Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:  SENTINŢA nr. 80 din 12 iulie 2019 referitoare la soluţionarea acţiunii în contencios administrativ şi fiscal, avand ca obiect Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 SENTINŢA nr. 80 din 12 iulie 2019 referitoare la soluţionarea acţiunii în contencios administrativ şi fiscal, avand ca obiect "anulare act administrativ"

EMITENT: Curtea de Apel Iaşi
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 865 din 26 septembrie 2023
Comenteaza legea
    Dosar nr. 104/45/2019
    Completul compus din:

┌──────────┬───────────────────────────┐
│Preşedinte│- Monica Cocor             │
├──────────┼───────────────────────────┤
│Grefier   │- Valentina-Eugenia        │
│          │Abuhnoaei                  │
└──────────┴───────────────────────────┘


    Pe rol se află pronunţarea cauzei de contencios administrativ şi fiscal privind pe reclamantele S.C. Auto Dimas - S.R.L., S.C. Luandi Tur - S.R.L., S.C. Ami Turing - S.R.L. şi S.C. Steli Rodica - S.R.L. în contradictoriu cu pârâtul Ministerul Transporturilor, având ca obiect anulare act administrativ - anularea Ordinului nr. 1.824/2018 al ministrului transporturilor.
    Dezbaterile asupra fondului cauzei au avut loc în şedinţa publică din 24.06.2019 susţinerile părţilor fiind consemnate în încheierea de şedinţă din acea zi.
    La termenul de judecată din data de 24.06.2019, instanţa a rămas în pronunţare, aspect consemnat în încheierea de şedinţă de la această dată.
    Pentru a da părţilor posibilitatea să depună concluzii scrise, Curtea a amânat pronunţarea pentru 28.06.2019 şi apoi, din lipsă de timp pentru deliberare, pentru astăzi, 12.07.2019.
    După deliberare,
    CURTEA DE APEL,
    deliberând asupra cauzei de contencios administrativ de faţă, constată următoarele:
    Prin acţiunea înregistrată pe rolul Curţii de Apel Iaşi cu nr. 104/45/2016 reclamantele S.C. AUTO DIMAS - S.R.L., S.C. LUANDI TUR - S.R.L., S.C. AMI TURING - S.R.L., S.C. STELI RODICA - S.R.L. au chemat în judecată pe pârâtul Ministerul Transporturilor solicitând anularea în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, respectiv anularea dispoziţiilor art. I pct. 1, pct. 2, pct. 4, pct. 6, pct. 14, pct. 16 şi, parţial, ale art. I pct. 18, respectiv punctele 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    În motivarea acţiunii, reclamantele au arătat că, prin emiterea acestui act normativ, Ministerul Transporturilor a modificat unele dispoziţii ale normelor metodologice privind aplicarea OG nr. 27/2011 (Ordinul MTI nr. 980/2011), cu jumătate de an înainte de expirarea valabilităţii actualului program interjudeţean de transport (30 iunie 2019) şi cu o lună jumătate înainte de afişarea proiectului noului program de transport şi de publicare a calendarului atribuirii electronice în Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a traseelor naţionale (ce a avut loc la data de 31.01.2019).
    Reclamantele au calitatea de persoane vătămate, fiind direct vizate de modificările aduse normelor metodologice, acestea activând în domeniul transporturilor rutiere, având ca obiect de activitate transportul de călători, deţinând licenţe de traseu pentru efectuarea serviciului de transport regulat de persoane în trafic interjudeţean şi licenţe pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate de autogară.
    Având în vedere faptul că modificările aduse Ordinului nr. 980/2011 încălcă grav prevederile normei care ordonă în materie, respectiv OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, prevederile Constituţiei României, dar şi reglementările europene în materie - Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, cu consecinţa vătămării drepturilor şi intereselor operatorilor de transport, au sesizat autoritatea publică emitentă, Ministerul Transporturilor, în condiţiile art. 7 din Legea nr. 554/2004, solicitând revocarea în tot a actului normativ astfel emis.
    La plângerile prealabile formulate au primit răspuns de la Ministerul Transporturilor, prin care li s-a comunicat faptul că solicitarea de revocare a ordinului a fost respinsă ca neîntemeiată.
    În atare condiţii, prin raportare la dispoziţiile art. 1 şi 8 din Legea nr. 554/2004, solicită anularea în parte a Ordinului MT nr. 1.824/2018, având în vedere atât ilegalitatea obiectivă a acestuia prin încălcarea dispoziţiilor legale care-i reglementează emiterea, cât şi ilegalitatea subiectivă prin vătămarea drepturilor subiective recunoscute de lege operatorilor de transport.
    1.1. Prin modificarea dispoziţiilor art. 54 din Ordinul MTI nr. 980/2011, art. I pct. 1 şi pct. 2 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 încalcă prevederile: art. 1, art. 23, art. 42 din OG nr. 27/2011; art. 134 lit. b), art. 134 lit. s) pct. xxi din Ordinul MTI nr. 980/2011; art. 1 alin. (1), art. 11 alin. (1) din Regulamentul european nr. 1.073/2009; art. 4 alin. (3), art. 6, art. 7, art. 13 lit. a), b), art. 22 alin. (1), art. 30-31 din Legea nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă.
    Din analiza modificărilor intervenite la art. 54 alin. (3) şi (5), se poate observa faptul că Ordinul MT nr. 1.824/2018 elimina posibilitatea recunoscută operatorilor de transport de a înlocui provizoriu autobuzul pentru care s-a emis licenţa de traseu, în situaţia în care acesta prezintă defecţiuni tehnice, dar şi posibilitatea de a înlocui autobuzul titular cu oricare alt autobuz nominalizat în sistemul ARR pentru celelalte trasee interjudeţene.
    Până la emiterea ordinului, operatorii de transport, în cazul în care un autobuz titular pe traseu (pentru care s-a emis licenţa) prezenta defecţiuni tehnice, aveau posibilitatea de a-l înlocui provizoriu (180 de zile/an calendaristic) cu unul care nu trebuia sa îndeplinească condiţii precum aceeaşi capacitate şi acelaşi punctaj cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu, ci doar licenţiat şi aflat în parcul auto.
    Această modificare nu este justificată şi nici motivată de emitentul actului administrativ, serviciul de transport interjudeţean funcţionând foarte bine până acum fără îndeplinirea condiţiei restrictive a punctajului, condiţie ce nu are corespondent nici în legislaţia internă şi nici în cea la nivel european.
    Regulamentul european în materie nr. 1.073/2009 prevede clar, la art. 1 alin. (1) teza finală, că schimbarea vehiculului, pentru a permite ca o secţiune a deplasării să fie efectuată cu alte mijloace de transport, nu aduce atingere aplicării regulamentului.
    Astfel, se observă foarte clar faptul că eliminarea înlocuirii provizorii a autobuzului titular, în cazul defecţiunilor tehnice, reprezintă o piedică în desfăşurarea serviciului public de transport, simpla respectare a punctajului presupunând, de fapt, înlocuirea autobuzului defect cu un alt autobuz ce are acelaşi an de fabricaţie cu cel defect.
    De exemplu, în cazul în care licitaţia a fost câştigată cu autobuze fabricate în anul 2017, atunci înlocuirea în perioada 30 iunie 2019-30 iunie 2024 (valabilitatea noului program de transport - 60 de luni) se va putea face doar cu autobuze fabricate cel puţin în anul 2017, chiar dacă defecţiunile tehnice pot fi rezolvate în 10-20 de zile.
    Reclamantele deţin în parcul auto autovehicule (an fabricaţie 2013-2016) ce nu vor mai putea fi folosite în cadrul noului program de transport nici măcar pentru înlocuirea provizorie a unui autobuz titular defect.
    Pornind de la acest exemplu, se poate observa foarte clar faptul că decizia administraţiei centrale este ilogică, iar punerea ei în practică în cadrul noului program de transport va duce cu siguranţa la blocarea efectuării serviciului de transport prin curse regulate la nivel naţional, dar şi la afectarea gravă a patrimoniului operatorilor de transport, în lipsa unei evaluări a impactului.
    Această modificare nu prejudiciază doar operatorii de transport, ci şi drepturile şi interesele publicului călător, al cărui interes prioritar constă în efectuarea serviciului de transport în condiţii de continuitate, regularitate şi confort, indiferent dacă autobuzul este fabricat în anul 2012, 2016, 2017 sau 2019.
    Conform prevederilor art. 23 din OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere: „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare.“
    Norma europeană aplicabilă direct, art. 11 alin. (1) din Regulamentul european nr. 1.073/2009, prevede următoarele: „Cu excepţia cazurilor de forţă majoră, până la expirarea autorizaţiei, operatorul unui serviciu regulat ia toate măsurile necesare pentru a garanta un serviciu de transport care să îndeplinească standardele de continuitate, regularitate şi capacitate şi care să respecte celelalte condiţii stabilite de autoritatea competentă în conformitate cu articolul 6 alineatul (3).“
    Ordinul MTI nr. 980/2011, Norma de aplicare a OG nr. 27/2011, modificată de Ordinul MT nr. 1824/2018, la art. 134, impune următoarele obligaţii în sarcina operatorilor de transport:
    "b) să utilizeze numai vehicule rutiere a căror stare tehnică corespunde reglementărilor naţionale de siguranţă rutieră şi de protecţia mediului înconjurător, cu inspecţia tehnică periodică valabilă şi certificate/clasificate/încadrate corespunzător, conform prevederilor legale în vigoare;
s) pct. xxi: „să asigure desfăşurarea serviciului la nivelul de calitate, continuitate, regularitate şi capacitate conform autorizaţiei de transport internaţional/licenţei de traseu, în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate“."

    În vederea îndeplinirii acestor obligaţii prioritare prevăzute de lege, respectiv îndeplinirea standardelor de continuitate şi regularitate în efectuarea serviciului regulat, este prioritar ca operatorii de transport să poată înlocui provizoriu autovehiculul pentru care s-a emis licenţa de traseu (autovehicul titular pe traseu) în cazul defecţiunilor tehnice, fără respectarea condiţiilor restrictive prevăzute în plus şi nejustificat de Ordinul MT nr. 1.824/2018, respectiv respectarea atât a capacităţii, cât şi a punctajului (acelaşi an de fabricaţie), acestea fiind de fapt o supracondiţionare a operatorilor de către emitentul actului, printr-un exces de putere, acesta depăşind competenţele de reglementare.
    Condiţia de respectare a punctajului la înlocuirea provizorie a fost introdusă cu încălcarea reglementărilor în materie ale Uniunii Europene, art. 11 alin. (1) din Regulamentul nr. 1.073/2009 nereferindu-se la condiţia punctajului, această condiţie restrictivă nefiind reglementată nici în dreptul intern şi nici la nivel european, modificarea dispoziţiilor art. 54 alin. (3) încălcând prevederile actului normativ de nivel superior, respectiv OG nr. 27/2011.
    OG nr. 27/2011 nu se referă în cuprinsul său la noţiunea de punctaj şi nici nu defineşte ce se înţelege prin această noţiune, Ministerul Transporturilor intervenind peste cadrul legal stabilit de actul normativ de nivel superior.
    Art. 42 din OG nr. 27/2011 prevede următoarele: „Autoritatea competentă stabileşte prin norme: a) condiţiile pentru efectuarea serviciilor regulate, a serviciilor regulate speciale şi a serviciilor ocazionale contra cost de transport rutier de persoane;“.
    Invocă şi încălcarea normelor de tehnică legislativă, respectiv a dispoziţiilor art. 3 alin. (2) din Legea nr. 24/2000, conform cărora: „Normele de tehnică legislativă se aplică, în mod corespunzător, şi la elaborarea şi adoptarea proiectelor de ordine, instrucţiuni şi de alte acte normative emise de conducătorii organelor administraţiei publice centrale de specialitate, precum şi la elaborarea şi adoptarea actelor cu caracter normativ emise de autorităţile administraţiei publice locale.“
    Prin impunerea la înlocuire a unei condiţii neprevăzute de legea care ordonă - OG nr. 27/2011 şi nici de legislaţia europeană în materie, art. I pct. 1 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 încalcă dispoziţiile art. 4 alin. (3) din Legea nr. 24/2000 care prevăd faptul că: „actele normative date în executarea legilor, ordonanţelor sau a hotărârilor Guvernului se emit în limitele şi potrivit normelor care le ordonă.“
    Într-un act normativ se poate prevede în mod expres că pentru o mai bună înţelegere a dispoziţiilor sale să fie emise norme de aplicare care să detalieze anumite aspecte din actul de bază, însă aceste norme nu pot să conţină soluţii legislative care să fie contrare cu concepţia sau finalitatea urmărită de actul de bază, deoarece astfel ar veni în conflict cu acesta.
    Prin Decizia CCR nr. 448/29.10.2013, Curtea a statuat faptul că nerespectarea normelor de tehnică legislativă determină apariţia unor situaţii de incoerenţă şi instabilitate, contrare principiului securităţii raporturilor juridice în componenta sa referitoare la claritatea şi previzibilitatea legii, ceea ce reprezintă o încălcare a dispoziţiilor art. 1 alin. (5) din Constituţie, potrivit cărora, „în România, respectarea legilor este obligatorie“.
    Totodată, prin aceeaşi decizie, Curtea a reţinut că prin reglementarea normelor de tehnică legislativă „legiuitorul a impus o serie de criterii obligatorii pentru adoptarea oricărui act normativ, a căror respectare este necesară pentru a asigura sistematizarea, unificarea şi coordonarea legislaţiei, precum şi conţinutul şi forma juridică adecvate pentru fiecare act normativ.“
    În contradicţie cu normele de tehnica legislativă, modificarea art. 54 alin. (3) din Ordinul MTI nr. 980/2011 este în contradicţie cu litera şi spiritul OG nr. 27/2011 (actul normativ în baza căruia a fost elaborat) şi implicit cu normele de drept comunitar pe care aceasta le transpune, cu consecinţa vătămării drepturilor patrimoniale ale operatorilor de transport.
    În ceea ce priveşte abrogarea dispoziţiilor art. 54 alin. (10) din Ordinul MTI nr. 980/2011 arată că a fost eliminată posibilitatea de efectuare a curselor cu oricare dintre autobuzele nominalizate în sistemul informatic al ARR (active), încălcându-se prevederile art. 134 lit. s) pct. xxi din Ordinul MTI nr. 890/2011, în sensul în care operatorii de transport sunt puşi în situaţia de a nu-şi putea îndeplini obligaţiile impuse prin acelaşi act normativ, respectiv „să asigure desfăşurarea serviciului la nivelul de calitate, continuitate, regularitate şi capacitate conform autorizaţiei de transport internaţional/licenţei de traseu, în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate".
    De asemenea, sunt încălcate şi dispoziţiile art. 11 alin. (1) din Regulamentul european nr. 1.073/2009, operatorul unui serviciu regulat fiind obligat să ia toate măsurile necesare pentru a garanta un serviciu de transport care să îndeplinească standardele de continuitate şi regularitate.
    Scopul urmărit de emitent în ceea ce priveşte abrogarea este atins şi fără eliminarea acestui text de lege, atât timp cât traseele sunt atribuite în funcţie de vechimea parcului auto, toate autovehiculele nominalizate în sistemul ARR îndeplinind deja condiţiile de siguranţă, calitate şi confort.
    De exemplu, dacă până la modificarea normelor prin Ordinul MT nr. 1.824/2018 se defecta un autobuz titular (nominalizat în licenţa de traseu), reclamantele îl puteau înlocui cu alt autobuz nominalizat pe oricare alt traseu interjudeţean, respectând doar condiţia capacităţii, respectiv nr. de locuri pe scaune. Ordinul MT nr. 1.824/2018 elimină această posibilitate de înlocuire cu alt autobuz de pe alt traseu interjudeţean, obligând operatorii să folosească doar autobuze care au pe lângă aceeaşi capacitate şi acelaşi an de fabricaţie.
    Pornind de la acest exemplu, se poate observa faptul că operatorii de transport sunt puşi în situaţia de a face eforturi financiare nejustificate pentru a putea achiziţiona un autobuz cu acelaşi an de fabricaţie pentru fiecare traseu în parte, în contextul în care în Ordinul MTI nr. 980/2011 (norma de aplicare a OG nr. 27/2011) nu se prevede obligativitatea ca aceştia să deţină un autobuz de rezervă, condiţie de altfel inexistentă la licitaţiile anterioare 2005, 2008, 2013.
    În momentul de faţă reclamantele deţin în parcul auto autovehicule cu an de fabricaţie 2013-2016. Aceste autovehicule nu vor mai putea fi folosite în cadrul noului program de transport pentru înlocuirea provizorie a unui autobuz titular defect.
    Privarea de folosinţa parcului auto deţinut în luna decembrie 2018 în exercitarea activităţii pentru care au fost autorizaţi, într-un termen atât de scurt, reprezintă clar o încălcare a prevederilor art. 1 din Primul Protocol adiţional la Convenţia Europeană a Drepturilor Omului, modificarea normelor metodologice constituind o ingerinţă în ceea ce priveşte posesia operatorilor de transport, într-o manieră ce conduce la limitarea drepturilor recunoscute acestora până la intrarea în vigoare a Ordinului MT nr. 1.824/2018.
    Astfel, modificarea adusă de Ministerul Transporturilor nu este necesară şi nu este corelată cu ansamblul reglementărilor interne şi în materie ale Uniunii Europene, fiind încălcate dispoziţiile art. 13 lit. a) şi b) din Legea nr. 24/2000.
    În conformitate cu dispoziţiile art. 6 din Legea nr. 24/2000, actul normativ trebuie să instituie reguli necesare, suficiente şi posibile care să conducă la o cât mai mare stabilitate şi eficienţă legislativă. Soluţiile pe care le pretinde noua reglementare trebuie să fie temeinic fundamentate, luându-se în considerare interesul social, politica legislativă a statului şi cerinţele corelării cu ansamblul reglementărilor interne.
    Reclamantele mai invocă şi lipsa evaluării impactului.
    Ministerul Transporturilor nu a motivat soluţia de abrogare a dispoziţiilor art. 54 alin. (10) din Ordinul MTI nr. 980/2011 şi nici nu a făcut un studiu pentru a evalua impactul asupra pieţei de transport, ordinul fiind emis cu încălcarea dispoziţiilor art. 7 (în ceea ce priveşte neevaluarea preliminară a impactului), art. 30 şi art. 31 din Legea nr. 24/2000.
    Conform prevederilor art. 30 alin. (1) din Legea nr. 24/2000:
    "Proiectele de acte normative trebuie însoţite de următoarele documente de motivare:
    c) referate de aprobare - pentru celelalte acte normative."

    De asemenea, art. 31 alin. (1) din Legea nr. 24/2000 prevede următoarele:
    "Cuprinsul motivării: Instrumentul de prezentare şi motivare include conţinutul evaluării impactului actelor normative cuprinzând următoarele secţiuni:
    motivul emiterii actului normativ - cerinţele care reclamă intervenţia normativă, cu referire specială la insuficienţele şi neconcordanţele reglementărilor în vigoare; principiile de bază şi finalitatea reglementărilor propuse, cu evidenţierea elementelor noi; concluziile studiilor, lucrărilor de cercetare evaluărilor statistice;
    impactul socioeconomic - efectele asupra mediului macroeconomic, de afaceri, social şi asupra mediului înconjurător, inclusiv evaluarea costurilor şi beneficiilor.
(3) Forma finală a instrumentelor de prezentare şi motivare a proiectelor de acte normative trebuie să cuprindă referiri la avizul Consiliului Legislativ şi, după caz, al Consiliului Suprem de Apărare a Ţării, Curţii de Conturi sau Consiliului Economic şi Social."

    Pornind de la aceste prevederi legale se poate observa cu uşurinţă faptul că actul normativ este insuficient motivat, modificările aduse Ordinului MTI nr. 980/2011 nefiind susţinute de „concluziile unor studii, de lucrări de cercetare, de evaluări statistice“.

    1.2. Modificarea prevederilor articolului 55 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011 s-a făcut cu încălcarea dispoziţiilor art. 1 din OG nr. 27/2011, art. 61, art. 62 alin. (1) lit. a) din Legea nr. 62/2011 privind dialogul social; art. 9 din Constituţia României şi art. 2 lit. b) din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică.
    Potrivit art. 55 alin. (î) în forma modificată de art. 1 pct. 4 din Ordinul MT nr. 1.824/2018, „Proiectul programului de transport interjudeţean se întocmeşte de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. şi se publică conform art. 59 alin. (1). Cu cel puţin 30 de zile calendaristice înainte de prima zi prevăzută în calendarul primei şedinţe de atribuire se stabileşte forma finală a programului de transport interjudeţean, care se afişează pe site-ul instituţiei.“, fiind eliminată „consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional pentru domeniul transporturilor rutiere.“
    Prin urmare, se constată eliminarea transparenţei întrucât se elimină dreptul organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional pentru domeniul transporturilor rutiere de a fi consultate la întocmirea proiectului noului program de transport interjudeţean.
    În privinţa programului de transport actual 2013-iunie 2019, drepturile şi interesele operatorilor de transport au fost protejate şi promovate de organizaţiile patronale reprezentative la nivel naţional.
    Modificările aduse prin Ordinul MT nr. 1.824/2018 răpesc organismelor sociale însăşi calitatea statutară a acestora de promovare şi apărare a intereselor la întocmirea programului de transport, deşi până acum transportatorii au fost reprezentaţi la întocmirea tuturor celorlalte programe prin organizaţiile patronale.
    De exemplu, reclamantele sunt membre ale Federaţiei Operatorilor Români de Transport (FORT), iar în anul 2013 federaţia a fost consultată de către ARR la întocmirea proiectului programului de transport 2013-2019, interesele operatorilor de transport fiind apărate la nivel naţional. În baza Ordinului MT nr. 1.824/2018, ARR a publicat deja pe site-ul propriu proiectul noului program de transport interjudeţean la data de 3L0L2018, însă fără consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional în transportul rutier, drepturile şi interesele lor nefiind apărate.
    Emitentul actului normativ exclude consultarea organizaţiilor patronale reprezentative, singurul drept recunoscut de lege operatorilor de transport prin OG nr. 27/2011 în ceea ce priveşte întocmirea programului de transport. Organizaţiile patronale sunt înfiinţate pentru apărarea drepturilor şi intereselor membrilor lor, eliminarea consultării acestora reprezentând o denaturare a scopului pentru care acestea au fost înfiinţate.
    Atât timp cât, pe perioada de valabilitate a programului de transport, operatorii de transport, conform prevederilor art. 61 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011, pot solicita modificarea programului de transport, atunci aceştia trebuie consultaţi, prin reprezentanţii la nivel naţional, şi la întocmirea programului de transport, pentru respectarea principiului simetriei şi respectarea drepturilor recunoscute de lege.
    Consideră, de asemenea, că eliminarea transparenţei la întocmirea proiectului programului de transport încalcă prevederile Legii nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. fiind un organism specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru transportul rutier, respectiv un organism al administraţiei centrale (instituţie publică cu personalitate juridică).
    Conform prevederilor art. 2 din Legea nr. 52/2003: „Principiile care stau la baza prezentei legi sunt următoarele: b) consultarea cetăţenilor şi a asociaţiilor legal constituite la iniţiativa autorităţilor publice, în procesul de elaborare a proiectelor de acte normative;“.
    Prin urmare, ordinul restrânge drepturile recunoscute organizaţiilor patronale de Constituţia României la art. 9 şi încalcă principiului transparenţei decizionale în administraţia publică. Exerciţiul unor drepturi poate fi restrâns numai prin lege, iar nu prin ordin de ministru şi doar daca se impune, aşa cum rezultă din dispoziţiile art. 53 din Constituţie.
    Conform prevederilor art. 9 din Constituţia României: „Sindicatele, patronatele şi asociaţiile profesionale se constituie şi îşi desfăşoară activitatea potrivit statutelor lor, în condiţiile legii. Ele contribuie la apărarea drepturilor şi la promovarea intereselor profesionale, economice şi sociale ale membrilor lor.“
    De asemenea, conform prevederilor art. 61 din Legea nr. 62/2011: „Organizaţiile patronale reprezintă, susţin şi apără interesele membrilor lor în relaţiile cu autorităţile publice, cu sindicatele şi cu alte persoane juridice şi fizice, în raport cu obiectul şi scopul lor de activitate, în plan naţional şi internaţional, potrivit propriilor statute şi în acord cu prevederile prezentei legi.“
    Art. 62 alin. (1) din acelaşi act normativ prevede următoarele: „în vederea realizării scopului pentru care sunt înfiinţate, organizaţiile patronale: a) reprezintă, promovează, susţin şi apără interesele economice, juridice şi sociale ale membrilor lor;“.
    Art. 1 alin. (1) din OG nr. 27/2011 prevede: „Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării.“
    Prin urmare, nu sunt apărate drepturile şi interesele legitime ale persoanelor fizice şi persoanelor juridice atât timp cât acestea nu sunt consultate în procesul de întocmire a programului interjudeţean de transport.
    Art. 9 din Constituţie garantează operatorilor de transport faptul că drepturile şi „interesele profesionale şi economice“ ale acestora vor fi apărate de patronatul din care fac parte la momentul întocmirii programului de transport, însă art. I pct. 4 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 încalcă aceste dispoziţii cu consecinţa vătămării intereselor operatorilor de transport.
    În concluzie, eliminarea consultării organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional la întocmirea proiectului programului de transport interjudeţean are consecinţa vătămării directe a drepturilor şi intereselor organizaţiilor patronale, implicit a operatorilor de transport ce nu vor putea fi reprezentaţi la nivel naţional la stabilirea traseelor şi a celorlalte elemente ale programului de transport.

    1.3. Prin modificarea dispoziţiilor art. 57 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011, art. I pct. 6 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 elimină criteriile de evaluare, cursele de pe trasee atribuindu-se în baza unui punctaj acordat doar pentru vechimea parcului de autobuze (stabilit în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzului), încălcându-se dispoziţiile art. 1, art. 6 alin. (2) lit. c), art. 23 din OG nr. 27/2011 şi art. 8, art. 25 alin. (1) lit. l) şi alin. (3) din Legea concurenţei nr. 21/1996.
    Susţinerile sale sunt confirmate de către Consiliul Concurenţei, care, prin punctul de vedere afişat pe site-ul propriu la data de 23.10.2018, a atras atenţia Ministerului Transporturilor asupra faptului că: „Nicio atribuire nu poate fi considerată ca fiind făcută în mod concurenţial în condiţiile existenţei unui singur criteriu de atribuire, acesta vizând strict vechimea parcului de autobuze“.
    În ciuda faptului că acest punct de vedere a fost publicat pe site-ul Consiliului Concurenţei la data de 23.10.2018, pârâtul nu l-a avut în vedere la definitivarea proiectului actului normativ, respectiv la data de 15.11.2018.
    De asemenea, au fost încălcate şi dispoziţiile art. 7 alin. (8) din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională, proiectul de act normativ nefiind transmis spre analiză şi avizare după definitivarea acestuia, ce a avut loc la data de 15.11.2018.
    Prin nerespectarea recomandărilor Consiliului Concurenţei în ceea ce priveşte faptul că nicio atribuire nu poate fi considerată ca fiind făcută în mod concurenţial prin stabilirea criteriului vechimii parcului de autobuze, emitentul actului a depăşit limitele impuse de actul normativ care ordonă - OG nr. 27/2011, fiind încălcate principiile liberei concurenţe (prin asigurarea unui mediu concurenţial normal) şi accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier.

    1.4. Art. I pct. 14 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 modifica dispoziţiile art. 59 alin. (4) din Ordinul MTI nr. 980/2011, în sensul în care, pe perioada de valabilitate a programului de transport, cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean, nesolicitate în cadrul celor 3 şedinţe de atribuire, se vor acorda direct de către ARR la solicitarea oricărui operator de transport rutier, fără respectarea condiţiei privind dovada experienţei similare şi a criteriului de atribuire privind vechimea parcului auto. Reglementarea anterioară prevedea: „(3) Cursele din programul de transport interjudeţean care nu au fost solicitate sau atribuite vor face obiectul unei a doua atribuiri prin Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a traseelor naţionale operat de instituţia cu atribuţii în acest sens, conform calendarului publicat pe pagina de internet a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. (4) Cursele din programul de transport interjudeţean care nu au fost solicitate sau atribuite în conformitate cu prevederile alin. (3), vor fi scoase din programul de transport.“
    Ca principal efect al modificării aduse, orice operator de transport rutier de persoane va putea solicita acordarea curselor, chiar şi cei nou-înfiinţaţi/licenţiaţi, fără experienţă şi indiferent de vechimea parcului auto, ordinul instituind un tratament diferenţiat fără nicio justificare rezonabilă.
    Conform Referatului de aprobare al Ordinului MT nr. 1.824/2018, emitentul actului normativ a avut ca scop principal îmbunătăţirea calităţii serviciului de transport şi creşterea siguranţei rutiere. Acest scop nu este atins de modificarea adusă dispoziţiilor art. 59 alin. (4) din Ordinul MTI nr. 980/2011, atât timp cât traseele vor fi acordate direct, fără respectarea unor criterii principale, vechimea parcului auto şi experienţa similară pe traseu.
    Eliminarea condiţiei de calificare privind experienţa similară la acordarea directă a curselor nu este justificată de emitentul actului, decizia administrativă a acestuia nefiind motivată şi nici fundamentată prin evaluarea impactului.
    Creşterea siguranţei rutiere nu se realizează prin excluderea criteriului experienţei similare şi nici prin acceptarea oricărei solicitări, fără a se lua în considerare vechimea parcului auto.
    Condiţiile de calificare şi de atribuire a traseelor trebuie respectate atât la prima şedinţă de atribuire, cât şi pe perioada de valabilitate a programului de transport interjudeţean (timp de 5 ani) pentru respectarea principiilor liberei concurenţe şi garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier conform prevederilor art. 1 din OG nr. 27/2011.
    În acest sens, Consiliul Concurenţei, prin punctul de vedere exprimat asupra proiectului actului normativ, a precizat faptul că piaţa nu este deschisă, în contextul atribuirii cursei către mai mulţi operatori, întrucât această posibilitate apare doar la atribuirea de la începutul programului de transport, nu şi în timpul desfăşurării acestuia.
    Astfel, din moment ce nu se deschide piaţa, în sensul că nu sunt stabilite anumite criterii care, odată îndeplinite, permit operatorilor să intre pe piaţă oricând, ci doar la momentul atribuirii licenţelor (mai exact, o dată la 60 de luni), nu se poate considera că există o concurenţă reală pe piaţă, în care preţul să fie determinat de jocul liber dintre cerere şi ofertă.
    Recomandările Consiliului Concurenţei nu au fost luate în considerare de Ministerul Transporturilor la emiterea ordinului, ceea ce echivalează cu vătămarea drepturilor recunoscute operatorilor de transport la art. 1 şi 23 din OG nr. 27/2011, prin încălcarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului şi instituirea unui tratament diferenţiat intre operatorii de transport la atribuirea traseelor.

    1.5. Modificarea dispoziţiilor art. 61 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011 s-a făcut cu încălcarea dispoziţiilor: art. 1 (încălcarea intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice), art. 6 alin. (2) (neefectuarea de studii de mobilitate/impact pentru stabilirea cererii de pe piaţă), art. 23 (interesul publicului călător), art. 42 (nestabilirea modului de întocmire şi aprobare a programului de transport) din OG nr. 27/2011.
    În urma modificării aduse dispoziţiilor art. 61 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011, operatorii de transport nu vor mai putea solicita modificarea programului de transport în perioada de valabilitate a acestuia prin reducerea numărului de curse pe un traseu existent în programul de transport interjudeţean.
    Potrivit art. 61 alin. (1) lit. din Ordinul MTI nr. 980/2011 în forma modificată: „(1) În perioada de valabilitate, programul de transport interjudeţean poate fi modificat semestrial de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., în calitate de organism specializat al Ministerului Transporturilor, la datele stabilite de aceasta şi publicate pe site-ul propriu, în baza unor solicitări ale operatorilor de transport rutier, ale consiliilor locale, ale consiliilor judeţene sau ale reprezentanţilor colectivităţilor locale, depuse în perioada şi conform precizărilor stabilite de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. şi publicate pe site-ul instituţiei, în următoarele cazuri: d) modificarea capacităţii de transport.“
    Astfel art. I pct. 16 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 elimină un drept recunoscut operatorilor de transport, fără ca emitentul actului normativ să fundamenteze necesitatea acestei modificări şi fără efectuarea unor studii care să justifice eliminarea acestei posibilităţi în perioada de valabilitate a programului interjudeţean de transport, impactul asupra mediului de afaceri nefiind evaluat.
    Atât timp cât înainte de întocmirea programului de transport nu se efectuează niciun studiu pentru ca autoritatea competentă să ia cunoştinţă de cerinţele actuale ale pieţei de transport şi să poată stabili clar/motivat/transparent criteriile în baza cărora să stabilească traseele, graficele de circulaţie - capacitatea autogărilor, interesele călătorilor - persoane fizice juridice şi capacitatea de transport, atunci eliminarea posibilităţii de a solicita reducerea nr. de curse este de natură să provoace daune grave operatorilor de transport.
    De exemplu, pe traseul Iaşi-Botoşani, ARR stabileşte 10 curse/zi, fără a evalua cerinţa actuală de pe piaţa de transport şi fără a lua în considerare interesul actual al publicului călător.
    La efectuarea celor 10 curse/zi operatorul de transport observă faptul că interesul călătorilor este scăzut, cheltuind mai mult cu combustibilul şi angajaţii decât încasează pe bilete. Logic ar fi, aşa cum a fost şi până la intrarea în vigoare a Ordinului MT nr. 1.824/2018, ca operatorul de transport să poată solicita motivat reducerea numărului de curse, însă această posibilitate a fost eliminată în mod nejustificat.
    Plecând de la acest exemplu, rezultă că nu există niciun criteriu pentru stabilirea nr. de curse şi de autovehicule necesare în condiţiile în care norma generală superioară OG nr. 27/2011 stabileşte nişte principii clare în ceea ce priveşte efectuarea serviciului de transport persoane (interesele publicului călător, continuitate, regularitate, siguranţă şi calitate - art. 1 şi 23 din OG nr. 27/2011) şi obligă autoritatea competentă să stabilească prin norme modul de întocmire şi de aprobare a programului de transport (art. 42 din OG nr. 27/2011).
    Pentru a efectua mai multe curse decât există cerere pe piaţă, operatorii fac investiţii suplimentare ce nu sunt necesare şi automat creşte şi tariful, însă superficial, pentru că transportatorii nu pot solicita reducerea nr. de curse de pe traseu în perioada de valabilitate a programului, respectiv pe parcursul efectuării traseului.
    Acest principiu este susţinut şi de Consiliul Concurenţei, prin punctul de vedere afişat pe site-ul propriu în data de 23.10.2018, raportat la efectele ordinului contestat, respectiv: „... având în vedere necesitatea creării unui mediu concurenţial, în interesul consumatorilor, şi nu doar simpla concurenţă între operatori, trebuie efectuată o analiză din care să rezulte dacă în urma atribuirii aceleiaşi curse către mai mulţi operatori acest lucru nu va conduce la tarife mai ridicate pentru beneficiarii serviciului de transport, din cauza lipsei economiei de scară.“
    Cererea pieţei din anul 2019 a fost apreciată în mod artificial de către Ministerul Transporturilor în procesul de modificare a normelor metodologice de aplicare a OG nr. 27/2011, contrar atribuţiilor stabilite clar prin HG nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi prin încălcarea normelor de tehnică legislativă care impun evaluarea impactului actului normativ (art. 30 şi 31 din Legea nr. 24/2000).
    Conform prevederilor art. 42 din OG nr. 27/2011: „Autoritatea competentă stabileşte prin norme: b) modul de întocmire şi aprobare a programelor de transport;“.
    Prin „modul de întocmire“ a programului de transport se înţelege stabilirea unor criterii clare/transparente în baza cărora autoritatea competentă stabileşte traseele, nr. de curse, nr. de autobuze, graficele de circulaţie (autogările) şi capacitatea de transport.
    Deşi OG nr. 27/2011 impune ca prin norme să fie stabilit modul de aprobare a programului de transport, emitentul Ordinului MT nr. 1.824/2018 a omis acest aspect, iar noul program de transport 2019-2024 nu va fi aprobat de nicio autoritate, nefiind însuşit administrativ de către Ministerul Transporturilor (autoritatea competentă), ceea ce echivalează cu ilegalitatea obiectivă a dispoziţiilor atacate.
    Modul de întocmire a programului nu se rezumă doar la un calendar de publicare a programului şi de stabilire a şedinţelor de atribuire, ci la efectuarea de studii în baza cărora să se aprecieze cerinţele actuale ale pieţei de transport.
    Conform prevederilor art. 6 alin. (2) din OG nr. 27/2011: „Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale în domeniul transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii: g) asigură dezvoltarea cercetării şi elaborarea de studii de specialitate în domeniul transporturilor rutiere:“.
    Art. 4 alin. (1) pct. 74 din HG nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor prevede următoarele: „În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor îndeplineşte, în conformitate cu reglementările în vigoare, următoarele atribuţii principale, pe care le exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unităţi care funcţionează sub autoritatea sa ori societăţi comerciale autorizate: elaborează planul general de transport pentru toate formele de transport din România, în concordanţă cu politicile Guvernului şi nevoile de dezvoltare a transportului la nivel naţional:“.
    Astfel, în contextul în care, la stabilirea de către autoritatea competentă a numărului de curse aferente unui traseu nu se ia în considerare cererea de pe piaţă pentru a se putea aprecia corect asupra nr. de curse, a elimina posibilitatea de reducere a curselor pe perioada de valabilitate a programului de transport duce clar atât la vătămarea intereselor operatorilor de transport, cât şi a călătorilor.
    Pentru a efectua mai multe curse decât există cerere pe piaţă, operatorii fac investiţii suplimentare ce nu sunt necesare şi automat creşte şi tariful, însă superficial, pentru că transportatorii nu pot solicita reducerea nr. de curse de pe traseu în perioada de valabilitate a programului, respectiv pe parcursul efectuării traseului.
    Cererea pieţei din anul 2019 nu trebuie apreciată artificial de către Ministerul Transporturilor în procesul de modificare a normelor, acesta având atribuţii stabilite clar prin lege cu privire la evaluarea impactului actului normativ.
    Art. 23 din OG nr. 27/2011 prevede următoarele: „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare.“
    În concluzie, art. 61 alin. (1) lit. d) din Ordinul MTI nr. 980/2011 apără în primul rând interesul călătorilor, apoi al operatorilor de transport, emitentul Ordinului MT nr. 1.824/2018 pierzând din vedere aceste aspecte ocrotite cu prioritate de OG nr. 27/2011 la momentul luării deciziei de eliminare a literei d) din cuprinsul art. 61 alin. (1).

    1.6. Art. I pct. 18 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 a modificat anexa nr. 18 din Ordinul MTT nr. 980/2011, cu încălcarea următoarelor dispoziţii: art. 6 alin. (2), art. 42 din OG nr. 27/2011; art. 118 alin. (3), art. 134 lit. s) pct. viii) şi art. 136 lit. j) din Ordinul MTI nr. 980/2011 coroborate cu prevederile art. 52 alin. (3) lit. a) din OG nr. 27/2011, art. 79 din Legea nr. 24/2000.
    Anexa nr. 18, în forma modificată de Ordinul MT nr. 1.824/2018, prevede următoarele:
    "J. Pentru vechimea parcului de autobuze se acordă puncte în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzului, după cum urmează:
    Anul de fabricaţie (AF) este acelaşi cu anul atribuirii (AA) - 3 puncte; (2019)
    AF = AA - 1: 3 puncte; (201S)
    AF = AA - 2: 3 puncte; (207)
    AF = AA - 3: 2 puncte; (206) - AF = AA - 4: 2 puncte; (205)
    AF = AA - 5: 2 puncte; (204) - AF = AA - 6: 1 punct; (203)
    AF = AA - 7: 1 punct; (202)
    AF = AA - 8: 1 punct; (2011) - AF = AA - 9: 0 puncte. (200)
    pentru autobuzele mai vechi de 9 ani se acordă 0 puncte.
    Se acordă puncte pentru fiecare autobuz care va fi utilizat la executarea cursei. Punctele se cumulează şi apoi se face media aritmetică. Se va lua în calcul anul de fabricaţie înscris în certificatul de înmatriculare sau în cartea de identitate a vehiculului.
    Punctajele calculate în funcţie de vechimea parcului se raportează la data de referinţă, care reprezintă prima zi din calendarul atribuirii electronice.
    Modul în care Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu şi întocmeşte graficul de circulaţie:
    în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa de traseu se eliberează fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie identic;
    la cererea solicitanţilor şi cu acordul acestora privind modul de efectuare a cursei, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    în cazul în care unul dintre titulari renunţă la licenţa de traseu sau unuia dintre titulari i s-a aplicat măsura retragerii licenţei de traseu, măsură rămasă definitivă, ceilalţi semnatari ai acordului iniţial încheie un nou acord, iar Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui titular, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    în cazul prevăzut la lit. c), în lipsa unui acord între titulari, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. modifică graficul de circulaţie în mod corespunzător, astfel încât acesta să fie identic pentru toţi titularii licenţei de traseu pentru cursa respectivă. în acest caz graficul de circulaţie, anexă la licenţa de traseu, deţinut de operatorul de transport pentru cursa respectivă până la data efectuării modificării, devine nul după efectuarea modificării."

    Art. 1 pct. 18 din Ordinul MT nr. 1.824/2018, prin dispoziţiile stabilite la punctele 3-6 din anexa nr. 18 la Ordinul MTI nr. 980/2011, schimbă radical modalitatea de atribuire a traseelor interjudeţene, cu jumătate de an înainte de expirarea valabilităţii actualului program de transport, traseele atribuindu-se doar în funcţie anul de fabricaţie al autovehiculelor.
    De exemplu, dacă doi operatori de transport licitează pentru traseul Iaşi-Botoşani, iar unul participă cu autobuze fabricate în anul 2017 şi celălalt în anul 2016, indiferent de nr. de km avut la bord de către aceste autobuze, de starea lor tehnică sau de confort, va câştiga operatorul cu autobuze fabricate în anul 2017, fără a exista vreun alt criteriu de departajare între aceştia pentru atribuirea traseului, în afară de anul de fabricaţie.
    Dacă pentru acelaşi traseu vor licita 5 operatori de transport cu autovehicule fabricate în oricare din anii 2017, 2018, 2019, toţi vor câştiga traseul Iaşi-Botoşani şi vor circula în baza unor grafice de circulaţie identice, pornind de la aceleaşi ore din aceleaşi autogări, deşi acestea nu au capacitatea necesară, condiţiile legale privind baza materială nefiind modificate corelativ de emitentul actului.
    Pornind de la aceste exemple, se poate observa cât de grave sunt efectele acestui ordin asupra serviciului de transport interjudeţean şi operatorilor de transport, anul de fabricaţie al autovehiculelor neîndeplinind scopul de departajare în condiţii concurenţiale normale.
    Anul de fabricaţie al autovehiculului poate constitui doar un criteriu de selecţie/calificare la o licitaţie, iar în niciun caz unul de atribuire a traseelor, aspect evidenţiat la absolut toate licitaţiile anterioare (2001, 2005, 2008, 2013). Emitentul actului nu a luat în considerare faptul că, în cazul în care toţi operatorii licitează cu autovehicule fabricate în acelaşi an, departajarea acestora nu va mai putea fi efectuată.
    Posibilitatea de a atribui trasee tuturor participanţilor („fiecărui solicitant“) la egalitate, aşa cum doreşte emitentul actului, deturnează ideea de licitaţie sau de mediu concurenţial şi duce la ineficacitatea metodologiei de punctare prevăzută în anexa nr. 18 pct. 3 din Ordinul MTI nr. 980/2011, aşa cum aceasta a fost modificată prin Ordinul MT nr. 1.824/2018.
    Ceea ce este clar este faptul că la stabilirea criteriului de atribuire, emitentul actului nu a ţinut cont de interesele călătorilor, în ceea ce priveşte siguranţa şi confortul acestora, şi nici de interesele operatorilor de transport ce efectuează în prezent traseele interjudeţene, în ceea ce priveşte pierderea investiţiilor efectuate până acum în parcul auto, în autogări şi în calificarea personalului.
    Criteriile de atribuire nu pot fi modificate într-un timp atât de scurt şi atât de radical, afectând toţi operatorii care efectuează în prezent transport rutier în trafic interjudeţean, respectiv toată piaţa actuală de transport persoane la nivel naţional.
    Curtea Europeană a Drepturilor Omului a statuat că legea trebuie să fie accesibilă justiţiabilului şi previzibilă în ceea ce priveşte efectele sale. Pentru ca legea să satisfacă cerinţa de previzibilitate, ea trebuie să precizeze cu suficientă claritate întinderea şi modalităţile de exercitare a puterii de apreciere a autorităţilor în domeniul respectiv, ţinând cont de scopul legitim urmărit, pentru a oferi persoanei o protecţie adecvată împotriva arbitrarului.
    Pentru a putea câştiga trasee în cadrul noului program de transport, cel puţin la egalitate cu alţi operatori, trebuie să achiziţioneze autovehicule fabricate în anii 2017, 2018, 2019, însă timpul acordat de Ordinul MT nr. 1.824/2018 este insuficient pentru efectuarea de noi achiziţii, reclamantele riscând să rămână fără trasee, ceea ce echivalează cu nerealizarea de venituri din activitatea pentru care am fost autorizate.
    Noul criteriu de atribuire - vechimea parcului auto - l-au aflat abia la data de 14 decembrie 2018, momentul intrării în vigoare a Ordinului MT nr. 1.824/2018.
    În data de 11.01.2019, ARR a publicat pe site-ul instituţiei proiectul programului de transport interjudeţean aferent anilor 2019-2024, elaborat conform noilor reglementări, iar la data de 31.01.2019 a publicat calendarul atribuirii electronice a programului.
    Vătămarea produsă de modificarea anexei nr. 18, prin instituirea punctelor 3-6, constă în pierderea traseelor pe care reclamantele le efectuează în prezent din cauza timpului prea scurt acordat de Ordinul MT nr. 1.824/2018 pentru achiziţionarea unor autovehicule noi.
    În ceea ce priveşte dovada unei vătămări care să constituie efectul încălcării dispoziţiilor legale mai sus menţionate, precizăm faptul că reclamantele deţin în parcul auto autovehicule cu an de fabricaţie 2013-2016, aşa cum rezultă din înscrisurile anexate prezentei cereri. Aceste autovehicule nu mai pot fi folosite în cadrul procedurii de atribuire a traseelor, în cadrul noului program de transport 2019-2024, deoarece anul de fabricaţie al acestora nu le asigură câştigarea traseelor, ceea ce presupune diminuarea patrimoniului cu valoarea acestora.
    Privarea de folosinţa parcului auto deţinut în luna decembrie 2018 în exercitarea activităţii pentru care au fost autorizaţi, într-un termen atât de scurt, reprezintă clar o încălcare a prevederilor art. 1 din Primul Protocol adiţional la Convenţia pentru apărarea drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale omului.
    Achiziţionarea de autovehicule noi presupune angajarea de contracte de leasing şi credite bancare, a căror acoperire în viitor depinde de desfăşurarea activităţii de transport, de câştigarea traseelor, însă efectuarea curselor de către mai mulţi operatori la egalitate nu va permite acoperirea cheltuielilor, ceea ce va duce la insolvenţa operatorilor care efectuează în prezent traseele interjudeţene.
    Eliberarea licenţei de traseu fiecărui solicitant duce la ineficacitatea procedurii de atribuire. În contextul în care toţi operatorii au achiziţionat autobuze noi, eliberarea licenţei fiecărui solicitant, fără stabilirea altor criterii de departajare/ evaluare, duce clar la blocarea pieţei de transport.
    Criteriile de evaluare în vederea atribuirii traseelor trebuie să fie stabilite în aşa fel încât să asigure accesul nediscriminatoriu la obţinerea traseelor, iar modificările aduse acestor criterii trebuie făcute în timp util pentru respectarea principiului previzibilităţii legii şi a dispoziţiilor art. 79 din Legea nr. 24/2000 care prevede faptul ca ordinele se vor elabora în termenul prevăzut de actul superior sau, după caz, într-un termen util care să facă posibilă ducerea lor la îndeplinire.
    În răspunsul la plângerea prealabilă, Ministerul Transporturilor susţine la punctul 1 faptul că punctajul acordat pentru vechimea pe traseu permitea menţinerea pe piaţă a unor autobuze mai vechi cu un grad de confort scăzut şi cu impact asupra siguranţei rutiere, însă pierde din vedere faptul că aceste două elemente nu sunt în legătură directă, unul ţinând de capacitatea profesională, iar celălalt de capacitatea tehnică.
    "Vechimea pe traseu“ este un criteriu stabilit pentru evaluarea experienţei profesionale a operatorilor în domeniu şi a capacităţii de exercitare a activităţii, pe când starea tehnică a autobuzelor reprezintă o evaluare a capacităţii tehnice.
    Emitentul actului susţine faptul că experienţa operatorilor în efectuarea unui traseu duce la menţinerea unui parc auto vechi, ceea ce este ilogic, cele două criterii fiind total diferite, Ministerul Transporturilor având posibilitatea de a introduce un criteriu de calificare care să nu permită înscrierea la licitaţie a autobuzelor vechi pentru atingerea obiectivului urmărit, iar nu să elimine criteriul vechimii pe traseu.
    Autorităţile statului au obligaţia de a stabili criterii de evaluare clare, obiective şi nediscriminatorii, precum capacitatea de exercitare a activităţii, situaţia economică şi financiară, capacitatea tehnică şi profesională, buna funcţionare a serviciului de transport la nivel naţional fiind în sarcina Ministerului Transporturilor.
    Modificarea anexei nr. 18 vatămă atât interesele operatorilor de transport ce deţin licenţa de traseu, dar şi interesele şi drepturile celor ce deţin licenţa pentru activităţi conexe de autogară, prin eliberarea licenţei de traseu „fiecărui solicitant cu grafic de circulaţie identic“ [pct. 6 lit. a) din anexa nr. 18].
    De exemplu, dacă 5 operatori de transport obţin în urma licitaţiei la egalitate traseul Iaşi-Botoşani, cu grafic de circulaţie identic, atunci în fiecare zi, la aceleaşi ore, vor pleca 5 autobuze din aceeaşi autogară din Iaşi, deşi ARR nu a consultat piaţa, nu cunoaşte cererea şi nici capacitatea actuală a autogărilor licenţiate.
    În cazul în care între transportatori va exista o înţelegere ca aceste trasee să fie executate pe rând, pentru a nu bloca autogările şi staţiile intermediare, atunci fiecărui transportator îi va veni rândul la efectuarea curselor o dată la 5 zile. Astfel, 14 zile din 5, transportatorii îşi vor aştepta rândul la efectuarea traseului, în timp ce trebuie să-şi plătească ratele de leasing şi celelalte cheltuieli cu salariaţii.
    Plecând doar de la acest exemplu se poate observa iminenţa insolvenţei operatorilor de transport din cauza faptului că normele au fost modificate fără cunoaşterea impactului socioeconomic asupra mediului de afaceri din domeniul transportului rutier.
    La eliberarea licenţelor pentru activităţile de autogară, operatorii de transport au fost obligaţi să îndeplinească condiţia de a deţine o bază materială, raportat la vechea legislaţie care excludea suprapunerile de grafice de circulaţie pe traseu.
    Modificarea privind identitatea de grafice, necorelată cu condiţiile impuse de art. 52 alin. (3) lit. a) din OG nr. 27/2011, respectiv baza materială necesară în contextul identităţii de grafice pe acelaşi traseu, afectează grav drepturile şi interesele operatorilor de transport în ceea ce priveşte încheierea contractelor de acces în autogară fără depăşirea capacităţii autogării. Autogările nu au baza materială necesară pentru capacitatea impusă de modificările aduse prin Ordinul MT nr. 1.824/2018, urmând ca unii operatori de transport să nu-şi poată desfăşura activitatea prin refuzul de acces în autogări.
    Eliberarea mai multor licenţe pe acelaşi traseu cu grafice identice de circulaţie presupune şi o modificare corelativă în ceea priveşte baza materială necesară în acest context, modificare ce nu a fost făcută de emitentul actului normativ.
    Atât timp cât nu s-a modificat cadrul stabilit prin actul de bază, ordinul nu poate prevedea soluţia de identitate de grafice pe acelaşi traseu, cu atât mai mult cu cât emitentul actului de modificare a ordinului existent nu a efectuat o evaluare a impactului şi nici nu a corelat modificările cu celelalte prevederi ale Ordinului MTI nr. 980/2011 în vigoare.
    La punctul 3 din răspunsul la plângerea prealabilă, Ministerul Transporturilor susţine faptul că „prin efectuarea aceleaşi curse de către mai mulţi operatori de transport, pasagerii au posibilitatea de alegere a celei mai bune combinaţii între gradul de confort al autovehiculului, serviciile conexe oferite şi tariful practicat. Deschiderea concurentei reale prin preţul biletului de călătorie are implicaţii directe şi nemijlocite în funcţionarea corectă a mecanismelor de piaţă“.
    Aceste afirmaţii ale pârâtului sunt contrazise de către Consiliul Concurenţei care precizează, în punctul de vedere emis asupra proiectului actului normativ, faptul că atribuirea aceleiaşi curse către mai mulţi operatori va conduce la tarife mai ridicate pentru beneficiarii serviciului de transport, din cauza lipsei economiei de scară, şi se impune efectuarea unei analize în acest sens.
    Recomandarea Consiliului Concurenţei de efectuare a unei analize nu a fost respectată de către Ministerul Transporturilor, acesta grăbindu-se să emită în luna decembrie 2018 un act normativ ce nu are nicio analiză la bază în privinţa efectelor aspra mediului de afaceri şi asupra călătorilor în ceea ce priveşte creşterea previzibilă a tarifelor din cauza lipsei economiei de scară.
    Reclamantele au mai arătat că au parcurs şi procedura plângerii prealabile.
    În drept, au invocat dispoziţiile: art. 1, art. 1 alin. (6), art. 7, art. 7 ind. 1, art. 8, art. 13 alin. (1) din Legea nr. 554/2004; art. 1, art. 3 pct. 33, art. 6, art. 23, art. 37, art. 42, art. 52 alin. (3) lit. a), art. 82 din OG nr. 27/2011; art. 55 alin. (2), art. 118 alin. (3), art. 134 lit. b), art. 134 lit. s) pct. xxi, art. 136 lit. j) din Ordinul MTI nr. 980/2011; art. 1 alin. (1), art. 11 alin. (1) din Regulamentul European nr. 1.073/2009; art. 4 alin. (3), art. 6, art. 7, art. 12 alin. (3), art. 13 lit. a)-b), art. 20 alin. (1), art. 22 alin. (1), art. 26, art. 30-31, art. 54 din Legea nr. 24/2000; art. 1 alin. (5), art. 9 şi art. 53 din Constituţia României; art. 4 alin. (1) pct. 74 din HG nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor; art. 61, art. 62 alin. (1) lit. a) şi g) din Legea nr. 62/2011 privind dialogul social; art. 2 lit. b) şi art. 7 alin. (8) din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică, art. 25 alin. (1) şi alin. (3) din Legea concurenţei nr. 21/1996.
    Acţiunea a fost legal timbrată.
    În probaţiune reclamanta a depus înscrisuri.
    Pârâtul legal citat a formulat întâmpinare prin care a solicitat respingerea acţiunii arătând că, urmare lecturării cererii de chemare în judecată, a constatat că nu sunt precizate motive de nelegalitate ale actului administrativ ce face obiectul prezentei cauze deduse judecăţii.
    Potrivit legislaţiei în vigoare şi practicii judiciare un act administrativ se bucură de prezumţia de legalitate, autenticitate şi veridicitate încă de la aprobarea acestuia, până la dovada contrară.
    Prin modificările făcute de OMT 1.824/2018 este eliminată posibilitatea operatorilor de transport de a înlocui provizoriu autobuzul pentru care s-a emis licenţa de traseu, în situaţia în care acesta prezintă defecţiuni tehnice, şi posibilitatea de a înlocui autobuzul titular cu oricare alt autobuz nominalizat în sistemul RAR pentru celelalte trasee interjudeţene, lucru care după propriile convingeri ar aduce unele îngrădiri vis-a-vis de forma veche, anterior modificării şi completării actului administrativ, aflat în discuţie, care permitea operatorilor de transport, în cazul în care un autobuz titular pe traseu pentru care s-a emis licenţa prezenta defecţiuni tehnice, aveau posibilitatea de a-l înlocui provizoriu (180 de zile pe an) cu unul care nu trebuia să îndeplinească condiţii precum aceeaşi capacitate şi acelaşi punctaj cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu, ci doar licenţiat şi aflat în parcul auto.
    Ţinând cont de aceste menţiuni, arată că tocmai pentru acest lucru a fost iniţiată această procedură, în ideea că operatorul de transport are obligaţia ca în cazul unor deficienţe tehnice să asigure o continuitate a activităţii de transport la nivelul pentru care a fost acordată licenţa de transport, în caz contrar existând riscul ca acesta, motivat de existenţa defecţiunilor tehnice ale autovehiculului, să pună la dispoziţie eventualilor călători autovehicule ale căror condiţii de transport sunt la un nivel mult mai redus în ceea ce priveşte calitatea, continuitatea, regularitatea şi capacitatea pentru care a fost acordată licenţa pe respectivul traseu.
    Prin adoptarea actului administrativ aflat în discuţie, au fost respectate atât normele de drept incidente în materie, cât şi normele europene reprezentate de Regulamentul European nr. 1.073/2009, care reglementează faptul că operatorul unui serviciu regulat ia toate măsurile necesare pentru a garanta un serviciu de transport care să îndeplinească standardele de continuitate, regularitate şi capacitate şi care să respecte celelalte condiţii stabilite de autoritatea competentă în conformitate cu articolul 6 alineatul 3f; fără a aduce atingere Regulamentului (CE) nr. 1.370/2007, este posibilă modificarea condiţiilor de operare care reglementează un serviciu regulat de către statele membre interesate, de comun acord şi cu acordul titularului autorizaţiei.
    Din perspectiva transparenţei decizionale privind actele administrative, OMT 1.824/2018 a fost afişat de Ministerul Transporturilor în data de 7 august 2018, proiectul de ordin fiind însoţit de un referat de aprobare, ocazie cu care pe parcursul procesului de consultare au fost luate în considerare o parte dintre propunerile depuse pe site sau în format letric, astfel încât proiectul de act normativ a suferit modificări conform afişărilor pe site din datele de 27.08.2018, 29.08.2018, 15.11.2019, astfel încât au fost respectate în totalitate reglementările prevăzute de art. 11 alin. (3) din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006.
    Referitor la susţinerea că au fost încălcate normele de tehnică legislativă prevăzute de Legea nr. 24/2000, arată că însăşi OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi completările ulterioare, statuează la art. 42 că „autoritatea competentă stabileşte prin norme: a) condiţiile pentru efectuarea serviciilor regulate, a serviciilor regulate speciale şi a serviciilor ocazionale contra cost de transport rutier de persoane.
    Nu în ultimul rând, arată că afirmaţia făcută de către reprezentantul convenţional al reclamanţilor, respectiv că lipseşte evaluarea studiului de impact care a determinat conducerea ministerului să ia această decizie, este nereală, prin prisma faptului că studiul de impact este necesar doar la momentul adoptării unui act administrativ nou, şi nicidecum pentru modificarea şi completarea unuia existent, care urmează ca prin noile dispoziţii legale să se reglementeze în cazul situaţiilor constatate a nu mai fi de actualitate la momentul respectiv, astfel încât acest lucru să fie corelat în acest mod cu situaţiile de fapt care se doresc a fi implementate în acest domeniu, ţinând cont de noile realităţi din teren, care în multe cazuri s-au constatat că nu mai sunt de actualitate, urmărindu-se astfel asigurarea şi în acelaşi timp acordarea celor ce călătoresc cu aceste mijloace de transport cele mai bune condiţii de călătorie. Susţine acest lucru având în vedere în acest context dispoziţiile art. 30 din Legea nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative, rep. 2, cu modificările şi completările ulterioare.
    Mai mult decât atât, noţiunea studiu de impact reprezintă un instrument de prezentare şi motivare prevăzut de Legea nr. 24/2000, care este necesar în cazul proiectelor de legi de importanţă şi complexitate deosebită şi al proiectelor de legi de aprobare a ordonanţelor emise de Guvern în temeiul unei legi de abilitare şi supuse aprobării Parlamentului.
    Având în vedere acest text de lege, prevăzut şt reglementat de art. 30 alin. (1) pct. d), coroborat cu cele ale art. 6 alin. (3), „proiectele de acte normative se supun spre adoptare însoţite de o expunere de motive, o notă de fundamentare sau un referat de aprobare, precum şi de un studiu de impact, după caz“, din legea aflată în discuţie, coroborat şi cu regula gramaticală de interpretare a normelor de drept civil, rezultă în mod indubitabil că studiul de impact nu era necesar la momentul adoptării OMT 1.824/2018.
    Ministerul Transporturilor, prin Adresa nr. 16.502/19.04.2018, a solicitat Consiliului Concurenţei un punct de vedere de specialitate privind o analiză în ceea ce priveşte măsura de prelungire a actualului program de transport interjudeţean prin modificarea valabilităţii acestuia şi evaluarea efectelor pe care o astfel de măsură le-ar putea avea asupra pieţei, răspuns în urma căruia au fost prezentate următoarele aspecte:
    Prelungirea duratei de valabilitate a programelor de transport, respectiv a licenţelor acordate, restricţionează posibilitatea unor noi operatori de transport rutier de persoane de a intra în această piaţă. Spre argumentare, Consiliul Concurenţei precizează că prin art. II alin. (1) din OG nr. 27/2010 s-au prelungit programele de transport până la data de 30.04.2013, iar prin OMT nr. 1.640/2012, pentru modificarea şi completarea normelor metodologice aprobate prin OMTI nr. 980/2011, durata de valabilitate a programelor de transport interjudeţean a fost deja mărită cu 16 luni. Concluzia analizei făcută de această autoritate a fost aceea că o prelungire suplimentară a licenţelor de traseu actuale, cu încă 46 de luni, nu face nimic altceva decât „să consolideze poziţia în piaţă a operatorilor de transport existenţi“ în defavoarea celor care vor să intre pe piaţa respectivă, corelată cu „scăderea motivaţiei acestor operatori în asigurarea unei îmbunătăţiri continue a calităţii serviciilor prestate“.
    Raportat la noul program de atribuire, se recomandă modificarea criteriilor referitoare la acordarea licenţelor de traseu/cursă în cadrul procedurii de selecţie cu referire la ponderea mare a numărului de puncte, din punctajul general, acordate transportatorilor care deservesc deja traseul respectiv, precizând că menţinerea criteriilor anterioare şi a ponderii acestora va reprezenta bariere care restricţionează posibilitatea unor noi operatori de transport rutier de persoane de a intra pe această piaţă.
    În opinia Consiliului Concurenţei, singurul moment în care se manifestă concurenţa între potenţialii competitori, pe piaţa transportului naţional de persoane prin servicii regulate, este momentul atribuirii licenţei de traseu pe cursă. Printr-o majorare a perioadei de încredinţare a traseelor scade frecvenţa alocării acestora, în detrimentul concurenţei, implicit al consumatorului, aspect care se suprapune peste o altă restricţionare a concurenţei determinată de avantajul conferit celor care au vechime pe traseul supus atribuirii, prin punctajul superior acordat criteriului „vechime pe traseu“.
    Analiza făcută de Consiliul Concurenţei arată că prin vechiul mod de punctare pentru criteriile importante, respectiv „vechime pe traseu“ la care numărul de puncte acordate creştea în funcţie de numărul de ani de vechime pe traseu şi „vechime parc autovehicule“ la care numărul de puncte acordate scădea odată cu îmbătrânirea parcului auto, se oferea posibilitatea transportatorului cu vechime mare pe traseu/cursă să îşi „securizeze cursa“, creându-se astfel pentru acesta o situaţie mai favorabilă care afectează drepturile unui potenţial concurent care solicită efectuarea cursei cu un autobuz mai nou.
    Menţionează că principalul avantaj al acestui act normativ este deschiderea concurenţei reale atât prin preţul biletului de călătorie, condiţiile de confort şi siguranţă ce pot fi asigurate de agenţii economici, cât şi creşterea gamei de servicii conexe, cum ar fi noi autogări, noi terminale, rezervări online, plăţi online, asigurarea de conexiuni cu alte mijloace de transport. Acum pot primi licenţa de traseu, la aceeaşi oră, doi sau mai mulţi operatori de transport, cu implicaţii directe şi nemijlocite în funcţionarea corectă a mecanismelor de piaţă.
    Având în vedere cele prezentate consideră că aceste prevederi nu vin în contradicţie cu prevederile altor acte normative ca: Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009, OG nr. 27/2011 - privind transporturile rutiere, Legea nr. 62/2011 - privind dialogul social şi Legea nr. 52/2003 - privind transparenţa decizională în administraţia publică, ci, deopotrivă, sunt în acord cu spiritul acestor reglementări şi protejează mai eficient drepturile şi interesele legitime celor care doresc să contribuie prin propunerile lor, prin activitatea lor la modernizarea transportului rutier de persoane şi la alcătuirea unui de program de transport interjudeţean care să satisfacă într-o măsură cât mai mare cerinţele cetăţenilor.
    Pe de altă parte, un rol esenţial al acestui proiect de act normativ îl reprezintă deschiderea concurenţei reale atât prin preţul biletului de călătorie, condiţiile de confort şi siguranţă ce pot fi asigurate de agenţii economici, cât şi creşterea gamei de servicii conexe, cum ar fi noi autogări, noi terminale, rezervări online, plăţi online, asigurarea de conexiuni cu alte mijloace de transport. Acum pot primi licenţa de traseu, la aceeaşi oră, doi sau mai mulţi operatori de transport (deţinători ai unor vehicule clasificate în toate categoriile - de la IV la I), cu implicaţii directe şi nemijlocite în funcţionarea corectă a mecanismelor de piaţă (călătorul va putea să aleagă dacă doreşte să călătorească cu un vehicul clasificat în categoria a IV-a şi să plătească un preţ mai mic, corespunzător confortului vehiculului, sau să călătorească într-un vehicul clasificat în categoria I, cu un confort sporit şi un preţ mai mare al călătoriei).
    Precizează că adoptarea actului normativ, prin reconfigurarea cadrului de atribuire a curselor din Programul interjudeţean de transport persoane prin servicii regulate 2019-2024, este determinată de evoluţia relaţiilor economico-sociale care impun luarea de măsuri pentru asigurarea unor servicii de transport de calitate.

    Analizând materialul probator administrat în cauză, în raport cu susţinerile părţilor şi dispoziţiile legale incidente, Curtea constată următoarele:
    La data de 14 decembrie 2018 s-a publicat în Monitorul Oficial al României Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 1.824/2018 contestat în prezenta cauză, ordin prin care s-au adus modificări şi completări Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011.
    Un prim aspect criticat al noului ordin vizează dispoziţiile art. I pct. 1 şi 2 care prevăd condiţiile care trebuie îndeplinite în vederea înlocuirii unui autobuz pentru care s-a emis licenţă de traseu, reclamantele considerând că eliminarea înlocuirii provizorii a autobuzului titular, în cazul defecţiunilor tehnice, reprezintă o piedică în desfăşurarea serviciului public de transport.
    În ceea ce priveşte condiţia ca noul mijloc de transport să aibă aceeaşi capacitate, Curtea constată că această menţiune se regăsea şi în vechiul ordin.
    Reţine instanţa că, în ceea ce priveşte cerinţele necesare pentru vehiculul de schimb, ministerul, în calitatea lui de organ abilitat cu elaborarea normelor metodologice, se bucură de un drept de apreciere, drept care nu a fost exercitat în mod abuziv.
    Astfel, condiţia suplimentară impusă că autobuzul care îl înlocuieşte trebuie să îndeplinească acelaşi punctaj cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu urmăreşte în mod evident un scop legitim, respectiv menţinerea unui standard ridicat de transport, ceea ce reprezintă unul dintre principiile de bază în acest domeniu. De altfel, chiar reclamantele invocă că, potrivit art. 23, „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare.“
    Or, calitatea serviciilor de transport ar putea scădea în cazul în care autobuzul care îl înlocuieşte nu îndeplineşte acelaşi punctaj sau unul superior cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu, fiind, spre exemplu, fabricat în anul 2013, faţă de autobuzul din 2019, în raport cu care s-a câştigat licitaţia. Interesul publicului călător ar putea fi afectat în condiţiile în care transportul se desfăşoară cu autobuze cu punctaj inferior cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu, în contextul în care ar putea fi utilizate autobuze mult mai vechi, cu un confort redus şi mult mai slab dotate.
    În atari împrejurări ar putea fi afectată inclusiv siguranţa rutieră, fiind de notorietate faptul că, de regulă, cu cât autovehicul este mai nou, cu atât nivelul de tehnologie adus de performanţele sistemelor de siguranţă pasivă şi activă este mai ridicat, deci în principiu autovehiculul este mai sigur din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei.
    Prin urmare, Curtea consideră că este legală şi pe deplin oportună modificarea ordinului, fiind firesc ca operatorul de transport să aibă obligaţia ca, în cazul unor deficienţe tehnice, să asigure o continuitate a activităţii de transport la nivelul pentru care a fost acordată licenţa de transport, şi nu la un nivel inferior.
    Nu pot fi primite nici susţinerile reclamantelor în sensul că respectarea punctajului presupune acelaşi an de fabricaţie al autobuzului deoarece structura grilei de punctare pentru criteriul „vechime parc auto“ este de „tip scară“, iar autobuzele cu an de fabricaţie apropiat - din 3 în 3 ani obţin punctaj egal.
    Nu se poate susţine că este încălcat art. 11 alin. (1) din Regulamentul european nr. 1.073/2009 ce prevede următoarele: „Cu excepţia cazurilor de forţă majoră, până la expirarea autorizaţiei, operatorul unui serviciu regulat ia toate măsurile necesare pentru a garanta un serviciu de transport care să îndeplinească standardele de continuitate, regularitate şi capacitate şi care să respecte celelalte condiţii stabilite de autoritatea competentă în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) sau că operatorii de transport nu vor mai putea să îndeplinească obligaţiile stabilite în sarcina acestora prin Ordinul MTI nr. 980/2011 la art. 134, respectiv să asigure desfăşurarea serviciului la nivelul de calitate, continuitate, regularitate şi capacitate conform autorizaţiei de transport internaţional/licenţei de traseu, în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate“.
    În vederea îndeplinirii acestor obligaţii prioritare prevăzute de lege, respectiv îndeplinirea standardelor de continuitate şi regularitate în efectuarea serviciului regulat, nu este prioritar ca operatorii de transport să poată înlocui provizoriu autovehiculul pentru care s-a emis licenţa de traseu (autovehicul titular pe traseu) în cazul defecţiunilor tehnice, fără respectarea condiţiilor prevăzute în plus de Ordinul MT nr. 1.824/2018, întrucât nerespectarea acestor condiţii este de natură să afecteze, aşa cum se arată mai sus, alte principii de bază legate de calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră.
    Toate principiile menţionate se impun a fi respectate, astfel că respectarea principului desfăşurării serviciului la nivelul de continuitate, regularitate nu trebuie să se facă cu orice preţ, respectiv cu încălcarea principiilor privind calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră.
    Nu se poate invoca că acest criteriu este nelegal deoarece nu se regăseşte în reglementarea internă sau în cea de la nivelul european. Reglementările europene, precum şi OG nr. 27/2011 nu stabilesc criterii de atribuire, acestea fiind lăsate la aprecierea ministerului potrivit dispoziţiilor art. 42 din ordonanţă.
    Mai mult, Regulamentul (CE) nr. 1.370/2007 invocat de reclamante prevede la art. 1 alin. (2) că prezentul regulament stabileşte condiţiile în care autorităţile competente, atunci când impun sau contractează obligaţii de serviciu public, compensează operatorii de servicii publice pentru costurile suportate şi/sau acordă drepturi exclusive în schimbul îndeplinirii obligaţiilor de serviciu public. Astfel, din prevederile menţionate anterior nu rezultă aplicabilitatea Regulamentului (CE) nr. 1.370/2007 în prezenta cauză, acesta vizând alte aspecte şi altă arie de reglementare.
    În ceea ce priveşte încălcarea normelor de tehnică legislativă, Curtea reţine următoarele:
    Potrivit dispoziţiilor art. 30 şi 31 din Legea nr. 24/2000:
    "ART. 30
    Instrumentele de prezentare şi motivare
    (1) Proiectele de acte normative trebuie însoţite de următoarele documente de motivare:
    a) expuneri de motive - în cazul proiectelor de legi şi al propunerilor legislative;
    b) note de fundamentare - în cazul ordonanţelor şi al hotărârilor Guvernului; ordonanţele care trebuie supuse aprobării Parlamentului, potrivit legii de abilitare, precum şi ordonanţele de urgenţă se transmit Parlamentului însoţite de expunerea de motive la proiectul legii de aprobare a acestora;
    c) referate de aprobare - pentru celelalte acte normative;
    d) studii de impact - în cazul proiectelor de legi de importanţă şi complexitate deosebită şi al proiectelor de legi de aprobare a ordonanţelor emise de Guvern în temeiul unei legi de abilitare şi supuse aprobării Parlamentului.
    (2) Expunerile de motive, notele de fundamentare, referatele de aprobare şi studiile de impact constituie instrumentele de prezentare şi motivare ale noilor reglementări propuse.
    (3) În cazul proiectelor de legi pentru care Guvernul îşi angajează răspunderea, documentele de motivare care însoţesc aceste proiecte sunt expunerea de motive şi, după caz, raportul prevăzut la art. 29.
    ART. 31
    Cuprinsul motivării
    (1) Instrumentul de prezentare şi motivare include conţinutul evaluării impactului actelor normative, cuprinzând următoarele secţiuni:
    a) motivul emiterii actului normativ - cerinţele care reclamă intervenţia normativă, cu referire specială la insuficienţele şi neconcordanţele reglementărilor în vigoare; principiile de bază şi finalitatea reglementărilor propuse, cu evidenţierea elementelor noi; concluziile studiilor, lucrărilor de cercetare, evaluărilor statistice; referirile la documente de politici publice sau la actul normativ pentru a căror implementare este elaborat respectivul proiect. Pentru ordonanţele de urgenţă vor fi prezentate distinct elementele obiective ale situaţiei extraordinare care impune reglementarea imediată, nefiind suficientă utilizarea procedurii parlamentare de urgenţă, precum şi eventualele consecinţe care s-ar produce în lipsa luării măsurilor legislative propuse;
    b) impactul socioeconomic - efectele asupra mediului macroeconomic, de afaceri, social şi asupra mediului înconjurător, inclusiv evaluarea costurilor şi beneficiilor;
    c) impactul financiar asupra bugetului general consolidat atât pe termen scurt, pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani), inclusiv informaţii cu privire la cheltuieli şi venituri;
    d) impactul asupra sistemului juridic - implicaţiile pe care noua reglementare le are asupra legislaţiei în vigoare; compatibilitatea cu reglementările comunitare în materie, determinarea exactă a acestora şi, dacă este cazul, măsurile viitoare de armonizare care se impun; deciziile Curţii de Justiţie a Uniunii Europene şi alte documente relevante pentru transpunerea sau implementarea prevederilor legale respective; implicaţiile asupra legislaţiei interne, în cazul ratificării sau aprobării unor tratate ori acorduri internaţionale, precum şi măsurile de adaptare necesare; preocupările în materie de armonizare legislativă;
    e) consultările derulate în vederea elaborării proiectului de act normativ, organizaţiile şi specialiştii consultaţi, esenţa recomandărilor primite;
    f) activităţile de informare publică privind elaborarea şi implementarea proiectului de act normativ;
    g) măsurile de implementare - modificările instituţionale şi funcţionale la nivelul administraţiei publice centrale şi locale.
    (2) În situaţia în care reglementarea propusă se elaborează în executarea unui act normativ, motivarea trebuie să cuprindă referiri la actul pe baza şi în executarea căruia se emite.
    (3) Forma finală a instrumentelor de prezentare şi motivare a proiectelor de acte normative trebuie să cuprindă referiri la avizul Consiliului Legislativ şi, după caz, al Consiliului Suprem de Apărare a Ţării, Curţii de Conturi sau Consiliului Economic şi Social.
    (4) Guvernul stabileşte structura şi conţinutul detaliat al instrumentelor de prezentare şi motivare pentru actele normative iniţiate de Guvern."

    După cum se poate observa din reglementarea legală mai sus indicată, fiind vorba de un ordin emis în aplicarea legii, sunt incidente dispoziţiile art. 30 alin. (1) lit. c) din Legea nr. 24/2000, în sensul că era necesară doar existenţa unui referat de aprobare.
    Or, din documentaţia ce a stat la baza emiterii ordinului există acest referat de aprobare în care se prezintă pe larg motivele ce au stat la baza întocmirii actului administrativ normativ.
    Trimiterile făcute de reclamante la dispoziţiile art. 31 din lege cu privire la studiile de impact şi toate celelalte documente sunt nefondate deoarece, astfel cum rezultă din dispoziţiile art. 31, celelalte instrumente de motivare şi prezentare se folosesc doar pentru proiectele de legi de importanţă şi complexitate deosebită, ceea ce nu este cazul.
    Mai trebuie reţinut şi faptul că studiul de impact era necesar doar la momentul adoptării unui act administrativ nou, iar nu la adoptarea unui act care modifică şi completează unul vechi.
    Noţiunea studiu de impact reprezintă un instrument de prezentare şi motivare prevăzut de Legea nr. 24/2000, care este necesar în cazul proiectelor de legi de importanţă şi complexitate deosebită şi al proiectelor de legi de aprobare a ordonanţelor emise de Guvern în temeiul unei legi de abilitare şi supuse aprobării Parlamentului.
    Având în vedere acest text de lege, prevăzut şi reglementat de art. 30 alin. (1) lit. d), coroborat cu cele ale art. 6 alin. (3), „proiectele de acte normative se supun spre adoptare însoţite de o expunere de motive, o notă de fundamentare sau un referat de aprobare, precum şi de un studiu de impact, după caz“, din legea aflată în discuţie, coroborat şi cu regula gramaticală de interpretare a normelor de drept civil, rezultă că studiul de impact nu era necesar la momentul adoptării OMT 1.824/2018.
    Susţinerile reclamantelor, întemeiate pe faptul că ar deţine un parc auto vechi, nu au relevanţă în cauză, asigurarea unui transport în condiţii optime de confort şi siguranţă fiind un deziderat prioritar al autorităţii publice, care urmăreşte un interes general, acesta prevalând intereselor subiective şi particulare ale fiecărui agent economic transportator în parte.
    Reclamantele nu au argumentat şi dovedit faptul că această nouă regulă ar conduce la blocarea transportului public naţional.
    Se reţine, prin urmare, că principiul respectării interesului publicului călător, al calităţii serviciilor de transport şi al siguranţei rutiere sunt respectate şi chiar urmărite prin această nouă reglementare.
    Reclamantele mai susţin, în mod nejustificat, că s-ar aduce atingere reglementării europene şi OG nr. 27/2011.
    Or, Curtea constată că cele două reglementări superioare nu conţin menţiuni cu privire la aceste aspecte de detaliu, acestea rămânând a fi reglementate exclusiv prin intermediul normelor metodologice, conform dispoziţiilor art. 42 din OG nr. 27/2011.
    Este adevărat că, potrivit dispoziţiilor art. 3 alin. (2) şi art. 4 alin. (3) din Legea nr. 24/2000, prin normele metodologice nu pot fi date soluţii contrare celor din actul de bază, însă acest lucru nici nu s-a realizat.
    Prin această modificare nu s-a produs nicio ingerinţă la art. 1 din Protocolul 1 la Convenţia Europeană a Drepturilor Omului.
    Normele metodologice nu dispun în niciun fel asupra limitării dreptului de proprietate asupra autovehiculelor reclamantelor. Activitatea de transport public de călători este o piaţă comercială. Este dreptul, iar nu obligaţia agenţilor economici să pătrundă în acest mediu concurenţial unde nimeni nu este în măsură să le garanteze în prealabil obţinerea unui contract sau perpetuarea la nesfârşit a contractelor iniţial obţinute. De asemenea, faptul că în cadrul unei proceduri de achiziţie publică s-a câştigat licitaţia nu echivalează cu dreptul de a obţine şi în viitor acelaşi traseu, acesta neputând reprezenta un drept câştigat. De asemenea reclamantele nu sunt private de folosinţa parcului auto pe care îl deţin, având posibilitatea de a-l utiliza în continuare, în condiţiile legii.
    Curtea mai subliniază că faptul că noua reglementare nu este benefică operatorilor de transport care deţin un parc auto vechi este o chestiune de oportunitate care nu poate fi cenzurată pe calea contenciosului administrativ, cu atât mai mult cu cât reglementarea urmăreşte protejarea interesului general şi nu doar al anumitor operatori de transport.
    În ceea ce priveşte abrogarea dispoziţiilor art. 54 alin. (10) din Ordinul MTI nr. 980/2011 se reţine că a fost eliminată posibilitatea de efectuare a curselor cu oricare dintre autobuzele nominalizate în sistemul informatic al ARR pentru aceleaşi considerente redate anterior.
    Un al doilea aspect criticat vizează modificarea art. 55 alin. (1) din norme în sensul eliminării consultării organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional.
    Se invocă încălcarea art. 1 din OG nr. 27/2011 fără a particulariza care anume drepturi şi interese legitime sunt încălcate. În aceste condiţii, instanţa constată că nu există o dispoziţie legală în sensul obligativităţii consultării acestor organizaţii, cum de altfel o asemenea dispoziţie nu conţine nici art. 61 şi 62 din Legea nr. 62/2011.
    O menţiune generală în sensul consultării cetăţenilor şi a asociaţiilor legal constituite, la iniţiativa autorităţilor publice, în procesul de elaborare a actelor normative o regăsim în art. 2 din Legea nr. 52/2003, însă trebuie avut în vedere faptul că Ordinul nr. 1.824/2018 din perspectiva transparenţei decizionale privind actele administrative a fost afişat de Ministerul Transporturilor în data de 7 august 2018, proiectul de ordin fiind însoţit de un referat de aprobare, ocazie cu care pe parcursul procesului de consultare au fost luate în considerare o parte dintre propunerile depuse pe site sau în format scris, astfel încât proiectul de act normativ a suferit modificări conform afişărilor pe site din datele de 27.08.2028, 29.08.2018, 15.11.2019.
    Prin urmare au fost respectate în totalitate reglementările prevăzute de art. 11 alin. (3) din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şl al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006.
    Chiar dacă în vechea reglementare se prevedea obligativitatea consultării acestor organizaţii, această consultare nu impunea şi obligativitatea adoptării vreunor acte normative potrivit propunerilor acestora, nu reprezenta un aviz conform, fără de care nu ar fi putut fi adoptate normele, ci un simplu aviz consultativ. În plus, în raport cu prevederile invocate de reclamante, aceste organizaţii pot fi consultate potrivit noii reglementări, iar în absenţa unei atare consultări, acestea au dreptul să formuleze toate propunerile şi observaţiile pe care le consideră oportune la elaborarea actelor normative în domeniu.
    Astfel, nu poate fi primită susţinerea că modificările aduse prin Ordinul MT nr. 1.824/2018 răpeşte organismelor sociale însăşi calitatea statutară a acestora, întrucât au la dispoziţie şi alte moduri de promovare şi apărare a drepturilor şi intereselor.
    Un alt aspect criticat vizează modificarea art. 59 alin. (4) din norme. Conform prevederilor modificate, dacă traseul rămâne fără transportator, în cazurile expres prevăzute, atunci Autoritatea Rutieră Română poate acorda traseul fără respectarea prevederilor pct. 1 lit. c) din anexa nr. 18, adică fără dovada existenţei unei experienţe similare şi a respectării criteriului vechimii parcului auto.
    Este adevărat că scopul principal al elaborării Ordinului Ministerului Transporturilor nr. 1.824/2018 a fost cel al îmbunătăţirii calităţii serviciului de transport şi creşterea siguranţei rutiere, însă nici această reglementare nu înfrânge acest principiu, cum de altfel nu este înfrânt nici principiul garantării accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier.
    Trebuie în primul rând observat că prin Ordinul nr. 1.824/2018 a fost modificat şi alineatul (3) al art. 59 din Ordinul nr. 980/2011. În vechea reglementare există posibilitatea desfăşurării unei a doua atribuiri, pe când în noua reglementare, în situaţia unei curse care nu a fost solicitată, se pot organiza 3 şedinţe de atribuire.
    Vechea reglementare prevedea ca după a doua şedinţă cursa să fie scoasă din program. Noua reglementare, pe lângă faptul că prevede mai multe şedinţe de atribuire, a renunţat la varianta finală extremă a desfiinţării traseului, care nu era în interesul publicului călător, şi a ales o variantă de compromis care este de natură să îmbunătăţească serviciul de transport prin chiar faptul existenţei unei curse funcţionale.
    Concurenţa reală este protejată prin existenţa celor trei şedinţe de atribuire, situaţia de excepţie fiind aplicată numai pentru situaţiile-limită, în care nu există oferte, datorită lipsei atractivităţii din punct de vedere economic al traseului.
    Totodată, Curtea reţine că posibilitatea de a acorda licenţe la cerere [art. 59 alin. (4)] reprezintă excepţia, iar nu regula, nimic neputând împiedica reclamantele să acţioneze şi în acest sens. De altfel, această excepţie este motivată de împrejurări pe deplin obiective, faptul că respectivul traseu nu a fost atribuit ca urmare a trei şedinţe de atribuire, ceea ce denotă, în mod evident, lipsa de interes şi de concurenţă pe acel segment. Prin urmare, nu se conturează vreo nelegalitate.
    Reclamantele au mai contestat modificarea art. 61 alin. (1) din ordin care priveşte posibilitatea de modificare a programului de transport interjudeţean.
    În primul rând, în ambele reglementări era prevăzută posibilitatea modificării semestriale de către ARR a programului de transport interjudeţean în situaţia modificării capacităţii de transport.
    Asupra inexistenţei unor studii de impact instanţa s-a pronunţat anterior în sensul că nu erau necesare. În plus, trebuie avut în vedere faptul că transportatorului care doreşte să se implice în procedura de achiziţie a unui traseu îi revine obligaţia de a-şi face propriile evaluări şi estimări prealabile, astfel încât să poată aprecia asupra rentabilităţii sau nu a traseului pentru care licitează. Nu în ultimul rând, ca orice activitate comercială şi activitatea de transport presupune asumarea anumitor riscuri.
    Dispoziţia restrictivă care dădea dreptul numai operatorului de transport care deţinea licenţă de traseu pe cursa respectivă de a solicita modificări în programul de transport a fost eliminată deoarece nu mai corespundea situaţiei în care doi operatori au licenţă de traseu pe aceeaşi cursă, lucru devenit posibil ca urmare a noilor modificări.
    Curtea consideră însă că sunt fondate criticile reclamantelor în sensul că prin modificarea dispoziţiilor art. 57 alin. (1) din vechile norme metodologice şi eliminarea criteriilor de evaluare existente şi stabilirea unui unic criteriu de atribuire a traseelor, cel al vechimii parcului auto, sunt încălcate dispoziţiile art. 1, art. 6 alin. (2) lit. c) şi ale art. 23 din OG nr. 27/2011, art. 8, art. 25 alin. (1) lit. e) şi alin. (3) din Legea nr. 21/1996.
    Potrivit art. 57 alin. (1), în forma modificată de art. 1 pct. 6 din Ordinul MT nr. 1.824/2018, „Cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean se atribuie solicitantului/solicitanţilor care obţine/obţin cel mai mare punctaj acordat pentru vechimea parcului de autobuze, prin Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a traseelor naţionale, operat de instituţia cu atribuţii în acest sens conform prevederilor legale.“ Anterior modificării, acestea erau atribuite, în baza criteriilor de evaluare, solicitantului care întrunea cel mai mare punctaj.
    În urma modificării aduse de art. I pct. 6 din Ordinul MT nr. 1.824/2018, la atribuire punctajul se va acorda pentru fiecare autobuz care va fi utilizat la executarea cursei în funcţie doar de anul de fabricaţie, iar în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa se va elibera fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie identic (anexa nr. 18 pct. 3, 4, 6).
    Reglementarea unui singur criteriu de evaluare, acesta vizând strict parcul de autobuze, cu doar 6 luni înainte de expirarea actualului program de transport interjudeţean 2013-iunie 2019, nu respectă principiile privind libera concurenţă şi de asigurare a unui mediu concurenţial normal, fiind încălcate dispoziţiile art. 1, art. 6 alin. (2) lit. c) şi art. 23 din OG nr. 27/2011.
    Conform prevederilor art. 1 alin. (1) din OG nr. 27/2011: „Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării.“
    Art. 6 alin. (2) din OG nr. 27/2011 prevede următoarele:
    "Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale în domeniul transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii:
    (...)
h) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în activitatea de transport rutier, în corelaţie cu celelalte moduri de transport, şi între operatorii de transport rutier."

    De asemenea, conform dispoziţiilor art. 23 din acelaşi act normativ: „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare.“
    Astfel, deşi principiul liberei concurenţe este un principiu fundamental în activitatea de transport rutier, prin reglementarea doar a unui singur criteriu pentru atribuirea unui traseu, cel al vechimii parcului auto, Curtea consideră că acest principiu este încălcat.
    De altfel şi Consiliul Concurenţei, prin punctul de vedere afişat pe site-ul propriu la data de 23.10.2018, a atras atenţia Ministerului Transporturilor asupra faptului că: „Nicio atribuire nu poate fi considerată ca fiind făcută în mod concurenţial în condiţiile existenţei unui singur criteriu de atribuire, acesta vizând strict «vechimea parcului de autobuze»“, punct de vedere comunicat şi pârâtului potrivit Adresei nr. 12.887/2018 (fila 36 dosar), dar pe care acesta nu l-a avut în vedere la definitivarea proiectului actului normativ, respectiv la data de 15.11.2018, atunci când a afişat pe pagina proprie de internet forma finală a proiectului actului normativ.
    Conform dispoziţiilor art. 25 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996:
    "Consiliul Concurenţei are următoarele atribuţii: l) emite avize sau puncte de vedere pentru proiectele de acte normative, proiectele de documente de politici publice, care pot avea impact anticoncurenţial, şi poate recomanda modificarea acestora; (...)
(3) În aplicarea alin. (1) lit. l), autorităţile şi instituţiile administraţiei publice centrale şi locale au obligaţia să solicite avize sau puncte de vedere atunci când iniţiază proiecte de acte normative, proiecte de documente de politici publice, care pot avea impact anticoncurenţial. Observaţiile şi propunerile formulate în avizul sau punctul de vedere al Consiliului Concurenţei vor fi avute în vedere la definitivarea proiectului de act normativ, respectiv a proiectului de documente de politici publice."

    Prin nerespectarea recomandărilor clare ale Consiliului Concurentei în ceea ce priveşte faptul că nicio atribuire nu poate fi considerată ca fiind făcută în mod concurenţial prin stabilirea unui unic criteriu, emitentul actului a depăşit limitele impuse de actul normativ, fiind încălcate principiile liberei concurenţe (prin neasigurarea unui mediu concurenţial normal) şi accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier.
    Curtea mai reţine că analiza făcută de Consiliul Concurenţei vechii reglementări arăta că prin vechiul mod pe punctare pentru criteriile importante, respectiv „vechime pe traseu“, la care numărul de puncte acordate creştea în funcţie de numărul de ani de vechime pe traseu, se oferea posibilitatea transportatorului cu vechime mare pe traseu/cursă să îşi „securizeze cursa“. Se sublinia că menţinerea criteriilor anterioare şi a ponderii acestora vor reprezenta bariere care restricţionează posibilitatea unor noi operatori de transport rutier de persoane de a intra pe această piaţă. În atari condiţii, este evident că se impunea o schimbare legislativă în care criteriul „vechime mare pe traseu“ să aibă o pondere mult mai mică şi să se dea prioritate altor criterii, cel mai important fiind, desigur, vechimea parcului auto.
    Unul din motivele avute în vedere de către legiuitor la adoptarea noii reglementări a fost tocmai acela al îmbunătăţirii concurenţei, al permiterii accesului pe piaţă al noilor operatori cu autobuze noi, menţionându-se expres în referatul de aprobare din 7.08.2018 faptul că menţinerea criteriului de atribuire privind vechimea pe traseu ar putea duce la scăderea motivaţiei pentru asigurarea unei îmbunătăţiri continue a calităţii serviciilor prestate.
    Art. 6 alin. (2) lit. c) din ordonanţă stabileşte competenţa Ministerului Transporturilor de a elabora programe de dezvoltare durabilă şi de modernizare a sistemului naţional de transport rutier, de siguranţă şi securitate a transportului şi de protecţie a mediului.
    Or, aceste valori sunt apărate de autoritatea publică prin elaborarea noilor reguli doar în parte întrucât, deşi mijloacele de transport moderne impuse de noul criteriu sunt benefice pentru confortul pasagerilor şi scad nivelul de poluare, există situaţii în care un auto, deşi este mai vechi, poate avea un grad de siguranţă şi confort mult sporit sau asigură o protecţie a mediului mult mai bună (cazul autobuzelor hibrid şi electrice care au început să pătrundă şi pe piaţa românească). În plus, experienţa în domeniu este un factor de natură a asigura siguranţă şi securitate a transportului, factor ce nu putea fi ignorat cu desăvârşire.
    Prin urmare, chiar dacă criteriul vechimii parcului auto este un criteriu mult obiectiv decât cel care avea ponderea cea mai mare potrivit vechii reglementări, respectiv cel al vechimii pe traseu al operatorilor, din punctul de vedere al confortului pasagerilor, al siguranţei traficului şi al cerinţelor de mediu, ignorarea tuturor celorlalte criterii anterioare şi stabilirea unui unic criteriu nu sunt de natură a crea un mediu pe deplin concurenţial.
    Curtea consideră că sunt întemeiate susţinerile reclamantelor şi în ceea ce priveşte încălcarea principiului previzibilităţii normelor juridice întrucât principiul previzibilităţii impune ca autorităţile publice să reglementeze relaţiile sociale prin adoptarea de acte normative care să intre în vigoare după trecerea unei anumite perioade de timp, astfel încât să permită oricărei persoane să poată recurge la consultanţă de specialitate şi să îşi poată adapta conduita la noile reglementări. Lipsa acestei exigenţe a normelor juridice determină o nesiguranţă a raporturilor juridice administrative, care are drept consecinţă vătămarea destinatarilor actelor normative în drepturile şi interese lor legitime. (A se vedea Hotărârea Curţii Europene a Drepturilor Omului în Cauza Rotam împotriva României, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 18 din 11.01.2014).
    Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, în jurisprudenţa sa, a ridicat de asemenea problema predictibilităţii normelor juridice la rang de principiu de drept administrativ, Curtea impunând în mod repetat instituţiilor europene obligaţia, din motive de securitate juridică, de a avertiza operatorii economici, de o manieră clară şi precisă, atunci când intenţionează să se îndepărteze de o anumită practică în anumite domenii de activitate, cu scopul ca destinatarii normelor juridice să nu resimtă şocul unor schimbări imprevizibile, care i-ar putea vătăma. (A se vedea Ordonanţa preşedintelui Curţii, Cauza C-152/88 R, Sofrimport c. Comisiei).
    De altfel, CJUE a sancţionat în mod constant nerespectarea principiului previzibilităţii, declarând nule actele emise/adoptate cu nerespectarea acestuia, cu motivarea că sunt abuzive, lipsind destinatarii de posibilitatea de a lua cunoştinţă de ele într-un termen rezonabil şi de a-şi adapta conduita în funcţie de schimbările aduse de acestea. (A se vedea Hotărârea CJUE, Cauza C-368/89, Crispoltoni c. Fattoria Tabacchi di Cita di Castelo).
    Or, având în vedere jurisprudenţa CEDO şi cea CJUE, Curtea apreciază că dispoziţiile Ordinului nr. 1.824/2018 încalcă în mod vădit principiul predictibilităţii, din moment ce actul administrativ normativ în discuţie modifică în mod fundamental modul de atribuie a traseelor din cadrul programului de transport interjudeţean de persoane prin servicii regulate într-un moment în care timpul rămas până la atribuire este insuficient pentru ca operatorii de transport să îşi poată adopta, cu eforturi rezonabile, conduita la noile condiţii de atribuire impuse, care impun deţinerea unui parc auto nou.
    De altfel, Curtea mai reţine că pârâtul prin întâmpinare nu a răspuns în niciun fel criticilor reclamantelor, vizând încălcarea principiului previzibilităţii normelor juridice, însă, ulterior, în cursul procesului, prin art. 1 din OMT nr. 776/2019 a decis prelungirea valabilităţii Programului de transport interjudeţean şi a licenţelor de traseu: „Prin derogare de la prevederile art. 55 alin. (1^1) din Normele metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, cu modificările şi completările ulterioare, valabilitatea actualului Program de transport interjudeţean 2013-2019 se prelungeşte pentru o perioadă de 4 ani, respectiv până la data de 30 iunie 2023.“
    Aceleaşi considerente se impun şi cu privire la art. I pct. 18 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 ce a modificat anexa nr. 18 din Ordinul MTI nr. 980/2011 cu încălcarea următoarelor dispoziţii: art. 6 alin. (2), art. 42 din OG nr. 27/2011; art. 118 alin. (3), art. 134 lit. s) pct. viii) şi art. 136 lit. j) din Ordinul MTI nr. 980/2011 coroborate cu prevederile art. 52 alin. (3) lit. a) din OG nr. 27/2011, art. 79 din Legea nr. 24/2000.
    Anexa nr. 18, în forma modificată de Ordinul MT nr. 1.824/2018, prevede următoarele:
    "3. Pentru vechimea parcului de autobuze se acordă puncte în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzului, după cum urmează:
    Anul de fabricaţie (AF) este acelaşi cu anul atribuirii (AA) - 3 puncte; (2019)
    AF = AA - 1: 3 puncte; (201S)
    AF = AA - 2: 3 puncte; (207)
    AF = AA - 3: 2 puncte; (206) - AF = AA - 4: 2 puncte; (205)
    AF = AA - 5: 2 puncte; (204) - AF = AA - 6: 1 punct; (203)
    AF = AA - 7: 1 punct; (202)
    AF = AA - 8: 1 punct; (2011) - AF = AA - 9: 0 puncte. (200)
    pentru autobuzele mai vechi de 9 ani se acordă 0 puncte.
4. Se acordă puncte pentru fiecare autobuz care va fi utilizat la executarea cursei. Punctele se cumulează şi apoi se face media aritmetică. Se va lua în calcul anul de fabricaţie înscris în certificatul de înmatriculare sau în cartea de identitate a vehiculului.
5. Punctajele calculate în funcţie de vechimea parcului se raportează la data de referinţă, care reprezintă prima zi din calendarul atribuirii electronice.
6. Modul în care Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu şi întocmeşte graficul de circulaţie:
    - în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa de traseu se eliberează fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie identic;
    – la cererea solicitanţilor şi cu acordul acestora privind modul de efectuare a cursei, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    – în cazul în care unul dintre titulari renunţă la licenţa de traseu sau unuia dintre titulari i s-a aplicat măsura retragerii licenţei de traseu, măsură rămasă definitivă, ceilalţi semnatari ai acordului iniţial încheie un nou acord, iar Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui titular, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    – în cazul prevăzut la lit. c), în lipsa unui acord între titulari, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. modifică graficul de circulaţie în mod corespunzător, astfel încât acesta să fie identic pentru toţi titularii licenţei de traseu pentru cursa respectivă. În acest caz graficul de circulaţie, anexă la licenţa de traseu, deţinut de operatorul de transport pentru cursa respectivă până la data efectuării modificării, devine nul după efectuarea modificării."

    Aşa cum se poate observa, art. 1 pct. 18 din Ordinul MT nr. 1.824/2018, prin dispoziţiile stabilite la punctele 3-6 din anexa nr. 18 la Ordinul MTI nr. 980/2011, schimba radical modalitatea de atribuire a traseelor interjudeţene, cu jumătate de an înainte de expirarea valabilităţii actualului program de transport, traseele atribuindu-se doar în funcţie de anul de fabricaţie al autovehiculelor.
    Este adevărat că autoritatea competentă în materie poate să modifice criteriile de punctare, aceasta beneficiind de o marjă de apreciere rezonabilă, însă modificările făcute trebuie să respecte principiile de bază din domeniu, inclusiv cel al liberei concurenţe. Or, aşa cum s-a arătat în considerentele de mai sus, nicio atribuire nu poate fi considerată ca fiind făcută în mod concurenţial în condiţiile existenţei unui singur criteriu de atribuire.
    Or, potrivit normelor contestate, atribuirea se face exclusiv în funcţie de criteriul vechimii parcului de autobuze, indiferent de nr. de km avut la bord de către aceste autobuze, de starea lor tehnică sau de confort, de protecţia ridicată oferită mediului (cazul autobuzelor hibrid şi electrice), vechimea şi experienţa operatorului de transport.
    Luarea în calcul doar a anului de fabricaţie al autovehiculelor nu îndeplineşte scopul de departajare în condiţii concurenţiale normale.
    Anul de fabricaţie al autovehiculului ar trebui să constituie doar un criteriu important de selecţie/calificare la o licitaţie, şi nu unul de atribuire a traseelor, aşa cum s-a întâmplat de altfel şi la toate licitaţiile anterioare (2001, 2005, 2008, 2013).
    Mai mult, criteriile de atribuire nu pot fi modificate într-un timp atât de scurt şi atât de radical, afectând reclamantele care efectuează în prezent transport rutier în trafic interjudeţean, în condiţiile în care legea trebuie să fie accesibilă justiţiabilului şi previzibilă în ceea ce priveşte efectele sale. Criteriile de evaluare în vederea atribuirii traseelor trebuie să fie stabilite în aşa fel încât să asigure accesul nediscriminatoriu la obţinerea traseelor, iar modificările aduse acestor criterii trebuie făcute în timp util pentru respectarea principiului previzibilităţii legii şi a dispoziţiilor art. 79 din Legea nr. 24/2000, care prevede faptul că ordinele „se vor elabora în termenul prevăzut de actul superior sau, după caz, într-un termen util care să facă posibilă ducerea lor la îndeplinire“.
    Vătămarea produsă de modificarea anexei nr. 18, prin instituirea punctelor 3-6, constă în pierderea traseelor pe care reclamantele le efectuează în prezent din cauza timpului prea scurt acordat de Ordinul MT nr. 1.824/2018 pentru achiziţionarea unor autovehicule noi.
    Nu se poate susţine că eliberarea licenţei de traseu fiecărui solicitant cu punctaj egal duce la ineficacitatea procedurii de atribuire. Sub acest aspect, Curtea reţine că se urmăreşte deschiderea concurenţei reale prin preţul biletului de călătorie, prin condiţiile de confort şi siguranţă ce pot fi asigurate de agenţii economici, precum şi prin creşterea gamei de servicii conexe, cum ar fi noi autogări, noi terminale, rezervări online, plăţi online, asigurarea de conexiuni cu alte mijloace de transport. Faptul că pot primi licenţa de traseu, la aceeaşi oră, doi sau mai mulţi operatori de transport (deţinători ai unor vehicule clasificate în toate categoriile - de la IV la I) ar putea avea implicaţii directe şi nemijlocite în funcţionarea corectă a mecanismelor de piaţă (călătorul va putea să aleagă dacă doreşte să călătorească cu un vehicul clasificat în categoria a IV-a şi să plătească un preţ mai mic, corespunzător confortului vehiculului, sau să călătorească într-un vehicul clasificat în categoria I, cu un confort sporit şi un preţ mai mare al călătoriei). Totuşi, cu privire la aceste aspecte, ar fi oportun ca pârâtul să efectueze „o analiză pentru a verifica dacă atribuirea aceleiaşi curse către mai mulţi operatori va conduce la tarife mai ridicate pentru beneficiarii serviciului de transport, din cauza lipsei economiei de scară“, aşa cum i-a fost recomandat, de altfel, de Consiliul Concurenţei.
    Eliberarea mai multor licenţe pe acelaşi traseu cu grafice identice de circulaţie presupune şi o modificare corelativă în ceea ce priveşte baza materială necesară în acest context, însă sub acest aspect nu s-au adus argumente şi nici dovezi de către reclamante pentru a putea fi apreciate ca întemeiate susţinerile că autogările nu au baza materială necesară pentru capacitatea impusă de noile modificări. În plus, până la atribuirea traseelor, eventualele neajunsuri ar putea fi remediate.
    Nelegalitatea inclusiv a dispoziţiilor de la pct. 6 din anexă se justifică în contextul în care se reglementează atribuirea unui traseu câştigat în baza unicului criteriu, cel al vechimii parcului auto, cu încălcarea principiului liberei concurenţe şi al predictibilităţii normei juridice.

    Faţă de situaţia de fapt reţinută, văzând în drept şi dispoziţiile art. 18 din Legea nr. 554/2004, instanţa urmează să admită în parte acţiunea formulată de reclamantele S.C. AUTO DIMAS - S.R.L., S.C. LUANDI TUR - S.R.L., S.C. AMI TURING - S.R.L., S.C. STELI RODICA - S.R.L. în contradictoriu cu pârâtul Ministerul Transporturilor şi să dispună anularea în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, respectiv anularea dispoziţiilor art. I pct. 6 şi parţial art. I pct. 18, respectiv punctele 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    Curtea va dispune, în conformitate cu art. 23 din Legea nr. 554/2004, publicarea prezentei hotărâri în Monitorul Oficial al României după rămânerea definitivă a acesteia.
    Văzând şi dispoziţiile art. 451 din Noul Cod de procedură civilă, având în vedere că acţiunea a fost admisă doar în parte, instanţa urmează să oblige pârâtul Ministerul Transporturilor la plata către fiecare din reclamantele S.C. AUTO DIMAS - S.R.L., S.C. LUANDI TUR - S.R.L., S.C. AMI TURING - S.R.L., S.C. STELI RODICA - S.R.L. a sumei de 1.000 lei cheltuieli de judecată ocazionate de prezentul proces, constând în taxe de timbru şi onorariu parţial avocat, potrivit înscrisurilor doveditoare anexate.
    PENTRU ACESTE MOTIVE,
    În numele legii
    HOTĂRĂŞTE:
    Admite în parte acţiunea formulată de reclamantele S.C. AUTO DIMAS - S.R.L., cu sediul social în Iaşi, şos. Moara de Foc nr. 14 A, bl. Corp C2/1, birou 13, et. 1, jud. Iaşi, înmatriculată la Oficiul Registrului Comerţului de pe lângă Tribunalul Iaşi sub nr. J-22/1104/28.11.2001, având cod fiscal nr. 14327313, atribut fiscal RO, prin reprezentant legal administrator Roşu Alina Carmen; S.C. LUANDI TUR - S.R.L., cu sediul social în Bârlad, str. Iuliu Maniu nr. 4, jud. Vaslui, înmatriculată la Oficiul Registrului Comerţului de pe lângă Tribunalul Vaslui sub nr. J-37/195/28.02.2005, având cod fiscal nr. 5607020, atribut fiscal RO, prin reprezentant legal administrator Hangan Adrian Marian; S.C. AMI TURING - S.R.L., cu sediul social în Iaşi, str. Zugravi nr. 2, bl F6, parter, ap. 1, jud. Iaşi, înmatriculată la Oficiul Registrului Comerţului de pe lângă Tribunalul Iaşi sub nr. J-22/708/6.04.2004, având cod fiscal nr. 16314867, atribut fiscal RO, prin reprezentant legal administrator lacomi Alina Petrina; S.C. STELI RODICA - S.R.L., cu sediul social în comuna Muntenii de Sus, jud. Vaslui, înmatriculată la Oficiul Registrului Comerţului de pe lângă Tribunalul Vaslui sub nr. J-37/804/26.10.1994, având cod fiscal nr. 6333101, atribut fiscal RO, prin reprezentant legal administrator Simion Ioana, cu sediul procesual ales la Cabinet Av. Bocai Florin, în Iaşi, str. Arcu nr. 1, bl. T3, mezanin, jud. Iaşi, în contradictoriu cu pârâtul Ministerul Transporturilor, cu sediul în bd. Dinicu Golescu nr. 38, sectorul 1, Bucureşti.
    Dispune anularea în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, respectiv anularea dispoziţiilor art. I pct. 6 şi parţial art. I pct. 18, respectiv punctele 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    Dispune publicarea prezentei hotărâri în Monitorul Oficial al României după rămânerea definitivă a acesteia.
    Obligă pârâtul Ministerul Transporturilor la plata către fiecare din reclamantele S.C. AUTO DIMAS - S.R.L., S.C. LUANDI TUR - S.R.L., S.C. AMI TURING - S.R.L., S.C. STELI RODICA - S.R.L. a sumei de 1.000 lei cheltuieli de judecată.
    Cu drept de recurs în termen de 15 zile de la comunicare la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. Cererea de recurs se depune la Curtea de Apel Iaşi.
    Pronunţată prin punerea soluţiei la dispoziţia părţilor de către grefa instanţei, la data de 12.07.2019.


                    PREŞEDINTE
                    MONICA COCOR
                    Grefier,
                    Valentina-Eugenia Abuhnoaei


    -----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Sentinta, Alte Institutii,  SENTINŢA nr. 80 din 12 iulie 2019

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016
x
Inscrie e-mailul tau pentru a primi zilnic
informatii despre CE, CAND si CUM s-a intamplat
Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016