Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Dosar nr. 1.183/2/2013
Completul compus din:
Preşedinte - Ionel Radu
Grefier - Mariana Dincă
Pe rol se află pronunţarea asupra cauzei de contencios administrativ şi fiscal formulate de reclamanta S.C. NIC&GIL IMPEX - S.R.L., în contradictoriu cu pârâţii Ministerul Transporturilor, Consiliul Concurenţei şi Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării, având ca obiect "anulare act administrativ". Dezbaterile asupra excepţiei lipsei calităţii procesuale pasive a pârâţilor Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării şi Consiliul Concurenţei şi asupra fondului cauzei au avut loc în şedinţa publică din data de 28 mai 2013, fiind consemnate în încheierea de şedinţă de la acea dată, parte integrantă din prezenta, când Curtea, pentru a da posibilitate părţilor să depună la dosar concluzii scrise, a amânat pronunţarea la data de 4.06.2013. La data de 4.06.2013, Curtea, având nevoie de timp pentru a delibera, a amânat pronunţarea la data de 11.06.2013, când, în aceeaşi compunere, a hotărât următoarele: CURTEA Prin Cererea înregistrată cu nr. 1.183/2/2013 reclamanta S.C. NIC&GIL IMPEX - S.R.L., Ministerul Transporturilor, a solicitat instanţei de contencios administrativ anularea Ordinului ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 1.640 din 8 noiembrie 2012. În motivarea cererii, reclamanta arată că la data de 31 august 2011 Guvernul României a emis Ordonanţa nr. 27 privind transporturile rutiere, constituind potrivit dispoziţiilor art. 1 alin. (1) "cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării". Prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 au fost aprobate Normele metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, stabilite prin O.G. nr. 27/2011 privind transporturile rutiere. La data de 8 noiembrie 2012 ministrul transporturilor şi infrastructurii a emis Ordinul nr. 1.640 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011. Prin acest Ordin al M.T.I. s-au stabilit în anexa nr. 2 criteriile de evaluare a operatorului de transport şi punctajele care se acordă în cazul atribuirii traseelor/curselor interjudeţene. În cadrul acestor criterii s-a prevăzut la pct. 2 că "În funcţie de structura parcului de vehicule utilizat pentru executarea acelei curse sau traseu, se acordă 10 puncte pentru fiecare vehicul aflat în proprietate sau deţinut cu contract de leasing. Vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean". La pct. 6 s-a prevăzut că: "operatorul de transport rutier va fi depunctat cu un număr de 10 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei, cu modificările şi completările ulterioare". La pct. 9 s-a prevăzut că: "operatorul de transport rutier nu poate participa la atribuirea traseelor/curselor interjudeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii restante la bugetul centralizat al statului, conform certificatului de atestare fiscală". În opinia reclamantei, prevederile citate încalcă dispoziţiile cuprinse în art. 45 şi 53 din Constituţia României, art. 1 şi 23 ale O.G. nr. 27/2011, art. 2 şi art. 9 lit. b din Legea nr. 21/1996, art. 1 şi art. 2 alin. 3 din O.G. nr. 137/2000, Legea nr. 85/2006, Regulamentul Parlamentului European nr. 1.071/2009 şi Legea nr. 94/2000 privind normele de tehnică legislativă, întrucât au o natură discriminatorie ce creează o inechitate între operatorii de transport, fără o justificare legală în totală contradicţie cu scopul şi spiritul legilor mai sus arătate. În cursul procesului, reclamanta a solicitat introducerea în cauză a pârâţilor Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării şi Consiliul Concurenţei, cerere întemeiată pe prevederile art. 16^1 din Legea nr. 554/2004. Pârâtul a formulat întâmpinare prin care a solicitat respingerea acţiunii, arătând că ordinul contestat a fost emis în 2012 şi are ca fundamente juridice art. 6 alin. (2) lit. e), art. 6 alin. (3), art. 24 alin. (5), art. 38, art. 48 alin. (4), art. 57, art. 73 alin. (2) şi art. 89 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu respectarea dispoziţiilor art. 3 alin. (2) din Legea nr. 24/2000. Concret, pârâtul susţine că depunctarea cu un număr de 10 puncte în cazul în care operatorul se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei, cu modificările şi completările ulterioare, prevăzută la punctul 6 din anexa II a ordinului contestat, s-a justificat raportat la durata programului de transport care va avea o valabilitate de 74 de luni. Acest aspect implică o mai mare responsabilitate din partea operatorului în vederea asigurării continuităţii efectuării serviciului de transport, iar ipoteza unei astfel de situaţii nu este de natură a-l exclude din competiţie, ci doar de a-l depuncta pentru raţiuni privind oportunitatea demersului administrativ, incenzurabil pe cale judecătorească. Mai mult decât atât, astfel cum rezultă din dispoziţiile art. 95 alin. (3) din Legea nr. 85/2006, planul de reorganizare poate avea o durată de maximum 3 ani, deci cu mult mai mică faţă de durata de valabilitate a programului de transport, motiv pentru care, având în vedere faptul că nu se poate prevedea eficienţa unei astfel de proceduri, existând riscul ca după expirarea termenului de 3 ani societatea respectivă să intre în procedura falimentului, nu pot fi pertinent reţinute în cauză susţinerile reclamantei care apreciază nelegalitatea acestui criteriu prin raportare la situaţia juridică a societăţilor aflate în procedura falimentului. În ceea ce priveşte criteriul potrivit căruia vehiculele deţinute în regim de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor, învederăm instanţei de judecată faptul că acesta urmăreşte, ca un prim aspect, continuarea investiţiilor în autovehiculele performante, confortabile şi mai puţin poluante, adaptate condiţiilor existente în România, cu care să se presteze în mod real şi continuu servicii de transport pe care şi le asumă în urma şedinţei de atribuire operatorul de transport declarat câştigător, sens în care s-a eliminat posibilitatea utilizării în cazul transportului de persoane prin servicii regulate a autobuzelor deţinute în temeiul unui contract de închiriere. Un argument în plus în ceea ce priveşte sustenabilitatea acestui criteriu îl reprezintă riscurile şi responsabilităţile bunului închiriat în cadrul contractului de închiriere, în antiteză cu riscurile şi responsabilităţile privind bunul cedat în cadrul contractului de leasing. Dacă în ceea ce priveşte închirierea acestea nu se transferă utilizatorului, ci aparţin proprietarului, nu acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul leasingului, unde se conferă utilizatorului anumite drepturi reale, iar la termenul prevăzut în contract beneficiarul îşi poate manifesta opţiunea de a cumpăra vehiculul respectiv. În ceea ce priveşte criteriul de evaluare prevăzut la punctul 9 din anexa nr. 2 la ordin, pentru susţinerea legalităţii acestei prevederi învederează că eliminarea operatorului de transport rutier de la atribuirea traseelor judeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii restante la bugetul centralizat al statului, conform certificatului de atestare fiscală, urmăreşte reducerea evaziunii fiscale şi a datoriilor pe care operatorii de transport le înregistrează faţă de bugetul consolidat al statului, sens în care se urmăreşte creşterea nivelului de capacitate şi responsabilitate economică şi socială în efectuarea serviciilor de transport şi asigurarea unui mediu concurenţial sănătos. Un asemenea impediment nu este de natură a afecta libera concurenţă sau accesul liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, ci, dimpotrivă, promovează astfel de principii, împiedicând participarea acelor agenţi economici care ar putea sau ar încerca să-şi creeze avantaje tehnice sau de altă natură prin neplata obligaţiilor ce le incumbă către bugetul centralizat al statului, în defavoarea concurenţilor care, fiind de bună-credinţă, îşi îndeplinesc astfel de obligaţii la termen şi cu respectarea dispoziţiilor în materie, motiv pentru care nu mai au la dispoziţie aceleaşi resurse ca şi competitorii lor din prima categorie spre a-şi asigura aceleaşi avantaje. În plus, o asemenea restricţie este în interes general, asigurând plata taxelor, impozitelor, contribuţiilor etc. la bugetul general consolidat. La dosarul cauzei s-au depus ordinul contestat, înscrisurile de la baza acestuia, dovada procedurii prealabile şi alte înscrisuri. Pârâtul Consiliul Concurenţei a formulat întâmpinare prin care a învederat, în esenţă, că nu se circumscrie subiectelor vizate de art. 16^1 din Legea nr. 554/2004 şi, prin urmare, nu are legitimare procesuală pasivă. În raport cu susţinerile pârâtului Consiliul Concurenţei, Curtea a apreciat că acesta invocă excepţia lipsei calităţii procesuale pasive, pe care a pus-o în discuţia părţilor în şedinţa publică din 28 mai 2013. Pentru identitate de raţiune, a pus în discuţie şi excepţia lipsei calităţii procesuale pasive a pârâtului Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării. Examinând cererea de chemare în judecată în raport cu pretenţiile concrete ale reclamantei şi prevederile art. 16^1 din Legea nr. 554/2004, Curtea constată că pârâţii Consiliul Concurenţei şi Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării nu sunt organisme sociale interesate, în sensul textului legal menţionat, pentru a putea fi chemate în judecată de reclamantă. Pe de altă parte, Curtea constată că reclamanta nu formulează nicio pretenţie concretă faţă de aceşti doi pârâţi. Aşa fiind, va admite excepţia lipsei calităţii procesuale pasive, cu toate consecinţele ce decurg de aici. Pe fondul cauzei, Curtea reţine că prin OMTI nr. 1.640/8.11.2012 au fost modificate şi completate Normele metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, norme aprobate iniţial prin OMTI nr. 980/2011. În speţă prezintă relevanţă anexa nr. 2 (anexa nr. 18 la normele metodologice) în care se prevăd criteriile de evaluare a operatorilor de transport şi punctajele ce se acordă în cazul atribuirii traseelor/curselor interjudeţene. Concret, criticile reclamantei privesc pct. 2, pct. 6 şi pct. 9 din anexa nr. 2, care au următorul conţinut: "2) În funcţie de structura parcului de vehicule utilizat pentru executarea acelei curse sau traseu, se acordă 10 puncte pentru fiecare vehicul aflat în proprietate sau deţinut cu contract de leasing. Vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean." "6) Operatorul de transport rutier va fi depunctat cu un număr de 10 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei, cu modificările şi completările ulterioare." "9) Operatorul de transport rutier nu poate participa la atribuirea traseelor/curselor interjudeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii restante la bugetul centralizat al statului, conform certificatului de atestare fiscală." Curtea mai reţine că, aşa cum reiese din preambulul său, OMTI nr. 1.640/8.11.2012 a fost emis în temeiul prevederilor art. 6 alin. (2) lit. e), art. 6 alin. (3) lit. d), art. 24 alin. (5), art. 38, 42, art. 48 alin. (4), art. 57, art. 73 alin. (2) şi art. 89 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere. Art. 1 alin. (1) şi (2) din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 (actul normativ cu forţă juridică superioară, în baza căruia a fost emis ordinul) are următorul conţinut: "Art. 1. - (1) Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării. (2) Prin prezenta ordonanţă se creează cadrul legal general pentru aplicarea directă a prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, ale Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri şi ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, denumite în continuare Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009, Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, respectiv Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009." Curtea mai reţine că, potrivit art. 3 alin. (2) din Legea nr. 24/2000, normele de tehnică legislativă se aplică în mod corespunzător şi la elaborarea şi adoptarea proiectelor de ordine, instrucţiuni şi de alte acte normative emise de conducătorii organelor administraţiei publice centrale de specialitate, iar în conformitate cu art. 4 alin. (4) din aceeaşi lege actele normative date în executarea legilor, ordonanţelor sau a hotărârilor Guvernului se emit în limitele şi potrivit normelor care le ordonă. Examinate din perspectiva textelor citate, prevederile pct. 2 teza a doua şi pct. 6 din anexa nr. 2 la OMTI nr. 1.640/8.11.2012 sunt într-o evidentă contradicţie cu litera şi spiritul actului normativ în temeiul cărora au fost elaborate şi implicit cu normele de drept comunitar pe care acestea din urmă le transpune, aşa cum se va arăta în continuare. Conform pct. 2 teza a doua din anexă, vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean, în timp ce pentru vehiculele deţinute în baza unui contract de leasing se acordă 10 puncte. Pentru a se vedea dacă diferenţa de tratament între cele două categorii de vehicule este obiectiv justificată este necesar a se analiza regimul juridic definit de contractul de închiriere, în opoziţie cu cel de leasing, conform acelor normative aplicabile. Astfel, Curtea reţine că, potrivit O.G. nr. 27/2011, defineşte la art. 3 pct. 10 contractul de închiriere de vehicule rutiere ca fiind acel contract încheiat în formă autentică, prin care un locator, persoană fizică sau juridică, transmite, contra cost, dreptul de folosinţă pe perioadă determinată a unuia sau mai multor vehicule, fără conducător auto, către o altă persoană fizică sau juridică, numită locatar. Pe de altă parte, art. 1 alin. (1) din O.G. nr. 51/1997 prevede că prin operaţiunea de leasing o parte, denumită locator/finanţator, transmite pentru o perioadă determinată dreptul de folosinţă asupra unui bun, al cărui proprietar este, celeilalte părţi, denumită locatar/utilizator, la solicitarea acesteia, contra unei plăţi periodice, denumită rată de leasing, iar la sfârşitul perioadei de leasing locatorul/finanţatorul se obligă să respecte dreptul de opţiune al locatarului/utilizatorului de a cumpăra bunul, de a prelungi contractul de leasing fără a schimba natura leasingului ori de a înceta raporturile contractuale. După cum se observă, nu există nicio diferenţă de regim juridic între cele două categorii de vehicule, în perioada de derulare a contractelor de închiriere şi, respectiv, de leasing, în ce priveşte existenţa şi întinderea dreptului de folosinţă asupra autovehiculului. Prin urmare, Curtea constată că nu există nicio justificare rezonabilă şi obiectivă pentru care vehiculele deţinute cu contract de închiriere să nu participe la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean, spre deosebire de cele deţinute în temeiul unui contract de leasing. Sub acest aspect, Curtea observă că autoritatea pârâtă justifică diferenţa de tratament prin faptul că, dacă, în ceea ce priveşte închirierea, autovehiculele nu se transferă utilizatorului, ci aparţin proprietarului, nu acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul leasingului, unde se conferă utilizatorului anumite drepturi reale, iar la termenul prevăzut în contract beneficiarul îşi poate manifesta opţiunea de a cumpăra vehiculul respectiv. Aceste afirmaţii sunt eronate, întrucât atât locatarul, cât şi utilizatorul beneficiază de acelaşi dezmembrământ al dreptului de proprietate (dreptul de folosinţă) pe toată durata contractului de închiriere şi, respectiv, de leasing. Singura diferenţă există la finalizarea contractelor, însă această diferenţă este nerelevantă sub aspectul acestei analize, întrucât există întotdeauna posibilitatea ca locatarul să cumpere bunul de la locator, după cum există posibilitatea ca la finalul contractului de leasing utilizatorul să nu se prevaleze de dreptul său de a cumpăra bunul. Cât priveşte prevederile de la pct. 6 din anexă, Curtea observă că Legea nr. 85/2006, la care se face trimitere, prevede două proceduri distincte în cadrul insolvenţei, respectiv reorganizarea judiciară şi falimentul. Or, potrivit art. 3 pct. 24 din lege, procedura generală reprezintă procedura prin care un debitor care îndeplineşte condiţiile prevăzute la art. 1 alin. (1), fără a le îndeplini simultan şi pe cele de la art. 1 alin. (2), intră, după perioada de observaţie, succesiv, în procedura de reorganizare judiciară şi în procedura falimentului sau, separat, numai în reorganizare judiciară ori doar în procedura falimentului. Or, fie şi din lectura acestui text se poate desprinde concluzia că aplicarea Legii nr. 85/2006 nu presupune în mod necesar falimentul debitorului, fiind posibil ca în urma reorganizării judiciare să intervină o reabilitare care să permită redresarea activităţii în condiţii de profitabilitate. Prin urmare, aplicarea fără nicio distincţie a prevederilor pct. 6 din anexă, fără niciun suport normativ în O.G. nr. 27/2011, constituie un tratament discriminatoriu al unui agent economic aflat în dificultate financiară (dar căruia nu i s-a aplicat procedura falimentului) în raport cu alţi operatori economici ce nu se află într-o astfel de situaţie. Un atare tratament nu are nicio justificare rezonabilă, deoarece, aşa cum deja s-a arătat, actul normativ cu forţă juridică superioară nu cuprinde nicio prevedere cu privire la această situaţie. În plus, Curtea observă că prevederea criticată instituie în fapt o sancţiune pentru agenţii economici aflaţi în situaţie de insolvenţă, în condiţiile în care însăşi legea privind procedura insolvenţei are ca scop, în primul rând, redresarea agentului economic, iar nu îngrădirea dreptului de a desfăşura activităţi economice profitabile. Referitor la dispoziţiile pct. 9 din anexa nr. 2, Curtea împărtăşeşte punctul de vedere al autorităţii pârâte, conform căruia eliminarea operatorului de transport rutier de la atribuirea traseelor judeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii restante la bugetul centralizat al statului, conform certificatului de atestare fiscală, urmăreşte reducerea evaziunii fiscale şi a datoriilor pe care operatorii de transport le înregistrează faţă de bugetul consolidat al statului. Astfel, dacă în celelalte două cazuri analizate se poate discuta despre situaţii aflate între limite legale, situaţia este cu totul diferită în acest din urmă caz, întrucât achitarea obligaţiilor faţă de bugetul statului este o obligaţie generală a oricărui agent economic, fără discriminare. Având în vedere toate argumentele expuse, Curtea va admite în parte acţiunea şi pe cale de consecinţă va anula punctul 2 teza a doua şi punctul 6 din anexa nr. 2 la Ordinul nr. 1.640/2012, emis de pârât. PENTRU ACESTE MOTIVE În numele legii HOTĂRĂŞTE: Admite excepţia lipsei calităţii procesuale pasive a pârâţilor Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării, cu sediul în Bucureşti, piaţa Walter Mărăcineanu nr. 1-3, sectorul 1, şi Consiliul Concurenţei, cu sediul în Bucureşti, Piaţa Presei Libere nr. 1, sectorul 1, şi respinge acţiunea formulată în contradictoriu cu aceştia. Admite în parte acţiunea formulată de reclamanta S.C. NIC&GIL IMPEX - S.R.L., cu sediul ales pentru comunicarea actelor de procedură la C.A. Gabriela Amzar, în Bucureşti, str. Liviu Rebreanu nr. 31, bl. M13, sc. 2, et. 2, ap. 31, sectorul 3, în contradictoriu cu pârâtul Ministerul Transporturilor, cu sediul în Bucureşti, str. Dinicu Golescu nr. 38, sectorul 1. Anulează punctul 2 teza a doua şi punctul 6 din anexa nr. 2 la Ordinul nr. 1.640/2012 emis de pârât. Cu recurs în 15 zile de la comunicare. Pronunţată în şedinţa publică astăzi, 11 iunie 2013. PREŞEDINTE IONEL RADU Grefier, Mariana Dincă DECIZIA Nr. 160 Şedinţa publică din 21 ianuarie 2015 ÎNALTA CURTE DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE SECŢIA DE CONTENCIOS ADMINISTRATIV ŞI FISCAL Dosar nr. 1.183/2/2013
Preşedinte: Cezar Hîncu - judecător
Zoiţa Milăşan - judecător
Viorica Trestianu - judecător
Simona Savu - magistrat-asistent
S-a luat în examinare recursul declarat de pârâtul Ministerul Transporturilor împotriva Sentinţei civile nr. 1.929 din 11 iunie 2013 a Curţii de Apel Bucureşti - Secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal. Dezbaterile au fost consemnate în încheierea de şedinţă din data de 14 ianuarie 2015, iar pronunţarea deciziei s-a amânat la data de 21 ianuarie 2015. ÎNALTA CURTE,asupra recursului de faţă, din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele: Obiectul acţiunii Prin cererea înregistrată pe rolul Curţii de Apel Bucureşti - Secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal cu nr. 1.183/2/2013, reclamanta S.C. "Nick & Gil Impex" - S.R.L. în contradictoriu cu pârâtul Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a solicitat instanţei să dispună anularea Ordinului nr. 1.640/8 noiembrie 2012 emis de pârât, anexa nr. 2, ce cuprinde criteriile de evaluare ale operatorilor de transport în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean, respectiv: - pct. 2 teza a II-a: "Vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean."; - pct. 6: "Operatorul de transport rutier va fi depunctat cu un număr de 10 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei, cu modificările şi completările ulterioare."; - pct. 9: "Operatorul de transport rutier nu poate participa la atribuirea traseelor/curselor interjudeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii restante la bugetul centralizat al statului, conform certificatului de atestare fiscală." În motivarea acţiunii reclamanta arată, în esenţă, că dispoziţiile normative a căror anulare se solicită încalcă principiul echităţii, principiul legalităţii, principiul liberei concurenţe şi al garantării accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier. Ordinul nr. 1.640/2012, emis de ministrul transporturilor şi infrastructurii, încalcă dispoziţiile cuprinse în art. 45 şi 53 din Constituţia României, art. 1 şi 23 din O.G. nr. 27/2011, art. 2 şi art. 9 lit. b) din Legea nr. 21/1996, art. 1 şi art. 2 alin. (3) din O.G. nr. 137/2000, Legea nr. 85/2006, Regulamentul Parlamentului European nr. 1.071/2009 şi Legea nr. 94/2000 privind normele de tehnică legislativă. La data de 26 martie 2013 au formulat cereri de intervenţie accesorie în interesul pârâtului intervenienta S.C. "Nick Touring" - S.R.L. şi intervenienta Gebamby Trans Impex - S.R.L., cereri ce au fost respinse de instanţă prin Încheierea din data de 23 aprilie 2013. Reclamanta S.C. "Nic & Gil Impex" - S.R.L. a formulat, la data de 26 martie 2013, cerere de introducere în cauză a altor subiecţi de drept, respectiv Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării şi Consiliul Concurenţei. Hotărârea instanţei de fond Prin Sentinţa civilă nr. 1.929/11 iunie 2013 a Curţii de Apel Bucureşti - Secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal, a fost admisă excepţia lipsei calităţii procesuale pasive a pârâţilor Consiliul Concurenţei şi Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării. A fost admisă în parte acţiunea formulată de recurenta S.C. Nic & Gil Impex - S.R.L. în contradictoriu cu pârâtul Ministerului Transporturilor, fiind anulate pct. 2 teza a doua şi pct. 6 din anexa nr. 2 la Ordinul nr. 1.640/2012, emis de pârât. În motivarea sentinţei, instanţa de fond a reţinut, în esenţă, că pârâţii Consiliul Concurenţei şi Consiliul Naţional pentru Combaterea Discriminării nu sunt organisme sociale interesate, în sensul dispoziţiilor art. 16^1 din Legea nr. 554/2004, iar reclamanta nu a formulat nicio pretenţie concretă faţă de aceşti doi pârâţi, astfel că în cauză se impune admiterea excepţiei lipsei calităţii procesuale pasive. Pe fondul cauzei, instanţa a reţinut că prin OMTI nr. 1.640/8.11.2012 au fost modificate şi completate normele metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, norme aprobate iniţial prin OMTI nr. 980/2011. Prin anexa nr. 2 se prevăd criteriile de evaluare a operatorilor de transport şi punctajele ce se acordă în cazul atribuirii traseelor/curselor interjudeţene, iar pct. 2, pct. 6 şi pct. 9 din anexa nr. 2 au următorul conţinut: "2) În funcţie de structura parcului de vehicule utilizat pentru executarea acelei curse sau traseu, se acordă 10 puncte pentru fiecare vehicul aflat în proprietate sau deţinut cu contract de leasing. Vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean."; "6) Operatorul de transport rutier va fi depunctat cu un număr de 10 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei, cu modificările şi completările ulterioare."; "9) Operatorul de transport rutier nu poate participa la atribuirea traseelor/curselor interjudeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii restante la bugetul centralizat al statului, conform certificatului de atestare fiscală." Instanţa de fond a reţinut că OMTI nr. 1.640/8.11.2012 a fost emis în temeiul prevederilor art. 6 alin. (2) lit. e), art. 6 alin. (3) lit. d), art. 24 alin. (5), art. 38, 42, art. 48 alin. (4), art. 57, art. 73 alin. (2) şi art. 89 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere. Art. 1 alin. (1) şi (2) din Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 (actul normativ cu forţă juridică superioară, în baza căruia a fost emis ordinul) are următorul conţinut: (1) Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării. (2) Prin prezenta ordonanţă se creează cadrul legal general pentru aplicarea directă a prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, ale Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri şi ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, denumite în continuare Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009, Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, respectiv Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009." Potrivit art. 3 alin. (2) din Legea nr. 24/2000, normele de tehnică legislativă se aplică în mod corespunzător şi la elaborarea şi adoptarea proiectelor de ordine, instrucţiuni şi de alte acte normative emise de conducătorii organelor administraţiei publice centrale de specialitate, iar în conformitate cu art. 4 alin. (4) din aceeaşi lege actele normative date în executarea legilor, ordonanţelor sau a hotărârilor Guvernului se emit în limitele şi potrivit normelor care le ordonă. În raport cu dispoziţiile legale arătate s-a apreciat că prevederile pct. 2 teza a doua şi pct. 6 din anexa nr. 2 la OMTI nr. 1.640/8.11.2012 sunt într-o evidentă contradicţie cu litera şi spiritul actului normativ în temeiul căruia au fost elaborate şi implicit cu normele de drept comunitar pe care acesta din urmă le transpune. Conform pct. 2 teza a doua din anexă, vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean, în timp ce pentru vehiculele deţinute în baza unui contract de leasing se acordă 10 puncte. Instanţa de fond a reţinut că prevederile O.G. nr. 27/2011, definesc la art. 3 pct. 10 contractul de închiriere de vehicule rutiere ca fiind acel contract încheiat în formă autentică, prin care un locator, persoană fizică sau juridică, transmite, contra cost, dreptul de folosinţă pe perioadă determinată a unuia sau mai multor vehicule către o altă persoană fizică sau juridică, numită locatar. Art. 1 alin. (1) din O.G. nr. 51/1997 prevede că prin operaţiunea de leasing o parte, denumită locator/finanţator, transmite pentru o perioadă determinată dreptul de folosinţă asupra unui bun, al cărui proprietar este, celeilalte părţi, denumită locatar/utilizator, la solicitarea acesteia, contra unei plăţi periodice, denumită rată de leasing, iar la sfârşitul perioadei de leasing locatorul/finanţatorul se obligă să respecte dreptul de opţiune al locatarului/utilizatorului de a cumpăra bunul, de a prelungi contractul de leasing fără a schimba natura leasingului ori de a înceta raporturile contractuale. Nu există diferenţă de regim juridic între cele două categorii de vehicule în perioada de derulare a contractelor de închiriere şi, respectiv, de leasing în ce priveşte existenţa şi întinderea dreptului de folosinţă asupra autovehiculului şi nu există nicio justificare rezonabilă şi obiectivă pentru care vehiculele deţinute cu contract de închiriere să nu participe la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean, spre deosebire de cele deţinute în temeiul unui contract de leasing. Atât locatarul, cât şi utilizatorul beneficiază de acelaşi dezmembrământ al dreptului de proprietate (dreptul de folosinţă) pe toată durata contractului de închiriere şi, respectiv, de leasing, singura diferenţă existând la finalizarea contractelor, în sensul că beneficiarul poate opta pentru cumpărarea bunului, dar există întotdeauna posibilitatea ca locatarul să cumpere bunul de la locator, după cum există posibilitatea ca la finalul contractului de leasing utilizatorul să nu se prevaleze de dreptul său de a cumpăra bunul. Cât priveşte prevederile de la pct. 6 din anexă, instanţa de fond a constatat că Legea nr. 85/2006 prevede două proceduri distincte în cadrul insolvenţei, respectiv reorganizarea judiciară şi falimentul. Or, potrivit art. 3 pct. 24 din lege, procedura generală reprezintă procedura prin care un debitor care îndeplineşte condiţiile prevăzute la art. 1 alin. (1), fără a le îndeplini simultan şi pe cele de la art. 1 alin. (2), intră, după perioada de observaţie, succesiv, în procedura de reorganizare judiciară şi în procedura falimentului sau, separat, numai în reorganizare judiciară ori doar în procedura falimentului. Din lectura acestui text se poate desprinde concluzia că aplicarea Legii nr. 85/2006 nu presupune în mod necesar falimentul debitorului, fiind posibil ca în urma reorganizării judiciare să intervină o reabilitare care să permită redresarea activităţii în condiţii de profitabilitate. Prin urmare, aplicarea fără nicio distincţie a prevederilor pct. 6 din anexă, fără niciun suport normativ în O.G. nr. 27/2011, constituie un tratament discriminatoriu al unui agent economic aflat în dificultate financiară în raport cu alţi operatori economici care nu se află într-o astfel de situaţie. Un atare tratament nu are nicio justificare rezonabilă, deoarece actul normativ cu forţă juridică superioară nu cuprinde nicio prevedere cu privire la această situaţie. Prevederea criticată instituie în fapt o sancţiune pentru agenţii economici aflaţi în situaţie de insolvenţă, în condiţiile în care însăşi legea privind procedura insolvenţei are ca scop, în primul rând, redresarea agentului economic, iar nu îngrădirea dreptului de a desfăşura activităţi economice profitabile. Referitor la dispoziţiile pct. 9 din anexa nr. 2, instanţa a împărtăşit punctul de vedere al autorităţii pârâte, conform căruia eliminarea operatorului de transport rutier de la atribuirea traseelor judeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii restante la bugetul centralizat al statului, conform certificatului de atestare fiscală, urmăreşte reducerea evaziunii fiscale şi a datoriilor pe care operatorii de transport le înregistrează faţă de bugetul consolidat al statului, iar achitarea obligaţiilor faţă de bugetul statului este o obligaţie generală a oricărui agent economic, fără discriminare. Ca urmare, instanţa de fond a admis în parte acţiunea şi a dispus anularea punctelor 2 şi 6 din anexa nr. 2 la Ordinul nr. 1.640/2012 emis de ministrul transporturilor. Recursul exercitat în cauză Împotriva Sentinţei civile nr. 1.929 din 11 iunie 2013 a Curţii de Apel Bucureşti - Secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal, a declarat recurs pârâtul Ministerul Transporturilor, prin care solicită modificarea sentinţei recurate în sensul respingerii acţiunii ca nefondate. În dezvoltarea motivelor de recurs, întemeiate în drept pe dispoziţiile art. 304 pct. 9 din Codul de procedură civilă, recurentul arată că hotărârea a fost pronunţată cu aplicarea greşită a legii, Ordinul nr. 1.640/2012 fiind emis cu respectarea dispoziţiilor O.G. nr. 27/2011 privind transportul rutier şi art. 3 alin. (1) din Legea nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă. Criteriile de evaluare a operatorilor de transport şi punctajele care se acordă în cazul atribuirii traseelor curselor interjudeţene au fost stabilite în baza actului normativ cu forţă juridică superioară, respectând astfel dispoziţiile art. 6 alin. (2) lit. e), art. 6 alin. (3) lit. b), art. 38, art. 42 lit. a), art. 57 alin. (2) şi art. 89 alin. (1) din O.G. nr. 27/2011. În mod greşit a reţinut instanţa de fond că reglementările cuprinse în criteriile de evaluare contestate sunt în contradicţie cu litera şi spiritul actului normativ în temeiul căruia au fost elaborate. Depunctarea cu un număr de 10 puncte în cazul operatorilor aflaţi în procedura prevăzută de Legea nr. 86/2006, măsură prevăzută la pct. 6 din anexa nr. II a ordinului, este justificată de durata licenţei de transport, cu o valabilitate de 72 luni, aspect ce implică o mare responsabilitate din partea operatorilor de transport. Inclusiv din punctul de vedere al Consiliului Concurenţei, reglementările cuprinse în criteriile de evaluare prevăzute la pct. 6 din anexa nr. II la Ordinul nr. 1.640/2012 nu sunt de natură a afecta libera concurenţă. Trebuie avute în vedere şi dispoziţiile art. 95 alin. (3) din Legea nr. 85/2006, conform cărora planul de reorganizare poate avea o durată de maximum 3 ani, cu mult mai mică decât durata de valabilitate a licenţei de transport, existând riscul ca după perioada de 3 ani societatea respectivă să intre în faliment. Criteriile de evaluare şi punctajele acordate se aplică în mod cumulativ tuturor operatorilor participanţi la şedinţele de atribuire, motiv pentru care, chiar dacă reclamanta nu s-ar fi aflat în procedura insolvenţei, acest fapt nu i-ar fi garantat adjudecarea traseelor. În ceea ce priveşte criteriul prevăzut la pct. 2 teza a II-a din anexa nr. II la ordin, trebuia reţinut faptul că prin acesta se urmăreşte continuarea investiţiilor în autovehicule cu care să se presteze în mod real şi continuu serviciile de transport asumate. Riscurile bunului închiriat în cadrul contractului de închiriere nu se transmit utilizatorului, ci aparţin proprietarului, dar în cazul contractului de leasing se conferă utilizatorului anumite drepturi, iar la termenul stabilit în contract îşi poate manifesta opţiunea de a cumpăra vehiculul respectiv. Reglementările ce vizează criteriile de evaluare a operatorilor de transport şi punctajele acordate au fost emise în vederea menţinerii şi stabilirii unui mediu concurenţial real, fiind aplicabile tuturor operatorilor de transport rutier care doresc să participe la şedinţele de atribuire a noului program. Reglementările contestate nu sunt de natură a afecta libera concurenţă sau accesul liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, scopul criteriilor fiind acela de a asigura siguranţa circulaţiei rutiere şi a serviciilor prestate. Intimatul Consiliul Concurenţei a formulat întâmpinare prin care a invocat excepţia lipsei calităţii sale pasive, arătând că în mod corect instanţa de fond a reţinut că reclamanta nu a formulat nicio pretenţie în raport cu Consiliul, ordinul a cărui anulare se solicită fiind emis de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Reclamanta S.C. Nik & Gil Impex - S.R.L. a formulat întâmpinare, prin care a solicitat, în esenţă, respingerea recursului ca nefondat, arătând că dispoziţiile Ordinului ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 1.640/2012, respectiv anexa nr. II pct. 2 şi pct. 6, contravin literei şi spiritului O.G. nr. 27/2011. În recurs, au formulat cereri de intervenţie accesorie în interesul recurentului Ministerul Transporturilor intervenienţii: S.C. "C & I Grup Internaţional" - S.R.L., S.C. "Nik Touring" - S.R.L., S.C. "Doutex Com" - S.R.L., "S.C. Edy Car" - S.R.L., S.C. "Nicolescu Trans" - S.R.L., S.C. "Nana" - S.R.L., Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România, cereri ce au fost admise în principiu în şedinţa publică din data de 14 ianuarie 2014. Toate intervenientele au solicitat admiterea recursului, modificarea sentinţei recurate în sensul respingerii cererii de chemare în judecată. Recurentul Ministerul Transporturilor, prin notele scrise depuse la dosar la data de 13 ianuarie 2015 (fila 103 vol. 2 recurs), a invocat excepţia autorităţii de lucru judecat în ceea ce priveşte pct. 6 din anexa nr. 2 la Ordinul nr. 1.640/2012, având în vedere că prin Sentinţa civilă nr. 192/2013 a Curţii de Apel Galaţi s-a admis cererea vizând anularea punctului 6 din anexa nr. 2. Această excepţie a fost respinsă ca nefondată în şedinţa publică din data de 14 ianuarie 2015, având în vedere că în cauză nu sunt îndeplinite, cumulativ, dispoziţiile art. 163 din Codul de procedură civilă pentru a se putea reţine autoritatea de lucru judecat. După admiterea în principiu a cererilor de intervenţie accesorie, a fost pusă în discuţia părţilor excepţia autorităţii de lucru judecat invocată de intervenienţii S.C. "Nik Touring" - S.R.L. şi Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România, excepţie ce urmează a fi respinsă, în cauză nefiind îndeplinite condiţiile prevăzute de art. 163 din Codul de procedură civilă, în sensul că nu există tripla identitate de părţi, obiect şi cauză. Ambele interveniente, prin precizările formulate, au arătat că excepţia autorităţii de lucru judecat vizează pct. 6 din anexa nr. 2 la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 1.640/2012 în raport cu Sentinţa civilă nr. 192/2013 a Curţii de Apel Galaţi pronunţată în Dosarul nr. 527/44/2013, prin raportare la obiectul acţiunii din prezenta cauză. Analizând existenţa identităţii celor trei elemente, între hotărârea dată şi cea care urmează, respectiv identitatea de obiect (eadem res), identitatea de cauză (eadem cauza) şi identitatea de părţi (eadem conditio personarum), se constată că în cauză nu sunt îndeplinite cumulativ cele trei condiţii pentru a se putea admite excepţia invocată. În ceea ce priveşte identitatea de obiect, este adevărat că prin ambele acţiuni s-a solicitat anularea pct. 6 din anexa nr. 2 a Ordinului ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 1.640/2013, dar cauza invocată este diferită, regula generală fiind aceea că identitatea de cauză implică existenţa unei identităţi de fapte şi de reguli de drept aplicabile acestor fapte. O altă condiţie a autorităţii lucrului judecat este "aceleaşi părţi şi aceeaşi calitate". Aceasta se explică prin aceea că hotărârile judecătoreşti nu produc efecte decât între părţile litigante conform principiului "res inter alios indicata allies neque nocere neque prodesse potest". Aşadar, autoritatea lucrului judecat a hotărârii judecătoreşti îşi produce efectul doar între părţile litigante, ea neputând să creeze situaţii avantajoase pentru alte părţi sau să dăuneze acestora. Ca urmare, pentru considerentele expuse, va fi respinsă ca nefondată excepţia autorităţii de lucru judecat invocată de intervenientele Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România şi S.C. Nik Touring - S.R.L. Hotărârea instanţei de recurs Analizând sentinţa recurată în raport cu criticile formulate, ţinând cont de limitele învestirii, se constată că recursul este nefondat. Instanţa de fond a admis în parte acţiunea formulată de reclamanta S.C. Nick & Gil Impex şi a dispus anularea pct. 2 teza a doua şi pct. 6 din anexa nr. 2 la Ordinul nr. 1.640/2012, emis de pârât. Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere constituie, potrivit dispoziţiilor art. 1 alin. 1 din actul normativ menţionat, "cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice..." Prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011 au fost aprobate Normele metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transportului rutier, stabilite prin O.G. nr. 27/2011. Ulterior, a fost emis Ordinul nr. 1.640/8 noiembrie 2012 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, stabilite prin O.G. nr. 27/2011 privind transportul rutier, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011. Prin anexa nr. 2 la Ordinul nr. 1.640/2012 au fost stabilite criteriile de evaluare a operatorilor de transport şi punctajele care se acordă în cazul atribuirii traseelor/curselor interjudeţene. La pct. 2 alin. 1 din anexa nr. 2 s-a stabilit că "În funcţie de structura parcului de vehicule utilizate pentru executarea acelei curse sau traseu, se acordă 10 puncte pentru fiecare vehicul aflat în proprietate sau deţinut cu contract de leasing", iar la pct. 2 alin. 2 s-a stabilit că "Vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport judeţean". Pornind de la caracterele juridice ale contractului de leasing reglementat de O.G. nr. 51/1995 în comparaţie cu caracterele juridice ale contractului de închiriere, definit la art. 3 pct. 10 din O.G. nr. 27/2011, instanţa de fond în mod corect a stabilit că nu există diferenţe de regim juridic, având în vedere că prin ambele categorii de contracte se transmite doar folosinţa bunului pe o perioadă determinată. Ca urmare, nu se justifică obiectiv şi rezonabil interdicţia prevăzută la pct. 2 alin. 2 din anexa 2 din Ordinul nr. 1.640/2012, în sensul că "vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport judeţean", în condiţiile în care la pct. 2 alin. 1 din acelaşi act normativ se stabileşte un alt regim pentru vehiculele deţinute cu contract de leasing. Recurenta, prin motivele de recurs, justifică diferenţa de tratament aplicată pentru vehiculele deţinute prin contracte de leasing comparativ cu vehiculele deţinute prin contractul de închiriere prin scopul urmărit, respectiv continuarea investiţiilor în autovehicule performante, confortabile şi mai puţin poluante, justificare ce nu are un suport legal în condiţiile în care în anexa nr. 2 sunt stabilite alte criterii care diferenţiază operatorii în raport cu gradul de confort al vehiculelor, cu performanţele şi cu gradul de poluare (pct. 3-5 din anexa nr. 2). Tratamentul diferenţiat, stabilit prin criteriile de calificare de la pct. 2 din anexa nr. 2 din Ordinul nr. 1.640/2012, nu este justificat de un scop obiectiv şi rezonabil care să justifice diferenţele de tratament juridic aplicabil pentru vehiculele deţinute cu contract de închiriere în comparaţie cu cele deţinute prin contract de leasing, prin ambele contracte transmiţându-se pentru o perioadă determinată doar dreptul de folosinţă. La pct. 6 din anexa nr. 2 la OMTI nr. 1.640/2012 s-a stabilit că "Operatorul de transport rutier va fi depunctat cu un număr de 10 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei". Procedura insolvenţei constituie un ansamblu de norme juridice prin care se urmăreşte obţinerea fondurilor băneşti pentru plata datoriilor debitorului aflat în dificultate faţă de creditorii săi, prin reorganizare judiciară bazată pe un plan de reorganizare sau prin faliment. Procedura insolvenţei are un caracter de remediu sau, după caz, de executare silită, având ca scop acoperirea pasivului debitorului aflat în insolvenţă, scop ce se realizează fie prin procedura reorganizării judiciare, fie prin procedura insolvenţei. Reorganizarea judiciară reprezintă un remediu pentru activitatea debitorului, pe când procedura falimentului constituie un instrument de executare silită asupra averii debitorului. Prin prevederile stabilite la pct. 6 din anexa nr. 2 la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 1.640/2012 se instituie o sancţiune pentru operatorii economici aflaţi în procedura insolvenţei, aspect reţinut corect de instanţa de fond, în condiţiile în care O.G. nr. 27/2011 nu prevede o astfel de sancţiune, iar scopul reorganizării judiciare reprezintă un remediu pentru activitatea debitorului. Prin Legea nr. 85/2006 sunt reglementate două proceduri, respectiv procedura generală care se aplică categoriilor de persoane prevăzute de art. 1 alin. 1 din lege, fiind supuse, după perioada de observaţie, "fie succesiv, procedurii de reorganizare judiciară şi procedurii falimentului, fie separat, numai procedurii reorganizării judiciare ori procedurii falimentului", şi procedura simplificată aplicabilă categoriilor de persoane prevăzute de art. 1 alin. 2 din lege, "aceste persoane fiind supuse direct procedurii falimentului". Depunctarea operatorului de transport rutier cu un număr de 10 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006, fără a se diferenţia în ce stadiu al procedurii insolvenţei pot fi aplicate astfel de criterii şi fără o justificare rezonabilă a diferenţelor de tratament, cu atât mai mult cu cât O.G. nr. 27/2011 nu prevede dispoziţii cu privire la agenţii economici aflaţi în insolvenţă, sunt criterii discriminatorii şi fără suport normativ, aspect reţinut corect de prima instanţă. Critica recurentei în sensul că planul de reorganizare poate avea o perioadă de maximum 3 ani, cu mult mai mică decât durata de valabilitate a licenţei de transport, nu are un suport legal şi o justificare rezonabilă, având în vedere că pe perioada de valabilitate a licenţelor orice titular poate să intre în incapacitate de plată şi, deci, în procedura insolvenţei. Atât recurentul, cât şi intervenienţii fac referire la Regulamentul CE nr. 1.071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de transportator rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, respectiv a dispoziţiilor art. 3 privind cerinţele pentru a exercita ocupaţia de transportator rutier, arătând că reclamanta aflată în procedura insolvenţei nu se bucură de o bună reputaţie conform cerinţei impuse de art. 3 lit. b, dar omite dispoziţiile art. 3 alin. 2 din acelaşi regulament care stabilesc că statele membre pot decide să impună cerinţe suplimentare, care trebuie să fie proporţionale şi nediscriminatorii, pe care întreprinderile trebuie să le îndeplinească pentru a exercita ocupaţia de transportator rutier. Depunctarea operatorilor aflaţi în insolvenţă cu 10 puncte este o sancţiune discriminatorie şi fără un suport normativ, în O.G. nr. 27/2011 nefiind prevăzute dispoziţii pentru o astfel de situaţie. Faţă de considerentele expuse, se constată că motivele de recurs formulate de Ministerul Transporturilor nu pot fi reţinute, hotărârea instanţei de fond fiind legală şi temeinică. Având în vedere că recursul recurentului Ministerul Transporturilor va fi respins ca nefondat în raport cu dispoziţiile art. 312 din Codul de procedură civilă raportat la art. 20 din Legea nr. 554/2004, vor fi respinse şi cererile de intervenţie accesorie formulate în interesul recurentului-pârât Ministerul Transporturilor de S.C. "Duotex Com" - S.R.L., S.C. "Nick Touring" - S.R.L., S.C. "Edy Car" - S.R.L., S.C. Nana - S.R.L., S.C. "Nicolescu Trans" - S.R.L., Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România şi S.C. "C&I Grup International" - S.R.L., fără a fi necesară analiza separată a motivelor de recurs formulate de intervenientele accesorii. De asemenea, va fi respinsă şi excepţia autorităţii de lucru judecat invocată de intervenientele Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România şi S.C. "Nick Touring" - S.R.L., pentru considerentele expuse. PENTRU ACESTE MOTIVE În numele legii DECIDE: Respinge excepţia autorităţii de lucru judecat invocată de intervenientele Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România şi S.C. "Nick Touring" - S.R.L. Respinge recursul declarat de pârâtul Ministerul Transporturilor împotriva Sentinţei civile nr. 1.929 din 11 iunie 2013 a Curţii de Apel Bucureşti - Secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal, ca nefondat. Respinge cererile de intervenţie accesorie formulate în interesul recurentului-pârât Ministerul Transporturilor de S.C. "Duotex Com" - S.R.L., S.C. "Nick Touring" - S.R.L., S.C. "Edy Car" - S.R.L., S.C. Nana - S.R.L., S.C. "Nicolescu Trans" - S.R.L., Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România şi S.C. "C&I Grup International" - S.R.L. Irevocabilă. Pronunţată în şedinţă publică, astăzi, 21 ianuarie 2015. Judecător, C. Hîncu Judecător, Z. Milăşan Judecător, V. Trestianu Magistrat-asistent, S. Savu ---------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
