Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:  SENTINŢA CIVILĂ nr. 10/CA din 23 ianuarie 2020 Şedinţa publică din 23 ianuarie 2020 Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 SENTINŢA CIVILĂ nr. 10/CA din 23 ianuarie 2020 Şedinţa publică din 23 ianuarie 2020

EMITENT: Curtea de Apel Constanţa - Secţia a II-a Civilă, de Contencios Administrativ şi Fiscal
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 245 din 24 martie 2023
Comenteaza legea
    Dosar nr. 252/36/2019
    Completul compus din:

┌───────────────┬──────────────────────┐
│Preşedinte:    │Oana Damian           │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Grefier:       │Angelica Asăvoaie     │
└───────────────┴──────────────────────┘

    Pe rol se află judecarea cauzei de contencios administrativ şi fiscal, promovată de reclamanta GIFAN STRONG - S.R.L., cu sediul în Bucureşti, str. Bihor nr. 9, sectorul 1, în contradictoriu cu pârâtul Ministerul Transporturilor, cu sediul în Bucureşti, bd. Dinicu Golescu nr. 38, sectorul 1, având ca obiect anulare acte administrativ cu caracter normativ.
    Dezbaterile asupra fondului au avut loc în şedinţa publică din data de 16 ianuarie 2020 şi au fost consemnate în încheierea de şedinţă din acea dată, încheiere ce face parte din prezenta hotărâre. Curtea având nevoie de timp pentru a delibera, în considerarea prevederilor art. 396 alin. (1) din Codul de procedură civilă, potrivit cărora, „în cazuri justificate, dacă instanţa nu ia hotărârea de îndată, pronunţarea acesteia poate fi amânată pentru un termen care nu poate depăşi 15 zile“, a amânat pronunţarea la data de 30 ianuarie 2020, pentru a pronunţa următoarea hotărâre:
    CURTEA,
    asupra cauzei de contencios administrativ şi fiscal:
    Prin cererea de chemare în judecată înregistrată pe rolul Curţii de Apel Constanţa - Secţia a II-a civilă, de contencios administrativ şi fiscal, la data de 8.05.2019, cu număr de dosar 252/36/2019, reclamanta GIFAN STRONG - S.R.L. a chemat în judecată pe pârâtul Ministerul Transporturilor, pentru ca prin hotărârea ce se va pronunţa să se dispună, în temeiul art. 8 alin. (1) din Legea nr. 554/2004, anularea în totalitate a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/5.12.2018, publicat în Monitorul Oficial nr. 1.060 din 14.12.2018, pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2013, cu obligarea pârâtei la cheltuieli de judecată.
    În fapt, în esenţă, Ordinul atacat nr. 1.824/5.12.2018 nu aduce modificări profunde şi de esenţă în corpul Ordinului nr. 980/2011, scopul declarat al acestuia - simplificarea procedurilor de atribuire şi liberalizarea transportului interjudeţean nu este atins câtă vreme soluţia propusă vizează doar reducerea drastică a criteriilor de punctare, la unul singur, respectiv la acela privitor la vechimea parcului de autovehicule, transformându-l, în conformitate cu un punctaj stabilit într-o modalitate mai mult decât discutabilă, în factorul hotărâtor al alegerii operatorilor de transport apţi pentru executarea în anii ce urmează a transportului public interjudeţean prin curse regulate.
    Prin adoptarea modalităţii propuse de acest ordin rezultă o serie de consecinţe cu impact negativ asupra activităţii operatorilor de transport public de persoane.
    Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.824/5.12.2018, publicat în Monitorul Oficial nr. 1.060 din 14.12.2018, se impune a fi anulat întrucât este criticabil sub mai multe aspecte, astfel:
    1. Ordinul MT nr. 1.824/2018 elimină posibilitatea recunoscută operatorilor de transport de a înlocui provizoriu autobuzul pentru care s-a emis licenţa de traseu, în situaţia în care acesta prezintă defecţiuni tehnice (art. I pct. 1).
    Până la emiterea ordinului, operatorii de transport, în cazul în care un autobuz titular pe traseu (pentru care s-a emis licenţa) prezenta defecţiuni tehnice, aveau posibilitatea de a-l înlocui provizoriu (180 zile/an calendaristic) cu unul care nu trebuia să îndeplinească condiţii precum aceeaşi capacitate şi acelaşi punctaj cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu.
    Chiar dacă operatorii de transport nu erau obligaţi să respecte aceste condiţii restrictive, asta nu înseamnă că înlocuirea se efectua cu un autovehicul nelicenţiat, aceştia raportând la A.R.R. înlocuirea [art. 54 alin. (7) înainte de modificare], iar în baza dispoziţiilor art. 54 alin. (10) (dispoziţie legală abrogată de Ordinul MT nr. 1.824/2018) înlocuirea se putea face cu oricare dintre autobuzele nominalizate în sistemul informatic al Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. pentru celelalte trasee.
    Această modificare nu este justificată şi nici motivată de emitentul actului administrativ, serviciul de transport interjudeţean funcţionând foarte bine până acum fără îndeplinirea condiţiei restrictive a punctajului, condiţie ce nu are corespondent nici în legislaţia internă şi nici în cea la nivel european.
    Regulamentul european în materie nr. 1.073/2009 prevede dar la art. 1 alin. (1) teza finală că faptul că schimbarea vehiculului pentru a permite ca o secţiune a deplasării să fie efectuată cu alte mijloace de transport nu aduce atingere aplicării regulamentului.
    Astfel, se observă foarte clar faptul că eliminarea înlocuirii provizorii a autobuzului titular, în cazul defecţiunilor tehnice, reprezintă o piedică în desfăşurarea serviciului public de transport şi o perturbare gravă previzibilă a funcţionării acestuia, respectarea punctajului presupunând înlocuirea autobuzului defect cu un alt autobuz ce are acelaşi an de fabricaţie cu cel defect.
    De exemplu, în cazul în care licitaţia a fost câştigată cu autobuze fabricate în anul 2017, atunci înlocuirea în perioada 30 iunie 2019-30 iunie 2024 (valabilitatea noului program de transport - 60 luni) se va putea face doar cu autobuze fabricate în anul 2017, chiar dacă defecţiunile tehnice pot fi rezolvate în 10-20 de zile.
    Reclamanta deţine în parcul auto, aşa cum rezultă din înscrisurile depuse la dosarul cauzei, autovehicule fabricate între anii 2013-2016 ce nu vor mai putea fi folosite în cadrul noului program de transport nici măcar pentru înlocuirea provizorie a unui autobuz titular defect.
    Pornind de la acest exemplu, se poate observa foarte clar faptul că decizia administraţiei centrale este ilogică, iar punerea ei în practică în cadrul noului program de transport va duce cu siguranţă la blocarea efectuării serviciului de transport prin curse regulate la nivel naţional, dar şi la afectarea gravă a patrimoniului operatorilor de transport, în lipsa unui studiu de impact.
    În contextul în care la înlocuirea unui autobuz defect trebuie respectat anul de fabricaţie, reclamanta se întreabă ce vor face operatorii de transport cu autovehiculele deţinute în momentul de faţă în parcul auto dacă acestea nu vor putea fi valorificate nici măcar în cazul înlocuirii provizorii.
    Astfel, condiţia respectării punctajului este prea restrictivă pentru operatorii de transport care trebuie să respecte standardele de regularitate şi continuitate, respectiv efectuarea zilnică a curselor cu respectarea orarului prevăzut în graficele de circulaţie.
    Această modificare nu prejudiciază doar operatorii de transport, ci şi drepturile şi interesele publicului călător, al cărui interes prioritar constă în efectuarea serviciului de transport în condiţii de continuitate şi regularitate, indiferent dacă autobuzul este fabricat în anul 2016 sau 2017.
    Călătorii sunt direct interesaţi ca serviciul de transport interjudeţean să fie executat în condiţii în care cursele să fie efectuate zilnic, cu respectarea orelor de plecare şi sosire în autogări, indiferent dacă operatorului de transport i s-a defectat sau nu autobuzul titular.
    Modificarea intervenită nu va duce la îmbunătăţirea calităţii serviciului de transport, aşa cum se precizează în Referatul de aprobare a proiectului de ordin nr. 30.904/7.08.2018, ci la o perturbare previzibilă gravă a serviciului public de transport.
    A stabili doar obligaţii, în afara acordării unor drepturi corelative condiţiilor impuse în ceea ce priveşte regularitatea şi continuitatea serviciului, prejudiciază operatorii de transport, aceştia fiind puşi în situaţia de a face eforturi financiare suplimentare pentru achiziţia de autovehicule noi pentru fiecare traseu în parte, deşi la atribuirea traseului nu se impune o astfel de condiţie.
    Un alt efect negativ al ordinului constă în eliminarea posibilităţii de efectuare a curselor cu oricare dintre autobuzele nominalizate în sistemul informatic al A.R.R. Prin abrogarea dispoziţiilor art. 54 alin. (10) din Ordinul MTI nr. 980/2011, Ordinul MT nr. 1.824/2018, operatorii de transport sunt puşi în situaţia de a nu-şi mai putea îndeplini obligaţiile impuse prin normele metodologice de aplicare a OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, în ceea ce priveşte regularitatea şi continuitatea în efectuarea curselor.
    În îndeplinirea obligaţiilor de regularitate şi continuitate, impuse şi la nivel european prin Regulamentul 1.073/2009, este prioritar ca, pe perioada de valabilitate a programului de transport, operatorii de transport să poată efectua cursele cu oricare dintre autobuzele nominalizate în sistemul informatic al ARR, aşa cum se prevedea în norme până la modificarea acestora prin Ordinul MTI nr. 1.824/2018.
    De exemplu, dacă până la modificarea normelor prin Ordinul MT nr. 1.824/2018 se defecta un autobuz titular (nominalizat în licenţa de traseu) pe traseul Bucureşti-Constanţa, reclamanta îl putea înlocui cu alt autobuz nominalizat pe traseu sau pe oricare alt traseu interjudeţean, respectând doar condiţia capacităţii, respectiv nr. de locuri pe scaune. Ordinul MT nr. 1.824/2018 elimină această posibilitate de înlocuire cu alt autobuz de pe alt traseu interjudeţean, obligând operatorii să folosească doar autobuze care au pe lângă aceeaşi capacitate şi acelaşi an de fabricaţie.
    Pornind de la acest exemplu, se poate observa faptul că operatorii de transport sunt puşi în situaţia de a face eforturi financiare suplimentare pentru a putea achiziţiona un autobuz cu acelaşi an de fabricaţie pentru fiecare traseu în parte, în contextul în care în normele de aplicare a OG nr. 27/2011 nu se prevede obligativitatea ca aceştia să deţină un autobuz de rezervă, condiţie de altfel inexistentă la licitaţiile anterioare 2005, 2008, 2013.
    Scopul urmărit de emitent, în ceea ce priveşte abrogarea alin. (10) al art. 54, este atins şi fără eliminarea acestui text de lege, atât timp cât traseele sunt atribuite în funcţie de vechimea parcului auto, toate autovehiculele nominalizate în sistemul A.R.R. îndeplinind deja condiţiile de siguranţă, calitate şi confort.
    Astfel, modificarea adusă de Ministerul Transporturilor nu este necesară şi nu este corelată cu ansamblul reglementărilor în materie interne şi ale Uniunii Europene.
    Ministerul Transporturilor nu a motivat/fundamentat soluţia de abrogare a dispoziţiilor art. 54 alin. (10) din Ordinul MTI nr. 980/2011 şi nici nu a făcut un studiu pentru a evalua impactul asupra pieţei actuale de transport, în contextul în care operatorii sunt obligaţi, la nivel european, să asigure continuitatea şi regularitatea traseelor.
    Eliminarea din lege a unor drepturi recunoscute operatorilor de transport, fără luarea în considerare a obligaţiilor impuse atât de legislaţia internă, cât şi de cea europeană în materie şi fără efectuarea unui studiu de impact, vatămă grav drepturile şi interesele transportatorilor şi ale călătorilor, în calitatea acestora de utilizatori ai serviciului de transport prin curse regulate în trafic interjudeţean.

    3. Ordinul MT nr. 1.824/2018 elimină dreptul organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional pentru domeniul transporturilor rutiere de a fi consultate la întocmirea proiectului noului program de transport interjudeţean. (art. I pct. 4).
    În privinţa programului de transport actual 2013-iunie 2019, drepturile şi interesele operatorilor de transport au fost protejate şi promovate de organizaţiile patronale reprezentative la nivel naţional.
    Modificările aduse prin Ordinul MT nr. 1.824/2018 răpesc organismelor sociale însăşi calitatea statutară a acestora de promovare şi apărare a intereselor la întocmirea programului de transport, deşi până acum transportatorii au fost reprezentaţi la întocmirea tuturor celorlalte programe prin organizaţiile patronale.
    De exemplu, reclamanta este membră a Federaţiei Operatorilor Români de Transport (FORT), aceasta fiind o organizaţie patronală reprezentativă la nivel naţional pentru transportul rutier. În anul 2013, federaţia a fost consultată de către A.R.R. la întocmirea proiectului programului de transport 2013-2019, interesele operatorilor de transport fiind apărate la nivel naţional.
    În baza Ordinului MT nr. 1.824/2018, va întocmi proiectul noului program de transport interjudeţean până la sfârşitul lunii ianuarie, însă fără consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional în transportul rutier, drepturile şi interesele reclamantei neputând fi apărate.
    Emitentul actului normativ exclude consultarea organizaţiilor patronale reprezentative, singurul drept recunoscut de lege operatorilor de transport prin OG nr. 27/2011 în ceea ce priveşte întocmirea programului de transport.
    Astfel, rezultă că excluderea unui drept recunoscut de Constituţie şi de Legea nr. 62/2011 a dialogului social s-a făcut pe motive pur subiective, fără a exista vreo fundamentare sau vreo necesitate de modificare în acest sens, scopul urmărit de emitent nefiind precizat.
    Organizaţiile patronale sunt înfiinţate pentru apărarea drepturilor şi intereselor membrilor săi, eliminarea consultării acestora reprezentând o denaturare a scopului pentru care acestea au fost înfiinţate.
    Atât timp cât, pe perioada de valabilitate a programului de transport, operatorii de transport, conform prevederilor art. 61 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011, pot solicita modificarea programului de transport, atunci se pune întrebarea de ce aceştia nu sunt consultaţi, prin reprezentanţii la nivel naţional, şi la întocmirea programului de transport, pentru respectarea principiului simetriei şi respectarea drepturilor recunoscute de lege.
    Consideră, de asemenea, că eliminarea transparenţei la întocmirea proiectului programului de transport încălcă prevederile Legii nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. fiind organismul specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru transportul rutier, respectiv un organism al administraţiei centrale.
    Prin urmare, ordinul restrânge drepturile recunoscute organizaţiilor patronale de Constituţia României la art. 9 şi încalcă principiului transparenţei decizionale în administraţia publică centrală, ceea ce constituie în mod clar o îndoială serioasă cu privire la legalitatea acestui act administrativ. Exerciţiul unor drepturi poate fi restrâns numai prin lege, iar nu prin ordin de ministru şi doar dacă se impune, aşa cum rezultă din dispoziţiile art. 53 din Constituţie.
    Astfel, îndoiala serioasă asupra legalităţii actului administrativ rezultă cu uşurinţă din cercetarea sumară a aparenţei dreptului, nefiind necesară analiza aprofundată a criticilor de nelegalitate invocate de reclamantă.
    Modificarea dispoziţiilor art. 55 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011 are aptitudinea de a genera o „îndoială serioasă în privinţa legalităţii actului administrativ“, în sensul explicitat prin art. 2 alin. (1) lit. t) din Legea nr. 554/2004, aşa încât este îndeplinită condiţia „cazului bine justificat“.

    4. Prin modificarea adusă de art. I pct. 6 din Ordinul MT nr. 824/2018 sunt eliminate criteriile de evaluare, cursele de pe trasee atribuindu-se în baza unui punctaj acordat doar pentru vechimea parcului de autobuze (stabilit în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzului).
    Astfel, eliminarea criteriilor de evaluare, contrar celor susţinute de emitent prin referatul de aprobare, nu va duce la îmbunătăţirea calităţii serviciului de transport, deoarece criteriul anului de fabricaţie nu este echivalent cu siguranţă şi confort. Pentru atingerea scopului urmărit de emitent, acesta trebuia să pună accent pe clasificarea autobuzelor, ce presupune dotarea autovehiculelor, iar nu pe anul de fabricaţie al acestora.
    Criterii de evaluare stabilite de precedenta formă a ordinului aveau capacitatea de a duce la o atribuire a traseelor fără suprapuneri în privinţa graficelor de circulaţie, în condiţii normale de concurenţă.
    Vechimea parcului auto, fără alte condiţionări de confort şi siguranţă, nu poate asigura prin ea însăşi un criteriu care să acopere toate cerinţele unui transport calitativ şi sigur. În prezent, producătorii de autovehicule le dotează la comanda strictă a beneficiarului, astfel că dacă acesta nu solicită dotări precum rampa de acces pentru persoanele cu dizabilităţi, sisteme de afişare video, acestea în mod sigur nu se vor regăsi în structura tehnică a autovehiculului.
    În aceste condiţii, un autobuz fabricat în anul 2018 sau 2019 poate să nu aibă aceste îmbunătăţiri, a căror lipsă este de neconceput în ceea ce priveşte calitatea serviciului de transport şi efectuarea acestuia în condiţii de confort şi siguranţă.
    În contextul în care toţi operatorii au achiziţionat autobuze noi, eliberarea licenţei fiecărui solicitant, fără stabilirea altor criterii de departajare/evaluare, duce clar la blocarea pieţei de transport.
    Eliberarea licenţei de traseu fiecărui solicitant duce la ineficacitatea procedurii de atribuire, încălcându-se principiile privind libera concurenţă şi garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier.
    Nicio atribuire nu poate fi considerată ca fiind făcută în mod concurenţial în condiţiile existenţei unui singur criteriu de atribuire, acesta vizând strict „vechimea parcului de autobuze“.
    Mai mult, prin întâmpinarea formulată se încearcă inducerea în eroare a instanţei de judecată atunci când se motivează emiterea ordinului, a cărui suspendare o solicită, de necesitatea înnoirii parcului auto naţional (vezi pagina 4 paragraful 3) determinată de vechimea medie a parcului de autobuze utilizate la transportul interjudeţean de persoane.
    Din înscrisurile depuse în susţinerea cererii de chemare în judecată rezultă că vechimea medie, în cazul reclamantei, este de 3-4 ani la autobuze şi la microbuze. Vezi anexa 1 - Tabel cu autovehiculele utilizate de S.C. GIFAN STRONG - S.R.L. în prezent - 1 filă.
    O simplă interogare a A.R.R. cu privire la vechimea parcului auto al societăţilor ce efectuează transport interjudeţean, la nivelul anului 2018-2019, ar rezulta cu totul alte concluzii decât cele expuse de minister prin reprezentantul sau interimar.
    De asemenea, prin aceeaşi întâmpinare, pârâta motivează emiterea ordinului atacat de necesitatea creşterii concurentei şi a competitivităţii pe piaţa serviciilor de transport rutier de persoane, întrucât se susţine existenţa pe piaţă a unui „monopol“ exercitat de societăţile cu vechime pe traseu. Însă susţinerea ministerului este infirmată de realitate: atât prin programele de transport anterioare, cât şi prin programul de transport în curs, în majoritatea cazurilor, fiecare traseu este efectuat de mai mulţi operatori. În speţă, pe fiecare traseu pentru care este licenţiată, reclamanta le efectuează împreună cu 2 sau mai mulţi operatori. Vezi anexa 2 - Tabel operatori care efectuează împreuna cu S.C. GIFAN STRONG - S.R.L. curse/trasee interjudeţene - 1 filă.
    Un singur criteriu de evaluare, reglementat cu 6 luni înainte de expirarea actualului program de transport interjudeţean 2013-iunie 2019, nu respectă principiile privind libera concurenţă şi de asigurare a unui mediu concurenţial normal [încălcare art. 1, art. 6 alin. (2) lit. c) şi art. 23 din OG nr. 27/2011].
    Criteriile de evaluare în vederea atribuirii traseelor trebuie să fie stabilite în aşa fel încât să asigure accesul nediscriminatoriu la obţinerea traseelor, iar modificările aduse acestor criterii trebuie făcute în timp util pentru respectarea principiului previzibilităţii legii şi a normelor de tehnică legislativă.
    Condiţiile de admitere a solicitării de participare la atribuirea electronică, stabilite în anexa nr. 18 pct. 1, nu sunt de natură să departajeze participanţii în condiţii normale de concurenţă, accesul la piaţa transportului rutier fiind îngrădit.
    Solicită a se avea în vedere faptul că modificarea dispoziţiilor art. 57 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011, prin art. 1.6 din Ordinul MT nr. 1.824/2018, are ca efect principal eliminarea criteriilor de evaluare pentru atribuirea traseelor în cadrul noului program de transport şi stabilirea unui singur criteriu de atribuire în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzelor, ceea ce duce la încălcarea dispoziţiilor art. 1, art. 6 alin. (2) lit. c) şi art. 23 din OG nr. 27/2011, art. 78 şi art. 79 din Legea nr. 24/2000, Legea concurenţei nr. 21/2006, dând naştere, în acest mod, şi la o îndoială serioasă asupra prezumţiei de legalitate a actului administrativ atacat.

    5. Art. I pct. 13 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 modifică dispoziţiile art. 59 alin. (4) din Ordinul MTI nr. 980/2011, în sensul în care, pe perioada de valabilitate a programului de transport, cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean, nesolicitate în cadrul celor 3 şedinţe de atribuire, se vor acorda direct de către A.R.R. la solicitarea oricărui operator de transport rutier, fără respectarea condiţiei privind dovada experienţei similare şi a criteriului de atribuire privind vechimea parcului auto.
    Prin urmare, pe perioada valabilităţii programului de transport, solicitantul trebuie să respecte celelalte condiţii prevăzute în anexa nr. 18 la pct. 1, în afara celei privind experienţa similară, fără ca emitentul actului normativ să fundamenteze oportunitatea acestei modificări.
    Ca principal efect al modificării aduse, orice operator de transport rutier de persoane va putea solicita acordarea curselor, chiar şi cei nou-înfiinţaţi/licenţiaţi, indiferent de vechimea parcului auto.
    Deşi emitentul actului normativ a avut ca scop principal, conform referatului de aprobare din data de 7.08.2018, îmbunătăţirea calităţii serviciului de transport şi creşterea siguranţei rutiere, acest scop nu este atins de modificarea adusă dispoziţiilor art. 59 alin. (4) din Ordinul MTI nr. 980/2011, atât timp cât traseele vor fi acordate direct, fără respectarea unor criterii principale, vechimea parcului auto şi experienţa similară pe traseu.
    Eliminarea condiţiei de calificare privind experienţa similară la acordarea directă a curselor nu este justificată de emitentul actului, decizia administrativă a acestuia nefiind motivată şi nici fundamentată prin efectuarea de studii de impact.
    Creşterea siguranţei rutiere nu se realizează prin excluderea criteriului experienţei similare şi nici prin acceptarea oricărei solicitări, fără a se lua în considerare vechimea parcului auto.
    Condiţiile de calificare şi de atribuire a traseelor trebuie respectate atât la prima şedinţă de atribuire, cât şi pe perioada de valabilitate a programului de transport interjudeţean pentru respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, conform prevederilor art. 1 din OG nr. 27/2011.
    În urma modificării aduse dispoziţiilor art. 61 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011, operatorii de transport nu vor mai putea solicita modificarea programului de transport în perioada de valabilitate a acestuia prin reducerea numărului de curse pe un traseu existent în programul de transport interjudeţean.
    Astfel, a fost eliminat un drept recunoscut operatorilor de transport, fără ca emitentul actului normativ să fundamenteze necesitatea acestei modificări şi fără efectuarea unor studii care să justifice eliminarea acestei posibilităţi în perioada de valabilitate a programului interjudeţean de transport.
    Atât timp cât, înainte de întocmirea programului de transport, nu se efectuează niciun studiu pentru ca autoritatea competentă să ia cunoştinţă de cerinţele actuale ale pieţei de transport şi să poată stabili clar/motivat/transparent criteriile în baza cărora să stabilească traseele, graficele de circulaţie-capacitatea autogărilor, interesele călătorilor-persoane fizice juridice şi capacitatea de transport, atunci eliminarea posibilităţii de a solicita reducerea numărului de curse este de natură să provoace daune grave operatorilor de transport.
    De exemplu, pe traseul Bucureşti-Constanţa, A.R.R. stabileşte 10 curse/zi, fără a evalua cerinţa actuală de pe piaţa de transport şi fără a lua în considerare interesul actual al publicului călător. La efectuarea celor 10 curse/zi operatorul de transport observa faptul că interesul călătorilor este scăzut, cheltuind mai mult cu combustibilul şi angajaţii decât încasează pe bilete. Logic ar fi, aşa cum a fost şi până la intrarea în vigoare a Ordinului MT nr. 1.824/2018, ca operatorul de transport să poată solicita motivat reducerea numărului de curse, însă această posibilitate a fost eliminată în mod nejustificat.
    Plecând de la exemplul mai sus prezentat, reclamanta se întreabă în baza cărui criteriu stabileşte autoritatea competentă, la întocmirea programului de transport, numărul de curse de pe un traseu sau numărul de autovehicule necesare?
    Nu există niciun criteriu pentru stabilirea numărului de curse şi de autovehicule necesare, în condiţiile în care norma generală superioară, OG nr. 27/2011, normă care ordonă în cauză, stabileşte nişte principii clare în ceea ce priveşte efectuarea serviciului de transport persoane (interesele publicului călător, continuitate, regularitate, siguranţă şi calitate - art. 1 şi art. 23 din OG nr. 27/2011) şi obligă autoritatea competentă să stabilească prin norme modul de întocmire a programului de transport (art. 42 din OG nr. 27/2011).
    Pornind de la aceste dispoziţii legale, este clar faptul că Ministerul Transporturilor trebuia, în perioada 2013-2018, să efectueze studii de specialitate pentru a stabili care sunt cererea de transport şi nevoile de dezvoltare a transportului la nivel naţional, în vederea modificării normelor metodologice în mod temeinic, cu luarea în considerare a interesului social.
    Pentru a efectua mai multe curse decât există cerere pe piaţă, operatorii fac investiţii suplimentare ce nu sunt necesare şi automat creşte şi tariful, însă superficial, pentru că transportatorii nu pot solicita reducerea numărului de curse de pe traseu în perioada de valabilitate a programului, respectiv pe parcursul efectuării traseului. Acest principiu este susţinut şi de Consiliul Concurenţei, prin punctul de vedere afişat pe site-ul propriu în data de 23.10.2018, raportat la efectele acestui ordin, respectiv: „... având în vedere necesitatea creării unui mediu concurenţial, în interesul consumatorilor, şi nu doar simpla concurenţă între operatori, trebuie efectuată o analiză din care să rezulte dacă în urma atribuirii aceleiaşi curse către mai mulţi operatori, acest lucru nu va conduce la tarife mai ridicate pentru beneficiarii serviciului de transport, din cauza lipsei economiei de scară“.
    Cererea pieţei din anul 2019 a fost apreciată în mod artificial de către Ministerul Transporturilor în procesul de modificare a normelor metodologice de aplicare a OG nr. 27/2011, contrar atribuţiilor stabilite clar prin Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor.
    Articolul 1 pct. 18 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 schimbă radical modalitatea de atribuire a traseelor interjudeţene, cu jumătate de an înainte de expirarea valabilităţii actualului program de transport, traseele atribuindu-se doar în funcţie de anul de fabricaţie al autovehiculelor (anexa nr. 18, pct. 3).
    De exemplu, dacă doi operatori de transport licitează pentru traseul Bucureşti-Constanţa, iar unul participă cu autobuze fabricate în anul 2017 şi celălalt în anul 2016, indiferent de numărul de km la bord al acestor autobuze, de starea lor tehnică sau de confort, va câştiga operatorul cu autobuze fabricate în anul 2017, fără a exista vreun alt criteriu de departajare între aceştia pentru atribuirea traseului în afară de anul de fabricaţie. Dacă pentru acelaşi traseu vor licita 5 operatori de transport cu autovehicule fabricate în oricare dintre anii 2017, 2018, 2019, toţi vor câştiga traseul şi vor circula în baza unor grafice de circulaţie identice, pornind de la aceleaşi ore din aceleaşi autogări, deşi acestea nu au capacitatea necesară, condiţiile legale privind baza materială nefiind modificate corelativ de emitentul actului.
    Pornind de la aceste exemple, se poate observa cât de grave sunt efectele acestui ordin asupra serviciului de transport interjudeţean şi operatorilor de transport, anul de fabricaţie al autovehiculelor neîndeplinind scopul de departajare în condiţii concurenţiale normale.
    Anul de fabricaţie al autovehiculului poate constitui doar un criteriu de selecţie/calificare la o licitaţie, iar în niciun caz unul de atribuire a traseelor, aspect evidenţiat la absolut toate licitaţiile anterioare (2001, 2005, 2008, 2013). Emitentul actului nu a luat în considerare faptul că, în cazul în care toţi operatorii licitează cu autovehicule fabricate în acelaşi an, departajarea acestora nu va mai putea fi efectuată.
    Posibilitatea de a atribui trasee tuturor participanţilor („fiecărui solicitant“), la egalitate, aşa cum doreşte emitentul actului, deturnează ideea de licitaţie sau de mediu concurenţial şi duce la ineficacitatea metodologiei de punctare prevăzute în anexa nr. 18 la Ordinul MTI nr. 980/2011, aşa cum aceasta a fost modificată prin Ordinul MT nr. 1.824/2018.
    Se impunea ca emitentul actului normativ să solicite avizul Consiliului Concurenţei la schimbarea atât de radicală a regulilor de atribuire a traseelor interjudeţene, având în vedere principiile prevăzute la art. 1 din OG nr. 27/2011, însă acest aviz nu a fost solicitat în procedura de emitere a actului normativ.
    Ceea ce este clar este faptul că la stabilirea criteriului de atribuire emitentul actului nu a ţinut cont de interesele călătorilor, în ceea ce priveşte siguranţa şi confortul acestora, şi nici de interesele operatorilor de transport ce efectuează în prezent traseele interjudeţene, în ceea ce priveşte pierderea investiţiilor efectuate până acum în parcul auto, în autogări şi în calificarea personalului.
    Emitentul actului nu a fundamentat temeinic motivele pentru care consideră faptul că doar anul de fabricaţie al autovehiculelor (anexa nr. 18, pct. 3) este important în ceea ce priveşte evaluarea operatorilor de transport pentru acordarea traseelor interjudeţene.
    În plus, criteriile de atribuire nu pot fi modificate într-un timp atât de scurt şi atât de radical, afectând toţi operatorii care efectuează în prezent transport rutier în trafic interjudeţean, respectiv toată piaţa actuală de transport persoane la nivel naţional.
    Susţinerea din întâmpinare, potrivit căreia prin revizuirea criteriilor de punctare cu 6 luni înainte de expirarea programului de transport în curs s-a urmărit crearea premiselor necesare: asigurării unei concurenţe reale între potenţialii competitori; deschiderea pieţei pentru transportatorii care fac investiţii în modernizarea parcului auto; creşterea siguranţei rutiere; menţinerea şi creşterea calităţii serviciilor, este contrazisă profund de realitate.
    Astfel, se cuvine subliniat faptul că în măsura în care un operator de transport doreşte să participe la o şedinţă de atribuire a licenţelor de traseu trebuie să efectueze mai înainte de aceasta mai multe operaţiuni care necesită o perioadă de timp considerabil mai mare decât cea în discuţie; astfel pentru configurarea unui autovehicul conform exigenţelor legislaţiei naţionale şi europene în materie este nevoie de contractarea unui carosier, apoi de omologarea autovehiculului astfel configurat, de înmatricularea acestuia, de clasificarea lui şi apoi de obţinerea unei copii conforme. Mai mult, la fiecare operaţiune mai sus menţionată trebuie îndeplinite o serie de condiţii care, la rândul lor, necesită o perioadă de timp cu mult mai mare decât cea de 6 luni până la expirarea programului de transport în curs.
    Curtea Europeană a Drepturilor Omului a statuat că legea trebuie să fie accesibilă justiţiabilului şi previzibilă în ceea ce priveşte efectele sale. Pentru ca legea să satisfacă cerinţa de previzibilitate, ea trebuie să precizeze cu suficientă claritate întinderea şi modalităţile de exercitare a puterii de apreciere a autorităţilor în domeniul respectiv, ţinând cont de scopul legitim urmărit, pentru a oferi persoanei o protecţie adecvată împotriva arbitrarului.
    Această modificare, intervenită cu jumătate de an înainte de expirarea valabilităţii programului de transport în curs, fără efectuarea de studii şi fără a se porni de la dezideratele sociale prezente, reprezintă o împrejurare de fapt şi de drept care dă naştere unei îndoieli serioase asupra prezumţiei de legalitate de care se bucură actul administrativ, criteriul stabilit nefiind de natură să departajeze participanţii în condiţii normale de concurenţă, aşa cum impune actul normativ care reglementează domeniul - OG nr. 27/2011 şi Legea concurenţei nr. 21/1996.
    O altă modificare cu impact negativ asupra operatorilor de transport şi asupra celor ce deţin licenţa pentru activităţi conexe de autogară o constituie eliberarea licenţei de traseu „fiecărui solicitant cu grafic de circulaţie identic“ [pct. 6 lit. a) din anexa nr. 18].
    De exemplu, dacă 5 operatori de transport obţin în urma licitaţiei la egalitate traseul Bucureşti-Constanţa, cu grafic de circulaţie identic, atunci în fiecare zi, la aceleaşi ore, vor pleca 5 autobuze din aceeaşi autogară din Bucureşti, deşi A.R.R. nu a consultat piaţa, nu cunoaşte cererea şi nici capacitatea actuală a autogărilor licenţiate pentru activităţi conexe.
    În cazul în care între transportatori va exista o înţelegere ca aceste trasee să fie executate pe rând, pentru a nu bloca autogările şi staţiile intermediare, atunci fiecărui transportator îi va veni rândul la efectuarea curselor o dată la 5 zile. Astfel, 4 zile din 5, transportatorii îşi vor aştepta rândul la efectuarea traseului, în timp ce trebuie să îşi plătească ratele de leasing şi celelalte cheltuieli cu salariaţii.
    Plecând doar de la acest exemplu se poate observa iminenţa insolvenţei operatorilor de transport din cauza faptului că normele au fost modificate fără cunoaşterea impactului socioeconomic asupra mediului de afaceri din domeniul transportului rutier.
    Emitentul actului nu a luat în considerare starea de fapt existentă la momentul elaborării noii reglementări şi nici nu a analizat dificultăţile care ar putea fi întâmpinate în aplicarea noilor dispoziţii.
    La eliberarea licenţelor pentru activităţile de autogară, operatorii de transport au fost obligaţi să îndeplinească condiţia de a deţine o bază materială, raportat la vechea legislaţie care excludea suprapunerile de grafice de circulaţie pe traseu.
    Modificarea privind identitatea de grafice, necorelată cu condiţiile impuse de art. 52 alin. (3) lit. a) din OG nr. 27/2011, respectiv baza materială necesară în contextul identităţii de grafice pe acelaşi traseu, afectează grav drepturile şi interesele operatorilor de transport în ceea ce priveşte încheierea contractelor de acces în autogară fără depăşirea capacităţii autogării. Autogările nu au baza materială necesară pentru capacitatea impusă de modificările aduse prin Ordinul MT nr. 1.824/2018, urmând ca unii operatori de transport să nu îşi poată desfăşura activitatea prin refuzul de acces în autogări.
    Eliberarea mai multor licenţe pe acelaşi traseu cu grafice identice de circulaţie presupune şi o modificare corelativă în ceea priveşte baza materială necesară în acest context, modificare ce nu a fost făcută de emitentul actului normativ.
    Atât timp cât nu s-a modificat cadrul stabilit prin actul de bază, ordinul nu poate prevedea soluţia de identitate de grafice pe acelaşi traseu, cu atât mai mult cu cât emitentul actului de modificare a ordinului existent nu a efectuat niciun studiu de impact şi nici nu a corelat modificările cu celelalte prevederi ale Ordinului MTI nr. 980/2011 în vigoare.
    Pentru toate acestea, în cercetarea aparentei legalităţi a ordinului contestat, solicită a se avea în vedere faptul că există suficiente argumente juridice, aparent valabile, care să pună sub semnul îndoielii prezumţia de legalitate a actului normativ [art. 14 alin. (1) raportat la art. 2 alin. (1) lit. t].
    Neluarea în considerare la modalitatea de punctare a titlului sub care operatorii de transport deţin autovehiculele.
    În conformitate cu art. 9 din Ordinul nr. 980/2011 lit. b una dintre condiţiile de îndeplinire a cerinţei privind sediul este aceea de a „dispune de unul sau mai multe autovehicule, care sunt înmatriculate în România, indiferent dacă vehiculele respective se află în proprietatea sa sau sunt deţinute în temeiul unui contract de cumpărare în rate, închiriere sau leasing“.
    De menţionat că, iniţial, prin Ordinul nr. 1.640/2012 de modificare a Ordinului nr. 900/2011, la pct. 2 alin. (2) din anexa nr. 18, există prevederea că „Vehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean“, fiind acceptate doar în cadrul procedurilor de înlocuire a autovehiculelor pe perioada executării programului de transport.
    Tot în redactarea anterioară a Ordinului nr. 980/2011 se realiza, cu ocazia punctării, distincţia dintre autovehicul deţinut în proprietate sau leasing de cel deţinut cu titlu de închiriere, existând o distincţie, astfel că la pct. 2 din anexa nr. 18 a ordinului exista următoarea precizare: „În funcţie de structura parcului de vehicule utilizat pentru executarea aceleiaşi curse sau traseu, se acordă 10 puncte pentru fiecare vehicul aflat în proprietate sau contract de leasing“.
    În actuala formă a ordinului, această distincţie dispare şi face loc şi unei asemenea posibilităţi, respectiv aceea de a te prezenta la atribuire cu autovehicule închiriate, de care nu se îndoieşte că se va profita. Din nou o „scăpare“ din care transpare o anumită „dedicaţie“.
    Pericolul admiterii în orice condiţii a autovehiculelor închiriate la atribuirea curselor interjudeţene este acela al încheierii formale a unor asemenea contracte, cu largi posibilităţi de reziliere ulterioară a acestora, cât consecinţe grave în legătură cu executarea transportului.
    Mai mult decât atât, crede că nu poate exista comparaţie în legătură cu seriozitatea operatorilor de transport proprietari ai mijloacelor de transport sau angajaţi în raporturi de leasing cu cei care în mod ocazional şi temporar sunt deţinători precari ai acestora.
    Cel puţin, dacă în ultima variantă a pct. 2 din anexa nr. 18 era punctat diferenţiat proprietarul, în detrimentului detentorului precar, în ordinul atacat nu există nicio menţiune şi, cu atât mai puţin, o modalitate de departajare.
    În continuare, reclamanta a reluat motivele de nelegalitate a ordinului în ceea ce priveşte art. I pct. 1 şi 4, susţinând aceleaşi apărări, cu precizarea in extenso a textelor de lege pe care le consideră aplicabile şi a concluziei referitoare la nelegalitatea ordinului în raport cu acestea.
    Reclamanta a invocat şi lipsa de coordonare între act şi anexele acestuia, întrucât din interpretarea dispoziţiilor art. 57 alin. (4) pct. (iv), aşa cum au fost modificate, reiese faptul că A.R.R. va transmite instituţiei care operează şi gestionează sistemul informatic informaţii privind deţinerea neîntreruptă a licenţei de traseu în ultimii 5 ani. Se naşte astfel întrebarea la ce traseu se referă textul propus. Răspunsul este logic, este vorba despre deţinerea neîntreruptă a licenţei pe traseul interjudeţean efectuat de către operatorul de transport în ultimii 5 ani (respectiv vechime neîntreruptă pe traseu conform formei actuale).
    Se observă, de asemenea, faptul că în sistemul informatic vor fi trecute informaţii privind deţinerea neîntreruptă a licenţei de traseu din ultimii 5 ani, deşi conform anexei nr. 18, în forma modificată, pct. 1 lit. c) se referă la experienţa similară, aceasta referindu-se la deţinerea licenţei de traseu pentru o perioadă neîntreruptă de minimum 3 ani din ultimii 5 ani.
    Astfel, textele de lege propuse trebuie să fie coordonate pentru ca în sistemul informatic să nu fie trecute informaţii contradictorii condiţiilor de admitere a solicitării.
    Reclamanta a invocat, de asemenea, nerespectarea principiilor de siguranţă şi calitate la atribuirea traseelor interjudeţene.
    Articolul 59 alin. (4) din Ordinul MTI nr. 980/2011 a fost modificat în felul următor: „Pe perioada de valabilitate a programului de transport interjudeţean, în primele 15 zile ale fiecărui trimestru, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. poate acorda cursa prin eliberarea licenţei de traseu, fără respectarea prevederilor de la pct. 1 lit. c) din anexa nr. 18, în baza cererii depuse la ARR de oricare solicitant, operator de transport rutier de persoane, în următoarele cazuri:
    a) pentru cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport care nu au fost solicitate sau atribuite în conformitate cu prevederile alin. (3);
    b) pentru o cursă cuprinsă în programul de transport interjudeţean care a fost atribuită în conformitate cu prevederile alin. (3) şi la care titularul/toţi titularii licenţei de traseu a/au renunţat la licenţă;
    c) pentru o cursă cuprinsă în programul de transport interjudeţean care a fost atribuită în conformitate cu prevederile alin. (3) şi pentru care s-a aplicat măsura retragerii licenţei de traseu pentru titular/toţi titularii, măsură rămasă definitivă.“

    Din interpretarea textului de lege, aşa cum a fost modificat, reiese faptul că, în cazul în care cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean nu sunt solicitate/atribuite în cadrul celor 3 şedinţe de atribuire, acestea se vor acorda direct, pe perioada de valabilitate a programului de transport interjudeţean, în primele 15 zile ale fiecărui trimestru, de către A.R.R., la solicitarea oricărui operator de transport rutier, fără respectarea condiţiei privind dovada experienţei similare.
    Prin urmare, trebuie respectate celelalte condiţii prevăzute în anexa nr. 18 la pct. 1, în afara celei privind experienţa similară, fără ca emitentul actului normativ să fundamenteze oportunitatea acestei modificări. Ca principal efect al modificării, orice operator de transport rutier de persoane va putea solicita acordarea curselor, chiar şi cei nou-înfiinţaţi/licenţiaţi, indiferent de vechimea parcului auto.
    Deşi emitentul actului normativ a avut ca scop principal, conform referatului de aprobare din data de 7.08.2018, îmbunătăţirea calităţii serviciului de transport şi creşterea siguranţei rutiere, acest scop nu este atins de modificarea adusă dispoziţiilor art. 59 alin. (4) din Ordinul MTI nr. 980/2011, atât timp cât traseele vor fi acordate direct, fără respectarea unor criterii principale, vechimea parcului auto şi experienţa similară pe traseu.
    Astfel, modificarea adusă dispoziţiilor art. 59 alin. (4) din Ordinul MTI nr. 980/2011 încalcă dispoziţiile art. 1 şi art. 23 din OG nr. 27/2011, în ceea ce priveşte nerespectarea principiilor de siguranţă şi calitate la atribuirea traseelor interjudeţene.
    Conform prevederilor art. 1 alin. (1) din OG nr. 27/2011: „Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării.“
    Articolul 23 din OG nr. 27/2011 prevede următoarele: „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare.“
    Eliminarea unui drept recunoscut operatorilor de transport, fără ca emitentul actului normativ să fundamenteze necesitatea acesteia, prin modificarea art. 61 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011
    Principalul efect al acestei modificări constă în eliminarea posibilităţii operatorilor de transport de a solicita, în perioada de valabilitate a programului de transport, modificarea acestuia, în ceea ce priveşte reducerea numărului de curse pe un traseu existent în programul de transport interjudeţean.
    Prin urmare, operatorii de transport nu vor mai putea solicita modificarea programului de transport prin reducerea numărului de curse pe un traseu existent în programul de transport interjudeţean.
    Astfel, a fost eliminat un drept recunoscut operatorilor de transport, fără ca emitentul actului normativ să fundamenteze necesitatea acestei modificări şi fără efectuarea unor studii care să justifice eliminarea acestei posibilităţi în perioada de valabilitate a programului interjudeţean de transport.
    În concluzie, modificările aduse art. 61 alin. (1) din Ordinul nr. 980/2011 sunt într-o evidentă contradicţie cu litera şi spiritul actului normativ în temeiul cărora au fost elaborate.
    O altă critică a vizat interdicţia de participare la atribuire a operatorilor de transport care înregistrează datorii la bugetul consolidat al statului.
    Până şi Legea nr. 98/2016 care este actul normativ fundamental al achiziţiilor publice prevede în art. 166 alin. (2) o excepţie de la o asemenea cerinţă, statuând:
    "(2) Prin excepţie de la dispoziţiile art. 165 alin. (1) şi (2), un operator economic nu este exclus din procedura de atribuire atunci când cuantumul impozitelor, taxelor şi contribuţiilor la bugetul general consolidat datorate şi restante este mai mic de 10.000 lei."

    Nu vede de ce operatorilor de transport li se creează o situaţie mai grea decât restului agenţilor economici prin această interdicţie prevăzută în lit. b) a pct. 1 al actualei anexe nr. 18.
    Lipsa criteriului de punctare referitor la normele de poluare ale autovehiculelor
    A nu lua în seamă în prezent aspectele legate de nivelul de poluare al mijlocului de transport reprezintă în opinia reclamantei un atentat la sănătatea publică. Nu crede că un organ central al administraţiei de stat îşi poate permite să nu ţină cont de acest aspect.

    Existenţa unui singur criteriu de punctare - dezavantaje evidente
    Marele neajuns al acestui ordin este însă acela al instituirii în cadrul metodologiei de calcul pentru punctarea operatorilor de transport rutier, în cazul atribuirii curselor de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean, a unui singur criteriu de punctare, respectiv cel al vechimii parcului de autobuze, fără a se institui şi vreun criteriu de departajare în caz de egalitate de puncte.
    Reclamanta a redat pe larg prevederile Ordinului nr. 980/2011 în privinţa criteriilor de departajare şi pe cele ale Ordinului nr. 1.824/2018.
    Abordarea ministrului este cel puţin neserioasă şi dacă nu ar afecta profund activitatea de transport persoane, ar putea stârni ilaritate.
    Vechimea parcului auto, fără alte condiţionări de confort şi siguranţă, nu poate asigura prin ea însăşi un criteriu care să acopere toate cerinţele unui transport modern. În prezent producătorii de autovehicule le dotează la comanda strictă a beneficiarului, astfel că, dacă acesta nu solicită dotări de natura aerului condiţionat, rampă de acces pentru persoane cu dizabilităţi, sisteme de afişare video ş.a., acestea în mod sigur nu se vor regăsi în structura tehnică a autovehiculului.
    În aceste condiţii, un autobuz de an de producţie 2018 sau 2019 poate să nu aibă astfel de îmbunătăţiri, a căror lipsă este de neconceput într-un transport modern, care se desfăşoară în condiţiile climatice actuale.
    Dacă aspectele de mai sus, respectiv cele care ţin de confort şi siguranţă, îi privesc pe cetăţeni beneficiari ai transportului, unicitatea criteriului de atribuire are consecinţe cu mult mai grave asupra organizării în sine a activităţii de transport, creând premisele unei insolvenţe în lanţ a acestora.
    Spre exemplificare, reclamanta redă următoarea situaţie generată de aplicarea acestui unic criteriu de departajare, respectiv aceea în care un număr de 7 operatori de transport, deţinând mijloace de transport de aceeaşi vechime, sunt declaraţi câştigători ai unei curse la egalitate, iar 5 dintre acestea au propriile autogări în Bucureşti şi evident fiecare dintre ei doreşte să-şi folosească propria autogară ca şi capăt de traseu, din simplul motiv că îşi economiseşte resurse financiare importante, prin neplata de taxe de peroane în alte autogări.
    Ordinul atacat nici măcar nu le permite o asemenea eventualitate, pentru că la pct. 6 lit. a) din anexa nr. 18 se prevede că „în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa de traseu se eliberează fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie identic.“ Grafic de circulaţie identic înseamnă aceleaşi staţii de plecare şi de sosire, de îmbarcare-debarcare intermediare şi aceleaşi ore de plecare.
    De asemenea, propune să ne imaginăm o autogară de unde pleacă la aceeaşi oră 7 autobuze aparţinând unor transportatori diferiţi, pe acelaşi traseu, oprind în aceleaşi staţii intermediare, la aceleaşi ore şi ajungând la destinaţie la aceeaşi oră.
    Dacă va exista între transportatori o înţelegere că aceste trasee să fie executate pe rând, pentru a se evita situaţiile de genul celei de mai sus, atunci fiecărui transportator îi va veni rândul la efectuarea curselor o dată la 7 zile şi se întreabă cât poate fi de rentabil pentru acesta să-şi achiziţioneze un mijloc de transport de sute de mii de euro, care 6 zile din 7 staţionează, aşteptându-şi rândul la efectuarea transportului.
    Mai există o consecinţă care nu este de neluat în seamă, respectiv aceea că anumite trasee, prin folosirea unicului criteriu de departajare, vor fi executate de foarte mulţi transportatori, în timp ce traseele mai puţin rentabile vor rămâne neexploatate, în condiţiile în care la transportul interjudeţean nu se acordă compensaţii.
    Anexa nr. 18, în forma modificată de Ordinul MT nr. 1.824/2018, încalcă dispoziţiile art. 6 alin. (2) şi art. 42 din OG nr. 27/2011; art. 118 alin. (3), art. 134 lit. s) pct. (viii) din Ordinul MTI nr. 980/2011 coroborate cu prevederile art. 52 alin. (3) lit. a) din OG nr. 27/2011.
    Prin modificarea adusă, anexa nr. 18 nu se mai referă la criteriile de evaluare şi punctajele care se acordă în cazul atribuirii traseelor/curselor interjudeţene, ci la condiţiile de admitere a solicitării de participare la atribuirea electronică, punctele acordate pentru vechimea parcului de autobuze şi metodologia de calcul pentru punctajul acordat operatorilor de transport rutier în cazul atribuirii curselor de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean.
    În ceea ce priveşte atribuirea traseelor, vechimea parcului auto constituie singurul criteriu de atribuire.
    Introducerea condiţiilor de admitere nu produce efecte atât timp cât rămâne un singur criteriu de evaluare, criteriu care nu este de natură să departajeze participanţii în condiţii normale de concurenţă.
    La punctul 6 din anexa nr. 18 se prevede faptul că în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa de traseu se eliberează fiecărui solicitant, cu grafic de circulaţie identic.
    Această modificare, făcută în lipsa unui studiu de impact, va avea ca efect supraaglomerarea autogărilor, acestea neavând capacitatea necesară pentru a permite suprapunerile de grafice pe majoritatea traseelor.
    Orice atribuire care se vrea organizată cu luarea în considerare a datei de 30.06.2019 ca limită de valabilitate a programului de transport interjudeţean şi care ar atrage programarea procedurilor de atribuire undeva în lunile februarie-martie ale anului 2019 constituie o măsură abuzivă în raport cu instituirea vechimii parcului auto ca singur criteriu de departajare, în condiţiile aducerii la cunoştinţa operatorilor de transport a acestei modalităţi de atribuire, la data de 14.12.2018, respectiv cu două luni înainte de atribuire.
    Această manieră de a proceda face imposibilă achiziţionarea de către transportatori de mijloace de transport necesare participării la procedurile de atribuire, întrucât nu există într-un asemenea termen disponibilitate de livrare a acestora de către producători.
    Cel mai apropiat termen în care asemenea livrări s-ar putea realiza este undeva în lunile de vară ale anului 2019.
    Mai mult decât atât, nu crede că vreun operator de transport, oricât de potent financiar ar fi, este în măsură să dispună de mijloace pentru achiziţionarea unor mijloace de transport „cu banii jos“ (acestea costând cel mai frecvent mult peste 100.000 euro/ bucata, fără TVA), fiind nevoiţi să apeleze fie la credite, fie la leasing, proceduri care, aşa cum se ştie, durează şi ele ceva perioade de timp.
    Un ordin de o asemenea importanţă care a fost semnat de ministru la data de 5 decembrie 2018 a fost publicat doar la data de 14.12.2018, parcă să mai scurteze cu încă ceva perioada de pregătire a operatorilor de transport.


    Având în vedere cele de mai sus, solicită admiterea acţiunii astfel cum a fost formulată, cu cheltuieli de judecată.
    În drept: art. 18 din Legea nr. 554/2004 raportat la art. 8 alin. (1) din Legea nr. 554/2004 privind contenciosul administrativ
    În probaţiune: înscrisuri
    Prin întâmpinare, pârâta solicită respingerea acţiunii formulate de reclamantă, ca neîntemeiată, având în vedere următoarele considerente:
    Menţionează că din lecturarea cererii de chemare în judecată nu rezultă care sunt motivele de netemeinicie, de nelegalitate ale actului administrativ ce face obiectul prezentei cauze deduse judecăţii. Potrivit legislaţiei în vigoare şi practicii judiciare, un act administrativ se bucură de prezumţia de legalitate, autenticitate şi veridicitate încă de la aprobarea acestuia până la dovada contrară.

    Prin raportare la legea în materie, respectiv Legea nr. 554/2004 privind contenciosul administrativ, cu modificările şi completările ulterioare, art. 2 alin. (1) lit. t) defineşte sintagma cazuri bine justificate ca fiind acele împrejurări legate de starea de fapt şi de drept, care sunt de natură să creeze o îndoială serioasă în privinţa legalităţii actului administrativ, în speţă Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.824/2018.
    Analizând cererea de chemare în judecată şi înscrisurile depuse de reclamantă, nu se regăseşte decât o înşiruire de motive în perspectiva unor aspecte de ordin economic şi social, şi în niciun caz norme şi cazuri incidente în susţinerea cererii de anulare.
    Chiar şi din perspectiva transparenţei decizionale privind actele administrative, Ministerul Transporturilor a afişat în data de 7 august 2018 proiectul de ordin însoţit de un referat de aprobare, ocazie cu care pe parcursul procesului de consultare/dezbatere publică au fost luate în considerare o parte dintre propunerile depuse pe site sau în format letric, astfel încât proiectul de act normativ a suferit modificări conform afişărilor pe site din datele de 27.08.2018, 29.08.2018, 15.11.2019.
    Plecând de la aceste precizări, pârâta învederează că prin ordinul aflat în discuţie au fost aduse unele modificări/completări astfel încât:
    Capitolul II - Autorităţile competente. Atribuţii statuează la art. 10 lit. d), e), f), g) şi h) următoarele:
    "d) asigură tuturor utilizatorilor acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport deschise accesului public;
e) asigură beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de transport, transportatorul şi mijlocul de transport;
f) sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;
g) stimulează libera iniţiativă şi asigură autonomia transportatorilor;
h) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în interiorul fiecărui mod de transport, precum şi între modurile de transport;"

    În conformitate cu prevederile art. 1 alin. (1) din cuprinsul OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, se menţionează că organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României se realizează „... cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării“.
    Capitolul III. Accesul la piaţa transportului rutier, secţiunea 1 - Transportul rutier contra cost, art. 23 - „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare.“, iar la art. 42 - „Autoritatea competentă stabileşte prin norme:
    a) condiţiile pentru efectuarea serviciilor regulate, a serviciilor regulate speciale şi a serviciilor ocazionale contra cost de transport rutier de persoane;
    b) modul de întocmire şi aprobare a programelor de transport;
    c) modul de atribuire a traseelor cuprinse în programele de transport;“.

    Pârâta precizează că demersul legislativ a avut la bază cererile adresate Ministerului Transporturilor, la începutul anului 2018, de mai multe asociaţii patronale ale operatorilor de transport rutier care efectuează transport de persoane prin servicii regulate în trafic interjudeţean. Asociaţiile în cauză au solicitat modificarea legislaţiei actuale în domeniu, cerând, în concret, prelungirea actualului program de transport interjudeţean, prin modificarea valabilităţii acestuia de la 74 de luni (cu termen de expirare a valabilităţii data de 30.06.2019) până la 120 de luni (cu termen de expirare a valabilităţii data de 30.06.2023).
    Ministerul Transporturilor, prin Adresa nr. 16.502/19.04.2018, a solicitat Consiliului Concurenţei un punct de vedere de specialitate privind o analiză în ceea ce priveşte măsura de prelungire a actualului program de transport interjudeţean prin modificarea valabilităţii acestuia şi evaluarea efectelor pe care o astfel de măsură le-ar putea avea asupra pieţei.

    Răspunsul primit de la Consiliul Concurenţei a scos în relief aspecte de interes care au completat cadrul analizei privind prelungirea programului de transport, după cum urmează:
    - prelungirea duratei de valabilitate a programelor de transport, respectiv a licenţelor acordate, restricţionează posibilitatea unor noi operatori de transport rutier de persoane de a intra în această piaţă. Spre argumentare, Consiliul Concurenţei precizează că prin art. 11 alin. (1) din OG nr. 27/2010 s-au prelungit programele de transport până la data de 30.04.2013, iar prin OMTI nr. 1.640/2012 pentru modificarea şi completare normelor metodologice aprobate prin OMTI nr. 980/2011, durata de valabilitate a programelor de transport interjudeţean a fost deja mărită cu 16 luni. Concluzia analizei făcute de această autoritate a fost aceea că o prelungire suplimentară a licenţelor de traseu actuale, cu încă 46 de luni, nu face nimic altceva decât „să consolideze poziţia în piaţă a operatorilor de transport existenţi“ în defavoarea celor care vor să intre pe piaţa respectivă, corelată cu „scăderea motivaţiei acestor operatori în asigurarea unei îmbunătăţiri continue a calităţii serviciilor prestate“;
    – raportat la noul program de atribuire, se recomandă modificarea criteriilor referitoare la acordarea licenţelor de traseu/cursă în cadrul procedurii de selecţie, cu referire la ponderea mare a numărului de puncte, din punctajul general, acordate transportatorilor care deservesc deja traseul respectiv, precizând că menţinerea criteriilor anterioare şi a ponderii acestora vor reprezenta o barieră care restricţionează posibilitatea unor noi operatori de transport rutier de persoane de a intra pe această piaţă;
    – în opinia Consiliului Concurenţei singurul moment în care se manifestă concurenţa între potenţialii competitori, pe piaţa transportului naţional de persoane prin servicii regulate, este momentul atribuirii licenţei de traseu pe cursă. Printr-o majorare a perioadei de încredinţare a traseelor, scade frecvenţa alocării acestora, în detrimentul concurenţei, implicit al consumatorului, aspect care se suprapune peste o altă restricţionare a concurenţei determinată de avantajul conferit celor care au vechime pe traseul supus atribuirii, prin punctajul superior acordat criteriului „vechime pe traseu“;
    – analiza făcută de Consiliul Concurenţei arată că prin vechiul mod pe punctare pentru criteriile importante, respectiv „vechime pe traseu“ la care numărul de puncte acordate creştea în funcţie de numărul de ani de vechime pe traseu şi „vechime parc autovehicule“ la care numărul de puncte acordate scădea odată cu îmbătrânirea parcului auto se oferea posibilitatea transportatorului cu vechime mare pe traseu/cursă să-şi „securizeze cursa“, creându-se astfel pentru acesta o situaţie mai favorabilă care afectează drepturile unui potenţial concurent care solicită efectuarea cursei cu un autobuz mai nou.

    Din analiza tehnică făcută la nivelul Ministerului Transporturilor a reieşit, de asemenea, că un alt efect al menţinerii criteriilor vechi de punctare este „îmbătrânirea“ continuă a parcului naţional de autobuze angrenate în transportul de persoane prin curse regulate - cu implicaţii directe în siguranţa circulaţiei.
    Subliniază că, în prezent, vechimea medie a parcului de autobuze utilizate la transport interjudeţean de persoane este anul 2009 (anul 2007 pentru autobuze şi anul 2010 pentru microbuze), iar la transportul de persoane în trafic judeţean situaţia este şi mai gravă, vechimea medie este anul 2007 (anul 2004 pentru autobuze şi anul 2008 pentru microbuze).
    Ministerul Transporturilor a fundamentat necesitatea revizuirii cadrului legislativ stabilit prin normele aprobate prin OMT nr. 980/2011 în sensul luării măsurilor pentru asigurarea unor soluţii necesare, judicioase şi durabile care să acopere întreaga problematică în domeniu.
    Astfel au fost aduse următoarele modificări importante ale cadrului normativ existent:
    1. Stabilirea unei durate rezonabile de valabilitate a noului program de transport - 60 de luni, prin completarea de la art. 55 alin. (12)
    Prin reducerea perioadei de valabilitate a programului de transport interjudeţean, de la 74 de luni (6 ani şi 2 luni) la 60 de luni (5 ani), s-au avut în vedere şi concluziile şi recomandările Consiliului Concurenţei cu privire la efectele negative pe care le poate avea asupra pieţei mărirea perioadei de valabilitate a programelor de transport. Totodată, la stabilirea duratei programului de transport, s-a urmărit încadrarea în durata medie de amortizare pentru mijloacele de transport persoane. Precizează că analiza a avut în vedere şi istoricul valabilităţii acestor programe, după cum urmează:
    - şedinţă de atribuire electronică în data de 3.06.2005 = program de transport valabil 36 luni (1.07.2005-30.06.2008);
    – şedinţă de atribuire electronică în data de 3.04.2008 = program de transport valabil 36 luni (1.07.2008-30.06.2011, urmează o prelungire (prin OG nr. 27/2010) până la data de 30.04.2013 de 1 an şi 10 luni, deci în total 58 luni;
    – şedinţă de atribuire electronică în data de 28.02.2013 = program de transport valabil 74 luni (1.05.2013-30.06.2019), cu menţiunea că în acest caz durata a fost modificată în cursul derulării programului, respectiv în anul 2012, prin OMT nr. 1.640/2012.


    2. Modificarea art. 55 alin. (1) care cuprinde dispoziţii privind întocmirea formei finale a noului program de transport
    Au fost eliminate prevederile care precizau că forma finală a programului interjudeţean de transport persoane prin servicii regulate se stabileşte „...după consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional pentru domeniul transporturilor rutiere“.
    Această prevedere a fost modificată din următoarele considerente:
    a) pornind de la faptul că programul de transport este afişat public şi poate fi consultat de către orice persoană juridică sau fizică interesată, soluţia aleasă elimină acele „situaţii de blocaj“ generate de lipsa de la consultări a unor organizaţii patronale reprezentative sau de susţinerea unor poziţii contrare de către participanţi;
    b) prin soluţia aleasă, primează interesul social (satisfacerea unui număr cât mai mare de cetăţeni prin servicii de transport de calitate), şi nu cel economic, având în vedere şi interesele economice diferite dintre membrii acestor organizaţii, dar şi faptul că o parte dintre membrii lor execută servicii regulate de transport persoane pe cele două programe de transport existente, programul judeţean şi programul interjudeţean;
    c) aplicarea unui principiu echitabil pentru toate organizaţiile profesionale de transport rutier de persoane interesate.

    Aşa cum a arătat, apreciază că prin reformularea alin. (1) al art. 55 se dă posibilitatea ca fiecare entitate, persoană fizică sau juridică, să fie consultată şi să participe cu propuneri la întocmirea proiectului programului de transport, prin aceasta fiindu-le apărate drepturile şi interesele legitime.
    Având în vedere principiul simetriei a fost modificat în sensul celor arătate şi alin. (1) al art. 61, respectiv a fost lărgită, condiţionat, aria celor care pot solicita modificarea programului de transport. Astfel că, în afara operatorilor de transport, a fost prevăzut şi dreptul administraţiilor locale sau al reprezentanţilor colectivităţilor locale de a depune semestrial cereri la ARR.
    Astfel, prin afişare anticipată a proiectului de program, prin eliminarea prevederii restrictive privind cine este consultat pentru stabilirea formei finale a programului de transport şi prin lărgirea sferei celor care au dreptul de a face propuneri de modificare a programului de transport, s-a realizat armonizarea prevederilor legislative cu spiritul de transparenţă şi competitivitate atât de necesare în organizarea/desfăşurarea transportului de persoane prin servicii regulate.
    Nu trebuie uitată nici dispoziţia restrictivă - care dădea dreptul numai operatorului de transport care deţinea licenţă de traseu pe cursa respectivă de a face modificări în programul de transport - eliminată deoarece nu mai corespundea situaţiei în care doi operatori au licenţă de traseu pe aceeaşi cursă.

    3. Revizuirea criteriilor de punctare şi a metodologiei de calcul, prin modificarea art. 57, modificarea anexei nr. 18 şi abrogarea anexei nr. 19
    În cuprinsul vechii reglementări, criteriile de evaluare şi procedura de punctare erau prevăzute în anexele nr. 18 şi 19 la norme, iar art. 57 cuprindea dispoziţii complementare pentru aceste criterii de calificare, evaluare/selecţie şi departajare din cadrul metodologiei de punctare pentru atribuirea electronică a curselor din programul de transport interjudeţean de persoane.
    Din analiza efectuată de Consiliul Concurenţei a rezultat faptul că acordarea unor punctaje mari anumitor criterii de evaluare va determina restricţionarea/distorsionarea concurenţei între operatorii de transport care nu au modernizat parcul de autobuze şi operatorii de transport care au investit în achiziţionarea autobuzelor mai noi. Analiza statistică efectuată de Ministerului Transporturilor arată că vechimea medie a parcului de autobuze din transportul de persoane în trafic interjudeţean este de: 2009 (2007 - autobuze şi 2010 - microbuze). Tot din analizele statistice ale datelor furnizate de Registrul Auto Român şi de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. a rezultat că, de regulă, în anul atribuirii curselor din programul de transport şi în anii premergători acestuia, transportatorii se pregătesc prin dotarea parcului cu noi autobuze.
    Pornind de la aceste constatări, prin modificările de la art. 57 s-au urmărit:
    a) să se asigure o concurenţă reală între potenţialii competitori. Potrivit noilor dispoziţii, o cursă poate fi atribuită mai multor solicitanţi şi este posibil ca doi transportatori să circule la aceeaşi oră. În acest fel pasagerul poate alege între varianta de călătorie mai ieftină şi varianta care oferă un plus de calitate. Va exista o competiţie între transportatori prin preţul biletului de călătorie şi confortul oferit prin dotările autobuzului;
    b) deschiderea pieţei pentru transportatorii care fac investiţii în modernizarea parcului prin eliminarea principalului criteriu de punctaj „vechime pe traseu“ - criteriu care, din cauza punctajului superior acordat, nu făcea altceva decât să consolideze poziţia pe piaţă a unor transportatori care nu mai aveau motivaţia asigurării unei îmbunătăţiri continue a serviciilor prestate;
    c) creşterea siguranţei rutiere;
    d) menţinerea şi creşterea calităţii serviciilor. A fost luat în considerare că vor intra pe piaţă şi transportatori cu un minim de experienţă. Pentru aceasta a fost introdusă condiţia „experienţei similare“ de minimum 3 ani în domeniul transportului de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean, interjudeţean şi internaţional.

    În ceea ce priveşte modificarea anexei nr. 18 şi revizuirea criteriilor de punctare, precizează următoarele:
    a) menţinerea criteriului „vechime parc autobuze“ pentru evaluarea/selecţia solicitanţilor, cu menţiunea că structura acestui criteriu a fost reproiectată; din „tip liniar“ este acum de „tip scară“, asigurându-se astfel:
    - în egală măsură accesul la piaţă pentru un număr cât mai mare de operatori de transport rutier de persoane;
    – crearea premiselor necesare pentru efectuarea serviciilor de transport la standarde de înaltă calitate, deoarece a fost luată în considerare preocuparea transportatorilor care au investit în parcul auto şi s-au pregătit din timp pentru atribuirea, din acest an, a curselor din programul de transport 2019-2024;
    – prin punctajul stabilit, criteriul nu devine o măsură restrictivă, deoarece nu determină operatorii de transport să facă acum investiţii în parc auto nou;

    b) a fost eliminat criteriul de punctaj pentru modul de deţinere a parcului auto, criteriu care nu era în concordanţă cu legislaţia internaţională şi naţională privind accesul la piaţa transportului rutier şi care nu permitea utilizarea autobuzelor deţinute în baza unui contract de închiriere sau a unui contract de vânzare-cumpărare cu plata în rate;
    c) au fost luate în considerare tendinţele actuale ale pieţei de transport persoane prin servicii de transport local/urban. Prin extinderea traseelor locale în zona preurbană/judeţeană, acestea fiind date în administrare asociaţiilor de dezvoltare intercomunitare, se oferă un excedent de capacitate de transport şi aceasta poate fi utilizată pentru creşterea calităţii serviciilor de transport persoane în trafic interjudeţean. Transportatorii fără „experienţă similară“ care rămân fără trasee pot închiria autobuzele altor transportatori;
    d) s-a avut în vedere şi posibila disponibilitate a firmelor de leasing care au parc auto, relativ nou, returnat de operatorii de transport şi pot închiria autobuze;
    e) stabilirea unor criterii de calificare - acelea care arată îndeplinirea unor condiţii ce permit admiterea solicitării operatorului de transport la atribuirea electronică a curselor, precum şi a criteriului unic de selecţie/evaluare. Precizează că nu mai există criterii de departajare pentru situaţia în care doi sau mai mulţi solicitanţi obţineau acelaşi punctaj la punctajul general. Prin comasarea şi modificarea anexelor nr. 18 şi 19 în una singură, anexa nr. 18, s-au urmărit transparenţa, simplificarea şi modernizarea în procesul atribuirii curselor din programul de transport interjudeţean;
    f) a fost revizuit modul în care se eliberează licenţa de traseu pentru o cursă solicitanţilor în caz de egalitate de puncte la punctajul general şi modul în care se eliberează licenţa de traseu pentru cursă dacă aceştia încheie un acord de împărţire a cursei.

    S-a avut în vedere că există şi varianta ca toţi operatorii de transport declaraţi câştigători pentru o cursă să opteze, prin exprimarea liberei voinţe, pentru colaborare în vederea evitării decapitalizării; aceasta în condiţiile în care potenţialul economic al cursei este scăzut şi nu există perspective optimiste.
    Totodată, în ipoteza în care, pe parcursul derulării programului de transport, acordul este denunţat de unul dintre semnatari sau există o situaţie de renunţare/retragere pentru licenţa de traseu la unul dintre transportatori, la pct. 6 din anexa nr. 18 este prevăzută modalitatea de abordare a acestei situaţii - procedura descrisă la alineatul precedent aplicându-se întocmai.

    4. Modificarea prevederilor art. 59 în sensul:
    - realizării corelării între perioada de afişare a proiectului programului de transport şi calendarul celor 3 şedinţe de atribuire electronică a curselor, astfel cei îndreptăţiţi au timpul necesar pentru a face propuneri de optimizare/completare/ modificare/corecţie a programului de transport;
    – acordării unei facilităţi prin care transportatorii noi pot obţine „experienţă similară“; astfel acele curse nesolicitate/neatribuite, după cele 3 şedinţe electronice de atribuire, vor face parte dintr-o listă permanentă de curse care pot fi solicitate periodic, pe toată durata de valabilitate a programului de transport, fără ca solicitantul să facă dovada că a deţinut licenţă de traseu/autorizaţie de transport internaţional;
    – că acele curse nerentabile, dar necesare pentru nevoia de mobilitate a cetăţenilor, rămase nesolicitate, pot deveni „atrăgătoare“ pentru transportatorii care doresc să intre pe piaţa transportului de persoane prin servicii regulate, acum când există şi posibilitatea de utilizare a autobuzelor închiriate;
    – măririi numărului de curse din lista permanentă prin faptul ca toate cursele care au fost supuse procedurilor de renunţare/retragere definitivă să fie adăugate la lista permanentă.

    5. În mod complementar şi în consens cu modificările anterior arătate a fost modificat art. 54 în scopul:
    - reglementării situaţiilor de înlocuire definitivă, provizorie sau temporară a autobuzului utilizat la efectuarea transportului de persoane prin servicii regulate;
    – pentru ca operatorul de transport să poate adapta cu uşurinţă capacitatea de transport la cerinţele pieţei sau să poată înlocui - permanent/temporar - autobuzul titular, are acum posibilitatea suplimentară să închirieze un autobuz disponibil de la un alt operator economic.


    Soluţia oferită de închirierea unui autobuz este în concordanţă cu prevederile actelor normative care permit accesul pe piaţă al operatorilor de transport care au în administrare şi autobuze închiriate sau cu contracte de vânzare-cumpărare cu plata în rate, în acest fel creşte gradul de mobilitate în cazul înlocuirii autobuzelor defecte, avariate sau indisponibile din diferite motive [Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009, OG nr. 27/2011, OMTI nr. 980/2011].
    Un efect al acestor dispoziţii este reducerea birocraţiei, fiind eliminate prevederile care stabileau procedura prin care operatorul de transport depunea licenţa comunitară, pentru autobuzul înlocuit, la agenţia ARR emitentă.
    Sunt asigurate condiţii de concurenţă între competitorii deţinători de licenţă de traseu pentru aceeaşi cursă. Pe parcursul desfăşurării serviciului de transport vor fi păstrate aceleaşi condiţii ca în momentul atribuirii cursei, condiţii necesare pentru desfăşurarea activităţii de transport persoane într-o piaţă dinamică, concurenţială şi de calitate.
    Diferenţele existente între prima formă a proiectului de ordin afişată pe site-ul Ministerului Transporturilor în data de 7.08.2018 şi actul normativ publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, în data de 5.12.2018 se datorează negocierilor pe care reprezentanţii ministerului le-au avut cu reprezentanţii organizaţiilor patronale pe parcursul procedurilor de dialog social şi de consultare publică.
    În urma acestor discuţii, argumentate de ambele părţi, conducerea Ministerului Transporturilor a optat pentru modernizarea transportului de persoane prin servicii regulate şi a emis Ordinul nr. 1.824/5.12.2018 pe considerentul că această modificare legislativă determină o atribuire flexibilă şi concurenţială a curselor de transport persoane în trafic interjudeţean, aceasta fiind un prim pas spre liberalizarea pieţei transportului naţional de persoane prin servicii regulate.
    Punctul forte al acestui proiect de act normativ este deschiderea concurenţei reale prin preţul biletului de călătorie, a condiţiilor de confort şi siguranţă ce pot fi asigurate de agenţii economici, cât şi a creşterii gamei de servicii conexe, cum ar fi noi autogări, noi terminale, rezervări online, plăţi online, asigurarea de conexiuni cu alte mijloace de transport. Acum pot primi licenţa de traseu, la aceeaşi oră, doi sau mai mulţi operatori de transport, cu implicaţii directe şi nemijlocite în funcţionarea corectă a mecanismelor de piaţă.
    Având în vedere cele prezentate, subliniază că aceste modificări, stabilite prin OMT nr. 1.824/5.12.2018, nu vin în contradicţie cu prevederile altor acte normative ca: Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009, OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, Legea nr. 62/2011 privind dialogul social şi Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională în administraţia publică, din contră, sunt în acord cu spiritul acestor reglementări şi protejează mai bine drepturile şi interesele legitime la toţi cei care doresc să contribuie prin propunerile lor, prin activitatea lor la modernizarea transportului rutier de persoane şi la alcătuirea unui program de transport interjudeţean care să satisfacă într-o măsură cât mai mare cerinţele cetăţenilor.
    Formulând răspunsuri punctuale la observaţiile petentului, pârâtul a menţionat următoarele:
    1. Transportatorii nu pot pregăti atribuirea, în condiţiile schimbării regulilor de acces la activitatea de transport.
    Precizează că în acest moment nu se mai impune obligatoriu achiziţionarea de autovehicule noi. Totodată, subliniază că prin modificarea structurii grilei de punctaj pentru criteriul „vechime parc autobuze“, din „tip liniar“ în „tip scară“, se creează facilitatea ca autobuzele cu an de fabricaţie apropiat - din 3 în 3 ani - să obţină punctaj egal, ceea ce face ca operatorii de transport rutier să nu fie obligaţi să facă acum investiţii în autobuze cu an de fabricaţie 2019. Spre exemplu: se acordă 3 puncte pentru anii de fabricaţie 2019, 2018 şi 2017.
    Data valabilităţii programului de transport, 30.06.2019 - data la care le expiră licenţele de traseu - a fost şi este cunoscută de către operatorii de transport din anul 2013, anul în care Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. le-a emis licenţele de traseu. Aceştia au avut la dispoziţie timpul necesar (74 de luni) în vederea pregătirii pentru următoarea şedinţă pentru atribuirea curselor de transport persoane prin servicii regulate.

    2. Neluarea în considerare, la modalitatea de punctare, a titlului sub care operatorii de transport deţin autovehicule
    Acordarea unui punctaj diferenţiat în funcţie de modul de deţinere a autovehiculului conducea practic la restricţionarea accesului la piaţă cu autovehicule închiriate şi îngrădea drepturile transportatorilor de a utiliza şi deţine autovehicule conform prevederilor europene şi naţionale privind accesul la profesie.
    Această modificare a fost efectuată şi în scopul reglementării situaţiilor de înlocuire definitivă, provizorie sau temporară a autobuzului utilizat la efectuarea transportului de persoane prin servicii regulate. Astfel, operatorul de transport poate adapta cu uşurinţă capacitatea de transport la cerinţele pieţei sau poate înlocui - permanent/temporar - autobuzul titular. Acum are posibilitatea să închirieze un autobuz disponibil de la un alt operator economic. În altă ordine de idei, creşte gradul de mobilitate în cazul înlocuirii provizorii sau definitive a autobuzelor titulare la executarea cursei, scopul fiind şi reducerea birocraţiei necesare executării înlocuirilor.

    3. Interzicerea operatorilor de transport care înregistrează datorii la bugetul consolidat al statului de a participa la şedinţa de atribuire
    A fost menţinută această condiţie restrictivă pe considerentul că la transportul de persoane contravaloarea serviciilor de călătorie este încasată de operator cu anticipaţie, comparativ cu alte domenii economice în care veniturile obţinute din prestaţii sunt încasate după executarea lucrărilor, astfel agentul economic are o balanţă deficitară din cauza unor datorii neonorate.

    3. Nu există criteriu de punctare referitor la normele de poluare.
    Nici în vechea reglementare nu a fost prevăzută o condiţie în acest sens, deoarece s-a considerat că dovada de efectuare a inspecţiei tehnice periodice, de la bordul autovehiculului, este suficientă pentru atestarea că sunt respectate normele de poluare impuse de legislaţia naţională şi europeană.

    4. Un singur criteriu de punctare aduce dezavantaje evidente.
    O parte din criteriile de punctare au fost trecute la categoria criteriilor de calificare/acces pentru depunerea solicitării de atribuire, cum ar fi: autobuzele să deţină certificat de clasificare pe categorii valabil şi să fie dotate cu instalaţie de aer condiţionat, operatorul să nu înregistreze datorii la bugetul consolidat al statului şi să facă dovada experienţei similare.
    Alte criterii au fost considerate restrictive şi au fost operate modificări în conformitate cu recomandările Consiliului Concurenţei. Din analiza efectuată de Consiliul Concurenţei a rezultat faptul că acordarea unor punctaje mari anumitor criterii de evaluare va determina restricţionarea/distorsionarea concurenţei între operatorii de transport care nu au modernizat parcul de autobuze şi operatorii de transport care au investit în achiziţionarea autobuzelor mai noi.
    Nu au fost stabilite criterii de departajare în cazul egalităţii de puncte, deoarece era îngrădită/restricţionată concurenţa între operatorii de transport care acum pot circula pe un grafic de transport identic.
    Un argument adus în discuţie şi folosit pentru a contesta OMT nr. 1.824/2018 este că prevederile actului normativ nu ţin cont de lipsa infrastructurii autogărilor pentru a asigura un număr suficient de peroane. Se argumentează că este imposibil să fie executată, în acelaşi timp, o cursă care a fost câştigată de 7 operatori de transport. Există şi varianta ca, în urma unei înţelegeri între operatorii de transport, să se poată executa prin rotaţie cursa - la 7 zile.
    Evident că teoretic această perspectivă este posibilă. Pârâta se întreabă de ce ar solicita aceeaşi cursă 7 transportatori în condiţiile în care cererea de deplasare, pentru cursa respectivă, nu depăşeşte capacitatea unui autobuz. Se poate presupune că transportatorii vor analiza piaţa cu atenţie, iar decizia managerială va conduce la soluţii profitabile pentru aceştia.

    5. Lipsa sau insuficienta evaluare a impactului noilor reglementări
    Privit din perspectiva liberalizării transportului de persoane prin servicii regulate în trafic interjudeţean, pârâta apreciază că liberalizarea pieţei româneşti trebuie să se facă gradual şi în concordanţă cu evoluţia politicilor europene de transport - avându-se în vedere şi tendinţele actuale de închidere a pieţei cabotajului în transportul internaţional de marfă.
    Precizează că adoptarea actului normativ, prin reconfigurarea cadrului de atribuire a curselor din Programul interjudeţean de transport persoane prin servicii regulate 2019-2024, este determinată de evoluţia relaţiilor economico-sociale care impun luarea de măsuri pentru asigurarea unor servicii de transport de calitate, în condiţiile protejării intereselor transportatorilor români.
    Pe plan european, revizuirea Regulamentului nr. 1.073/2009 stabilind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul a fost propusă de Comisia Europeană pe 8.11.2017, în cadrul celui de al doilea pachet de modificări legislative în sectorul transporturilor rutiere din UE, intitulat Pachetul mobilitate curată (2). Printre acţiunile pentru o mobilitate curată, Comisia Europeană a propus liberalizarea pieţelor naţionale pentru servicii regulate cu autobuze şi autocare şi a excursiilor locale.
    La nivelul organismelor europene, raportului preliminar al Comisiei de Transport şi Turism - TRAN referitor la propunerea de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul are la bază un studiu de impact realizat la nivel european. Anexăm varianta în engleză şi traducerea rezumatului studiului de impact.
    Pârâta reaminteşte că dosarul legislativ important al Pachetului mobilitate curată (2) - din care face parte şi Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009 - a fost propus de Comisia Europeană pe 8.11.2017, iar raportul TRAN pe marginea propunerilor legislative de liberalizare a transportului rutier de persoane în UE a fost aprobat pe 22.01.2019.
    Plenul Parlamentului European a votat, pe 14 februarie 2019, modificarea Regulamentului nr. 1.073/2009, în sensul liberalizării transportului rutier de persoane în UE.
    Un rol esenţial al acestui proiect de act normativ îl reprezintă deschiderea concurenţei reale prin preţul biletului de călătorie, a condiţiilor de confort şi siguranţă ce pot fi asigurate de agenţii economici, cât şi a creşterii gamei de servicii conexe, cum ar fi noi autogări, noi terminale, rezervări online, plăţi online, asigurarea de conexiuni cu alte mijloace de transport.
    Acum pot primi licenţa de traseu, la aceeaşi oră, doi sau mai mulţi operatori de transport (deţinători ai unor vehicule clasificate în toate categoriile - de la IV la I), cu implicaţii directe şi nemijlocite în funcţionarea corectă a mecanismelor de piaţă (călătorul va putea să aleagă dacă doreşte să călătorească cu un vehicul clasificat în categoria a IV-a şi să plătească un preţ mai mic, corespunzător confortului vehiculului, sau să călătorească într-un vehicul clasificat în categoria I, cu un confort sporit şi un preţ mai mare al călătoriei).
    De asemenea, precizează că adoptarea actului normativ, prin reconfigurarea cadrului de atribuire a curselor din Programul interjudeţean de transport persoane prin servicii regulate 2019- 2024, este determinată de evoluţia relaţiilor economico-sociale care impun luarea de măsuri pentru asigurarea unor servicii de transport de calitate.
    Pentru toate aceste motive, solicită respingerea acţiunii formulate de reclamantă, ca neîntemeiată.
    În drept, dispoziţiile art. 205 din Codul de procedură civilă
    Curtea, analizând actele şi lucrările dosarului, constată:
    La data de 5.12.2018 a fost emis Ordinul nr. 1.824 al Ministerului Transporturilor pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, în temeiul art 42 din OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi completările ulterioare.
    În referatul de aprobare a acestui ordin s-a menţionat că necesitatea emiterii sale este dată de împrejurarea că programul de transport interjudeţean de persoane prin servicii regulate îşi încetează valabilitatea în data de 30.06.2019, că operatorii de transport au solicitat în nenumărate rânduri implicarea conducerii Ministerului Transporturilor pentru a lua o decizie fermă şi rapidă referitoare la modul de alocare a licenţelor de traseu aferente curselor din programul interjudeţean (prelungire, atribuire sau liberalizare), că prelungirea licenţelor de traseu ar îngreuna funcţionarea mecanismelor de piaţă, că menţinerea anumitor criterii de atribuire a licenţelor de traseu nu permite altor aperatori de transport rutier accesul la piaţa de transport cu autobuze noi, că menţinerea criteriului de atribuire privind vechimea pe traseu ar putea duce la scăderea motivaţiei pentru asigurarea unei îmbunătăţiri continue a calităţii serviciilor prestate.
    S-a menţionat că ordinul are drept scop atingerea următoarelor obiective:
    " respectarea principiului liberei concurenţe şi deschiderea pieţei de transport rutier prin eliminarea criteriului vechime neîntreruptă pe traseu, care permitea acordarea de puncte exclusiv operatorilor care au deservit acel traseu;
 flexibilizarea programului de transport pe perioada valabilităţii acestuia, prin introducerea posibilităţii administraţiei locale sau a reprezentanţilor colectivităţilor locale de a propune sau solicita anumite modificări ale acestuia;
 îmbunătăţirea calităţii serviciului de transport, creşterea gradului de confort al autovehiculelor, precum şi creşterea siguranţei rutiere prin înnoirea parcului de autovehicule, ca urmare a acordării unui punctaj superior pentru vechimea parcului de autobuze;
 deschiderea accesului la piaţa transportului rutier a operatorilor care au în administrare autobuze închiriate;
 alegerea de către călători a celei mai bune combinaţii între gradul de confort al autovehiculului, serviciile conexe oferite şi tariful practicat prin efectuarea unei curse de către mai mulţi operatori de transport."

    Conform art. 1 alin. (1) din Legea nr. 554/2004:
    "Orice persoană care se consideră vătămată într-un drept al său ori într-un interes legitim, de către o autoritate publică, printr-un act administrativ sau prin nesoluţionarea în termenul legal a unei cereri, se poate adresa instanţei de contencios administrativ competente, pentru anularea actului, recunoaşterea dreptului pretins sau a interesului legitim şi repararea pagubei ce i-a fost cauzată. Interesul legitim poate fi atât privat, cât şi public."

    Conform art. 2 din Legea nr. 554/2004 „(1) În înţelesul prezentei legi, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
    a) persoană vătămată - orice persoană titulară a unui drept ori a unui interes legitim, vătămată de o autoritate publică printr-un act administrativ sau prin nesoluţionarea în termenul legal a unei cereri; (...)
    c) act administrativ - actul unilateral cu caracter individual sau normativ emis de o autoritate publică, în regim de putere publică, în vederea organizării executării legii sau a executării în concret a legii, care dă naştere, modifică sau stinge raporturi juridice; sunt asimilate actelor administrative, în sensul prezentei legi, şi contractele încheiate de autorităţile publice care au ca obiect punerea în valoare a bunurilor proprietate publică, executarea lucrărilor de interes public, prestarea serviciilor publice, achiziţiile publice; prin legi speciale pot fi prevăzute şi alte categorii de contracte administrative supuse competenţei instanţelor de contencios administrativ“.

    Conform art. 8 alin. (1) se prevede că „Persoana vătămată într-un drept recunoscut de lege sau într-un interes legitim printr-un act administrativ unilateral, nemulţumită de răspunsul primit la plângerea prealabilă sau care nu a primit niciun răspuns în termenul prevăzut la art. 2 alin. (1) lit. h), poate sesiza instanţa de contencios administrativ competentă, pentru a solicita anularea în tot sau în parte a actului, repararea pagubei cauzate şi, eventual, reparaţii pentru daune morale. De asemenea, se poate adresa instanţei de contencios administrativ şi cel care se consideră vătămat într-un drept sau interes legitim al său prin nesoluţionarea în termen sau prin refuzul nejustificat de soluţionare a unei cereri, precum şi prin refuzul de efectuare a unei anumite operaţiuni administrative necesare pentru exercitarea sau protejarea dreptului sau interesului legitim“.
    Din înscrisurile depuse la dosarul cauzei reiese că reclamanta Gifan Strong - S.R.L. are calitatea de operator public de transport persoane, calitate care rezultă din obiectul de activitate conform clasificării codului CAEN cu care este înregistrată în registrul comerţului: 4939 - alte transporturi terestre de călători, 6021 - transport persoane pe bază de grafic cu microbuze.
    Reclamanta afirmă că prin emiterea Ordinului nr. 1.824/2018, în calitatea sa de operator public de transport persoane, a suferit o vătămare a drepturilor sale, invocând mai multe critici de nelegalitate a ordinului. Reclamanta nu a precizat în mod expres în ce ar consta vătămările pe care emiterea ordinului i le-a produs, acestea fiind menţionate implicit, odată cu dezvoltarea motivelor de nelegalitate.
    Conform art. 1 alin. (1) din OG nr. 27/2011, organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora se realizează „în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesitaţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării“.
    Art. 6 din acelaşi act normativ prevede că:
    "(1) Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, autoritate de stat şi de reglementare în domeniul transporturilor rutiere, reprezintă, în sensul prezentei ordonanţe, autoritatea competentă.
(2) Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale în domeniul transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii:
    a) elaborează strategiile naţionale de dezvoltare a activităţilor de transport rutier;
    b) elaborează reglementări specifice în domeniul transporturilor rutiere şi al activităţilor conexe acestora;
    c) elaborează programe de dezvoltare durabilă şi de modernizare a sistemului naţional de transport rutier, de siguranţă şi securitate a transporturilor rutiere şi de protecţie a mediului;
    d) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în activitatea de transport rutier, în corelaţie cu celelalte moduri de transport, şi între operatorii de transport rutier;
    e) stabileşte norme obligatorii pentru operatorii de transport rutier, precum şi pentru operatorii de activităţi conexe transportului rutier;
    f) asigură controlul respectării reglementărilor specifice domeniului transporturilor rutiere de către operatorii de transport rutier/întreprinderi, precum şi de către ceilalţi utilizatori ai infrastructurii rutiere;
    g) asigură dezvoltarea cercetării şi elaborarea de studii de specialitate în domeniul transporturilor rutiere;
    h) monitorizează piaţa transporturilor rutiere în scopul constatării apariţiei situaţiilor de criză şi adoptă măsurile necesare acestor situaţii; (...)"

    Art. 23 precizează că „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare“.
    Coroborând aceste dispoziţii legale se constată că Ministerul Transporturilor, în calitate de autoritate competentă, elaborează norme obligatorii pentru operatorii de servicii de transport cu obligativitatea respectării principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale, din punctul de vedere al operatorilor de transport punându-se un accent deosebit pe principiile liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră.
    Prin urmare, reglementările emise de către pârât trebuie să respecte aceste principii, o parte din motivele invocate de către reclamantă vizând încălcarea principiilor liberei concurenţe şi a garantării accesului nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier.
    Prima critică adusă de reclamanta Gifan Strong - S.R.L. acestui ordin vizează dispoziţiile art. I pct. 1, care conţin următoarea reglementare:
    "1. La articolul 54, alineatul (3) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "(3) Autobuzul pentru care s-a emis licenţa de traseu poate fi înlocuit cu un alt autobuz care are aceeaşi capacitate cu cea prevăzută în programul de transport pentru cursa respectivă şi care întruneşte cel puţin acelaşi punctaj cu al autobuzului, pentru care a fost eliberată licenţa de traseu."
"
    În redactarea anterioară emiterii Ordinului nr. 1.824/2018, articolul 54 avea următorul conţinut:
    "(3) Autobuzul pentru care s-a emis licenţa de traseu poate fi înlocuit cu un alt autobuz numai în următoarele situaţii:
    a) la solicitarea motivată a operatorului de transport, alta decât situaţia de la lit. b);
    b) prezintă defecţiuni tehnice.
(4) În situaţia prevăzută la alin. (3) lit. a), înlocuirea unui autobuz cu care operatorul de transport rutier a obţinut licenţe de traseu pe perioada de valabilitate a programului de transport interjudeţean este permisă numai cu un autobuz care are aceeaşi capacitate cu cea prevăzută în programul de transport pe cursa respectivă şi care întruneşte cel puţin acelaşi punctaj cu al autobuzului în baza căruia a fost eliberată licenţa de traseu.
(5) În situaţia prevăzută la alin. (3) lit. b), înlocuirea provizorie a autobuzului se poate face pentru perioade însumând maximum 180 de zile pe an calendaristic, în baza documentului/documentelor eliberat(e) de service-ul auto autorizat. Pe toată durata înlocuirii operatorul de transport rutier va depune copia conformă a licenţei comunitare a autobuzului înlocuit la agenţia teritorială a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. emitente, care o va returna acestuia la sfârşitul perioadei de înlocuire.
    (...)
(7) Înlocuirea autobuzului în cazul prevăzut la alin. (3) lit. a) se face cu notificarea prealabilă a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. care operează această modificare în sistemul informatic, iar înlocuirea provizorie prevăzută la alin. (3) lit. b) se face de către operatorul de transport rutier, utilizând raportarea online accesibilă pe site-ul Autorităţii Rutiere Române - A.R.R.
(8) Suplimentarea unei curse se poate face numai în situaţia în care autobuzul utilizat în baza licenţei de traseu are capacitate insuficientă pentru preluarea tuturor persoanelor aflate la capătul de traseu.
(9) Suplimentarea cursei prevăzută la alin. (8) se va face cu respectarea graficului de circulaţie aferent licenţei de traseu, asigurându-se existenţa la bordul autobuzului a licenţei de traseu în copie, ştampilată şi semnată de către administratorul operatorului de transport, având înscris în mod expres: «Subsemnatul ............................., declar pe propria răspundere, sub sancţiunea legii penale privind falsul în declaraţii, că prezentul act este conform cu originalul».
(10) Pe perioada de valabilitate a programului de transport interjudeţean, un operator de transport rutier poate efectua cursele pentru care deţine licenţe de traseu cu oricare dintre autobuzele care sunt nominalizate în sistemul informatic al Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. pe aceste curse, cu condiţia ca autobuzul să respecte capacitatea prevăzută în programul de transport pe cursa respectivă."

    Conform pct. I art. 2 din Ordinul nr. 1.854/2018 alineatele (4)-(5) şi 10 ale art. 54 din Ordinul nr. 980/2011 au fost abrogate.

    Se constată astfel că prin adoptarea ordinului contestat dispoziţiile anterioare ale art. 54 alin. (3) au fost modificate în sensul că, indiferent de motivul pentru care operatorul de transport urmăreşte înlocuirea unui autobuz cu licenţă, fie pentru că este defect, fie pentru alte motive, este necesar ca autobuzul cu care este înlocuit să aibă aceeaşi capacitate cu cea prevăzută în programul de transport pentru cursa respectivă şi să întrunească cel puţin acelaşi punctaj cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu. Această prevedere era valabilă, conform alin. (4) al art. 54 în vechea reglementare doar pentru ipoteza în care înlocuirea se realiza pentru alte motive decât defecţiunile tehnice.
    Din analiza reglementărilor succesive şi având în vedere menţiunile din referatul de aprobare al ordinului, instanţa constată că prevederea criticată nu este de natură să creeze vreo vătămare operatorilor de transport, cât timp prin intermediul său doar se realizează o reglementare unitară a condiţiilor necesar a fi respectate în toate cazurile în care se înlocuieşte un anumit autoturism. Pe de altă parte, instanţa a reţinut că odată cu reglementarea unei modalităţi unice de înlocuire a autobuzelor, indiferent de motivul care stă la baza înlocuirii, au fost abrogate şi dispoziţiile alin. (4) şi (5) ale art. 54 din Ordinul nr. 980/2011, care stabileau o procedură amplă de înlocuire a autobuzului defect.
    Astfel, ca urmare a modificării condiţiilor în care autobuzul cu licenţă poate fi înlocuit, aceasta se realizează „cu notificarea prealabilă a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., utilizând raportarea online accesibilă pe site-ul acestei instituţii, care operează modificarea în sistemul informatic“. Au fost astfel eliminate dispoziţiile care stabileau procedural ca operatorul de transport să depună licenţa comunitară pentru autoturismul înlocuit la A.R.R.
    Reglementând o procedură comună şi condiţii identice pentru aceeaşi situaţie de fapt, înlocuirea autobuzului cu licenţă, fără a se mai face diferenţieri în raport cu motivul care a stat la baza înlocuirii, chiar dacă poate ipoteza defecţiunilor tehnice este în afara voinţei operatorului de transport, spre deosebire de alte situaţii care pot depinde exclusiv de voinţa sa. Cu toate acestea, motivul care stă la baza înlocuirii autobuzului cu licenţă nu poate justifica existenţa unor condiţii diferite pentru aceeaşi situaţie de fapt. În acest mod este respectată cerinţa de previzibilitate a actului normativ, destinatarul normei ştiind faptul că pentru aceeaşi situaţie, indiferent de cauza apariţiei ei, este obligat să adopte o singură conduită.
    Reclamanta afirmă că prin extinderea acestei cerinţe şi pentru situaţia înlocuirii autobuzelor defecte se va crea o situaţie de perturbare gravă şi previzibilă a activităţii, pentru că se înlătură posibilitatea de efectuare a transportului cu oricare dintre autobuzele nominalizate în sistemul informatic al Autorităţii Rutiere Române, fiind prea restrictivă pentru OG nr. 27/2011 nu prevede obligativitatea unui autobuz de rezervă.
    Prin impunerea cerinţei ca autobuzul cu care este înlocuit să aibă aceeaşi capacitate cu cea prevăzută în programul de transport pentru cursa respectivă şi să întrunească cel puţin acelaşi punctaj cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu se asigură păstrarea, pe tot parcursul valabilităţii licenţei de transport, a aceloraşi condiţii ca şi în momentul atribuirii cursei, fiind respectate şi cerinţele legate de asigurarea unei concurenţe corecte pe piaţa de transport, în condiţii de calitate. A constatat instanţa că din modul de redactare a art. 54 alin. (3) nu rezultă că operatorilor de transport li se impune a mai deţine pentru fiecare autobuz cu licenţă încă unul care să respecte aceiaşi parametri pentru fiecare traseu. Din acest punct de vedere a fost considerată ca pertinentă susţinerea pârâtului că în condiţiile recunoaşterii dreptului de a se utiliza şi autobuze închiriate, problema înlocuirii temporare a unui autobuz poate fi rezolvată prin închirierea unuia care respectă cerinţele menţionate în ordin, fără a fi necesar ca operatorul să deţină în proprietate încă un autobuz de acelaşi fel, aşa cum afirmă reclamanta.
    Dincolo de interesele economice ale operatorilor de transport, autoritatea competentă, prin reglementările pe care le emite, trebuie să asigure şi respectarea principiilor legate de interesul publicului călător.
    De aceea, nici susţinerea că prin abrogarea alin. (10) a art. 54 din Ordinul nr. 980/2011 operatorii sunt puşi în imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile nu este pertinentă cât timp ordinul menţionează posibilitatea înlocuirii unui autobuz cu licenţă şi condiţiile în care acest fapt poate fi realizat, menţiunile din alin. (10) al ordinului fiind de natură să dubleze pe cele ale art. 54 alin. (3) în redactarea din Ordinul nr. 1.824/2018. Pe de altă parte, reclamanta nici nu indică motivul pentru care nu îşi poate îndeplini obligaţiile dacă nu poate folosi oricare dintre autobuzele licenţiate, în condiţiile în care anterior afirmase că prin modificare este obligată să deţină încă un autobuz suplimentar. Or, dacă admite ipoteza că poate deţine mai multe autobuze care deţin licenţă pentru acelaşi traseu nu poate afirma că modificarea invocată este de natură să îi creeze vreo pagubă.
    În egală măsură, reclamanta nu a dezvoltat susţinerea conform căreia modificarea nu este corelată cu ansamblul reglementărilor interne şi ale Uniunii Europene. Este adevărat că interesul călătorilor este acela de respectare a orarului de plecare şi sosire a curselor, însă la fel de important este şi ca autobuzul cu care cursele se efectuează să respecte criteriile de clasificare pentru traseul respectiv. Tocmai posibilitatea de a înlocui autobuzul defect cu orice alt autobuz fără raportare la criterii de atribuire ar fi de natură să creeze premisele unei concurenţe neloiale între operatorii de transport, iar nu situaţia în care toţi cei implicaţi în activitatea de transport de persoane se supun aceloraşi criterii cunoscute de dinainte. Pe de altă parte, prin uniformizarea condiţiilor de înlocuire a unui autobuz indiferent de motivul înlocuirii nu se poate afirma că se creează doar obligaţii, fără a se acorda şi drepturi, fiind instituit prin prevederea criticată dreptul de a înlocui un autobuz cu licenţă pentru un anumit traseu şi, totodată, fiind reglementate condiţiile în care acest lucru poate fi realizat.
    Totodată, reclamanta a invocat neconformitatea Ordinului nr. 1.824/2018 cu art. 1 alin. 2 teza finală din Regulamentul CE nr. 1.073/2009, arătând că, potrivit acestuia, schimbarea vehiculului sau întreruperea transportului pentru a permite ca o secţiune a deplasării să fie efectuată cu alte mijloace de transport nu aduce atingere aplicării prezentului regulament.
    Pe de altă parte, după cum am argumentat anterior, modificarea operată prin art. I pct. 1 din Ordinul nr. 1.824/2018 nu interzice schimbarea vehiculului, ci stabileşte condiţiile în care o astfel de schimbare poate fi realizată.
    Reclamanta a invocat nulitatea Ordinului nr. 1.824/2018 şi din perspectiva reglementării cuprinse în art. I pct. 4, arătând că în redactarea instituită prin acest text se înlătură dreptul organismelor sociale de promovare şi apărare a intereselor la întocmirea programului de transport, deşi până acum transportatorii au fost reprezentaţi la întocmirea tuturor celorlalte programe de organizaţiile patronale.
    În analiza acestei critici instanţa a avut în vedere dispoziţiile criticare, conform cărora:
    "ART. I
    4. La articolul 55, alineatul (1) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "ART. 55
    (1) Proiectul programului de transport interjudeţean se întocmeşte de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. şi se publică conform art. 59 alin. (1). Cu cel puţin 30 de zile calendaristice înainte de prima zi prevăzută în calendarul primei şedinţe de atribuire se stabileşte forma finală a programului de transport interjudeţean, care se afişează pe site-ul instituţiei."

    ART. I
    7. La articolul 59, alineatul (1) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "ART. 59
    (1) Cu cel puţin 150 de zile înainte de expirarea valabilităţii programului de transport interjudeţean, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. afişează pe site-ul instituţiei proiectul de program de transport şi calendarul atribuirii electronice în Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a traseelor naţionale."
"

    În forma anterioară modificării, art. 55 din Ordinul nr. 980/2011 prevedea astfel:
    "ART. 55
    (1) Proiectul programului de transport interjudeţean se întocmeşte de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. şi se publică conform art. 59 alin. (1). Cu cel puţin 30 de zile calendaristice înainte de prima zi prevăzută în calendarul şedinţei de atribuire se stabileşte forma finală a programului de transport interjudeţean, după consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional pentru domeniul transporturilor rutiere."

    În ceea ce priveşte eliminarea condiţiei de consultare a organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional pentru domeniul transporturilor, pârâtul a menţionat că s-a urmărit eliminarea situaţiilor de blocaj generate de lipsa la consultări a unor organizaţii patronale reprezentative sau de susţinerea unor poziţii contrare de către participanţi. La alegerea soluţiei a primat interesul social, ţinând cont de interesele diferite ale membrilor acestor organizaţii, dar şi faptul că o parte dintre membrii lor execută servicii regulate de transport de persoane pe cele două programe de transport existente, programul judeţean şi programul interjudeţean. A menţionat pârâtul că prin reformularea alin. (1) al art. 55 se dă posibilitatea ca fiecare entitate, persoană fizică sau juridică, să fie consultată şi să participe la propuneri la întocmirea proiectului programului de transport, fiindu-le apărate drepturile şi interesele legitime.
    Împrejurarea că elaborarea proiectului final nu mai este condiţionată de consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional nu este de natură să încalce principiul transparenţei decizionale la nivelul administraţiei publice, în condiţiile în care, cu cel puţin 150 de zile înainte de expirarea valabilităţii programului de transport interjudeţean, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. afişează pe site-ul instituţiei proiectul de program de transport. Odată afişat acest proiect, orice persoană interesată, chiar şi organizaţiile patronale pot formula propuneri şi sugestii în vederea redactării formei finale.
    Astfel, conform art. 7 din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională:
    "(2) Anunţul referitor la elaborarea unui proiect de act normativ va fi adus la cunoştinţa publicului, în condiţiile alin. (1), cu cel puţin 30 de zile lucrătoare înainte de supunerea spre avizare de către autorităţile publice. Anunţul va cuprinde: data afişării, o notă de fundamentare, o expunere de motive, un referat de aprobare privind necesitatea adoptării actului normativ propus, un studiu de impact şi/sau de fezabilitate, după caz, textul complet al proiectului actului respectiv, precum şi termenul-limită, locul şi modalitatea în care cei interesaţi pot trimite în scris propuneri, sugestii, opinii cu valoare de recomandare privind proiectul de act normativ.
(3) Anunţul referitor la elaborarea unui proiect de act normativ cu relevanţă asupra mediului de afaceri se transmite de către iniţiator asociaţiilor de afaceri şi altor asociaţii legal constituite, pe domenii specifice de activitate, în termenul prevăzut la alin. (2).
(4) La publicarea anunţului, autoritatea administraţiei publice va stabili o perioadă de cel puţin 10 zile calendaristice pentru proiectele de acte normative prevăzute la alin. (2), pentru a primi în scris propuneri, sugestii sau opinii cu privire la proiectul de act normativ supus dezbaterii publice."

    Rezultă că din redactarea actuală a dispoziţiilor art. 55 alin. (1) din Ordinul nr. 980/2011 modificat prin reglementarea criticată nu este încălcat dreptul la consultare, ci chiar dimpotrivă, sfera persoanelor care vor fi consultate a fost extinsă, nefiind limitată la organizaţiile patronale. Dând posibilitatea tuturor persoanelor interesate, organizaţii patronale, operatori de servicii de transport, autorităţi locale sau persoane fizice, să participe la elaborarea programului prin consultare, norma legală criticată, contrar opiniei reclamantului, a lărgit sfera persoanelor implicate în procesul decizional, în condiţiile în care există mai multe organizaţii patronale unele cu interese economice concurente, dar şi operatori care nu sunt afiliaţi la vreo astfel de organizaţie.
    Acest fapt este confirmat şi de dispoziţiile art. I pct. 16 din Ordinul nr. 1.824/2018, conform cu care:
    "La articolul 61, alineatul (1) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "ART. 61
    (1) În perioada de valabilitate, programul de transport interjudeţean poate fi modificat semestrial de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., în calitate de organism specializat al Ministerului Transporturilor, la datele stabilite de aceasta şi publicate pe site-ul propriu, în baza unor solicitări ale operatorilor de transport rutier, ale consiliilor locale, ale consiliilor judeţene sau ale reprezentanţilor colectivităţilor locale, depuse în perioada şi conform precizărilor stabilite de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. şi publicate pe site-ul instituţiei, în următoarele cazuri:
    a) înlocuirea de autogări în localităţile prevăzute în graficul de circulaţie;
    b) eliminarea de staţii/autogări din localităţile de tranzit prevăzute în graficul de circulaţie în condiţiile în care această solicitare nu duce la posibilitatea de deviere a cursei faţă de parcursul traseului iniţial. Eliminarea unei autogări dintr-o localitate de tranzit presupune eliminarea tuturor staţiilor din localitatea respectivă care sunt prevăzute în graficul de circulaţie;
    c) modificarea zilelor din săptămână în care este efectuată cursa şi/sau a perioadei de efectuare a cursei într-un an calendaristic în sensul reducerii acestora;
    d) modificarea capacităţii de transport."
"

    În condiţiile în care s-a prevăzut posibilitatea modificării programului de transport interjudeţean la cererea operatorilor de transport rutier, ale consiliilor locale, ale consiliilor judeţene sau ale reprezentanţilor colectivităţilor locale, este evident că, dată fiind publicarea proiectului de program anterior adoptării formei finale, acestora le este permis şi să îşi exprime punctul de vedere cu privire la programul propus.
    Instanţa a găsit însă întemeiată critica referitoare la modificarea adusă prin art. I pct. 6 din ordinul criticat referitoare la eliminarea criteriilor de evaluare şi atribuirea de trasee în baza unui punctaj acordat doar pentru vechimea parcului de autobuze.
    Articolul 57 alin. (1) din Ordinul MTI nr. 980/2011 a fost modificat prin art. I pct. 6 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 în felul următor: „Cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean se atribuie solicitantului/solicitanţilor care obţine/obţin cel mai mare punctaj acordat pentru vechimea parcului de autobuze, prin Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a traseelor naţionale, operat de instituţia cu atribuţii în acest sens conform prevederilor legale.“
    În vechea reglementare, art. 57 alin. (1) prevedea următoarele: „Cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean se atribuie prin Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a traseelor naţionale, operat de instituţia cu atribuţii în acest sens conform prevederilor legale, în baza criteriilor de evaluare, solicitantului care întruneşte cel mai mare punctaj.“
    Se observă că prin modificarea adusă de art. I pct. 6 din Ordinul MT nr. 1.824/2018 sunt eliminate criteriile de evaluare, cursele de pe trasee atribuindu-se în baza unui punctaj acordat doar pentru vechimea parcului de autobuze (stabilit în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzului).
    Astfel, se vor acorda puncte pentru fiecare autobuz care va fi utilizat la executarea cursei în funcţie doar de anul de fabricaţie, iar în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa se va elibera fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie identic [anexa nr. 18 pct. 6 lit. a)]. Reglementarea unor suprapuneri pe graficele de circulaţie nu este de natură să îmbunătăţească activitatea de transport, ci să perturbe grav efectuarea serviciilor de transport.
    Modificarea dispoziţiilor art. 57 alin. (1), prin eliminarea criteriilor de evaluare şi stabilirea unui singur criteriu de atribuire, în funcţie doar de anul de fabricaţie al autobuzului, încalcă art. 1 alin. (1) din OG nr. 27/2011:
    "Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesitaţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării."

    În acest fel, deşi în referatul de aprobare se menţionează că „menţinerea anumitor criterii de atribuire a licenţelor de transport nu permite altor operatori de transport rutier accesul la piaţa de transport cu autobuze noi“, se constată că nici stabilirea unui singur criteriu de atribuire legat de vechimea vehiculului nu este de natură să asigure respectarea drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice, dar nici principiile accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului.
    Dezideratul respectării principiului liberei concurenţe şi al deschiderii pieţei de transport rutier se putea realiza prin eliminarea criteriului vechime neîntreruptă pe traseu şi înlocuirea acestuia cu criteriul vechimii vehiculului, fără a face din acesta din urmă singurul criteriu de atribuire.
    Prin eliminarea criteriilor de evaluare şi stabilirea unui singur criteriu de atribuire a traseelor, în funcţie doar de anul de fabricaţie a autovehiculelor, cu 6 luni înainte de expirarea valabilităţii actualului program de transport, împiedică accesul echitabil al operatorilor de transport la obţinerea traseelor în cadrul noului program de transport şi perturbă grav efectuarea serviciului de transport în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier şi a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice.
    Astfel, nu au fost fundamentate motivele pentru care s-a considerat că doar anul de fabricaţie este important în ceea ce priveşte evaluarea operatorilor de transport pentru evaluarea traseelor interjudeţene.
    Este adevărat că durata de valabilitatea a programului de transport era cunoscută anterior, însă nu se poate afirma că operatorii erau în măsură să anticipeze şi modificările efectuate de către emitentul ordinului în ceea ce priveşte criteriile de evaluare, chiar dacă pârâtul afirmă că această modificare a fost solicitată de asociaţiile patronale.
    Din concluziile răspunsului formulat de Consiliul Concurenţei, aşa cum sunt prezentate de pârât, fără a fi depuse la dosarul cauzei, reiese că ceea ce s-a recomandat a fost evitarea prelungirii licenţelor de transport pentru a nu îngreuna funcţionarea mecanismelor de piaţă, iar nu stabilirea unui singur criteriu, care are drept efect chiar ceea ce se urmărea a fi evitat, şi anume limitarea accesului operatorilor de transport.


    Pentru aceleaşi argumente, instanţa a constatat că sunt întemeiate şi criticile de nelegalitate a dispoziţiilor art. I pct. 18 subpct. 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    Aceste prevederi arată că:
    "18. Anexa nr. 18 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "    ANEXA 18

    Condiţiile de admitere a solicitării de participare la atribuirea electronică, punctele acordate pentru vechimea parcului de autobuze şi metodologia de calcul pentru punctajul acordat operatorilor de transport rutier în cazul atribuirii curselor de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean
    1. Condiţii de admitere a solicitării de participare la atribuirea electronică, prin raportare la data de referinţă:
    a) operatorul de transport rutier deţine copii conforme valabile ale licenţei comunitare pentru transport persoane;
    b) operatorul de transport rutier nu are datorii la bugetul consolidat al statului;
    c) operatorul de transport rutier face dovada experienţei similare;
    d) vehiculul care participă la atribuirea electronică are certificatul de clasificare pe categorii în termen de valabilitate;
    e) vehiculul care participă la atribuirea electronică este dotat cu instalaţie de aer condiţionat.
    2. Prin experienţă similară în domeniul transportului de persoane prin servicii regulate, în trafic judeţean, interjudeţean şi internaţional se înţelege că operatorul de transport rutier a deţinut în ultimii 5 ani, prin raportare la data de referinţă, licenţă de traseu/autorizaţie de transport internaţional pentru o perioadă neîntreruptă de minimum 3 ani sau există o hotărâre judecătorească definitivă din care să rezulte că operatorul are această experienţă similară.
    3. Pentru vechimea parcului de autobuze se acordă puncte în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzului, după cum urmează:
    - Anul de fabricaţie (AF) este acelaşi cu anul atribuirii (AA) - 3 puncte;
    – AF = AA - 1: 3 puncte;
    – AF = AA - 2: 3 puncte;
    – AF = AA - 3: 2 puncte;
    – AF = AA - 4: 2 puncte;
    – AF = AA - 5: 2 puncte;
    – AF = AA - 6: 1 punct;
    – AF = AA - 7: 1 punct;
    – AF = AA - 8: 1 punct;
    – AF = AA - 9: 0 puncte;
    – pentru autobuzele mai vechi de 9 ani se acordă 0 puncte.
    4. Se acordă puncte pentru fiecare autobuz care va fi utilizat la executarea cursei. Punctele se cumulează şi apoi se face media aritmetică. Se va lua în calcul anul de fabricaţie înscris în certificatul de înmatriculare sau în cartea de identitate a vehiculului.
    5. Punctajele calculate în funcţie de vechimea parcului se raportează la data de referinţă, care reprezintă prima zi din calendarul atribuirii electronice.
    6. Modul în care Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu şi întocmeşte graficul de circulaţie:
    a) în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa de traseu se eliberează fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie identic;
    b) la cererea solicitanţilor şi cu acordul acestora privind modul de efectuare a cursei, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    c) în cazul în care unul dintre titulari renunţă la licenţa de traseu sau unuia dintre titulari i s-a aplicat măsura retragerii licenţei de traseu, măsură rămasă definitivă, ceilalţi semnatari ai acordului iniţial încheie un nou acord, iar Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui titular, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    d) în cazul prevăzut la lit. c), în lipsa unui acord între titulari, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. modifică graficul de circulaţie în mod corespunzător, astfel încât acesta să fie identic pentru toţi titularii licenţei de traseu pentru cursa respectivă. În acest caz graficul de circulaţie, anexă la licenţa de traseu, deţinut de operatorul de transport pentru cursa respectivă până la data efectuării modificării, devine nul după efectuarea modificării."
"

    Modificarea privind identitatea de grafice, necorelată cu condiţiile impuse de art. 52 alin. (3) lit. a) din OG nr. 27/2011, respectiv baza materială necesară, este de natură să ducă la imposibilitatea încheierii contractelor de acces în autogară ca urmare a depăşirii capacităţii autogării, ceea ce are ca efect îngreunarea desfăşurării activităţii de către operatorii de transport.
    Atât timp cât nu s-a modificat cadrul stabilit prin actul de bază, ordinul nu poate prevedea soluţia de identitate de grafice pe acelaşi traseu, cu atât mai mult cu cât emitentul actului de modificare a ordinului existent nu a efectuat niciun studiu de impact şi nici nu a corelat modificările cu celelalte prevederi ale Ordinului MTI nr. 980/2011 în vigoare.
    Instanţa a găsit ca fiind întemeiat şi considerentul legat de posibilitatea ca, pentru că se permite eliberarea licenţelor pentru toţi participanţii în cazul în care sunt la egalitate, să fie alese de către operatori doar traseele mai profitabile, iar cele mai puţin rentabile să rămână neexploatate, fiind astfel încălcate dispoziţiile art. 6 alin. (2) şi cele ale art. 42 din OG nr. 27/2011. Existenţa unor condiţii de admitere nu poate fi considerată suficientă pentru respectarea principiilor prevăzute de art. 1 din OG nr. 27/2011, cât timp pentru atribuire nu există decât un singur criteriu care nu este de natură să îi departajeze pe operatori în condiţiile în care chiar şi în cadrul acestui criteriu se poate obţine un punctaj comun pentru ani de vechime diferiţi.
    Pe de altă parte, este nefondată critica referitoare la interdicţia de participare la atribuire a operatorilor de transport care înregistrează datorii la bugetul consolidat al statului, fiind pertinent punctul de vedere al pârâtului în sensul că, raportat la specificul activităţii operatorilor de servicii de transport, contravaloarea acestora este încasată de operator cu anticipaţie, comparativ cu alte domenii economice în care veniturile obţinute din prestaţii sunt încasate după efectuarea lucrărilor, cu posibil rezultat o balanţă neechilibrată din cauza unor datorii neonorate.
    A fost respinsă şi critica referitoare la nelegalitatea ordinului pentru neluarea în considerare a criteriului legat de titlul sub care operatorii de transport deţin vehiculele, pentru că acordarea unui punctaj diferenţiat de deţinere a vehiculului restricţiona accesul la piaţă al operatorilor cu vehicule închiriate şi îngrădea dreptul transportatorilor de a utiliza autovehiculele în conformitate cu prevederile naţionale. Reglementând posibilitatea de închiriere a vehiculelor, a fost crescut gradul de mobilitate în cazul înlocuirii provizorii sau definitive a autobuzelor titulare ale licenţei de traseu. Un astfel de criteriu ar contraveni principiilor accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, limitând posibilitatea de accedere printr-o clasificare artificială a seriozităţii operatorului doar plecând de la titlul cu care deţine autobuzul.
    Distincţia sugerată de către reclamantă este cu atât mai neverosimilă cu cât afirmă că acceptă contractul de leasing ca titlu de deţinere a autobuzelor, dar repudiază contractul de închiriere, deşi leasingul este o varietate a locaţiunii, iar denunţarea înainte de termen a unui contract de închiriere ar putea fi la fel de păgubitoare ca şi în cazul unui contract de leasing. În aceeaşi măsură a fost eliminată şi inechitatea legată de imposibilitatea de utilizare a unor autobuze deţinute în baza unor contracte de vânzare-cumpărare cu plata în rate.
    Soluţia reglementată prin ordinul criticat este de altfel în concordanţă cu Regulamentul CE nr. 1.071/2009, care în art. 5 prevede că: „În vederea respectării cerinţei stabilite la articolul 3 alineatul (1) litera (a), o întreprindere trebuie, în statul membru în cauză:
    "(...)
(b) odată ce autorizaţia este acordată, să dispună de unul sau mai multe vehicule, care sunt înmatriculate sau puse în circulaţie în alt mod în conformitate cu legislaţia din statul membru respectiv, indiferent dacă vehiculele respective se află în proprietatea sa sau sunt deţinute, de exemplu, în temeiul unui contract de cumpărare în rate, de închiriere sau de leasing;"

    O altă critică formulată de reclamantă a vizat dispoziţiile art. I pct. 13.
    Acest articol prevede:
    "13. La articolul 59, alineatul (3) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "(3) Cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean care nu au fost solicitate sau atribuite la prima şedinţă de atribuire fac obiectul unei a doua şedinţe şi, după caz, unei a treia şedinţe de atribuire prin Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a traseelor naţionale operat de instituţia cu atribuţii în acest sens, conform calendarului publicat pe site-ul Autorităţii Rutiere Române - A.R.R."
"

    În continuare pct. 14 menţionează:
    "14. La articolul 59, alineatul (4) se modifică şi va avea următorul cuprins:
    "(4) Pe perioada de valabilitate a programului de transport interjudeţean, în primele 15 zile ale fiecărui trimestru, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. poate acorda cursa prin eliberarea licenţei de traseu, fără respectarea prevederilor de la pct. 1 lit. c) din anexa nr. 18, în baza cererii depuse la A.R.R. de oricare solicitant, operator de transport rutier de persoane, în următoarele cazuri:
    a) pentru cursele de pe traseele cuprinse în programul de transport care nu au fost solicitate sau atribuite în conformitate cu prevederile alin. (3);
    b) pentru o cursă cuprinsă în programul de transport interjudeţean care a fost atribuită în conformitate cu prevederile alin. (3) şi la care titularul/toţi titularii licenţei de traseu a/au renunţat la licenţă;
    c) pentru o cursă cuprinsă în programul de transport interjudeţean care a fost atribuită în conformitate cu prevederile alin. (3) şi pentru care s-a aplicat măsura retragerii licenţei de traseu pentru titular/toţi titularii, măsură rămasă definitivă."
"

    Ceea ce critică reclamanta este înlăturarea criteriului de admitere a solicitării referitor la experienţa similară. Critica este neîntemeiată, dacă avem în vedere că renunţarea la acest criteriu are loc doar în ipoteza în care pentru un traseu din programul de transport au fost organizate trei şedinţe de atribuire, care nu au fost finalizate în sensul atribuirii licenţei. În condiţiile în care un astfel de traseu nu poate fi atribuit, măsura luată de autoritatea competentă de acordare a cursei unui operator care depune o astfel de cerere este în concordanţă cu respectarea dispoziţiilor art. 1 şi art. 6 din OG nr. 27/2011, chiar dacă acest operator nu are experienţă similară. Modificarea legislativă asigură astfel dreptul la transportul public şi respectarea drepturilor publicului călător, asigurând curse regulate şi în regim de continuitate, chiar dacă operatorii cu experienţă similară nu se înscriu la şedinţele de atribuire.
    Pentru toate aceste considerente, reţinând că din motivele invocate de către reclamantă instanţa a constatat că doar o parte sunt întemeiate, în baza art. 8 şi 18 din Legea nr. 554/2004, va admite în parte acţiunea formulată de reclamanta Gifan Strong - S.R.L. în contradictoriu cu pârâtul Ministerul Transporturilor.
    În consecinţă, instanţa va dispune anularea în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, respectiv anularea dispoziţiilor art. I pct. 6 şi parţial art. I pct. 18, respectiv pct. 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    Totodată, va dispune publicarea prezentei hotărâri în Monitorul Oficial al României, după rămânerea definitivă a acesteia.
    În baza art. 453 din Codul de procedură civilă, instanţa va obliga pe pârât să plătească reclamantei suma de 50 lei cheltuieli de judecată, reprezentând taxă judiciară de timbru.
    PENTRU ACESTE MOTIVE,
    În numele legii,
    HOTĂRĂŞTE:
    Admite în parte acţiunea formulată de reclamanta GIFAN STRONG - S.R.L., cu sediul în Bucureşti, str. Bihor nr. 9, sectorul 1, în contradictoriu cu pârâta Ministerul Transporturilor, cu sediul în Bucureşti, bd. Dinicu Golescu nr. 38, sectorul 1.
    Dispune anularea în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 980/2011, respectiv anularea dispoziţiilor art. I pct. 6 şi parţial art. I pct. 18, respectiv pct. 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    Dispune publicarea prezentei hotărâri în Monitorul Oficial al României după rămânerea definitivă a acesteia.
    Obligă pârâtul Ministerul Transporturilor la plata către reclamanta Gifan Strong - S.R.L. a sumei de 50 lei cheltuieli de judecată.
    Cu drept de recurs în termen de 15 zile de la comunicare.
    Cererea de recurs se depune la Curtea de Apel Constanţa.
    Pronunţată prin punerea soluţiei la dispoziţia părţilor prin mijlocirea grefei instanţei azi, 23.01.2020.


                    PREŞEDINTE
                    OANA DAMIAN
                    Grefier,
                    Angelica Asăvoaie


    -----

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Sentinta, Alte Institutii,  SENTINŢA CIVILĂ nr. 10/CA din 23 ianuarie 2020

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016
x
Inscrie e-mailul tau pentru a primi zilnic
informatii despre CE, CAND si CUM s-a intamplat
Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016