────────── Aprobată prin HOTĂRÂREA GUVERNULUI nr. 1.086 din 31 august 2022, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 867 din 2 septembrie 2022.────────── (a se vedea imaginea asociată) Cuprins I. Introducere II. Viziune şi misiune III. Priorităţile, politicile şi cadrul legal existent IV. Analiza contextului şi definirea problemelor IV.1. Contextul elaborării şi implementării Strategiei STI IV.2. Principalele probleme identificate IV.3. Analiza SWOT V. Integrare, interoperabilitate şi vehicule autonome V.1. Integrare strategică V.2. Integrare multimodală V.3. Integrare cu zonele urbane V.4. Interoperabilitate V.5. Vehicule autonome VI. Obiective generale şi specifice VI.1. Obiectivul general VI.2. Obiective specifice VII. Programe şi direcţii de acţiune VII.1. Programe VII.2. Direcţii de acţiune şi acţiuni specifice VIII. Rezultate aşteptate IX. Indicatori de performanţă IX.1. Indicatori pentru mobilitate şi eficienţă IX.2. Indicatori pentru siguranţă rutieră IX.3. Indicatori pentru reducerea impactului asupra mediului IX.4. Indicatori pentru procesul de planificare strategică X. Monitorizare şi evaluare XI. Principalele instituţii implicate XII. Implicaţiile bugetare şi sursele de finanţare XIII. Implicaţii asupra cadrului juridic XIV. Revizuirea Strategiei STI şi linii viitoare de dezvoltare XV. Planul de acţiune Lista abrevierilor ANCOM- Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii API/IPA- Application Programming Interface/Interfaţa de programare a aplicaţiei ANPR- Recunoaştere automată a numărului de înmatriculare ARR- Autoritatea Rutieră Română ASRO- Asociaţia de Standardizare din România BEI- Banca Europeană pentru Investiţii BERD- Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare CC STI- Consiliul de Coordonare al Sistemelor de Transport Inteligente CCTV- Televiziune cu Circuit Închis CE- Comisia Europeană CEERIS- Central & Eastern European Reporting Information System CEF- Mecanismul de Interconectare a Europei CEN- Comitetul European pentru Standardizare CENELEC- Comitetul European pentru Standardizarea în Electrotehnică CESTRIN- Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică CFR- Căile Ferate Române CMI- Centrul de monitorizare şi informare CNAIR- Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere DRDP- Direcţie Regională de Drumuri şi Poduri EETS- Serviciu European de Taxare Rutieră Electronică ERTMS- Sistem European de Management al Traficului Feroviar ETSI- Institutul European de Standarde în Telecomunicaţii EU EIP- Platforma Europeană STI FC- Fondul de Coeziune FEDR- Fondul European de Dezvoltare Regională HG- Hotărârea Guvernului I2I- Comunicare infrastructură-infrastructură/infrastructure to infrastructure IGPR- Inspectoratul General al Poliţiei Române ISO- Organizaţia Internaţională de Standardizare IGSU- Inspectoratul General pentru Situaţii de Urgenţă INCD- Institute Naţionale de Cercetare-Dezvoltare IT- Tehnologia Informaţiei STI/ITS- Sisteme de Transport Inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport/Intelligent Transport Systems KPI- Indicatori cheie de performanţă MCID- Ministerul Cercetării, Inovării şi Digitalizării MCSI- Ministerul Comunicaţiilor şi pentru Societatea Informaţională MDLPA- Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţie MEDU- Ministerul Educaţiei METEO- Sisteme meteorologice MPGT- Master Plan General de Transport MTI- Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii MRR- Mecanismul european de Redresare şi Rezilienţă OG- Ordonanţă de Guvern PI- Programul Investiţional PNA- Punct Naţional de Acces PNRR- Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă PPP- Parteneriat Public Privat PIB- Produs Intern Brut PMS- Sistem de management al structurii rutiere PMUD- Plan de Mobilitate Urbană Durabilă POIM- Programul Operaţional Infrastructură Mare POR- Programul Operaţional Regional POT- Programul Operaţional Transport PSAP- Punct de Contact pentru Siguranţa Publică RIS- Sistem de informaţii fluviale/River Information Services SNDD- Strategia Naţională de Dezvoltare Durabilă TEN-T- Reţeaua de Transport Trans-Europeană TIC- Tehnologia Informaţiei şi Comunicaţiilor UE- Uniunea Europeană V2I- Comunicare vehicul-infrastructură V2V- Comunicare vehicul-vehicul V2X- Comunicare vehicul către orice VMS- Panouri cu mesaj variabil/variable message signs VTMIS/VTS- Sistem de monitorizare şi informare asupra traficului maritim/Vessel Traffic Management and Information System/Vessel Traffic System WIM- Cântărire dinamică I. Introducere Creşterea volumului transportului rutier în Uniunea Europeană, asociat cu creşterea economiei europene şi a cerinţelor de mobilitate ale cetăţenilor sunt cauzele principale ale creşterii congestiei pe reţeaua de drumuri naţionale, creşterii consumului de energie, precum şi ale unor probleme sociale şi de mediu. Răspunsul la aceste provocări majore nu se poate limita la măsurile tradiţionale, cum ar fi extinderea infrastructurii de transport rutier existente. Inovaţia va avea un rol major în găsirea de soluţii adecvate pentru transport în Uniunea Europeană. Sistemele de Transport Inteligente (denumite în continuare STI) sunt aplicaţii telematice avansate, care au ca scop furnizarea de servicii inovatoare privind diferitele tipuri de transport şi management al traficului, cât şi de a permite diverşilor utilizatori să fie mai bine informaţi şi să folosească reţelele de transport într-un mod mai sigur, mai coordonat şi mai "inteligent". STI integrează telecomunicaţii, electronică şi tehnologiile informaţiei cu ingineria transporturilor, în vederea planificării, proiectării, operării, întreţinerii şi gestionării sistemelor de transport. Comisia Europeană a făcut un pas important în direcţia implementării şi utilizării STI în transportul rutier (cât şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport) în 16 decembrie 2008, prin adoptarea Planului de acţiune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa [COM(2008) 886 final 2 din 20.3.2009], care a propus o serie de măsuri specifice, inclusiv adoptarea propunerii de Directivă de instituire a cadrului pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport [C0M(2008) 887 final*1)], în cadrul căruia au fost identificate mai multe provocări majore în domeniul transportului rutier. Faţă de acestea, regăsiţi mai jos câteva date actuale privind transportul rutier: *1) Comunicarea Comisiei COM (2008) 886 final 2 - Planul de Acţiune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=celex%3A52008DC0886R%2801%29 a) Congestionarea traficului rutier - costurile de congestionare ar creşte cu aproximativ 14% până în 2030 şi 23% până în 2040, faţă de 2015; b) Emisiile generate de transportul rutier - ar fi mai mari, cu aproximativ 24% până în 2030 faţă de 2015 (scădere de 78% până în 2040) pentru C02, iar emisiile de NOx vor scădea cu 56% între 2015 şi 2030 (77% până în 2040); c) Accidentele rutiere mortale - procentul acestora va fi cu 22% mai mic în 2030 faţă de 2015 şi cu 28% mai mic până în 2040, însă numărul rănilor grave şi uşoare - ar scădea cu o viteză mai mică (18% pentru 2015-2030 şi 22% pentru 2015-2040). Ulterior, la nivelul Uniunii Europene, în data de 7 iulie 2010, a fost adoptată Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European şi a Consiliului privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport, în scopul de a accelera dezvoltarea unor tehnologii de transport inovatoare de transport menite să creeze Sisteme de transport inteligente în întreaga Europă. Această Directivă constituie un instrument important pentru coordonarea implementării STI în Europa şi urmăreşte să stabilească interoperabilitatea şi integrarea serviciilor STI, permiţând totodată statelor membre libertatea de a decide în ce tipuri de sisteme să investească, conform nevoilor specifice. În conformitate cu această Directivă, Comisia Europeană a adoptat o serie de specificaţii (dispoziţii funcţionale, tehnice, organizatorice sau de servicii) pentru a asigura compatibilitatea, interoperabilitatea şi continuitatea soluţiilor STI în UE. Până în prezent, s-au aprobat, prin regulamente delegate, o serie de specificaţii care privesc colectarea şi furnizarea informaţiilor despre trafic şi siguranţa rutieră, sistemul de urgenţă eCall, parcările sigure şi securizate pentru camioane şi călătoriile multimodale. În România, pentru transpunerea Directivei STI a fost adoptată Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru realizarea interfeţelor cu alte moduri de transport. Conform prevederilor directivei, se raportează periodic către Comisia Europeană starea de dezvoltare a STI la nivel naţional. În continuare, la 14 decembrie 2021, Comisia Europeană a publicat pachetul "Mobilitatea eficientă şi verde", al doilea pachet de propuneri pentru sprijinirea tranziţiei către un transport digitalizat şi mai durabil, care include şi propunerea de modificare a Directivei 2010/40 privind sistemele de transport inteligente, cu următoarele obiective principale: 1) adaptarea domeniului la progresul tehnic, cum ar fi noile provocări ale mobilităţii multimodale sau conectate şi automatizate sau aplicaţiile de mobilitate la cerere şi 2) îmbunătăţirea accesibilităţii, disponibilităţii, reutilizării şi interoperabilităţii datelor de infrastructură, de trafic şi de călătorie pe întreaga reţea de transport. Propunerea urmăreşte implementarea mai rapidă a serviciilor digitale în transportul rutier, întărirea siguranţei rutiere, planificarea călătoriilor, informarea utilizatorilor (inclusiv a persoanelor cu mobilitate redusă, privind transportul multimodal) şi contribuie la dezvoltarea mobilităţii cooperative, conectate şi automate (CCAM). În ceea ce priveşte instrumentele disponibile la nivel european pentru implementarea sistemelor de transport inteligente şi digitalizării transporturilor, Uniunea Europeană sprijină efortul statelor membre şi al industriei prin: a) Suport financiar - programe de cercetare, programele reţelei trans-europene (TEN-T), fonduri structurale; b) Standardizare - pentru asigurarea interoperabilităţii şi performanţei sistemelor, precum şi pentru atingerea rapidă a masei critice de producţie şi implementare eficientă; c) Legislaţie - care defineşte cerinţele esenţiale de performanţă şi interoperabilitate şi de sincronizare a implementării la nivelul statelor membre. România cunoaşte în prezent o dezvoltare susţinută a sistemelor de transport inteligente pe reţeaua naţională de drumuri, proces realizat în paralel cu programul de dezvoltare a sectorului rutier prevăzut în Master Planul General de Transport*2) şi în Programul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030*3). *2) Master Planul General de Transport, 2015, document ce analizează obiectivele majore ale sistemului naţional de transport, www.mt.ro *3) Programul Investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru 2021-2030, https://support-mpgt.ro/programul-investiţional-2021- 2030/ Implementarea STI la nivel naţional este o sarcină complexă datorită structurii reţelei rutiere şi a serviciilor conexe, care implică diferite instituţii dar şi sectorul privat, precum şi cunoştinţe de specialitate care trebuie dezvoltate. În acest context a apărut necesitatea elaborării unei strategii care să stea la baza politicilor şi acţiunilor în domeniul STI. Având în vedere faptul că STI este un domeniu dinamic aflat într-o permanentă evoluţie, în mod prioritar la nivel european este necesară dezvoltarea unui cadru de elaborare a politicilor publice STI specifice în concordanţă cu politicile referitoare la siguranţa rutieră şi cu obiectivele climatice asumate. Pe lângă cele menţionate, strategia reprezintă un document prioritar al Guvernului României asumat prin PNRR în cadrul liniei de reformă Transport, decarbonizare şi siguranţă rutieră. În consecinţă, un cadru strategic naţional clar şi un plan de acţiune (denumite în continuare "Strategia şi Planul de Acţiune STI") sunt esenţiale pentru o implementare eficientă şi coordonată a Sistemelor de Transport Inteligente pe reţeaua de drumuri interurbane naţionale şi europene/TEN-T din România şi de drumuri urbane, precum şi pentru realizarea interfeţelor necesare asigurării interoperabilităţii şi continuităţii serviciilor STI. Perioada vizată într-o primă etapă este 2022-2030. Strategia va fi actualizată, dacă va fi necesar, pentru a ţine cont de prevederile viitoarelor acte normative europene adoptate. Având în vedere complexitatea domeniului vizat, prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 s-a constituit Consiliul de coordonare pentru sistemele de transport inteligente (CC STI), structură fără personalitate juridică, organizat în cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii: a) Preşedinţia şi secretariatul CC STI sunt asigurate de MTI şi b) Vicepreşedinţia de MCSI (în prezent MCID). Conform Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012, CC STI este alcătuit din reprezentanţi la nivel de secretar de stat sau asimilat acestuia din acele ministere, instituţii şi autorităţi cu atribuţii în domeniul sistemelor de transport inteligente, având drept principală atribuţie asigurarea coordonării, la nivel naţional, a acţiunilor necesare implementării Directivei STI, precum şi realizării cooperării între autorităţile care au responsabilităţi în domeniile în legătură cu care se implementează servicii şi aplicaţii STI. Prezenta Strategie a fost elaborată de către specialiştii din cadrul MTI şi CNAIR şi SGG, în contextul proiectului Consolidarea funcţiilor de management strategic la nivelul SGG - SIPOCA 622. Strategia a fost dezvoltată în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 379/2022 privind aprobarea Metodologiei de elaborare, implementare, monitorizare, evaluare şi actualizare a strategiilor guvernamentale. De asemenea, proiectul a beneficiat de sprijinul BEI şi al unor consultanţi tehnici pe domeniile: sisteme de transport inteligente, politici publice şi guvernamentale, mobilitate durabilă, dezvoltare urbană. Strategia va fi supusă aprobării CC STI, conform Hotărârii Guvernului nr. 362/2015 privind aprobarea atribuţiilor, precum şi a modului de organizare şi funcţionare a Consiliului de coordonare pentru sistemele de transport inteligente, şi va urma procedura de aprobare conform reglementărilor în vigoare. II. Viziune şi misiune Viziunea noastră este de a dezvolta o reţea naţională de drumuri interurbane şi urbane care să ofere un nivel ridicat al siguranţei rutiere, un impact cât mai mic asupra mediului înconjurător şi o eficienţă ridicată a serviciilor de transport, timpi reduşi şi costuri generate de infrastructura rutieră scăzute, prin implementarea sistemelor de transport inteligente şi a soluţiilor şi tehnologiilor digitale. Misiunea noastră este de a asigura cadrul instituţional şi pe cel legislativ pentru dezvoltarea şi implementarea celor mai bune soluţii de sisteme de transport inteligente STI pe drumurile la nivel naţional, totodată interconectând sistemele de transport inteligente din transportul rutier cu alte sisteme ale altor moduri de transport sau cu cele la nivel urban şi transfrontalier, şi creând, unde este posibil, soluţii multimodale. De asemenea, alte misiuni sunt legate de dezvoltarea resursei umane necesare implementării şi operării soluţiilor STI şi asigurarea bazei implementării conceptului de mobilitate cooperativă, conectată şi automatizată. III. Priorităţile, politicile şi cadrul legal existent Principalele politici publice şi strategii care definesc priorităţile de dezvoltare la nivel european şi naţional cu impact asupra sistemului de transport rutier şi asupra implementării sistemelor de transport inteligente creează cadrul în care trebuie poziţionată Strategia Naţională STI. Prima agendă digitală pentru Europa: 2010 şi a doua agendă digitală pentru Europa: 2020-2030 În următorii ani, se aşteaptă ca digitalizarea transporturilor în general şi a sistemelor de transport inteligente în special să cunoască o dezvoltare accelerată corelată cu tehnologiile avansate şi progresul tehnic. Ca parte a Strategiei pentru piaţa unică digitală, Comisia Europeană îşi propune să folosească mai mult soluţiile STI pentru a realiza o gestionare mai eficientă a reţelei de transport rutier pentru pasageri şi mărfuri. STI va fi utilizat pentru creşterea calităţii călătoriilor şi a operaţiunilor pe moduri de transport specifice şi combinate. De asemenea, Comisia Europeană lucrează pentru a pune bazele următoarei generaţii de soluţii STI, prin implementarea sistemelor Cooperative-ITS, deschizând calea automatizării în sectorul transporturilor. C-ITS sunt sisteme care permit schimbul eficient de date prin tehnologii wireless, astfel încât vehiculele să se poată conecta între ele, cu infrastructura rutieră şi cu alţi utilizatori ai drumului. Obiectivul general al Agendei Digitale este de a aduce beneficii economice şi sociale durabile, cu ajutorul unei pieţe digitale unice bazate pe internet rapid şi ultrarapid şi aplicaţii interoperabile. Agenda Digitală pentru Europa este una dintre cele şapte iniţiative pilot ale Strategiei Europa 2020 şi are ca scop definirea rolului cheie pe care utilizarea tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor (TIC) va trebui să-l joace în realizarea obiectivelor Europei pentru 2020. Agenda Digitală începe prin conturarea unora dintre principalele probleme în dezvoltarea economiei Tehnologiilor Informaţionale şi Comunicaţiilor (TIC) la nivel european: a) Pieţe digitale fragmentate; b) Lipsa de interoperabilitate; c) Creşterea criminalităţii cibernetice şi riscul de încredere scăzută în reţele; d) Lipsa investiţiilor în reţele; e) Eforturi insuficiente în materie de cercetare şi inovare; f) Nivelul scăzut de alfabetizare digital şi lipsa competenţelor în materie; g) Oportunităţi pierdute de soluţionare a unor provocări societale. A doua agendă digitală s-a axat pe schimbările profunde introduse de tehnologiile digitale, pe rolul esenţial al serviciilor şi al pieţelor digitale şi pe noile ambiţii tehnologice şi geopolitice ale Uniunii Europene. Pe baza a două comunicări strategice, şi anume "Conturarea viitorului digital al Europei" şi "Deceniul digital al Europei", Comisia a stabilit acţiunile specifice pe care le va întreprinde pentru a contribui la crearea de servicii şi pieţe digitale sigure şi securizate. Schimbul de date reprezintă cea de-a doua axă principală pe care se bazează noua agendă digitală europeană. Urmărind o inovare bazată pe date, Uniunea Europeană încearcă totodată să protejeze echilibrul dintre libera circulaţie a datelor şi menţinerea protecţiei vieţii private, a securităţii, a siguranţei şi a standardelor etice. Astfel, au fost propuse două regulamente pentru a actualiza normele care reglementează serviciile digitale în Uniunea Europeană: Actul legislativ privind serviciile digitale (COM(2020)0825) şi Actul legislativ privind pieţele digitale (COM(2020)0842). Aceste pachete legislative urmăresc să finalizeze piaţa unică digitală printr-un set coerent de noi norme aplicabile în întreaga Uniune Europeană. Totodată, Strategia europeană privind datele, adoptată de Comisie în februarie 2020, recunoaşte că inovarea bazată pe date va aduce beneficii enorme pentru cetăţeni prin contribuţia sa la Pactul verde european şi prin contribuţia sa la adaptarea Europei la era digitală. Această strategie a anunţat crearea unor spaţii comune şi interoperabile ale datelor la nivelul Uniunii Europene în sectoare economice strategice şi în domenii de interes public. Aceste spaţii ale datelor includ un spaţiu european comun al datelor privind mobilitatea. Directiva STI este o componentă importantă a spaţiului european comun al datelor privind mobilitatea, deoarece prevede disponibilitatea şi accesibilitatea datelor privind traficul şi călătoriile multimodale în punctele de acces naţionale. Acest spaţiu al datelor privind mobilitatea trebuie să funcţioneze în sinergie cu alte sisteme-cheie, inclusiv sistemul energetic, de navigaţia prin satelit şi de telecomunicaţii, fiind totodată sigur din punct de vedere cibernetic şi compatibil cu standardele Uniunii în materie de protecţie a datelor. Strategia Uniunii Europene pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă - înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului La 9 decembrie 2020 Comisia Europeană a publicat Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă, însoţită de un Plan de acţiuni care include 82 de iniţiative. Strategia reprezintă viziunea Comisiei Europene privind reformarea întregului sistem de transport al Uniunii Europene, ţinând cont de necesitatea unei transformări ecologice şi digitale pentru a creşte rezilienţa la eventuale viitoare crize, pentru a crea un cadru pentru investiţii şi pentru a contribui la obiectivele europene aprobate de Consiliul European cu privire la politica climatică şi politica digitală. Strategia este prevăzută în Pactul Ecologic European. Astfel, în concordanţă cu acesta, se propune în textul Strategiei reducerea cu cel puţin 55 % a emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul transporturilor până în 2030 şi cu 90% până în 2050. Strategia are în vedere o transformare radicală, "verde" şi digitalizată, a mobilităţii mărfurilor şi persoanelor şi a utilizării şi producţiei de vehicule (pentru toate tipurile şi modurile de transport) şi de combustibil/energie la nivelul Uniunii Europene. În vederea atingerii obiectivelor, printr-o abordare multilaterală (cu implicarea mai multor Direcţii Generale ale Comisiei), Strategia propune măsuri şi în domenii conexe transporturilor, care exced atribuţiile MTI: combustibili şi energie utilizate în transporturi şi stimularea utilizării acestora, producţia de vehicule şi de componente (ex. producţia de vehicule, aeronave şi nave nepoluante, anvelopele), standarde de emisii, transport urban, oraşe neutre dpdv climatic, digitalizare, mobilitate conectată şi automatizată, spaţiu comun de date, inteligenţă artificială, infrastructura de alimentare a vehiculelor cu combustibili alternativi, cercetare şi inovare, securitatea cibernetică, stabilirea preţului carbonului şi oferirea de stimulente pentru utilizatori, reciclarea navelor, etc. Strategia este însoţită de un Plan de acţiuni incluzând 82 de iniţiative legislative şi nonlegislative, planificate a fi lansate de către Comisia Europeană în cursul acestui an şi în anii următori şi structurate în 10 arii prioritare de acţiune ("iniţiative emblematice"). La o primă analiză a proiectelor legislative incluse în Planul de acţiuni din anexa Strategiei, acestea intră în domeniul de competenţă al mai multor ministere şi autorităţi, pe lângă MTI: Ministerul Mediului Apelor şi Pădurilor; Ministerul Energiei; Ministerul Economiei, Antreprenoriatului şi Turismului; Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei; Ministerul Cercetării, Inovaţiei şi Digitalizării; Autoritatea pentru Digitalizarea României; Ministerul Afacerilor Interne; Ministerul Investiţiilor şi Proiectelor Europene; Ministerul Muncii şi Protecţiei Sociale; Ministerul Finanţelor; Consiliul Concurenţei; Autoritatea Naţională pentru Protecţia Consumatorilor; Directoratul Naţional de Securitate Cibernetică; Ministerul Apărării Naţionale; Serviciul Român de Informaţii; Serviciul de Telecomunicaţii Speciale; ANCOM. Strategia naţională de dezvoltare durabilă - Partea III: Obiective pentru 2013, 2020, 2030 şi acţiunile care urmează să fie implementate în conformitate cu orientările strategice ale Uniunii Europene, Capitolul 1 - Provocări cheie, Subcapitolul 1.2 - Transport durabil Obiectivul general al Strategiei Naţionale de Dezvoltare Durabilă (SNDD) privind transportul durabil este acela de a asigura că sistemele de transport răspund nevoilor economice, sociale şi de mediu ale societăţii, reducând la minimum impactul lor nedorit asupra economiei, societăţii şi mediului. Pentru atingerea acestui obiectiv general, SNDD stabileşte o serie de obiective în ceea ce priveşte îmbunătăţirea infrastructurii de transport, precum şi indicatori aferenţi acestor obiective. Strategia prevede facilitarea includerii sistemelor urbane ale României în reţeaua europeană prin îmbunătăţirea serviciilor rutiere, feroviare, navale şi aeriene cu destinaţii europene. Mai mult decât atât, strategia sprijină dezvoltarea transportului public urban şi interurban şi o mai bună coordonare a activităţilor de management al traficului. O atenţie deosebită este acordată grupurilor dezavantajate. Prin urmare, strategia urmăreşte să asigure o accesibilitate generală minimă pentru serviciile de transport public tuturor cetăţenilor, acordând o atenţie deosebită grupurilor vulnerabile (copii, persoane în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă), precum şi să asigure accesibilitatea către transportul public în zonele cu o densitate scăzută a populaţiei sau în locaţii dispersate. De asemenea, siguranţa este definită ca fiind una dintre priorităţile SNDD, această strategie având drept scop reducerea accidentelor de trafic cu 50% până în 2030. SNDD urmăreşte, de asemenea, să promoveze un comportament mai prietenos cu mediul, prin reducerea treptată a impactului global al emisiilor poluante generate de transport, în vederea îndeplinirii obiectivelor care au fost alocate pentru România la nivel european. Un punct important al strategiei este reprezentat de voinţa de a reduce raportul negativ dintre cererea de servicii de transport (în special rutier) şi creşterea PIB-ului, care este în prezent de patru ori mai mare decât media la nivel Uniunii Europene, printr-o serie de măsuri: a) Schimbări treptate în structura economiei prin reducerea ponderii acelor sectoare care necesită transportul unor cantităţi mari de materiale şi sunt consumatoare masive de energie, precum şi prin creşterea ponderii acelor sectoare care produc valoare adăugată, cu un consum mai mic de energie şi materiale (de exemplu, servicii, industria de prelucrare etc.); b) Modificări în structura de generare a energiei electrice; c) Reducerea consumului de energie şi de material specific în toate sectoarele productive ale economiei care rezultă în cerinţe mai mici de transport; d) Schimbări treptate în procesele de producţie, depozitare şi distribuţie care conduc la o cerere mai echilibrată pentru transportul de mărfuri şi călători; e) Ajustarea treptată a structurii de transport, în primul rând prin reducerea ratei de creştere a transportului rutier şi, într-o fază ulterioară, prin dirijarea fluxului de mărfuri şi călători către moduri alternative de transport; Stabilizarea cererii de transport privat şi creşterea artificială a nevoii de mobilitate în cadrul centrelor urbane şi între centrele urbane printr-o planificare urbană şi spaţială echilibrată şi prin intermediul serviciilor îmbunătăţite de transport public. Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă reprezintă documentul strategic care aduce României perspectiva modernizării şi a schimbărilor profunde aşteptate de societatea civilă, mediul de afaceri şi sectorul public din România. Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă este documentul strategic al României care stabileşte domeniile şi priorităţile de investiţii precum şi reformele elaborate pentru fiecare domeniu de investiţii. Prin Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă se vor sprijini financiar investiţiile şi reformele cu impact real şi de durată asupra economiei şi societăţii, care susţin tranziţia verde, creşterea economică, rezilienţa socială şi economică şi crearea de locuri de muncă. Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) a fost adoptat de către Comisia Europeană în data de 27 septembrie 2021. În cadrul Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), Componenta C4 - Transport Sustenabil are ca obiectiv dezvoltarea unei infrastructuri de transport durabile şi ecologice, cu standarde de siguranţă adecvate, care să contribuie la finalizarea reţelelor transeuropene de transport (TEN-T) şi la descongestionarea nodurilor urbane, stimulând în acelaşi timp tranziţia către un transport sustenabil la nivel naţional, fiind vizate acţiuni orientate către dezvoltarea de măsuri "environmental friendly" pe noile sectoare de transport de mare viteză, asigurarea elementelor de protecţie a mediului, precum şi a sistemelor de transport inteligente (STI) şi a măsurilor de siguranţă rutieră. Componenta 4 - Transport sustenabil PNRR este formată din două reforme generale şi patru domenii de investiţii după cum urmează: a) Reforma 1 (R1): Transport sustenabil, decarbonizare şi siguranţă rutieră - compusă din şase sub-reforme; b) Reforma 2 (R2): Managementul calităţii bazat pe performanţă în transport - Îmbunătăţirea capacităţii instituţionale şi a guvernanţei corporative - compusă din trei sub-reforme; c) Investiţia 1 (I1) - Modernizarea şi reînnoirea infrastructurii feroviare; d) Investiţia 2 (I2) - Material rulant feroviar; e) Investiţia 3 (I3) - Dezvoltarea infrastructurii rutiere sustenabile pe reţeaua TEN-T, taxarea rutieră, managementul traficului şi siguranţa rutieră; f) Investiţia 4 (I4) - Dezvoltarea reţelei de transport cu metroul în Municipiile Bucureşti şi Cluj-Napoca. Dezvoltarea infrastructurii de transport asigură o dezvoltare economică durabilă prin investiţiile realizate în acest sector, acţionând ca motor al dezvoltării şi pentru alte sectoare ale economiei naţionale. Investiţiile în acţiuni de tip "smart" nu vor avea valoare adăugată fără existenţa infrastructurii de transport de bază. Reforma "1.4. Strategia privind Sistemele de Transport Inteligente (STI) şi pachetul legislativ aferent" (componentă a reformei 1), care se va realiza prin milestone-ul 65 (conform Deciziei Consiliului de punere în aplicare - CID), reprezintă proiectul pentru realizarea unei Strategii Naţionale de STI, respectiv Guvernul României va aproba un document strategic pentru sistemele de transport inteligente (STI). Strategia STI se va dezvolta în corelare cu politicile de transport intermodal pentru a servi nevoilor de operare eficientă în nodurile multimodale. Obiectivul acestei reforme este dezvoltarea sistemului inteligent de transport pentru a spori eficienţa şi siguranţa transportului, cu ajutorul digitalizării informaţiilor legate de transporturi. Măsura propusă urmăreşte: a) Aprobarea Strategiei şi planului de acţiuni privind sistemele de transport inteligente (STI); b) Aprobarea legislaţiei privind sistemele de transport inteligente (STI) şi a instrucţiunilor pentru implementarea standardelor STI în lucrările de construcţii de infrastructură. c) Stabilirea funcţiilor centrelor regionale de trafic şi ale Centrului Naţional de Management al Traficului şi integrarea acestora la nivel regional şi naţional; Prin dezvoltarea şi adoptarea cadrului strategic şi legislativ în ceea ce priveşte sistemele de transport inteligente (STI) şi a planului de măsuri aferent se urmăreşte: a) Reducerea semnificativă a accidentelor rutiere prin implementarea sistemelor de tip early warning; b) Creşterea capacităţii efective a drumurilor fără noi construcţii (creşterea care poate fi de până la 20%); c) Reducerea timpului călătoriei; d) Reducerea poluării vehiculelor (în special prin reducerea emisiilor de CO2). Ca element de noutate, pentru a răspunde cât mai fidel cerinţelor actuale în ceea ce priveşte reţeaua rutieră rapidă, proiectele de autostrăzi propuse pentru finanţare din PNRR vor îndeplini cumulate o serie de condiţii incluse în documentaţia de achiziţii publice pentru execuţie de lucrări, iar printre aceste condiţii se enumeră dotarea cu echipamente STI pe întreaga lungime, precum şi altele ca: dotarea cu sisteme video pentru monitorizarea traficului şi detectarea accidentelor; dotarea cu staţii meteorologice automate; dotarea cu echipamente pentru monitorizarea cantităţii poluanţilor; dotarea cu sisteme de informare real time şi sisteme de avertizare early warning pentru pasageri şi gestionarii infrastructurii; dotarea cu sisteme automate de contorizare şi identificare a tipului de vehicul. Tot în cadrul Investiţiei 3 se prevede infrastructura aferentă operaţionalizării sistemelor de trafic inteligent - centru de management al traficului, sisteme de informare a utilizatorilor, interoperabilitatea sistemelor de transport. Componenta 10 - Fondul Local. Fondul local abordează provocările legate de disparităţile teritoriale şi sociale din zonele urbane şi rurale, precum şi mobilitatea urbană. Obiectivul acestei componente este de a susţine o transformare durabilă urbană şi rurală prin utilizarea soluţiilor verzi şi digitale. Intervenţia I.1 Mobilitatea urbană durabilă a componentei 10 din PNRR este susţinută de Reforma R1 - Crearea cadrului pentru mobilitate urbană durabilă şi are ca investiţie componentă Asigurarea infrastructurii pentru transportul verde - STI/alte infrastructuri TIC (sisteme inteligente de management urban/local); Master Planul General de Transport şi Programul Investiţional 2021-2030 Din punct de vedere al infrastructurii de transport, în România, priorităţile sunt definite de Master Planul General de Transport al României (MPGT). România este angrenată în procesul de dezvoltare a infrastructurii de transport ca o condiţie de dezvoltare sustenabilă pentru asigurarea creşterii economice, crearea de locuri de muncă în economie, precum şi pentru îmbunătăţirea mobilităţii populaţiei şi al mediului de afaceri pe o piaţă europeană în continuă dinamică de creştere şi competitivitate economică. Pentru România, dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă un obiectiv strategic pe termen mediu şi lung, în toate sectoarele specifice: transport rutier, transport feroviar, transport naval şi transport aerian. Astfel, viziunea strategică a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii este dată de Master Planul General de Transport al României, document agreat de către Comisia Europeană şi aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României, cu modificările ulterioare. Acesta constituie un instrument strategic de planificare a intervenţiilor majore (proiecte şi alte acţiuni) pentru perioada 2016-2030 care sunt semnificative pentru obiectivele de transport la scară naţională. Master Planul General de Transport are asociată Strategia de Implementare care defineşte prioritizarea, programul de eşalonare, perioada acestora de implementare şi sursa de finanţare a proiectelor. Având în vedere perioada de tranziţie între cele două exerciţii financiare multianuale 2014-2020, respectiv 2021-2027 şi faptul că MPGT şi strategia aferentă de implementare au fost adoptate în 2016, MTI a dezvoltat Programul Investiţional (PI) pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030, document programatic de referinţă pentru politicile publice relevante în realizarea obiectivelor de infrastructură de transport naţională. PI 2021-2030 *4) a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 1312/2021 privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României. *4) PI 2021-2030, http://support-mpgt.ro/programul-investiţional-2021-2030/ În esenţă, Programul Investiţional (PI) pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030, vizează o schimbare de paradigmă în sensul concentrării eforturilor politice, instituţionale şi financiare ale României pe un set clar de priorităţi, care să conducă la finele decadei 2020-2030 la crearea unei reţele naţionale de transport şi care să reprezinte coloana vertebrală de dezvoltare a României. Pe baza prioritizării realizate în cadrul capitolelor strategice, Planul Investiţional dezvoltă o strategie a asigurării finanţării necesare pe cei 10 ani de implementare plecând de la corelarea principalelor surse de finanţare disponibile României: PNRR, POT, CEF 2.0 şi bugetul naţional. Per total nevoia de finanţare pentru toate sectoarele de transport din România pe următoarea decadă este de peste 70 miliarde EUR. PI prevede o serie de măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere şi de digitalizare a transportului rutier. Astfel, la nivelul PNRR sunt incluse o serie de activităţi care ţin de operaţionalizarea sistemelor inteligente de trafic. Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră Aşa cum reiese din Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor "Europa în mişcare - Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură, conectată şi curată", siguranţa este esenţială pentru orice sistem de transport şi trebuie să constituie prioritatea majoră în cadrul politicilor publice asumate de statele membre. În acest context, Cadrul de politică al Uniunii Europene privind siguranţa rutieră 2021-2030 - Următorii paşi în direcţia "Viziunii zero", prevede că obiectivul pe termen lung al Uniunii Europene va rămâne acela de a se apropia cât mai mult de un nivel zero al deceselor cauzate de accidente rutiere până în 2050 ("viziunea zero"). Potrivit Declaraţiei de la Valleta, acelaşi obiectiv ar trebui îndeplinit şi în ceea ce priveşte vătămările grave. De asemenea, Uniunea Europeană va urmări noi obiective intermediare de reducere cu 50% a numărului de decese cauzate de accidente rutiere până în anul 2030 şi de reducere cu 50% a numărului de vătămări grave în aceeaşi perioadă, comparativ cu anul de referinţă 2019. Sistemul sigur este adoptat de un număr din ce în ce mai mare de ţări şi stă la baza Deceniului de acţiune al ONU pentru siguranţă rutieră. Implementarea acestuia necesită o implicare guvernamentală puternică şi consecventă, cu activarea unor factori dintr-o gamă variată de domenii. În acest sens, prioritatea Guvernului României este reprezentată de creşterea gradului de siguranţă rutieră, în vederea reducerii numărului de accidente şi a consecinţelor acestora, motiv pentru care acţiunile şi măsurile destinate îmbunătăţirii parametrilor infrastructurii, stării tehnice a vehiculelor, comportamentului uman, intervenţiilor post accident, precum şi cele destinate îmbunătăţirii legislaţiei cu impact asupra siguranţei rutiere şi controlul respectării acesteia au fost incluse Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2022 - 2030, aprobată de Guvernul României prin Hotărârea Guvernului nr. 682/2022 pentru aprobarea Strategiei naţionale privind siguranţa rutieră pentru perioada 2022-2030. Prin punerea în aplicare a abordării "sistemului sigur", măsurile prevăzute în noul document de politici publice privind siguranţa rutieră vor avea un impact real şi vor aduce îmbunătăţiri semnificative şi necesare ale performanţei în materie de siguranţă pe reţeaua rutieră. Problematica siguranţei rutiere este abordată într-un mod integrat şi multidisciplinar, astfel încât obiectivele specifice prevăzute în strategie vizează: a) operaţionalizarea sistemului de management al vitezei, concomitent cu reglementarea unor sancţiuni mai aspre pentru încălcarea legii; b) intensificarea programelor de educaţie şi formare continuă, formală şi informală; c) alinierea la standardele tehnice şi la normele specifice prevăzute pentru siguranţa vehiculelor care funcţionează cu hidrogen, precum şi pentru vehiculele conectate şi autonome, inclusiv pregătirea infrastructurii rutiere pentru circulaţia acestor vehicule "inteligente"; d) eficientizarea sistemului naţional de intervenţii în caz de urgenţă prin îmbunătăţirea mijloacelor tehnice de intervenţie la evenimentele rutiere (ex. autospeciale pentru descarcerare, ambulanţe, elicoptere etc.), de monitorizare şi cercetare la faţa locului (ex. drone, aeronave, platforme fixe/mobile de senzori, infrastructură şi aplicaţii) şi de restabilire a viabilităţii drumurilor/repunerea în situaţia anterioară producerii evenimentului (ex. macarale); e) măsuri pentru utilizarea drumurilor în condiţii de siguranţă, inclusiv prin reducerea limitelor de viteză în anumite zone sau pe anumite drumuri, în funcţie de datele privind accidentele/analiza riscurilor şi de cele mai bune practici de la nivelul Uniuni Europene, precum şi revizuirea normelor de circulaţie, inclusiv asigurarea priorităţii pentru utilizatorii vulnerabili etc.; f) implementarea sistemului de circulaţie alternativă 2+1, menţinerea "infrastructurii lizibile" care se adresează tuturor participanţilor la trafic şi care este pusă în aplicare de către administratorul drumului prin intermediul mesajelor şi indicatoarelor de informare cu privire la folosirea corectă şi adecvată a infrastructurii; g) inspecţii şi verificări sporite în materie de siguranţă rutieră, efectuarea evaluării tehnice la nivelul întregii reţele rutiere prin utilizarea tehnologiilor de vârf şi implementarea unui mecanism de clasificare a sectoarelor rutiere din punct de vedere al gradului de risc; h) campanii de informare şi conştientizare destinate publicului general etc. Programele de acţiuni prioritare pe termen scurt pentru implementarea strategiei sunt menite să faciliteze procesul de implementare prin introducerea unor elemente specifice, precum: detalierea şi etapizarea acţiunilor, stabilirea unor responsabili la nivel de funcţie deţinută în instituţia cu atribuţii asumate, instrumente pentru monitorizare (indicatori semestriali/anuali/globali) şi a resurselor necesare. Pentru a măsura progresele înregistrate în domeniul siguranţei rutiere, alături de indicatorii privind decesele şi vătămările grave, în strategie este prevăzut şi setul de indicatori- cheie de performanţă recomandaţi de Comisia Europeană. IV. Analiza contextului şi definirea problemelor IV.1. Contextul elaborării şi implementării Strategiei STI Contextul relevant pentru dezvoltarea sistemelor de transport inteligente şi implementarea Strategiei şi a Planului de Acţiune STI se referă în special la caracteristicile sistemului naţional de transport rutier (cu ambele componente interurban şi urban), la programul de dezvoltare a reţelei de drumuri aşa cum este prevăzut în Master Planul General de Transport (MPGT), la planurile de mobilitate urbană durabilă dezvoltate la nivelul oraşelor cât şi în lista proiectelor pre-identificate anexată la Programul Operaţional Transport 2021-2027, la principalele noduri multimodale şi la planurile lor de dezvoltare, precum şi la alte aspecte instituţionale, financiare şi/sau legislative, precum: a) Politicile generale în domeniul transporturilor; b) Legislaţia naţională şi europeană în domeniul transporturilor; c) Surse de finanţare (de exemplu, Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014-2020, PO Transport 2021-2027, Mecanismul de Interconectarea Europei - CEF etc.). Aceste aspecte sunt considerate relevante pentru dezvoltarea domeniului sistemelor de transport inteligente deoarece pot influenţa implementarea şi nevoile de sisteme şi servicii STI pe reţeaua de drumuri, contribuie la identificare celor mai potrivite măsuri în acest domeniu, dar, la rândul lor, pot fi influenţate de implementarea STI. Caracteristicile reţelei de transport rutier şi ale traficului rutier pot ajuta la identificarea nevoii de sisteme STI. De exemplu, în cazul în care o ţară se confruntă cu un nivel ridicat de accidente şi este caracterizată de o densitate scăzută a autostrăzilor (în raport cu totalul reţelei naţionale de drumuri) care ar putea duce la probleme de congestionare, o implementare corespunzătoare a sistemelor STI de siguranţă şi de management a traficului poate îmbunătăţi rapid nivelul de servicii pe reţeaua de drumuri a ţării respective. Desigur, acest lucru nu înseamnă că implementarea unor astfel de sisteme poate substitui necesitatea şi beneficiile investiţiilor în infrastructura "hard", cum ar fi autostrăzi, drumuri expres sau alte intervenţii pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei (de exemplu, pasarele, sensuri giratorii, treceri de pietoni iluminate etc.), chiar dacă acestea implică costuri de investiţie mai ridicate. Obiectivul primar al administratorilor infrastructurii rutiere (CNAIR, în cazul reţelei naţional de drumuri şi autostrăzi şi municipalităţile sau consiliile locale/judeţene în cazul reţelelor rutiere urbane sau judeţene) în ceea ce priveşte STI este de a implementa astfel de sisteme pe toate autostrăzile care fac parte din reţeaua TEN-T core cu orizontul de timp 2030 şi extinderea ulterioară la TEN-T comprehensive până în 2050 (CNAIR), pe drumurile naţionale principale, pe drumurile judeţene şi în localităţile unde sunt probleme de trafic şi de siguranţă rutieră (primării, consilii locale şi consilii judeţene). În prezent, aproximativ 86% din reţeaua de drumuri naţionale este reprezentată de drumurile cu o singură bandă pe sens, acest lucru reprezentând unul din factorii principali care duc la statisticile nefavorabile pentru România în ceea ce priveşte siguranţa rutieră, precum şi la costuri socio-economice ridicate legate de accidentele rutiere. Drumurile cu o singură bandă de circulaţie pe sens sunt considerate a fi cele mai periculoase conform studiilor recente efectuate de EuroRAP (Programul European de Evaluare a Drumurilor, organizaţie non-profit, înregistrată în Belgia, care este dedicată îmbunătăţirii siguranţei rutiere şi reducerii deceselor rutiere). Studiile au concluzionat că în Europa probabilitatea de apariţie a accidentelor pe un drum cu o singură bandă este de patru ori mai mare decât probabilitatea de apariţie a acestor evenimente pe autostrăzi. Sistemele de transport inteligente pot avea un rol important, chiar vital în regiunile dezvoltate, cu reţele proprii ierarhizate şi inter-conexiuni cu sistemele regionale, naţionale de transport. Totuşi, nici la nivelul oraşelor medii şi mici cu reţele modeste de transport, componentele STI nu trebuie ignorate prin prisma beneficiilor aduse de implementarea măsurilor de mobilitate urbană durabilă. Aşa cum este menţionat în politicile europene, dar şi în cadrul legal adoptat la nivel european, sistemele de transport inteligente pot contribui semnificativ la atingerea obiectivelor strategice de eficienţă economică, siguranţă şi mediu la nivelul sistemelor de transport, în general, şi la nivelul sistemului de transport rutier, în particular Din perspectiva ţintelor politicilor, implementarea STI, inclusiv a soluţiilor de management al traficului şi mobilităţii în transportul rutier, contribuie cu succes la atingerea obiectivelor de durabilitate: a) Un mediu înconjurător mai curat; b) Utilizarea optimă şi mai redusă a energiei şi resurselor naturale pentru transport. Totodată, ţintele strategice "tradiţionale" pentru sectorul de transport sunt şi ele atinse prin implementarea STI, inclusiv a soluţiilor de management al traficului şi mobilităţii. Astfel că, implementarea STI contribuie semnificativ la atingerea cu succes a obiectivelor specifice sistemelor de transport, precum: a) Trafic eficient şi eficace - durate reduse de deplasare, capacitate sporită a reţelelor urbane şi interurbane de transport, reducerea congestiei; b) Nivel ridicat de calitate serviciilor de transport urban - predictibilitate şi punctualitate în transportul public, locuri de parcare integrate în sistemul de transport urban, durate reduse de aşteptare în sistemul de transport public; c) Modele comportamentale de deplasare durabilă - integrare modală, repartiţie modală către modurile durabile; d) Nivel ridicat de siguranţă a transporturilor - număr redus de accidente, victime şi pagube; e) Îmbunătăţirea calităţii mediului înconjurător, prin reducerea impactului asupra climei, îmbunătăţirea calităţii aerului şi scăderea nivelului zgomotului. Digitalizarea activităţilor umane (în special a celor economice şi a proceselor specifice acestora) este una dintre cele mai importante direcţii de dezvoltare la nivel european şi naţional. Acest lucru se poate realiza la nivelul reţelei rutiere de transport prin implementarea sistemelor de transport inteligente şi utilizarea serviciilor şi datelor furnizate de către acestea. Prezentare generală a serviciilor STI/aplicaţiilor existente pe reţeaua naţională de drumuri Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) administrează toate drumurile naţionale şi autostrăzile din România. Nu există operatori privaţi şi/sau concesionari implicaţi în această activitate. La nivelul reţelei de autostrăzi noi construite s-a pus un accent deosebit pentru echiparea acestora cu diferite tipuri de echipamente necesare colectării datelor privind starea drumurilor, trafic şi date de călătorie cât şi pentru informarea participanţilor la trafic în timp real. În acest moment, toate aceste date sunt gestionate de către cele 4 Centre de Monitorizare şi Informare regionale existente şi sunt utilizate atât pentru asigurarea managementului pe aceste sectoare de autostradă, cât şi pentru informarea în timp real a participanţilor la trafic prin intermediul Panourilor cu Mesaje Variabile (VMS), a reţelelor de socializare sau canale media. Pe lângă aceste metode de informare, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a încheiat şi un protocol de colaborare cu aplicaţia Waze prin intermediul căreia sunt puse la dispoziţia utilizatorilor o serie de informaţii referitoare la restricţiile de trafic (temporare şi permanente), lucrări, puncte de plată a taxei de drumuri. Sistemele STI constituie principalele instrumente de culegere a datelor privind starea infrastructurii rutiere şi a traficului rutier în scopul creşterii eficienţei activităţilor de administrare, operare şi de informare a utilizatorilor. Ele sunt compuse din reţele de senzori în contact cu elementele monitorizate, respectiv infrastructura rutieră şi trafic, o reţea de echipamente şi module pentru achiziţia datelor, o reţea de unităţi locale de procesare a datelor, o reţea de comunicaţii pentru transmiterea datelor şi informaţiilor între componentele sistemului, legate la centrul de monitorizare şi informare (CMI) şi un set de interfeţe şi/sau terminale cu alte sisteme STI pentru schimbul de date. Fiecare autostradă are un sistem propriu, al cărui nod central de comunicaţii este conectat la un Centrul de Monitorizare şi Informare, din care se asigură controlul şi comanda acestora. Reţeaua naţională de drumuri este prezentată în următoarea hartă, subliniind principalele sisteme de transport inteligente instalate pe autostrăzi (indicate pe harta prin stele). (a se vedea imaginea asociată) Figura 1. Harta reţelei naţionale de drumuri şi principalele sisteme STI (drumuri naţionale şi autostrăzi) Principalele categorii de sisteme de transport inteligente instalate pe reţeaua naţională de drumuri sunt: a) Sisteme de monitorizare a traficului - acestea colectează date de trafic, referitoare la vehicule şi infrastructură şi furnizează informaţii pentru alte categorii de servicii şi sisteme. Principalele subsisteme componente ale acestei categorii sunt: senzori (bucle inductive, camere CCTV, senzori radar), infrastructura de comunicaţii, unităţile locale de procesare, unităţile centrale de procesare. b) Sisteme de management al traficului - rolul principal al acestei categorii de STI este de a colecta informaţii şi date din diferite sisteme, precum date de trafic şi legate de vehicule şi de a prelucra aceste date în scopul de a sprijini factorii de decizie în vederea gestionării traficului şi a transportului rutier (de exemplu Centrul de management al traficului pe autostrada A1). c) Sisteme de informare a călătorilor - principalele componente ale sistemelor de informare a călătorilor sunt: panourile cu mesaje variabile (VMS), interfeţe deschise pentru date (interfaţă DATEX 2 - Proiect pilot pentru autostrada A1). Exemple de folosire a datelor "deschise" se aplică pe: http://www.trafficguide.ro/. http://www.cestrin.ro/restricţii/ şi http://CNAIR.ro/. d) Sistemele de aplicare a legii - principalele sisteme de facilitare a aplicării legii sunt: WIM (weigh-in-motion/cântărire dinamică) şi ANPR (recunoaştere automată a numărului de înmatriculare) pentru rovinietă. e) Sistemul de colectare a taxelor - aceste sisteme colectează automat taxe pentru trecerea podurilor sau a altor sectoare de drum. Un exemplu este staţia Feteşti unde este implementat serviciul "e-Tariff", capabil de a asigura plata taxei de trecere a podului peste Dunăre folosind plata prin telefonul mobil sau facilităţi pre-pay (plata la staţii de alimentare cu carburant). f) Sisteme de tip crowdsourcing (Waze) şi integrarea acestora cu alte sisteme (de exemplu, acordurile semnate de CNAIR/primării şi Waze). Disponibilitatea, accesibilitatea datelor şi schimbul de date între părţile interesate în transport este o condiţie necesară pentru îmbunătăţirea experienţei pasagerilor în toate modurile, pentru servicii integrate de planificare, ticketing şi plată. În România, în ultimii ani, s-a pus un accent foarte mare pe implementarea şi dezvoltarea sistemelor de transport inteligente, în mod coordonat şi armonizat cu sistemele similare, implementate şi utilizate la nivelul Uniunii Europene, precum şi în dezvoltarea procedurilor de gestionare şi prelucrare a diferitelor tipuri de date referitoare la trafic, legate de reţeaua rutieră. Tabelul 1. Stadiul STI la nivelul autostrăzilor în operare
┌───────────────┬───────┬──────────────┐
│ │ │Procent din │
│Stadiu STI │Nr. km │total km │
│ │ │autostrăzi în │
│ │ │operare │
├───────────────┼───────┼──────────────┤
│STI funcţional │142,487│14,78% │
│şi integrat │ │ │
├───────────────┼───────┼──────────────┤
│STI funcţional │ │ │
│şi integrat în │109,600│11,37% │
│anumite locaţii│ │ │
├───────────────┼───────┼──────────────┤
│STI instalat │307,630│31,90% │
│dar neintegrat │ │ │
├───────────────┼───────┼──────────────┤
│Fără STI │377,060│39,10% │
├───────────────┼───────┼──────────────┤
│STI instalat │22,110 │2,29% │
│parţial │ │ │
├───────────────┼───────┼──────────────┤
│STI funcţional │ │ │
│şi integrat │5,350 │0,56% │
│provizoriu │ │ │
├───────────────┼───────┼──────────────┤
│Total (km) │964,237│100% │
└───────────────┴───────┴──────────────┘
În perioada 2017 - 2022, pentru transportul rutier au fost demarate o serie de proiecte pentru extinderea reţelei de sisteme automate de gestionare a traficului şi a condiţiilor de trafic. Totodată, în această perioadă a fost pus în funcţiune Punctul Naţional de Acces (PNA), unic la nivel naţional, în conformitate cu prevederile Regulamentelor Delegate UE nr. 885/2013, 886/2013, 962/2017 şi 2017/1926, care poate fi accesat la adresa http://pna.cestrin.ro/ro. Sistemul PNA este un portal public, un sistem informatic complex care colectează date despre drumurile naţionale, europene şi autostrăzile de pe teritoriul României, inclusiv date privind călătoriile multimodale, şi facilitează accesul la aceste date pentru furnizorii de servicii de transport, dezvoltatorii de aplicaţii, autorităţi locale şi guvernamentale într-un mod organizat şi structurat. Administratorul Punctului Naţional de Acces asigură colectarea, prelucrarea şi diseminarea datelor/informaţiilor, conform specificaţiilor tuturor celor patru regulamente. La acest moment, platforma software permite accesul utilizatorilor la seturile de date, precum şi încărcarea de date şi utilizarea acestora. Utilizarea PNA şi înscrierea ca şi utilizator în PNA sunt gratuite. Utilizarea de servicii şi date oferite de PNA poate să fie condiţionată de plata unor taxe care sunt percepute exclusiv de persoana/compania/instituţia care oferă aceste date şi servicii. Prezentare generală a serviciilor STI/aplicaţiilor existente în zonele urbane Principalele categorii de sisteme de transport inteligente instalate în zonele urbane sunt: a) Sisteme de management al traficului - rolul principal al acestei categorii de STI este de a colecta date de trafic, prin intermediul reţelei de senzori şi de a controla într-un mod centralizat automatele de trafic din intersecţii în vederea optimizării traficului şi de creştere a siguranţei rutiere. b) Sisteme de management al transportului public - aceste sisteme au ca obiectiv managementul resurselor transportului public, inclusiv a parcului de vehicule destinate transportului public şi optimizarea utilizării acestora pentru creşterea nivelului serviciului de transport public. c) Sisteme de planificare a călătoriilor - aceste sisteme colectează informaţii de la sistemele de transport public sau alte sisteme şi permit planificarea călătoriei prin determinarea rutelor multimodale şi prin determinarea timpilor de călătorie. d) Sisteme de informare a călătorilor - sistemele de informare a călătorilor preiau informaţii de diferite tipuri de la sisteme de transport diferite (ex. sistemul de transport public) şi prezintă aceste informaţii călătorilor, prin utilizarea soluţiilor de afişare şi informare sonoră în staţii sau mijloace de transport sau prin intermediul informării pe dispozitivele mobile sau pe Internet. e) Sistemele de aplicare a legii - principalele sisteme de facilitare a aplicării legii sunt: WIM (weigh-in-motion/cântărire dinamică) şi ANPR (recunoaştere automată a numărului de înmatriculare). f) Sisteme de e-ticketing - pentru plata titlurilor de călătorie şi integrarea multimodală (de exemplu sistemul de e-ticketing Bucureşti-Ilfov, integrarea între serviciile de transport public urban şi cele de transport feroviar). g) Sisteme de management al parcărilor - acestea sunt instalate atât în parcări publice cât şi în parcări private şi au ca obiective principale gestionarea locurilor de parcare, controlul accesului la locurile de parcare, plata serviciului de parcare şi informarea utilizatorilor. h) Sisteme şi aplicaţii de tip mobilitatea ca serviciu (Mobility as a Service - MaaS) - acestea au rolul de a integra diferitele sisteme de transport şi de a oferi servicii multimodale de călătorie (ex. Uber şi Lime - în aceeaşi platformă software se găsesc servicii de ride- sharing şi de micromobilitate). i) Sisteme de tip crowdsourcing (ex. Waze) şi integrarea acestora cu alte sisteme (de exemplu, acordurile semnate de CNAIR/primării şi Waze). IV.2. Principalele probleme identificate În dezvoltarea sistemelor de transport, în general, şi a sistemelor de transport inteligente, în particular apar o serie de bariere care pot fi înlăturate prin măsuri adecvate domeniului. Pentru cazul sistemelor de transport rutier şi a sistemelor de transport inteligente au fost identificate următoarele categorii de bariere: a) bariere tehnice - acestea sunt specifice sistemelor tehnice şi infrastructurii şi au ca rezultate directe: capacitatea redusă a infrastructurii, probleme legate de disponibilitatea sistemelor tehnice (mentenanţă, operare, componente şi piese de schimb, personal instruit etc.), capacitate de extindere redusă, interoperabilitate redusă. b) bariere financiare - acestea se datorează unor modele de business neadecvate contextului în care funcţionează sistemele, lipsei de predictibilitate a fluxurilor financiare, costurilor suplimentare datorate superspecializării din domeniu STI şi lipsei de flexibilitate în dezvoltarea sistemelor şi implicarea capitalului privat (lipsa unor posibile scheme de concesionare). c) bariere operaţionale - operarea şi menţinerea unui anumit nivel al serviciului sistemelor STI constituie un obiectiv important care trebuie atins după implementarea proiectelor. Aceste bariere se datorează lipsei interoperabilităţii sistemelor (care se datorează lipsei unei viziuni comune asupra sistemelor, respectiv a unei arhitecturi cadru STI), dezvoltării unor sisteme închise, lipsei personalului instruit pentru utilizarea tuturor funcţionalităţilor sistemelor. d) bariere organizaţionale - implementarea şi operarea sistemelor STI implică participarea mai multor organizaţii sau entităţi organizatorice (de exemplu: administratorul infrastructurii rutiere, poliţia rutieră, finanţatorul sistemului STI, operatori de servicii de transport etc.) iar lipsa unei arhitecturi oranizaţionale şi a unui cadru de cooperare inter- organizaţional poate stopa dezvoltarea STI şi a serviciilor specifice. Implementarea sistemelor STI generează o nevoie de schimbare a structurilor organizaţionale şi reproiectare a funcţiunilor entităţilor organizaţionale care utilizează astfel de sisteme. e) bariere sociale - acestea sunt generate de gradul relativ scăzut de acceptare a soluţiilor STI de către utilizatori, lipsa resursei umane necesare implementării, întreţinerii şi operării sistemelor STI şi lipsa implicării grupurilor de utilizatori vulnerabili în definirea soluţiilor STI. Principalele probleme/constrângeri pentru dezvoltarea sectorului de transport rutier în general, şi a STI în particular, au rezultat din analiza situaţiei actuale (inclusiv pe baza experienţelor şi bunelor practici la nivel european şi naţional) şi a barierelor în dezvoltarea sistemelor STI, din cercetarea documentară şi din interviurile realizate în etapa de elaborare a strategiei şi pot fi încadrate în următoarele dimensiuni: tehnice, financiare, sociale, organizatorice, economice, de mediu şi operaţionale. Trebuie menţionat faptul că între unele dintre problemele/constrângerile menţionate mai jos există legături de cauzalitate. Problemele trebuie abordate integrat (considerând sistemele de transport inteligente ca parte integrantă din sistemul de transport rutier), iar soluţiile identificate vor trebui raportate la una sau mai multe dintre aceste dimensiuni. Tehnice: a) Capacitate insuficientă a infrastructurii rutiere interurbane şi urbane (ambuteiaje şi accesibilitate redusă) - aceasta conduce la timpi mari de călătorie, costuri ridicate şi un impact negativ asupra mediului. b) Condiţia tehnică precară a reţelei de drumuri care se regăseşte în timpi mari de călătorie, costuri ridicate pentru deţinătorii de mijloace de transport, siguranţă rutieră redusă. c) Sisteme de semnalizare ineficiente - care nu sunt adaptate traficului actual şi care nu reuşesc să asigure interfaţa dintre condiţiile de circulaţie oferite de infrastructura rutieră şi comportamentul conducătorilor de vehicule. d) Lipsa componentelor şi pieselor de schimb pentru sistemele STI instalate - acest aspect conduce la o disponibilitate redusă a sistemelor, respectiv o scădere a eficienţei şi siguranţei pe infrastructura rutieră interurbană şi urbană. Financiare: a) Fonduri insuficiente pentru implementarea de proiecte noi de investiţii (atât proiecte de infrastructură cât şi proiecte STI). b) Fonduri insuficiente pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere (atât pentru întreţinerea infrastructurii cât şi a sistemelor de transport inteligente). c) Modele de business ineficiente care nu asigură un flux financiar sustenabil. Operaţionale: a) Lipsa utilizării standardelor cu privire la schimbul de date între sistemele STI implementate (ex. DATEX II), neasigurându-se astfel interoperabilitatea între sistemele instalate pe diferite sectoare ale reţelei naţionale rutiere. b) Lipsa conectivităţii între sistemele STI şi alte sisteme informatice ale altor instituţii relevante/ale altor moduri de transport/sisteme din alte state membre Uniunii Europene sau vecine/sisteme aferente transportului urban. c) Procese/cerinţe neclare (care se datorează neutilizării standardelor STI) la elaborarea specificaţiilor tehnice pentru proiectele de implementare a serviciilor/aplicaţiilor STI d) Probleme legate de securitatea fizică şi cibernetică a echipamentelor şi sistemelor instalate (vandalism, atacuri cibernetice). e) Interoperabilitate scăzută între sistemele ţărilor vecine, la trecerea frontierei (aceste aspect se reflectă în întârzieri excesive la anumite puncte de trecere a frontierei). Organizaţionale: a) Lipsa unei unităţi dedicate pentru implementarea sistemelor STI (stabilită la nivel central al CNAIR pentru cazul reţelei rutiere interurbane şi la nivelul localităţilor pentru cazul reţelelor rutiere urbane). b) Lipsa unui Centru Naţional de Management al Traficului care să integreze toate centrele zonale sau locale de management al traficului şi să asigure conectarea cu centrele de management al traficului din oraşe. c) Existenţa mai multor entităţi care administrează sisteme IT aplicate în transportul rutier şi care pot fi incluse în categoria sistemelor de transport inteligente (integrare şi arhitectură organizaţională). d) Resurse umane insuficiente în cadrul departamentelor care sunt responsabile cu operarea şi întreţinerea STI atât pentru CNAIR cât şi pentru administratorii infrastructurii rutiere urbane. e) Probleme de capacitate organizaţională şi cooperare inter-instituţională Economice: a) Costuri relativ ridicate pentru operatorii de servicii de transport care utilizează infrastructura rutieră. b) Timpi mari de călătorie care se regăsesc în calitatea scăzută a serviciului de transport rutier. c) Eficienţă şi predictibilitate scăzute pentru activitatea de transport rutier. d) Insuficienţa locurilor de parcare sigure şi securizate pentru camioane şi vehicule comerciale. e) Pierderi umane şi materiale generate de accidentele rutiere. De Mediu: a) Niveluri ridicate de poluare a aerului, a apelor şi fonică. b) Impact negativ asupra biodiversităţii. Sociale: a) Congestionarea traficului pe reţeaua de drumuri şi pe coridoarele urbane care trec prin localităţi. b) Ratele ridicate de accidente severe pe reţeaua naţională de drumuri în comparaţie cu media Uniunii Europene. c) Acceptare şi etică Pornind de la aceste probleme identificate şi împreună cu analiza SWOT realizată în secţiunea următoare se vor defini obiectivul general şi obiectivele specifice privind implementarea sistemelor de transport inteligent pe reţeaua rutieră interurbană şi urbană din România. IV.3. Analiza SWOT Analiza SWOT a fost elaborată având ca subiect sistemul naţional de transport rutier cu componentele interurbane şi urbane. Au fost analizate şi instituţiile care coordonează activităţile de implementare a STI, precum şi cadrul legislativ actual. Tabelul 2 prezintă din perspectivă internă, punctele forte şi slabe şi, din perspectiva externă, a mediului în care funcţionează sistemele, ameninţările şi oportunităţile specifice analizei SWOT realizată pentru dezvoltarea STI pe reţeaua naţională rutieră interurbană şi urbană din România. Tabelul 2. Analiza SWOT
┌─────────────────┬────────────────────┐
│PUNCTE FORTE │PUNCTE SLABE │
├─────────────────┼────────────────────┤
│a) Angajamentul │ │
│puternic al CNAIR│ │
│şi, implicit, al │ │
│Ministerului │ │
│Transporturilor │ │
│şi │ │
│Infrastructurii │ │
│pentru │ │
│implementarea STI│ │
│b) Elaborarea │ │
│Strategiei │ │
│Naţionale STI ca │a) Disponibilitatea │
│un cadru │insuficientă a │
│strategic pentru │fondurilor pentru │
│viitoarele │lucrări de │
│investiţii în STI│întreţinere a │
│c) Experienţa │infrastructurii │
│acumulată în │rutiere, a │
│perioadele de │serviciilor şi │
│programare │procesul dificil de │
│anterioare, ceea │obţinere a acestora │
│ce poate duce la │b) Lipsa unui centru│
│o creştere a │naţional de │
│absorbţiei │management al │
│fondurilor │traficului şi a │
│europene puse la │centrelor regionale │
│dispoziţie în │care să integreze │
│perioada de │servicii STI │
│programare 2021- │interurbane şi │
│2027 │urbane │
│d) Participarea │c) Insuficienţa │
│României, prin │locurilor de parcare│
│CNAIR, Ministerul│sigure şi securizate│
│Transporturilor │pentru camioane, │
│şi │vehicule comerciale │
│Infrastructurii, │şi private │
│universităţi şi │d) Sistem │
│alte entităţi │necorespunzător de │
│private în │asigurare a │
│proiectele de │lucrărilor de │
│armonizare STI la│întreţinere pentru │
│nivelul Uniunii │reţeaua naţională de│
│Europene │drumuri │
│e) Relaţia │e) Utilizarea │
│existentă dintre │limitată a │
│administratorii │standardelor pentru │
│infrastructurii │schimbul de date │
│rutiere şi mediul│(DATEX II), │
│academic din │interoperabilitatea │
│domeniul │este limitată între │
│transporturilor │sistemele instalate │
│şi IT&C din │pe diferitele │
│România şi │sectoare ale reţelei│
│existenţa │rutiere şi │
│programelor │armonizarea cu │
│educaţionale în │datele pentru │
│domeniul STI │călătoriile │
│f) Eligibilitatea│multimodale │
│administratorilor│f) Lipsa │
│infrastructurilor│conectivităţii între│
│rutiere ca │STI şi sistemele │
│beneficiari ai │informatice ale │
│finanţărilor │altor instituţii │
│europene, atât în│relevante/altor │
│POT 2021- 2027, │moduri de transport/│
│POR 2021- 2027, │altor state membre │
│CEF, BEI, BERD │UE sau vecine/ │
│cât şi PNRR │sisteme aferente │
│g) Existenţa unui│transportului urban │
│serviciu STI care│g) Resurse umane │
│monitorizează │insuficiente în │
│dezvoltarea şi │cadrul MTI/CNAIR/ │
│implementarea │administraţiilor │
│proiectelor STI, │publice locale │
│în cadrul CNAIR │h) Lipsa │
│SA. │calificărilor │
│h) Existenţa │tehnice necesare │
│Punctului │pentru asigurarea │
│Naţional de │unor activităţi │
│Acces- dezvoltat │legate de pregătirea│
│în conformitate │proiectelor STI şi a│
│cu Regulamentele │activităţilor de │
│Delegate (UE) de │mentenanţă │
│completare a │i) Lipsa unui │
│Directivei 40/ │departament în │
│2010 │cadrul MTI care să │
│i) Experienţa │asigure coordonarea │
│acumulată de │implementării la │
│administratorii │nivel naţional a │
│infrastructurii │sistemelor STI, │
│rutiere în │conform cu │
│implementarea STI│prevederile │
│la nivel │Ordonanţei │
│interurban (toate│Guvernului nr. 7/ │
│secţiunile de │2012 şi a unor │
│autostradă nou │departamente la │
│construite sunt │nivelul │
│echipate cu │administraţiei │
│sisteme de │publice locale │
│transport │ │
│inteligente) şi │ │
│urban │ │
│(majoritatea │ │
│oraşelor medii şi│ │
│mari au │ │
│implementat │ │
│acţiuni în baza │ │
│PMUD şi sunt │ │
│sisteme STI │ │
│instalate în │ │
│zonele urbane). │ │
├─────────────────┼────────────────────┤
│OPORTUNITĂŢI │AMENINŢĂRI │
├─────────────────┼────────────────────┤
│a) Existenţa │ │
│Master Planului │ │
│General de │ │
│Transport ca şi │ │
│cadru general de │ │
│referinţă pentru │ │
│investiţiile în │ │
│infrastructura de│ │
│transport, │a) Insuficienţa │
│actualizat prin │fondurilor │
│Programul │disponibile pentru │
│Investiţional │întreţinerea │
│2021- 2030 şi a │infrastructurii │
│Planurilor de │rutiere şi │
│Mobilitate Urbană│investiţii în STI │
│Durabilă care au │b) Proces neclar de │
│componenta STI │utilizare a │
│b) Reformele şi │standardelor STI │
│investiţiile │europene/ │
│aferente PNRR- │internaţionale la │
│STI fiind parte a│elaborarea │
│acestui plan │specificaţiilor │
│asumat de Guvern │tehnice pentru │
│şi sprijinit/ │proiectele de │
│monitorizat de │implementare a │
│Comisia Europeană│serviciilor/ │
│c) CNAIR este │aplicaţiilor STI │
│singurul │c) Probleme legate │
│administrator al │de securitatea │
│reţelei naţionale│fizică (vandalism şi│
│de drumuri, având│furturi) şi de │
│o structură │securitate │
│organizatorică │cibernetică │
│distribuită │d) Dificultăţi în │
│teritorial │găsirea de piese de │
│d) Capacitatea │înlocuire/servicii │
│STI de a genera │de reparaţii pentru │
│venituri şi de a │activele STI cu │
│reduce costuri │viaţa economică │
│pentru │expirată pentru │
│administratorii │reţeaua de drumuri │
│infrastructurilor│şi autostrăzi; │
│rutiere │e) Probleme legate │
│interurbane şi │de capacitatea │
│urbane │organizaţională şi │
│e) Piaţă │de cooperarea │
│competitivă cu │inter-instituţională│
│mulţi furnizori │f) Lipsa unui cadru │
│în domeniul STI │tehnic de │
│f) Poziţia │reglementare care să│
│geo-strategică şi│susţină │
│potenţialul │implementarea │
│României în ceea │coordonată a │
│ce priveşte │sistemelor de │
│conexiunile de │transport │
│transport │inteligente │
│multimodal │g) Utilizarea pentru│
│g) Stadiu avansat│implementarea │
│al dezvoltării │Regulamentului │
│programelor │delegat (UE) 2017/ │
│europene de │1926, care este │
│navigaţie prin │aplicabil tuturor │
│satelit (de │modurilor de │
│exemplu, EGNOS şi│transport, a altor │
│Galileo- Serviciu│standarde/ │
│Deschis/Open │specificaţii de date│
│Service) care │(NeTEx, SIRI), spre │
│favorizează │deosebire de │
│implementarea de │transportul rutier, │
│servicii │unde se utilizează │
│inteligente │DATEX II │
│pentru │h) Insuficienţa │
│transportul │fondurilor │
│rutier │disponibile pentru │
│h) Programe │întreţinerea şi │
│europene care │modernizarea │
│finanţează │sistemului eCall │
│infrastructura │ │
│naţională de │ │
│transport │ │
│i) Stadiul │ │
│avansat al │ │
│implementării │ │
│serviciului eCall│ │
│112 în România │ │
└─────────────────┴────────────────────┘
V. Integrare, interoperabilitate şi vehicule autonome V.1. Integrare strategică Integrarea conceptelor, politicilor, proiectelor şi sistemelor este foarte importantă pentru o dezvoltare armonioasă şi accelerată a domeniului sistemelor de transport inteligente ca parte din sistemele de transport şi activităţile economice specifice României. Dintr-o abordare de sus în jos, primul pas al acestei integrări îl constituie integrarea strategică, respectiv corelarea direcţiilor strategice între strategii şi politici publice care se suprapun pe un anumit domeniu, cum este cazul celui al sistemelor de transport inteligente. Această integrare strategică are două dimensiuni: o dimensiune europeană prin care sistemul de transport naţional este văzut ca o componentă a sistemului de transport european şi o dimensiune naţională (evident, analizată în context european) prin care sistemul naţional de transport se analizează ca parte integrantă a sistemului economic şi social naţional. Strategiile şi documentele strategice europene cu rol determinant în dezvoltarea sistemelor de transport inteligente la nivel naţional şi considerate ca referinţă pentru Strategia Naţională STI sunt: a) Directiva STI 2010/40/EU şi Planul de acţiune; b) Planul de acţiune privind mobilitatea urbană - COM(2009) 490 final; c) Comunicarea Comisiei "Noul cadru al UE pentru mobilitatea urbană" din 14.12.2021 (COM(2021) 811 final); d) Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă - înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului - COM(2020) 789; e) Strategia europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative, o etapă către mobilitatea cooperativă, conectată şi automatizată COM(2016) 766; La nivel naţional principalele documente de politici publice avute în vedere sunt: a) Strategia naţională pentru dezvoltarea durabilă a României 2030 b) Strategia pentru siguranţă rutieră 2022-2030 c) Master Planul General de Transport al României şi Programul Investiţional 2021-2030 d) Planurile de mobilitate urbană durabilă e) Strategiile integrate de dezvoltare urbană V.2. Integrare multimodală Integrarea multimodală şi oferirea de servicii multimodale pentru transportul de călători şi de mărfuri, va fi realizată în etape, prima etapă constând în schimbul de date dintre operatorii de servicii de transport şi mobilitate, a doua etapă va consta în adaptarea serviciilor operatorilor la celelalte servicii care sunt integrate în ruta multimodală şi a treia etapă este aceea în care se vor integra serviciile de transport şi mobilitate ca parte din serviciile multimodale (prin intermediul unei platforme integrate). În cadrul acestei strategii se vor avea în vedere acţiunile şi măsurile care vor intra în prima etapă de integrare, la nivelul schimbului de date între operatorii de servicii de transport şi mobilitate. Pentru a realiza o furnizare armonizată şi neîntreruptă a serviciilor de informare cu privire la călătoriile multimodale şi pentru a sprijini interoperabilitatea pe întregul teritoriu, în punctul naţional de acces (PNA) ar trebui să se utilizeze un set armonizat de formate şi protocoale de schimb de date interoperabile, bazate pe soluţiile tehnice şi standardele existente pentru diferite moduri de transport. Serviciile de informare privire la călătoriile multimodale ar trebui să se aplice tuturor modurilor de transport, cum sunt cele regulate [transport aerian, transport feroviar (inclusiv feroviar de mare viteză), transport feroviar convenţional şi uşor, transport cu autocarul pe distanţe lungi, transport maritim (inclusiv cu feribotul), transport cu metroul, tramvaiul, autobuzul, troleibuzul, telecabina], cele de transport la cerere [transfer cu autobuzul, transfer cu feribotul, transport cu taxiul, efectuarea călătoriilor în comun (ride-share), utilizare în codiviziune a automobilelor (car-share), utilizare în comun a automobilelor (car-pool), închiriere de automobile, utilizare în codiviziune a bicicletelor, închiriere de biciclete, transport pentru persoane cu handicap sau probleme de sănătate (dial-a-ride)] şi modurile de transport personal (transport cu automobilul, cu motocicleta, cu bicicleta, mers pe jos). Pentru informaţiile cu privire la călătoriile multimodale este deosebit de relevantă opţiunea mersului pe jos pentru completarea unor părţi din prima şi din ultima milă a traseului. Aceasta poate aduce beneficii atât din punct de vedere al mediului şi al gestionării reţelei, cât şi beneficii directe pentru sănătatea călătorului. Integrarea STI de pe reţeaua rutieră naţională cu sistemele RIS (River Information Services) se va face, în primă fază, prin schimbul de date între cele două categorii de sisteme având ca principale obiective: a) Sincronizarea în vederea transbordării mărfurilor şi călătorilor - transmiterea timpului de sosire estimat pentru alocarea resurselor de transport a modului cu care se face integrarea (de exemplu, în porturile de pe apele interioare se vor transmite valorile ETA ale navelor de transport marfă şi vor fi alocate vehicule pentru transportul rutier). b) Sincronizarea în vederea îmbarcării vehiculelor de transport - transmiterea programului de circulaţie a navelor de tip Ro-Ro pentru calcularea timpului necesar de sosire şi eliminarea timpilor de aşteptare. c) Integrarea sistemelor de avertizare asupra calamităţilor şi accidentelor şi intervenţia vehiculelor de urgenţă la locul accidentelor navale. Integrarea cu sistemele de transport inteligente specifice sistemului feroviar de transport va avea ca primă etapă creşterea siguranţei rutiere la trecerile la nivel cu calea ferată (transmiterea informaţiilor cu privire la apropierea trenului) şi schimbul de date între sisteme. Un alt aspect important îl reprezintă integrarea în spaţiul urban a trenurilor metropolitane (inclusiv integrarea în centrul de management al traficului urban). Integrarea STI de pe reţeaua rutieră naţională cu sistemele VTS/VTMIS (Vessel Traffic System/Vessel Traffic Management and Information Systems) se va face, în primă fază, prin schimbul de date între cele două categorii de sisteme ca şi în cazul integrării cu sistemele specifice pentru modul de transport pe ape interioare (cu cele 3 obiective). În plus, la nivelul portului se poate dezvolta un sistem STI (ex. portul Hamburg) care va funcţiona şi ca interfaţă între STI rutier şi VTS. Se va avea în vedere şi integrarea STI cu sistemele specifice mobilităţii aeriene urbane (Urban Air Mobility) şi sistemelor de management al traficului de drone (ATM), în special în spaţiile urbane (schimb de date şi partajarea resurselor, ex. locuri de parcare/aterizare şi încărcare/descărcare). V.3. Integrare cu zonele urbane Integrarea dintre sistemele din reţeaua rutieră interurbană şi cea urbană este foarte importantă pentru implementarea sistemelor de transport inteligente prin prisma faptului că traficul interurban este generat în proporţie foarte mare de către aglomerările urbane (acestea fiind origini şi destinaţii ale călătoriilor interurbane). Integrarea va avea ca obiectiv şi asigurarea condiţiilor tehnice şi operaţionale pentru implementarea planurilor regionale de management de trafic (TMP - Traffic Management Plan). Un alt aspect important al acestei integrări îl reprezintă schimbul de date şi existenţa unei scheme pentru schimbul de date care să fie recunoscută de ambele centre de management al traficului (de exemplu implementarea DATEX II în centrele de management al traficului interurban şi cele pentru traficul urban). Se vor asigura condiţiile tehnice şi operaţionale pentru implementarea serviciilor de informare a călătorilor cu date integrate şi servicii continue urban-interurban. Se va implementa un standard comun de afişare şi prezentare a informaţiilor pentru traficul urban şi cel interurban. Este necesară realizarea unor interfeţe urban-interurban pentru schimburi de date, precum şi nevoia de interoperabilitate şi de compatibilitate a dimensiunii urbane a STI cu arhitectura cadru (generală) naţională a STI (adaptată la arhitectura cadru europeană). Primii şi ultimi kilometri de drum ai persoanelor care călătoresc au loc de obicei în zone urbane şi, prin urmare, aceste informaţii sunt esenţiale pentru furnizarea la nivelul Uniunii Europene a unor servicii de informare cu privire la călătoriile multimodale care să contribuie la o mobilitate fără sincope, respectiv implementarea aplicaţiilor-cheie din domeniu STI urbane (a informaţiilor multimodale, a sistemelor inteligente de emitere a biletelor, a gestionării traficului şi a logisticii urbane). Implementarea STI, în special a managementului traficului în infrastructura rutieră, va contribui la o accesibilitate sporită a oraşelor, la atingerea ţintelor de mediu şi de siguranţă. V.4. Interoperabilitate Interoperabilitatea este capacitatea sistemelor (de concepţii şi origini diferite) să funcţioneze împreună pentru îndeplinirea funcţionalităţilor de management al traficului sau de informare a călătorilor (acestea sunt principalele două domenii pentru asigurarea interoperabilităţii, dar această capacitate nu se opreşte numai la cele două exemple de sisteme). Pentru asigurarea interoperabilităţii dintre sistemele STI instalate pe reţeaua rutieră naţională se va utiliza o viziune de nivel înalt, comună, pentru toate sistemele care vor fi implementate. Această viziune de nivel înalt este implementată prin arhitectura cadru naţională a sistemelor de transport inteligente şi are ca arhitectură de referinţă şi model de dezvoltare a conceptului arhitectura cadru europeană FRAME şi alte proiecte de dezvoltare a arhitecturilor sistemelor STI (FRAME-NEXT) (https://frame-online.eu/). Pentru asigurarea interoperabilităţii este nevoie de implementarea unor interfeţe software care să permită conectarea funcţională şi operaţională a sistemelor. Aceste interfeţe vor fi de tip API (Application Programming Interface) şi vor permite altor sisteme să se conecteze la un sistem STI şi să schimbe date cu acesta (se recomandă dezvoltarea unui ecosistem API cu instrumente de management a acestor interfeţe). V.5. Vehicule autonome În prezent, la nivelul legislaţiei internaţionale, potrivit prevederilor art. 8 din Convenţia de la Viena privind circulaţia rutieră, adoptată la 8 noiembrie 1968 şi ratificată de România prin Decretul nr. 318/1980, orice vehicul sau ansamblu de vehicule în mişcare trebuie să aibă un conducător. Ţinându-se cont de progresul într-un ritm accelerat al dezvoltării tehnologice, precum şi recunoscând beneficiile implementării acestor tehnologii în cadrul domeniului de mobilitate rutieră, la data de 12 octombrie 2021, a fost formulat un amendament de modificare şi completare a convenţiei mai sus amintite, prin care condiţia ca orice vehicul sau ansamblu de vehicule să aibă un conducător se consideră a fi îndeplinită în cazul utilizării unui sistem de conducere automatizată ce se conformează legislaţiei naţionale. La nivel european, a fost elaborat Ghidul european privind procedura de exceptare pentru omologarea UE a vehiculelor automatizate, elaborat la nivelul Comitetului Tehnic - Vehicule Motorizate, la Bruxelles, 12 februarie 2019, prin care se stabilesc linii directoare care să vină în sprijinul autorităţilor naţionale în ceea ce priveşte adaptarea legislaţiilor naţionale pentru vehiculele cu sistem de conducere automatizată. Referitor la reglementarea automatizării transportului, la 27 noiembrie 2019, a fost adoptat Regulamentul UE nr. 2019/2144 privind siguranţa generală a vehiculelor, care oferă cadrul legal pentru siguranţa şi securitatea cibernetică a vehiculelor conectate/automatizate. Ulterior, pentru punerea în aplicare a acestuia, în iunie 2020 au fost adoptate Reglementări CEE-ONU privind securitatea cibernetică a vehiculelor, actualizările de software şi şoferul de blocaj de trafic (niveluri 3/4). Au fost introduse noi concepte precum cerinţele bazate pe risc sau gestionarea siguranţei/securităţii cibernetice în timpul ciclului de viaţă al vehiculului. Lucrările continuă acum cu dezvoltarea cerinţelor funcţionale orizontale şi a unei noi metode de evaluare care poate fi aplicată oricărui vehicul automat. Grupul WP.29 al CEE-ONU continuă procesul de armonizare a legislaţiei de admitere în circulaţie a vehiculelor cu cea de circulaţie, respectiv integrarea în Convenţia de la Viena a vehiculelor cu niveluri 4 şi 5 de autonomie. Totodată, în legislaţiile unor state au fost deja adoptate prevederi legale privind activitatea de testare a vehiculelor cu sistem de conducere automatizată, pe teritoriul unora dintre acestea fiind permisă circulaţia vehiculelor cu sistem de conducere automatizată nivel 3 şi 4. Cadrul legislativ actual cuprinde precizări generale cu privire la autorizarea pentru probe a vehiculelor pentru activităţi de testare a vehiculelor sau a sistemelor destinate vehiculelor respective, în vederea omologării, la solicitarea persoanelor juridice care au un anumit obiect de activitate. Pentru crearea premiselor implementării progresive a unor noi tehnologii astfel încât producătorii de vehicule să realizeze vehicule mai sigure, este imperioasă completarea cadrului legal actual privind testarea vehiculelor. România se alătură statelor membre UE care au demarat procese de legiferare în domeniul transporturilor viitorului - măsuri care să permită circulaţia pe drumurile publice naţionale a vehiculelor autonome. În aceasta direcţie, în 2021 la nivelul Secretariatului General al Guvernului s-a constituit un grup de lucru compus din reprezentanţi ai instituţiilor publice cu atribuţii în sfera transporturilor şi circulaţiei, care împreună cu reprezentanţi ai mediului de afaceri din sfera cercetării - dezvoltării din domeniul auto şi IT, precum şi cu reprezentanţi din sfera academică şi reprezentanţi ai autorităţilor locale din România interesate de punerea în circulaţie, în regim de transport public de autovehicule autonome, cu rol de a analiza legislaţia europeană din domeniu şi măsurile adoptate de alte state, precum şi condiţiile tehnice speciale privind punerea în circulaţie, în regim de testare a vehiculelor autonome. Rezultatele activităţii grupului de lucru sau concretizat în elaborarea unui proiect de lege care să permită adaptarea legislaţiei naţionale existente pentru a permite libera circulaţie, în scopul testării, a vehiculelor autonome pe drumurile publice din România. Prin un nou proiect de lege, co-iniţiat de MAI şi MCID, pentru modificarea şi completarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, se propune reglementarea condiţiilor în vederea testării pe drumurile publice din România, pe trasee prestabilite, a autovehiculelor prevăzute cu sistem de conducere automatizată. Subsecvent, prin ordinul Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, se vor stabili condiţiile tehnice pentru operarea autovehiculelor cu sistem de conducere automatizată, având în vedere şi Ghidul european privind procedura de exceptare pentru omologarea la nivelul Uniunii Europene a vehiculelor automatizate. VI. Obiective generale şi specifice VI.1. Obiectivul general Definirea cadrului şi priorităţilor de dezvoltare a sistemelor de transport inteligente care să contribuie la creşterea nivelului de siguranţă rutieră, creşterea eficienţei activităţii de transport şi reducerea impactului negativ asupra mediului pentru reţeaua rutieră naţională, precum şi interfeţele cu celelalte moduri de transport. VI.2. Obiective specifice Pentru atingerea obiectivului general adoptat în Strategia naţională STI au fost definite obiectivele specifice. Aceste obiective specifice acoperă atât reţelele rutiere interurbane şi urbane, cât şi conexiunile cu celelalte moduri de transport. OS1. Optimizarea colectării de date în timp real despre drum, trafic şi condiţii de călătorie. Acest obiectiv se referă atât la reţeaua de senzori necesară colectării datelor cât şi la calitatea optimă a datelor (momentul colectării, acurateţe, acoperire spaţială şi temporară). OS2. Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente: servicii STI de informare şi de mobilitate; servicii STI de gestionare a călătoriilor, a transportului şi a traficului; servicii STI pentru siguranţă şi securitate rutieră; servicii de mobilitate cooperative, conectate şi automatizate. Se are în vedere un nivel al serviciului oferit de sistemele de transport inteligente spre care se tinde prin servicii STI noi sau prin creşterea calităţii serviciilor STI existente. OS3. Integrarea STI şi a altor sisteme la nivel naţional şi european. Se are în vedere integrarea sistemelor şi serviciilor STI la nivel naţional şi european prin dezvoltarea unei arhitecturi cadru la nivel naţional, prin implementarea interfeţelor hardware şi software şi prin dezvoltarea unor puncte de acces la datele STI, inclusiv a punctului naţional de acces. OS4. Integrarea multimodală, inclusiv servicii digitale de mobilitate multimodală. Dezvoltarea sistemelor STI şi a unui set armonizat de formate şi protocoale de schimb de date interoperabile, bazate pe soluţiile tehnice şi standardele existente pentru diferite moduri de transport şi digitalizarea sistemelor de transport va permite o integrare la nivel informaţional a sistemelor specifice diferitelor moduri de transport. Acest lucru va facilita furnizarea armonizată şi neîntreruptă a serviciilor de informare cu privire la călătoriile multimodale şi dezvoltarea sistemelor integrate suport pentru serviciile digitale de mobilitate multimodală (MaaS - Mobility as a Service). OS5. Integrarea urban-interurban. Abordarea integrată a sistemelor de transport urban-interurban are ca prim pas integrarea STI între cele două categorii de sisteme şi oferirea de servicii STI integrate. Acestea vor permite realizarea de planuri de management de trafic şi previziuni ale evenimentelor şi posibilelor congestii şi incidente în trafic. OS6. Reducerea impactului negativ asupra mediului. Implementarea soluţiilor STI va avea ca obiectiv şi reducerea impactului negativ asupra mediului prin identificarea măsurilor care pot utilizate în acest scop. Se au în vedere sistemele şi serviciile STI de informare privind impactul, de impunere a regulilor, de implementare a principiului poluatorul plăteşte şi altele. OS7. Creşterea siguranţei rutiere. Implementarea soluţiilor STI va avea ca obiective reducerea numărului de accidente rutiere şi dezvoltarea unei reţele naţionale sigure de drumuri prin informarea participanţilor la trafic, implementarea soluţiilor de siguranţă activă şi pasivă cu suport din parte sistemele de transport inteligente. OS8. Asigurarea continuităţii serviciilor STI. Continuitatea serviciilor STI se referă atât la schimbul de date între sistemele vecine cât şi la uniformizarea modurilor de prezentare a informaţiilor furnizate de STI, prin standardizarea calităţii datelor şi a prezentării informaţiilor. Continuitatea va fi asigurată atât la trecerea din zonele urbane către cele interurbane dar şi între regiuni sau ţări. OS9. Asigurarea unei viziune integrate de dezvoltare a STI - arhitectură cadru naţională. Arhitectura cadru STI va fi corelată cu celelalte iniţiative la nivel european şi va permite dezvoltarea unor sisteme STI interoperabile şi integrate ca parte dintr-un sistem general STI dezvoltat la nivel naţional. OS10. Dezvoltarea cadrului tehnologic şi instituţional pentru asigurarea serviciilor STI specifice mobilităţii cooperative, conectate şi automatizate. Cadrul tehnologic va fi, în primă fază, dezvoltat la nivel de sisteme pilot şi arii de testare, ulterior se vor implementa sisteme pe tronsoane sau zone extinse ale reţelei de drumuri. Se vor avea în vedere în principal soluţiile de comunicaţii de tip I2I, V2I şi V2X şi suport pentru V2V, dar şi echipamente şi componente necesare conducerii automatizate şi autonome. OS11. Date deschise, schimbul de date şi prelucrarea în comun a datelor. Principalele sisteme STI care vor prelucra şi stoca date vor permite şi accesul deschis la aceste date pentru procesarea avansată şi pentru dezvoltarea unor aplicaţii care pot conduce la optimizarea serviciilor STI şi la beneficii legate de accesul utilizatorilor la informaţii. Se vor avea în vedere şi soluţiile care privesc utilizarea datelor furnizate de sisteme private precum şi parteneriatele pentru prelucrarea şi schimbul de date dintre entităţile publice şi cele private. OS12. Dezvoltarea cadrului pentru implementarea măsurilor de securitate cibernetică şi securitate fizică. Sistemele STI se bazează în mare parte pe tehnologii informaţionale iar riscul de atacuri cibernetice are probabilitate de apariţie şi impact mari. În acest sens este necesară a dezvoltare a cadrului de implementare a măsurilor de securitate cibernetică care să asigure o anumită disponibilitate a STI şi să limiteze posibilele atacuri cibernetice. OS13. Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI. Prin acest obiectiv se urmăreşte construirea unui cadru instituţional care să permită implementarea strategiei STI şi care să fie sprijinit de o serie de iniţiative şi modificări legislative pentru atingerea rezultatelor maxime ale implementării STI. OS14. Asigurarea resurselor umane calificate în domeniul STI - prin instruirea şi perfecţionarea angajaţilor pentru utilizarea STI. Diferitele categorii de utilizatori trebuie să aibă suficiente cunoştinţe pentru utilizarea şi operarea acestor sisteme. Calitatea serviciilor şi eficienţa STI depinde şi de nivelul de instruire şi pregătire al utilizatorilor. Trebuie definit un cadrul educaţional care să permită dezvoltarea sistemelor STI în paralel cu resursele umane necesare şi cu abilităţile utilizatorilor finali (călători sau conducători de vehicule). OS15. Accelerarea dezvoltării STI prin cooperare academică, cercetare şi inovare (parteneriate cu universităţi, proiecte de cercetare şi inovare). Se vor avea în vedere dezvoltarea programelor de studii în domeniul STI, realizarea de consorţii pentru proiecte de cercetare între principalii actori din domeniu şi susţinerea acţiunilor de inovare. OS16. Acceptarea STI de către utilizatori (promovare, instruire, comportament etc.). una dintre principalele forţe ale dezvoltării domeniului STI o constituie utilizatorii acestor sisteme şi servicii şi acceptarea de către aceştia a soluţiilor STI. Se vor derula acţiuni de promovare şi conştientizare a beneficiilor utilizării STI precum şi de instruire şi modificare a comportamentului utilizatorilor. OS17. Utilizarea standardelor şi implicarea în activitatea de standardizare Se vor avea în vedere acţiune de promovare a standardelor (inclusiv traducerea acestora) pentru facilitarea accesului producătorilor şi integratorilor de sisteme STI. Susţinerea participării la comitetele de standardizare din domeniul STI. OS18. Monitorizarea dezvoltării sistemelor şi serviciilor existente Se vor identifica şi dezvolta soluţii de monitorizare a dezvoltării sistemelor şi serviciilor STI la nivel naţional cu posibilitatea furnizării de informaţii privind necesarul de funcţionalităţi şi servicii la un moment dat. VII. Programe şi direcţii de acţiune VII.1. Programe Instrumentul principal de finanţare al Comisiei Europene pentru implementarea politicilor din domeniul infrastructurii de transport îl reprezintă CEF (Connecting Europe Facility) pentru transporturi. Acest instrument de finanţare are ca scop construirea de noi infrastructuri de transport dar şi reabilitarea şi modernizarea infrastructurilor de transport existente. CEF Transport are ca obiective principale proiectele transfrontaliere şi cele care acoperă zonele sau secţiunile lipsă din reţelele de transport europene dar şi priorităţi orizontale cum ar fi sistemele de management al traficului (una dintre componentele principale ale sistemelor de transport inteligente). Acest instrument sprijină, de asemenea, inovarea în sistemele de transport cu scopul de a creşte gradul de utilizare a infrastructurii, de a reduce impactul negativ asupra mediului, de a creşte eficienţa energetică şi siguranţa rutieră. În Planul strategic instituţional al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii este prevăzut ca obiectiv strategic dezvoltarea unui sistem naţional de transport integrat în Spaţiul European Unic al Transporturilor acesta având ca program component: Dezvoltarea infrastructurii rutiere în cadrul principalelor coridoare de transport naţionale şi internaţionale (programul 2.2). La nivelul acestui program sunt integrate şi politicile şi măsurile care contribuie la dezvoltarea, promovarea şi extinderea sistemelor de transport inteligente. Astfel, în cadrul programului 2.2 este asumat rezultatul 2.2.4: Implementarea sistemelor de transport inteligente în sectorul rutier. Atingerea acestui rezultat are în vedere implementarea unui set de măsuri care trebuie corelate cu acţiunile definite în Strategia Naţională STI. De asemenea, atât sectorul transporturi cât şi componenta de STI constituie elemente importante ale Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă al României (PNRR) finanţat prin Mecanismului european de Redresare şi Rezilienţă (MRR). Alocarea financiară pentru dezvoltarea şi reformarea sectorului transporturilor din PNRR este de 7,620 mld Euro, până în 2026. O parte din această alocare are în vedere acţiuni care contribuie la dezvoltarea STI şi anume: investiţii Infrastructură aferentă operaţionalizării sistemelor de trafic inteligent; centru de management al traficului, sisteme de informare a utilizatorilor, interoperabilitatea sistemelor de transport; investiţia în Infrastructura de taxare şi control - instalaţii automate de măsurare a greutăţii camioanelor pentru zonele de frontieră, sisteme integrate de control rutier, taxarea camioanelor pe distanţă parcursă precum şi Investiţii în infrastructură existentă pentru siguranţa rutieră. Pentru perioada de programare 2021-2027, la nivelul celor 8 regiuni de dezvoltare ale României, Agenţiile pentru Dezvoltare Regională îndeplinesc funcţia de Autorităţi de Management pentru Programele Operaţionale Regionale (POR) şi gestionează aceste programe care conţin trei priorităţi ce sunt legate de domeniul sistemelor de transport inteligente: dezvoltarea unei regiuni digitalizate, a unei regiuni cu mobilitate ridicată şi emisii scăzute de carbon şi o regiune accesibilă. Elaborarea Programelor Operaţional Regionale 2021-2027 pentru cele 8 regiuni de dezvoltare presupune corelarea acestora atât cu documentele de planificare existente la nivel regional, cât şi cu regulamentele existente la nivel european, investiţiile propuse urmând să fie concentrate pe cele 5 obiective principale de politică (OP) ale Comisiei Europene: a) O Europă mai inteligentă (o transformare economică inovatoare şi inteligentă); b) O Europă mai verde, fără emisii de carbon; c) O Europă mai conectată (mobilitate şi conectivitate TIC regională); d) O Europă mai socială (implementarea Pilonului european al drepturilor sociale); e) O Europă mai aproape de cetăţeni (dezvoltarea sustenabilă şi integrată a zonelor urbane, rurale şi de coastă prin iniţiative locale). VII.2. Direcţii de acţiune şi acţiuni specifice1 Pentru atingerea obiectivului general şi a obiectivelor specifice se propun următoarele direcţii de acţiune şi acţiunile specifice. Acestea vor fi completate cu măsuri/proiecte care vor implementa acţiunile specifice şi vor conduce la obţinerea rezultatelor, respectiv la îndeplinirea obiectivelor propuse de Strategia Naţională STI. DA1. Dezvoltarea şi implementarea conceptelor (specificaţiilor), metodologiilor, cadrului tehnic, cadrului organizaţional, componentelor şi subsistemelor specifice furnizării serviciilor STI de informare şi de mobilitate Obiective specifice atinse: a) OS1 Optimizarea colectării de date în timp real despre drum, trafic şi condiţii de călătorie b) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente c) OS3 Integrarea STI şi a altor sisteme la nivel naţional şi european d) OS6 Reducerea impactului negativ asupra mediului e) OS7 Creşterea siguranţei rutiere f) OS8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI g) OS9 Asigurarea unei viziune integrate de dezvoltare a STI h) OS13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI Acţiuni specifice: a) Acţiunea 1 (DA1.1) Dezvoltarea reţelei de senzori şi a surselor de date precum şi a interfeţelor cu alte sisteme pentru facilitarea schimbului de date, fuziunea şi prelucrarea datelor şi transmiterea informaţiilor către călători. b) Acţiunea 2 (DA1.2) Dezvoltarea şi implementarea unui cadru comun de prezentare a informaţiilor şi de standardizare a schimbului de date şi a modului de prezentare/afişare a informaţiilor. c) Acţiunea 3 (DA1.3) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru dezvoltarea serviciilor de mobilitate digitale multimodale (inclusiv serviciile de informare cu privire la călătoriile multimodale). d) Acţiunea 4 (DA1.4) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru dezvoltarea serviciilor de informare în materie de trafic rutier şi de navigaţie la nivelul naţional (inclusiv servicii de informare în timp real privind traficul). DA2. Dezvoltarea şi implementarea conceptelor (specificaţiilor), metodologiilor, cadrului tehnic, cadrului organizaţional, componentelor şi subsistemelor specifice furnizării serviciilor STI de gestionare a călătoriilor, a transportului şi a traficului Obiective specifice atinse: a) OS1 Optimizarea colectării de date în timp real despre drum, trafic şi condiţii de călătorie b) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente c) OS3 Integrarea STI şi a altor sisteme la nivel naţional şi european d) OS 6 Reducerea impactului negativ asupra mediului e) OS 7 Creşterea siguranţei rutiere f) OS 8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI g) OS 9 Asigurarea unei viziuni integrate de dezvoltare a STI h) OS 13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI i) OS 18 Monitorizarea dezvoltării sistemelor şi serviciilor existente Acţiuni specifice: a) Acţiunea 5 (DA2.5) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru dezvoltarea serviciilor extinse de gestionare a traficului şi a incidentelor. b) Acţiunea 6 (DA2.6) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru dezvoltarea serviciilor de gestionare a mobilităţii (inclusiv managementul transportului public). c) Acţiunea 7 (DA2.7) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru dezvoltarea serviciilor de management al intervenţiilor în cazul incidentelor şi calamităţilor. d) Acţiunea 8 (DA2.8) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru dezvoltarea serviciilor STI privind transporturile de mărfuri. e) Acţiunea 9 (DA2.9) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru serviciile de taxare a accesului la infrastructura rutieră f) Acţiunea 10 (DA2.10) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru dezvoltarea serviciilor de management al traficului la nivel regional (centre regionale) şi naţional (centrul naţional) DA3. Dezvoltarea şi implementarea conceptelor (specificaţiilor), metodologiilor, cadrului tehnic, cadrului organizaţional, componentelor şi subsistemelor specifice furnizării serviciilor STI pentru siguranţă şi securitate rutieră Obiective specifice atinse: a) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente b) OS 7 Creşterea siguranţei rutiere c) OS 8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI d) OS 12 Dezvoltarea cadrului pentru implementarea măsurilor de securitate cibernetică şi securitate fizică e) OS 13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI Acţiuni specifice: a) Acţiunea 11 (DA3.11) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru serviciile integrate de management al urgenţelor şi eCall. b) Acţiunea 12 (DA3.12) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru serviciile de informare şi rezervare referitoare la locuri de parcare sigure şi securizate pentru camioane şi vehicule comerciale. c) Acţiunea 13 (DA3.13) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru serviciile de transmitere a informaţiilor minime universale legate de siguranţa rutieră d) Acţiunea 14 (DA3.14) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru serviciile de impunere a regulilor şi legislaţiei în transportul rutier (respectarea limitelor de viteză, plata taxelor de drum, greutatea maximă admisă etc.) DA4. Dezvoltarea şi implementarea conceptelor, metodologiilor, cadrului organizatoric, componentelor şi subsistemelor specifice furnizării serviciilor de mobilitate cooperative, conectate şi automatizate Obiective specifice atinse: a) OS1 Optimizarea colectării de date în timp real despre drum, trafic şi condiţii de călătorie b) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente c) OS 6 Reducerea impactului negativ asupra mediului d) OS 7 Creşterea siguranţei rutiere e) OS 8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI f) OS 10 Dezvoltarea cadrului tehnologic şi instituţional pentru asigurarea serviciilor STI specifice mobilităţii cooperative, conectate şi automatizate g) OS 12 Dezvoltarea cadrului pentru implementarea măsurilor de securitate cibernetică şi securitate fizică h) OS 13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI Acţiuni specifice: a) Acţiunea 15 (DA4.15) Definirea măsurilor necesare pentru dezvoltarea şi implementarea sistemelor de transport inteligente cooperative (vehicul-vehicul, vehicul-infrastructură, infrastructură- infrastructură). b) Acţiunea 16 (DA4.16) c) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru serviciile de comunicaţii dedicate în vederea implementării sistemelor de transport inteligente cooperative (C-ITS). d) Acţiunea 17 (DA4.17) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru implementarea schemelor de certificare şi acreditare privind securitatea cibernetică în cazul C-ITS DA5. Dezvoltarea cadrului instituţional şi legal pentru implementarea strategiei STI Obiective specifice atinse: a) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente b) OS3 Integrarea STI şi a altor sisteme la nivel naţional şi european c) OS 6 Reducerea impactului negativ asupra mediului d) OS 7 Creşterea siguranţei rutiere e) OS 8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI f) OS 10 Dezvoltarea cadrului tehnologic şi instituţional pentru asigurarea serviciilor STI specifice mobilităţii cooperative, conectate şi automatizate g) OS 11 Date deschise, schimbul de date şi prelucrarea în comun a datelor h) OS 13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI Acţiuni specifice: a) Acţiunea 18 (DA5.18) Adaptarea cadrului instituţional şi a organismelor care să gestioneze implementarea Strategiei naţionale STI (la nivel naţional şi local) la contextul datorat progresului tehnic şi accesul la noi tehnologii. b) Acţiunea 19 (DA5.19) Iniţierea, adaptarea şi modificarea legislaţiei pentru accelerarea implementării Strategiei naţionale STI c) Acţiunea 20 (DA5.20) Definirea cadrului tehnic, juridic, financiar şi organizaţional pentru crearea de parteneriate şi asocieri public-private pentru furnizarea serviciilor STI şi schimbul şi prelucrarea datelor. DA6. Dezvoltarea instrumentelor şi mecanismelor necesare implementării unor sisteme integrate, interoperabile şi multimodale Obiective specifice atinse: a) OS1 Optimizarea colectării de date în timp real despre drum, trafic şi condiţii de călătorie b) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente c) OS3 Integrarea STI şi a altor sisteme la nivel naţional şi european d) OS4 Integrarea multimodală, inclusiv servicii digitale de mobilitate multimodală e) OS5 Integrarea urban-interurban f) OS 6 Reducerea impactului negativ asupra mediului g) OS 7 Creşterea siguranţei rutiere h) OS 8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI i) OS 9 Asigurarea unei viziune integrate de dezvoltare a STI j) OS11 Date deschise, schimbul de date şi prelucrarea în comun a datelor k) OS 13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI Acţiuni specifice: a) Acţiunea 21 (DA6.21) Dezvoltarea şi implementarea Arhitecturii STI cadru la nivel naţional împreună cu platforma software pentru gestionarea arhitecturii şi generarea de arhitecturi de sistem specifice. b) Acţiunea 22 (DA6.22) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru implementarea interfeţelor software (API) pentru schimbul de date şi implementarea unor scheme pentru accesul la date. c) Acţiunea 23 (DA6.23) Dezvoltarea şi extinderea funcţionalităţilor punctului naţional de acces (PNA) în vederea schimbului de date cu alte sisteme. d) Acţiunea 24 (DA6.24) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru implementarea interfeţelor şi asigurarea interoperabilităţii dintre sistemele STI interurbane şi cele urbane. e) Acţiunea 25 (DA6.25) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru implementarea interfeţelor şi asigurarea interoperabilităţii dintre sistemele STI instalate pe diferite categorii de drumuri. f) Acţiunea 26 (DA6.26) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru implementarea interfeţelor şi asigurarea interoperabilităţii dintre sistemele STI şi sistemele specifice altor moduri de transport. DA7. Factorul uman în dezvoltarea, implementarea, operarea şi utilizarea STI Obiective specifice atinse: a) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente b) OS 8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI c) OS 9 Asigurarea unei viziune integrate de dezvoltare a STI d) OS 13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI e) OS 14 Asigurarea resurselor umane calificate în domeniul STI f) OS 16 Acceptarea STI de către utilizatori Acţiuni specifice: a) Acţiunea 27 (DA7.27) Dezvoltarea şi implementarea cadrului organizatoric şi juridic pentru derularea programelor de instruire şi formare a specialiştilor în domeniul STI b) Acţiunea 28 (DA7.28) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru implementarea soluţiilor de automatizare a proceselor de întreţinere şi operare în vederea creşterii productivităţii şi integrarea angajaţilor în noile sisteme automatizate. c) Acţiunea 29 (DA7.29) Campanii de informare şi promovarea activă a serviciilor STI în rândul publicului larg pentru creşterea acceptării sistemelor de către utilizatorii acestora. d) Acţiunea 30 (DA7.30) Stabilirea parteneriatelor cu universităţile care au programe de studii în domeniul STI pentru dezvoltarea de programe de instruire, de programe de master (în parteneriat) şi alte programe de studii şi formare profesională. DA8. Cercetare, inovare şi standardizare Obiective specifice atinse: a) OS1 Optimizarea colectării de date în timp real despre drum, trafic şi condiţii de călătorie b) OS2 Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente c) OS 6 Reducerea impactului negativ asupra mediului d) OS 7 Creşterea siguranţei rutiere e) OS 8 Asigurarea continuităţii serviciilor STI f) OS 9 Asigurarea unei viziuni integrate de dezvoltare a STI g) OS 10 Dezvoltarea cadrului tehnologic şi instituţional pentru asigurarea serviciilor STI specifice mobilităţii cooperative, conectate şi automatizate h) OS 13 Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI i) OS 15 Accelerarea dezvoltării STI prin cooperare academică, cercetare şi inovare j) OS 17 Utilizarea standardelor şi implicarea în activitatea de standardizare Acţiuni specifice: a) Acţiunea 31 (DA8.31) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic, organizaţional şi juridic pentru dezvoltarea proiectelor pilot şi a zonelor de testare pentru tehnologii şi sisteme avansate (ex. sisteme autonome, C-ITS). b) Acţiunea 32 (DA8.32) Iniţierea, propunerea şi implementarea proiectelor de cercetare şi inovare în domeniul sistemelor de transport inteligente la nivel naţional şi european. c) Acţiunea 33 (DA8.33) Implicarea activă în activitatea de standardizare prin participarea la comitetele de standardizare şi prin utilizarea standardelor internaţionale la nivel naţional (inclusiv traducerea standardelor internaţionale. d) Acţiunea 34 (DA8.34) Dezvoltarea şi implementarea cadrului tehnic şi organizaţional pentru implementarea standardelor pentru schimbul de date (DATEX II) la nivel naţional (urban şi interurban). VIII. Rezultate aşteptate Având în vedere obiectivele asumate şi direcţiile de acţiune prevăzute a fi implementate în perioada de aplicare a strategiei principalele rezultate avute în vedere converg spre crearea unui mediu STI deschis, cu servicii integrate, multimodale şi continue şi care va permite dezvoltarea sustenabilă a sistemelor de transport inteligente. Astfel, rezultatele aşteptate au în vedere mecanisme referitoare la utilizarea optimă a datelor rutiere, contribuie la asigurarea continuităţii serviciilor STI de management al traficului, asigură îmbunătăţirea aplicaţiilor STI pentru siguranţa şi securitatea rutieră şi interoperabilitatea acestora cu aplicaţiile altor instituţii şi sisteme cooperative bazate pe schimbul de informaţii şi comunicarea între vehicule şi infrastructura rutieră. Pentru fiecare dintre obiectivele specifice definite anterior s-au identificat următoarele rezultate ca urmare a implementării direcţiilor de acţiune şi a măsurilor specifice. OS1. Optimizarea colectării de date în timp real despre drum, trafic şi condiţii de călătorie. Acest obiectiv se referă atât la reţeaua de senzori necesară colectării datelor cât şi la calitatea optimă a datelor (momentul colectării, acurateţe, acoperire spaţială şi temporară). Rezultate: a) R1.1 Extinderea reţelei de senzori (bucle inductive, bucle virtuale, camere CCTV cu prelucrare de imagine, staţii meteo etc.) pentru colectarea datelor de trafic, condiţiilor meteo şi condiţiilor de călătorie b) R1.2 Creşterea volumului de date colectate c) R1.3 Implementarea unui sistem de calitate a datelor colectate din sistemele STI d) R1.4 Definirea surselor de date şi creşterea numărului de surse de date utilizate de către STI (altele decât reţeaua de senzori) OS2. Dezvoltarea de servicii STI noi şi creşterea calităţii celor existente: servicii STI de informare şi de mobilitate; servicii STI de gestionare a călătoriilor, a transportului şi a traficului; servicii STI pentru siguranţă şi securitate rutieră; servicii de mobilitate cooperative, conectate şi automatizate. Se are în vedere un nivel al serviciului oferit de sistemele de transport inteligente spre care se tinde prin servicii STI noi sau prin creşterea calităţii serviciilor STI existente. Rezultate: a) R2.1 Creşterea numărului de servicii STI noi b) R2.2 Creşterea numărului de servicii STI. c) R2.3 Creşterea lungimii de drumuri acoperite de servicii STI. d) R2.4 Definirea unui mediu operaţional, similar cu cel definit în cadrul EasyWay, pentru definirea serviciilor minime STI pentru o anumită categorie de drum. OS3. Integrarea la nivel naţional şi european a STI şi a altor sisteme. Se are în vedere integrarea la nivel naţional şi european a sistemelor şi serviciilor STI prin dezvoltarea unei arhitecturi cadru, prin implementarea interfeţelor hardware şi software şi prin dezvoltarea unor puncte de acces la datele STI, inclusiv a punctului naţional de acces. Rezultate: a) R3.1 Dezvoltarea arhitecturii STI cadru naţionale şi a platformei suport pentru dezvoltarea arhitecturilor specifice având ca referinţă arhitectura cadru europeană FRAME. b) R3.2 Dezvoltarea funcţionalităţilor punctului naţional de acces c) R3.3 Realizarea unui set minim de recomandări pentru implementarea interfeţelor de tip API în cadrul sistemelor STI d) R3.4 Dezvoltarea sistemelor STI cu interfeţe de acces software OS4. Integrarea multimodală, inclusiv servicii digitale de mobilitate multimodală. Dezvoltarea sistemelor STI şi digitalizarea sistemelor de transport va permite o integrare la nivel informaţional a sistemelor specifice diferitelor moduri de transport. Acest lucru va facilita dezvoltarea sistemelor integrate suport pentru serviciile digitale de mobilitate multimodală (MaaS - Mobility as a Service). Rezultate: a) R4.1 Realizarea unor interfeţe între sisteme STI şi alte sisteme b) R4.2 Furnizarea datelor către platforme digitale de tip MaaS c) R4.3 Definirea cadrului pentru schimbul de date multimodal d) R4.4 Realizarea unui portal cu date multimodale OS5. Integrarea urban-interurban. Abordarea integrată a sistemelor de transport urban-interurban are ca prim pas integrarea STI între cele două categorii de sisteme şi oferirea de servicii STI integrate. Acestea vor permite realizarea de planuri de management de trafic şi previziuni ale evenimentelor şi posibilelor congestii şi incidente în trafic. Rezultate: a) R5.1 Realizarea unor interfeţe software de tip API pentru conectarea cu sistemele din zonele urbane b) R5.2 Dezvoltarea unor sisteme pilot prin care să fie testate soluţiile pentru integrarea urban-interurban c) R5.3 Definirea cadrului pentru implementarea planurilor regionale de management al traficului d) R5.4 Dezvoltarea unui proiect pilot pentru implementarea unui plan regional de management al traficului OS6. Reducerea impactului negativ asupra mediului. Implementarea soluţiilor STI va avea ca obiectiv şi reducerea impactului negativ asupra mediului prin identificarea măsurilor care pot utilizate în acest scop. Se au în vedere sistemele şi serviciile STI de informare privind impactul, de impunere a regulilor, de implementare a principiului poluatorul plăteşte şi altele. Rezultate: a) R6.1 Reducerea poluării prin optimizarea traficului b) R6.2 Dezvoltarea sistemelor de informare cu privire la impactul negativ asupra mediului (sau funcţionalităţi în cadrul sistemelor de informare) c) R6.3 Dezvoltarea sistemului de taxare diferenţiată a accesului la infrastructură şi implementare a conceptului poluatorul plăteşte. d) R6.4 Definirea unor scheme de încurajare a transportului verde sau cu impact minim asupra mediului. OS7. Creşterea siguranţei rutiere. Implementarea soluţiilor STI va avea ca obiective reducerea numărului de accidente rutiere şi dezvoltarea unei reţele naţionale sigure de drumuri prin informarea participanţilor la trafic, implementarea soluţiilor de siguranţă activă şi pasivă cu suport din parte sistemele de transport inteligente. Rezultate: a) R7.1 Dezvoltarea sistemelor STI care implementează măsuri de siguranţă activă b) R7.2 Dezvoltarea sistemelor STI care implementează măsuri de siguranţă pasivă c) R7.3 Implementarea sistemelor STI pentru creşterea siguranţei rutiere în punctele negre d) R7.4 Reducerea numărului şi gravităţii accidentelor OS8. Asigurarea continuităţii serviciilor STI. Continuitatea serviciilor STI se referă atât la schimbul de date între sistemele vecine cât şi la uniformizarea modurilor de prezentare a informaţiilor furnizate de STI, prin standardizarea calităţii datelor şi a prezentării informaţiilor. Continuitatea va fi asigurată atât la trecerea din zonele urbane către cele interurbane dar şi între regiuni sau ţări. Rezultate: a) R8.1 Realizarea continuităţii serviciilor STI între zonele urbane şi reţeaua interurbană (dezvoltarea unor sisteme pilot pentru testarea soluţiilor de continuitate) b) R8.2 Definirea unui set comun de informaţii (specifice serviciilor STI de informare) care sunt afişate atât în cadrul STI urban cât şi interurban. c) R8.3 Realizarea continuităţii serviciilor STI între sistemele STI din România şi cele din ţările vecine (dezvoltarea unor sisteme pilot pentru testarea soluţiilor de continuitate) d) R8.4 Definirea nivelurilor serviciilor şi zonelor de implementare pentru asigurarea continuităţii. OS9. Asigurarea unei viziune integrate de dezvoltare a STI - arhitectură cadru naţională. Arhitectura cadru STI va fi corelată cu celelalte iniţiative la nivel european şi va permite dezvoltarea unor sisteme STI interoperabile şi integrate ca parte dintr-un sistem general STI dezvoltat la nivel naţional. Rezultate: a) R9.1 Dezvoltarea arhitecturii STI cadru naţionale b) R9.2 Utilizarea platformei digitale suport pentru dezvoltarea arhitecturilor specifice c) R9.3 Dezvoltarea unui instrument software pentru monitorizarea implementării sistemelor STI şi a funcţionalităţilor d) R9.4 Dezvoltarea unui nucleu pilot cu sisteme STI implementate cu ajutorul arhitecturii cadru naţionale OS10. Dezvoltarea cadrului tehnologic şi instituţional pentru asigurarea serviciilor STI specifice mobilităţii cooperative, conectate şi automatizate. Cadrul tehnologic va fi, în primă fază, dezvoltat la nivel de sisteme pilot şi arii de testare, ulterior se vor implementa sisteme pe tronsoane sau zone extinse ale reţelei de drumuri. Se vor avea în vedere în principal soluţiile de comunicaţii de tip I2I, V2I şi V2X şi suport pentru V2V, dar şi echipamente şi componente necesare conducerii automatizate şi autonome. Rezultate: a) R10.1 Dezvoltarea unor sisteme pilot pentru sisteme STI cooperative b) R10.2 Dezvoltarea unor zone de testare pentru soluţii specifice mobilităţii conectate, cooperative şi automatizate c) R10.3 Dezvoltarea unor zone de testare pentru vehicule autonome d) R10.4 Definirea cadrului pentru testarea vehiculelor autonome OS11. Date deschise, schimbul de date şi prelucrarea în comun a datelor. Principalele sisteme STI care vor prelucra şi stoca date vor permite şi accesul deschis la aceste date pentru procesarea avansată şi pentru dezvoltarea unor aplicaţii care pot conduce la optimizarea serviciilor STI şi la beneficii legate de accesul utilizatorilor la informaţii. Se vor avea în vedere şi soluţiile care privesc utilizarea datelor furnizate de sisteme private precum şi parteneriatele pentru prelucrarea şi schimbul de date dintre entităţile publice şi cele private. Rezultate: a) R11.1 Dezvoltarea unor soluţii de acces deschis la date b) R11.2 Schimbul de date între entităţi publice şi private - sisteme pilot şi cadrul cooperării c) R11.3 Semnarea unor acorduri de parteneriat pentru schimbul de date d) R11.4 Dezvoltarea unui sistem de meta-date pentru definirea unitară a datelor în cadrul schimbului de date OS12. Dezvoltarea cadrului pentru implementarea măsurilor de securitate cibernetică şi securitate fizică. Sistemele STI se bazează în mare parte pe tehnologii informaţionale iar riscul de atacuri cibernetice are probabilitate de apariţie şi impact mari. În acest sens este necesară o dezvoltare a cadrului de implementare a măsurilor de securitate cibernetică care să asigure o anumită disponibilitate a STI şi să limiteze posibilele atacuri cibernetice. Rezultate: a) R12.1 Dezvoltarea unei arhitecturi de securitate (ca parte a abordării integrate bazată pe arhitectura cadru). b) R12.2 Dezvoltarea unui sistem de certificare de securitate pentru sistemele C-ITS (în primă fază) c) R12.3 Definirea unor cerinţe minime cu privire la măsurile de securitate fizică necesare sistemelor STI d) R12.4 Dezvoltarea unui cadru de testare a soluţiilor de securitate cibernetică OS13. Asigurarea cadrului instituţional şi legislativ pentru dezvoltarea STI. Prin acest obiectiv se urmăreşte construirea unui cadru instituţional care să permită implementarea strategiei STI şi care să fie sprijinit de o serie de iniţiative şi modificări legislative pentru atingerea rezultatelor maxime ale implementării STI. Rezultate: a) R13.1 Definirea unui cadru instituţional extins pentru implementarea sistemelor STI b) R13.2 Definirea cadrului legislativ necesar dezvoltării şi implementării soluţiilor STI c) R13.3 Elaborarea planului de modificări legislative şi implementarea acestuia d) R13.4 Definirea unui grup de lucru pentru acţiuni legislative la nivel european OS14. Asigurarea resurselor umane calificate în domeniul STI - prin instruirea şi perfecţionarea angajaţilor pentru utilizarea STI. Diferitele categorii de utilizatori trebuie să aibă suficiente cunoştinţe pentru utilizarea şi operarea acestor sisteme. Calitatea serviciilor şi eficienţa STI depinde şi de nivelul de instruire şi pregătire al utilizatorilor. Trebuie definit un cadrul educaţional care să permită dezvoltarea sistemelor STI în paralel cu resursele umane necesare şi cu abilităţile utilizatorilor finali (călători sau conducători de vehicule). Rezultate: a) R14.1 Definirea cadrului educaţional pentru formarea instructorilor şi cadrelor didactice (pentru învăţământul preuniversitar, profesional şi universitar) şi pregătirea personalului entităţilor care implementează, operează şi întreţin sisteme STI b) R14.2 Elaborarea planurilor de instruire şi pregătire atât pentru formarea instructorilor şi cadrelor didactice şi pregătirea personalului entităţilor care implementează, operează şi întreţin sisteme STI. c) R14.3 Dezvoltarea unor programe şi module de studiu d) R14.4 Semnarea unor acorduri de parteneriat cu universităţile şi organizaţiile de formare profesională pentru punerea în aplicare a planurilor de instruire şi formare profesională OS15. Accelerarea dezvoltării STI prin cooperare academică, cercetare şi inovare (parteneriate cu universităţi, proiecte de cercetare şi inovare). Se vor avea în vedere dezvoltarea programelor de studii în domeniul STI, realizarea de consorţii pentru proiecte de cercetare între principalii actori din domeniu şi susţinerea acţiunilor de inovare. Rezultate: a) R15.1 Semnarea unor acorduri de parteneriat cu universităţile şi institutele/firmele de cercetare pentru dezvoltarea proiectelor de cercetare în domeniul STI b) R15.2 Dezvoltarea unor laboratoare în parteneriat pentru testarea şi dezvoltarea noilor tehnologii STI c) R15.3 Participarea în parteneriat cu universităţile şi institutele/firmele de cercetare la proiecte de cercetare şi inovare d) R15.4 Susţinerea inovării în domeniul STI prin facilitarea accesului la date şi servicii IMM- urilor cu potenţial de inovare OS16. Acceptarea STI de către utilizatori (promovare, instruire, comportament etc.). Una dintre principalele forţe ale dezvoltării domeniului STI o constituie utilizatorii acestor sisteme şi servicii şi acceptarea de către aceştia a soluţiilor STI. Se vor derula acţiuni de promovare şi conştientizare a beneficiilor utilizării STI precum şi de instruire şi modificare a comportamentului utilizatorilor. Rezultate: a) R16.1 Elaborarea planurilor de promovare şi acceptare a noilor tehnologii şi a sistemelor STI b) R16.2 Derularea activităţilor de promovare c) R16.3 Dezvoltarea unor zone de test deschise care vor permite utilizatorilor pre-testarea serviciilor şi tehnologiilor STI d) R16.4 Definirea surselor de date şi creşterea numărului de surse de date utilizate de către STI OS17. Utilizarea standardelor şi implicarea în activitatea de standardizare Se vor avea în vedere acţiune de promovare a standardelor (inclusiv traducerea acestora) pentru facilitarea accesului producătorilor şi integratorilor de sisteme STI. Susţinerea participării la comitetele de standardizare din domeniul STI. Rezultate: a) R17.1 Creşterea nivelului de utilizare a standardelor b) R17.2 Dezvoltarea parteneriatelor pentru elaborarea şi adoptarea standardelor c) R17.3 Participarea activă la activităţile de standardizare d) R17.4 Dezvoltarea cadrului de lucru cu ajutorul standardelor (pentru toate etapele proiectelor de implementare STI) OS18. Monitorizarea dezvoltării sistemelor şi serviciilor existente Se vor identifica şi dezvolta soluţii de monitorizare a dezvoltării sistemelor şi serviciilor STI la nivel naţional cu posibilitatea furnizării de informaţii privind necesarul de funcţionalităţi şi servicii la un moment dat. Rezultate: a) R18.1 Dezvoltarea cadrului de monitorizare a implementării sistemelor STI b) R18.2 Dezvoltarea unor instrumente software pentru monitorizarea sistemelor şi serviciilor STI c) R18.3 Dezvoltarea parteneriatelor pentru integrarea sistemelor şi monitorizarea implementării soluţiilor integrate d) R18.4 Definirea unui set de meta-date (descriptive) pentru sisteme, servicii şi alte componente specifice STI IX. Indicatori de performanţă Pentru măsurarea performanţelor unui sistem de transport rutier în care au fost instalate soluţii specifice sistemelor de transport inteligente au fost definiţi indicatori-cheie de performanţă*5), aceştia vor putea măsura beneficiile aduse de STI. Lista prezentată în continuare este o selecţia a unor indicatori care au fost consideraţi relevanţi la acest moment pentru implementarea măsurilor din Planul de Acţiune al Strategiei Naţionale STI. *5) Key Performance Indicators for traffic management and Intelligent Transport Systems, Deliverable No. 3.5 CONDUITS Project IX.1. Indicatori pentru mobilitate şi eficienţă a) Indicatori de mobilitate Timpul mediu de călătorie către puncte de interes (spitale, instituţii publice, noduri rutiere etc.) pe reţeaua rutieră - acesta poate fi calculat la nivel de bază cu un vehicul de test, la nivel intermediar pe baza modelelor de transport şi la nivel avansat cu soluţii GIS care conţin informaţii legate de timpul mediu de călătorie (se pot folosi şi FCD - Floating Car Data sau ANPR - automatic number plate recognition). Timpul mediu de navetă cu transportul public sau privat, acesta va fi calculat la nivel intermediar prin aproximarea timpului care reiese din analiza hărţilor şi a liniilor de transport public şi la nivel avansat prin utilizarea platformelor GIS şi a datelor culese automat de la utilizatorii acestor platforme (pentru călătoriile de acasă la serviciu şi invers) precum şi prin analizele oferite de operatorii de telefonie mobilă. Număr de kilometri cu STI, calculaţi la nivel intermediar prin aproximări folosind hărţile şi informaţiile privind implementarea STI şi la nivel avansat prin utilizarea platformelor GIS (inclusiv soluţiile de asset management implementate pe aceste platforme). În cazul acestui indicator vor fi luate în calcul atât sistemele cât şi serviciile (pentru acestea din urmă este foarte importantă definirea nivelului de serviciu). b) Indicatori de fiabilitate a sistemului de transport Timpi de călătorie medii sau totali - aceştia vor fi calculaţi la nivel de bază cu vehicule de test (FCD) sau cu procesare video folosind ANPR şi la nivel intermediar cu ajutorul sistemelor de poziţionare (GNSS - Galileo) şi a datelor de pe telefoanele mobile şi cele de tip FCD. Viteza medie care poate fi calculată direct în punctele de măsură (de exemplu prin utilizarea unor bucle inductive sau a unor bucle virtuale) pentru anumite tronsoane sau care se pot calcula (prin transformarea timp-spaţiu) pentru anumite tronsoane sau rute. Vehicule-kilometri, calculaţi la nivel intermediar pe baza datelor brute culese prin chestionare la domiciliu sau la nivel avansat prin utilizarea modelului de transport pentru care au fost furnizate informaţiile legate de volumele de trafic şi de numărul de călătorii din reţea. Întârzierea - calculată la nivel intermediar cu ajutorul modelului de transport prin furnizarea informaţiilor despre timpul de călătorie în reţea şi compararea cu timpul de călătorie în condiţii optime (fără aglomerări sau congestii) şi la nivel avansat cu calcularea la nivelul automatelor de trafic sau al altor echipamente specifice sistemelor de management al traficului. c) Indicator pentru eficienţa operaţională a sistemului de transport Costuri publice pentru transport - acesta putând fi calculat la un nivel intermediar de complexitate pe baza datelor furnizate de către instituţiile publice şi companiile de transport private. Costuri private pentru transport - acesta putând fi calculat la un nivel intermediar de complexitate pe baza datelor furnizate de către instituţiile publice şi companiile de transport private. Raportul cost-beneficiu al infrastructurii existente analizat în comparaţie cu cel pentru noile construcţii şi implementări de sisteme STI calculat la un nivel avansat de complexitate pe baza datelor furnizate de către instituţiile publice şi companiile de transport private. Costul mediu pe bandă-kilometru, calculat la nivel intermediar pe baza datelor furnizate de instituţiile publice. Valoarea combustibilului economisit - calculat la nivel avansat pe baza rezultatelor modelului de transport în care a fost introdus numărul total al călătoriilor şi o evaluarea a consumului mediu de combustibil pe unitatea de călătorie şi tipuri de vehicule. IX.2. Indicatori pentru siguranţă rutieră Numărul de incidente detectate de către STI - acest indicator este calculat automat de către sistemul STI care are ca funcţionalitate detectarea unor incidente şi poate fi raportat la lungimea tronsonului de drum echipat cu astfel de sisteme sau la puncte sau zone negre/periculoase. Numărul de situaţii periculoase detectate de STI - acest indicator este calculat automat de către sistemul STI care are ca funcţionalitate detectarea unor incidente şi poate fi raportat la lungimea tronsonului de drum echipat cu astfel de sisteme sau la puncte sau zone negre/periculoase. În cazul acestui indicator se face referire la situaţii care conduc la scăderea nivelului de siguranţă pe reţeaua de drumuri (condiţii meteo, vehicule avariate, animale, oameni etc.). Numărul de mesaje de avertizare transmise de STI - acest indicator este calculat automat de către sistemul STI care are ca funcţionalitate transmiterea mesajelor de avertizare prin diferite medii (panouri cu mesaje variabile, radiodifuziune, RDS etc.) şi poate fi raportat la lungimea tronsonului de drum echipat cu astfel de sisteme sau la puncte sau zone negre/periculoase. Reducerea timpului de intervenţie în caz de accident - prin utilizarea funcţionalităţilor sistemelor instalate - acesta poate fi calculat prin raportarea la tronsoanele de drum care nu au instalate aceste sisteme. IX.3. Indicatori pentru reducerea impactului asupra mediului Influenţa sistemelor de transport inteligente asupra emisiilor se reflectă, de obicei, în dinamica traficului şi variaţia cererii de transport (cu impact direct asupra condiţiilor de trafic - acestea fiind dependente de ciclul de condus: viteză medie, viteză maximă, număr de opriri, accelerări şi deccelerări şi asupra rutelor). Energia consumată pe un anumit tronson - acesta se va calcula ca medie anuală luând în considerare consumul mediu pe fiecare categorie de vehicul care trece pe acel tronson şi pe baza numărului total de vehicule. Acest indicator se va calcula şi pentru vehiculele electrice. Cantitatea de gaze cu efect de seră - acesta se va calcula ca medie anuală luând în considerare consumul mediu pe fiecare categorie de vehicul care trece pe acel tronson şi pe baza numărului total de vehicule. Acest indicator se va calcula şi pentru vehiculele electrice prin includerea surselor poluante de energie. IX.4. Indicatori pentru procesul de planificare strategică Pentru procesul de implementare a strategiei sunt propuşi următorii indicatori cantitativi: a) Numărul de actori implicaţi în elaborarea strategiei b) Numărul de actori implicaţi în implementarea strategiei c) Numărul de evenimente pentru comunicarea aspectelor legate de strategie d) Numărul de proiecte implementate din Planul de Acţiune e) Numărul de kilometri acoperiţi de servicii STI f) Numărul de sisteme, subsisteme şi componente STI instalate g) Numărul de noduri DATEX şi de puncte de acces la date X. Monitorizare şi evaluare Monitorizarea strategiei se va face conform prevederilor H.G. 379/2022 privind aprobarea Metodologiei de elaborare, implementare, monitorizare, evaluare şi actualizare a strategiilor guvernamentale. Obiectivele şi programele prezentei Strategii vor fi incluse în structura planului strategic instituţional al MTI precum şi al celorlalte ministere implicate. Astfel, obiectivele şi gradul de atingerea a acestora vor putea fi măsurate prin intermediul aplicaţiei de monitorizare PSI. Această monitorizare va oferi o serie de informaţii generale asupra evoluţiei unui indicator într- un interval de timp. Pentru a avea o imagine completă asupra progresului în implementarea strategiei, instituţiile implicate, responsabile de implementarea strategiei vor elabora rapoarte de monitorizare a evoluţiei indicatorilor în conformitate cu ţintele şi termenele asumate prin planul de acţiuni. MTI va colecta rapoartele de monitorizare şi va elabora un raport anual de monitorizare a implementării strategiei în care va specifica activităţile programate pentru perioada monitorizată, termenele prevăzute, instituţiile responsabile şi va furniza informaţii despre respectarea obligaţiilor asumate sau despre eventualele întârzieri şi neconcordanţe apărute faţă de cele asumate iniţial. Raportul de monitorizare va fi prezentat membrilor CC STI şi va fi publicat pe pagina de internet a MTI şi transmis către SGG. În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 362/2015, Consiliul de Coordonare pentru Sistemele de Transport Inteligente (CC-STI) urmăreşte stadiul implementării Strategiei naţionale STI şi a Planului de acţiuni STI şi formulează recomandări instituţiilor publice şi structurilor asociative reprezentate în CC STI în vederea îndeplinirii corespunzătoare a sarcinilor care le revin. Se va înfiinţa Grupul de Lucru pentru implementarea Strategiei STI (GLIS) la nivelul MTI în care vor fi invitaţi reprezentanţi ai membrilor CC-STI, ai universităţilor şi institutelor/firmelor de cercetare în domeniul STI, ai asociaţiilor profesionale şi ai altor instituţii cu activităţi în domeniul STI. Pentru asigurarea obiectivităţii monitorizării şi evaluării implementării planului de acţiune al strategiei sistemelor de transport inteligente şi determinarea impactului măsurilor propuse se vor contracta servicii de consultanţă pentru evaluarea şi monitorizarea strategiei asigurate de o entitate independentă (expert, grup de experţi sau ONG/companii cu experienţă în evaluare şi elaborarea studiilor de impact). XI. Principalele instituţii implicate Organismele de Administrare de Politici în domeniul STI Organismele de administrare de politici în domeniul STI reprezintă grupul de instituţii al căror rol este să stabilească zone/obiective/programe/proiecte strategice pentru dezvoltarea STI în România şi să determine alocările financiare şi alte aspecte politice şi legale care au legătură cu formularea de politici şi reglementări în domeniul STI. Dată fiind natura sistemelor de transport inteligent, care transcende diferite zone de reglementare precum tehnologia informatică, administrare, siguranţa datelor, implementate pe diferite straturi de administrare (i.e. naţional, regional, local), care au impact asupra unei varietăţi de utilizatori finali, ar trebui să participe o serie de organisme de administrare şi reglementare de la o multitudine de niveluri, pentru a asigura dezvoltarea şi implementarea STI coordonată. Principalele organisme de administrare de politici în domeniul STI sunt (deşi nu se limitează numai la acestea) Consiliul de Coordonare STI şi Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Consiliul de Coordonare STI (CC STI) Consiliul de Coordonare STI a fost constituit prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012, cu privire la implementarea STI pe reţeaua naţională de drumuri şi pentru realizarea interfeţelor cu alte moduri de transport. CC STI deţine un rol cheie în formarea cadrului de desfăşurare şi operare a STI în România. După cum s-a detaliat mai sus, CC STI asigură coordonarea naţională a implementării STI în România şi aderarea la cadrul şi la direcţia stabilită prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012. Îndrumarea şi consultaţiile furnizate de CC STI au impact asupra strategiei de dezvoltare şi asupra direcţiei de desfăşurare stabilită de Ministerul Transporturilor. În plus, în timpul interviurilor desfăşurate în primele două faze ale proiectului, s-a observat că CC STI nu funcţionează aşa cum s-a intenţionat prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 şi că până acum au avut loc foarte puţine şedinţe ale Consiliului. Se recomandă ca CC STI să joace un rol mai proeminent în dezvoltarea STI în România. În primul rând, trebuie să aibă loc şedinţe cel puţin trimestrial prin care să se raporteze starea implementării şi, de asemenea, CC STI trebuie să facă şedinţe la nevoie, conform progreselor din domeniul STI. În continuare, pentru a îmbunătăţi impactul Consiliului asupra dezvoltării STI în România, se recomandă formarea de grupuri interne de lucru alcătuite din membrii CC STI care să elaboreze recomandări pe chestiuni specifice identificate în cadrul şedinţelor. Aceste grupe interne de lucru vor fi formate din membri ai CC STI care au legătură cu temele respective şi ar cuprinde şi actori externi, atât din sectorul public, cât şi din cel privat, care să îşi ofere competenţa şi recomandările. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) este principala autoritate naţională care răspunde de elaborarea de strategii în domeniul transporturilor, inclusiv al transporturilor rutier. MTI este implicat în elaborarea de politici şi în elaborarea de strategii şi reglementări specifice pentru dezvoltarea şi armonizarea activităţilor de transport şi furnizarea transportului ca serviciu public. Ca urmare, Ministerul Transporturilor deţine o responsabilitate majoră în ceea ce priveşte dezvoltarea de politici în domeniul STI în România, având şi puteri de delegare către organismele de implementare de politici în domeniul STI. Se recomandă în continuare ca MTI să constituie o unitate permanentă de supraveghere STI, care să fie însărcinată cu responsabilitatea de a reprezenta domeniul STI în interiorul/în exteriorul MTI şi care să fie subordonată direct Ministrului/Secretarului de Stat care răspunde de sectorul rutier în MTI. Responsabilităţile de supraveghere în domeniul STI, conform Hotărârii Guvernului nr. 362/2015, vor include, dar fără a se limita la următoarele: a) Stabilirea strategiei STI şi a politicilor conexe care guvernează dezvoltarea, implementarea şi operarea STI în România; b) Asigurarea răspunderii în faţa Guvernului Român cu privire la implementarea Strategiei STI; c) Asigurarea unei participări echilibrate a tuturor instituţiilor care au legătură cu domeniul STI pentru implementarea eficientă a STI în România; d) Constituirea de canale de colaborare cu actorii externi; e) Asigurarea armonizării regionale a dezvoltării STI între diferitele teritorii din România şi a inter-conectivităţii internaţionale; f) Să se asigure că sinergiile între lucrările publice şi construcţiile sunt în conformitate cu proiectele de dezvoltare în domeniul STI; g) Să asigure armonizarea strategiilor de dezvoltare în domeniul STI cu strategiile din alte domenii de strategie conexe la nivel naţional (precum strategii şi reglementări în domeniul comunicaţiilor, utilizării tehnologiei informaţiei, siguranţa şi confidenţialitatea datelor etc.); h) Să se asigure că s-au stabilit reglementările cu privire la protejarea datelor electronice şi la siguranţa informaţiilor; i) Să monitorizeze implementarea STI. Tabelul 3 - Principalele funcţii şi responsabilităţi ale organismelor de implementare a politicilor STI
┌───────────────┬──────────────────────┐
│Instituţie/ │Principalele funcţii/ │
│Unitate │responsabilităţi │
│organizaţională│ │
├───────────────┼──────────────────────┤
│ │a) Responsabilitate │
│ │faţă de MT în ceea ce │
│ │priveşte implementarea│
│ │Strategiei şi a │
│ │Planului de Acţiune │
│ │STI; │
│ │b) Definirea │
│ │indicatorilor cheie de│
│ │performanţă şi a │
│ │valorilor-ţintă pentru│
│ │monitorizarea/ │
│ │măsurarea performanţei│
│ │de furnizare şi de │
│ │implementare a STI; │
│ │c) Dezvoltarea unei │
│ │Arhitecturi Naţionale │
│ │a Sistemelor de │
│ │Transport Inteligente │
│ │(bazată pe arhitectura│
│ │FRAME europeană şi pe │
│ │rezultatele │
│ │proiectului de │
│ │cercetare NARSTI); │
│ │d) Asigurarea │
│ │interoperabilităţii │
│ │(din punct de vedere │
│ │tehnic) între STI pe │
│ │reţeaua de drumuri şi │
│ │alte sisteme relevante│
│ │(cu care schimbul de │
│ │date este considerat │
│ │necesar) administrate │
│ │de către alte │
│ │entităţi, inclusiv │
│ │dezvoltarea │
│ │interfeţelor DATEX II │
│ │între STI rutier şi │
│ │STI ale altor moduri │
│ │de transport; │
│ │e) Asigurarea faptului│
│ │că Ghidurile de │
│ │Implementare EasyWay │
│ │sunt respectate; │
│ │f) Asigurarea │
│ │elaborării │
│ │specificaţiilor │
│ │tehnice şi a │
│ │documentaţiei de │
│ │licitaţie pentru │
│ │proiectele STI în │
│ │conformitate cu │
│ │standardele STI │
│ │definite la nivel │
│ │internaţional şi │
│ │european de către │
│ │organisme specializate│
│ │(de exemplu ISO, CEN, │
│ │CENELEC, ETSI) şi că │
│ │standardele sunt │
│ │utilizate într-un mod │
│ │coerent şi consecvent.│
│ │Contribuirea la │
│ │procesul de adoptare a│
│ │standardelor STI │
│ │europene şi │
│ │internaţionale ca │
│ │standarde naţionale, │
│ │inclusiv elaborarea │
│ │unui manual STI pentru│
│ │reţeaua de drumuri │
│ │(similar cu modelul │
│ │britanic25). Acest │
│ │manual va contribui la│
│ │implementarea │
│ │armonizată a │
│ │sistemelor STI pe │
│ │reţeaua naţională de │
│ │drumuri, prin │
│ │furnizarea unor │
│ │specificaţii comune │
│ │pentru fiecare tip de │
│ │proiect STI; │
│ │g) Să asigure │
│ │coordonarea de la │
│ │nivel central al │
│ │implementării │
│CNAIR prin │proiectelor STI; │
│Unitatea de │h) Gestionarea şi │
│Implementare │asigurarea finanţării │
│STI │în timp util pentru │
│ │întreţinerea STI şi a │
│ │activelor aferente; │
│ │i) Dezvoltarea │
│ │Punctului Naţional de │
│ │Acces; │
│ │j) Înfiinţarea │
│ │Depozitului Naţional │
│ │de Date Rutiere │
│ │(National Data │
│ │Warehouse); │
│ │k) Evaluarea │
│ │implementării │
│ │proiectelor/ │
│ │programelor STI la │
│ │nivel naţional, │
│ │utilizând cadrul de │
│ │evaluare EasyWay sau o│
│ │metodă similară; │
│ │l) Participarea activă│
│ │la elaborarea şi │
│ │implementarea │
│ │diferitelor proiecte │
│ │de infrastructură │
│ │(autostrăzi, drumuri │
│ │expres etc.), pentru a│
│ │asigura integrarea │
│ │coerentă şi eficientă │
│ │a STI în cadrul │
│ │proiectelor de │
│ │infrastructură în │
│ │timpul fazei de │
│ │pregătire; │
│ │m) Măsurarea │
│ │realizării │
│ │Indicatorilor Cheie de│
│ │Performanţă (KPI) │
│ │definiţi; │
│ │n) Monitorizarea │
│ │performanţei de │
│ │implementare a STI, pe│
│ │baza sistemelor de │
│ │măsurare definite şi a│
│ │Indicatorilor Cheie de│
│ │Performanţă stabiliţi;│
│ │o) Raportarea la MTI │
│ │cu privire la │
│ │implementarea │
│ │politicii STI, │
│ │inclusiv furnizarea de│
│ │recomandări pentru │
│ │îmbunătăţirea │
│ │realizării │
│ │Indicatorilor Cheie de│
│ │Performanţă specifici;│
│ │p) Asigurarea │
│ │colaborării de lungă │
│ │durată cu furnizorii │
│ │români şi │
│ │internaţionali de │
│ │educaţie în domeniul │
│ │STI, participând activ│
│ │la: │
│ │i. Dezvoltarea de │
│ │programe la nivel │
│ │universitar şi │
│ │postuniversitar în │
│ │domeniul STI, │
│ │ii. Furnizarea de date│
│ │legate de STI │
│ │furnizorilor de │
│ │educaţie şi │
│ │studenţilor lor, în │
│ │scopuri de cercetare │
│ │şi în scopuri │
│ │educaţionale, │
│ │iii. Dezvoltarea de │
│ │stagii de practică şi │
│ │alte forme de programe│
│ │de instruire pentru │
│ │studenţii din │
│ │domeniile STI şi │
│ │telematică; │
│ │r) Dezvoltarea şi │
│ │gestionarea │
│ │programelor de │
│ │instruire şi formare a│
│ │personalului; │
├───────────────┼──────────────────────┤
│ │a) Managementul STI la│
│ │nivel naţional; │
│ │b) Integrarea şi │
│ │gestionarea datelor de│
│ │la Centralele de │
│ │Monitorizare STI │
│ │regionale; │
│ │c) Furnizarea │
│ │funcţionalităţii │
│ │strategice │
│ │(coordonarea naţională│
│ │a transportului rutier│
│ │şi a planurilor de │
│ │management al │
│ │traficului, │
│ │managementul │
│ │situaţiilor de urgenţă│
│ │şi al calamităţilor, │
│ │coordonarea │
│ │strategică, │
│ │funcţionalităţi de │
│ │backup etc.) │
│ │d) Acordarea de │
│ │asistenţă Direcţiilor │
│ │Regionale de Drumuri │
│ │şi Poduri sau, dacă │
│ │este necesar, │
│ │gestionarea │
│ │centralizată a │
│CNAIR prin │procesului de │
│Direcţia │achiziţii pentru │
│Generală de │serviciile de │
│Mentenanţă şi │mentenanţă; │
│Monitorizare a │e) Asigurarea │
│Infrastructurii│mentenanţei în timp │
│Rutiere şi │util a STI şi │
│Direcţia de │componentelor │
│Management al │aferente, inclusiv │
│Traficului │serviciile de │
│ │reparaţii de zi cu zi │
│ │(prin Biroul de │
│ │Management Tehnic); │
│ │f) Gestionarea │
│ │Punctului Naţional de │
│ │Acces; │
│ │g) Gestionarea │
│ │Depozitului Naţional │
│ │de Date Rutiere │
│ │(National Data │
│ │Warehouse); │
│ │h) Definirea şi │
│ │încheierea de │
│ │protocoale de │
│ │cooperare cu │
│ │instituţiile │
│ │relevante, în vederea │
│ │asigurării unui proces│
│ │oficial de schimb de │
│ │informaţii; │
│ │i) Asigurarea │
│ │siguranţei şi │
│ │eficienţei │
│ │transportului şi │
│ │protecţia mediului în │
│ │România; │
│ │j) Asigurarea unor │
│ │funcţionalităţi de │
│ │backup; │
├───────────────┼──────────────────────┤
│ │a) Emiterea de reguli,│
│ │reglementări şi │
│ │recomandări privind │
│ │securitatea STI şi │
│ │securitatea │
│ │cibernetică, reguli │
│ │care trebuie să fie │
│ │puse în aplicare │
│ │pentru a asigura │
│ │rezistenţa la │
│ │vulnerabilităţi │
│ │cibernetice; │
│ │b) Efectuarea de │
│ │operaţiuni de │
│ │securitate STI şi de │
│Unitatea de │securitate │
│Operaţiuni de │cibernetică, evaluarea│
│Securitate │vulnerabilităţii, │
│ │detectarea │
│ │intruziunilor, │
│ │prevenirea accesului │
│ │neautorizat şi │
│ │informaţii privind │
│ │ameninţările │
│ │cibernetice; │
│ │c) Asigurarea faptului│
│ │că proiectele STI sunt│
│ │în concordanţă cu │
│ │reglementările de │
│ │securitate IT şi cu │
│ │legislaţia privind │
│ │securitatea şi │
│ │confidenţialitate a │
│ │datelor personale; │
├───────────────┼──────────────────────┤
│ │a) Inspecţii şi │
│ │investigaţii ale │
│ │drumurilor şi │
│ │autostrăzilor, │
│ │folosind echipamente │
│ │specializate; │
│ │b) Consultanţă în │
│ │proiectarea tehnică │
│ │pentru drumuri şi │
│ │poduri; │
│ │c) Contribuţia la │
│ │dezvoltarea şi │
│ │implementarea unei │
│ │arhitecturi naţionale │
│ │pentru sistemele de │
│ │transport inteligente │
│ │în sectorul rutier; │
│ │d) Asigurarea │
│ │monitorizării şi │
│ │analizei traficului în│
│ │scopuri de cercetare, │
│ │precum şi de control │
│ │al traficului; │
│ │e) Dezvoltarea şi │
│ │completarea sistemului│
│ │de norme tehnice şi │
│ │juridice aplicabile │
│ │drumurilor şi │
│ │alinierea cu sistemul │
│ │european de │
│ │reglementare; │
│ │f) Acordarea de │
│ │sprijin pentru CNAIR │
│ │în vederea asigurării │
│ │interoperabilităţii │
│ │STI cu alte sisteme │
│ │relevante; │
│ │g) Sprijinirea CNAIR │
│CESTRIN │în asigurarea faptului│
│ │că procesul de schimb │
│ │a datelor este activat│
│ │prin intermediul unor │
│ │standarde │
│ │internaţionale (de │
│ │exemplu, DATEX II) │
│ │h) Desfăşurarea activă│
│ │de iniţiative de │
│ │cercetare, inclusiv: │
│ │i. Participarea în mod│
│ │activ la activităţi în│
│ │domeniul cercetării cu│
│ │furnizorii de │
│ │educaţie, │
│ │ii. Participarea │
│ │activă la activităţi │
│ │internaţionale de │
│ │cercetare, │
│ │iii. Efectuarea de │
│ │cercetare cu privire │
│ │la nevoile interne │
│ │pentru soluţii noi şi │
│ │inovatoare; │
│ │i) Asigurarea, pe │
│ │termen lung, a │
│ │transferului │
│ │managementului şi al │
│ │operaţiunilor │
│ │sistemelor specifice │
│ │STI, în prezent sub │
│ │controlul CESTRIN (de │
│ │exemplu, sistemele │
│ │ANPR pentru roviniete │
│ │pe autostrăzi şi │
│ │drumuri naţionale, │
│ │sistemul PMS etc.) la │
│ │CNAIR- Centrele de │
│ │Monitorizare şi │
│ │Management STI. │
├───────────────┼──────────────────────┤
│ │a) Managementul şi │
│ │întreţinerea │
│ │drumurilor publice │
│ │(autostrăzi şi drumuri│
│ │naţionale, fără a │
│ │include drumurile │
│ │judeţene şi comunale),│
│ │şi monitorizarea │
│ │activităţii de trafic;│
│ │b) Elaborarea │
│ │documentaţiei pentru │
│ │lucrări şi servicii; │
│ │c) Asigurarea │
│ │controalelor de │
│ │calitate pe drumurile │
│ │publice care intră în │
│ │administrarea lor; │
│ │d) Monitorizarea şi │
│ │gestionarea sistemelor│
│ │de transport │
│ │inteligente pe │
│ │drumurile naţionale şi│
│ │autostrăzile care │
│ │intră în aria lor de │
│ │acoperire; │
│DRDP (inclusiv │e) Asigurarea │
│Centrele de │difuzării rapide şi │
│monitorizare │eficiente a datelor │
│STI) │referitoare la │
│ │condiţiile de drum, │
│ │valorile de trafic, │
│ │condiţiile │
│ │meteorologice etc. │
│ │f) Diseminarea │
│ │informaţiilor │
│ │colectate de către │
│ │sisteme autorităţilor │
│ │relevante; │
│ │g) Utilizarea │
│ │informaţiilor │
│ │colectate în scopul de│
│ │a genera date │
│ │statistice referitoare│
│ │la drumuri, trafic şi │
│ │informaţii de │
│ │călătorie; │
│ │h) Asigurarea │
│ │colaborării cu │
│ │Unităţile │
│ │Administrativ- │
│ │Teritoriale şi │
│ │Consiliile Judeţene şi│
│ │Centrele de Management│
│ │STI; │
├───────────────┼──────────────────────┤
│ │a) Implementarea │
│ │politicilor STI la │
│ │nivel local; │
│ │b) Administrarea şi │
│ │gestionarea │
│ │aplicaţiilor STI/ │
│ │serviciilor la nivel │
│Unităţile │local (zonele urbane/ │
│Administrativ- │metropolitane); │
│Teritoriale │c) Asigurarea │
│ │colaborării cu │
│ │Direcţiile Regionale │
│ │de Drumuri şi Poduri │
│ │şi cu Centrele de │
│ │Management STI, precum│
│ │şi asigurarea │
│ │schimbului de date cu │
│ │acestea şi cu PNA; │
└───────────────┴──────────────────────┘
Utilizatorii STI Utilizatorii STI constau în instituţii/companii/persoane fizice, cum ar fi conducătorii auto, călătorii, transportatorii, dezvoltatori de aplicaţii etc. şi grupuri ale societăţii care utilizează serviciile STI furnizate. Utilizarea serviciilor STI se poate realiza direct prin deplasarea pe drumuri, sau indirect, prin utilizarea datelor colectate de STI. În anumite cazuri, şi într-o anumită măsură, utilizatorii STI pot fi instituţiile existente care furnizează şi operează STI. Este important să se includă utilizatorii STI în dezvoltarea STI în România, prin crearea de oportunităţi de colaborare a acestora cu instituţiile relevante. Este important de remarcat faptul că aceste oportunităţi de colaborare nu trebuie neapărat să fie formalizate, ci ar trebui mai degrabă să caute cele mai eficiente mijloace de a înţelege nevoile, impactul potenţial şi oportunităţile de îmbunătăţire a experienţei de transport pentru utilizatorii serviciilor STI (de exemplu, prin consultări publice cu societatea, organizate de Grupul de Consultare privind STI. Mediul extern (părţile interesate cu privire la dezvoltarea/implementarea/operarea STI) Mediul extern STI este format din părţile interesate externe, care sunt indirect legate de dezvoltarea, implementarea şi operarea Sistemelor de Transport Inteligente. Obţinerea beneficiilor implementării STI în România trebuie să fie îmbunătăţită prin includerea părţilor interesate printr-o varietate de mijloace, inclusiv: a) Asigurarea înţelegerii contextuale a dezvoltării de domenii conexe, şi a oportunităţilor de dezvoltare şi a constrângerilor legate de STI; b) Exprimarea nevoilor practice şi aşteptărilor de la diferitele Sisteme de Transport Inteligente; c) Furnizarea de expertiză tehnică referitoare la STI; d) Furnizarea de exemple de bune practici; e) Altele. Recunoscând importanţa acestora în realizarea beneficiilor STI, este recomandată includerea acestor părţi interesate în diferite activităţi/etape ale implementării STI în România. În prezent, majoritatea părţilor interesate din domeniul STI sunt implicate în implementarea sistemelor de transport inteligente în România, în calitate de membri ai CC STI. Mai mult decât atât, există colaborări informale între CNAIR şi furnizorii de învăţământ superior în ceea ce priveşte formarea şi dezvoltarea profesioniştilor din domeniul STI. Practicile existente sunt lăudabile şi ar trebui continuate; de asemenea, se recomandă să se realizeze acţiuni suplimentare, în special centralizarea platformelor de colaborare. Una dintre acţiunile prioritare recomandate ar trebui să fie crearea unui Grup de Consultare STI. Se preconizează că Grupul de Consultare STI va reprezenta o platformă în cadrul căreia părţile interesate din domeniul STI să comunice observaţiile lor, să discute problemele/necesităţile viitoare cu privire la nivelul general de dezvoltare al STI, precum şi la nivel individual (proiect), cu toate instituţiile din sectorul public. Părţile interesate cu privire la dezvoltarea STI Acest grup de părţi interesate STI este implicat în definirea direcţiei de dezvoltare şi a strategiei generale în acest domeniu. Acestea trebuie să furnizeze informaţii şi expertiză pentru a asista Organismele de Guvernare a Politicilor STI sau alte instituţii pentru a stabili planurile de implementare STI care ar îmbunătăţi transportul în România. Aceste părţi interesate includ, dar nu se limitează la: a) ANCOM; b) Universităţi şi institute de cercetare; c) ASRO; d) ITS România; e) Serviciul de Telecomunicaţii Speciale - suport tehnic privind integrarea tehnologiilor specifice domeniului telecomunicaţiilor şi tehnologiei informaţiei cu STI; f) Altele. Părţile interesate cu privire la implementarea STI Acest grup are rol în acordarea de asistenţă pentru implementarea diverselor programe şi proiecte STI. Părţile interesate ar trebui să furnizeze informaţii şi consultanţă cu privire la diverse aspecte legate de implementare, care includ planificarea şi pregătirea programelor/proiectelor STI, consultanţă privind elaborarea specificaţiilor tehnice, utilizarea resurselor, tendinţele pieţei şi nevoile viitoare. Aceste părţi interesate includ, dar nu se limitează la: a) Inspectoratul General al Poliţiei Române (I.G.P.R.) - Direcţia Rutieră; b) Agenţia Spaţială Română; c) Furnizorii STI; d) Asociaţii profesionale implicate în domeniul STI (de exemplu: ITS România, ARSC, Asociaţia Pro Infrastructură etc.) e) Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier; f) Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii (ANCOM); g) Altele. Părţile interesate cu privire la operarea STI Acest grup are rol în asistarea instituţiilor şi organismelor de management şi monitorizare STI, pentru a opera în mod eficient diferitele sisteme de transport inteligente. Părţile interesate trebuie să furnizeze informaţii şi consultanţă privind aspectele operaţionale, care includ eficienţa STI şi a comunicării informaţiilor, oportunităţile de schimb de date, problemele tehnice şi mijloacele de rezolvare a acestora, etc. Aceste părţi interesate includ, dar nu se limitează la: a) Furnizorii STI; b) Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România; c) Inspectoratul General pentru Situaţii de Urgenţă (IGSU); d) Departamentul pentru Situaţii de Urgenţă (D.S.U.) e) Altele. În plus, părţile interesate pot fi incluse în structura de guvernare a programelor STI, de ex. prin implicarea lor în Comitetul de Coordonare a Programelor STI. XII. Implicaţiile bugetare şi sursele de finanţare Dezvoltarea infrastructurii care susţine coridoarele europene de transport rutier este finanţată printr-o combinaţie de patru surse: (i) fondurile structurale UE (de coeziune/de dezvoltare regională), (ii) bugetul de stat, (iii) Mecanismul de conectare a Europei (CEF) şi (iv) PNRR. În plus, este de aşteptat ca parteneriatele public-private să devină o sursă suplimentară de finanţare de îndată ce ministerul va avea capacitatea de a dezvolta şi implementa proiecte PPP. În perioada de programare 2014-2020, sectorul de transport a beneficiat în cadrul POIM de o alocare totală de 5,302 mld Euro fonduri europene şi cofinanţare naţională. Pentru perioada de programare 2021-2027, România a luat decizia de a elabora un program operaţional distinct dedicat infrastructurii de transport, cu o alocare financiară în creştere, de peste 8,368 mld Euro din care: a) 2,042 mld Euro FEDR b) 5,570 mld Euro FC c) 4,612 mld Euro BS MTI vizează dezvoltarea şi modernizarea reţelei de drumuri, în scopul de a asigura dezvoltarea economică a României şi pentru realizarea obiectivelor strategice de transport ale ţării. Ca parte a acestui proces, politica în domeniul transporturilor din România este de a asigura o mai bună accesibilitate către legăturile comerciale cu ţările vecine şi alte state membre UE. Prin urmare, este important ca reţeaua naţională de drumuri să fie dezvoltată în conformitate cu standardele stabilite în Regulamentul TEN-T nr. 1315/2013, răspunzând astfel în mod corespunzător cererii de trafic. Furnizarea de servicii de transport rutier de înaltă calitate nu este un scop în sine - un sector de transport eficient este o componentă esenţială a dezvoltării economice, atât la nivel naţional, cât şi la nivel european şi global. Investiţiile în transport asigură interconectarea dintre cererea şi oferta de bunuri şi servicii, eliminarea disparităţilor economice şi crearea condiţiilor pentru dezvoltarea economică.*6) *6) Memorandum cu tema "Master Planul General de Transport românesc şi încredinţarea Ministerului Transporturilor să prezinte planul Comisiei Europene" Programul de dezvoltare a reţelei de drumuri este împărţit în două secţiuni principale: a) Proiecte aflate în prezent în execuţie (inclusiv proiecte fazate); b) Proiecte planificate. MPGT Proiectele planificate pentru reţeaua de infrastructură rutieră au fost identificate în Master Planul General de Transport (MPGT), un document strategic cuprinzător, care justifică includerea acestora în cadrul POIM 2014-2020 şi PO Transport 2021-2027 pentru a obţine finanţare din fonduri structurale (Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională). Orizontul de implementare a MPGT este 2015-2030. În scopul de a avea o analiză coordonată între programul de dezvoltare a reţelei de drumuri şi Strategia STI, au fost selectate proiectele care se vor implementa până în 2030 (fiind cuprinse în cadrul perioadei de programare 2021-2027). Conform priorităţilor stabilite de către MTI precum şi în cadrul documentelor strategice analizate, cum ar fi Regulamentul TEN-T nr. 1315/2013 şi MPGT, toate autostrăzile şi drumurile expres planificate vor trebui să includă o componentă STI. MPGT prevede următoarele servicii/aplicaţii STI minime: a) Servicii de management a traficului (Traffic Management Systems - TMS); b) Sisteme de plăţi integrate (Integrated Payment Systems); c) Panouri VMS (Panouri cu mesaje variabile) şi sisteme WIM (cântărire dinamică); d) Servicii de informaţii multimodale; e) Servicii de informare asupra rutelor alternative; f) STI pentru îmbunătăţirea procedurilor la punctele de trecere a frontierei, în vederea reducerii întârzierilor. Pe lângă proiectele de infrastructură propuse (autostrăzi, drumuri expres, modernizarea drumurilor naţionale, reabilitarea drumurilor naţionale), Master Planul prevede, de asemenea un set de măsuri de siguranţă ce vizează punctele negre identificate, precum: schimbarea de la 4 benzi la 2 benzi rutiere la intrările în oraşe/comune, separatoare mediane din plastic, treceri de pietoni semnalizate, lumini de drum, bariere "New Jersey", pasaje pietonale, benzi dedicate virajelor spre stânga etc. Programul Operaţional Infrastructura Mare 2014-2020 Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) a fost dezvoltat pentru a răspunde nevoilor de dezvoltare ale României, identificate în Acordul de Parteneriat 2014-2020. POIM este orientat spre obiectivele strategice Europa 2020, corelate cu Programul Naţional de Reforme şi Recomandările Specifice Fiecărei Ţări, concentrându-se pe o dezvoltare durabilă prin promovarea unei economii eficiente din punct de vedere energetic, utilizarea energiei verzi şi promovarea modurilor de transport ecologice. POIM asigură finanţare pentru: infrastructura de transport, inclusiv proiecte cu componente STI, gestionarea riscurilor, adaptarea la schimbările climatice, eficienţă energetică. În cadrul POIM 2014-2020, două Axe Prioritare au fost alocate pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, mai precis: Axa Prioritară 1 (Îmbunătăţirea mobilităţii prin dezvoltarea reţelei TEN-T şi a metroului), şi Axa Prioritară 2 (Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal de calitate, durabil şi eficient). Pentru aceste Axe Prioritare, au fost alocate fonduri de peste 5 miliarde de euro, reprezentând aproximativ 55% din totalul de 11,8 miliarde alocate pentru POIM 2014-2020. În cadrul Axei Prioritare 1, primul obiectiv specific se referă la îmbunătăţirea mobilităţii prin dezvoltarea transportului rutier pe reţeaua Centrală TEN-T. La rândul său, în cadrul Axei Prioritare 2, primul obiectiv specific se referă la îmbunătăţirea mobilităţii prin dezvoltarea transportului rutier pe reţeaua Extinsă TEN-T. Pentru ambele obiective, intervenţiile care vizează investiţiile materiale în dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul reţelei TEN-T va fi însoţită de activităţi de tip soft, integrate, pentru modernizarea reţelei în vederea asigurării serviciilor de transport de calitate. Ca atare, STI sunt prevăzute pentru a fi incluse în toate proiectele care vizează construcţia sau reabilitarea reţelei rutiere TEN-T. PNRR PNRR se referă la un pachet coerent de investiţii publice şi reforme propuse în baza Recomandărilor Specifice de Ţară 2019-2020. Aceste reforme şi proiecte de investiţii publice trebuie puse în aplicare până în 2026. PNRR are la bază 6 piloni principali: a) Tranziţia spre o economie verde; b) Transformarea digitală; c) Creşterea economică inteligentă, sustenabilă şi incluzivă; d) Coeziunea socială şi teritorială; e) Sănătate şi rezilienţă instituţională; f) Copii, tineri, educaţie şi competenţe. Procesul de elaborare a PNRR a fost stabilit prin Memorandumul cu tema "Mecanismul pentru elaborarea poziţiei Guvernului României cu privire la Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă" aprobat în şedinţa Guvernului din 20 ianuarie 2021. Întreaga investiţie aferentă sistemului de taxare şi control privind traficul autovehiculelor grele are scopul general de reducere a emisiilor de GHG, fiind vizată implementarea atât la nivel de politică fiscală şi legislativă, cât şi la nivel de dezvoltare a infrastructurii necesare. Astfel infrastructura menţionată are rol de implementare a unui nou sistem electronic de taxare a vehiculelor poluante grele, conform principiului "poluatorul plăteşte", care să genereze o diminuare a efectelor poluante, cu impact asupra îmbunătăţirii calităţii vieţii şi sănătăţii. Totodată, se urmăreşte atingerea ţintelor asumate de România prin strategiile agreate la nivel european. În corelare cu această investiţie, se vor asigura măsuri ca celelalte moduri de transport, în special cel feroviar, să devină mai competitiv şi atractiv, în special în ceea ce priveşte transportul de marfă. Costul investiţiilor în infrastructura existentă pentru siguranţa rutieră este de 617.85 mil.Euro, din care suma solicitată din PNRR este de 219 mil.Euro. Mecanismul de Conectare a Europei (CEF) 2021-2027 Din anul 2021,este în vigoare REGULAMENTUL (UE) 2021/1153 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI din 7 iulie 2021 de instituire a Mecanismului pentru interconectarea Europei şi de abrogare a Regulamentelor (UE) nr. 1316/2013 şi (UE) nr. 283/2014 ce stabileşte regulile de acordare a sprijinului financiar UE, priorităţile de finanţare şi procentele orientative ale cofinanţării de către CE pentru fiecare tip de infrastructură. Acesta include, de asemenea, o listă pre-definită de proiecte (Anexa I), în care vor fi plasate o parte mare din totalul de fonduri alocate. În cadrul CEF, 25,8 miliarde de euro au fost puse la dispoziţie din bugetul UE 2021-2027 pentru cofinanţarea proiectelor TEN-T în Statele Membre UE. Sprijinul financiar al CEF are în principal două forme: a) Granturi (care sunt investiţii nerambursabile din bugetul UE); b) Contribuţiile la instrumentele financiare inovatoare, dezvoltate împreună cu instituţiile financiare, cum ar fi Banca Europeană de Investiţii. Comisia a stabilit mai multe specificaţii pentru priorităţile politicii de investiţii ale CEF într- un Regulament Delegat; mai mult decât atât, Comisia a stabilit estimări ale sprijinului financiar prevăzut pentru fiecare prioritate. Programele de lucru anuale şi multi-anuale sunt folosite pentru a detalia priorităţile şi valoarea totală a sprijinului financiar care urmează să fie alocat pentru fiecare dintre priorităţile respective într-un anumit an. Pachetul financiar pentru implementarea mecanismului de conectare pentru perioada 1 ianuarie 2021 - 31 decembrie 2027 este de 33 710 000 000 euro în preţuri curente. Acest cuantum este distribuit conform articolului 4, alin. (2) din cadrul Regulamentul (UE) 2021/1153 Al Parlamentului European Şi Al Consiliului din 7 iulie 2021 de instituire a Mecanismului pentru interconectarea Europei şi de abrogare a Regulamentelor (UE) nr. 1316/2013 şi (UE) nr. 283/2014.*7) *7) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1153&qid=1655382058900&from=en Buget de stat În cazul proiectelor de infrastructură finanţate prin fonduri europene, cofinanţarea trebuie să fie asigurată de la bugetul de stat, cu rate variind de la 85% la 15%, aşa cum sunt prezentate în secţiunile de mai sus. În plus, activităţile de întreţinere a reţelei naţionale de drumuri şi a STI aferente acestora trebuie să fie asigurate din bugetul naţional (şi din veniturile bazate pe vignette). Au existat probleme recurente în asigurarea de fonduri de întreţinere de la bugetul de stat, ceea ce a dus la întârzieri mari în rezolvarea problemelor tehnice. Mai mult decât atât, în cazul în care alte surse nu sunt disponibile, finanţare de la bugetul de stat poate fi văzută ca o soluţie pentru proiectele de cercetare legate de sistemele de transport inteligente sau proiecte-pilot pentru soluţii STI în România. Alte surse legal constituite Sursele de finanţare care, din punct de vedere legal, pot susţine dezvoltarea domeniului STI şi implementarea soluţiilor STI la nivel naţional şi care nu au fost definite în cadrul acestui capitol intră în categoria alte surse legal constituite. aceste surse pot fi publice sau private sau pot fi constituite prin asocierea unor surse publice sau private. Banca Europeană de Investiţii (BEI) BEI investeşte în proiecte strategice care răspund cererii crescute de mobilitate şi siguranţă şi problemelor de transport, cum ar fi congestia, calitatea slabă a aerului, zgomotul şi poluarea. În termeni generali, BEI sprijină următoarele obiective în domeniul transporturilor: a) Sprijinirea investiţiilor eficiente din punct de vedere al resurselor şi sustenabilităţii economice în mobilitate inteligentă; b) Construirea de legături de transport la nivel internaţional, la nivel naţional, regional şi în cadrul centrelor de populaţie; c) Sprijinirea comerţului transfrontalier şi intern, mobilităţii forţei de muncă, al călătoriei inofensive pentru mediu, integrării sociale şi dezvoltării regionale. BEI sprijină o gamă de proiecte la nivelul întregului sector de transport, cum ar fi construcţia, extinderea sau reabilitarea infrastructurii de transport, investiţii în căi ferate, reţele feroviare uşoare, sistemele de metrou şi de tramvai, promovarea reţelelor pietonale şi pentru biciclete, dar, de asemenea, dezvoltarea unor sisteme inteligente de informare şi de gestionare a traficului. În 2019, BEI a investit un total de 10,5 miliarde EUR în 81 de proiecte noi de transport, printr-o gamă largă de produse, care pot fi accesate fie pentru implementarea efectivă a infrastructurii, fie pentru activităţi de cercetare şi dezvoltare. De asemenea, BEI finanţează proiectele care respectă criteriile de aliniere la Acordul de la Paris şi care sprijină tranziţia verde către un sistem nou de transport durabil, care să fie ecologic, eficient, accesibil şi sigur. Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) BERD este, de asemenea, un promotor activ al proiectelor de transport ca elemente cheie de creştere economică, promovând sistemele de transport sigure şi durabile care echilibrează nevoile economice cu cele sociale şi de mediu. În România, BERD a fost un susţinător important pentru dezvoltarea planurilor de mobilitate urbană durabilă pentru cei mai importanţi poli urbani din România, unde a recunoscut importanţa sistemelor de transport şi de gestionare a traficului inteligente în asigurarea unui transport urban mai eficient şi sustenabil. În cadrul acestor planuri, BERD a recunoscut, de asemenea, importanţa integrării sistemelor de transport inteligente din nodurile urbane cu sistemele amplasate pe reţeaua peri-urbană şi pe reţeaua naţională de drumuri. XIII. Implicaţii asupra cadrului juridic Strategia STI este dezvoltată în corelare cu politicile de transport intermodal pentru a servi nevoilor de operare eficientă în nodurile multimodale. Se estimează că Strategia Naţională STI 2022 - 2030 urmează a fi aprobată prin Hotărâre de Guvern în trimestrul II-III a anului 2022 urmând ca, până la sfârşitul anului să se identifice şi să se opereze modificările legislative necesare pentru asigurarea condiţiilor optime de operare eficientă a sistemelor, cum ar fi: a) Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, cu modificările şi completările ulterioare, b) Standarde de semnalizare pentru panouri cu mesaje variabile, c) Ordonanţa Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor etc. Se vor avea în vedere şi modificările legislaţiei europene cu impact asupra legislaţiei naţionale în domeniul sistemelor de transport inteligente (actualizarea şi modificarea Directivei 40/2010 şi transpunerea acesteia în legislaţia naţională). Strategia va include un plan de acţiune pentru perioada relevantă, inclusiv măsuri, instituţiile responsabile şi alocarea de surse pentru investiţii în sistemele de transport inteligente considerate utile atingerii obiectivelor generale şi specifice ale acestei strategii (vezi Capitolul XV). Sistemele de transport inteligente datorită complexităţii lor (organizatorice şi funcţionale) au nevoie de un cadru juridic adecvat care implică, în unele cazuri modificări sau actualizări ale legislaţiei în vigoare. În acest sens, au fost analizate principalele acte normative care formează acest cadru juridic şi care pot necesita modificări sau actualizări. Tabelul 4. Legislaţie naţională
┌───┬──────────────────────────────────┐
│Nr.│Legislaţie naţională │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Legea nr. 265/2008 privind │
│ │gestionarea siguranţei circulaţiei│
│1 │pe infrastructura rutieră, │
│ │republicată cu modificările şi │
│ │completările ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Lege nr. 362/2018 privind │
│ │asigurarea unui nivel comun │
│2 │ridicat de securitate a reţelelor │
│ │şi sistemelor informatice, cu │
│ │modificările şi completările │
│ │ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Ordonanţa de urgenţă a Guvernului │
│ │nr. 195/2002 privind circulaţia pe│
│3 │drumurile publice, republicată cu │
│ │modificările şi completările │
│ │ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Ordonanţa Guvernului nr. 2/2001 │
│4 │privind regimul juridic al │
│ │contravenţiilor, cu modificările │
│ │şi completările ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 │
│ │privind implementarea sistemelor │
│5 │de transport inteligente în │
│ │domeniul transportului rutier şi │
│ │pentru realizarea interfeţelor cu │
│ │alte moduri de transport │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Ordonanţa Guvernului nr. 15/2002 │
│ │privind aplicarea tarifului de │
│ │utilizare şi a tarifului de │
│6 │trecere pe reţeaua de drumuri │
│ │naţionale din România, cu │
│ │modificările şi completările │
│ │ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Ordonanţa Guvernului nr. 26/2011 │
│ │privind înfiinţarea │
│7 │Inspectoratului de Stat pentru │
│ │Controlul în Transportul Rutier, │
│ │cu modificările şi completările │
│ │ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 │
│8 │privind regimul drumurilor, │
│ │republicată cu modificările şi │
│ │completările ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Hotărârea Guvernului nr. 625/1998 │
│ │privind organizarea şi │
│9 │funcţionarea Autorităţii Rutiere │
│ │Române- ARR, cu modificările şi │
│ │completările ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Hotărârea Guvernului nr. 682/2022 │
│10 │pentru aprobarea Strategiei │
│ │naţionale privind siguranţa │
│ │rutieră pentru perioada 2022- 2030│
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Hotărârea Guvernului nr. 1088/2011│
│ │privind organizarea şi │
│11 │funcţionarea Inspectoratului de │
│ │Stat pentru Controlul în │
│ │Transportul Rutier cu modificările│
│ │ulterioare │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Ordonanţa de urgenţă a Guvernului │
│ │nr. 1/2021 privind stabilirea │
│ │cadrului instituţional şi │
│ │adoptarea unor măsuri necesare │
│ │pentru înfiinţarea punctului │
│ │naţional de acces, conform │
│ │regulamentelor delegate de │
│12 │completare a Directivei 2010/40/UE│
│ │a Parlamentului European şi a │
│ │Consiliului din 7 iulie 2010 │
│ │privind cadrul pentru │
│ │implementarea sistemelor de │
│ │transport inteligente în domeniul │
│ │transportului rutier şi pentru │
│ │interfeţele cu alte moduri de │
│ │transport │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Hotărârea Guvernului nr. 362/2015 │
│ │privind aprobarea atribuţiilor, │
│13 │precum şi a modului de organizare │
│ │şi funcţionare a Consiliului de │
│ │coordonare pentru sistemele de │
│ │transport inteligente │
├───┼──────────────────────────────────┤
│ │Legea nr. 203/2018 privind măsuri │
│ │de eficientizare a achitării │
│14 │amenzilor contravenţionale, cu │
│ │modificările şi completările │
│ │ulterioare │
└───┴──────────────────────────────────┘
Instituţiile implicate în procesul de formulare a politicilor în domeniul transporturilor (în special Ministerul Transporturilor dar, de asemenea, şi Guvernul României în general) şi organizaţiile implicate în administrarea reţelei de transport rutier din România (CNAIR, CESTRIN etc.) arată un angajament puternic pentru implementarea STI. Ca dovadă pentru această afirmaţie sunt o serie de documente naţionale strategice şi legislaţie inclusiv referitoare la STI care au fost adoptate, printre care următoarele (dar fără a se limita doar la acestea): a) "Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020, 2030," adoptată în 2008, care menţionează implementarea STI drept o soluţie pentru dezvoltarea durabilă a transporturilor; b) "Strategia Naţională de Transport Intermodal 2020", adoptată în 2011, îşi propune STI ca tehnologii-cheie pentru implementarea platformelor multi-modale şi a serviciilor pentru transport intermodal de marfă; c) "Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră pentru perioada 2022-2030", elaborată în 2022 prevede crearea unei infrastructuri rutiere mai sigure, de asemenea, prin introducerea pe scară largă şi utilizare a STI; d) Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 care transpune Directiva STI (2010/40/UE) în legislaţia naţională. Strategia STI va oferi administratorilor de infrastructură rutieră din România cadrul strategic şi referinţa pentru implementarea STI pe reţeaua naţională de drumuri, sprijinind procesul de planificare a investiţiilor în STI în România prin: asigurarea unui cadru strategic de dezvoltare a domeniului STI pe reţeaua naţională de drumuri urbane şi interurbane, recomandări cu privire la sursele de finanţare precum şi direcţiile principale de acţiune. Expertiza autorităţilor de transport din România şi a CNAIR în contractarea proiectelor de infrastructură finanţate din fondurilor europene a crescut (Programul Operaţional Sectorial de Transport POS-T fiind unul dintre cele mai importante programe şi POR pentru componenta urbană). Acest lucru, împreună cu progresele la nivel strategic, în special prin elaborarea Master Planului General de Transport creează condiţiile propice pentru atingerea unei rate de absorbţie mai mare a investiţiilor în infrastructură (inclusiv în componenta STI) decât în perioadele anterioare. XIV. Revizuirea Strategiei STI şi linii viitoare de dezvoltare Prezenta strategie naţională STI răspunde contextului actual şi previziunilor de dezvoltarea a STI la nivel naţional şi european şi este supusă revizuirii, atunci când situaţia de fapt sau priorităţile naţionale sau europene reclamă o reanalizare a obiectivelor şi măsurilor conţinute de aceasta. Actualizarea/modificarea strategiei se va realiza şi în funcţie de prevederile formei finale a viitoarei directive STI (Directiva 40/2010 în curs de revizuire) şi a altor viitoare directive şi regulamente, precum şi luând în considerare viitoarele regulamente delegate şi de implementare în domeniul STI, care vor fi adoptate de Comisia Europeană în anii următori. XV. Planul de acţiune
┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│Planul de acţiune pentru implementarea Strategiei Naţionale STI 2022-2030 │
├────┬──────────────────┬───────────────────┬─────────┬───────────────────────┬────────────┬──────────────────┬────────────┬──────────────┤
│ │ │ │Obiective│Entităţile responsabile│ │ │Etapele │Resurse │
│Nr. │Direcţie de │Acţiune/Măsură │specifice├──────────┬────────────┤Perioada de │Indicator de │evaluării/ │financiare │
│crt.│acţiune │ │atinse │Ministere │Alte │implementare│monitorizare │Monitorizare│(Sursa) │
│ │ │ │ │ │organizaţii │ │ │ │ │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│0 │1 │2 │3 │4 │5 │6 │7 │8 │9 │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Implementare │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistem de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │radiodifuziune/ │OS1 OS2 │ │ │ │ │ │ │
│1 │ │mesaje TA pentru │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2023-2030 │acoperire km │anual │PNRR │
│ │ │sectoarele de │OS7 OS8 │ │ │ │ │ │ │
│ │ │autostrăzi din │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │România; │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │2.Ateliere mobile │OS2 OS6 │ │ │ │Număr ateliere │ │ │
│2 │ │pentru intervenţii │OS8 │MTI │CNAIR │2022-2026 │achiziţionate │anual │PNRR │
│ │ │de urgenţă STI │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │3.Achiziţie VMS │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │mobile pentru │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │furnizare │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │informaţii/ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │avertizări în │OS1 OS2 │ │ │ │ │ │ │
│3 │ │perioadele de vârf │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022-2026 │Număr VMS │anual │PNRR │
│ │ │de trafic în │OS7 OS8 │ │ │ │achiziţionate │ │ │
│ │ │special în sezonul │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │estival şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │semnalizarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │locului unui │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │accident │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │DA1. Dezvoltarea │4.Implementarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │şi implementarea │sistemelor de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │conceptelor │e-ticketing │ │ │ADITPBI – │ │ │ │POR şi alte │
│4 │(specificaţiilor),│multimodal la nivel│OS1 OS2 │MDLPA │Bucureşti │2024-2030 │număr de sisteme │anuală │fonduri │
│ │metodologiilor, │metropolitan (şi │OS3 OS8 │ │Ilfov/ │ │implementate │ │externe │
│ │cadrului tehnic, │extindere la nivel │ │ │primării │ │ │ │nerambursabile│
│ │cadrului │naţional şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │organizaţional, │european) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤componentelor şi ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │subsistemelor │5.Dezvoltarea │ │ │ │ │ │ │POR, PNRR/C10 │
│ │specifice │sistemelor de │OS1 OS2 │ │ │ │ │ │şi alte │
│5 │furnizării │informare a │OS3 OS6 │MDLPA │Primării │2024-2030 │număr de sisteme │anuală │fonduri │
│ │serviciilor STI de│calatorilor (cu │OS7 OS8 │ │ │ │de informare │ │externe │
│ │informare şi de │informaţii │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │mobilitate │multimodale) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │PNRR/C10, POR │
│ │ │6.Dezvoltarea │OS1 OS2 │ │ │ │număr de platforme│ │şi alte │
│6 │ │platformelor suport│OS3 OS6 │MDLPA │Primării │2024-2030 │suport MaaS │anuală │fonduri │
│ │ │pentru MaaS │OS7 OS8 │ │ │ │ │ │externe │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │7. Dezvoltarea şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │modernizarea*8) │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │infrastructurii │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │aeronautice │OS2,OS7 │ │ │ │număr de platforme│ │ │
│7 │ │necesare │şi OS18 │MAI │ │2023-2030 │amenajate şi │anual │PNRR │
│ │ │funcţionării şi │ │ │ │ │certificate │ │ │
│ │ │operării tuturor │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │USpAv*9), CIP*10) │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │şi POA*11) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │8.Dezvoltarea │OS1, OS2 │ │ │ │ │ │ │
│ │ │infrastructurii de │OS3, OS4 │ │ │ │ │ │ │
│ │ │fibră optică suport│OS5, OS7 │MTI, │ │ │ │ │PNRR POR şi │
│8 │ │pentru │OS8, OS9 │MDLPA, │ │2022-2030 │număr de km │anual │alte surse de │
│ │ │implementarea STI │0510 │MAI │ │ │dezvoltaţi │ │fonduri │
│ │ │se a sistemelor │0511 │ │ │ │ │ │ │
│ │ │automate de │0512 │ │ │ │ │ │ │
│ │ │detecţie12 │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Implementare şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare si │ │ │
│9 │ │STI*13) pe │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022 - 2028 │integrare pe 68.8 │anual │POT │
│ │ │tronsonul Piteşti -│OS7 OS8 │ │ │ │Km │ │ │
│ │ │Sibiu (L2, L3) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │2. Implementare şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│10 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022 - 2025 │integrare pe 53.4 │anual │POIM/POT │
│ │ │Piteşti - Sibiu │OS7 OS8 │ │ │ │Km │ │ │
│ │ │(L1, L4, L5) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │3. Implementare şi │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│11 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022 - 2026 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de Km │ │ │
│ │ │Holdea - Margina │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │4. Implementare şi │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│12 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2021 -2024 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Ploieşti - Buzău │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │5. Implementare şi │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│13 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2018-2024 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Buzău - Focşani │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │6. Implementare şi │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│14 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022 - 2030 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Focşani - Bacău │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │7. Implementare şi │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│15 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022 - 2030 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Bacău - Paşcani │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │8. Implementare şi │ │ │ │ │ │ │POIM/alte │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │fonduri │
│16 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022 - 2023 │integrare pe număr│anual │externe │
│ │ │Cheţani - Cp. │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │nerambursabile│
│ │ │Turzii │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │9. Implementare şi │ │ │ │ │ │ │POIM/alte │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │fonduri │
│17 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2021 -2024 │integrare pe număr│anual │externe │
│ │ │Nădăşelu - Poarta │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │nerambursabile│
│ │ │Sălajului │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │10. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│18 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2021 -2025 │integrare pe număr│anual │POT │
│ │ │Poarta Sălajului- │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Biharia │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │11. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │POIM/alte │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │fonduri │
│19 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2021 -2024 │integrare pe număr│anual │externe │
│ │ │Inel Bucureşti │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │nerambursabile│
│ │ │(Nord) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │12. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │POIM/alte │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │fonduri │
│20 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2019-2023 │integrare pe număr│anual │externe │
│ │ │Inel Bucureşti │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │nerambursabile│
│ │ │(Sud) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │13. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│21 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2015-2030 │integrare pe număr│anual │POT │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Sibiu - Braşov │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │14. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│22 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2019-2030 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │Tg. Neamţ - laşi - │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Ungheni (Moţca - │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │Ungheni) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │15. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│23 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2019-2030 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │Tg. Neamţ - laşi - │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Ungheni (Leghin - │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │Moţca) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │16. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│24 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2019-2030 │integrare pe număr│anual │POT │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Arad - Oradea │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │17. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│25 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2020-2030 │integrare pe număr│anual │POT │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Paşcani - Suceava │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │18. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│26 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2020 - 2030 │integrare pe număr│anual │POT │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Suceava - Siret │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │19. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare soluţii │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │STI pe tronsonul │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│27 │ │Tg. Mureş - Tg. │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2019-2030 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │Neamţ (Tg. Mureş - │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Miercurea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │Nirajului) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │20. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│28 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2025-2030 │integrare pe număr│anual │POT │
│ │ │ByPass │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Braşov Nord │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │21. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│29 │ │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2020-2030 │integrare pe număr│anual │POT │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Braşov - Bacău │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │DA2. Dezvoltarea │22. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│30 │şi implementarea │integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2021-2024 │integrare pe număr│anual │POIM │
│ │conceptelor │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │(specificaţiilor),│Piteşti - Craiova │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤metodologiilor, ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │cadrului tehnic, │23. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │ │
│ │cadrului │integrare soluţii │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│31 │organizaţional, │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2018-2022 │integrare pe număr│anual │POIM │
│ │componentelor şi │Pod peste Dunăre la│OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │subsistemelor │Brăila │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤specifice ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │furnizării │24. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│32 │serviciilor STI de│integrare soluţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022 - 2024 │integrare pe număr│anual │POIM │
│ │gestionare a │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │călătoriilor, a │Brăila - Galaţi │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤transportului şi a├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │traficului │25. Implementare şi│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrare sisteme │OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│33 │ │STI pe tronsonul │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2024-2026 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │Târgu-Mureş - │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Nădăşelul │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │26. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│34 │ │integrare sisteme │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2024-2026 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Sibiu - Holdea │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │27. Implementare şi│OS1 OS2 │ │ │ │implementare şi │ │ │
│35 │ │integrare sisteme │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2024-2026 │integrare pe număr│anual │PNRR │
│ │ │STI pe tronsonul │OS7 OS8 │ │ │ │de km │ │ │
│ │ │Margina - Nădlac │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │28. Studiu de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │fezabilitate pentru│OS1 OS2 │ │ │ │ │conform │ │
│36 │ │dezvoltarea │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022-2024 │Elaborare Studiu │rapoartelor │PNRR │
│ │ │Centrului naţional │OS7 OS8 │ │ │ │de fezabilitate │de progres │ │
│ │ │de management al │ │ │ │ │ │pe faze │ │
│ │ │traficului │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │29. Implementarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │şi integrarea │OS1 OS2 │ │ │ │Realizarea │ │ │
│37 │ │Centrului naţional │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2024-2026 │Centrului │anual │PNRR │
│ │ │de management al │OS7 OS8 │ │ │ │ │ │ │
│ │ │traficului │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │30. Centru de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │management şi │OS1 OS2 │ │ │ │Realizarea │ │ │
│38 │ │informare A1-A2-A3 │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022-2030 │Centrului │anual │POIM/POT │
│ │ │şi integrarea cu │OS7 OS8 │ │ │ │ │ │ │
│ │ │BTMS (Bucureşti) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │31. Extindere STI -│OS1 OS2 │ │ │ │Număr de │ │ │
│39 │ │A1 Bucureşti │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2022-2026 │echipamente noi │anual │POIM/POT │
│ │ │Piteşti │OS7 OS8 │ │ │ │instalate │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │32. Studiu privind │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │implementarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemului EETS │ │ │ │ │ │ │fonduri │
│40 │ │(European │OS1 OS2 │MTI │CNAIR/ARR/ │2022-2023 │realizare studiu │la finalul │externe │
│ │ │Electronic Tolling │OS3 OS8 │ │ICI │ │ │proiectului │nerambursabile│
│ │ │Service) - inclusiv│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │soluţii bazate pe │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │GNSS/Galileo │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │33. Implementare │ │ │ │ │Număr de │ │fonduri │
│41 │ │sistemului EETS - │OS1 OS2 │MTI │CNAIR/ARR/ │2023-2030 │componente │Anual │externe │
│ │ │realizare interfeţe│OS3 OS8 │ │ICI │ │hardware/software │ │nerambursabile│
│ │ │cu sisteme urbane │ │ │ │ │instalate │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │34. Extinderea BTMS│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │la nivelul zonei │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │metropolitane │ │ │ │ │număr de km │ │ │
│ │ │Bucureşti Ilfov şi │OS1 OS2 │ │ │ │acoperiţi de BTMS │ │POR şi alte │
│42 │ │integrarea cu │OS3 OS6 │MTI/MDLPA │PMB/CNAIR │2024-2030 │şi număr de │Anual │fonduri │
│ │ │centrul de │OS7 OS8 │ │ │ │funcţionalităţi │ │externe │
│ │ │management si │ │ │ │ │care schimbă date │ │nerambursabile│
│ │ │informare A1- A2-A3│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sau centrul │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │regional │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │35. Reabilitare şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │extindere coridoare│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │urbane BTMS - │OS1 OS2 │ │Primăria │ │număr de coridoare│ │ │
│43 │ │sistem de │OS3 OS6 │MDLPA │municipiului│2022-2026 │şi număr de km │anuală │PNRR │
│ │ │management al │OS7 OS8 │ │Bucureşti │ │reabilitat/extins │ │ │
│ │ │traficului │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │Bucureşti │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │36. Dezvoltarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemelor de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │management al │ │ │ │ │număr de sisteme │ │ │
│ │ │traficului urban şi│OS1 OS2 │ │ │ │de management al │ │ │
│44 │ │conectarea cu STI │OS3 OS6 │MDLPA │Primării │2023-2030 │traficului urban │anuală │POR, PNRR │
│ │ │de pe reţeaua de │OS7 OS8 │ │ │ │conectate │ │ │
│ │ │autostrăzi (în │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │nodurile urbane ale│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │reţelei TEN-T) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │37. Dezvoltarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemelor de │ │ │ │ │ │ │POR, PNRR/C10 │
│ │ │management al │OS1 OS2 │ │ │ │număr de sisteme │ │şi alte │
│45 │ │transportului │OS3 OS8 │MDLPA │Primării │2024-2030 │de management al │anuală │fonduri │
│ │ │public si corelarea│OS5 │ │ │ │transportului │ │externe │
│ │ │cu alte STI la │ │ │ │ │public │ │nerambursabile│
│ │ │nivel urban si │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │interurban │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │38. Achiziţie UAV │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │pentru monitorizare│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │trafic rutier/ │ │ │ │ │număr aeronave │ │ │
│46 │ │transmitere │OS2, OS4,│MTI │ │2023-2030 │fără pilot │anual │PNRR │
│ │ │avertizări la │OS7, OS10│MAI │ │ │achiziţionate *14)│ │ │
│ │ │producere │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │evenimente rutiere │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │în timp real │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │39. Efectuarea unor│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │analize privind │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │factorii de risc │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │care pot afecta │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │siguranţa │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │traficului rutier │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │(cauze generatoare │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │ale accidentelor, │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │intervale orare, │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │categorii de │ │ │ │ │ │ │ │
│47 │ │participanţi │OS7 │MAI │ │2023-2030 │analize întocmite/│anual │Buget de stat │
│ │ │implicaţi etc.) şi │ │ │ │ │diseminate │ │ │
│ │ │diseminarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │acestora către │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │Ministerul │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │Transporturilor şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │Infrastructurii în │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │vederea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │fundamentării │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │procesului de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │dezvoltare şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │implementare a STI │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Parcări sigure -│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │reţea de senzori, │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │camere CCTV, │OS2 OS7 │ │ │ │Număr de parcări │la sfârşitul│ │
│48 │DA3. Dezvoltarea │software pentru │OS8 OS12 │MTI │CNAIR │2022-2026 │dotate cu STI │perioadei │PNRR │
│ │şi implementarea │monitorizare şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │conceptelor │rezervare locuri de│ │ │ │ │ │ │ │
│ │(specificaţiilor),│parcare │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤metodologiilor, ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │cadrului tehnic, │2. Implementarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │cadrului │funcţionalităţilor │ │ │ │ │ │ │ │
│ │organizaţional, │de detecţie a │ │ │ │ │Număr de │ │ │
│ │componentelor şi │incidentelor şi de │OS2 OS7 │ │ │ │funcţionalităţi │ │alte fonduri │
│49 │subsistemelor │management al │OS8 OS12 │MTI │CNAIR/STS │2022-2030 │realizate şi │anual │externe │
│ │specifice │intervenţiilor în │ │ │ │ │interfeţe cu │ │nerambursabile│
│ │furnizării │caz de incident │ │ │ │ │sistemul e-Call │ │ │
│ │servicii STI │(corelarea cu │ │ │ │ │ │ │ │
│ │pentru siguranţă │e-Call) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤şi securitate ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │rutieră │3.Sisteme de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │cântărire în │OS2 OS7 │ │ │ │Număr de sisteme │ │ │
│50 │ │mişcare (cu sistem │OS8 │MTI │CNAIR/ARR │2024-2030 │instalate │anuală │PNRR │
│ │ │de informare │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │dinamica) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Proiect pilot │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │C-ITS (C-Roads │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │pilot) zona │ │ │ │ │ │ │Horizon │
│ │ │metropolitană │OS1 OS2 │ │CNAIR/ADITP/│ │ │ │Europe, CEF şi│
│51 │DA4. Dezvoltarea │Bucureşti- Ilfov şi│OS7 OS10 │MTI/MCID │PMB │2024-2030 │proiect pilot │anuală │alte fonduri │
│ │şi implementarea │Autostrada A1 (cu │OS12 │ │ │ │ │ │externe │
│ │conceptelor, │integrarea unor │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │metodologiilor, │secţiuni din │ │ │ │ │ │ │ │
│ │cadrului │autostrada A0) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤organizatoric, ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │componentelor şi │2. Proiect pilot │ │ │ │ │ │ │ │
│ │subsistemelor │vehicule autonome │ │ │CNAIR/ARF/ │ │ │ │Horizon │
│ │specifice │(rutier/feroviar) -│OS1 OS2 │ │CFR/INCD-uri│ │ │ │Europe, CEF şi│
│52 │furnizării │dezvoltarea │OS7 OS10 │MTI/MCID │/ │2024-2030 │proiect pilot │anuală │alte fonduri │
│ │serviciilor de │componentelor de │OS12 │ │universităţi│ │ │ │externe │
│ │mobilitate │infrastructură │ │ │/companii │ │ │ │nerambursabile│
│ │cooperative, │suport pentru │ │ │private │ │ │ │ │
│ │conectate şi │vehicule autonome │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤automatizate ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │ │ │ │CNAIR/ │ │ │ │Horizon │
│ │ │3. Zonă de testare │OS1 OS2 │ │INCD-uri/ │ │ │ │Europe, CEF şi│
│53 │ │tehnologii noi - │OS7 OS10 │MTI/MCID │universităţi│2024-2030 │zone de testare │anuală │alte fonduri │
│ │ │autostrăzi │OS12 │ │/companii │ │ │ │externe │
│ │ │ │ │ │private │ │ │ │nerambursabile│
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Modificări şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │adaptări │ │MTI, MAI, │ │ │ │ │ │
│ │ │legislative, │OS2 OS3 │MCID, │ │ │ │ │ │
│54 │ │inclusiv pentru │OS8 OS13 │MDLPA, │- │2022-2030 │număr de programe │anual │- │
│ │ │testarea │ │Alte │ │ │ │ │ │
│ │DA5. Dezvoltarea │vehiculelor │ │instituţii│ │ │ │ │ │
│ │cadrului │automatizate │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤instituţional şi ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │legal pentru │2. Transpunere │OS2 OS3 │ │ │ │ │ │ │
│55 │implementarea │Directivă STI - │OS8 OS13 │MTI │- │2023-2030 │număr de programe │anual │- │
│ │strategiei STI │noua formă │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │3. Servicii de │ │ │ │ │ │ │PNRR şi alte │
│ │ │consultanţă pentru │OS13 │ │ │ │ │ │fonduri │
│56 │ │evaluarea şi │OS18 │MTI │- │2024-2031 │număr de rapoarte │anual │externe │
│ │ │monitorizarea │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │strategiei STI │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Studiu de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │fezabilitate │ │ │ │ │ │conform │ │
│ │ │privind asigurarea │OS1 OS2 │ │ │ │Elaborare Studiu │rapoartelor │ │
│57 │ │continuităţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2023-2024 │de fezabilitate │de progres │PNRR │
│ │ │sistemelor STI pe │OS7 OS8 │ │ │ │ │pe faze │ │
│ │ │reţeaua de drumuri │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │europene; │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │2. Implementarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │măsurilor de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │asigurare a │OS1 OS2 │ │ │ │ │ │alte fonduri │
│58 │ │continuităţii │OS3 OS6 │MTI │CNAIR │2025-2030 │Puncte şi servicii│anual │externe │
│ │ │serviciilor STI pe │OS7 OS8 │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │reţeaua de drumuri │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │europene │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │3. Arhitectura │OS1 OS3 │ │ │ │ │la sfârşitul│ │
│59 │ │cadru si platforma │OS9 │MTI │CNAIR │2022-2024 │Elaborare document│perioadei │POIM │
│ │ │software suport │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │4. Dezvoltarea şi │OS1 OS2 │ │ │ │Număr de │ │alte fonduri │
│60 │ │extinderea │OS3 OS4 │MTI │CNAIR │2022-2030 │funcţionalităţi │anual │externe │
│ │ │funcţionalităţilor │OS8 OS11 │ │ │ │realizate │ │nerambursabile│
│ │ │PNA │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │5. Dezvoltarea unor│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │interfeţe de tip │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │API pentru │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemele existente│OS1 OS2 │ │ │ │Număr de interfeţe│ │alte fonduri │
│61 │ │pentru accesul │OS3 OS4 │MTI │CNAIR │2022-2030 │dezvoltate │anual │externe │
│ │ │deschis la date şi │OS8 OS11 │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │a unui sistem de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │management al │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │acestor interfeţe │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │6. Implementarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │centrelor de date, │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │datelor deschise şi│OS1 OS2 │ │ │ │număr de centre de│ │POR şi alte │
│62 │ │a nodurilor DATEX │OS3 OS4 │MDLPA │ANCOM/ │2023-2030 │date si de noduri │anuală │fonduri │
│ │ │II la nivelul │OS5 OS8 │ │Primării │ │DATEX II │ │externe │
│ │ │sistemelor de │OS11 │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │management al │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │traficului urban │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │7. Asigurarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │accesului la datele│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │culese de către │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │soluţiile STI │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │implementate către │ │ │ │ │ │ │Bugetul de │
│ │ │instituţiile │ │MTI │ │ │număr sisteme │ │stat al │
│63 │ │publice cu rol în │OS7 │MAI │CNAIR │2022-2030 │interoperabilizate│anual │instituţiilor │
│ │ │asigurarea │ │ │ │ │ │ │implicate │
│ │ │siguranţei │ │ │ │ │ │ │ │
│ │DA6. Dezvoltarea │cetăţeanului, prin │ │ │ │ │ │ │ │
│ │instrumentelor şi │realizarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │mecanismelor │interoperabilităţii│ │ │ │ │ │ │ │
│ │necesare │sistemelor │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤implementării unor├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │sisteme integrate,│8. Realizarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │interoperabile şi │interfeţelor dintre│OS1 OS2 │ │ │ │ │ │alte fonduri │
│64 │multimodale │A2-A4 şi Portul │OS3 OS4 │MTI │CNAIR/Portul│2024-2030 │interfaţă │anuală │externe │
│ │ │Constanţa (inclusiv│OS8 OS11 │ │Constanţa │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │sistem de informare│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │dinamica) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │9. Realizarea unor │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │interfeţe cu │ │ │ │ │ │ │POR, PNRR/C10 │
│ │ │sistemul de │OS1 OS2 │ │CNAIR/ │ │număr de sisteme │ │şi alte │
│65 │ │transport feroviar │OS3 OS4 │MTI │Primării/CFR│2024-2030 │de informare │anuală │fonduri │
│ │ │- zona │OS8 OS11 │ │ │ │ │ │externe │
│ │ │metropolitana │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │Bucureşti Ilfov │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │10. Realizarea unor│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │interfeţe cu │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistemul de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │transport feroviar │ │ │ │ │ │ │POR şi alte │
│ │ │- 3 sisteme pilot │OS1 OS2 │ │ │ │număr de sisteme │ │fonduri │
│66 │ │la trecerea la │OS3 OS4 │MTI │CNAIR/CFR │2024-2030 │de informare │anuală │externe │
│ │ │nivel cu calea │OS8 OS11 │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │ferată (inclusiv │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │sistem de informare│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │dinamica şi date │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │deschise). │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │11. Dezvoltarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │unor noduri DATEX │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │II integrate şi │OS1 OS2 │ │ │ │ │ │CEF şi alte │
│67 │ │realizarea unor │OS3 OS4 │MTI │CNAIR/ANR │2024-2030 │număr de noduri │anuală │fonduri │
│ │ │interfeţe cu │OS8 OS11 │ │ │ │DATEX II │ │externe │
│ │ │sistemul CEERIS │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │(transport pe ape │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │interioareR). │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │12. Dezvoltarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │unui sistem de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │informare │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │multimodal: rutier-│ │ │ │ │ │ │CEF şi alte │
│ │ │aerian - feroviar -│OS1 OS2 │ │CNAIR/CFR/ │ │Sistem de │ │fonduri │
│68 │ │informare în │OS3 OS4 │MTI │CNAB │2024-2030 │informare │anuală │externe │
│ │ │aeroport, staţii de│OS8 OS11 │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │cale ferată şi │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │principalele │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │drumuri de acces │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │către aeroport │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │13. Dezvoltarea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │unui sistem │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │integrat de │OS1 OS2 │ │ │ │ │ │CEF şi alte │
│69 │ │ticketing, │OS3 OS4 │MTI │CNAIR/CFR/ │2024-2030 │Sistem de │anuală │fonduri │
│ │ │rezervare şi │OS8 OS11 │ │CNAB │ │informare │ │externe │
│ │ │gestiune a │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │bagajelor: aerian- │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │feroviar-rutier │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Programe de │ │ │ │ │ │ │Bugetul de │
│ │ │perfecţionare în │OS2 OS8 │ │Universităţi│ │ │ │stat + alte │
│70 │ │domeniul STI - │OS14 │MTI/MEDU │/companii │2023-2030 │număr de programe │anual │fonduri │
│ │ │operatori, │ │ │private │ │ │ │externe │
│ │ │tehnicieni │ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │2. Programe de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │instruire - │OS2 OS8 │ │Universităţi│ │ │ │ │
│71 │ │tehnician C-ITS, │OS14 │MTI/MEDU │/companii │2023-2030 │număr de programe │anual │Erasmus+ │
│ │ │vehicule conectate,│ │ │private │ │ │ │ │
│ │ │STI (Erasmus+) │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │3. Programe de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │master în domeniul │ │ │ │ │ │ │Bugetul de │
│ │ │STI şi domenii │OS2 OS8 │ │ │ │număr de programe │ │stat + alte │
│72 │ │conexe - │OS14 │MTI/MEDU │Universităţi│2022-2030 │şi laboratoare/ │anual │fonduri │
│ │ │dezvoltarea unor │ │ │ │ │zone de testare │ │externe │
│ │ │laboratoare şi zone│ │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │de testare │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤DA7. Factorul uman├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │în dezvoltarea, │4. Program de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │implementarea, │formare cu privire │ │ │ │ │ │ │ │
│ │operarea si │la Arhitectura │ │ │CNAIR/ │ │ │ │Alte fonduri │
│73 │utilizarea STI │cadru STI şi │OS2 OS8 │MTI │universităţi│2023-2030 │număr de programe │anual │externe │
│ │ │utilizarea │OS14 │ │/centre de │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │instrumentelor │ │ │formare │ │ │ │ │
│ │ │software specifice │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │acesteia │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │5.Program de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │formare cu privire │ │ │ │ │ │ │Alte fonduri │
│74 │ │la integrarea │OS2 OS8 │MTI │CNAIR │2023-2030 │număr de programe │anual │externe │
│ │ │sistemelor şi │OS14 │ │ │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │continuitatea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │serviciilor │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │6. Program de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │formare în vederea │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │obţinerii │OS14 │ │ │ │ │ │ │
│75 │ │calificărilor │0516 │MAI │ │2023-2030 │număr calificări │Anual │Bugetul de │
│ │ │necesare operării │0517 │ │ │ │obţinute │ │stat │
│ │ │sistemelor de │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │aeronave fără pilot│ │ │ │ │ │ │ │
│ │ │la bord │ │ │ │ │ │ │ │
├────┼──────────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │1. Dezvoltarea unui│ │ │ │ │ │ │POR şi alte │
│ │ │centru de excelenţă│OS1 OS2 │ │UPB/CNAIR/ │ │ │ │fonduri │
│76 │ │pentru STI - UPB/ │OS15 │MTI/MCID │ANCOM/PMB/ │2024-2030 │zone de testare │anuală │externe │
│ │ │CNAIR/Bucureşti- │ │ │ADITP │ │ │ │nerambursabile│
│ │ │Ilfov │ │ │ │ │ │ │ │
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │2. Proiecte de │ │ │ANCOM/ │ │ │ │ │
│ │ │cercetare inovare │ │ │INCD-uri/ │ │ │ │ │
│ │ │în domeniul STI - │OS1 OS2 │MTI/MCID/ │institute de│ │ │ │ │
│77 │ │participarea în │OS15 │MEDU │cercetare/ │2023-2030 │proiecte propuse │anuală │Horizon Europe│
│ │ │consorţii Horizon │ │ │Universităţi│ │ │ │ │
│ │ │Europe │ │ │/companii │ │ │ │ │
│ │DA8. Cercetare, │ │ │ │private │ │ │ │ │
├────┤inovare şi ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │standardizare │ │ │ │ │ │ │ │Alte programe │
│ │ │3. Standardizare şi│OS13 │ │CNAIR/ASRO/ │ │ │ │naţionale şi/ │
│78 │ │adoptare standarde │OS15 │MTI/MCID/ │INCD- uri/ │2023-2030 │număr de programe │anual │sau cu │
│ │ │la nivel naţional │OS17 │ANCOM │alte │ │ │ │finanţare │
│ │ │(2022-2030) │ │ │entităţi │ │ │ │externă │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │nerambursabilă│
├────┤ ├───────────────────┼─────────┼──────────┼────────────┼────────────┼──────────────────┼────────────┼──────────────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │Alte programe │
│ │ │4. Participarea la │OS13 │ │CNAIR/ANCOM/│ │ │ │naţionale şi/ │
│79 │ │grupuri de lucru şi│OS15 │MTI/MCID │universităţi│2022-2030 │număr de │anual │sau cu │
│ │ │comitete tehnice │OS17 │ │/institute │ │participări │ │finanţare │
│ │ │ │ │ │de cercetare│ │ │ │externă │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │nerambursabilă│
└────┴──────────────────┴───────────────────┴─────────┴──────────┴────────────┴────────────┴──────────────────┴────────────┴──────────────┘
*8) Amenajarea şi certificarea platformelor de decolare/aterizare, dotarea cu sisteme de balizaj necesare executării serviciului permanent 24/24 de ore, 7 zile/7. Estimare buget: 3 milioane Euro. *9) Unitate Specială de Aviaţie *10) Centrul de Instruire şi Perfecţionare *11) Punct de operare Aeromedical *12) Radare. Nu există o estimare bugetară. În funcţie de necesităţi. Alături de MAI vor fi implicate şi alte instituţii. *13) Reţea de senzori (trafic şi condiţii meteo, inclusiv camere CCTV), sistem local de telecomunicaţii, centru local de management şi informare sau concentrator, panouri cu mesaje variabile (şi alte soluţii de informare locală), interfeţe cu alte sisteme. *14) Minim 2 sisteme. Estimare buget: 10 milioane Euro. ----- 
