Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
────────── Conţinută de Ordinul nr. 1.489 din 26 septembrie 2018, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 890 din 23 octombrie 2018.────────── Comitetul pentru protecţia mediului marin, amintind articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave, amintind, de asemenea, că a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL), luând notă de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013, luând notă, de asemenea, de faptul că regula 20 [Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)] din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizaţie, luând notă de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate prin Rezoluţia MEPC.212(63), şi de amendamentele la acestea, adoptate prin Rezoluţia MEPC.224(64), luând notă, în continuare, de faptul că a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi şi, prin Rezoluţia MEPC.263(68), amendamente la acestea, recunoscând că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea uşoară şi uniformă a regulilor, luând în considerare, la cea de-a şaptezecea sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, aşa cum au fost amendate, 1. adoptă amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, aşa cum au fost amendate, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie; 2. invită administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; 3. solicită părţilor la anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror altor părţi interesate; 4. este de acord să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor. ANEXA 1 la Rezoluţia MEPC.281(70) Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi [Rezoluţia MEPC.245(66), aşa cum a fost amendată prin Rezoluţia MEPC.263(68)] 1. La cuprins, după 2.12.3 se adaugă următorul text: "2.12.4. _fc vrachiere proiectate să transporte mărfuri uşoare; transportoare de aşchii de lemn" 2. Paragraful 2 din anexa rezoluţiei se înlocuieşte după cum urmează: "Paragraful .1 se înlocuieşte cu următorul: .1 C_F este un factor de conversie, adimensional, între consumul de combustibil, măsurat în g, şi emisia de CO_2, măsurată de asemenea în g, pe baza conţinutului de carbon. Indicii _ME(i) şi _AE(i) se referă la motorul principal şi, respectiv, la motorul sau motoarele auxiliare. C_F corespunde combustibilului utilizat atunci când se determină SFC care este indicat în raportul de încercare aplicabil, inclus în dosarul tehnic definit în paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NO_x (denumit în continuare «raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_x»). Valoarea C_F este stabilită după cum urmează:
┌───────────────┬─────────┬──────────┬──────────┬────────────┐
│ │ │Puterea │ │C_F (t-CO_2/│
│Tipul │Referinţă│calorifică│Conţinutul│t - │
│combustibilului│ │inferioară│în carbon │combustibil)│
│ │ │(kJ/kg) │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│ │ISO 8217 │ │ │ │
│1 Diesel/ │clasele │42.700 │0,8744 │3,206 │
│motorină │DMX la │ │ │ │
│ │DMB │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│2 Combustibil │ISO 8217 │ │ │ │
│lichid uşor │clasele │41.200 │0,8594 │3,151 │
│(LFO) │RMA la │ │ │ │
│ │RMD │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│3 Combustibil │ISO 8217 │ │ │ │
│lichid greu │clasele │40.200 │0,8493 │3,114 │
│(HFO) │RME la │ │ │ │
│ │RMK │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│4 Gaz petrolier│Propan │46.300 │0,8182 │3,000 │
│lichefiat (LPG)├─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│ │Butan │45.700 │0,8264 │3,030 │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│5 Gaz natural │ │48.000 │0,7500 │2,750 │
│lichefiat (LNG)│ │ │ │ │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│6 Metanol │ │19.900 │0,3750 │1,375 │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│7 Etanol │ │26.800 │0,5217 │1,913 │
└───────────────┴─────────┴──────────┴──────────┴────────────┘
În cazul unei nave echipate cu un motor principal sau auxiliar alimentat cu combustibil mixt ar trebui să se aplice factorul C_F pentru combustibil gazos şi factorul C_F pentru combustibil lichid şi să fie multiplicat cu consumul specific de combustibil lichid al fiecărui tip de combustibil la punctul de sarcină relevant al EEDI. Între timp, ar trebui stabilit dacă combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» în conformitate cu formula următoare: (a se vedea imaginea asociată) în care: f_DFgas este raportul de disponibilitate al combustibilului gazos corijat ţinând cont de raportul de putere al motoarelor cu gaz faţă de totalul motoarelor; f_DFgas ar trebui să nu fie mai mare de 1; V_gas este capacitatea netă totală a combustibilului gazos de la bord, exprimată în m^3. Dacă sunt utilizate alte dispozitive, cum ar fi containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) şi/sau dispozitive permiţând frecvente reumpleri cu gaz, atunci capacitatea instalaţiei complete de alimentare cu LNG ar trebui folosită pentru V_gas. Rata de evaporare (BOR) a tancurilor de marfă cu gaz poate fi calculată şi inclusă în V_gas dacă ele sunt racordate la instalaţia de alimentare cu combustibil gazos (FGSS); V_liquid este capacitatea netă totală a combustibilului lichid de la bord, exprimată în m^3, a rezervoarelor de combustibil lichid racordate în permanenţă la circuitul de combustibil al navei. Dacă un rezervor de combustibil este izolat cu valve de închidere permanente, V_liquid al rezervorului de combustibil poate fi neglijată; ρ_gas este densitatea combustibilului gazos, exprimată în kg/m^3; ρ_liquid este densitatea fiecărui combustibil lichid, exprimată în kg/m^3; LCV_gas este puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos, exprimată în kJ/kg; LCV_liquid este puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid, exprimată în kJ/kg; K_gas este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil gazos; K_liquid este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil lichid; P_total este puterea totală instalată a motoarelor, P_ME şi P_AE, exprimată în kW; P_gasfuel este puterea instalată a motoarelor cu combustibil mixt, P_ME şi P_AE, exprimată în kW; .1 dacă capacitatea totală a combustibilului gazos este egală cu cel puţin 50% din capacitatea de combustibil afectată motoarelor cu combustibil mixt, şi anume f_DFgas ≥ 0,5, atunci combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» şi f_DFgas = 1 şi f_DFliquid = 0 pentru fiecare motor cu combustibil mixt; .2 dacă f_DFgas < 0,5, atunci combustibilul gazos nu este considerat «combustibil principal». C_F şi SFC folosite pentru calcularea EEDI pentru fiecare motor cu combustibil mixt (atât motorul principal, cât şi motoarele auxiliare) ar trebui calculate ca fiind media ponderată a C_F şi SFC pentru modurile lichid şi gazos, în funcţie de f_DFgas şi f_DFliquid, şi termenul original P_ME(i) \u-3938? C_FME(i) \u-3938?_ SFC_ME(i) din formula de calcul al EEDI trebuie de aceea înlocuit cu formula următoare: (a se vedea imaginea asociată) " 3. Următoarele propoziţii se adaugă la finalul paragrafului 2.7.1 existent: "Puterea calorifică inferioară de referinţă a combustibililor adiţionali este indicată în tabelul de la secţiunea 2.1 a prezentelor linii directoare. Puterea calorifică inferioară de referinţă ce corespunde factorului de conversie a combustibilului considerat ar trebui folosită pentru efectuarea calculului." 4. Un nou paragraf 2.12.4 se adaugă după paragraful 2.12.3 existent, după cum urmează: ".4 În cazul vrachierelor a căror R este mai mică de 0,55 (de exemplu, transportoarele de aşchii de lemn), factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică fc vrachiere proiectate să transporte mărfuri uşoare de mai jos ar trebui să se aplice: fc vrachiere proiectate să transporte mărfuri uşoare_ = R^– 0,15 în care: R este rata capacităţii deadweightului navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.4 împărţit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (m^3)." 5. Apendicele 4 se înlocuieşte cu următorul: " APENDICE 4 Exemple de calcul al EEDI pentru cazul utilizării motoarelor cu combustibil mixt Cazul 1: Navă convenţională de tip Kamsarmax, un motor principal (MDO), motoare auxiliare convenţionale (MDO), fără generator pe ax: (a se vedea imaginea asociată)
┌───┬──────────┬────────────┬───────┬───────┐
│ │ │Formula sau │Unitate│ │
│Nr.│Parametru │sursa │de │Valoare│
│ │ │ │măsură │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Puterea │ │ │
│ │ │maximă │ │ │
│1 │MCR_ME │continuă │kW │9.930 │
│ │ │(MCR) a │ │ │
│ │ │motorului │ │ │
│ │ │principal │ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Deadweightul│ │ │
│ │ │navei la │ │ │
│2 │Capacitate│pescajul la │DWT │81.200 │
│ │ │linia de │ │ │
│ │ │încărcare de│ │ │
│ │ │vară │ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Viteza navei│ │ │
│ │ │aşa cum este│ │ │
│3 │V_ref │definită în │noduri │14 │
│ │ │regula │ │ │
│ │ │privind EEDI│ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│4 │P_ME │0,75 x │kW │7.447,5│
│ │ │MCR_ME │ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│5 │P_AE │0,05 x │kW │496,5 │
│ │ │MCR_ME │ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F│ │ │
│6 │C_FME │al motorului│- │3,206 │
│ │ │principal │ │ │
│ │ │folosind MDO│ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Factorul C_F│ │ │
│7 │C_FAE │al motorului│- │3,206 │
│ │ │auxiliar │ │ │
│ │ │folosind MDO│ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│8 │SFC_ME │specific de │g/kWh │165 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │la P_ME │ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │Consumul │ │ │
│9 │SFC_AE │specific de │g/kWh │210 │
│ │ │combustibil │ │ │
│ │ │la P_AE │ │ │
├───┼──────────┼────────────┼───────┼───────┤
│ │ │( (P_ME x │ │ │
│ │ │C_FME x │ │ │
│ │ │SFC_ME) + │g CO_2/│ │
│10 │EEDI │(P_AE x │t. milă│3,76 │
│ │ │C_FAE x │marină │ │
│ │ │SFC_AE) )/ │ │ │
│ │ │(V_ref x │ │ │
│ │ │Capacitate) │ │ │
└───┴──────────┴────────────┴───────┴───────┘
Cazul 2: LNG este considerat «combustibilul principal» dacă motorul principal cu combustibil mixt şi motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu cisterne cu LNG mai mari. (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Cazul 3: LNG nu este considerat «combustibilul principal» dacă motorul principal cu combustibil mixt şi motorul auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu cisterne cu LNG mai mici. (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Cazul 4: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO) şi un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) şi un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO, fără generator pe ax) în care LNG ar putea fi considerat «combustibil principal» numai pentru motorul principal cu combustibil mixt (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Cazul 5: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO) şi un motor principal cu combustibil diesel marin (MDO) şi un motor auxiliar cu combustibil mixt (LNG, combustibil diesel marin pilot MDO, fără generator pe ax) în care LNG nu ar putea fi considerat «combustibil principal» pentru motorul principal cu combustibil mixt (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) " -----
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
![Trimite prin Yahoo Messenger pagina: REZOLUŢIE MEPC. 281(70) din 28 octombrie 2016 privind amendamente la liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi [Rezoluţia MEPC.245(66), aşa cum a fost amendată prin rezoluţia MEPC.263(68)]](http://www.monitoruljuridic.ro/_images/ico_yahoo.png)
