Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: REGLEMENTARI din 9 mai 2008 Aeronautice Civile Romane RACR-ATS SERVICIILE DE TRAFIC AERIAN, editia a 2-a*)

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

REGLEMENTARI din 9 mai 2008 Aeronautice Civile Romane RACR-ATS SERVICIILE DE TRAFIC AERIAN, editia a 2-a*)

EMITENT: MINISTERUL TRANSPORTURILOR
PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 411 bis din 2 iunie 2008

Comenteaza legea

REGLEMENTĂ?RI din 9 mai 2008
Aeronautice Civile Române RACR-ATS SERVICIILE DE TRAFIC AERIAN, ediţia a 2-a*)
EMITENT: MINISTERUL TRANSPORTURILOR
PUBLICAT ÎN: MONITORUL OFICIAL nr. 411 bis din 2 iunie 2008

---------
*) Aprobate prin <>Ordinul ministrului transporturilor nr. 605 din 9 mai 2008 , publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 din 2 iunie 2008

CUPRINS

PREAMBUL

CAPITOLUL 1. Termeni şi definiţii
CAPITOLUL 2. Prevederi generale
2.1. Responsabilitãţile şi autoritatea în ceea ce priveşte serviciile de trafic aerian civile din România
2.2. Obiectivele serviciilor de trafic aerian
2.3. Diviziunea serviciilor de trafic aerian
2.4. Stabilirea necesitãţii serviciilor de trafic aerian
2.5. Identificarea/desemnarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a aerodromurilor controlate unde se furnizeazã servicii de trafic aerian
2.6. Clasificarea spaţiilor aeriene
2.7. Performanţa de navigaţie cerutã (RNP) pentru operaţiunile de zbor pe rutã
2.8. Performanţa de comunicaţie cerutã (RCP)
2.9. Stabilirea şi identificarea unitãţilor care furnizeazã servicii de trafic aerian
2.10. Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control şi zonele de control
2.11. Identificarea unitãţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene
2.12. Stabilirea şi identificarea rutelor ATS
2.13. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei
2.14. Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative
2.15. Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor
2.16. Coordonarea între operatori şi serviciile de trafic aerian aerian
2.17. Coordonarea între autoritãţile militare şi serviciile de trafic aerian
2.18. Coordonarea activitãţilor care prezintã pericol potenţial pentru aeronavele civile
2.19. Datele aeronautice
2.20. Coordonarea între unitãţile serviciilor meteorologice aeronautice şi administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian
2.21. Coordonarea între administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian şi de informare aeronauticã şi autoritatea aeronauticã delegatã pentru informarea aeronauticã
2.22. Altitudinile minime de zbor
2.23. Serviciile cãtre aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate
2.24. Situaţii neprevãzute în zbor
2.25. Timpul în serviciile de trafic aerian
2.26. Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raporteazã altitudinea barometricã şi privind operarea lor
2.27. Managementul siguranţei
2.28. Sisteme de referinţã comunã
2.29. Cerinţe de performanţã lingvisticã
2.30. Planurile de contingenţã pentru situaţiile anormale şi neprevãzute
CAPITOLUL 3. Serviciul de control al traficului aerian
3.1. Aplicarea
3.2. Furnizarea serviciului de control al traficului aerian
3.3. Operarea serviciului de control al traficului aerian
3.4. Eşalonarea minimã
3.5. Responsabilitatea controlului
3.6. Transferul responsabilitãţii controlului
3.7. Autorizãrile de control al traficului aerian (ATC Clearances)
3.8. Controlul mişcãrii persoanelor şi vehiculelor la aerodrom
3.9. Utilizarea sistemelor radar
3.10. Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol
CAPITOLUL 4. Serviciul de informare a zborurilor
4.1. Aplicarea
4.2. Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborului
4.3. Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS)
4.4. Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET
CAPITOLUL 5. Serviciul de alarmare
5.1. Aplicarea
5.2. Înştiinţarea centrului coordonator de cãutare şi salvare
5.3. Utilizarea mijloacelor de comunicaţii
5.4. Plotarea zborului aeronavei aflatã într-o situaţie de urgenţã
5.5. Informarea operatorului
5.6. Informarea aeronavelor care opereazã în vecinãtatea unei aeronave aflatã în situaţie de urgenţã
CAPITOLUL 6. Cerinţele serviciilor de trafic aerian privind comunicaţiile
6.1. Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol)
6.2. Serviciul fix aeronautic (comunicaţiile sol-sol)
6.3. Serviciul de control al mişcãrilor la sol
6.4. Supravegherea navigaţiei aeriene
CAPITOLUL 7. Cerinţele serviciilor de trafic aerian în ceea ce priveşte informarea
7.1. Informarea meteorologicã
7.2. Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţionalã a facilitãţilor asociate
7.3. Informaţiile despre starea operaţionalã a mijloacelor de navigaţie aerianã
7.4. Informaţiile despre baloanele libere nepilotate
7.5. Informaţiile despre activitãţi vulcanice
7.6. Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici
ANEXA 1. PRINCIPIILE CARE DETERMINÃ IDENTIFICAREA TIPURILOR DE RNP ŞI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE
1. Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile de RNP
2. Alcãtuirea identificatorului
3. Alocarea identificatorilor de bazã
4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
ANEXA 2. PRINCIPIILE CARE DETERMINÃ STABILIREA ŞI IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE
1. Stabilirea punctelor semnificative
2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie
3. Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie
4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportãrii
ANEXA 3. PRINCIPIILE CARE DETERMINÃ IDENTIFICAREA RUTELOR STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE
1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire şi pentru procedurile asociate
2. Alcãtuirea identificatorilor
3. Atribuirea identificatorilor
4. Alocarea indicativelor de validitate
5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codat
6. Alcãtuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV
7. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian
ANEXA 4. CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS - SERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI
ANEXA 5. CERINŢE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE SUPLIMENTUL A. PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR
1. Introducere
2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR
3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR
4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR
5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi care nu sunt paralele
6. Punctele de schimbare a frecvenţei pentru mijloace VOR
7. Calculul razei de viraj
SUPLIMENTUL B. METODÃ DE STABILIREA RUTELOR ATS ÎN VEDEREA UTILIZÃRII DE CÃTRE AERONAVELE CARE SUNT ECHIPATE RNAV
1. Introducere
2. Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP4
3. Separarea între direcţii (track-uri) paralele sau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul de RNP
SUPLIMENTUL C. EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE
1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor
2. Detalii privind emisiunile
3. Proceduri operaţionale asociate
SUPLIMENTUL D. ÎNDRUMÃRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR ÎN CAZUL UNOR SITUAŢII ANORMALE ŞI NEPREVÃZUTE (PLANURILE DE CONTINGENŢÃ)
1. Introducere
2. Caracterul planurilor de contingenţã
3. Responsabilitãţile pentru dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţã
4. Mãsuri pregãtitoare
5. Coordonarea
6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţã
SUPLIMENTUL E. NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢÃ
1. Introducere
2. Domeniul de aplicabilitate
3. Implementare

PREAMBUL

(1) Activitatea aeronauticã civilã pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementatã prin <>Codul Aerian Civil aprobat prin <>Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 , republicatã, cu modificãrile şi completãrile ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, legislaţia comunitarã relevantã, precum şi în conformitate cu prevederile <>Convenţiei privind aviaţia civilã internaţionalã, semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte.
(2) Reglementãrile aeronautice civile şi civil-militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale şi comunitare în vigoare, precum şi în conformitate cu prevederile <>Convenţiei privind aviaţia civilã internaţionalã, semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât sã se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementãri aeronautice civile române.
(3) În conformitate cu prevederile <>Codului Aerian Civil şi în scopul reglementãrii domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor, denumit în continuare MT, în calitatea sa de autoritate de stat, asigurã direct sau prin delegare de competenţã unor organisme tehnice specializate, instituţii publice sau, dupã caz, societãţi comerciale autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementãrilor aeronautice corespunzãtoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activitãţile aeronautice civile şi conexe.
(4) În conformitate cu prevederile <>Hotãrârii Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autoritãţii Aeronautice Civile Române, cu modificãrile ulterioare, şi ale <>Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1.185/2006 , Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã, denumitã în continuare AACR, în calitatea sa de autoritate naţionalã de supervizare asigurã aplicarea reglementãrilor aeronautice naţionale şi supravegherea respectãrii lor de cãtre persoanele juridice şi fizice, române sau strãine, care desfãşoarã activitãţi aeronautice civile ori proiecteazã sau executã produse şi servicii pentru aviaţia civilã pe teritoriul României, precum şi executã prevederile înţelegerilor şi acordurilor aeronautice internaţionale la care statul român este parte.
(5) Prezenta reglementare aeronauticã civilã românã, RACR-ATS, ediţia 2, reprezintã transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate prevãzute în Anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilã internaţionalã, denumitã în continuare Anexa 11 OACI, "Air Traffic Services" - Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie 2001, cu amendamentele sale ulterioare, inclusiv Amendamentele nr. 43, 44 şi 45. Anexa 11 OACI, împreunã cu Anexa nr. 2 la Convenţia privind aviaţia civilã internaţionalã, denumitã în continuare Anexa 2 OACI, "Rules of the Air" - Regulile aerului, reglementeazã aplicarea Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian, denumite în continuare PANS-ATM, precum şi a Procedurilor regionale suplimentare - Regulile aerului şi serviciile de trafic aerian, denumite în continuare SUPPS. În mod similar, RACR-ATS, Serviciile de trafic aerian, împreunã cu RACR-RA, Regulile aerului, reglementeazã aplicarea pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional a procedurilor şi instrucţiunilor de aeronauticã civilã aplicabile potrivit aceloraşi proceduri ICAO PANS-ATM şi SUPPS.
(6) Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2096/2005 care stabileşte cerinţe comune pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aerianã urmeazã procedura de amendare conform normelor comunitare, în sensul actualizãrii dispoziţiilor sale, inclusiv a referirii ce se face la Anexa 11 OACI (actualul pct. 4 din Anexa II la acest Regulament), astfel încât sã se asigure coerenţa cu cadrul de reglementare internaţional.
(7) Standardele şi practicile recomandate în Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, se aplicã în acele porţiuni de spaţiu aerian aflate sub jurisdicţia unui stat membru semnatar al <>Convenţiei privind aviaţia civilã internaţionalã, semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944, în care se furnizeazã servicii de trafic aerian, precum şi în acele spaţii aeriene unde statul acceptã responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mãrii libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminatã.
(8) În temeiul dispoziţiilor art. 1, alin. (3) din Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabileşte cadrul pentru crearea Cerului European Unic, legislaţia Cerului European Unic se aplicã fãrã a aduce atingere drepturilor şi obligaţiilor statelor membre UE stabilite în baza <>Convenţiei privind aviaţia civilã internaţionalã, semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944.
(9) Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplicã în vederea stabilirii în România, precum şi în teritoriile şi spaţiile aeriene de deasupra mãrii libere care sunt asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene, dupã caz, a spaţiilor aeriene în care se furnizeazã servicii de trafic aerian civile, a serviciilor şi unitãţilor acestor servicii necesare în scopul asigurãrii desfãşurãrii traficului aerian în siguranţã, ordonat şi expeditiv. Scopul reglementãrii, împreunã cu celelalte reglementãri naţionale elaborate în conformitate cu Anexa 2 OACI, Regulile aerului, este de a asigura cã zborul pe rutele aeriene internaţionale şi interne din FIR Bucureşti se desfãşoarã în condiţii uniforme, menite a asigura siguranţa şi eficienţa operaţiunilor aeriene.
(10) Regulile şi celelalte prevederi conţinute în prezenta reglementare aeronauticã civilã românã au fost elaborate cu acordarea consideraţiei cuvenite înţelesului standardelor şi practicilor recomandate adoptate de Consiliul OACI potrivit prevederilor Convenţiei de la Chicago şi care constituie conţinutul Anexelor la <>Convenţie .
(11) În sensul precizãrilor de mai sus, se va avea în vedere cã prevederile RACR-ATS au fost astfel elaborate încât:
* Standardele prevãzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse integral în RACR-ATS ca reguli, în conformitate cu prevederile OACI, fãcându-se totodatã, acolo unde a fost cazul, particularizãrile necesare în scopul de a se facilita înţelegerea şi aplicarea corectã (de ex., acolo unde standardul OACI prevede o responsabilitate a statului, regula corespunzãtoare din RACR-ATS precizeazã, în contextul instituţional din aviaţia civilã românã, cãrei anume funcţii/instituţii - ex. autoritatea de stat, autoritatea delegatã, administraţie sau unitãţi furnizoare de servicii, etc - îi revine responsabilitatea respectivã).
* Practicile recomandate prevãzute în Anexa 11 OACI sunt transpuse fidel şi integral în RACR-ATS ca reguli, în marea lor mãsurã, şi ca recomandãri, acolo unde a fost considerat cã este oportunã menţinerea unei anumite flexibilitãţi, permisã în lumina Convenţiei, în ceea ce priveşte aplicarea în România a recomandãrilor respective. Este valabilã aceeaşi observaţie de mai sus în ceea ce priveşte precizãrile suplimentare ce au fost introduse în text, dupã caz;
* Apendicii ("Appendices") şi Suplimentele ("Attachements") la Anexa 11 sunt transpuse integral, ca Anexe, respectiv ca Suplimente la RACR-ATS.
* Tabelele şi figurile din Anexa 11 OACI, inclusiv din Appendicii şi Suplimentele Anexei 11 au fost, de asemenea, transpuse fidel în RACR-ATS, pãstrându-se conformitatea textului şi a numerotãrii/identificãrii.
* Preambulul la prezenta reglementare preia, parţial, precizãrile din Preambulul Anexei 11 OACI.
* Notele din textul original au fost transpuse, parţial sau total, dupã caz, ca text asociat regulilor, acolo unde s-a apreciat cã precizãrile respective sunt necesare sau utile în aplicarea regulilor.
* Au fost transpuse în prezenta reglementare şi acele standarde şi practici recomandate ale Anexei 11 OACI pentru care serviciile de trafic aerian din România nu dispun încã, la data aprobãrii prezentei ediţii, de suportul tehnico-operaţional necesar (ex. ADS, data-link), considerându-se însã cã implementarea acestor standarde şi practici ca reguli naţionale este necesarã în lumina dezvoltãrii în continuare a serviciilor de trafic aerian şi a sistemului ATM naţional.
* Elaborarea RACR-ATS ediţia 2 a pãstrat, în cea mai mare mãsurã posibil, acelaşi sistem de numerotare/identificare a capitolelor, secţiunilor, tabelelor şi figurilor faţã de Anexa 11 OACI, cu observaţia cã, dacã, în transpunerea unui standard ca regulã, au fost necesare mai multe precizãri, ele au fost numerotate ca subsecţiuni în cadrul aceleiaşi secţiuni (de ex. standardul 2.1.1 din Anexa 11 OACI, adresat statului contractant, este transpus în RACR-ATS, ediţia 2, prin subsecţiunile 2.1.1.1-3; similar, standardul 2.1.3 din Anexa 11 OACI este transpus în RACR-ATS ediţia 2 prin subsecţiunile 2.1.3.1-5).
(12) Conformarea cu regulile şi recomandãrile prevãzute în RACR-ATS, ediţia 2 trebuie realizatã prin aplicarea unor proceduri şi instrucţiuni de aeronauticã civilã, asociate prezentei reglementãri. Ele se elaboreazã şi se emit atât de cãtre autoritatea naţionalã de supervizare, sub formã de documente tip PIAC aplicabile la nivel naţional, potrivit prevederilor RACR-11, cât şi, pe linie internã, de cãtre administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian, meteorologie şi informare aeronauticã ale agenţilor aeronautici furnizori ai acestor servicii. Orice furnizor de servicii de navigaţie aerianã supus regulilor RACRATS trebuie sã se conformeze cu cerinţele respective specifice aplicând acele mijloace de conformare prevãzute în manualele procedurale, circularele, etc emise de OACI, dar şi utilizând materialele cu caracter orientativ şi indicaţiile EUROCONTROL. Derogarea faţã de standarde, de practicile recomandate şi de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi permisã numai în condiţiile în care furnizorul de servicii de trafic în cauzã justificã şi argumenteazã autoritãţii naţionale de supervizare, fãrã echivoc, necesitatea obţinerii unei asemenea derogãri faţã de standardul şi/sau practicile recomandate în cauzã, obţinând, cu avizul autoritãţii naţionale de supervizare, aprobarea din partea autoritãţii de stat şi, dupã caz, propunând modificarea corespunzãtoare a cadrului reglementat, cu respectarea, totodatã, a prevederilor <>art. 38 al Convenţiei de la Chicago privind raportarea şi publicarea diferenţelor faţã de standardele şi practicile recomandate de OACI, denumite în continuare SARPs.

CAP. 1
TERMENI ŞI DEFINIŢII

În cuprinsul prezentei reglementãri, termenul serviciu este utilizat ca o noţiune abstractã care desemneazã funcţii sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat pentru a desemna o entitate colectivã care asigurã unul sau mai multe asemenea servicii (având acelaşi înţeles cu termenul "organ" folosit în unele acte normative naţionale anterioare).
Termeni utilizaţi în prezenta reglementare au urmãtorul înţeles:
Accident/Accident - Eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoanã se îmbarcã la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în cursul cãruia:
a) o persoanã este rãnitã grav sau mortal datoritã faptului cã se gãseşte:
- în aeronavã;
- în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucãţile care se detaşeazã din aceasta;
- expusã direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu excepţia cazurilor în care rãnile se datoreazã unor cauze naturale, autorãnirilor sau sunt produse de altã persoanã ori a cazurilor în care rãnirile sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disponibilã pasagerilor sau membrilor echipajului;
b) aeronava suferã deteriorãri sau o cedare de structurã, care altereazã caracteristicile de rezistenţã structuralã, de performanţã şi de zbor şi care, în mod normal, necesitã o reparaţie importantã sau înlocuirea componentelor afectate, cu excepţia defectãrii motorului ori deteriorãrii, când deteriorarea este limitatã la motor, capote sau la accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorãri limitate la elice, la extremitãţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici înfundãri ori perforaţii în înveliş;
c) aeronava a dispãrut sau este total inaccesibilã;
Acord ADS-C/ADS-C Agreement - Un plan de raportare prin care se stabilesc condiţiile de raportare a datelor ADS-C (de ex. datele solicitate de cãtre serviciile de trafic aerian şi frecvenţa rapoartelor ADS-C care trebuie sã fie agreate înaintea utilizãrii ADS-C în furnizarea ca serviciilor de trafic aerian).
Notã: Termenii acordului se transmit prin schimb de date între sistemul de la sol şi aeronavã prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte.
Acurateţe/Accuracy - Gradul de conformitate între o valoare estimatã sau mãsuratã şi valoarea realã.
Notã: În cazul datelor de poziţie mãsurate, acurateţea se exprimã în mod normal sub forma distanţei de la o poziţie specificatã, în limita cãreia se regãseşte poziţia realã, cu un anumit nivel de încredere precizat.
Aerodrom/Aerodrome - Suprafaţa delimitatã pe pãmânt sau pe apã, care cuprinde inclusiv clãdiri, instalaţii şi echipamente, destinatã sã fie utilizatã, în totalitate ori în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport.
Aerodrom controlat/Controlled aerodrome - Un aerodrom la care se furnizeazã serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
Notã: Utilizarea termenului "aerodrom controlat" indicã faptul cã se furnizeazã servicii de trafic aerian traficului de aerodrom, dar aceasta nu implicã în mod necesar existenţa unei zone de control.
Aerodrom de rezervã/Alternate aerodrome - Un aerodrom la care o aeronavã se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil sã se îndrepte cãtre sau sã aterizeze la aerodromul la care intenţiona sã aterizeze. Aerodromurile de rezervã includ urmãtoarele:
* Aerodrom de rezervã la decolare/Take-off alternate - Un aerodrom de rezervã la care o aeronavã poate ateriza în caz cã acest lucru devine necesar la scurt timp dupã decolare şi nu se poate utiliza aerodromul de plecare.
* Aerodrom de rezervã pe rutã/En-route alternate - Un aerodrom la care o aeronavã ar putea ateriza în urma apariţiei unei situaţii anormale sau de urgenţã în timpul zborului pe rutã.
* Aerodrom de rezervã pe rutã ETOPS/ETOPS en-route alternate - Un aerodrom de rezervã convenabil şi adecvat la care o aeronavã ar putea ateriza în urma cedãrii unui motor sau a apariţiei unei alte situaţii anormale sau de urgenţã în timpul zborului pe rutã într-o operaţiune ETOPS (Extended-range twin-engine operations).
* Aerodrom de rezervã la destinaţie/Destination alternate - Un aerodrom de rezervã la care o aeronavã se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil sã aterizeze la aerodromul la care intenţiona sã aterizeze.
Notã: Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de rezervã pe rutã sau de rezervã la destinaţie pentru acel zbor.
Aeronavã/Aircraft - Aparatul care se poate menţine în atmosfera cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pãmântului.
ALERFA/ALERFA - Termen codificat folosit pentru a indica o fazã de alarmare.
Altitudine/Altitude - Distanţa verticalã a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, mãsuratã de la nivelul mediu al mãrii (MSL - Mean Sea Level).
Apropiere finalã/Final approach - Acea parte a unei proceduri de apropiere instrumentalã care începe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, acolo unde un astfel de reper sau punct nu este specificat:
a) la sfârşitul ultimului viraj procedural, viraj de bazã sau viraj pentru interceptarea segmentului de apropiere într-o procedurã racetrack, dacã este specificat; sau
b) la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat în procedura de apropiere; şi care se terminã la punct în vecinãtatea aerodromului de la care:
1) se poate efectua o aterizare; sau
2) se iniţiazã o procedurã de întrerupere a apropierii.
Autoritatea ATS corespunzãtoare/Appropriate ATS authority - Autoritatea corespunzãtoare, desemnatã de cãtre statul român ca responsabilã în ceea ce priveşte furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauzã.
Notã: Utilizarea în prezenta reglementare a sintagmei "autoritate ATS corespunzãtoare" poate face referire, în funcţie de context, la organismele sau organizaţiile care deţin responsabilitãţi privind furnizarea serviciilor de trafic aerian în FIR Bucureşti, precum autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile (conf. Codului Aerian Civil şi Legii Transporturilor), Administraţia Serviciilor de trafic aerian din România (potrivit desemnãrii de competenţe prin Hotãrâre a guvernului) sau, la nivel de detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizeazã efectiv servicii în spaţiul aerian la care se face referire în textul respectiv, în baza unei certificãri corespunzãtoare obţinutã potrivit prevederilor regulamentare aplicabile.
Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian)/Air traffic control cleareance - Autorizare acordatã unei aeronave de a proceda potrivit condiţiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian.
Nota 1: Pentru simplificare, expresia "autorizare pentru controlul traficului aerian" se abreviazã în mod frecvent ca "autorizare" atunci când este folositã în contextul corespunzãtor.
Nota 2: Termenul abreviat "autorizare" poate fi completat prin cuvintele "de rulare", "de decolare", "de plecare", "de rutã", "de apropiere" sau "de aterizare" pentru a indica la care anume porţiune a zborului se referã autorizarea ATC.
Autorizare în aval/Downstream clearance - O autorizare emisã unei aeronave de cãtre o unitate de control a traficului aerian care nu este autoritatea care controleazã curent acea aeronavã.
Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare ATS)/Air traffic services reporting office (ARO) - O unitate stabilitã cu scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian şi planuri de zbor depuse înainte de decolare.
Notã: Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separatã sau combinat cu o altã unitate deja existentã, de exemplu cu o altã unitate de trafic aerian sau o unitate a serviciilor de informare aeronauticã.
Birou Meteorologic/Meteorological office - O unitate (birou) desemnatã sã furnizeze serviciu meteorologic pentru navigaţia aerianã internaţionalã.
Biroul NOTAM internaţional/International NOTAM office - Biroul desemnat în România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaţional.
Cale aerianã/Airway - Un spaţiu aerian controlat sau o porţiune din acesta definitã sub forma unui culoar aerian.
Calendar/Calendar - Sistem de referinţã temporal discret care serveşte ca bazã pentru definirea poziţiei în timp cu rezoluţie de o (una) zi (ISO 19108).
Calendar gregorian/Gregorian calendar - Calendarul de uz general; a fost introdus iniţial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximeazã mai îndeaproape anul tropical decât calendarul Julian (ISO 19108).
Notã: În calendarul gregorian anii obişnuiţi au 365 de zile iar anii bisecţi 366 de zile şi sunt împãrţiţi în 12 luni secvenţiale.
Calitatea datelor/Data quality - Un grad sau nivel de încredere cã datele furnizate satisfac cerinţele utilizatorului datelor în ceea ce priveşte acurateţea, rezoluţia şi integritatea lor.
Capacitate declaratã/Declared capacity - Mãsurã a abilitãţii sistemului ATC sau a oricãruia din subsistemele sale sau a poziţiilor sale operaţionale de a furniza un serviciu aeronavelor pe perioada funcţionãrii în condiţii normale. Se exprimã prin numãrul de aeronave care pot pãtrunde într-o porţiune de spaţiu aerian specificatã pe durata unei perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condiţiile meteorologice, configuraţia unitãţii ATC, personalul şi echipamentul disponibil, precum şi orice alţi factori care pot afecta volumul de muncã al controlorului de trafic aerian care este responsabil pentru spaţiul aerian respectiv.
Centru de informare a zborurilor/Flight information centre - O unitate stabilitã în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare.
Centru de coordonare a acţiunilor de cãutare şi salvare/Rescue co-ordination centre - Unitate rãspunzãtoare pentru organizarea eficientã a serviciilor de cãutare şi salvare şi pentru coordonarea desfãşurãrii operaţiunilor de cãutare şi salvare în cuprinsul unei regiuni de cãutare şi salvare.
Centru regional de control/Area control centre - O unitate stabilitã în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni de control aflate în responsabilitatea sa.
Comunicaţii aer-sol/Air-ground communication - Comunicaţii bilaterale între aeronavã şi staţii sau amplasamente la sol.
Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC)/Controller-pilot data link communications - Un mijloc de comunicaţii între controlor şi pilot care utilizeazã data link pentru comunicaţiile ATC.
Comunicaţii prin data link/Data link communications - Formã de comunicaţii în care schimbul de mesaje se realizeazã prin data link.
Comunicaţii tipãrite/Printed communications - Comunicaţii care asigurã automat o înregistrare tipãritã permanentã la fiecare terminal al unui circuit a tuturor mesajelor transmise prin acel circuit.
Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC)/Instrument meteorological conditions - Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţã faţã de nori şi plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere.
Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC)/Visual meteorological conditions - Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţã faţã de nori şi plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate.
Notã: Minimele aplicabile în România pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere sunt prevãzute în RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu cap. 3 al Anexei 2 OACI, Rules of the Air.
Contract Supraveghere automatã dependentã ADS-C/Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) - Un mijloc prin care termenii unui acord ADS-C sunt schimbaţi între sistemele de la sol şi aeronavã, prin datalink, cu specificarea condiţiilor în care rapoartele ADS-C sunt iniţiate şi a datelor care pe trebuie sã le conţinã aceste rapoarte.
Declinaţia staţiei/Station declination - Diferenţa de aliniere între radialul zero al unei staţii VOR şi direcţia Nord adevãrat, determinatã la momentul calibrãrii staţiei VOR.
DETRESFA/DETRESFA - Termenul codificat prin care se indicã o fazã de pericol.
Distanţã vizualã în lungul pistei (RVR)/Runway visual range (RVR) - Distanţa pânã la care pilotul unei aeronave aflatã în axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaţa pistei sau luminile care delimiteazã marginile ei sau care identificã axa acesteia.
Emisiune (radio) de Supraveghere automatã dependentã ADS-B)/Automatic Dependent Surveillance-broadcast (ADS-B) - O metodã (mijloc) prin care o aeronavã, un vehicol de aerodrom sau alte obiecte pot sã transmitã şi/sau sã primeascã în mod automat date cum ar fi identificarea, poziţia sau alte date suplimentare, dupã cum este cazul, printr-un mod de emisie prin datalink.
Notã: Termenul abreviat "ADS Contract" este utilizat în mod curent cu referire la un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS periodic sau un mod de emisie pentru o situaţie de urgenţã.
Fazã de incertitudine/Uncertainty phase - O situaţie în care existã incertitudine în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul sãu.
Fazã de alarmã/Alert phase - O situaţie în care existã temere în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul sãu.
Fazã de pericol/Distress phase - O situaţie în care existã certitudine rezonabilã cã o aeronavã şi persoanele aflate la bordul sãu sunt ameninţate de un pericol grav şi iminent sau necesitã asistenţã imediatã.
Fazã de urgenţã/Emergency phase - Termen generic care înseamnã, dupã caz, o fazã de incertitudine, o fazã de alarmare sau o fazã de pericol.
IFR/IFR - Abreviere folositã pentru a desemna regulile de zbor instrumental.
Incident/Incident - Eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afecteazã sau poate afecta siguranţa exploatãrii aeronavei.
Indicaţie de evitare a traficului/Traffic avoidance advice - Indicaţie emisã de o unitate de control a traficului aerian care specificã manevre în scopul de a asista pilotul sã evite o coliziune.
Informare de trafic/Traffic information - Informaţie/informaţii emise de o unitate a serviciilor de trafic aerian în scopul alertãrii unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi în proximitatea poziţiei sale sau a rutei de zbor intenţionate, precum şi ajutãrii pilotului sã evite o coliziune.
Informaţii AIRMET/AIRMET information - Informaţii emise de cãtre un centru de veghe meteorologicã, referitoare la apariţia sau la apariţia prognozatã a unor fenomene meteorologice pe rutã specificate care pot afecta siguranţa zborului la niveluri joase şi care nu au fost deja incluse în prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase în regiunea de informare a zborurilor corespunzãtoare sau într-o subregiune a acesteia.
Informaţii SIGMET/SIGMET information - Informaţii emise de un centru de veghe meteorologicã privind apariţia sau apariţia prognozatã a unor fenomene meteorologice specifice pe rutã, care pot afecta siguranţa operaţiunilor aeriene.
Integritate (cu referire la date aeronautice)/Integrity (aeronautical data) - Grad de asigurare cu privire la faptul cã o datã aeronauticã şi valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivã a fost creatã sau amendatã în mod autorizat.
IMC/IMC - Abreviere folositã pentru a desemna condiţii meteorologice de zbor instrumental.
INCERFA/INCERFA - Termenul codificat prin care se indicã o fazã de incertitudine.
Înãlţime/Height - Distanţa verticalã a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept punct, mãsuratã de la un sistem de referinţã specificat.
Limita autorizãrii/Clearance limit - Punctul pânã la care unei aeronave i-a fost acordatã o autorizare ATC.
Managementul fluxului traficului aerian (ATFM)/Air traffic flow management - Un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranţa, scurgerea ordonatã şi fluentã a fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizãrii în mãsura maximã posibilã a capacitãţi ATC şi cã volumul traficului este compatibil cu capacitãţile declarate de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare.
Membru al echipajului de zbor/Flight crew member - Un membru al echipajului, posesor al unei licenţe corespunzãtoare, cãruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu în zbor.
Nivel/Level - Termen generic referitor la poziţia pe verticalã a unei aeronave în zbor şi care înseamnã, dupã caz, înãlţime, altitudine sau nivel de zbor.
Nivel de croazierã/Cruising level - Un nivel menţinut pe parcursul unei porţiuni semnificative a zborului.
Nivel de zbor/Flight level - O suprafaţã de presiune atmosfericã constantã, care este exprimatã faţã de presiunea de referinţã specificatã de 1013 hPa, şi care este separatã de alte suprafeţe asemãnãtoare prin intervale de presiune specificate.
NOTAM/NOTAM - Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii, care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricãrui mijloc, serviciu, procedurã sau pericol, informaţii a cãror cunoaştere în timp util este esenţialã personalului implicat în operaţiunile de zbor.
Obstacol/Obstacle - Toate obiectele fixe (atât temporare cât şi permanente) şi mobile, sau pãrţi ale lor, care sunt localizate într-o zonã destinatã pentru mişcarea la sol a aeronavelor sau care se extind deasupra unei suprafeţe definite destinatã a proteja aeronavele în zbor.
Operator/Operator - O persoanã fizicã sau juridicã angajatã în operarea aeronavelor.
Performanţa de comunicaţie cerutã (RCP)/Required communication performance (RCP) - O exprimare a cerinţelor de performanţã pentru comunicaţiile operaţionale pentru suportul funcţiilor specifice ATM.
Performanţa de navigaţie cerutã (RNP)/Required navigation performance - O exprimare a performanţei de navigaţie necesarã pentru operarea într-un spaţiu aerian definit.
Notã: Performanţa şi cerinţele de navigaţie sunt definite pentru un anume tip de RNP şi/sau aplicaţie.
Performanţe umane/Human performance - Capacitãţi şi limite umane care au impact asupra siguranţei şi eficienţei operaţiunilor aeronautice.
Pilot comandant/Pilot-in-command (PiC) - Pilotul desemnat de cãtre operator sau, în cazul aviaţiei generale, de cãtre proprietarul aeronavei, ca fiind la comanda şi însãrcinat cu conducerea în siguranţã a aeronavei pe durata zborului.
Pistã/Runway - Suprafaţã dreptunghiularã definitã, pe un aerodrom terestru, pregãtitã pentru aterizarea şi decolarea aeronavelor.
Plan de zbor/Flight plan - Informaţii specificate furnizate unitãţilor serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavã intenţioneazã sã îl efectueze.
Notã: Specificaţiile pentru planurile de zbor se stabilesc în reglementãrile naţionale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. Expresia "formularul plan de zbor" se referã la modelul de formular plan de zbor prevãzut în reglementãrile naţionale aplicabile în conformitate cu Appendix 2 din Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444).
Platformã/Apron - O suprafaţã definitã pe un aerodrom terestru, destinatã aeronavelor în scopul îmbarcãrii sau debarcãrii pasagerilor, încãrcãrii sau descãrcãrii mãrfurilor şi poştei, alimentãrii cu combustibil, parcãrii sau lucrãrilor de întreţinere.
Principiile privind factorii umani/Human Factors principles - Principii care se aplicã activitãţilor de proiectare, certificare, pregãtire, întreţinere, precum şi operaţiunilor aeronautice şi care urmãresc realizarea unei interfeţe sigure între om şi alte componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanţelor umane.
Prognozã/Forecast - O exprimare a condiţiilor meteorologice prognozate la o orã sau interval de timp specificat şi pentru o zonã sau o porţiune de spaţiu aerian specificatã.
Program de siguranţã/Safety programme - Un set integrat de reglementãri şi activitãţi destinate îmbunãtãţirii siguranţei.
Publicaţia de informare aeronauticã (AIP)/Aeronautical Information Publication (AIP) - O publicaţie emisã de cãtre sau în numele statului şi care conţine informaţii aeronautice de duratã, esenţiale pentru navigaţia aerianã.
Notã: AIP România se realizeazã şi se publicã în conformitate cu reglementãrile aeronautice aplicabile, sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor.
Punct de drum/Waypoint - O localizare geograficã specificatã, utilizatã pentru a defini o rutã RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizeazã navigaţia RNAV. Un punct de drum poate fi identificat ca:
* Punct fly-by/Fly-by waypoint - Un punct de drum care necesitã anticiparea virajului pentru a permite interceptarea tangenţialã a urmãtorului segment al unei rute sau proceduri; sau
* Punct flyover/Flyover waypoint - Un punct de drum la care se iniţiazã virajul pentru a intercepta urmãtorul segment al unei rute sau proceduri.
Punct de raport/Reporting point - O localizare geograficã precizatã faţã de care poate fi raportatã poziţia unei aeronave.
Punct de schimbare a frecvenţei/Change-over point - Punctul la care o aeronavã care navigheazã pe un segment de rutã ATS definit prin referinţã la mijloace de navigaţie VOR trebuie, în principiu, sã transfere referinţa de navigaţie de la mijlocul de navigaţie rãmas în spatele aeronavei la urmãtorul mijloc de navigaţie.
Notã: Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât sã se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensitãţii şi calitãţii semnalelor de la mijloacele de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şi cu scopul de a se asigura o sursã comunã de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evolueazã în lungul aceleiaşi porţiuni de segment de rutã.
Punct semnificativ/Significant point - O localizare geograficã specificatã, utilizatã în definirea unei rute ATS sau a traiectoriei de zbor a unei aeronave, precum şi pentru alte scopuri pentru navigaţia aerianã şi serviciile de trafic aerian.
Punct de transfer al controlului/Transfer of control point - Un punct definit situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transferã de la o unitate sau poziţie de control urmãtoarei unitãţi sau poziţii de control.
Regiune de control/Control area - Un spaţiu aerian controlat care se întinde în sus de la o limitã specificatã deasupra pãmântului.
Radiotelefonie/Radiotelephony - O formã de radiocomunicaţii destinatã în principal schimbului de informaţii prin voce.
Regiune de informare a zborurilor/Flight information region - Un spaţiu aerian de dimensiuni definite în cadrul cãruia sunt furnizate servicii de informare a zborurilor şi servicii de alarmare.
Regiune de control terminal (TMA)/Terminal control area (TMA) - Regiune de control stabilitã în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinãtatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
RNAV (Navigaţie RNAV)/Area navigation (RNAV) - O metodã de navigaţie care permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor doritã în cuprinsul acoperirii unor mijloace de navigaţie referite ca staţii sau în cuprinsul limitei de capacitate a unor mijloace autonome proprii, sau a unei combinaţii a acestora (RNAV este referitã şi ca "navigaţie de suprafaţã").
Rulare/Taxiing - Mişcarea unei aeronave pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor proprii, excluzând decolarea şi aterizarea.
Rulare aerianã/Air-taxiing - Mişcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolare-aterizare verticalã (VTOL) deasupra suprafeţei unui aerodrom, efectuatã în mod normal în efect de sol şi cu o vitezã faţã de sol mai micã decât 37 km/h (20 kt).
Notã: Înãlţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulãrii aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datoratã efectului de sol sau pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate.
Rutã ATS/ATS route - O rutã specificatã, proiectatã în scopul direcţionãrii fluxului de trafic dupã cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian.
Nota 1: Termenul "rutã ATS" se utilizeazã pentru a desemna, dupã caz, o cale aerianã, o rutã consultativã, o rutã controlatã sau necontrolatã, o rutã de sosire sau de plecare, etc.
Nota 2: O rutã ATS este definitã prin specificaţii de rutã care includ un indicativ de rutã ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între puncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţã cea mai coborâtã, aşa cum a fost determinatã de autoritatea ATS corespunzãtoare.
Rutã consultativã/Advisory route - O rutã identificatã de-a lungul cãreia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
Rutã RNAV/Area navigation route - O rutã ATS stabilitã pentru a fi utilizatã de aeronave capabile sã opereze RNAV.
Serviciu de alarmare/Alerting service - Un serviciu furnizat în scopul înştiinţãrii unor organizaţii desemnate cu privire la aeronave care necesitã acţiuni de cãutare şi salvare, precum şi în scopul de a asista astfel de organizaţii potrivit necesitãţilor.
Serviciu consultativ de trafic aerian/Air traffic advisory service - Un serviciu furnizat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurãrii eşalonãrii, în mãsura posibilului, între aeronavele care opereazã dupã planuri de zbor IFR.
Serviciu de control al traficului aerian (ATC)/Air traffic control service (ATC) - Un serviciu furnizat în scopul:
a) de a preveni coliziunile:
1) între aeronave, şi
2) pe suprafaţa de manevrã, între aeronave şi obstacole, şi
b) de a grãbi şi a menţine un flux ordonat de trafic aerian.
Serviciul de control de aerodrom/Aerodrome control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom.
Serviciul de control de apropiere/Approach control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleacã.
Serviciul de control regional/Area control service - Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate în regiuni de control.
Serviciu de informare a zborurilor (FIS)/Flight information service (FIS) - Un serviciu furnizat în scopul de a da indicaţii şi informaţii care sunt utile pentru desfãşurarea în siguranţã şi cu eficienţã a zborurilor.
Serviciul de informare automatã pentru zona terminalã (ATIS)/Automatic terminal information service - Furnizarea automatã a informaţiilor curente, de rutinã, aeronavelor care sosesc şi pleacã, în regim 24 ore continuu sau într-o perioadã de timp specificatã:
- Serviciu de informare automatã prin data link în zona terminalã (D-ATIS)/Data link-automatic terminal information service - Furnizarea serviciului ATIS prin comunicaţii data link.
- Serviciu de informare automatã prin voce în zona terminalã (Voice-ATIS)/Voice-automatic terminal information service - Furnizarea serviciului ATIS prin transmisii radio de voce, continue şi repetate.
Serviciul de management pe platformã/Apron management service - Un serviciu furnizat în scopul de a regulariza activitãţile şi mişcãrile aeronavelor şi vehiculelor pe o platformã.
Serviciu de trafic aerian (ATS)/Air traffic service (ATS) - Serviciul de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciul de informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian şi serviciul de alarmare, definite conform reglementãrilor specifice aplicabile.
Serviciul fix aeronautic (AFS)/Aeronautical fixed service (AFS) - Un serviciu de telecomunicaţii stabilit între puncte fixe specificate, furnizat în primul rând pentru siguranţa navigaţiei aeriene, precum şi în folosul operãrii cu regularitate, în mod economic şi eficient a serviciilor pentru navigaţia aerianã.
Serviciul mobil aeronautic/Aeronautical mobile service - Un serviciu de telecomunicaţii mobil stabilit între staţii aeronautice şi staţiile aeronavelor sau între staţiile aeronavelor, în care pot participa şi staţii de salvare de la bord; de asemenea, mai pot participa în acest serviciu şi staţii radiofar indicatoare a poziţiei în situaţii de urgenţã, pe anumite frecvenţe de pericol şi urgenţã.
Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS)/Airborne collision avoidance system - Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR şi care opereazã independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaţii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR şi care pot intra în conflict cu aeronava sa.
Sistem pentru managementul al siguranţei/Safety management system - Abordarea în mod sistematic a activitãţilor de management al siguranţei, inclusiv structurile organizatorice necesare, responsabilitãţi, politici şi proceduri. (Anexa 11 ICAO)
Abordarea în mod explicit şi sistematic a activitãţilor prin care managementul siguranţei se efectueazã de cãtre o organizaţie cu scopul de a realiza un nivel de toleranţã acceptabil sau tolerabil (conf. RACR-ESARR 3)
Sistem geodezic de referinţã/Geodetic datum - Un set minim de parametri necesari pentru a defini locaţia şi orientarea sistemului de referinţã local în raport cu sistemul de referinţã global.
Sistem de referinţã (referenţial)/Datum - Orice cantitate sau set de cantitãţi care poate fi utilizat ca referinţã sau bazã în scopul calculãrii altor cantitãţi (conf. ISO 19108).
Spaţii aeriene ATS (în care se furnizeazã servicii de trafic aerian)/Air traffic services airspaces - Spaţii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în cuprinsul cãrora pot opera tipuri specifice de zboruri şi pentru care sunt specificate servicii de trafic aerian şi reguli de operare.
Notã: Spaţiile aeriene ATS se clasificã, de la Clasa A pânã la Clasa G, potrivit prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.
Spaţiu aerian consultativ/Advisory airspace - Un spaţiu aerian de dimensiuni definite sau o rutã desemnatã în cuprinsul cãrora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
Spaţiu aerian controlat/Controlled airspace - Un spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul cãruia se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv.
Notã: Expresia genericã "spaţiu aerian controlat" acoperã Clasele de spaţiu aerian ATS A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor secţiunii 2.6.
Staţie de telecomunicaţii aeronautice/Aeronautical telecommunication station - O staţie în cadrul serviciului de telecomunicaţii aeronautice.
Suprafaţã de manevrã/Manoeuvring area - Acea partea a unui aerodrom destinatã a fi utilizatã pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând platformele.
Suprafaţa de mişcare/Movement area - Acea parte a unui aerodrom destinatã a fi utilizatã pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa de manevrã şi platformã/platforme.
Teleconferinţã/Conference communications - Facilitate de comunicaţii prin care se pot efectua simultan convorbiri directe între trei sau mai multe locaţii.
Tip RCP/RCP type - O etichetã (de ex. RCP 240) care reprezintã valorile atribuite parametrilor RCP pentru momentul comunicaţiei, continuitate, disponibilitate şi integritate.
Tip RNP/RNP type - O valoare de încadrare, exprimatã ca distanţã în mile nautice faţã de poziţia intenţionatã, în cuprinsul cãreia zborurile s-ar regãsi pe durata a cel puţin 95% din timpul total de zbor.
Notã: De ex., RNP 4 înseamnã încadrarea într-o acurateţe a navigaţiei aeriene de plus/minus 7.4 Km (4 NM) cel puţin 95% din timpul total de zbor.
Trafic aerian/Air traffic - Ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se aflã în zbor într-un spaţiu aerian determinat sau opereazã pe suprafaţa de manevrã a unui aerodrom.
Trafic de aerodrom/Aerodrome traffic - Tot traficul aflat pe suprafaţa de manevrã a unui aerodrom şi toate aeronavele care zboarã în vecinãtatea aerodromului.
Notã: Se considerã cã o aeronavã este în vecinãtatea aerodromului atunci când ea este în tur de pistã ori când intrã sau iese din tur de pistã
Traiect/Track - Proiecţia pe suprafaţa pãmântului a traiectoriei unei aeronave, a cãrei direcţie în orice punct se exprimã de obicei în grade faţã de direcţia Nord (adevãrat, magnetic sau grid).
Turnul de control de aerodrom/Aerodrome control tower - O unitate de trafic stabilitã pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
Unitate a serviciilor de trafic aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS)/Air traffic services unit - Termen generic care desemneazã, dupã caz, o unitate de control al traficului aerian, un centru de informare a zborului sau un birou de raportare ATS (ARO).
Unitate de control de apropiere (unitate APP)/Approach control unit - O unitate stabilitã pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru aeronavele controlate care sosesc la sau pleacã de la unul sau mai multe aerodromuri.
Unitate/controlor care transferã controlul/Transferring unit/controller - O unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian aflatã în proces de transfer al responsabilitãţii de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei aeronave cãtre urmãtoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective.
Notã: A se vedea definiţia de "unitate/controlor care acceptã".
Unitate/controlor care acceptã controlul/Accepting unit/controller - O unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian care urmeazã sã preia controlul unei aeronave.
Notã: A se vedea definiţia de "unitate/controlor care transferã controlul".
Unitate de control al traficului aerian/Air trafic control unit - Un termen generic care desemneazã, dupã caz, un centru de control regional, o unitate de control de apropiere sau un turn de control de aerodrom.
Verificare redundantã ciclicã (CRC)/Cyclic redundancy check - Un altgoritm matematic care se aplicã exprimãrii în format digital a unei date şi care furnizeazã un anumit nivel de asigurare cã data respectivã nu s-a pierdut sau nu a fost alteratã.
VFR/VFR - Abrevierea utilizatã pentru a se indica regulile zborului la vedere.
Viraj de bazã/Base turn - Un viraj executat de aeronavã în timpul procedurii de apropiere iniţialã, între capãtul traiectului de îndepãrtare (outbund track) şi începutul traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de îndepãrtare şi de apropiere nu sunt reciproce.
Notã: În conformitate cu circumstanţele fiecãrei proceduri particulare, virajele de bazã pot fi indicate a se executa în zbor orizontal sau în coborâre.
VMC/VMC - Abrevierea utilizatã pentru indicarea condiţiilor meteorologice de zbor la vedere.
Zbor controlat/Controlled flight - Orice zbor care este supus unei autorizãri ATC.
Zbor IFR/IFR flight - Un zbor desfãşurat în conformitate cu regulile zborului instrumental.
Zbor VFR/VFR flight - Un zbor efectuat dupã regulile zborului la vedere.
Zbor VFR special/Special VFR flight - Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian sã opereze într-o zonã de control în condiţii meteorologice inferioare VMC.
Zonã de control/Control zone - Un spaţiu aerian controlat care se întinde în plan vertical de la suprafaţa solului pânã la o limitã superioarã precizatã.

CAP. 2
GENERALITÃŢI

2.1. Stabilirea aplicabilitãţii şi autoritãţii în contextul prezentei reglementãri
2.1.1. Aplicabilitatea prezentei reglementãri:
Prevederile prezentei reglementãri se aplicã tuturor persoanelor juridice şi fizice, române sau strãine, care furnizeazã servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional al României sau care desfãşoarã activitãţi ori proiecteazã sau executã produse şi servicii pentru sau în legãturã cu aceleaşi servicii de trafic aerian civile. În aria de aplicabilitate precizatã se includ şi acele teritorii, respectiv spaţii aeriene care, potrivit Codului aerian civil al României şi legislaţiei naţionale în domeniu, precum şi Planului de Navigaţie Aerianã pentru zona Europeanã (ANP, ICAO Doc 7754) sau prevederilor altor tratate internaţionale la care România este parte sunt asimilate cu spaţiul aerian naţional românesc din punctul de vedere al furnizãrii serviciilor de trafic aerian.
2.1.1.1. Autoritatea de a stabili spaţiile aeriene şi aerodromurile unde se furnizeazã servicii de trafic aerian civile:
Porţiunile de spaţiu aerian naţional, respectiv aerodromurile româneşti unde se furnizeazã servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementãri, precum şi principiile şi regulile de utilizare a acestor spaţii, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate cu prevederile Codului aerian civil al României, cu prevederile prezentei reglementãri şi ale celorlalte reglementãri aeronautice naţionale aplicabile.
2.1.1.2. Spaţiile aeriene şi aerodromurile româneşti unde se furnizeazã servicii de trafic aerian se publicã în Publicaţia de Informare Aeronauticã a României, AIP România. Introducerea unei modificãri la structura spaţiilor aeriene şi a aerodromurilor româneşti unde se furnizeazã servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementãri se face în conformitate cu prevederile prezentei reglementãri, ale reglementãrilor aeronautice naţionale privind managementul şi utilizarea flexibilã a spaţiului aerian, elaborate potrivit prevederilor ce decurg din <>Convenţia privind aviaţia civilã internaţionalã, semnatã la Chicago, Convenţia internaţionalã EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene în Europa, precum şi ale altor tratate internaţionale aplicabile în domeniu la care România este parte, dupã caz.
Notã: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.1.1 prevede urmãtoarele indicaţii privind delegarea furnizãrii serviciilor de trafic aerian civile dincolo de graniţele naţionale:
În cazul în care, prin tratat internaţional, un stat îşi deleagã în favoarea altui stat responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului statului care deleagã, delegarea se face fãrã derogare de la principiile şi prerogativele de suveranitate naţionalã. Responsabilitãţile statului care furnizeazã serviciile ATS se limiteazã la considerentele de naturã tehnicã şi operaţionalã şi nu se pot extinde dincolo de cele aferente siguranţei şi regularizãrii zborului aeronavelor în spaţiul în cauzã. În plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian în cuprinsul teritoriului statului care deleagã trebuie sã efectueze acest lucru în conformitate cu cerinţele stabilite de cãtre statul care deleagã, acesta trebuind sã stabileascã şi sã asigure în folosul statului furnizor toate acele facilitãţi şi servicii despre care cele douã state agreeazã cã sunt necesare. Se presupune, totodatã cã statul care deleagã nu îşi va retrage sau modifica facilitãţile şi serviciile respective fãrã consultarea prealabilã a statului furnizor ATS. Statul care furnizeazã servicii ATS şi statul care deleagã responsabilitatea furnizãrii unor asemenea servicii pot stabili între ele rezilierea acordului, în orice moment.
2.1.2. Porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mãrii libere sau din spaţiile aeriene de suveranitate nedeterminatã în care urmeazã a se furniza servicii de trafic aerian se stabilesc în baza unor acorduri regionale privind navigaţia aerianã. În condiţiile acceptãrii de cãtre România, în calitate de stat contractant la <>Convenţia de la Chicago , a responsabilitãţii de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian civile în asemenea porţiuni de spaţiu aerian, acest lucru trebuie realizat în conformitate cu standardele şi practicile recomandate conţinute în Anexa 11 OACI.
Nota 1. - Expresia "acord regional pentru navigaţia aerianã" se referã la un acord aprobat de cãtre Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandãri formulate de Reuniunea Regionalã privind Navigaţia Aerianã.
Nota 2. - Consiliul OACI, la data aprobãrii Preambulului la Anexa 11 OACI, a indicat cã un stat contractant care acceptã responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mãrii libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminatã poate aplica standardele şi practicile recomandate conţinute în Anexa 11 OACI de manierã consistentã cu cea adoptatã de stat pentru spaţiul aerian de sub propria sa jurisdicţie.
2.1.3. Odatã ce s-a stabilit cã urmeazã a se furniza servicii de trafic aerian, desemnarea autoritãţii ATS responsabilã pentru furnizarea acestor servicii se face potrivit prevederilor <>Codului aerian civil al României şi celorlalte reglementãri naţionale aplicabile.
Nota 1: În contextul indicaţiilor Notei 1 la secţiunea 2.1.3, Anexa 11 OACI, potrivit cãreia autoritatea responsabilã pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor poate fi o autoritate care reprezintã statul sau o Agenţie adecvatã, în România şi în spaţiile aeriene asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene, organizarea şi funcţionarea serviciilor civile de trafic aerian constituie atribut specific al Ministerului Transporturilor, în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile. Atributele privind furnizarea, respectiv supravegherea siguranţei acestor servicii sunt delegate de cãtre autoritatea de stat, potrivit legii şi unor acte normative specifice (Hotãrârile Guvernului României privind înfiinţarea Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România - ROMATSA, respectiv înfiinţarea Autoritãţii Aeronautice Civile Române, alte acte normative care stabilesc atribuţiile agenţilor aeronautici care furnizeazã asemenea servicii pentru zboruri VFR în spaţiile aeriene de clasificare inferioarã).
Nota 2: Situaţiile care pot apãrea în legãturã cu stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian unui zbor internaţional, în totalitatea lui sau doar pe o porţiune a lui, sunt:
Situaţia 1: O rutã sau o porţiune de rutã aflatã în cuprinsul spaţiului aerian de sub suveranitatea unui stat care îşi stabileşte şi furnizeazã propriile servicii de trafic aerian.
Situaţia 2: O rutã sau o porţiune de rutã aflatã în cuprinsul spaţiului aerian de sub suveranitatea unui stat care, prin acord, şi-a delegat în favoarea altui stat responsabilitatea stabilirii şi furnizãrii serviciilor de trafic aerian.
Situaţia 3: O porţiune de rutã aflatã în cuprinsul spaţiului aerian de deasupra mãrii libere sau într-un spaţiu aerian de suveranitate nedeterminatã pentru care un stat a acceptat responsabilitatea de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian.
Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemneazã autoritatea responsabilã pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian este:
În Situaţia 1: statul care deţine suveranitatea asupra porţiunii relevante de spaţiu aerian;
În Situaţia 2: statul cãruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian;
În Situaţia 3: statul care a acceptat responsabilitatea pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian;
Nota 3: În scopul menţinerii consistenţei prezentei reglementãri atât cu terminologia specificã OACI şi Anexei 11, Serviciile de trafic aerian, dar şi cu cadrul naţional reglementat în domeniul serviciilor de trafic aerian, termenii generici "autoritate" şi "stat" la care fac referire prevederile Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, sunt particularizaţi şi precizaţi în prezenta reglementare, în funcţie de context, astfel:
a) autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, oriunde textul reglementãrii se referã explicit la atribute care sunt în seama autoritãţii de stat în domeniul aviaţiei civile, potrivit legii.
b) autoritatea ATS, oriunde textul reglementãrii se referã generic la furnizarea serviciilor de trafic aerian ca responsabilitate a statului, potrivit <>Convenţiei de la Chicago , într-un context în care nu se face referire explicitã dacã este vorba despre o administraţie sau unitate operaţionalã care furnizeazã servicii ATS sau despre o autoritate cãreia i s-au delegat atribute de supraveghere a siguranţei serviciilor ATS furnizate; acest gen de referire este utilizatã în acele secţiuni ale reglementãrii în care prevederile au caracter general şi, totodatã, complex, fiind adresate nivelului de autoritate cât şi furnizorilor de servicii, potrivit atribuţiilor şi responsabilitãţilor care revin fiecãreia din aceste organisme.
c) autoritatea meteorologicã aeronauticã, oriunde textul reglementãrii se referã generic la atributele de autoritate şi la exercitarea autoritãţii în domeniul meteorologiei aeronautice civile în România, într-un context în care nu se face referire explicitã dacã este vorba despre o administraţie sau unitate care furnizeazã servicii meteorologice aeronautice ori despre autoritatea de reglementare sau supraveghere a siguranţei serviciilor meteorologice aeronautice;
d) administraţia/unitate a serviciilor de trafic aerian (sau a serviciilor meteorologice aeronautice), oriunde textul reglementãrii, potrivit Anexei 11 OACI, se adreseazã Administraţiei Serviciilor de trafic aerian din România sau unei unitãţi operaţionale din cadrul ei sau vreunui alt agent aeronautic implicat în furnizarea de servicii de trafic aerian (zborurilor VFR, etc);
e) autoritatea de supraveghere a siguranţei, oriunde textul reglementãrii, potrivit Anexei 11 OACI, se adreseazã organismului tehnic care, prin desemnare şi delegare de competenţe din partea autoritãţii de stat, îndeplineşte funcţia de supraveghere a siguranţei la nivel naţional pentru unul sau mai multe din serviciile furnizate de entitãţile specificate la d), în numele statului român şi în interes public, potrivit actelor normative care reglementeazã statutul respectivei autoritãţi în acest sens;
2.1.4. Informaţiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate şi furnizate în condiţiile prevãzute prin prezenta reglementare se publicã prin AIP România şi prin celelalte mijloace specifice de informare aeronauticã, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale şi reglementãrilor aeronautice naţionale în domeniul informãrii aeronautice, în scopul permiterii şi facilitãrii utilizãrii acestor servicii.

2.2. Obiectivele serviciilor de trafic aerian
Obiectivele serviciilor de trafic aerian trebuie sã fie:
a) de a preveni coliziunile între aeronave;
b) de a preveni coliziunile între aeronavele aflate pe suprafeţele de manevrã şi obstacolele aflate pe suprafeţele respective;
c) de a grãbi şi a menţine un flux ordonat al traficului aerian;
d) de a furniza recomandãri şi informaţii utile desfãşurãrii zborurilor în siguranţã şi în mod eficient;
e) de a notifica organismele adecvate în privinţa aeronavelor care necesitã ajutor de cãutare şi salvare, precum şi de a asista aceste organisme potrivit cerinţelor.

2.3. Diviziunea serviciilor de trafic aerian
Serviciile de trafic aerian constau în trei servicii, care se identificã dupã cum urmeazã:
2.3.1. Serviciul de control al traficului aerian, având scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2. a), b) şi c), acest serviciu fiind divizat în trei componente, astfel:
a) Serviciul de control regional: furnizarea serviciului de control al traficului aerian zborurilor controlate, cu excepţia acelor pãrţi ale unor asemenea zboruri descrise în 2.3.1 b) şi c), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c);
b) Serviciul de control de apropiere: furnizarea serviciului de control al traficului aerian acelor pãrţi ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu plecarea, în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a) şi c);
c) Serviciul de control de aerodrom: furnizarea serviciului de control al traficului aerian traficului de aerodrom, cu excepţia acelor pãrţi ale zborurilor descrise în 2.3.1 b), în scopul îndeplinirii obiectivelor 2.2 a), b) şi c);
2.3.2. Serviciul de informare a zborurilor, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 d).
2.3.3. Serviciul de alarmare, în scopul îndeplinirii obiectivului 2.2 e).

2.4. Stabilirea necesitãţii serviciilor de trafic aerian
2.4.1. Necesitatea furnizãrii de servicii de trafic aerian se determinã luând în considerare urmãtoarele elemente:
a) tipurile de trafic aerian implicate;
b) densitatea traficului aerian;
c) condiţiile meteorologice;
d) orice alţi factori care pot fi relevanţi;
Notã: Potrivit Notei la Anexa 11 OACI, secţiunea 2.4.1, datoritã numãrului mare de elemente care sunt, de regulã, relevante, nu a fost posibilã dezvoltarea la nivelul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale a unor criterii cantitative în funcţie de care sã se poatã determina dacã sunt sau nu necesare servicii de trafic aerian într-o anumitã zonã sau locaţie datã. Pot fi însã enumerate câteva exemple, în scop orientativ:
a) o combinaţie de diferite tipuri de trafic aerian, cu aeronave de viteze variate (jet convenţionale, etc.) poate necesita furnizarea de servicii de trafic aerian, în timp ce o densitate relativ mare de trafic aerian desfãşurat însã doar cu un singur tip de operaţiune poate sã nu necesite neapãrat furnizare de servicii de trafic aerian;
b) condiţiile meteorologice pot avea un efect considerabil în zonele unde existã un flux constant de trafic aerian (de exemplu, trafic regulat), în timp ce aceleaşi condiţii meteorologice sau chiar mai dificile decât acestea pot fi relativ nesemnificative într-o zonã unde traficul aerian este oprit în asemenea condiţii (de exemplu pentru zborurile VFR locale);
c) anumite zone cu întinderi de apã, zone muntoase, nelocuite sau zone deşertice pot necesita furnizarea serviciilor de trafic aerian chiar dacã frecvenţa operaţiunilor de zbor este extrem de scãzutã.
2.4.2. Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit în continuare ACAS, într-o anumitã zonã nu trebuie sã constituie un criteriu de a determina necesitatea furnizãrii de servicii de trafic aerian în acea zonã.

2.5. Desemnarea/identificarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a aerodromurilor controlate unde se furnizeazã servicii de trafic aerian
2.5.1. Atunci când s-a stabilit cã urmeazã sã se furnizeze servicii de trafic aerian în anumite porţiuni de spaţiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele porţiuni de spaţiu aerian sau acele aerodromuri trebuie sã fie desemnate şi identificate în raport cu serviciile de trafic aerian care urmeazã a fi furnizate.
2.5.2. Desemnarea/identificarea acestor porţiuni de spaţiu aerian sau aerodromuri trebuie sã se facã dupã cum urmeazã:
2.5.2.1. Regiuni de informare a zborurilor: Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit cã urmeazã a se furniza serviciul de informare a zborului şi serviciul de alarmare se desemneazã şi identificã drept regiuni de informare a zborurilor.
2.5.2.2. Regiunile de control şi zonele de control:
2.5.2.2.1. Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit cã urmeazã a se furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemneazã şi se identificã drept regiuni de control sau zone de control.
Notã: Se va avea în vedere cã diferenţierea între regiunea de control şi zona de control se face potrivit prevederilor 2.10.
2.5.2.2.1.1. Acele porţiuni de spaţiu aerian controlat în care s-a stabilit cã urmeazã a se furniza serviciul de control al traficului aerian şi zborurilor VFR se desemneazã şi identificã drept spaţii aeriene clasificate de Clasã B, C sau D.
2.5.2.2.2. Acolo unde au fost desemnate regiuni de control şi zone de control în cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se considerã cã ele fac parte integrantã din respectiva regiune de informare a zborurilor.
2.5.2.3. Aerodromuri controlate: Acele aerodromuri la care s-a stabilit cã urmeazã a se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemneazã şi identificã drept aerodromuri controlate.

2.6. Clasificarea spaţiilor aeriene
2.6.1. Spaţiile aeriene în care se furnizeazã servicii de trafic aerian, denumite în continuare spaţii aeriene ATS, se identificã şi se clasificã dupã cum urmeazã:
Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR, se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţã de celelalte.
Clasa B. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate eşalonate, fiecare faţã de celelalte.
Clasa C. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor iar zborurile IFR sunt eşalonate, fiecare faţã de celelalte zboruri IFR şi faţã de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt eşalonate faţã de zborurile IFR şi primesc informãri de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR.
Clasa D. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR şi VFR, zborurile IFR sunt eşalonate faţã de celelalte zboruri IFR şi primesc informãri de trafic cu privire la zborurile VFR, zborurile VFR primesc informãri de trafic cu privire la toate celelalte zboruri.
Clasa E. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian tuturor zborurilor IFR, acestea fiind eşalonate faţã de celelalte zboruri IFR. Toate zborurile primesc informãri de trafic în mãsura în care acest lucru este practic. Clasa E de spaţiu aerian nu trebuie utilizatã pentru zonele de control.
Clasa F. Sunt permise zborurile IFR şi VFR, se furnizeazã serviciul consultativ de trafic aerian tuturor zborurilor IFR şi serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicitã acest lucru.
Notã: Se va avea în vedere cã, acolo unde se introduce serviciul consultativ de trafic aerian, aceasta se considerã a fi, în mod normal, o mãsurã temporarã pânã când el poate fi înlocuit cu serviciul de control al traficului aerian.
Clasa G. Sunt permise zborurile IFR şi VFR şi se furnizeazã serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor care solicitã acest lucru.
2.6.2.
2.6.3. Clasificarea spaţiilor aeriene potrivit Claselor de spaţiu aerian se stabileşte în raport de necesitãţile operaţionale.
2.6.4. Cerinţele care se aplicã zborurilor în cadrul fiecãrei Clase de spaţiu aerian sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare.
Notã: Acolo unde spaţiile ATS sunt alãturate pe verticalã, unul deasupra celuilalt, se recomandã ca zborurile care au loc la nivelul comun de separaţie sã se conformeze cerinţelor şi sã le fie furnizate serviciile de trafic aplicabile spaţiului aerian de clasã mai puţin restrictivã. În aplicarea acestui criteriu, spaţiul aerian de Clasã B este considerat mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasã A, spaţiul aerian de Clasã C este considerat mai puţin restrictiv decât spaţiul de Clasã B, ş.a.

2.7. Performanţa de navigaţie cerutã (RNP) pentru operaţiunile de zbor pe rutã
2.7.1. Tipurile RNP a fi respectate în România în regiunile de control, în zonele de control ori pe anumite traiecte/direcţii sau rute ATS se stabilesc prin reglementare aeronauticã civilã românã, la propunerea autoritãţii aeronautice de supraveghere, ţinând cont de cerinţele din partea administraţiei serviciilor de trafic aerian şi ale utilizatorilor spaţiului aerian, cu prioritate în baza prevederilor acordurilor, tratatelor, convenţiilor, planurilor la nivel regional pentru navigaţia aerianã.
2.7.2. Recomandarea Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale de implementare cât mai curând posibil a tipurilor RNP 1, RNP 4, RNP 10, RNP 12.6 şi RNP 20 se aplicã în România în contextul în care implementarea acestor tipuri RNP se prevede prin tratate internaţionale care sunt aplicabile României pe plan regional.
2.7.3. Tipul RNP prescris trebuie sã corespundã cu nivelul comunicaţiilor, navigaţiei şi serviciilor de trafic aerian furnizate în spaţiul aerian în cauzã.
Notã: Tipurile RNP aplicabile potrivit OACI şi procedurile asociate lor sunt publicate în Manualul OACI privind performanţa de navigaţie cerutã (RNP), ICAO Doc 9613.

2.8. Performanţa de comunicaţie cerutã (RCP)
2.8.1. Tipurile de RCP trebuie sã fie stabilite de cãtre autoritatea corespunzãtoare desemnatã de stat. Acolo unde este cazul tipul/tipurile de RCP trebuie sã fie stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigaţie aerianã.
2.8.2. Tipul de RCP stabilit trebuie sã fie corespunzãtor serviciilor de trafic aerian furnizate într-un anumit spaţiu aerian.
Notã: Tipurile de RCP aplicabile şi procedurile asociate acestora sunt publicate în ICAO Doc 9869 "Manual on Required Communication Performance".

2.9. Stabilirea şi identificarea unitãţilor care furnizeazã servicii de trafic aerian
Serviciile de trafic aerian se furnizeazã de cãtre unitãţi care trebuie stabilite şi identificate dupã cum urmeazã:
2.9.1. Se stabilesc centre de informare a zborurilor în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de informare a zborurilor, cu excepţia cazului în care responsabilitatea furnizãrii acestor servicii în regiunea de informare a zborurilor nu a fost atribuitã unei unitãţi de control al traficului aerian care dispune de facilitãţi adecvate pentru îndeplinirea acestei responsabilitãţi.
Aceastã prevedere nu exclude totodatã posibilitatea de a se delega altor unitãţi atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor.
2.9.2. Se stabilesc unitãţi de control al traficului aerian în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de control, zonele de control şi la aerodromurile controlate.
Serviciile care pot fi furnizate de cãtre diferitele tipuri de unitãţi de control al traficului aerian sunt cele precizate la 3.2.

2.10. Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control şi zonele de control
2.10.1. Se recomandã ca stabilirea delimitãrii unui spaţiu aerian în interiorul cãruia se furnizeazã servicii de trafic aerian sã fie corelatã cu natura structurii de rute şi cu necesitatea unor servicii eficiente, mai degrabã decât cu graniţele naţionale.
Nota 1: Anexa 11 OACI, Nota la secţiunea 2.9.1, recomandã ca delimitarea unui anumit spaţiu aerian sã se facã dincolo de graniţele naţionale, prin acord, oricând o asemenea acţiune înlesneşte furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care permit delimitarea graniţelor spaţiilor aeriene prin linii drepte sunt, de exemplu, cât se poate de convenabile acolo unde unitãţile serviciilor de trafic aerian utilizeazã tehnici de procesare a datelor.
Nota 2: În cazurile în care delimitarea spaţiilor aeriene se face având ca referinţã graniţele naţionale, este necesarã agreerea, de comun acord între autoritãţile ATS corespunzãtoare, a unor puncte de transfer adecvat situate.
2.10.2. Regiunile de informare a zborurilor:
2.10.2.1. Regiunile de informare a zborurilor se delimiteazã astfel încât sã acopere întreaga structurã de rute aeriene a fi deservitã de aceste regiuni.
2.10.2.2. O regiune de informare a zborurilor trebuie sã includã întregul spaţiu aerian cuprins între limitele sale laterale, cu excepţia cazului când este limitatã superior de o altã regiune de informare a zborurilor.
2.10.2.3. Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitatã superior de o altã regiune de informare a zborurilor, limita inferioarã a regiunii superioare de informare a zborurilor trebuie sã constituie în acelaşi timp limita superioarã a respectivei regiuni de informare a zborurilor şi trebuie sã coincidã cu unul din nivelurile de zbor VFR potrivit reglementãrilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
Notã: În cazul în care se stabileşte o regiune superioarã de informare a zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile în ea sã fie identice cu procedurile aplicabile în regiunea de informare a zborurilor de sub ea.
2.10.3. Regiunile de control
2.10.3.1. Regiunile de control, inclusiv, printre altele, cãile aeriene şi regiunile terminale de control, trebuie sã fie delimitate astfel încât sã conţinã suficient spaţiu aerian în scopul de a cuprinde traiectoriile de zbor, ori porţiuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru care se doreşte furnizarea de servicii corespunzãtoare de control al traficului aerian, ţinând cont de posibilitãţile mijloacelor de navigaţie aerianã utilizate curent în acea regiune.
Notã: Se va avea în vedere cã, într-o regiune de control, în afara cazului când este formatã dintr-o reţea de cãi aeriene, se poate stabili un sistem de rute în scopul înlesnirii furnizãrii controlului traficului aerian.
2.10.3.2. Limita inferioarã a unei regiuni de control se stabileşte la o înãlţime deasupra solului sau apei nu mai micã de 200 m (700 ft).
Notã: Aceastã cerinţã nu impune însã ca limita inferioarã sã fie stabilitã în mod uniform într-o anumitã regiune de control datã. În acest sens, pot fi aplicate modelele şi recomandãrile prevãzute în Manualul OACI al planificãrii serviciilor de trafic aerian, Partea I, secţiunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426.
2.10.3.2.1. Oricând acest lucru este convenabil şi dorit în scopul de a se permite libertate de acţiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioarã a unei regiuni de control sã fie stabilitã la o înãlţime mai mare decât cea minimã specificatã în 0.
2.10.3.2.2. Trebuie ca, atunci când limita inferioarã a unei regiuni de control este mai mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea sã coincidã cu unul din nivelurile de croazierã VFR potrivit tabelelor din Anexa 3 la RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
Aceastã prevedere presupune ca nivelul de croazierã VFR sã fie astfel selectat încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonã sã nu determine coborârea limitei inferioare a regiunii de control sub o înãlţime mai micã de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.
2.10.3.3. Se stabileşte o limitã superioarã a regiunii de control atunci când:
a) serviciul de control al traficului aerian nu se furnizeazã peste aceastã limitã superioarã; sau
b) regiunea de control este situatã dedesubtul unei regiuni superioare de control, caz în care limita superioarã a regiunii de control trebuie sã coincidã cu limita inferioarã a regiunii superioare de control.
Atunci când este stabilitã, o asemenea limitã superioarã trebuie sã coincidã cu unul din nivelurile de croazierã VFR potrivit reglementãrilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
2.10.4. Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spaţiul aerian superior:
Acolo unde este doritã limitarea numãrului de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control prin care trebuie sã opereze aeronavele de mare înãlţime, trebuie sã se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, dupã caz, în scopul de a se include întregul spaţiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui numãr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt.
2.10.5. Zonele de control
2.10.5.1. Limitele laterale ale zonelor de control trebuie sã cuprindã cel puţin acele porţiuni de spaţiu aerian care nu sunt incluse în regiuni de control şi care conţin traiectoriile a fi utilizate în condiţii meteorologice instrumentale de cãtre zborurile IFR care sosesc la sau pleacã de la aerodromuri.
Notã: În contextul acestei prevederi, aeronavele aflate în zbor în zone de aşteptare în vecinãtatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc.
2.10.5.2. Limitele laterale ale unei zone de control trebuie sã se extindã cel puţin pânã la 9.3 km (5NM) faţã de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauzã, în direcţiile din care se pot efectua apropierile.
Notã: O zonã de control poate include douã sau mai multe aerodromuri apropiate.
2.10.5.3. Dacã o zonã de control este situatã în cuprinsul limitelor laterale ale unei regiuni de control, atunci ea trebuie sã se extindã pe verticalã de la suprafaţa solului pânã, cel puţin, la limita inferioarã a regiunii de control.
Notã: Oricând devine convenabil, limita superioarã a zonei de control poate fi stabilitã deasupra limitei inferioare a regiunii de control situatã deasupra zonei de control.
2.10.5.4. Se recomandã sã fie stabilitã o limitã superioarã a zonei de control oricând aceasta este situatã în afara limitelor laterale ale regiunii de control.
2.10.5.5. Se recomandã ca, atunci când se doreşte stabilirea limitei superioarã a unei zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra acesteia, ori atunci când zona de control este situatã în afara limitelor laterale ale regiunii de control, limita superioarã a zonei de control sã fie stabilitã la un nivel ce poate fi identificat cu uşurinţã de cãtre piloţi. Dacã aceastã limitã este peste 900 m (3000 ft) MSL, se recomandã ca ea sã coincidã cu unul din nivelurile de croazierã VFR potrivit prevederilor reglementãrilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
Notã: Aceastã prevedere presupune ca nivelul de croazierã VFR, în caz cã este utilizat, sã fie astfel ales încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonã sã nu determine coborârea acestei limite la o înãlţime mai micã de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.

2.11. Identificarea unitãţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene
2.11.1. Se recomandã ca identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni de informare a zborurilor sã se facã prin numele unei localitãţi, oraş sau al unui reper geografic din apropierea imediatã.
2.11.2. Se recomandã ca identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei unitãţi de control de apropiere sã se facã prin numele aerodromului unde este localizat(ã).
2.11.3. Se recomandã ca identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei regiuni de informare a zborurilor sã se facã prin numele unitãţii de trafic aerian care are în jurisdicţie spaţiul aerian respectiv.

2.12. Stabilirea şi identificarea rutelor ATS
2.12.1. Atunci când se stabilesc rutele ATS, trebuie sã se prevadã câte un spaţiu aerian de protecţie în lungul fiecãrei rute ATS, precum şi spaţiu de siguranţã între rutele ATS adiacente.
2.12.2. Se recomandã ca, atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului aerian impun, sã fie stabilite rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase, inclusiv pentru elicopterele care opereazã spre sau dinspre helidecuri amplasate pe platforme maritime. Se recomandã ca la determinarea spaţiilor de siguranţã între aceste rute sã se ţinã seama de mijloacele de navigaţie aerianã disponibile şi de echipamentele de navigaţie din dotarea elicopterelor.
2.12.3. Rutele ATS se identificã prin identificatori de rutã.
2.12.4. Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare şi sosire, se selecteazã potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare.
2.12.5. Rutele standard de plecare şi sosire, precum şi procedurile asociate lor, se identificã potrivit principiilor stabilite în Anexa 3 la prezenta reglementare.
Stabilirea rutelor ATS se realizeazã potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Manualul planificãrii serviciilor de trafic aerian, Doc OACI 9426.
Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizeazã potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.
Spaţiile de siguranţã între direcţiile/traiectele paralele sau între axurile unor rute ATS paralele pentru care se cere îndeplinirea unei anumite performanţe RNP (tip RNP) depind de respectivul tip RNP specificat. Stabilirea rutelor ATS a fi utilizate de aeronavele echipate RNAV, precum şi a spaţiilor de siguranţã între rutele bazate pe un anume tip RNP se realizeazã potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul B la prezenta reglementare.

2.13. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei
2.13.1. Se recomandã sã fie stabilite puncte de schimbare a frecvenţei pe segmentele de rutã ATS care sunt definite prin referire faţã de mijloace VOR, oricând acest lucru este de naturã a înlesni efectuarea cu acurateţe a navigaţiei aeriene de-a lungul respectivului segment de rutã. Se recomandã ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei sã se facã pentru segmente de rutã de cel puţin 110 km (60 NM), cu excepţia cazurilor când complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigaţie aerianã sau alte motive tehnice ori operaţionale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenţei şi pe segmente de rutã mai scurte.
2.13.2. În cazul în care nu a fost altfel stabilit având în vedere performanţele mijloacelor de navigaţie aerianã sau criteriile de protecţie a frecvenţelor, se recomandã ca punctul de schimbare a frecvenţei pe un segment de rutã sã fie punctul de mijloc dintre mijloacele de navigaţie în cazul unui segment de rutã drept, ori o intersecţie de radiale în cazul unui segment de rutã care prevede schimbãri de direcţie între mijloacele de navigaţie.
Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei se realizeazã potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.

2.14. Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative
2.14.1. Se stabilesc puncte semnificative în scopul de a se defini o rutã ATS şi/sau ţinând seama de necesitãţile serviciilor de trafic aerian privind informaţiile despre evoluţia în zbor a aeronavei.
2.14.2. Punctele semnificative se identificã prin identificatori.
2.14.3. Punctele semnificative se stabilesc şi se identificã în conformitate cu principiile prevãzute în Anexa 2 la prezenta reglementare.

2.15. Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor
2.15.1. Se recomandã sã fie stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un aerodrom între piste, platforme şi zonele de întreţinere, oricând acest lucru devine necesar. Se recomandã ca asemenea rute sã fie directe, simple şi, pe cât posibil, stabilite astfel încât sã se evite producerea de conflicte de trafic.
2.15.2. Se recomandã ca rutele standard pentru rularea aeronavelor sã fie identificate prin indicatori de rutã diferiţi în mod distinct de cei utilizaţi pentru identificarea pistelor şi a rutelor ATS.

2.16. Coordonarea între operator şi serviciile de trafic aerian
2.16.1. Trebuie ca administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian, în îndeplinirea obiectivelor lor, sã acorde atenţia cuvenitã cerinţelor din partea operatorilor, ce decurg corespunzãtor obligaţiilor acestora potrivit prevederilor Anexei 6 OACI, Operarea aeronavelor, precum şi prevederilor reglementãrilor naţionale aplicabile în domeniul operãrii aeronavelor. În caz cã sunt solicitate în acest sens de cãtre operatori, administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian trebuie sã le punã la dispoziţie acestora ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora informaţii de asemenea naturã, dupã cum pot fi ele disponibile, încât sã permitã acestora ori reprezentanţilor desemnaţi ai acestora sã îşi ducã la îndeplinire responsabilitãţile.
2.16.2. Atunci când se solicitã de cãtre un operator, mesajele (inclusiv rapoartele de poziţie) recepţionate de cãtre unitãţile serviciilor de trafic aerian, relative la operarea aeronavei pentru care respectivul operator asigurã controlul operaţional, trebuie sã fie, în mãsura posibilului, puse la dispoziţie imediat operatorului sau reprezentantului desemnat al acestuia, potrivit procedurilor agreeate local.
Notã: Pentru aeronavele care fac obiectul unei intervenţii ilicite a se vedea para 2.23.3.

2.17. Coordonarea între autoritãţile militare şi serviciile de trafic aerian
2.17.1. Autoritãţile ATS trebuie sã stabileascã şi sã menţinã relaţii de colaborare apropiatã cu autoritãţile militare care rãspund de activitãţi ce pot afecta zborul aeronavelor civile. Respectivele relaţii de colaborare se stabilesc şi se menţin în conformitate cu prevederile legii şi reglementãrilor aeronautice civil-militare aplicabile.
2.17.2. Coordonarea activitãţilor care prezintã pericol potenţial pentru aeronavele civile trebuie realizatã în conformitate cu prevederile 2.18.
2.17.3. Trebuie sã existe realizate aranjamente care sã permitã schimbul imediat de informaţii relevante pentru desfãşurarea în siguranţã şi fluenţã a zborului aeronavelor civile, între administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian şi autoritãţile ATS/unitãţile militare adecvate.
2.17.3.1. Trebuie ca administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian, la cerere sau de rutinã, potrivit unor proceduri agreeate local, sã furnizeze unitãţilor militare adecvate date plan de zbor pertinente precum şi alte date referitoare la zborurile aeronavelor civile. În scopul eliminãrii sau reducerii necesitãţii intercepţiilor, autoritãţile ATS trebuie sã precizeze acele zone sau rute unde cerinţele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, precum şi reglementãrilor naţionale corespunzãtoare, referitoare la planurile de zbor, comunicaţiile bilaterale şi raportarea poziţiei se aplicã tuturor zborurilor, astfel încât sã se asigure cã toate datele relevante necesare sunt disponibile în unitãţile serviciilor de trafic aerian cu precãdere în scopul facilitãrii identificãrii aeronavelor civile.
Notã: Pentru aeronavele supuse unui act de intervenţie ilicitã a se vedea para 2.23.3 şi 2.24.1.3.
2.17.3.2. Trebuie ca autoritãţile ATS civile, la toate nivelurile lor, sã întreprindã demersurile necesare astfel încât sã existe instituite în relaţia cu autoritãţile ATS militare proceduri speciale spre a se asigura cã:
a) Unitãţile serviciilor de trafic aerian sunt înştiinţate dacã o unitate militarã observã cã o aeronavã, care este sau care ar putea fi o aeronavã civilã, se apropie de sau a pãtruns în orice zonã în care interceptarea ei poate deveni necesarã;
b) Sunt fãcute toate eforturile posibile în vederea confirmãrii identitãţii aeronavei şi în scopul asigurãrii ei cu îndrumãrile necesare pentru navigaţie astfel încât sã se evite necesitatea interceptãrii.

2.18. Coordonarea activitãţilor care prezintã pericol potenţial pentru aeronavele civile
2.18.1. Aranjamentele privind activitãţile care prezintã pericol potenţial pentru aeronavele civile, atât pe teritoriul naţional cât şi deasupra mãrii libere, trebuie coordonate cu autoritãţile ATS corespunzãtoare. Asemenea coordonare trebuie realizatã cu suficient timp în avans spre a se permite emiterea în timp util a informaţiilor privind activitãţile respective, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Informarea aeronauticã, precum şi cu prevederile reglementãrilor naţionale aplicabile. Se va urmãri ca aceastã coordonare sã se efectueze atât la nivelul administraţiei/unitãţilor serviciilor de trafic aerian implicate cât şi la nivelul autoritãţilor aeronautice de supraveghere a siguranţei, civilã şi militarã, ori la nivelul unui organism comun civil/militar responsabil cu utilizarea flexibilã a spaţiului aerian, dupã caz.
Notã: În acest context, "autoritatea ATS corespunzãtoare" poate fi, dupã caz, o altã autoritate decât cea civilã, de ex. o autoritate ATS militarã. Ea se poate adresa pentru coordonare unei autoritãţi ATS similare din celãlalt stat. Este de dorit sã existe aranjamente de coordonare civil-militarã stabilite astfel încât, în orice situaţie în care o autoritate ATS militarã din România are cunoştinţã despre activitãţi potenţial periculoase aeronavelor civile în cuprinsul sau în vecinãtatea spaţiului aerian naţional, coordonarea ei cu administraţia/unitãţile serviciilor civile de trafic aerian interesate, cu autoritatea de supraveghere a siguranţei, precum şi cu autoritatea în materie de informare aeronauticã sã se realizeze cât mai din timp şi cât mai consistent cu putinţã.
2.18.1.1. Se recomandã ca, în cazul în care organizaţia care planificã activitãţile periculoase nu rezidã în România, coordonarea iniţialã sã fie realizatã prin intermediul autoritãţii ATS responsabilã privind spaţiul aerian al statului în care rezidã organizaţia respectivã. Aceastã prevedere se aplicã atât în cazul activitãţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfãşurate în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional româneşti, cât şi în cazul activitãţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfãşurate în vecinãtatea teritoriului şi spaţiului aerian naţional, în orice situaţie când poate fi afectatã siguranţa zborului aeronavelor civile aflate în aria de responsabilitate a autoritãţilor ATS româneşti.
2.18.2. Obiectivul unei asemenea coordonãri trebuie sã fie sã se asigure aranjamentele optime care vor evita pericolele pentru aeronavele civile şi minimiza interferenţele cu operarea normalã a acestor aeronave.
2.18.2.1. Se recomandã ca, în stabilirea acestor aranjamente, sã se aplice urmãtoarele principii:
a) Amplasamentele sau zonele, orele şi duratele activitãţilor sã fie alese astfel încât sã se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai economice niveluri de zbor ori întârzieri ale operaţiunilor cu aeronave programate, cu excepţia cazurilor când nu existã alternativã;
b) Mãrimea spaţiului desemnat pentru desfãşurarea activitãţilor sã fie menţinutã cât mai redusã posibil;
c) Sã se asigure comunicaţii directe între autoritatea ATS corespunzãtoare şi administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian implicate şi organizaţia sau unitatea care desfãşoarã activitãţile potenţial periculoase, spre a fi folosite în eventualitatea în care vreo situaţie de urgenţã în ceea ce priveşte aeronavele civile ori alte circumstanţe neprevãzute necesitã oprirea activitãţilor.
2.18.3. Autoritatea ATS corespunzãtoare este responsabilã de iniţierea promulgãrii informaţiilor privind activitãţile potenţial periculoase.
Autoritatea ATS care rãspunde de iniţierea promulgãrii informaţiilor privind activitãţile care prezintã pericol potenţial trebuie sã notifice în mod oportun, prin bazã NOTAM sau prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanţelor, solicitând promulgarea acestor informaţii prin mijloacele de informare aeronauticã adecvate circumstanţelor.
Notã: Procedurile de coordonare între autoritãţile ATS civile şi militare trebuie sã prevadã asemenea situaţii, când autoritatea ATS corespunzãtoare este cea militarã.
2.18.4. Pentru situaţiile în care au loc în mod regulat, continuu, activitãţi care prezintã pericol potenţial aeronavelor civile, organismele speciale prevãzute prin reglementãrile naţionale aplicabile managementului spaţiului aerian şi utilizãrii flexibile a spaţiului aerian trebuie sã asigure cã cerinţele din partea tuturor pãrţilor implicate sunt coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilitãţilor specifice ce revin acestor organisme.
2.18.5. Autoritatea de supraveghere a siguranţei, împreunã cu administraţia serviciilor de trafic aerian, trebuie sã stabileascã proceduri şi instrucţiuni adecvate în scopul prevenirii emisiilor de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor, precum şi sã supravegheze aplicarea acestora.
Notã: Emisiile de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor se reglementeazã potrivit recomandãrilor şi prevederilor cu caracter orientativ asupra efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conţinute în Manualul OACI privind emiţãtorii laser şi siguranţa zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum şi potrivit altor documente de referinţã în materie care pot fi identificate ca adecvate de cãtre autoritãţile ATS.
2.18.6. În scopul furnizãrii de capacitãţi suplimentare de spaţiu aerian şi de a îmbunãtãţi eficienţa şi flexibilitatea operaţiunilor cu aeronave, în România se aplicã utilizarea flexibilã a spaţiului aerian, în condiţiile prevãzute prin Codul Aerian Civil şi reglementãrile aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului şi regulilor aplicate în acest sens prin tratatele internaţionale la care România este parte. Trebuie ca toţi utilizatorii spaţiului aerian sã poatã avea acces în siguranţã la structurile de spaţiu aerian specifice prevãzute pentru utilizarea flexibilã a spaţiului aerian, potrivit regulilor, procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile.

2.19. Datele aeronautice
2.19.1. Determinarea şi raportarea datelor aeronautice relative la serviciile de trafic aerian trebuie efectuate în conformitate cu cerinţele de acurateţe şi integritate prevãzute în tabelele 1- 5 din Anexa 5 la prezenta reglementare, luându-se totodatã în considerare procedurile de asigurare a calitãţii adecvate. Cerinţele de acurateţe pentru datele aeronautice se bazeazã pe un nivel de încredere de 95% şi, din acest punct de vedere, se identificã trei tipuri de date de poziţie: punctele mãsurate (de ex. poziţiile mijloacelor de navigaţie), punctele calculate (calcule matematice, plecând de la puncte mãsurate cunoscute, ale unor puncte în spaţiu, repere, etc.) şi punctele declarate (de ex. punctele de graniţã ale unei regiuni de informare a zborurilor).
Pentru toate organizaţiile şi unitãţile operaţionale implicate în culegerea, prelucrarea şi raportarea de date aeronautice relative la serviciile de trafic aerian, sistemul de asigurare a calitãţii trebuie sã se conformeze prevederilor RACR-AIS, potrivit Anexei 15 OACI, Informarea aeronauticã, Cap. 3.
2.19.2. Autoritãţile ATS, la toate nivelurile lor, trebuie sã asigure, potrivit responsabilitãţilor specifice ce revin fiecãrei organizaţii în parte, cã integritatea datelor aeronautice este menţinutã de-a lungul întregului lanţ de procesare a datelor, de la mãsurare/originator şi pânã la urmãtorul utilizator intenţionat. Cerinţele de integritate a datelor aeronautice trebuie sã se bazeze pe riscul potenţial ce rezultã în cazul coruperii datei, precum şi pe utilizarea care este atribuitã unei anumite date. Se aplicã, în consecinţã, urmãtoarele niveluri de integritate a datelor şi clasificare:
a) pentru datele critice, nivel de integritate 1 x 10^-8: existã o probabilitate ridicatã ca, atunci când se utilizeazã date critice corupte, siguranţa continuã a zborului şi aterizãrii unei aeronave sã fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofã;
b) pentru datele esenţiale, nivel de integritate 1 x 10^-5: existã o probabilitate scãzutã ca, atunci când se utilizeazã date critice corupte, siguranţa continuã a zborului şi aterizãrii unei aeronave sã fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofã; şi
c) pentru datele de rutinã, nivel de integritate 1 x 10^-3: existã o probabilitate foarte scãzutã ca, atunci când se utilizeazã date de rutinã corupte, siguranţa continuã a zborului şi aterizãrii unei aeronave sã fie supuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofã.
2.19.3. Protejarea datelor aeronautice în format electronic pe durata arhivãrii sau tranzitãrii lor trebuie monitorizatã în totalitate prin verificare redundantã ciclicã (CRC). În scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice critice şi esenţiale potrivit clasificãrii din 2.18.2, trebuie aplicat un algoritm CRC de 32, respectiv 24 biţi.
2.19.4. Se recomandã ca, în scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice de rutinã potrivit clasificãrii din 2.18.2, sã se aplice un algoritm CRC de 16 biţi.
Notã: Prevederi cu caracter de îndrumare privind cerinţele de calitate pentru datele aeronautice (acurateţea, rezoluţia, integritatea, protejarea şi trasabilitatea) se regãsesc în Manualul privind Sistemul Geodetic Global - 1984 (WGS-84), Doc OACI 9674. Ca material ajutãtor în privinţa prevederilor Anexei 5 la prezenta reglementare, pentru acurateţea şi integritatea datelor aeronautice, pot fi utilizate documentul RTCA DO-201A şi documentul Organizaţiei Europene pentru Echipamentele de Aviaţie Civilã (EUROCAE) ED-77 - Cerinţele industriei pentru informarea aeronauticã.
2.19.5. Coordonatele geografice ce indicã latitudinea şi longitudinea trebuie determinate şi raportate serviciilor de informare aeronauticã în termeni de date raportate la Sistemul de referinţã geodetic global WGS-84, identificându-se acele coordonate geografice care au fost transformate în coordonate WGS-84 prin mijloace matematice şi a cãror acurateţe în privinţa mãsurãtorilor iniţiale în teren nu îndeplineşte prevederile tabelului 1 din Anexa 5 la prezenta reglementare.
2.19.6. Ordinul de acurateţe a mãsurãtorii din teren, precum şi determinãrile şi calculele derivate ulterior, trebuie sã fie de asemenea naturã încât datele operaţionale pentru navigaţie rezultate pentru fazele zborului sã se încadreze în abaterile maxime, raportat la un cadru de referinţã adecvat, potrivit indicaţiilor tabelelor din Anexa 5 la prezenta reglementare.
Nota 1: Un cadru de referinţã adecvat este cel care permite îndeplinirea cerinţelor WGS-84 într-o poziţie precizatã faţã de care sunt raportate toate datele coordonate.
Nota 2: Publicarea datelor aeronautice se face în conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hãrţi, Cap. 2 şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronauticã, Cap. 3.
Nota 3: În cazul acelor puncte şi repere care servesc unui dublu scop, de ex. punct de holding şi punct de întrerupere a apropierii (MAP), se aplicã cerinţele de acurateţe superioare.

2.20. Coordonarea între unitãţile serviciilor meteorologice aeronautice şi administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian
2.20.1. În scopul ca aeronavele sã primeascã cele mai recente informaţii meteorologice pentru operaţiunile de zbor, trebuie sã fie întocmite proceduri de coordonare, unde este necesar, între administraţia/unitãţile meteorologice aeronautice şi administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât personalul serviciilor de trafic aerian:
a) Suplimentar faţã de utilizarea indicatoarelor de la instrumente, sã raporteze, în caz cã sunt observate de cãtre personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavã, orice alte elemente meteorologice asupra cãrora s-a agreeat;
b) Sã transmitã cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat fenomenele meteorologice semnificative din punct de vedere operaţional, în cazul în care au fost observate de personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronavã şi nu au fost incluse în mesajul meteorologic de aerodrom;
c) Sã transmitã cât mai curând posibil biroului meteorologic asociat informaţiile corespunzãtoare privind activitãţile vulcanice pre-eruptive, erupţiile vulcanice şi informaţiile privind norii de cenuşã vulcanicã. Suplimentar, centrele de control regional şi de informare a zborurilor trebuie sã transmitã informaţiile centrului de veghe meteorologicã asociat şi centrelor de avertizare privind cenuşa vulcanicã (Volcanic ash advisory centres - VAACs).
Notã: Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru navigaţia aerianã, în conformitate cu prevederile reglementãrilor naţionale în domeniu elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronauticã, secţiunea 3.6.1.
2.20.2. În scopul de a se asigura cã informaţiile privind cenuşa vulcanicã incluse în mesajele NOTAM şi SIGMET sunt corecte, trebuie sã fie menţinutã coordonarea permanentã între centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor şi centrele de veghe meteorologicã asociate.

2.21. Coordonarea între serviciile de informare aeronauticã şi autoritãţile ATS
2.21.1. Pentru ca serviciile de informare aeronauticã sã obţinã informaţiile care sã le permitã sã furnizeze informãri actualizate înaintea zborului şi sã asigure necesitãţile de informare în zbor, trebuie stabilite proceduri de coordonare între serviciile de informare aeronauticã şi administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât acestea din urmã sã raporteze serviciilor de informare aeronauticã, cu întârziere minimã:
a) informaţiile despre condiţiile pe aerodrom;
b) starea operaţionalã a mijloacelor de navigaţie, serviciilor şi facilitãţilor asociate din cuprinsul zonei lor de responsabilitate;
c) apariţia unor fenomene de activitate vulcanicã observate de personalul serviciilor de trafic aerian sau raportate de aeronave;
d) orice alte informaţii considerate a avea semnificaţie operaţionalã.
2.21.2. Înainte de a se introduce modificãri în cadrul sistemului de navigaţie aerianã, trebuie ca serviciile care rãspund de aceste modificãri sã acorde atenţia cuvenitã timpului necesar serviciilor de informare aeronauticã pentru pregãtirea, producerea şi emiterea/distribuirea documentelor de informare aeronauticã necesare. În scopul furnizãrii în timp util a informaţiilor serviciilor de informare aeronauticã, este de aceea necesarã realizarea şi menţinerea unei strânse coordonãri între toate serviciile şi autoritãţile ATS implicate.
2.21.3. De însemnãtate specialã sunt modificãrile de informaţii aeronautice care afecteazã hãrţile şi/sau sistemele computerizate de navigaţie, care trebuie notificate prin sistemul AIRAC, de reglementare şi control al informaţiilor aeronautice (potrivit prevederilor din Anexa 15 OACI, Informarea aeronauticã, Cap 6 şi Appendix 4, precum şi reglementãrilor naţionale aplicabile în domeniul informãrii aeronautice). Datele efective AIRAC agreeate şi prestabilite la nivel internaţional, la care trebuie adãugate 14 zile necesare pentru transmiterea prin poştã a documentelor de informare aeronauticã, trebuie sã fie avute în vedere şi respectate de cãtre administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian care rãspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronauticã) cãtre serviciile de informare aeronauticã care rãspund pentru pregãtirea, producerea şi emiterea documentelor de informare aeronauticã respective.
2.21.4. Administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian care rãspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronauticã) cãtre serviciile de informare aeronauticã care rãspund pentru pregãtirea, producerea şi emiterea informãrilor aeronautice, trebuie sã realizeze acest lucru luând în considerare în mod corespunzãtor cerinţele de acurateţe şi integritate a datelor aeronautice, aşa cum sunt ele specificate în Anexa 5 la prezenta reglementare.
Nota 1: Emiterea de NOTAM, SNOWTAM şi ASHTAM se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronauticã, Cap. 5, precum şi reglementãrilor naţionale aplicabile.
Nota 2: Rapoartele despre activitate vulcanicã trebuie sã conţinã informaţiile precizate în reglementãrile naţionale aplicabile potrivit prevederilor din Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronauticã, Cap. 4.
Nota 3: Informaţiile AIRAC trebuie distribuite de cãtre serviciul de informare aeronauticã responsabil cel puţin cu 42 zile în avans faţã de datele efective AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 de zile în avans faţã de data la care informaţia intrã în vigoare/devine efectivã.
Nota 4: Se va avea în vedere cã planificarea datelor comune AIRAC, la care informaţia devine efectivã, agreeate şi prestabilite internaţional, la intervale de 28 zile, precum şi utilizarea ciclului AIRAC se efectueazã potrivit prevederilor Manualului serviciilor de informare aeronauticã, Doc. OACI 8126, Cap. 2, 2. 6.

2.22. Altitudinile minime de zbor
Altitudinile minime de zbor în contextul prezentei reglementãri se determinã de cãtre Administraţia Serviciilor de Trafic Aerian din România, împreunã cu autoritatea de supraveghere a siguranţei şi se publicã în AIP România pentru fiecare rutã ATS şi regiune de control din spaţiul aerian naţional. Altitudinile minime de zbor determinate trebuie sã asigure o înãlţime de siguranţã minimã deasupra obstacolului determinant din cuprinsul regiunii avute în vedere.
Notã: Publicarea altitudinilor minime de zbor şi a criteriilor utilizate în determinarea lor se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronauticã, Appendix I, precum şi reglementãrilor naţionale aplicabile (RACR-AIS). Criteriile detaliate privind înãlţimile de siguranţã deasupra obstacolelor aplicate la determinarea altitudinilor minime de siguranţã trebuie sã fie potrivit Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaţie aerianã - Operaţiuni, PANS-OPS, Doc. OACI 8168, Vol. I, Partea a VI-a şi Vol. II, Pãrţile a III-a şi a IV-a.

2.23. Serviciile cãtre aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate
2.23.1. Trebuie sã fie acordatã atenţie maximã, asistenţã şi prioritate oricãrei aeronave despre care se cunoaşte sau se crede cã se aflã într-o situaţie de dificultate, inclusiv situaţia în care este supusã unei intervenţii ilicite, în raport cu orice altã aeronavã, potrivit necesitãţilor impuse de circumstanţe.
Notã: Se va avea în vedere cã, în scopul de a indica aflarea într-o situaţie de dificultate, o aeronavã care este echipatã cu capabilitate data-link adecvatã şi/sau transponder SSR poate sã îşi opereze echipamentul astfel:
a) prin Mode A, Cod 7700; sau
b) prin Mode A, Cod 7500, spre a indica în mod specific cã este supusã unei intervenţii ilicite; şi/sau
c) activând capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvatã unei situaţii de dificultate şi/sau urgenţã; şi/sau
d) transmiţând mesajul de urgenţã adecvat prin CPDLC.
2.23.1.1. Se recomandã ca în comunicaţiile între unitãţile ATS şi aeronavele aflate în dificultate sã fie aplicate şi respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Manualul OACI de pregãtire în privinţa factorului uman, Doc. OACI 9683, precum şi documentaţiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ în domeniu.
2.23.2. Atunci când are loc sau se bãnuieşte cã are loc o intervenţie ilicitã asupra unei aeronave, unitãţile ATS trebuie sã acorde prompt atenţie cererilor din partea aeronavei. Trebuie sã continue sã fie transmise informaţiile relevante desfãşurãrii în siguranţã a zborului şi sã fie luate mãsurile necesare în scopul grãbirii desfãşurãrii tuturor fazelor zborului, în mod special a aterizãrii în siguranţã a aeronavei.
2.23.3. Atunci când are loc sau se bãnuieşte cã are loc o intervenţie ilicitã asupra unei aeronave, unitãţile ATS trebuie sã informeze imediat, în concordanţã cu procedurile agreate local, autoritatea corespunzãtoare desemnatã de stat şi sã facã schimbul de informaţii necesar cu operatorul aerian (aeronava) sau cu reprezentantul desemnat al acestuia.
Nota 1: O aeronavã rãtãcitã sau neidentificatã poate fi suspectatã a face obiectul unei intervenţii ilicite. A se vedea para 2.24.1.3.
Nota 2: Procedurile relative la manevrarea aeronavelor rãtãcite sau neidentificate sunt prevãzute la para 2.24.1.
Nota 3: Mai multe proceduri specifice relative la intervenţia ilicitã se regãsesc în Doc ICAO 4444 PANS-ATM, Cap. 15, 15.1.3.

2.24. Situaţii neprevãzute în zbor
2.24.1. Aeronave rãtãcite sau neidentificate:
Nota 1: În contextul prevederilor prezentei secţiuni, termenii "aeronavã rãtãcitã" şi "aeronavã neidentificatã" au urmãtoarele înţelesuri:
Aeronavã rãtãcitã este o aeronavã care a deviat semnificativ de la direcţia intenţionatã sau care raporteazã cã s-a pierdut.
Aeronavã neidentificatã este o aeronavã despre care s-a observat sau a fost raportat cã opereazã într-o zonã anume, dar a cãrei identitate nu a fost stabilitã.
Nota 2: O aeronavã poate fi consideratã simultan drept "rãtãcitã" de cãtre o unitate de trafic şi "neidentificatã" de cãtre altã unitate.
Nota 3: O aeronavã rãtãcitã sau neidentificatã poate fi suspectatã a face obiectul unei intervenţii ilicite.
2.24.1.1. Deîndatã ce o unitate a serviciilor de trafic aerian aflã despre o aeronavã rãtãcitã, ea trebuie sã ia toate mãsurile necesare potrivit 2.24.1.1 şi 2.24.1.1.2 în scopul asistãrii aeronavei şi protejãrii siguranţei zborului ei.
Notã: Se va avea în vedere cã este foarte importantã asistenţa din partea unei unitãţi de trafic aerian din punctul de vedere al navigaţiei aeriene atunci când unitatea ia cunoştinţã despre o aeronavã rãtãcitã ori pe cale de a se rãtãci într-o zonã în care existã risc de interceptare sau alte pericole pentru siguranţa ei.
2.24.1.1.1. În situaţia în care poziţia aeronavei nu este cunoscutã, trebuie ca unitatea de trafic aerian:
a) sã încerce sã stabileascã comunicaţii bilaterale cu aeronava, exceptând situaţia în care asemenea comunicaţii existã deja stabilite;
b) sã utilizeze toate mijloacele disponibile pentru a determina poziţia aeronavei;
c) sã informeze celelalte unitãţi ATS în ale cãror zone de responsabilitate este posibil ca aeronava sã se fi rãtãcit sau sã se rãtãceascã, luând în considerare toţi factorii care ar fi putut sã afecteze navigaţia aeronavei în circumstanţele respective;
d) sã informeze, potrivit procedurilor locale agreeate, unitãţile militare adecvate şi sã le furnizeze date plan de zbor şi alte date relevante privind aeronava rãtãcitã;
e) sã solicite din partea unitãţilor referite la c) şi d), precum şi din partea altor aeronave în zbor toatã asistenţa posibilã în scopul de a stabili comunicaţiile cu aeronava şi a îi determina poziţia.
Notã: Cerinţele d) şi e) sunt de asemenea aplicabile unitãţilor ATS care sunt informate potrivit c).
2.24.1.1.2. În situaţia când poziţia aeronavei este stabilitã, trebuie ca unitatea de trafic aerian:
a) sã atenţioneze aeronava asupra poziţiei sale şi asupra mãsurilor corective care trebuie luate;
b) sã furnizeze, potrivit necesitãţilor, celorlalte unitãţi ATS şi unitãţilor militare adecvate informaţiile relevante privind aeronava rãtãcitã, precum şi orice recomandãri transmise aeronavei.
2.24.1.2. Deîndatã ce o unitate a serviciilor de trafic aerian aflã despre o aeronavã neidentificatã în zona sa de responsabilitate, ea trebuie sã acţioneze în scopul stabilirii identitãţii aeronavei, oricând este necesar acest lucru în scopul furnizãrii serviciilor de trafic aerian ori acest lucru este cerut din partea autoritãţilor militare corespunzãtoare potrivit procedurilor agreeate local. În acest scop, unitatea de trafic aerian trebuie sã ia mãsuri precum urmãtoarele, dupã cum considerã a fi adecvat circumstanţelor respective:
a) sã încerce sã stabileascã comunicaţii bilaterale cu aeronava;
b) sã solicite informaţii despre zbor din partea altor unitãţi de trafic aerian din cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor şi sã le solicite acestora sprijin în scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava;
c) sã solicite informaţii despre zbor din partea unor unitãţi de trafic aerian care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente şi sã le solicite acestora sprijin în scopul stabilirii de comunicaţii bilaterale cu aeronava;
d) sã încerce sã obţinã informaţii de la alte aeronave aflate în zona respectivã.
2.24.1.2.1. Trebuie ca unitatea de trafic aerian sã informeze, potrivit necesitãţilor, unitatea militarã corespunzãtoare deîndatã ce este stabilitã identitatea aeronavei.
2.24.1.3. Atunci când unitatea ATS considerã o aeronavã rãtãcitã sau neidentificatã ca fiind obiectul unei intervenţii ilicite, ea trebuie sã informeze imediat autoritatea corespunzãtoare desemnatã de stat, conform procedurilor agreate local.
2.24.2. Interceptarea aeronavelor civile
2.24.2.1. Deîndatã ce o unitate de trafic aerian aflã cã o aeronavã este supusã interceptãrii în zona sa de responsabilitate, ea trebuie sã ia mãsuri precum urmãtoarele, dupã cum este adecvat circumstanţelor respective:
a) sã încerce sã stabileascã comunicaţii bilaterale cu aeronava interceptatã prin orice mijloace disponibile, inclusiv utilizând frecvenţa radio de urgenţã 121.5 MHz, exceptând situaţia în care asemenea comunicaţii existã deja stabilite;
b) sã informeze pilotul aeronavei interceptate despre intercepţie;
c) sã stabileascã contact cu unitatea de control interceptoare care menţine comunicaţiile bilaterale cu aeronava interceptoare şi sã furnizeze acesteia informaţiile disponibile despre aeronavã;
d) sã efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptoare sau unitatea de control interceptoare, potrivit necesitãţilor;
e) sã ia, în strânsã coordonare cu unitatea de control interceptoare, toate mãsurile necesare pentru a se asigura siguranţa aeronavei interceptate;
f) sã informeze unitãţile ATS care deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente în caz cã existã posibilitatea ca aeronava sã se fi rãtãcit venind dintr-o asemenea altã regiune de informare a zborurilor.
2.24.2.2. Deîndatã ce o unitate a serviciilor de trafic aerian aflã cã o aeronavã este supusã interceptãrii în afara zonei sale de responsabilitate, ea trebuie sã ia mãsuri precum urmãtoarele, dupã cum este adecvat circumstanţelor respective:
a) sã informeze unitatea ATS care deserveşte spaţiul aerian în care are loc interceptarea, furnizând acestei unitãţi informaţiile disponibile care pot ajuta la identificarea aeronavei şi solicitându-i sã ia mãsuri potrivit 2.23.2.1;
b) sã efectueze releu pentru mesajele între aeronava interceptatã şi unitatea ATS adecvatã, unitatea de control interceptoare sau aeronava interceptoare.

2.25. Timpul în serviciile de trafic aerian
2.25.1. Unitãţile serviciilor de trafic aerian trebuie sã utilizeze sistemul Timpului Coordonat Universal (UTC) şi sã exprime timpul în ore şi minute şi, atunci când este necesar, secunde ale zilei de 24 ore, cu începere de la miezul nopţii.
2.25.2. Unitãţile serviciilor de trafic aerian trebuie sã fie echipate cu ceasuri care indicã timpul în ore, minute şi secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziţie operaţionalã în fiecare unitate.
2.25.3. Ceasurile unitãţilor serviciilor de trafic aerian, precum şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie sã fie verificate potrivit necesitãţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximã de plus sau minus 30 secunde faţã de timpul UTC. Oriunde sunt utilizate comunicaţii prin data-link de cãtre o unitate de trafic aerian, ceasurile şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie sã fie verificate potrivit necesitãţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximã de o (una) secundã faţã de timpul UTC.
2.25.4. Timpul corect trebuie obţinut de la o staţie de timp standardizat sau, în caz cã acest lucru nu este posibil, de la o altã unitate care dispune de timpul corect de la o asemenea staţie.
2.25.5. Trebuie ca turnurile de control de aerodrom, înainte ca o aeronavã sã ruleze în vederea decolãrii, sã furnizeze pilotului timpul corect, exceptând cazurile în care au fost stabilite aranjamente pentru ca pilotul sã obţinã timpul de la alte surse. Suplimentar, trebuie ca unitãţile serviciilor de trafic aerian sã furnizeze aeronavelor timpul corect, la cererea acestora. Timpul se comunicã prin rotunjire la cea mai apropiatã jumãtate de minut.

2.26. Stabilirea cerinţelor de echipare cu transponder care raporteazã altitudinea barometricã şi privind operarea lor
În spaţiul aerian naţional, în contextul prezentei reglementãri, se aplicã cerinţele de echipare a aeronavelor şi operare cu echipament tip transponder care raporteazã altitudinea barometricã potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviaţiei civile internaţionale aplicabile în zona europeanã (ICAO SUPPS, Doc. 7030/4).
Notã: Aceastã prevedere este menitã sã îmbunãtãţeascã atât eficienţa serviciilor de trafic aerian cât şi sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS).

2.27. Managementul siguranţei în ATS
2.27.1. Trebuie ca la nivelul administraţiei/unitãţilor serviciilor de trafic aerian sã se stabileascã un program de siguranţã, cu scopul de a se asigura un nivel de acceptabil siguranţã pentru furnizarea serviciilor ATS.
Notã: În România se aplicã prin reglementãri naţionale specifice prevederile cerinţelor EUROCONTROL de reglementare a siguranţei ESARR 3 şi 4.
2.27.2. Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autoritãţii de supervizare a siguranţei şi a administraţiei ATS, stabileşte nivelul acceptabil de siguranţã.
Notã: Îndrumãrile privind programele de siguranţã şi definirea nivelurilor de siguranţã acceptabile sunt conţinute în Attachment E şi Manualul OACI de Management al Siguranţei (SMM) (Doc 9859).
2.27.3. Autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea autoritãţii de supervizare a siguranţei trebuie sã solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca parte a programului de siguranţã, sã implementeze un program de management al siguranţei care trebuie:
a) sã identifice riscurile de siguranţã;
b) sã asigure cã sunt implementate acţiuni corective pentru menţinerea nivelului acceptabil de siguranţã;
c) sã asigure monitorizarea continuã şi evaluarea sistematicã a nivelului de siguranţã atins; şi
d) sã aibã ca scop îmbunãtãţirea continuã a nivelului de siguranţã în general.
2.27.4. Un program de management al siguranţei trebuie sã determine permanent limitele de responsabilitate pentru siguranţã pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian, inclusiv o responsabilitate directã în acest sens din partea managementului superior.
Notã: Îndrumãrile privind sistemele de management al siguranţei sunt prevãzute în Manualul de Management al Siguranţei (SMM) (Doc ICAO 9859) şi procedurile asociate sunt prevãzute în Doc ICAO 4444 PANS - ATM.
2.27.5. Orice modificare semnificativã din punctul de vedere al siguranţei, introdusã în sistemul ATC, inclusiv implementarea unei minime reduse de eşalonare sau a unei proceduri noi, trebuie sã se efectueze numai dupã ce o evaluare din punctul de vedere al siguranţei a demonstrat cã se va îndeplini nivelul acceptabil de siguranţã iar utilizatorii au fost consultaţi. Administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian trebuie sã asigure, dupã caz, cã sunt efectuate aranjamentele corespunzãtoare pentru monitorizarea post-implementare, în scopul de a se verifica cã nivelul de siguranţã definit se menţine în continuare.
Nota 1: În situaţiile în care, având în vedere natura specificã a modificãrii, nivelul de siguranţã acceptabil nu se poate exprima în termeni cantitativi, evaluarea din punctul de vedere al siguranţei poate sã se bazeze pe argumentaţii şi raţionament operaţional.

2.28. Sisteme comune de referinţã
2.28.1. Sistemul de referinţã orizontal
2.28.1.1. Sistemul geodezic global - 1984 (WGS-84) trebuie sã fie utilizat ca sistem de referinţã orizontal (geodezic) pentru navigaţia aerianã. Coordonatele geografice aeronautice raportate (latitudine şi longitudine indicate) trebuie sã fie exprimate conform datelor de referinţã geodezice WGS-84.
Notã: Manualul "Sistemul geodezic global" - 1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conţine elementele complete de îndrumare privind WGS-84.
2.28.2. Sistemul de referinţã vertical
2.28.2.1. Nivelul mediu al mãrii (MSL), care prezintã dã relaţia între gravitaţie înãlţime corespunzãtoare (altitudine) raportatã la o suprafaţã numitã geoid, trebuie sã fie utilizat ca sistem de referinţã vertical pentru navigaţia aerianã.
Se utilizeazã ca sistem de referinţã vertical pentru navigaţia aerianã nivelul mediu al mãrii (MSL) care prezintã relaţia de calcul a înãlţimii (cota, altitudine) faţã de o suprafaţã numitã geoid.
Notã: În mod global geoidul aproximeazã cât mai bine nivelul mediu al mãrii. Este definit ca fiind suprafaţa echipotenţialã a câmpului gravitaţional terestru care coincide cu nivelul mediu al mãrii liniştite extins în mod continuu peste continente.
2.28.3. Sistemul de referinţã temporal
2.28.3.1. Calendarul gregorian şi Timpul coordonat universal (UTC) trebuie sã fie utilizate ca sistem de referinţã temporal pentru navigaţia aerianã.
2.28.3.2. În cazul în care se utilizeazã un alt sistem de referinţã temporal, acest lucru trebuie sã fie menţionat în Publicaţia de informare aeronauticã-AIP, secţiunea GEN 2.1.2.

2.29. Cerinţe de performanţã lingvisticã
2.29.1. Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie sã asigure cã controlorii de trafic aerian vorbesc şi înţeleg limba/limbile utilizate în comunicaţiile de radiotelefonie, potrivit cerinţelor Anexei 1 OACI, Licenţierea personalului.
2.29.2. În comunicaţii trebuie utilizatã limba englezã, cu excepţia situaţiilor în care comunicaţiile dintre unitãţile de control al traficului aerian se desfãşoarã într-o limbã agreeatã de comun acord.

2.30. Planurile de contingenţã pentru situaţii anormale şi neprevãzute
Administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian trebuie sã elaboreze, sã propunã spre aprobare autoritãţii corespunzãtoare şi sã aplice planuri de contingenţã, în condiţiile de elaborare, aprobare şi implementare a acestor planuri spre a fi implementate în eventualitatea unei întreruperi sau a unei posibile întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor conexe lor, aferente spaţiului aerian pentru care sunt responsabile. Asemenea planuri de contingenţã trebuie sã fie dezvoltate în strânsã coordonare cu autoritãţile ATS ale spaţiilor aeriene adiacente şi cu utilizatorii spaţiului aerian implicaţi, precum şi cu asistenţã, dupã caz, din partea OACI şi potrivit prevederilor tratatelor internaţionale la care România este parte.
Nota 1: Suplimentul D la prezenta reglementare conţine îndrumãrile relative la dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţã.
Nota 2: Planurile de contingenţã pot constitui o abatere temporarã faţã de planurile de navigaţie aerianã regionalã aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, dupã caz, de cãtre Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului.

CAP. 3
SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN

3.1. Aplicarea
Se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian:
a) tuturor zborurilor IFR în spaţiile aeriene de Clasã A, B, C, D şi E;
b) tuturor zborurilor VFR în spaţiile aeriene de Clasã B, C şi D;
c) tuturor zborurilor VFR speciale;
d) întregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate.

3.2. Furnizarea serviciului de control al traficului aerian
Componentele serviciului de control al traficului aerian descrise în 2.3.1 se furnizeazã de cãtre diferitele tipuri de unitãţi, dupã cum urmeazã:
a) Serviciul de control regional:
1) de cãtre un centru de control regional; sau
2) de o unitate care furnizeazã serviciu de control de apropiere în cadrul unei zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitatã, care este desemnatã în primul rând pentru furnizarea serviciului de control de apropiere şi în care nu existã stabilit vreun centru de control regional.
b) Serviciul de control de apropiere:
1) de cãtre un turn de control de apropiere sau un centru de control pe rutã, atunci când este necesar sau se doreşte sã se integreze sub responsabilitatea unei singure unitãţi funcţiile serviciului de control de apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de control regional;
2) de o unitate de control de apropiere, atunci când este necesar sau se doreşte stabilirea unei unitãţi de control de apropiere separatã.
c) Serviciul de control de aerodrom: de cãtre un turn de control de aerodrom.
Notã: Se pot atribui sarcini privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul platformei, de ex. serviciul de management pe platformã, atât turnului de control de aerodrom cât şi unei alte unitãţi administrative.

3.3. Operarea serviciului de control al traficului aerian
3.3.1. În scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, trebuie ca unitatea de control al traficului aerian:
a) sã primeascã informaţii privind intenţiile de mişcare ale fiecãrei aeronave ori privind modificarea în continuare a acestor intenţii, precum şi informaţii în timp real privind evoluţia efectivã a fiecãrei aeronave;
b) sã determine din informaţiile primite poziţia relativã a fiecãrei aeronave cunoscutã în raport de celelalte;
c) sã emitã autorizãri şi sã transmitã informaţii în scopul prevenirii coliziunii între aeronavele aflate sub controlul propriu, precum şi al grãbirii şi menţinerii regularitãţii traficului;
d) sã coordoneze autorizãrile cu alte unitãţi, potrivit necesitãţilor:
1) oricând vreo aeronavã ar putea intra, în caz contrar, în conflict cu alt trafic operat sub controlul unei asemenea alte unitãţi;
2) înainte de a transfera controlul unei aeronave unei asemenea alte unitãţi.
3.3.2. Trebuie ca informaţiile privind mişcarea aeronavelor, împreunã cu evidenţele/înregistrãrile privind autorizãrile de control al traficului aerian emise acestor aeronave sã fie astfel afişate încât sã permitã analiza imediatã în scopul menţinerii unui flux eficient al traficului aerian, cu eşalonare adecvatã între aeronave.
3.3.3. Unitãţile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care sã înregistreze comunicaţia ambientalã şi din mediul înconjurãtor la (staţiile) poziţiile de furnizare a serviciilor de trafic aerian şi sã fie capabile sã reţinã informaţia înregistratã cel puţin 24 de ore de la operare.
Notã: Prevederile în raport cu pãstrarea confidenţialitãţii înregistrãrilor şi transcrierile înregistrãrilor de la unitãţile de control al traficului aerian sunt conţinute în Anexa 13 OACI, para 5.12.
3.3.4. Autorizãrile emise de cãtre unitãţile de control al traficului aerian trebuie sã asigure eşalonarea:
a) între toate zborurile desfãşurate în spaţiile aeriene de Clasã A şi B;
b) între toate zborurile IFR desfãşurate în spaţiile aeriene de Clasã C, D şi E;
c) între toate zborurile IFR şi VFR desfãşurate în spaţiile aeriene de Clasã C;
d) între toate zborurile IFR şi zborurile speciale VFR;
e) între toate zborurile speciale VFR, potrivit instrucţiunilor din partea autoritãţii ATS corespunzãtoare.
Excepţie pot face acele situaţii în care, la cererea unei aeronave şi cu permisiunea din partea autoritãţii ATS corespunzãtoare pentru situaţiile precizate la pct. b) mai sus în spaţii aeriene de clasã D şi E, zborul poate fi autorizat fãrã asigurarea eşalonãrii pe o anumitã porţiune precizatã a zborului desfãşuratã în condiţii meteorologice la vedere.
3.3.5. Trebuie ca unitatea de control al traficului aerian sã realizeze eşalonarea cel puţin printr-una din urmãtoarele metode:
a) Eşalonare verticalã, obţinutã prin alocarea de niveluri diferite, alese din:
1) tabelul corespunzãtor nivelurilor de zbor de croazierã, potrivit reglementãrilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului, sau
2) un tabel modificat de niveluri de zbor, potrivit reglementãrilor naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului, pentru zborul deasupra FL410,
ţinând cont cã, prin excepţie, corelarea prescrisã între nivel şi drumul magnetic nu se aplicã oricând se indicã altfel într-o publicaţie de informare aeronauticã adecvatã sau în autorizãrile de trafic aerian transmise de controlul traficului aerian.
b) Eşalonare orizontalã, obţinutã prin asigurarea:
1) unei eşalonãri longitudinale, prin menţinerea unui interval între aeronavele ce opereazã de-a lungul aceluiaşi traiect, ori pe traiecte convergente sau reciproce, interval exprimat în unitãţi de distanţã sau timp; sau
2) unei eşalonãri laterale, prin menţinerea aeronavelor pe rute diferite sau în zone geografice diferite.
c) Eşalonare compusã, constând dintr-o combinaţie a eşalonãrii verticale cu una din celelalte forme de eşalonare precizate la b) mai sus, aplicând valori minime pentru fiecare eşalonare ce pot fi mai mici decât, dar nu mai mici de jumãtate din valorile eşalonãrilor minime, pentru fiecare din tipurile de eşalonare ce au fost combinate, în caz cã ar fi aplicate în mod individual. Eşalonarea compusã poate fi aplicatã numai în caz cã se prevede astfel printr-un acord regional pentru navigaţia aerianã,
Notã: Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, conţine îndrumãri privind implementarea unei eşalonãri compuse verticalã/lateralã.
3.3.5.1. Pentru întreg spaţiul aerian unde este aplicatã eşalonarea minimã verticalã redusã de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv, trebuie sã se stabileascã un program, pe bazã regionalã, pentru monitorizarea performanţei de menţinere a înãlţimii aeronavelor care opereazã la aceste nivele, pentru a asigura cã implementarea şi aplicarea continuã a acestei eşalonãri minime verticale reduse îndeplineşte obiectivele de siguranţã.
Zona de acţiune a facilitãţilor pentru monitorizarea înãlţimii, furnizate sub acest program, trebuie sã fie adecvatã pentru a permite monitorizarea tipurilor relevante de aeronave pentru toţi operatorii care opereazã în spaţiul RVSM.
Notã: Numãrul programelor individuale de monitorizare trebuie sã fie restricţionat la minim necesar pentru a furniza în mod efectiv serviciile cerute pentru regiune.
3.3.5.2. Prin intermediul acordului inter-regional se stabilesc aranjamente pentru distribuirea între regiuni a datelor obţinute din programele de monitorizare.
Notã: Materialul de îndrumare privind eşalonarea verticalã şi monitorizarea performanţei de menţinere a înãlţimii este curpins în Manualul de implementarea a unei eşalonãri minime verticale de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 490 inclusiv (ICAO Doc 9574).

3.4. Eşalonarea minimã
3.4.1. Stabilirea eşalonãrii minime ce urmeazã a fi aplicatã într-o porţiune precizatã de spaţiu aerian trebuie fãcutã astfel:
a) eşalonarea minimã se alege de cãtre administraţia/unitatea de control al traficului aerian dintre eşalonãrile minime, în funcţie de circumstanţe de la caz la caz, potrivit prevederilor unui document procedural PIAC-ATS asociat prezentei reglementãri, care se elaboreazã în conformitate cu RACR 11 şi cu prevederile procedurale aplicabile din documentului OACI "Procedurile pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian", PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum şi documentul OACI "Procedurile regionale suplimentare aplicabile în zona europeanã" (ICAO Doc 7030/4). Excepţie fac cazurile când se folosesc anumite tipuri de mijloace pentru navigaţia aerianã sau existã anumite circumstanţe care nu sunt acoperite prin prevederile OACI, drept care trebuie sã fie stabilite alte eşalonãri minime spre a fi aplicate de cãtre controlul traficului aerian, potrivit necesitãţilor, prin intermediul:
1) unui document tip Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronauticã Civilã (PIAC) corespunzãtor, emis de autoritatea aeronauticã de supraveghere a siguranţei, elaborat împreunã cu administraţia serviciilor de trafic aerian şi, în consultare, dupã caz, cu autoritatea ATS militarã corespunzãtoare, în urma consultãrii cu operatorii aerieni, pentru acele rute sau porţiuni de rute din spaţiul aerian naţional supuse circumstanţelor respective;
2) prevederilor acordurilor regionale de navigaţie aerianã, pentru acele rute sau porţiuni de rute în spaţiul aerian de deasupra mãrii ori a unor zone de suveranitate nedeterminatã.
Notã: Detaliile privind minimele de eşalonare stabilite de OACI în mod curent, aplicabile României, sunt conţinute în PANS-ATM (ICAO Doc 4444) şi în Partea I a ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR.
b) stabilirea eşalonãrii minime se face prin consultare între administraţia/unitãţile serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor în spaţii aeriene adiacente, atunci când:
1) traficul strãbate spaţiile aeriene adiacente dintr-unul în celãlalt;
2) rutele sunt mai apropiate de graniţa comunã a celor douã spaţii adiacente decât valoarea eşalonãrii minime aplicabilã în circumstanţele respective.
Notã: Scopul acestei prevederi este de a se asigura, în primul caz, compatibilitatea în ambele pãrţi ale liniei de transfer al traficului, şi, în al doilea caz, o eşalonare adecvatã între aeronavele ce opereazã de fiecare parte a graniţei comune.
3.4.2. Detaliile privind eşalonãrile minime stabilite şi zonele pentru aplicarea lor se notificã:
a) tuturor unitãţilor ATS interesate; şi
b) piloţilor şi operatorilor, prin intermediul publicaţiilor de informare aeronauticã specifice, în toate acele cazuri în care asigurarea eşalonãrii se bazeazã pe utilizarea de cãtre aeronave a unor mijloace ori tehnici specifice de navigaţie.

3.5. Responsabilitatea controlului
3.5.1. Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale:
Orice zbor controlat trebuie sã se gãseascã sub controlul unei singure unitãţi de control al traficului aerian, în orice moment dat.
3.5.2. Responsabilitatea pentru controlul zborurilor în cuprinsul unui bloc de spaţiu aerian precizat:
Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care opereazã în cuprinsul unui bloc de spaţiu aerian precizat se atribuie unei singure unitãţi de control al traficului aerian. Prin excepţie însã, controlul unei anumite aeronave sau al unui grup de aeronave poate fi delegat unei alte unitãţi de control al traficului aerian, cu condiţia asigurãrii coordonãrii între toate unitãţile de control al traficului aerian implicate.

3.6. Transferul responsabilitãţii controlului
3.6.1. Locul sau momentul de timp al transferului:
Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferã de la o unitate de control al traficului la alta dupã cum urmeazã:
3.6.1.1. Între douã unitãţi care furnizeazã serviciu de control regional: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferã de la o unitate care furnizeazã serviciu de control regional într-o regiune de control cãtre unitatea care furnizeazã serviciu de control regional în regiunea de control adiacentã la momentul de timp al traversãrii graniţei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control regional care deţine aeronava în control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, potrivit înţelegerii prealabile convenitã între cele douã unitãţi.
3.6.1.2. Între o unitate care furnizeazã serviciu de control regional şi o unitate care furnizeazã serviciu de control de apropiere: Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferã de la o unitate care furnizeazã serviciu de control regional cãtre o unitate care furnizeazã serviciu de control de apropiere şi viceversa la un punct sau un moment de timp convenite între cele douã unitãţi.
3.6.1.3. Între o unitate care furnizeazã serviciu de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom:
3.6.1.3.1. Pentru aeronavele care sosesc: Responsabilitatea controlului unei aeronave care soseşte se transferã de la unitatea care furnizeazã serviciu de control de apropiere cãtre turnul de control de aerodrom atunci când aeronava:
a) este în vecinãtatea aerodromului, şi:
1) se considerã cã apropierea şi aterizarea se vor efectua cu referinţã vizualã asupra solului, sau
2) evolueazã în condiţii meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte, sau
b) se gãseşte într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unitãţii ATS; sau
c) a aterizat.
Notã: Chiar dacã existã stabilitã o unitate separatã de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional cãtre un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior între unitãţile implicate cu privire la pãrţile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de cãtre centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanţelor.
3.6.1.3.2. Pentru aeronavele care pleacã: Responsabilitatea controlului unei aeronave care pleacã se transferã de la turnul de control de aerodrom cãtre unitatea care furnizeazã serviciu de control de apropiere:
a) când în vecinãtatea aerodromului dominã condiţii meteorologice la vedere:
1) anterior momentului la care aeronava pãrãseşte vecinãtatea aerodromului, sau
2) anterior momentului la care aeronava intrã în condiţii meteorologice de zbor dupã instrumente, sau
3) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unitãţii ATS;
b) când în vecinãtatea aerodromului dominã condiţii meteorologice de zbor dupã instrumente:
1) imediat ce aeronava s-a ridicat în aer, sau
2) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unitãţii ATS;
Notã: Chiar dacã existã stabilitã o unitate separatã de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional cãtre un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior între unitãţile implicate cu privire la pãrţile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de cãtre centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanţelor.
3.6.1.4. Între sectoare/poziţii în cadrul aceleiaşi unitãţi de control al traficului aerian:
Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferã de la un sector/poziţie de control cãtre alt sector/poziţie de control din cadrul aceleiaşi unitãţi de control al traficului aerian într-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instrucţiunilor la nivelul unitãţii ATS.
3.6.2. Coordonarea transferului:
3.6.2.1. Se interzice transferul responsabilitãţii controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian cãtre altã unitate fãrã sã existe acordul din partea unitãţii primitoare, acord care trebuie obţinut în conformitate cu cerinţele 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 şi 3.6.2.2.3.
3.6.2.2. Unitatea de control predãtoare trebuie sã comunice unitãţii de control primitoare pãrţile corespunzãtoare ale planului de zbor curent, precum şi orice informaţii privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut.
3.6.2.2.1. Acolo unde transferul controlului urmeazã a fi efectuat folosind date radar sau date ADS-B, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie sã includã informaţii privind poziţia şi, în caz cã se solicitã, direcţia şi viteza aeronavei, aşa cum sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului.
3.6.2.2.2. Acolo unde transferul controlului urmeazã a fi efectuat folosind date ADSC, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie sã includã poziţia cvadridimensionalã, precum şi alte informaţii potrivit necesitãţilor.
3.6.2.3. Unitatea primitoare trebuie:
a) sã indice dacã este capabilã sã accepte controlul aeronavei în condiţiile specificate de unitatea de control predãtoare, excepţie fãcând cazurile în care, prin acord convenit anterior între cele douã unitãţi implicate, lipsa unei asemenea indicaţii trebuie înţeleasã ca având semnificaţia acceptãrii condiţiilor specificate; în caz contrar, sã indice modificãrile necesare în ceea ce priveşte condiţiile transferului; şi
b) sã precizeze orice alte informaţii sau autorizãri pentru porţiunea urmãtoare a zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava sã le deţinã la momentul transferului.
3.6.2.4. Unitatea de control primitoare trebuie sã înştiinţeze unitatea predãtoare atunci când a stabilit comunicaţie bi-direcţionalã prin voce şi/sau prin data link cu aeronava implicatã şi a asumat controlul acesteia, cu excepţia cazurilor în care cele douã unitãţi au convenit diferit.
3.6.2.5. Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie sã fie precizate în mod corespunzãtor în procedurile de coordonare (LoA) şi în instrucţiunile fiecãrei unitãţi de control.

3.7. Autorizãrile de control al traficului aerian ("ATC Clearances")
Autorizãrile de control al traficului aerian trebuie sã se bazeze exclusiv pe cerinţele pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian.
3.7.1. Conţinutul autorizãrilor:
3.7.1.1. O autorizare de control al traficului aerian trebuie sã indice:
a) identificatorul aeronavei, conform planului de zbor;
b) limita autorizãrii;
c) ruta de zbor;
d) nivelul (nivelurile) pentru zbor pentru întreaga rutã sau o porţiune a sa, precum şi schimbãrile de nivel, în caz cã se cere aşa ceva;
Notã: În caz cã autorizarea pentru nivelurile de zbor acoperã doar o porţiune a rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian sã precizeze un punct pânã la care se aplicã partea din autorizare privind nivelurile, oricând este nevoie de a se asigura conformitatea cu prevederile RACR-RA echivalente para. 3.6.5.2.2 a) din Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
e) orice instrucţiuni sau informaţii necesare privind alte aspecte, precum manevre pentru apropiere sau plecare, comunicaţii sau ora la care expirã autorizarea.
Notã: Se va avea în vedere cã ora la care expirã autorizarea indicã timpul dupã care autorizarea se anuleazã automat în caz cã zborul nu a fost început.
3.7.1.2. Trebuie stabilite rute standard de plecare şi sosire, precum şi proceduri asociate acestora, oricând este necesar a se facilita:
a) un flux de trafic aerian sigur, ordonat şi fluent;
b) descrierea în autorizãrile de control al traficului aerian a rutei şi a procedurilor de urmat.
Notã: Stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor asociate trebuie efectuatã potrivit îndrumãrilor din Manualului de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea acestora se realizeazã în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aerianã - Operarea aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II).
3.7.2. Autorizãri pentru zborurile trans-sonice:
3.7.2.1. Autorizarea de control al traficului aerian relativã la faza de accelerare trans-sonicã a unui zbor supersonic trebuie sã fie extinsã astfel încât sã acopere cel puţin sfârşitul fazei respective.
3.7.2.2. Se recomandã ca autorizarea de control al traficului aerian relativã decelerarea şi coborârea unei aeronave de la croaziera supersonicã la zbor subsonic sã permitã coborârea neîntreruptã, cel puţin pe durata fazei trans-sonice.
3.7.3. Confirmarea prin repetare a autorizãrilor şi a informaţiilor semnificative pentru siguranţã:
3.7.3.1. Un membru din echipajul de comandã al aeronavei trebuie sã confirme prin repetare controlorului de trafic aerian pãrţile din autorizãri şi informaţiile care sunt semnificative din punctul de vedere al siguranţei zborului şi care au fost transmise prin voce. Urmãtoarele elemente trebuie întotdeauna confirmate prin repetare:
a) autorizarea ATC de rutã;
b) autorizãrile şi instrucţiunile de intrare, aterizare, decolare de la, rãmânere înainte de, traversare, rulare înapoi, pentru orice pistã; şi
c) pista în serviciu, calajul altimetric, codurile SSR, instrucţiunile privind nivelurile, instrucţiunile privind capul şi viteza, precum şi, în caz cã a fost transmis de controlor sau este conţinut în informarea ATIS, nivelul de tranziţie.
3.7.3.1.1. Alte autorizãri sau instrucţiuni, inclusiv autorizãrile condiţionate, trebuie repetate sau confirmate de o manierã care sã indice clar cã ele au fost înţelese şi cã ele vor fi respectate.
3.7.3.1.2. Controlorul trebuie sã asculte confirmarea prin repetare pentru a se convinge cã autorizarea sau instrucţiunea a fost corect confirmatã de echipaj şi trebuie sã ia mãsuri imediate de a corecta orice nepotrivire apãrutã în cadrul repetãrii.
3.7.3.2. Cu excepţia cazurilor când autoritatea ATS adecvatã cere acest lucru, nu trebuie efectuatã confirmarea prin repetare prin voce a mesajelor CPDLC.
Notã: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unitãţilor serviciilor de trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC şi la confirmarea acestora trebuie sã fie stabilite şi aplicate în conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi ale Procedurilor pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14).
3.7.4. Coordonarea autorizãrilor
O autorizare de control al traficului aerian trebuie sã fie coordonatã între unitãţile de control al traficului aerian astfel încât sã acopere întreaga rutã de zbor a aeronavei sau o porţiune din aceasta, dupã cum urmeazã:
3.7.4.1. O aeronavã trebuie sã fie autorizatã de zbor pentru întreaga rutã pânã la aerodromul intenţionat ca primã destinaţie:
a) atunci când a fost posibil, înainte de plecare, ca autorizarea sã fie coordonatã cu toate unitãţile de control sub al cãror control urmeazã sã intre aeronava; sau
b) atunci când existã suficientã certitudine cã se va realiza coordonarea în prealabil între acele unitãţi sub al cãror control urmeazã sã intre aeronava.
Notã: Atunci când o autorizare a fost emisã numai pentru o porţiune iniţialã a zborului, aceasta doar ca o mãsurã menitã sã grãbeascã plecarea traficului, urmãtoarea autorizare pe rutã trebuie sã fie în conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dacã aerodromul intenţionat ca primã destinaţie se aflã sub jurisdicţia unui alt centru de control regional decât cel care a emis autorizarea de zbor pe rutã.
3.7.4.2. Atunci când coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizatã sau nu poate fi anticipatã, aeronava trebuie autorizatã numai pânã la acel punct pânã la care coordonarea este în mod rezonabil asiguratã. Înainte de a ajunge în acel punct, ori chiar în acel punct, aeronava trebuie sã primeascã autorizare în continuare, putând fi emise de cãtre unitatea de control al traficului aerian instrucţiuni de zbor în zonã de aşteptare, dupã caz.
3.7.4.2.1. Atunci când este solicitatã în acest sens de cãtre o unitate ATS, aeronava trebuie sã contacteze o unitate de control al traficului aerian în aval pe ruta intenţionatã, în scopul de a primi o autorizare de zbor în aval, înainte de a atinge punctul de transfer al controlului (deci o autorizare de continuare a zborului dincolo de acest punct).
3.7.4.2.1.1. Aeronava trebuie sã pãstreze comunicaţia bilateralã necesarã cu unitatea ATC curentã pe perioada cât dureazã obţinerea autorizãrii de zbor în aval.
3.7.4.2.1.2. O autorizare emisã ca autorizare de zbor în aval trebuie sã fie clar identificabilã ca atare pilotului.
3.7.4.2.1.3. În afara cazului în care se coordoneazã acest lucru, o autorizare de zbor în aval nu trebuie sã afecteze profilul de zbor original al aeronavei în nici un alt spaţiu aerian decât cel al unitãţii de control responsabilã pentru acordarea autorizãrii de zbor în continuare.
Notã: Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unitãţilor serviciilor de trafic aerian pentru transmiterea autorizãrilor de zbor în aval trebuie sã se conformeze cerinţelor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II, precum şi îndrumãrilor din Manualul pentru aplicaţiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694).
3.7.4.2.1.4. Se recomandã ca, oricând este fezabil, acolo unde sunt utilizate comunicaţii data link pentru a facilita emiterea autorizãrilor de zbor în aval, sã existe disponibile şi comunicaţii bilaterale prin voce între pilot şi unitatea ATC care emite autorizaţia.
3.7.4.3. Atunci când o aeronavã intenţioneazã sã plece de la un aerodrom în cadrul unei regiuni de control spre a intra în altã regiune de control în mai puţin de 30 minute, ori în cuprinsul unei alte durate de timp dupã cum a fost agreeat între cele douã unitãţi ATC implicate, coordonarea cu al doilea centru de control regional trebuie efectuatã anterior acordãrii autorizãrii de plecare.
3.7.4.4. Atunci când o aeronavã intenţioneazã sã pãrãseascã o regiune de control spre a zbura în spaţiu necontrolat, şi va reintra ulterior în aceeaşi sau în altã regiune de control, se poate emite o autorizare de zbor de la punctul de plecare la aerodromul intenţionat ca primã destinaţie. O asemenea autorizare, precum şi modificãrile aduse ei ulterior, trebuie sã se aplice numai porţiunilor de zbor efectuat în cuprinsul spaţiului aerian controlat.
3.7.5. Managementul fluxurilor de trafic aerian:
3.7.5.1. Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele spaţii aeriene în care cererea de trafic aerian depãşeşte ocazional, sau se prevede cã ea va depãşi capacitatea de trafic declaratã a serviciilor ATC implicate.
Capacitãţile de trafic ale serviciilor ATC se declarã de cãtre administraţia acestor servicii.
3.7.5.2. ATFM se implementeazã în România în conformitate cu prevederile tratatelor internaţionale la care România este parte. Asemenea tratate trebuie sã specifice subsecvent procedurile comune şi metodele comune prin care se determinã capacitãţile.
3.7.5.3. Atunci când devine previzibil pentru o unitate ATC cã nu mai poate primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumitã perioade de timp la o anumitã locaţie sau într-o zonã anume, sau cã asemenea trafic suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumitã progresie, respectiva unitate trebuie sã anunţe unitatea ATFM, precum şi, dacã este cazul, unitãţile ATS implicate. Trebuie, de asemenea, înştiinţate aeronavele având destinaţia locaţia în cauzã sau în cadrul zonei respective, precum şi operatorii implicaţi, privind întârzierile la care trebuie sã se aştepte sau restricţiile ce urmeazã a fi aplicate.
Notã: Se va avea în vedere cã, în mod normal, operatorii implicaţi sunt înştiinţaţi în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricţiile impuse de unitatea ATFM, oriunde existã stabilitã o asemenea unitate.

3.8. Controlul mişcãrii persoanelor şi vehicolelor la aerodromuri
3.8.1. Deplasarea persoanelor şi vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe suprafaţa de manevrã a aerodromurilor, trebuie sã fie controlatã de turnul de control de aerodrom potrivit necesitãţilor, astfel încât sã se evite pericolele pentru ele sau pentru aeronavele care aterizeazã, staţioneazã, ruleazã sau decoleazã.
3.8.2. Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea în condiţii de vizibilitate redusã:
a) trebuie ca persoanele şi vehiculele care opereazã pe suprafaţa de manevrã a aerodromului sã fie restricţionate la minimul esenţial şi trebuie acordatã atenţie deosebitã cerinţelor de protejare a suprafeţelor sensibile ILS/MLS atunci când sunt în desfãşurare operaţiuni de apropiere de precizie de Cat. II sau Cat. III;
b) cu respectarea prevederilor din 3.8.3, eşalonarea minimã dintre vehicule şi aeronavele care ruleazã se stabileşte ţinând cont de mijloacele disponibile, prin proceduri şi instrucţiuni de aeronauticã civilã, în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian, PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum şi din Procedurile regionale suplimentare (ICAO Doc 7030) pentru zona europeanã;
c) acolo unde se desfãşoarã continuu la aceeaşi pistã operaţiuni de precizie mixte ILS/MLS de Cat. II şi Cat III, trebuie sã se asigure protejarea celor mai restrictive suprafeţe critice şi sensibile ILS, respectiv MLS.
Notã: Perioada de aplicare a Procedurilor în condiţii de vizibilitate redusã se determinã prin instrucţiuni la nivelul unitãţii ATS. Îndrumãri privind operaţiunile în condiţii de vizibilitate redusã la aerodrom sunt conţinute în Manualul ICAO Doc 9476, Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS).
3.8.3. Trebuie sã se acorde prioritate vehiculelor pentru situaţii de urgenţã care se deplaseazã spre a acorda asistenţã unei aeronave aflatã în pericol, faţã de oricare alt trafic pe suprafaţa de manevrã.
3.8.4. Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafaţa de manevrã trebuie sã se conformeze urmãtoarelor reguli:
a) vehiculele şi vehiculele care tracteazã aeronave trebuie sã acorde prioritate aeronavelor care aterizeazã, decoleazã sau ruleazã;
b) vehiculele trebuie sã acorde prioritate vehiculelor care tracteazã aeronave;
c) vehiculele trebuie sã acorde prioritate altor vehicole în conformitate cu instrucţiunile la nivelul unitãţii ATS;
d) prin excepţie de la prevederile a), b) şi c) de mai sus, orice vehicul sau vehicul care tracteazã o aeronavã trebuie sã se conformeze instrucţiunilor din partea turnului de control de aerodrom.

3.9. Utilizarea sistemelor radar şi ADS-B
Se recomandã ca sistemele radar şi ADS-B sã asigure afişarea de mesaje şi avertizãri semnificative pentru siguranţã, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicţia conflictelor, avertizarea în ceea ce priveşte coborârea sub altitudinea minimã de siguranţã (MSAW), precum şi dublarea neintenţionatã a codurilor SSR.

3.10. Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol (SMR)
3.10.1. În cazul în care nu este posibilã observarea vizualã totalã sau parţialã a suprafeţei de manevrã sau nu este posibilã suplimentarea observaţiei vizuale, radarul pentru supravegherea mişcãrii la sol (SMR) potrivit cerinţelor Anexei 14 OACI, Volumul 1 sau alt echipament de supraveghere corespunzãtor trebuie sã fie utilizat pentru:
a) a monitoriza mişcãrile aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevrã;
b) a furniza informaţii direcţionale cãtre piloţi şi conducãtorii vehicolelor, dupã cum este necesar; şi
c) a furniza îndrumare şi asistenţã pentru mişcarea sigurã şi eficientã a aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevrã.
Notã: Pentru îndrumãri privind utilizarea SMR a se vedea Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (Manualul Sistemelor de control şi ghidare pe suprafaţa de mişcare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi Manual on Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control şi ghidare pe suprafaţa de mişcare) (ICAO Doc 9830) şi Air Traffic Services Planning Manual (ICAO Doc 9426).

CAP. 4
SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR

4.1. Aplicarea
4.1.1. Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care pot fi afectate de aceste informaţii şi:
a) cãrora li se furnizeazã serviciu de trafic aerian; sau
b) care sunt cunoscute în alt mod unitãţilor trafic aerian corespunzãtoare.
Se precizeazã cã serviciul de informare a zborurilor nu îl elibereazã pe pilotul comandant al aeronavei de vreuna din responsabilitãţile pe care le deţine şi el rãmâne responsabil de decizia finalã în ceea ce priveşte orice schimbare propusã la planul de zbor.
4.1.2. Atunci când unitãţile de trafic aerian furnizeazã atât serviciul de informare a zborurilor cât şi serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al traficului aerian trebuie sã aibã prioritate faţã de serviciul de informare a zborurilor ori de câte ori furnizarea serviciului de control al traficului aerian necesitã în acest sens.
Se precizeazã totodatã cã, în anumite circumstanţe, aeronavele aflate în fazele de apropiere finalã, aterizare, decolare şi urcare pot avea nevoie sã primeascã fãrã întârziere informaţii esenţiale, altele decât cele relative la furnizarea serviciului de control al traficului aerian.

4.2. Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborurilor
4.2.1. Serviciul de informare a zborurilor trebuie sã includã furnizarea de informaţii corecte şi pertinente:
a) SIGMET şi AIRMET;
b) privind activitatea anterioarã unei erupţii vulcanice, la erupţiile vulcanice şi norii de cenuşã vulcanicã;
c) privind eliberarea în atmosferã de materii radioactive sau chimice toxice;
d) privind modificãri în starea operaţionalã a mijloacelor de navigaţie;
e) privind modificãri în starea aerodromurilor şi a mijloacelor tehnice asociate, inclusiv informaţii privind starea suprafeţelor de mişcare a aerodromului atunci când sunt afectate de zãpadã, gheaţã sau grosime semnificativã a stratului de apã;
f) privind baloanele libere nepilotate; precum şi orice alte informaţii care pot afecta siguranţa.
4.2.2. Serviciul de informare a zborurilor trebuie sã includã, suplimentar faţã de precizãrile 4.2.1, furnizarea de informaţii privind:
a) condiţiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare, destinaţie sau de rezervã;
b) pericolele de coliziune, aeronavelor care opereazã în spaţiul aerian de clasã C, D, E, F şi G;
c) pentru zborurile peste întinderi de apã, în mãsura posibilului şi atunci când sunt cerute de pilot, orice informaţii disponibile, precum indicativul radio, poziţia, drumul adevãrat, viteza, etc., navelor maritime de suprafaţã din zonã.
Trebuie avut în vedere cã informaţiile potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este informatã, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot sã nu îşi asume, în asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor în orice moment sau pentru acurateţea lor.
Atunci când este necesar sã se suplimenteze informaţiile despre pericole de coliziune furnizate potrivit b) sau în cazul întreruperii temporare a serviciului de informare a zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor, de informare despre trafic, în spaţiile aeriene desemnate în acest sens. Suplimentul C la prezenta reglementare conţine îndrumãri privind emisiunile radio de informare a traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum şi proceduri operaţionale asociate.
4.2.3. Oricând este cazul, unitãţile ATS trebuie sã transmitã, în cel mai scurt timp posibil, conţinutul rapoartelor speciale din zbor cãtre alte aeronave în cauzã, cãtre unitatea meteorologicã aeronauticã asociatã şi cãtre alte unitãţi de trafic aerian în cauzã. Se recomandã ca transmisiile cãtre aeronave sã continue pe durata unei perioade de timp, dupã caz, care se stabileşte prin acord între unitãţile serviciilor meteorologice aeronautice şi cele ale serviciilor de trafic aerian implicate.
4.2.4. Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie sã includã, suplimentar faţã de precizãrile 4.2.1, furnizarea de informaţii disponibile privind condiţiile de trafic şi meteorologice pe rutã care pot face impracticabilã operarea în condiţii VFR.

4.3. Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS)
4.3.1. Aplicare
4.3.1.1. Informaţiile meteorologice şi informaţiile operaţionale disponibile privind mijloacele de navigaţie aerianã şi aerodromurile, incluse în serviciul de informare a zborurilor, trebuie furnizate într-o formã integratã pentru uz operaţional.
4.3.1.2. Atunci când se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate operaţional, ele trebuie transmise în conţinutul şi, acolo unde este specificat, în secvenţa indicatã, corespunzãtoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor specifice.
4.3.1.3. Atunci când se furnizeazã emisiuni radio operaţionale ale serviciilor de informare a zborurilor, ele trebuie sã conţinã mesaje în formã integratã referitoare la anumite elemente operaţionale şi meteorologice corespunzãtoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF şi ATIS.
Notã: În conformitate cu Planul European de Navigaţie Aerianã (EUR-ANP) în vigoare, în România se aplicã douã tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF şi ATIS.
4.3.1.4. Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcţionate de tip cerere/rãspuns:
La cererea pilotului, unitatea ATS în cauzã trebuie sã transmitã mesajul/mesajele OFIS corespunzãtoare.
4.3.2. Emisiunile radio operaţionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF OFIS): Se reglementeazã şi se aplicã în România în conformitate cu evoluţia prevederilor Planului European de Navigaţie Aerianã (EUR-ANP), dacã este cazul.
4.3.3. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS):
4.3.3.1. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor trebuie sã fie furnizate în conformitate cu prevederile Planului European de Navigaţie Aerianã (EUR-ANP).
4.3.3.2. Atunci când se furnizeazã emisiuni VHF OFIS:
a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaţii şi prognoze trebuie sã fie cele precizate în Planul European de Navigaţie Aerianã (EUR-ANP);
b) fiecare mesaj de aerodrom trebuie sã fie identificat prin numele aerodromului cãruia îi corespunde mesajul;
c) în cazul în care informaţia nu a fost primitã la timp pentru emisie, trebuie sã se emitã ultima informaţie disponibilã, împreunã cu momentul de timp corespunzãtor acele informaţii;
d) emisiunea trebuie sã fie continuã şi repetitivã;
e) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie sã ia în considerare performanţele umane. Mesajul trebuie sã nu depãşeascã 5 minute, în mãsura posibilului şi trebuie transmis astfel încât înţelegerea sa sã nu fie împiedicatã de viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuatã acordându-se atenţia cuvenitã performanţelor umane, potrivit indicaţiilor Manualului de pregãtire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI;
f) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie sã fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativã; şi
g) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie sã fie alcãtuit şi transmis de cãtre unitatea/unitãţile cele mai adecvate, dupã cum a fost stabilit de cãtre administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autoritãţii aeronautice de supraveghere.
4.3.3.3. Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaţionale trebuie sã fie disponibile în limba englezã.
4.3.3.4. Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba englezã cât şi în limba românã, dacã este cazul, ele trebuie sã utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare limbã în parte.
4.3.3.5. Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie sã conţinã, în principiu, urmãtoarele informaţii, în ordinea indicatã, în mãsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
a) numele aerodromului;
b) momentul de timp la care s-a fãcut observaţia;
c) pista de aterizare;
d) condiţiile semnificative la suprafaţa pistei şi, dupã caz, starea acţiunii de frânare;
e) schimbãri în starea operaţionalã a mijloacelor de navigaţie aerianã, dacã este cazul;
f) întârzierea în zonã de aşteptare, dacã este cazul;
g) viteza şi direcţia vântului la suprafaţã; viteza maximã a vântului, dacã este cazul;
h) vizibilitatea şi, acolo unde este disponibilã, distanţa vizualã în lungul pistei (RVR);
i) fenomene meteorologice de timp prezent;
j) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicatã altitudine minimã de sector dacã aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticalã, dacã este disponibilã, în cazul în care cerul este invizibil;
Se va avea în vedere cã elementele precizate la h), i) şi j) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" oricând sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementãrile naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
k) temperatura aerului;
l) temperatura punctului de rouã;
m) valoarea calajului altimetric QNH;
n) informaţii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operaţional şi, dacã este necesar, forfecarea vântului;
o) prognoza de tip tendinţã, dacã este disponibilã; şi
p) notificãri asupra mesajelor SIGMET în vigoare.
4.3.4. Emisiunile serviciului de informare automatã prin voce în zona terminalã (ATIS-voce):
4.3.4.1. Emisiunile radio ale serviciului de informare automatã prin voce în zona terminalã (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care existã necesitatea de a se reduce încãrcarea comunicaţiilor pe canalele VHF de comunicaţii aer-sol ale serviciilor de trafic aerian. Atunci când sunt furnizate, ele trebuie sã conţinã:
a) o emisiune radio în folosul aeronavelor care sosesc; sau
b) o emisiune radio în folosul aeronavelor care pleacã; sau
c) o emisiune radio în folosul atât al aeronavelor care sosesc cât şi al celor care pleacã; sau
d) douã emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleacã, pentru acele aerodromuri unde o singurã emisiune destinatã atât sosirilor cât şi plecãrilor ar fi excesiv de lungã.
4.3.4.2. Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizatã, oricând este posibil, o frecvenţã VHF discretã. În cazul în care nu este disponibilã o frecvenţã discretã, transmisiunea se poate face utilizând canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de navigaţie aerianã celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminalã, de preferinţã VOR, cu condiţia ca acoperirea şi nivelul de înţelegere sã fie adecvate, precum şi ca identificarea mijlocului de navigaţie aerianã sã fie secvenţialã faţã de emisiunea radio, astfel încât emisiunea radio sã nu fie acoperitã.
4.3.4.3. Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS.
4.3.4.4. Ori de câte ori se furnizeazã serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie sã fie continuã şi repetitivã.
4.3.4.5. În orice situaţie în care mesajul ATIS nu a fost întocmit de cãtre unitatea/unitãţile de trafic aerian implicate în furnizarea cãtre aeronave a informaţiilor referitoare la apropiere, aterizare şi decolare, atunci informaţiile conţinute în emisiunea ATIS actualã trebuie sã fie transmise imediat spre ştiinţã unitãţii/unitãţilor de trafic aerian implicate.
4.3.4.6. Trebuie ca emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaţionale sã fie disponibile în limba englezã.
4.3.4.7. Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba englezã cât şi în limba românã, ele trebuie sã utilizeze câte un canal discret de emisie pentru fiecare limbã în parte.
4.3.4.8. Se recomandã ca mesajul emisiunii ATIS-voce sã nu depãşeascã, în mãsura posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenţie ca înţelegerea sa sã nu fie afectatã de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaţie aerianã utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce sã aibe în vedere performanţele umane potrivit indicaţiilor Manualului de pregãtire asupra factorilor umani, ICAO Doc 9683.
Notã: Cerinţele comune care se aplicã furnizãrii serviciului ATIS atât prin voce cât şi data link sunt în secţiunea 4.3.6 mai jos.
4.3.5. Serviciul de informare automatã prin data link în zona terminalã (D-ATIS)
4.3.5.1. Atunci când serviciul D-ATIS suplimenteazã disponibilitatea existentã a serviciului ATIS-voce, informaţiile trebuie sã fie identice atât în conţinut cât şi în format faţã de emisiunea ATIS-voce respectivã.
4.3.5.1.1. În scopul menţinerii aceluiaşi indicativ pentru un mesaj ATIS, în situaţiile în care se includ informaţii meteorologice mãsurate în timp real (instantanee) dar valorile elementelor meteorologice nu trec prin pragurile stabilite de criteriile corespunzãtoare unei modificãri semnificative, conţinutul mesajului ATIS trebuie sã rãmânã identic. Criteriile modificãrilor semnificative se stabilesc prin reglementãrile naţionale aplicabile, elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronauticã, para. 4.3.4.
4.3.5.2. Atunci când D-ATIS suplimenteazã disponibilitatea existentã a serviciului ATIS-voce iar serviciul ATIS necesitã actualizare, D-ATIS şi ATIS-voce trebuie sã fie actualizate simultan, potrivit prevederilor şi indicaţiilor Manualului aplicaţiilor prin data link în serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694, precum şi cerinţelor tehnice pentru DATIS din Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3.
4.3.6. Serviciul de informare automatã prin voce şi/sau data link în zona terminalã
4.3.6.1. Ori de câte ori se furnizeazã serviciu ATIS-voce şi/sau D-ATIS:
a) mesajul transmis trebuie sã se refere la un singur aerodrom;
b) mesajul transmis trebuie sã fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativã;
c) întocmirea şi distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de trafic aerian;
d) mesajele ATIS individuale trebuie sã fie identificate printr-un indicativ sub forma unei litere din alfabetul de pronunţare specific OACI ("alpha", "bravo", "charlie", etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie sã pãstreze ordinea alfabeticã;
e) aeronava trebuie sã confirme recepţionarea mesajului la stabilirea legãturii de comunicaţii cu unitatea ATS care furnizeazã serviciul de control de apropiere sau cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstanţelor;
f) atunci când rãspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, în cazul unei aeronave care soseşte, la un alt moment ce poate fi prestabilit de cãtre serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzãtoare trebuie sã transmitã aeronavei valoarea actualizatã a calajului altimetric QNH; şi
g) informaţiile meterologice trebuie sã fie preluate din mesajele locale regulate de observaţii meteorologice sau din mesajele speciale de observaţii meteorologice.
Potrivit reglementãrilor naţionale aplicabile, elaborate în conformitate cu Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronauticã, secţiunile 4.5 şi 4.7, valorile direcţiei şi vitezei vântului la suprafaţã, respectiv distanţei vizuale în lungul pistei (RVR) se mediazã pe 2 minute, respectiv, 1 minut. Informaţiile despre vânt trebuie sã se refere la condiţiile în lungul pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condiţiile în zona de contact cu pista, pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice, inclusiv intervalele şi acurateţea pentru fiecare element, precum şi criterii suplimentare pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice se stabilesc în reglementãrile naţionale aplicabile, în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronauticã, Appendix 2, respectiv Cap. 4 şi Attachement 3.
4.3.6.2. Atunci când schimbarea rapidã a condiţiilor meteorologice face inadecvatã includerea mesajului meteorologic în ATIS, mesajele ATIS trebuie sã indice faptul cã informaţiile meteorologice relevante urmeazã a fi comunicate la contactul iniţial cu unitatea de trafic aerian corespunzãtoare.
4.3.6.3. Nu este necesar ca informaţiile conţinute într-un mesaj ATIS actual, al cãrui recepţie a fost confirmatã de aeronava implicatã, sã mai fie incluse într-o transmisie direcţionatã cãtre aeronava respectivã, cu excepţia valorii calajului altimetric, care trebuie sã fie furnizatã în conformitate 4.3.6.1 f).
4.3.6.4. Dacã aeronava confirmã recepţionarea unui mesaj ATIS care nu mai este actual, atunci orice element din mesaj care necesitã actualizare trebuie sã fie comunicat fãrã întârziere aeronavei.
4.3.6.5. Conţinutul mesajului ATIS trebuie menţinut, de regulã, cât mai succint posibil. Informaţiile suplimentare faţã de cele precizate la 4.3.7-4.3.9, de ex. informaţii care sunt deja disponibile prin AIP România şi mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine justificate de situaţii excepţionale.
4.3.7. ATIS pentru aeronavele care sosesc şi care pleacã:
Mesajele ATIS care conţin informaţii atât pentru sosire cât şi pentru plecare trebuie sã cuprindã urmãtoarele elemente, în ordinea precizatã, în mãsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
a) numele aerodromului;
b) indicativul procedurii de sosire şi/sau plecare;
c) tipul contractului, dacã comunicaţia este prin D-ATIS;
d) indicativul mesajului ATIS;
e) momentul de timp al observaţiei, dacã este cazul;
f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;
g) pista/pistele în serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenţial, dupã caz;
h) condiţiile semnificative ale stãrii pistei/pistelor şi, dacã este cazul, starea acţiunii de frânare;
i) întârzierea care trebuie anticipatã în zonã de aşteptare, dacã este cazul;
j) nivelul de tranziţie;
k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional;
l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţã, inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz cã sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referã informaţiile respective despre vânt;
m) valorile vizibilitãţii şi, dacã este cazul, RVR;
n) fenomenele meteorologice de timp prezent;
o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicatã altitudine minimã de sector, dacã este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticalã, dacã este disponibilã;
Se va avea în vedere cã elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementãrile naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
p) temperatura aerului;
q) temperatura punctului de rouã;
r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere şi urcare dupã decolare, inclusiv forfecarea vântului, precum şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor recente;
t) prognoza de tip tendinţã, dacã este disponibilã; şi
u) instrucţiuni specifice ATIS.
4.3.8. ATIS pentru aeronavele care sosesc:
Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie sã conţinã urmãtoarele elemente de informare, în ordinea precizatã, în mãsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
a) numele aerodromului;
b) indicativul procedurii de sosire;
c) tipul contractului, dacã comunicaţia este prin D-ATIS;
d) indicativul mesajului ATIS;
e) momentul de timp al observaţiei, dacã este cazul;
f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;
g) pista/pistele în serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenţial, dupã caz;
h) condiţiile semnificative ale stãrii pistei/pistelor a fi folosite la aterizare şi, dacã este cazul, starea acţiunii de frânare;
i) întârzierea care trebuie anticipatã în zonã de aşteptare, dacã este cazul;
j) nivelul de tranziţie;
k) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional;
l) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţã, inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz cã sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referã informaţiile respective despre vânt;
m) valorile vizibilitãţii şi, dacã este cazul, RVR;
n) fenomenele meteorologice de timp prezent;
o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicatã altitudine minimã de sector, dacã este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticalã, dacã este disponibilã;
Se va avea în vedere cã elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementãrile naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
p) temperatura aerului;
q) temperatura punctului de rouã;
r) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
s) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere şi urcare dupã decolare, inclusiv forfecarea vântului, precum şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor recente;
t) prognoza de tip tendinţã, dacã este disponibilã; şi
u) instrucţiuni specifice ATIS.
4.3.9. ATIS pentru aeronavele care pleacã
Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii trebuie sã conţinã urmãtoarele elemente de informare, în ordinea precizatã, în mãsura în care furnizarea informaţiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
a) numele aerodromului;
b) indicativul procedurii de plecare;
c) tipul contractului, dacã comunicaţia este prin D-ATIS;
d) indicativul mesajului ATIS;
e) momentul de timp al observaţiei, dacã este cazul;
f) pista/pistele în serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un pericol potenţial, dupã caz;
g) condiţiile semnificative ale stãrii pistei/pistelor a fi folosite la decolare şi, dacã este cazul, starea acţiunii de frânare;
h) întârzierea care trebuie anticipatã înaintea decolãrii, dacã este cazul;
i) nivelul de tranziţie;
j) alte informaţii esenţiale din punct de vedere operaţional;
k) viteza şi intensitatea vântului la suprafaţã, inclusiv variaţiile semnificative şi, în caz cã sunt disponibili senzori de vânt instalaţi special pe secţiuni ale pistei(lor) în serviciu iar aceste informaţii sunt necesare operatorilor, se va indica pista şi secţiunea pistei la care se referã informaţiile respective despre vânt;
l) valorile vizibilitãţii şi, dacã este cazul, RVR;
m) fenomenele meteorologice de timp prezent;
n) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicatã altitudine minimã de sector, dacã este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci când cerul este invizibil, vizibilitatea verticalã, dacã este disponibilã;
Se va avea în vedere cã elementele precizate la m), n) şi o) se înlocuiesc prin abrevierea "CAVOK" ori de câte ori sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementãrile naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului procedurilor pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian, PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
o) temperatura aerului;
p) temperatura punctului de rouã;
q) valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
r) orice informaţii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative în zonele de apropiere şi urcare dupã decolare, inclusiv forfecarea vântului, precum şi informaţii semnificative din punct de vedere operaţional asupra fenomenelor recente;
s) prognoza de tip tendinţã, dacã este disponibilã; şi
t) instrucţiuni specifice ATIS.

4.4. Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET
4.4.1. Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET HF şi/sau VHF şi/sau serviciu DVOLMET potrivit Planului European pentru Navigaţia Aerianã al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, EUR-ANP, atunci când s-a determinat pe baza acordului regional pentru navigaţia aerianã cã existã cerinţe în acest sens. Detalii cu privire la emisiunile VOLMET şi serviciul D-VOLMET, se stabilesc în reglementãrile naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronauticã, secţiunile 11.5 şi 11.6.
4.4.2. Emisiunile VOLMET trebuie sã utilizeze frazeologia standard pentru radiotelefonie, potrivit reglementãrilor naţionale, instrucţiunilor şi procedurilor aplicabile, elaborate în conformitate cu indicaţiile prevãzute în Manualul coordonãrii între serviciile de trafic aerian, serviciile de informare aeronauticã şi serviciile meteorologice aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377.

CAP. 5
SERVICIUL DE ALARMARE

5.1. Aplicarea
5.1.1. Serviciul de alarmare se furnizeazã:
a) tuturor aeronavelor cãrora li se furnizeazã serviciul ATC;
b) pe cât posibil, tuturor celorlalte aeronave care au depus plan de zbor sau despre care au cunoştinţã în alt mod serviciile de trafic aerian; şi
c) oricãrei aeronave despre care se cunoaşte sau se presupune cã este supusã unei intervenţii ilicite.
5.1.2. Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie sã serveascã drept punctul focal pentru strângerea tuturor informaţiilor relevante unei situaţii de urgenţã a unei aeronave care opereazã în cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control, precum şi pentru transmiterea acestor informaţii cãtre centrul coordonator de cãutare şi salvare corespunzãtor, centru care este desemnat potrivit reglementãrilor naţionale aplicabile.
5.1.3. În cazul unei situaţii de urgenţã apãrutã la o aeronavã în timp ce se aflã în controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei unitãţi de control de apropiere, trebuie ca aceastã unitate sã înştiinţeze imediat centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional rãspunzãtor care, la rândul sãu, trebuie sã înştiinţeze centrul coordonator de cãutare şi salvare. Prin exceptare, nu este necesarã înştiinţarea centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului coordonator de cãutare şi salvare atunci când situaţia de urgenţã respectivã este de asemenea naturã încât înştiinţarea ar fi inutilã.
5.1.3.1. Ori de câte ori starea de urgenţã a unei situaţii necesitã astfel, turnul de control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabile trebuie mai întâi sã alerteze şi sã ia toate celelalte mãsuri necesare pentru a pune în mişcare toate organismele locale de salvare şi urgenţã corespunzãtoare, care pot acorda imediat asistenţa necesarã.

5.2. Înştiinţarea centrului coordonator de cãutare şi salvare
5.2.1. Cu excepţia cazurilor prevãzute la 5.5.1 şi fãrã a limita orice alte circumstanţe în care este recomandabil sã se facã o astfel de înştiinţare, unitãţile de trafic aerian trebuie sã înştiinţeze centrul coordonator de cãutare şi salvare despre declanşarea unei faze de urgenţã deîndatã ce o aeronavã este consideratã a fi într-o situaţie de urgenţã, dupã cum urmeazã:
a) Faza de incertitudine se înştiinţeazã atunci când:
1) cel mai devreme moment când se constatã cã, fie nu s-a mai primit nici un mesaj de la o aeronavã timp de 30 de minute dupã momentul la care ar fi trebuit sã se primeascã un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la momentul la care s-a încercat fãrã succes, pentru prima datã, sã se stabileascã o comunicaţie cu o asemenea aeronavã; sau când
2) o aeronavã nu soseşte într-un interval de 30 de minute de la ultimul timp estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de cãtre unitãţile de trafic aerian (momentul de timp dintre cei doi timpi care survine mai târziu),
cu excepţia cazurilor când nu existã nici o îndoialã asupra siguranţei aeronavei şi a persoanelor aflate la bordul ei.
b) Faza de alarmare se înştiinţeazã atunci când:
1) în continuarea declanşãrii fazei de incertitudine, din încercãrile ulterioare de stabilire a comunicaţiei cu aeronava sau din interogarea altor surse relevante nu au rezultat nici un fel de informaţii despre aeronavã; sau când
2) o aeronavã a fost autorizatã sã aterizeze şi nu a aterizat în interval de 5 minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicaţia nu a fost restabilitã cu aeronava; sau când
3) se primeşte o informaţie care indicã faptul cã a fost afectatã operarea eficientã a aeronavei, dar nu în mãsura în care ar deveni posibilã o aterizare forţatã,
cu excepţia cazurilor când existã dovezi/evidenţe care liniştesc temerile privind siguranţa aeronavei şi a persoanelor de la bord; sau când
4) se cunoaşte sau se crede cã o aeronavã este supusã unei intervenţii ilicitã.
c) Faza de pericol se înştiinţeazã atunci când:
1) în continuarea declanşãrii fazei de alarmare, alte încercãri ulterioare de stabilire, fãrã succes, a comunicaţiei cu aeronava, precum şi din interogarea altor surse, rãmasã fãrã rezultat, indicã probabilitatea ca aeronava sã fie în pericol; sau când
2) se considerã cã s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi consumat sau cã aceasta este insuficientã spre a permite aeronavei sã rãmânã în siguranţã; sau când
3) se primeşte o informaţie care indicã faptul cã a fost afectatã operarea eficientã a aeronavei într-o mãsurã în care devine posibilã o aterizare forţatã, sau când
4) se primeşte o informaţie sau devine în mod rezonabil sigur cã aeronava este pe cale de sau cã a efectuat deja o aterizare forţatã, cu excepţia cazurilor când existã în mod rezonabil certitudinea cã aeronava şi persoanele aflate la bord nu sunt ameninţaţi de pericol grav şi iminent şi cã ei nu necesitã ajutor imediat.
5.2.2. înştiinţarea trebuie sã conţinã, în ordinea precizatã, urmãtoarele informaţii, în mãsura în care ele sunt disponibile:
a) cuvântul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunzãtor fazei de urgenţã declanşatã;
b) organizaţia/unitatea şi persoana care anunţã;
c) precizarea situaţiei de urgenţã propriu-zise;
d) informaţii semnificative din planul de zbor;
e) unitatea care comunicat direct pentru ultima oarã cu aeronava, momentul de timp şi mijloacele utilizate;
f) ultimul raport de poziţie şi cum a fost ea determinatã;
g) culoarea şi însemnele distinctive ale aeronavei;
h) orice acţiune întreprinsã de organizaţia/unitatea care raporteazã;
i) orice alte observaţii/informaţii pertinente.
5.2.2.1. Se recomandã ca acele informaţii potrivit 5.2.2 care nu sunt disponibile la momentul când se înştiinţeazã centrul coordonator de cãutare şi salvare sã fie determinate de cãtre o unitate de trafic aerian înainte de declararea fazei de pericol.
5.2.3. În continuarea efectuãrii înştiinţãrii potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului coordonator de cãutare şi salvare fãrã întârziere:
a) orice informaţii suplimentare care pot fi utile, în special privind evoluţia situaţiei de urgenţã pe parcursul fazelor ulterioare; sau
b) informaţia cã situaţia de urgenţã a încetat.
Anularea acţiunilor iniţiate de cãtre centrul coordonator de cãutare şi salvare revine în responsabilitatea centrului respectiv.

5.3. Utilizarea mijloacelor de comunicaţii
Unitãţile de servicii de trafic aerian trebuie sã utilizeze, potrivit circumstanţelor şi necesitãţilor, toate mijloacele de comunicaţii disponibile în scopul de a încerca sã stabileascã şi sã menţinã comunicaţia cu o aeronavã aflatã într-o situaţie de urgenţã, precum şi pentru a cere informaţii despre aeronavã.

5.4. Plotarea zborului aeronavei aflatã într-o situaţie de urgenţã
Atunci când se considerã cã existã o situaţie de urgenţã şi nu este disponibilã supravegherea radar, zborul aeronavei în cauzã trebuie plotat pe o hartã, în scopul de a se determina poziţia urmãtoare/viitoare probabilã a aeronavei şi distanţa ei maximã de acţiune în raport cu ultima ei poziţie cunoscutã. Zborurile altor aeronave despre care se cunoaşte cã opereazã în apropierea aeronavei în cauzã trebuie sã fie de asemenea plotate, în scopul de a se determina poziţiile lor viitoare probabile şi distanţele maxime de zbor.

5.5. Informarea operatorului
5.5.1. Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a zborurilor stabileşte cã o aeronavã se aflã în faza de incertitudine sau de alarmare, trebuie înştiinţat operatorul aeronavei înainte de a se înştiinţa centrul coordonator de cãutare şi salvare, oricând acest lucru este posibil.
În situaţia unei aeronave care se aflã în faza de pericol, trebuie înştiinţat imediat centrul de coordonare a salvãrii potrivit 5.2.1.
5.5.2. Toate informaţiile aduse la cunoştinţa centrului coordonator de cãutare şi salvare de cãtre un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor trebuie comunicate, de asemenea, şi operatorului aeronavei, fãrã întârziere, oricând acest lucru este posibil.

5.6. Informarea aeronavelor care opereazã în vecinãtatea unei aeronave aflatã în situaţie de urgenţã
5.6.1. Atunci când o unitate de trafic aerian a stabilit cã o aeronavã se aflã în stare de urgenţã, trebuie informate privind natura situaţiei de urgenţã şi celelalte aeronave despre care se cunoaşte cã se gãsesc în vecinãtatea aeronavei în cauzã, cât de curând posibil, cu excepţia situaţiilor prevãzute la 5.6.2.
5.6.2. Atunci când o unitate de trafic aerian cunoaşte sau bãnuieşte cã o aeronavã este supusã unei intervenţii ilicite, nu trebuie sã se facã nici o referire la natura acestei urgenţe în comunicaţiile ATS aer-sol, cu excepţia acelor situaţii în care referirea a fost efectuatã în comunicaţii pentru prima datã chiar de cãtre aeronava în cauzã şi existã certitudinea cã o asemenea referire nu va agrava situaţia.

CAP. 6
CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAŢIILE

6.1. Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol)
6.1.1. Generalitãţi
6.1.1.1. În scopul furnizãrii serviciilor de trafic aerian se utilizeazã comunicaţii aer-sol prin radiotelefonie şi/sau data link. De asemenea, trebuie ca unitãţile ATS sã aibã asigurate şi sã menţinã supraveghere pe frecvenţa de urgenţã 121.5 MHz, în conformitate cu instrucţiuni şi proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi V.
6.1.1.2. Atunci când tipurile de RCP au fost prescrise de cãtre autoritatea de stat pentru funcţiile ATM, unitãţile ATS, în completarea cerinţelor specificate la para 6.1.1.1 trebuie sã fie dotate cu echipamente de comunicaţie care sã le permitã furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanţã cu tipul/tipurile de RCP prescrise.
Notã: Informaţii privind RCP şi procedurile asociate, şi materialul de îndrumare privind procesul de aprobare sunt conţinute în Manualul ICAO privind performanţa cerutã de comunicaţie RCP (ICAO Doc 9869 Manual on Required Communication Performance). Acest document conţine, de asemenea, referinţe la alte documente emise de statele membre şi organizaţii internaţionale privind sistemele de comunicaţii şi RCP.
6.1.1.3. Atunci când în furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc comunicaţii directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicaţii prin data link, trebuie asigurate mijloace de înregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicaţii aer-sol.
Notã: Cerinţele privind pãstrarea tuturor înregistrãrilor automate ale comunicaţiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5.
6.1.1.4. Trebuie ca, în aplicarea cerinţei prevãzutã la 6.1.1.2, înregistrãrile canalelor de comunicaţii sã fie pãstrate pe o perioadã de cel puţin 30 de zile.
6.1.2. Cerinţe pentru serviciul de informare a zborului:
6.1.2.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol sã permitã efectuarea comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizeazã serviciul de informare a zborurilor şi aeronavele, echipate în mod corespunzãtor, care opereazã oriunde în cuprinsul regiunii de informare a zborurilor.
6.1.2.2. Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de informare a zborurilor sã permitã comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fãrã zgomot static, în mãsura posibilului.
6.1.3. Cerinţe pentru serviciul de control regional:
6.1.3.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol sã permitã efectuarea comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizeazã serviciul de control regional şi aeronavele echipate corespunzãtor care opereazã oriunde în cuprinsul regiunii/regiunilor de control.
6.1.3.2. Trebuie ca echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de control regional sã permitã comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fãrã zgomot static, în mãsura posibilului.
6.1.3.3. Trebuie ca, în cazul în care se utilizeazã în furnizarea serviciului de control regional canale de comunicaţii aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori de comunicaţii aer-sol, sã existe aranjamente corespunzãtoare în scopul direcţionãrii corespunzãtoare a comunicaţiilor prin voce pilot-controlor, potrivit necesitãţilor.
6.1.4. Cerinţe pentru serviciul de control al apropierii:
6.1.4.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol sã permitã efectuarea direct, rapid, continuu şi fãrã zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizeazã serviciul de control de apropiere şi aeronavele echipate corespunzãtor aflate sub controlul acesteia.
6.1.4.2. Acolo unde o unitate de trafic care furnizeazã serviciul de control de apropiere funcţioneazã ca unitate separatã, comunicaţiile aer-sol trebuie sã fie realizate pe canale de comunicaţii asigurate pentru folosul ei exclusiv.
6.1.5. Cerinţe pentru serviciul de control de aerodrom:
6.1.5.1. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii aer-sol sã permitã efectuarea direct, rapid, continuu şi fãrã zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între un turn de control de aerodrom şi aeronavele echipate corespunzãtor care opereazã pe o razã de 45 Km (25 NM) de aerodromul în cauzã.
6.1.5.2. Oriunde condiţiile locale necesitã acest lucru, se recomandã sã fie asigurate canale de comunicaţii separate pentru controlul traficului care opereazã pe suprafaţa de manevrã.

6.2. Serviciul fix aeronautic (comunicaţii sol-sol)
6.2.1. Generalitãţi
6.2.1.1. În scopul serviciilor de trafic aerian se utilizeazã comunicaţii sol-sol prin vorbire directã şi/sau data link.
Nota 1: În contextul prezentei reglementãri, indicarea prin timp a vitezei cu care comunicaţiile ar trebui sã fie stabilite este furnizatã ca indicaţie serviciilor de comunicaţii, în scopul, mai ales, de a determina ce anume tipuri de canale de comunicaţii sunt necesare; spre exemplu:
- prin "instantanee" se face referire la mijloace de comunicaţii care trebuie sã asigure efectiv accesul imediat între controlorii de trafic;
- prin "15 secunde" se face referire la comunicaţii care pot fi asigurate prin intermediul unui pupitru de comutare;
- prin "5 minute" se desemneazã comunicaţii care pot fi asigurate prin retransmitere.
Nota 2: Cerinţele privind pãstrarea tuturor înregistrãrilor automate ale comunicaţiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5.
6.2.1.2. Acolo unde tipurile de RCP au fost prescrise de autoritatea de stat pentru funcţiile ATM, unitãţile ATS, suplimentar cerinţelor prevãzute la para 6.2.1.1, trebuie sã fie dotate cu echipament de comunicaţie care sã le permitã furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanţã cu tipul/tipurile prescrise de RCP.
Notã: A se vedea nota de la para 6.1.1.2.
6.2.2. Comunicaţiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului
6.2.2.1. Comunicaţiile între unitãţile serviciilor de trafic aerian:
6.2.2.1.1. Trebuie ca centrul de informare a zborurilor sã deţinã mijloace de comunicaţii cu urmãtoarele unitãţi de trafic aerian care furnizeazã serviciul în cuprinsul zonei sale de responsabilitate:
a) centrul de control regional, în afarã cazului când cele douã centre sunt colocate;
b) unitãţile de control de apropiere;
c) turnurile de control de aerodrom.
6.2.2.1.2. Un centru de control regional, pe lângã faptul cã trebuie sã fie conectat la centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie sã deţinã mijloace de comunicaţii cu urmãtoarele unitãţi de trafic aerian care furnizeazã serviciu în cuprinsul ariei sale de responsabilitate:
a) unitãţile de control de apropiere;
b) turnurile de control de aerodrom;
c) birourile de raportare ATS, în caz cã sunt stabilite separat.
6.2.2.1.3. O unitate de control de apropiere, pe lângã faptul cã trebuie sã fie conectatã la centrul de informare a zborurilor şi la centrul de control regional potrivit 6.2.2.1.1 şi 6.2.2.1.2, trebuie sã deţinã mijloace de comunicaţii cu turnul/turnurile de control de aerodrom asociate şi cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz cã este/sunt separat(e).
6.2.2.1.4. Un turn de control de aerodrom, pe lângã faptul cã trebuie sã fie conectat cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional şi cu unitatea de control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 şi 6.2.2.1.3, trebuie sã deţinã mijloace de comunicaţii cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz cã este/sunt separat(e).
6.2.2.2. Comunicaţiile între unitãţile serviciilor de trafic aerian şi alte unitãţi
6.2.2.2.1. Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional trebuie sã deţinã mijloace de comunicaţii cu urmãtoarele unitãţi care furnizeazã serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:
a) unitãţile militare corespunzãtoare;
b) biroul meteorologic asociat centrului;
c) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociatã centrului;
d) birourile operatorilor aerieni corespunzãtori;
e) centrul de coordonare a salvãrii sau, în absenţa unui astfel de centru, cu oricare alt serviciu de urgenţã adecvat;
f) Biroul NOTAM internaţional asociat centrului;
6.2.2.2.2. O unitate de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom trebuie sã deţinã mijloace de comunicaţii cu urmãtoarele unitãţi care furnizeazã serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:
a) unitãţile militare corespunzãtoare;
b) serviciile de urgenţã şi salvare (inclusiv serviciile de ambulanţã, stingere a incendiilor etc.)
c) biroul meteorologic asociat respectivei unitãţi de trafic;
d) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociatã respectivei unitãţi de trafic;
e) unitatea care asigurã serviciul de management pe platformã, în caz cã este stabilitã separat.
6.2.2.2.3. Mijloacele de comunicaţii care trebuie sã fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) şi 6.2.2.2.2. a) trebuie sã permitã comunicaţii rapide şi sigure între fiecare unitate de trafic aerian referitã şi unitatea/unitãţile militare rãspunzãtoare pentru controlul operaţiunilor de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei unitãţi de trafic aerian.
6.2.2.3. Descrierea mijloacelor de comunicaţii:
6.2.2.3.1. Mijloacele de comunicaţii care trebuie sã fie asigurate potrivit 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a), 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie sã permitã:
a) comunicaţii prin vorbire directã, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, astfel încât, în scopul transferului controlului utilizând echipament radar sau ADS-B, comunicaţiile sã poatã fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile sã poatã fi stabilite, de regulã, în limita a 15 secunde, şi
b) comunicaţii prin înregistrãri tipãrite, când este necesarã o înregistrare scrisã/tipãritã; timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicaţii trebuie sã nu fie mai lung de cinci minute.
6.2.2.3.2. Se recomandã ca, pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1, mijloacele de comunicaţii sã permitã:
a) comunicaţii prin vorbire directã, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, astfel încât sã poatã fi stabilite, de regulã, în limita a 15 secunde, şi
b) comunicaţii prin înregistrãri tipãrite, când este necesarã o înregistrare scrisã/tipãritã, timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicaţii nefiind mai lung de cinci minute.
6.2.2.3.3. Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date spre şi/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, sã fie asigurate mijloace corespunzãtoare pentru înregistrarea automatã a acestor date.
6.2.2.3.4. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 şi 6.2.2.2 sã fie suplimentate, în acele cazuri şi dupã cum este necesar, prin mijloace pentru alte forme de comunicaţii video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit închis sau sisteme separate de procesare a informaţiilor.
6.2.2.3.5. Mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie sã permitã comunicaţii prin vorbire directã în regim de teleconferinţã.
6.2.2.3.6. Se recomandã ca mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 d) sã permitã comunicaţii prin vorbire directã în regim de teleconferinţã, cu menţiunea de a se putea stabili comunicaţiile în condiţii normale în limita a 15 secunde.
6.2.2.3.7. Toate mijloacele de comunicaţii prin vorbire directã sau data link între unitãţile serviciilor de trafic aerian, precum şi între unitãţile de trafic aerian şi alte unitãţi descrise la para 6.2.2.2.1 şi 6.2.2.2.2 trebuie sã aibã asiguratã înregistrare automatã.
6.2.2.3.8. Trebuie ca înregistrãrile de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.2.3.3 şi 6.2.2.3.7 sã fie pãstrate pe o perioadã de cel puţin 30 de zile.
6.2.3. Comunicaţiile între regiunile de informare a zborurilor
6.2.3.1. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie sã aib asigurate mijloace de comunicaţii cu toate centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional învecinate.
6.2.3.1.1. Aceste facilitãţi de comunicaţii trebuie sã permitã, în toate cazurile, ca transmisia sã se facã într-un format adecvat pãstrãrii mesajului ca înregistrare permanentã, precum şi în conformitate cu timpii de tranzit precizaţi prin prevederile acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aerianã aplicabile, dupã caz.
6.2.3.1.2. Cu excepţia situaţiilor când se specificã altfel în prevederile unor acorduri regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aerianã la care România este parte, mijloacele de comunicaţii între centrele de control regional ce deservesc regiuni de control învecinate trebuie sã permitã comunicaţii prin vorbire directã şi, acolo unde este aplicabil, comunicaţii prin data link, cu înregistrare automatã, astfel încât, în scopul realizãrii transferului controlului utilizând datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile sã poatã fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile sã poatã fi stabilite, de regulã, în limita a 15 secunde.
6.2.3.1.3. În situaţiile în care este prevãzut prin acord încheiat cu alte state în scopul eliminãrii sau reducerii necesitãţii de interceptare în caz de deviere a aeronavei de la traiectul autorizat, mijloacele de comunicaţii între centrele de informare a zborurilor adiacente sau dintre centrele de control regional, altele decât cele prevãzute la 6.2.3.1.2, trebuie sã permitã comunicaţii prin vorbire directã, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link. Mijloacele de comunicaţii trebuie sã aibe asiguratã înregistrare automatã.
6.2.3.1.4. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.1.3 sã permitã stabilirea comunicaţiilor în condiţii normale în limita a 15 secunde.
6.2.3.2. Trebuie ca unitãţile ATS adiacente sã fie interconectate prin mijloace de comunicaţii în toate cazurile în care existã circumstanţe speciale. În contextul acestei prevederi, circumstanţele speciale pot fi datorate densitãţii traficului, tipurilor de operaţiuni ale aeronavelor şi/sau modului în care spaţiul aerian este organizat; ele pot exista chiar dacã regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar nu au fost (încã) stabilite.
6.2.3.3. În situaţia în care condiţiile locale sunt de aşa naturã încât este necesarã autorizarea aeronavelor de a pãtrunde într-o regiune de control adiacentã înainte de plecare, unitatea de control de apropiere şi/sau turnul de control de aerodrom trebuie sã fie conectat cu centrul de control regional ce deserveşte zona adiacentã.
6.2.3.4. Trebuie ca mijloacele de comunicaţii potrivit 6.2.3.2 şi 6.2.3.3 sã permitã comunicaţiile prin vorbire directã, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, cu înregistrare automatã, astfel încât, pentru realizarea transferului controlului utilizând date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile sã poatã fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile sã poatã fi stabilite, de regulã, în limita a 15 secunde.
6.2.3.5. Trebuie ca, în toate cazurile în care este necesar transfer automat de date între sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, sã fie asigurate mijloace corespunzãtoare pentru înregistrarea automatã.
6.2.3.6. Trebuie ca înregistrãrile de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.3.5 sã fie pãstrate pe o perioadã de cel puţin 30 de zile.
6.2.4. Procedurile pentru comunicaţiile prin vorbire directã:
Se recomandã ca administraţia serviciilor de trafic aerian sã stabileascã proceduri corespunzãtoare pentru comunicaţiile prin vorbire directã astfel încât sã se permitã efectuarea imediatã a conectãrii pentru convorbirile foarte urgente privind siguranţa aeronavelor, precum şi întreruperea, dacã este necesar, a convorbirilor mai puţin urgente, aflate în curs de desfãşurare în acel moment.

6.3. Serviciul de control al mişcãrilor la sol
6.3.1. Comunicaţiile pentru controlul vehiculelor, altele decât aeronavele, pe suprafeţele de manevrã la aerodromurile controlate:
6.3.1.1. Trebuie asigurate mijloace de comunicaţii bilaterale prin radiotelefonie pentru serviciul de control de aerodrom în scopul controlului vehiculelor pe suprafaţa de manevrã, cu excepţia cazurilor în care unitatea de trafic aerian, cu acordul autoritãţii aeronautice de supraveghere, considerã suficiente comunicaţiile efectuate printr-un sistem de semnale vizuale.
6.3.1.2. Trebuie ca, oriunde condiţiile locale necesitã în acest sens, sã fie asigurate canale separate de comunicaţii pentru controlul vehiculelor pe suprafaţa de manevrã. Se recomandã asigurarea de facilitãţi de înregistrare automatã pe toate aceste canale.
6.3.1.3. Trebuie ca înregistrãrile de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.3.1.2 sã fie pãstrate pe o perioadã de cel puţin 30 de zile.
Notã: A se consulta, de asemenea, Anexa 10 OACI, Volumul II, para 3.5.1.5.

6.4. Supravegherea navigaţiei aeriene
6.4.1. Înregistrarea automatã a datelor de supraveghere:
6.4.1.1. Trebuie ca datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate în folosul serviciilor de trafic aerian sã fie înregistrate automat în scopul utilizãrii în investigarea accidentelor şi a incidentelor, în acţiunile de cãutare şi salvare, în evaluarea sistemelor de supraveghere şi de control al traficului aerian, precum şi în activitãţile de pregãtire.
6.4.1.2. Trebuie ca, în condiţii operaţionale normale, înregistrãrile automate sã fie pãstrate pentru o perioadã de cel puţin treizeci (30) de zile. Atunci când înregistrãrile sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviaţie, trebuie ca acestea sã fie pãstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementãrilor aeronautice aplicabile, precum şi instrucţiunilor şi procedurilor specifice la nivelul administraţiei/unitãţilor de trafic aerian, pânã la un moment când devine evident cã ele nu vor mai fi necesare.

CAP. 7
CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEŞTE INFORMAREA

7.1. Informarea meteorologicã
7.1.1. Generalitãţi
7.1.1.1. Unitãţile serviciilor de trafic aerian trebuie sã primeascã informaţii meteorologice actualizate despre condiţiile existente şi prognozate, potrivit necesitãţilor, în scopul îndeplinirii funcţiilor lor. Informaţiile trebuie sã le fie asigurate într-un asemenea format încât sã necesite interpretare minimã din partea personalului serviciilor de trafic aerian, precum şi cu o frecvenţã care sã rãspundã cerinţelor unitãţilor serviciilor de trafic aerian în cauzã.
7.1.1.2. Unitãţile serviciilor de trafic aerian trebuie sã primeascã informaţiile detaliate care sunt disponibile despre localizarea, extinderea verticalã, direcţia şi rata de deplasare a fenomenelor meteorologice care pot fi periculoase pentru operarea aeronavelor în vecinãtatea aerodromurilor şi, în mod particular, în zonele de apropiere şi de urcare dupã decolare.
Notã: Lista fenomenelor meteorologice semnificative în acest sens se stabileşte prin RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronauticã, cap. 4.
7.1.1.3. Atunci când se asigurã serviciilor de trafic aerian date de altitudine în puncte de grilã în format digital în scopul de a fi utilizate de cãtre sistemele computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conţinutul, formatul şi modul de transmitere al acestor date trebuie sã fie stabilite prin acord între administraţia meteorologicã aeronauticã şi administraţia serviciilor de trafic aerian, cu aprobarea autoritãţii aeronautice de supraveghere.
7.1.2. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional
7.1.2.1. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie sã primeascã informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aerianã internaţionalã, Appendix 9, 1.3 cu accent în mod particular asupra apariţiei sau apariţiei prognozatã a agravãrii unui element meteorologic, deîndatã ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje şi prognoze trebuie sã fie realizate astfel încât sã acopere întreaga regiune de informare a zborurilor sau regiune de control, precum şi alte zone similare, potrivit prevederilor specifice din EUR-ANP.
Notã: În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se considerã cã anumite schimbãri ale condiţiilor meteorologice constituie agravãri ale unui element meteorologic, chiar dacã ele nu reprezintã în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normalã în principiu, este însã de naturã a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave).
7.1.2.2. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie sã primeascã la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii specificate de centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional implicate.
7.1.3. Unitãţile care furnizeazã serviciul de control de apropiere:
7.1.3.1. Unitãţile care furnizeazã serviciul de control de apropiere trebuie sã primeascã informaţiile meteorologice stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aerianã internaţionalã Appendix 9, 1.2 pentru spaţiul aerian şi aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie sã fie comunicate unitãţilor care furnizeazã serviciul de control de apropiere deîndatã ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronauticã, Cap. 4 şi 6, fãrã a se mai aştepta urmãtorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau urmãtoarea prognozã. Atunci când sunt utilizaţi mai mulţi senzori, afişajele acestora trebuie sã fie clar marcate pentru a identifica anume pista sau secţiunea pistei monitorizatã de fiecare senzor în parte. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se considerã cã anumite schimbãri ale condiţiilor meteorologice constituie agravãri ale acestor condiţii, chiar dacã ele nu reprezintã în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normalã în principiu, este însã de naturã a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave).
Notã: A se vedea Nota de la 7.1.2.1.
7.1.3.2. Unitãţile care furnizeazã serviciul de control de apropiere trebuie sã primeascã datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii specificate de respectivele unitãţi.
7.1.3.3. Unitãţile care furnizeazã serviciul de control de apropiere pentru apropierea finalã, aterizare şi decolare trebuie sã fie dotate cu afişaj/afişaje al(e) vântului la suprafaţã. Afişajul/afişajele trebuie sã fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectueazã observaţia şi sã aibe ca sursã/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzãtoare lor instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologicã aeronauticã.
7.1.3.4. Unitãţile care furnizeazã serviciul de control de apropiere pentru apropierea finalã, aterizare şi decolare la aerodromurile unde distanţa vizualã în lungul pistei se mãsoarã cu ajutorul instrumentelor trebuie sã fie dotate cu afişaj/afişaje care sã permitã citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele trebuie sã fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectueazã observaţia şi sã aibe ca sursã/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzãtoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologicã aeronauticã.
7.1.3.5. Se recomandã ca unitãţile care furnizeazã serviciul de control de apropiere pentru apropierea finalã, aterizare şi decolare la aerodromurile unde înãlţimea bazei norilor se mãsoarã cu ajutorul instrumentelor sã fie dotate cu afişaj/afişaje care sã permitã citirea valorii/valorilor instantanee ale înãlţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele trebuie sã fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectueazã observaţiile şi sã aibe ca sursã/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzãtoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologicã aeronauticã.
7.1.3.6. Unitãţile care furnizeazã serviciul de control de apropiere pentru apropierea finalã, aterizare şi decolare trebuie sã primeascã informaţii despre forfecarea vântului ce pot afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere ("circling"). Emiterea avertizãrilor şi alertelor privind forfecarea vântului se face în conformitate cu prevederile reglementãrilor naţionale aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instrucţiunilor şi procedurilor specifice, elaborate potrivit cerinţelor serviciilor de trafic aerian privind informaţiile meteorologice prevãzute în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aerianã internaţionalã, cap. 7, Appendix 6 şi 9.
7.1.4. Turnurile de control de aerodrom:
7.1.4.1. Turnurile de control de aerodrom trebuie sã primeascã informaţiile meteorologice aşa cum este prevãzut în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aerianã internaţionalã ppendix 9, 1.1, pentru aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie sã fie comunicate turnurilor de control de aerodrom deîndatã ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aerianã internaţionalã, Cap. 4 şi 6, fãrã a se mai aştepta urmãtorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau urmãtoarea prognozã. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se considerã cã anumite schimbãri ale condiţiilor meteorologice constituie agravãri ale acestor condiţii, chiar dacã ele nu reprezintã în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normalã în principiu, este însã de naturã a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave).
Notã: A se vedea Nota de la 7.1.2.1.
7.1.4.2. Turnurile de control de aerodrom trebuie sã primeascã datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul în cauzã.
7.1.4.3. Turnurile de control de aerodrom trebuie sã fie dotate cu afişaj/afişaje ale vântului la suprafaţã. Afişajul/afişajele trebuie sã fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectueazã observaţia şi sã aibe ca sursã/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele corespunzãtoare lor de la staţia meteorologicã aeronauticã. Atunci când sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie sã fie clar marcate pentru a identifica pista sau secţiunea pistei monitorizatã de fiecare anemometru în parte.
7.1.4.4. Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distanţa vizualã în lungul pistei se mãsoarã cu ajutorul instrumentelor trebuie sã fie dotate cu afişaj/afişaje care sã permitã citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele trebuie sã fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectueazã observaţia şi sã aibe ca sursã/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele corespunzãtoare de la staţia meteorologicã aeronauticã.
7.1.4.5. Se recomandã ca turnurile de control la aerodromurile unde înãlţimea bazei norilor se mãsoarã cu ajutorul instrumentelor sã fie dotate cu afişaj/afişaje care sã permitã citirea valorii/valorilor instantanee ale înãlţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele trebuie sã fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectueazã observaţia şi sã aibe ca sursã/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzãtoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologicã aeronauticã.
7.1.4.6. Turnurile de control de aerodrom trebuie sã primeascã informaţii despre forfecarea vântului ce poate afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere (circling), precum şi aeronavele pe pistã în timpul rulajului dupã aterizare sau la decolare.
7.1.4.7. Turnurile de control de aerodrom şi/sau alte unitãţi interesate, trebuie sã primeascã avertizãri meteorologice. Condiţiile meteorologice pentru care se emit avertizãri de aerodrom se stabilesc în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aerianã internaţionalã, Appendix 6, 5.1.2.
7.1.5. Staţiile de comunicaţii:
Acolo unde este necesar în scopul informãrii zborurilor, mesajele actuale de informaţii meteorologice şi prognozele trebuie sã fie furnizate staţiilor de comunicaţii. Aceste informaţii trebuie sã fie transmise în copie cãtre centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional.

7.2. Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţionalã a facilitãţilor asociate
Informarea turnurilor de control de aerodrom şi a unitãţilor care furnizeazã serviciul de control de apropiere trebuie sã fie actualizatã permanent privind condiţiile suprafeţei de manevrã care sunt semnificative operaţional, inclusiv despre existenţa unor pericole temporare, precum şi despre starea operaţionalã a oricãror facilitãţi asociate la aerodromul (urile) în cauzã, cu care unitãţile respective sunt implicate.

7.3. Informaţiile despre starea operaţionalã a mijloacelor de navigaţie aerianã
7.3.1. Unitãţile de trafic aerian trebuie sã fie permanent informate despre starea operaţionalã a mijloacelor nevizuale de navigaţie aerianã şi a mijloacelor vizuale din cuprinsul zonei lor de responsabilitate care sunt esenţiale pentru procedurile de decolare, plecare, apropiere şi aterizare, precum şi despre starea operaţionalã a mijloacelor vizuale şi non-vizuale esenţiale pentru deplasarea la sol.
7.3.2. Trebuie ca informaţiile despre starea operaţionalã a mijloacelor vizuale şi nonvizuale de navigaţie aerianã menţionate în 0, precum şi despre orice schimbare a acesteia, sã fie primite în timp util de cãtre unitatea/unitãţile ATS interesate la intervale de timp, corespunzãtor modului de utilizare a mijlocului/mijloacelor de navigaţie aerianã în cauzã.
Notã: Instrucţiunile şi procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, care constituie material de îndrumare cu privire la furnizarea cãtre unitãţile ATS a informaţiilor referitoare la mijloacele vizuale şi non-vizuale de navigaţie aerianã. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificaţiilor din Anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I şi indicaţiilor din Manualul de proiectare al unui aerodrom, ICAO Doc 9157, Partea a 5-a. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor non-vizuale se stabilesc potrivit prevederilor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I.

7.4. Informaţiile despre baloanele libere nepilotate
Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie sã informeze unitãţile de trafic aerian în ale cãror zone de responsabilitate îşi desfãşoarã activitãţile despre detaliile zborurilor baloanelor libere nepilotate în conformitate cu prevederile reglementãrilor naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.

7.5. Informaţiile despre activitãţi vulcanice
7.5.1. Unitãţile ATS trebuie sã fie informate asupra activitãţilor anterioare unei erupţii vulcanice, asupra erupţiilor vulcanice şi a norului de cenuşã vulcanicã numai în cazul în care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se face în conformitate cu procedurile locale de coordonare între administraţiile/unitãţile de trafic aerian, respectiv unitãţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronauticã de supraveghere.
7.5.2. Centrele regionale de control şi centrele de informare a zborurilor trebuie sã primeascã informaţii de avertizare asupra cenuşii vulcanice emise de centrul asociat de avertizare asupra cenuşii vulcanice (VAAC), potrivit prevederilor EUR-ANP şi în conformitate cu prevederile reglementãrilor naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aerianã internaţionalã, secţiunea 3.6.1.

7.6. Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici
Unitãţile ATS trebuie sã fie informate despre eliberarea în atmosferã a unor materiale radioactive sau chimice toxice care pot afecta spaţiul aerian în care se desfãşoarã zborurile în respectivele zone de responsabilitate, în conformitate cu procedurile locale de coordonare. Informarea se face în conformitate cu prevederile actelor normative naţionale aplicabile speţei, precum şi ale procedurilor locale de coordonare între administraţiile/unitãţile de trafic aerian, respectiv unitãţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronauticã de supraveghere.

ANEXA 1

PRINCIPIILE CARE DETERMINÃ IDENTIFICAREA TIPURILOR RNP
ŞI IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD
DE PLECARE ŞI SOSIRE

Notã: Identificarea rutelor standard de plecare şi sosire şi a procedurilor asociate trebuie fãcutã în conformitate cu prevederile Anexei 3 la prezenta reglementare, cu considerarea, totodatã, a prevederilor cu caracter orientativ şi a îndrumãrilor aplicabile din Manualul Planificãrii Serviciilor de Trafic Aerian (ICAO Doc 9426).

1. Identificatorii pentru rutele ATS şi tipurile RNP
Scopul unui sistem de identificatori pentru rute şi pentru tipul (tipurile) de performanţã de navigaţie cerutã (RNP) care se aplicã unui segment/unor segmente specificat(e) de rutã(rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite urmãtoarele facilitãţi, atât pilotului cât şi unitãţii ATS, luând în considerare cerinţele din punctul de vedere al automatizãrii:
a) sã poatã efectua referiri clare privind orice rutã ATS, fãrã a fi necesar de a recurge la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace în scopul de a o descrie;
b) sã poatã sã coreleze o rutã ATS cu o structurã verticalã de spaţiu aerian specificã, potrivit situaţiei;
c) sã poatã indica acurateţea faţã de nivelul cerut de performanţã a navigaţiei, atunci când opereazã de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumitã regiune; şi
d) sã poatã indica faptul cã o rutã este utilizatã în principal sau în exclusivitate doar de cãtre anumite tipuri de aeronave.
Nota 1: Pânã la data la care va fi introdusã la nivel global navigaţia pe bazã de tip RNP, toate referirile la RNP din aceastã anexã se aplicã şi rutelor RNAV, acolo unde au fost precizate cerinţele pentru acurateţea performanţei de navigaţie.
Nota 2: Publicarea tipurilor RNP se face potrivit specificaţiilor din Anexa 4 ICAO, Hãrţile aeronautice, Cap. 7 şi din Anexa 15 ICAO, Informarea aeronauticã, Appendix 1.
Nota 3: În contextul Anexei 1 la prezenta reglementare şi în scopul planificãrii zborurilor, nu trebuie considerat cã un tip RNP prescris ar face parte integrantã din identificatorul rutei ATS.
1.2. Pentru a îşi atinge scopul, trebuie ca sistemul de identificatori:
a) sã permitã identificarea oricãrei rute ATS de manierã simplã şi unicã:
b) sã evite redundanţa;
c) sã fie utilizabil de cãtre sistemele automatizate atât de la sol cât şi de la bord;
d) sã permitã exprimarea cât mai concisã în operare;
e) sã permitã posibilitãţi suficiente de extensie astfel încât sã se lase loc pentru adaptarea oricãror cerinţe viitoare fãrã ca acest lucru sã necesite schimbãri fundamentale.
1.3. Rutele ATS controlate, informative şi necontrolate, cu excepţia rutelor standard de sosire şi plecare, se identificã dupã cum este specificat în continuare.

2. Alcãtuirea identificatorului
2.1. Un identificator de rutã ATS trebuie sã fie alcãtuit dintr-un identificator de bazã, care se suplimenteazã, dacã este necesar, prin:
a) un prefix, potrivit precizãrilor din 2.3; şi
b) o literã adiţionalã, potrivit precizãrilor din 2.4.
Numãrul de caractere necesare pentru a alcãtui identificatorul nu trebuie sã depãşeascã şase caractere.
Numãrul de caractere necesare pentru a alcãtui identificatorul se va limita, în mãsura posibilului, la maxim cinci caractere.
Identificatorul de bazã trebuie sã conţinã o literã a alfabetului urmatã de un numãr din intervalul 1 - 999.
Alegerea literei trebuie fãcutã din lista enumeratã în continuare:
a) A, B, G sau R - pentru rutele care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nu sunt rute RNAV;
b) L, M, N sau P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS;
c) H, J, V sau W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nici nu sunt rute RNAV;
d) Q, T, Y sau Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS.
Acolo unde este cazul, trebuie adãugatã o literã suplimentarã sub formã de prefix la indicativul de bazã, în conformitate cu urmãtoarele:
a) K - pentru a indica o rutã de nivel inferior, stabilitã spre a fi utilizatã în principal de elicoptere;
b) U - pentru a indica faptul cã o rutã sau o porţiune a rutei este stabilitã în spaţiul aerian superior;
c) S - pentru a indica o rutã stabilitã exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în timpul accelerãrii, decelerãrii şi pe durata zborului supersonic.
În cazul în care Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaţia aerianã prevede acest lucru, se poate adãuga o literã suplimentarã dupã identificatorul de bazã al rutei ATS în cauzã, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat sau performanţele cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei în cauzã, ţinându-se cont de urmãtoarele prevederi:
a) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 200, se poate adãuga litera Y spre a se indica faptul cã toate virajele pe rutã între 30 şi 90 de grade trebuie sã fie executate în interiorul toleranţei RNP permisã sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rutã drepte adiacente şi definit de razã 22.5 NM (de ex. A123Y[1]);
b) pentru rutele RNP 1 situate la şi sub FL 190, se poate adãuga litera Z spre a se indica faptul cã toate virajele pe rutã între 30 şi 90 de grade trebuie sã fie executate în interiorul toleranţei RNP permisã sub forma unui arc de cerc tangent la segmentele de rutã drepte adiacente şi definit de razã 15 NM, (de ex. G246Z[1]]);
c) se poate adãuga litera F spre a se indica faptul cã pe ruta respectivã sau pe o porţiune a acesteia se asigurã numai serviciu consultativ;
d) se poate adãuga litera G spre a se indica faptul cã pe ruta respectivã sau pe o porţiune a acesteia se asigurã numai serviciu de informare a zborurilor.
Nota 1: Din cauza limitãrilor de afişare specifice echipamentelor de bord, literele suplimentare "F", "G", "Y" sau "Z" pot sã nu fie afişate pilotului.
Nota 2: Implementarea unei rute sau a unei porţiuni de rutã pe care se asigurã serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul de informare a zborurilor trebuie indicatã pe hãrţile aeronautice şi în publicaţiile corespunzãtoare de informare aeronauticã potrivit reglementãrilor, procedurilor şi instrucţiunilor naţionale de aeronauticã civilã elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hãrţile aeronautice şi ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronauticã.
Nota 3: Precizarea performanţelor cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei, la care se face referire în 2.4 a) şi b) mai sus trebuie fãcutã cu considerarea în mod adecvat a indicaţiilor şi prevederilor aplicabile din Manualul privind performanţa de navigaţie cerutã (RNP) (ICAO Doc 9613).

3. Alocarea identificatorilor de bazã
Identificatorii de rute ATS de bazã trebuie alocaţi cu respectarea urmãtoarelor principii:
Trebuie alocat acelaşi identificator de bazã unei rute principale care este destinatã operãrii lung-curier, pe toatã lungimea ei, fãrã a se ţine cont de zonele terminale, statele sau regiunile traversate.
Aceastã prevedere are în mod special relevanţã în condiţiile utilizãrii procesãrii automate a datelor ATS şi a echipamentelor de bord de navigaţie computerizate.
Atunci când douã sau mai multe rute principale care sunt destinate operãrii lungcurier au un segment de rutã comun, acestuia trebuie sã îi fie alocaţi ambii identificatori ai rutelor în cauzã, cu excepţia cazului în care acest lucru ar creea dificultãţi din punctul de vedere al asigurãrii serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între statele implicate şi/sau la nivel regional, se stabileşte alocarea unui singur indicativ.
Trebuie ca un identificator de rutã ATS de bazã care este alocat unei rute sã nu mai fie alocat niciunei alte rute.
3.1.4. Cerinţele României de identificatori trebuie notificate de cãtre autoritatea aeronauticã de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonãrii.

4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
În comunicaţiile cu înregistrare tipãritã, trebuie ca identificatorul sã fie oricând exprimat prin nu mai puţin de douã caractere şi nu mai mult de şase caractere.
În comunicaţiile prin voce, trebuie ca litera de bazã a identificatorului sã fie rostitã în conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviaţiei civile internaţionale, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile.
Atunci când se utilizeazã prefixul "K", "U" sau "S" potrivit prevederilor 2.3 de mai sus, redarea acestor litere prin comunicaţii prin voce trebuie fãcutã dupã cum urmeazã, în conformitate cu pronunţarea (fonetica) specificã limbii engleze:
K - "KOPTER" (cuvântul "KOPTER" trebuie pronunţat aşa cum se pronunţã el în cuvântul "helicopter" din limba englezã);
U - "UPPER"
S - "SUPERSONIC"
4.4. Atunci când se utilizeazã literele "F", "G", "Y" sau "Z" potrivit prevederilor 2.4 de mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul sã le utilizeze în comunicaţiile prin voce.

ANEXA 2

PRINCIPIILE CARE DETERMINÃ STABILIREA ŞI IDENTIFICAREA
PUNCTELOR SEMNIFICATIVE

1. Stabilirea punctelor semnificative
1.1. Se recomandã ca punctele semnificative sã fie stabilite cu referinţã, pe cât posibil, faţã de mijloacele de radionavigaţie de la sol, preferabil faţã de mijloacele VHF sau de frecvenţã mai mare.
1.2. Acolo unde nu existã asemenea mijloace de radionavigaţie la sol, punctele semnificative trebuie stabilite în locaţii ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de navigaţie autonomã de la bord, sau, acolo unde urmeazã a se efectua navigaţia cu referinţã vizualã faţã de sol, prin observare vizualã. Anumite puncte pot fi desemnate în mod specific ca puncte de transfer al controlului prin acord între unitãţile de control al traficului aerian adiacente sau poziţiile operaţionale de control în cauzã.

2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie
2.1. Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative care se identificã prin asociere cu locaţia unui mijloc de radionavigaţie:
2.1.1. Oricând acest lucru este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu referire la o locaţie geograficã identificabilã, de preferinţã semnificativã.
2.1.2. Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizatã cu îndeplinirea urmãtoarelor condiţii:
a) trebuie ca denumirea sã nu creeze dificultãţi de pronunţie piloţilor sau personalului ATC în convorbirile atunci când vorbesc în limba utilizatã în comunicaţiile ATS. În cazul în care numele în limba românã al unei locaţii geografice aleasã pentru desemnarea unui punct semnificativ ridicã dificultãţi în pronunţie, trebuie stabilitã o versiune abreviatã sau prescurtatã a numelui respectiv, care pãstreazã totuşi cât mai mult din semnificaţia sa geograficã (de ex. Sighişoara = SIGHY; Focşani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC);
b) trebuie ca numele sã fi uşor de recunoscut în comunicaţiile prin voce şi sã nu prezinte ambiguitãţi prin asemãnare cu numele altor puncte semnificative din aceeaşi zonã generalã. Suplimentar, numele nu trebuie sã creeze confuzii în raport cu alte expresii din comunicaţiile care au loc între piloţi şi serviciile de trafic aerian;
c) se recomandã ca, în mãsura posibilului, numele sã fie compus din cel puţin şase litere şi sã formeze douã silabe şi, de preferinţã, nu mai mult de trei;
d) trebuie ca numele ales sã fie acelaşi, atât pentru punctul semnificativ, cât şi pentru mijlocul de radionavigaţie faţã de care este referit.
2.2. Compunerea identificatorilor codaţi pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie:
2.2.1. Identificatorul codat trebuie sã fie acelaşi cu cel al identificatorului radio al mijlocului de radionavigaţie. El trebuie în aşa fel compus, în mãsura posibilului, încât sã faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar.
2.2.2. Trebuie ca identificatorii codaţi sã nu fie repetaţi pe o razã de 1100 km (600 NM) faţã de locaţia mijlocului de radionavigaţie în cauzã, cu excepţia cazului urmãtor:
Acolo unde douã mijloace de radionavigaţie care opereazã în benzi diferite de frecvenţe sunt situate în aceeaşi locaţie, identificatorii lor radio vor fi, de regulã, aceiaşi.
2.2.3. Cerinţele României de identificatori codaţi trebuie notificate de cãtre autoritatea aeronauticã de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonãrii.

3. Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie
3.1. Acolo unde este necesarã stabilirea un punct semnificativ într-o poziţie care nu este asociatã locaţiei unui mijloc de radionavigaţie, punctul semnificativ trebuie identificat printr-un "nume-cod" unic, format din cinci litere şi uşor pronunţabil. Acest nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume şi ca identificator codat al punctului semnificativ.
3.2. Numele-cod de identificare trebuie ales astfel încât sã se evite orice dificultãţi de pronunţare de cãtre piloţi sau de cãtre personalul ATS atunci când vorbesc în limba folositã în comunicaţiile ATS.
3.3. Numele-cod de identificare trebuie sã fie uşor de înţeles în comunicaţiile prin voce şi trebuie sã nu prezinte ambiguitate prin asemãnarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeaşi zonã generalã.
3.4. Un nume-cod de identificare alocat unui punct semnificativ nu trebuie sã mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde existã necesitatea de realocare a unui punct semnificativ, trebuie sã fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocãrii numelor-cod de identificare specifice utilizate pentru reutilizare la o locaţie diferitã, asemenea nume-cod vor fi reutilizate dupã o perioadã de cel puţin 6 luni.
3.5. Cerinţele României de nume-cod de identificare trebuie notificate de cãtre autoritatea aeronauticã de supraveghere Biroului regional OACI în scopul coordonãrii.
3.6. În zonele în care nu este stabilitã o structurã de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variazã în funcţie de considerente operaţionale, punctele semnificative trebuie determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului cã punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone trebuie sã fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3 de mai sus.

4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
De regulã, referirea la un punct semnificativ trebuie fãcutã în comunicaţiile prin voce folosind numele ales în conformitate cu prevederile secţiunilor 2 şi 3 de mai sus. În caz cã nu se foloseşte numele în limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de radionavigaţie, ales în conformitate cu para 2.1, el trebuie înlocuit cu identificatorul codat care, în comunicaţiile prin voce, trebuie rostit literã cu literã, în conformitate cu alfabetul specific aviaţiei civile internaţionale.
În comunicaţiile cu înregistrare tipãritã şi în cele codate, referirea la un punct semnificativ trebuie fãcutã numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de identificare alocat.

5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportãrii
În scopul de a se permite serviciilor de trafic aerian obţinerea informaţiilor privind evoluţia aeronavelor în zbor, poate fi necesarã desemnarea unor puncte semnificative ca puncte de raport.
La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luaţi în considerare urmãtorii factori:
a) tipul serviciilor de trafic aerian furnizate;
b) volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal;
c) acurateţea cu care aeronavele sunt capabile sã respecte planul de zbor curent;
d) vitezele aeronavelor;
e) minimele de eşalonare aplicate;
f) complexitatea structurii spaţiului aerian;
g) metoda (metodele) prin care se asigurã controlul traficului aerian;
h) începutul sau sfârşitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre, schimbarea direcţiei, etc.);
i) procedurile de transfer al controlului;
j) aspecte de siguranţã, precum şi privind cãutarea şi salvarea;
k) încãrcarea de lucru în cabina piloţilor şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol.
5.3. Trebuie ca punctele de raport sã fie stabilite drept "obligatorii" ori "la cerere".
5.4. La stabilirea punctelor de raport "obligatorii", trebuie aplicate urmãtoarele principii:
a) trebuie ca numãrul punctelor de raport obligatorii sã fie limitat la minimul necesar pentru furnizarea informaţiilor de rutinã cãtre unitãţile serviciilor de trafic aerian privind evoluţia aeronavei în zbor, ţinând cont de necesitatea menţinerii la nivel minim a încãrcãrii de lucru în cabina piloţilor şi pentru controlori, precum şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol;
b) disponibilitatea unui mijloc de radionavigaţie într-o locaţie nu trebuie sã determine neapãrat identificarea sa ca punct de raport obligatoriu;
c) nu este obligatorie stabilirea de puncte de raport obligatoriu pe graniţele regiunilor de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control.
Se pot stabili puncte de raport "la cerere" în funcţie de cerinţele serviciilor de trafic aerian pentru raportãri de poziţie suplimentare, atunci când condiţiile de trafic necesitã asemenea raportãri.
Trebuie ca desemnarea punctelor de raport obligatorii şi la cerere sã fie revãzutã în mod regulat, cu obiectivul de a se menţine cerinţele de raportare de rutinã a poziţiei la nivelul minim necesar în scopul asigurãrii unor servicii eficiente de trafic aerian.
Nu trebuie cerut ca raportarea de rutinã la survolarea punctelor de raport obligatorii sã se facã obligatoriu în mod sistematic pentru toate zborurile în toate circumstanţele. În aplicarea acestui principiu, trebuie acordatã atenţie urmãtoarelor:
a) se recomandã ca aeronavelor de vitezã şi altitudine mare sã nu li se cearã sã transmitã rapoarte de rutinã ale poziţiei la survolarea tuturor punctelor de raport stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de vitezã şi altitudine micã;
b) se recomandã ca aeronavelor care tranziteazã o zonã terminalã de control sã nu li se cearã sã transmitã rapoarte de rutinã ale poziţiei la fel de frecvent ca aeronavelor care sosesc sau care pleacã.
În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine) sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi.

ANEXA 3

PRINCIPIILE CARE DETERMINÃ IDENTIFICAREA RUTELOR
STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE

Notã: Îndrumãrile privind stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor asociate lor sunt prevãzute în Manualul Planificãrii Serviciilor de Trafic Aerian, ICAO Doc 9426.

1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire şi pentru procedurile asociate
Notã: Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe, termenul "rutã" are înţelesul de "rutã şi procedurile asociate".
Trebuie ca sistemul de identificatori:
a) sã permitã identificarea fiecãrei rute de manierã simplã şi fãrã ambiguitãţi;
b) sã asigure distincţie clarã între:
- rutele de plecare şi rutele de sosire;
- rutele de plecare sau sosire şi alte rute ATS;
- rutele ce necesitã efectuarea navigaţiei prin referinţã la mijloace radio de la sol sau la mijloace de bord autonome, şi rutele care necesitã efectuarea navigaţiei prin referinţã vizualã faţã de sol;
c) sã fie compatibil cu cerinţele de procesare şi afişare a datelor la nivelul ATS şi la bordul aeronavei;
d) sã fie de concizie maximã în aplicaţiile operaţionale;
e) sã evite redundanţa;
f) sã asigure în mod suficient posibilitatea de a face faţã unor cerinţe viitoare fãrã a fi necesare schimbãri fundamentale.
Trebuie ca fiecare rutã sã fie identificatã printr-un identificator în limbaj clar, precum şi printr-un identificator codat corespunzãtor.
Trebuie ca, în comunicaţiile prin voce, identificatorii sã fie uşor de recunoscut ca fiind relativi la o rutã standard de plecare sau de sosire şi sã nu creeze dificultãţi de pronunţare piloţilor şi personalului ATS.

2. Alcãtuirea identificatorilor
2.1. Identificatorii în limbaj clar:
2.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie sã fie alcãtuit:
a) dintr-un indicativ de bazã, urmat de
b) un indicativ de validitate, urmat de
c) un indicativ de rutã, acolo unde este cazul; urmat de
d) cuvântul "plecare" sau "sosire"; urmat de
e) cuvântul "la vedere", în cazul în care ruta a fost stabilitã pentru utilizare de cãtre aeronavele care opereazã potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR).
2.1.2. Indicativul de bazã trebuie sã fie numele sau numele codat al unui punct semnificativ unde se terminã ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de sosire.
2.1.3. Indicativul de validitate trebuie sã fie un numãr de la 1 la 9.
2.1.4. Indicativul de rutã trebuie sã fie una din literele alfabetului, cu excepţia literelor "I" şi "O" care nu se utilizeazã în acest scop.
2.2. Identificatorii codaţi:
Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentalã sau la vedere, trebuie sã fie alcãtuit din:
a) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1 a); urmat de
b) indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de
c) indicativul de rutã precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar.
Trebuie avut în vedere cã limitãrile anumitor echipamente de afişare de la bordul aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de bazã, acolo unde acest identificator este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL şi cã modalitatea în care se efectueazã scurtarea din acest motiv a identificatorului este lãsatã la discreţia operatorilor.

3. Alocarea identificatorilor
3.1. Fiecãrei rute i se alocã un identificator separat.
3.2. În scopul de a se putea face distincţie între douã sau mai multe rute relative la acelaşi punct semnificativ (şi cãrora, drept urmare, li se alocã acelaşi indicativ de bazã), trebuie ca fiecãrei rute sã i se aloce câte un indicator de rutã separat, potrivit prevederilor 2.1.4.

4. Alocarea indicativelor de validitate
4.1. Trebuie alocat câte un indicativ de validitate fiecãrei rute în scopul de a se identifica ruta care este în mod curent în vigoare.
4.2. Primul indicativ de validitate care se alocã este numãrul "1".
4.3. Ori de câte ori o rutã este modificatã, acesteia trebuie sã i se aloce un nou indicativ de validitate, constând din numãrul mai mare urmãtor. Numãrul "9" va fi urmat de numãrul "1".

5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codaţi
5.1. Ex. 1: Rutã standard de plecare - instrumentalã:
a) identificatorul în limbaj clar: URZICENI ONE DEPARTURE
b) identificatorul codat: URZ 1
5.1.1. Semnificaţia: Identificatorul identificã o rutã standard de plecare instrumentalã care se terminã în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bazã). URZICENI este un mijloc de radionavigaţie având identificatorul BCN (identificatorul de bazã al denumirii codate). Indicativul de validitate ONE ("1" în identificatorul codat) semnificã fie faptul cã este încã în vigoare versiunea originalã a rutei, fie cã o schimbare a fost fãcutã de la versiunea anterioarã NINE ("9") la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE ("1") (potrivit 4.3). Absenţa unui identificator de rutã (potrivit 2.1.4 şi 3.2) semnificã faptul cã a fost stabilitã o singurã rutã, în acest caz o rutã de plecare, prin referinţã la punctul URZICENI.
5.2. Ex. 2: Rutã standard de sosire - instrumental:
a) identificatorul în limbaj clar: VALPA TWO ALPHA ARRIVAL
b) identificatorul codat: VALPA 2 A
5.2.1. Semnificaţia: Acest identificator identificã o rutã standard de sosire instrumentalã care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bazã). VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi cãruia, drept consecinţã, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO ("2") semnificã faptul cã a fost efectuatã o schimbare de la versiunea precedentã ONE ("1") la versiunea aflatã în vigoare TWO ("2"). Indicativul de rutã ALPHA ("A") identificã una dintre mai multele rute stabilite prin referinţã la punctul VALPA şi reprezintã un caracter specific atribuit acestei rute.
5.3. Ex. 3: Rutã standard de plecare - la vedere:
a) identificatorul în limbaj clar: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL
b) identificatorul codat: ADOLA 5 B
5.3.1. Semnificaţia: Acest identificator identificã o rutã standard de plecare pentru zborurile VFR controlate care se terminã la ADOLA, un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie. Indicativul de validitate FIVE ("5") semnificã faptul cã a fost efectuatã o schimbare de la versiunea precedentã FOUR ("4") la versiunea aflatã în vigoare FIVE ("5"). Indicativul de rutã BRAVO ("B") identificã una din rutele stabilite prin referinţã la punctul ADOLA.

6. Alcãtuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV
6.1. Identificatorul în limbaj clar:
6.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie sã fie alcãtuit din:
a) abrevierea "MLS"; urmatã de
b) un indicativ de bazã; urmat de
c) un indicativ de validitate; urmat de
d) un indicativ de rutã; urmat de
e) cuvântul "approach"; urmat de
f) identificatorul pistei pentru care a fost proiectatã procedura.
6.1.2. Indicativul de bazã trebuie sã fie numele sau numele codat al punctului semnificativ unde începe procedura de apropiere.
6.1.3. Indicativul de validitate trebuie sã fie un numãr între 1 şi 9.
6.1.4. Indicativul de rutã trebuie sã fie una din literele alfabetului, cu excepţia Literelor "I" şi "O" care nu trebuie utilizate în acest scop.
6.1.5. Identificatorul pistei trebuie sã fie în conformitate cu reglementãrile şi instrucţiunile naţionale de aviaţie civilã aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, secţiunea 5.2.2.
6.2. Identificatorii codaţi:
6.2.1. Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie sã fie alcãtuit din:
a) Abrevierea "MLS"; urmatã de
b) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1 b); urmat de
c) indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de
d) indicativul de rutã, potrivit 6.1.1 d); urmat de
e) identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f).
6.3. Alocarea identificatorilor:
6.3.1. Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se efectueazã în conformitate cu prevederile secţiunii 3 din prezenta anexã. Trebuie sã fie alocaţi indicatori de rutã diferiţi acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de zbor diferite.
6.3.2. Litera indicativului de rutã pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie alocatã în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, pânã când se folosesc toate literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rutã poate fi repetatã. Nu se permite utilizarea aceluiaşi indicativ de rutã pentru douã rute ce folosesc acelaşi echipament de sol MLS.
6.3.3. Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie fãcutã în conformitate cu prevederile secţiunii 4 din prezenta anexã.
6.4. Exemplu de identificator în limbaj clar şi codat
6.4.1. Ex.:
a) identificatorul în limbaj clar: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT
b) identificatorul codat: MLS HAPPY 1 A 18L
6.4.2. Semnificaţia: Identificatorul identificã o procedurã de apropiere MLS/RNAV care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bazã). HAPPY este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi care, drept urmare, are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate ONE ("1") semnificã faptul cã fie versiunea originalã este încã în vigoare, fie cã a fost efectuatã o schimbare de la versiunea anterioarã NINE ("9") la versiunea în vigoare ONE ("1"). Indicativul de rutã ALPHA ("A") identificã una din mai multele rute stabilite prin referinţã la HAPPY şi este un caracter specific atribuit acestei rute.

7. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
7.1. În comunicaţiile prin voce, se utilizeazã numai identificatorii în limbaj clar.
În scopul identificãrii rutelor, cuvintele "departure", "arrival" şi "visual", potrivit prevederilor din 2.1.1 d) şi 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente fãcând parte integralã din identificatorul în limbaj clar.
7.2. În comunicaţiile scrise sau codate, se utilizeazã numai identificatorii codaţi.

8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian
8.1. O descriere detaliatã a fiecãrei rute standard de plecare şi/sau rute standard de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incluzând identificatorul în limbaj clar şi identificatorul codat, trebuie afişatã la poziţiile de lucru la care se atribuie aceste rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizãri ATC, sau care sunt relevante în furnizarea serviciilor de control al traficului aerian.
8.2. Ori de câte ori este posibil, trebuie afişatã la poziţiile de lucru o descriere graficã a rutelor/procedurilor.

ANEXA 4

CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS
SERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI


 

 ┌─────┬────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
 │Clasa│ Tipul     Eşalonarea asiguratã   Serviciul furnizat            Limitare a      Cerinţe de      Necesitatea unei│
 │     │zborului                                                        vitezei*)    radiocomunicaţii    autorizãri ATC │
 ├─────┼────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │  A  │ numai     Tuturor aeronavelor    Serviciul de control al           nu           Continue,             Da       │
 │     │  IFR                             traficului aerian                          în ambele sensuri                  │
 ├─────┼────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │     │  IFR      Tuturor aeronavelor    Serviciul de control al           nu           Continue,             Da       │
 │     │                                  traficului aerian                          în ambele sensuri                  │
 │  B  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
 │     │  VFR      Tuturor aeronavelor    Serviciul de control al           nu           Continue,             Da       │
 │     │                                  traficului aerian                          în ambele sensuri                  │
 ├─────┼────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │     │  IFR        IFR faţã de IFR      Serviciul de control al      nu se aplicã      Continue,             Da       │
 │     │             IFR faţã de VFR      traficului aerian                          în ambele sensuri                  │
 │     ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
 │     │                                  1) Serviciul de control al                                                    │
 │  C  │                                  traficului aerian pentru      250 KT IAS                                      │
 │     │                                  eşalonarea faţã de IFR           sub           Continue,                      │
 │     │  VFR        VFR faţã de IFR      2) Informãri de trafic        10 000 FT    în ambele sensuri         Da       │
 │     │                                  VFR/VFR (şi indicaţii         (3 050 M)                                       │
 │     │                                  pentru evitarea traficului       AMSL                                         │
 │     │                                  aerian, la cerere)                                                            │
 ├─────┼────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │     │                                  Serviciul de control al                                                       │
 │     │                                  traficului aerian,                                                            │
 │     │  IFR        IFR faţã de IFR      informãri de trafic despre       idem          Continue,             Da       │
 │     │                                  zborurile VFR (şi indicaţii                în ambele sensuri                  │
 │     │                                  pentru evitarea traficului                                                    │
 │     │                                  aerian, la cerere)                                                            │
 │  D  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
 │     │                                  Informãri de trafic despre                                                    │
 │     │                                  zborurile IFR/VFR şi                           Continue,                      │
 │     │  VFR               Nu            VFR/VFR (şi indicaţii            idem      în ambele sensuri         Da       │
 │     │                                  pentru evitarea traficului                                                    │
 │     │                                  aerian, la cerere)                                                            │
 ├─────┼────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │     │                                  Serviciul de control al                                                       │
 │     │                                  traficului aerian şi, în                       Continue,                      │
 │     │  IFR        IFR faţã de IFR      mãsura posibilitãţilor,          idem      în ambele sensuri         Da       │
 │  E  │                                  informãri de trafic despre                                                    │
 │     │                                  zborurile VFR                                                                 │
 │     ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
 │     │  VFR               Nu            Informãri de trafic, în          idem             Nu                 Nu       │
 │     │                                  mãsura posibilitãţilor                                                        │
 ├─────┼────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │     │              IFR de IFR, în      Serviciul consultativ de                       Continuã,                      │
 │     │  IFR     mãsura posibilitãţilor  trafic aerian; serviciul de      idem      în ambele sensuri         Nu       │
 │  F  │                                  informare a zborurilor                                                        │
 │     ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
 │     │  VFR               Nu            Serviciul de informare a         idem             Nu                 Nu       │
 │     │                                  zborurilor                                                                    │
 ├─────┼────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │     │  IFR               Nu            Serviciul de informare a         idem          Continuã,             Nu       │
 │     │                                  zborurilor                                 în ambele sensuri                  │
 │  G  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
 │     │  VFR               Nu            Serviciul de informare a         idem             Nu                 Nu       │
 │     │                                  zborurilor                                                                    │
 ├─────┴────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
 │*) Când altitudinea de tranziţie este sub 10 000 FT (3 050 M) AMSL, se va folosi FL 100 în locul valorii de 10 000 ft.│
 └──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

ANEXA 5

CERINŢELE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE

Tabelul 1 - Latitudinile şi longitudinile


 

 ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬──────────────────┬────────────────────┐
 │                          Latitudini şi longitudini                           │   Acurateţea/    │   Integritatea/    │
 │                                                                              │  Tipul datelor   │Clasificarea datelor│
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Punctele pe graniţa FIR                                                       │       2 km       │      1 x 10^-3     │
 │                                                                              │    declarate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase          │       2 km       │      1 x 10^-3     │
 │(în afara regiunilor şi zonelor de control)                                   │    declarate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Punctele pe graniţa unei zone interzise, restricţionate, periculoase          │      100 m       │      1 x 10^-5     │
 │(în interiorul regiunilor şi zonelor de control)                              │    calculate     │     esenţiale      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Punctele pe graniţa regiunilor şi zonelor de control                          │      100 m       │      1 x 10^-5     │
 │                                                                              │    calculate     │     esenţiale      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Punctele pe rutã, punctele SID/STAR, zonelor de aşteptare, fixuri, mijloacele │      100 m       │      1 x 10^-5     │
 │de navigaţie                                                                  │mãsurate/calculate│     esenţiale      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Obstacolele în Zona 1 (întregul teritoriu al statului)                        │       50 m       │      1 x 10^-3     │
 │                                                                              │     mãsurate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Obstacolele în Zona 2 (partea în afara graniţei aerodromului/heliportului)    │       5 m        │      1 x 10^-5     │
 │                                                                              │     mãsurate     │     esenţiale      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Punctele/fix-urile pentru apropiere finalã şi alte puncte/fix-uri esenţiale   │       3 m        │      1 x 10^-5     │
 │inclusiv procedurile de apropiere instrumentalã                               │mãsurate/calculate│     esenţiale      │
 └──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴──────────────────┴────────────────────┘

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea graficã a suprafeţelor de pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se identifica obstacolele în zonele definite.
Nota 2: În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datoritã terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementãri, obstacolele trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate în RACR-AIS, Informarea Aeronauticã, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Appendix 8, Tabelul A8-2.
Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 şi 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACRAIS) privind disponibilitatea, începând cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor referitoare la obstacole în conformitate cu specificaţiile Zonei 1, respectiv Zonei 2, trebuie sã fie facilitatã de planificarea corespunzãtoare în avans a înregistrãrii şi prelucrãrii acestor date.

Tabelul 2 - Cote/altitudini/înãlţimi


 

 ┌───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬─────────────────┬────────────────────┐
 │                           Cote/altitudini/înãlţimi                            │   Acurateţea/   │   Integritatea/    │
 │                                                                               │  Tipul datelor  │Clasificarea datelor│
 ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────────┤
 │Înãlţimea de trecere a pragului pistei, apropieri de precizie                  │      0,5 m      │      1 x 10^-8     │
 │                                                                               │    calculate    │      critice       │
 ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────────┤
 │Altitudinea/înãlţimea de trecere a obstacolelor (OCA/OCH)                      │Potrivit PANS-OPS│      1 x 10^-5     │
 │                                                                               │   (Doc 8168)    │     esenţiale      │
 ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────────┤
 │Obstacolele în Zona 1 (întreg teritoriul statului), cotele                     │      30 m       │      1 x 10^-3     │
 │                                                                               │    mãsurate     │     de rutinã      │
 ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────────┤
 │Obstacolele în Zona 2 (partea de dincolo de graniţa aerodromului/heliportului) │       3 m       │      1 x 10^-5     │
 │                                                                               │    mãsurate     │     esenţiale      │
 ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────────┤
 │Distanţele DME, cotele                                                         │  30 m (100 ft)  │      1 x 10^-5     │
 │                                                                               │    mãsurate     │     esenţiale      │
 ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────────┤
 │Altitudinile în procedurile de apropiere instrumentalã                         │Potrivit PANS-OPS│      1 x 10^-5     │
 │                                                                               │   (Doc 8168)    │     esenţiale      │
 ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────────┤
 │Altitudinile minime                                                            │      50 m       │      1 x 10^-3     │
 │                                                                               │    calculate    │     de rutinã      │
 └───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴─────────────────┴────────────────────┘


 

 ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬──────────────────┬────────────────────┐
 │                             Declinaţia/variaţia                              │   Acurateţea/    │   Integritatea/    │
 │                                                                              │  Tipul datelor   │Clasificarea datelor│
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Declinaţia staţiei de radionavigaţie VHF folositã în scopul alinierii tehnice │      1 grad      │      1 x 10^-5     │
 │                                                                              │     mãsuratã     │     esenţiale      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Variaţia magneticã a unui mijloc de radionavigaţie NDB                        │      1 grad      │      1 x 10^-3     │
 │                                                                              │     mãsuratã     │     de rutinã      │
 └──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴──────────────────┴────────────────────┘

Tabelul 4 - Relevment


 

 ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬──────────────────┬────────────────────┐
 │                              Date de relevment                               │   Acurateţea/    │   Integritatea/    │
 │                                                                              │  Tipul datelor   │Clasificarea datelor│
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Segmente de cale aerianã                                                      │    1/10 grade    │      1 x 10^-3     │
 │                                                                              │    calculate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Date de relevment pentru elemente de rutã definite prin fix-uri, pe rutã şi   │    1/10 grade    │      1 x 10^-3     │
 │în zonele terminale                                                           │    calculate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Segmente de rutã de plecare/sosire în zona terminalã                          │    1/10 grade    │      1 x 10^-3     │
 │                                                                              │    calculate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Date de relevment pentru elementele procedurilor de apropiere instrumentalã   │   1/100 grade    │      1 x 10^-5     │
 │definite prin fix-uri                                                         │    calculate     │     esenţiale      │
 └──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴──────────────────┴────────────────────┘

Tabelul 5 - Lungimi/distanţe/dimensiuni


 

 ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬──────────────────┬────────────────────┐
 │                         Lungimi/distanţe/dimensiuni                          │   Acurateţea/    │   Integritatea/    │
 │                                                                              │  Tipul datelor   │Clasificarea datelor│
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Lungimea segmentelor de cale aerianã                                          │     1/10 Km      │      1 x 10^-3     │
 │                                                                              │    calculate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Distanţe ale elementelor de rutã definite prin fix-uri                        │     1/10 Km      │      1 x 10^-3     │
 │                                                                              │    calculate     │     de rutinã      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Lungimea segmentelor de rutã de plecare/sosire în zona terminalã              │     1/100 Km     │      1 x 10^-5     │
 │                                                                              │    calculate     │     esenţiale      │
 ├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────────┤
 │Distanţele elementelor procedurilor de apropiere instrumentalã şi terminale   │     1/100 Km     │      1 x 10^-5     │
 │definite prin fix-uri                                                         │    calculate     │     esenţiale      │
 └──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┴──────────────────┴────────────────────┘

SUPLIMENTUL A
PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS
CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR

1. Introducere
1.1. Prevederile din prezentul Supliment A la reglementarea aeronauticã civilã românã RACR-ATS au caracter de îndrumare şi sunt cele recomandate statelor de cãtre Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, determinate în urma unor studii detaliate care au fost efectuate în consens în Europa şi SUA şi ale cãror rezultate sunt conţinute în Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de eşalonare între drumuri (track-uri) paralele în cadrul structurii de rute ATS.
1.2. În aplicarea prevederilor orientative din secţiunile 3 şi 4 ale prezentului Supliment, trebuie ţinut cont cã datele pe care se bazeazã acestea sunt în principiu reprezentative pentru navigaţia efectuatã cu ajutorul mijloacelor VOR care îndeplinesc cerinţele Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. 1. Trebuie luaţi însã în considerare şi orice alţi factori suplimentari, precum cei corespunzãtori anumitor cerinţe operaţionale, frecvenţa de trecere a aeronavelor sau informaţiile disponibile referitoare la performanţa realã de menţinere a drumului (trackului) în cuprinsul unei anumite porţiuni de spaţiu aerian.
1.3. De asemenea, trebuie acordatã atenţia cuvenitã ipotezelor de bazã fãcute în secţiunea 4.2, precum şi faptului cã valorile potrivit 4.1 sunt rezultatul unei abordãri prudente. Înainte de a aplica aceste valori, trebuie luatã în considerare orice experienţã practicã dobânditã în spaţiul aerian avut în vedere, precum şi posibilitatea de a obţine îmbunãtãţirea performanţei generale de navigaţie a aeronavei.
1.4. Autoritatea aeronauticã de supraveghere trebuie sã propunã autoritãţii de stat în domeniu informarea periodicã a OACI despre rezultatele aplicãrii îndrumãrilor din prezentul Supliment.

2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR
Plaja largã a valorilor care pot fi asociate fiecãruia dintre factorii care compun sistemul VOR total, precum şi limitãrile metodelor care sunt disponibile în mod curent de mãsurare în mod individual a acestor efecte cu precizia cerutã, au condus la concluzia cã evaluarea erorii totale a sistemului reprezintã o metodã mai realistã de a determina performanţele sistemului VOR. Prevederile din secţiunile 3 şi 4 trebuie aplicate numai dupã studierea Circularei 120 a OACI, în special a condiţiilor prevãzute în Circularã, precum şi a îndrumãrilor privind acurateţea generalã a unui sistem VOR conţinute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, App. C.

3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR
Nota 1: Prevederile prezentei secţiuni sunt stabilite altfel decât prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţã cerut (TLS - Target Level of Safety).
Nota 2: În contextul prezentului supliment, expresia "nivel de menţinere" ("containment", potrivit OACI, în lb. englezã) este menitã a indica faptul cã traficul se menţine în spaţiul aerian protejat în proporţie de 95% din timpul total de zbor, cumulat pentru toate aeronavele, în care traficul opereazã de-a lungul rutei în cauzã. Acolo unde, spre exemplu, se asigurã un nivel de menţinere de 95%, înseamnã cã, implicit, traficul va fi în afara spaţiului aerian protejat în proporţie de 5% din timpul total de zbor cumulat. Nu este posibil sã se cuantifice distanţa maximã cu care este posibil ca un asemenea trafic sã devieze dincolo de limita spaţiului protejat.
3.1. Pentru rutele definite prin mijloace VOR pentru care nu se utilizeazã echipament radar sau ADS-B în scopul asistãrii aeronavelor astfel încât sã rãmânã în interiorul spaţiului aerian protejat, se aplicã indicaţiile cu caracter orientativ de mai jos. Totuşi, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt menţinute sub control prin monitorizare radar sau ADS-B, mãrimea spaţiului aerian protejat poate fi redusã în baza experienţei practice dobândite în spaţiul aerian în cauzã.
3.2. Trebuie ca protejarea traficului pe rute faţã de activitãţile de zbor dintr-un spaţiu aerian adiacent rutelor în cauzã sã se asigure cu un nivel de menţinere de minimum 95%.
3.3. Rezultatele din Circulara 120 a OACI indicã faptul cã performanţa unui sistem VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de menţinere de 95% necesitã în principiu urmãtorul spaţiu aerian protejat în jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile abateri:
- În cazul rutelor VOR având lungime de 93 km (50 NM) sau mai puţin între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM);
- În cazul rutelor VOR având lungime de pânã la 278 km (150 NM) între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25 NM) de la VOR, urmat apoi o lãrgire a spaţiului protejat pânã la +/- 11.1 km (6 NM) la distanţa de 139 km (75 NM) faţã de mijlocul VOR.

Figura A-1

NOTÃ(CTCE)
Figura A-1 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 103 (a se vedea imaginea asociatã).

3.4. În caz cã unitatea ATS corespunzãtoare sau autoritatea aeronauticã de supraveghere, dupã caz, considerã cã este necesarã o protejare superioarã, spre exemplu ca urmare a proximitãţii unor zone prohibite, restricţionate sau periculoase, ori a traiectoriilor în urcare sau coborâre a unor aeronave militare, etc., se poate decide asigurarea unui nivel de menţinere mai ridicat. Se recomandã ca, în delimitarea spaţiului aerian protejat, sã fie aplicate urmãtoarele valori:
- pentru segmentele de lungime pânã la 93 km (50NM) între mijloacele VOR: se aplicã valorile din linia A a tabelului de mai jos;
- pentru segmentele de lungime între 93 km (50 NM) şi 278 km (150 NM) între mijloacele VOR: se aplicã valorile din linia A pânã la distanţa de 46 km (25 NM) faţã de VOR, mãrindu-se apoi liniar spaţiul protejat pânã la valoarea din linia B la distanţa de 139 km (75NM) faţã de mijlocul VOR.


 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
                                   Nivelul de menţinere în %
                95          96          97          98          99         99.5
             ───────────────────────────────────────────────────────────────────
 A (km)      +/-7.4      +/-7.4      +/-8.3      +/-9.3      +/-10.2     +/-11.1
 (NM)        +/-4.0      +/-4.0      +/-4.5      +/-5.0      +/-5.5      +/-6.0
 B (km)      +/-11.1     +/-11.1     +/-12.0     +/-12.0     +/-13.0     +/-15.7
 (NM)        +/-6.0      +/-6.0      +/-6.5      +/-6.5      +/-7.0      +/-8.5
 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────

De exemplu, se recomandã ca spaţiul aerian protejat pentru o rutã în lungime de 222 km (120 NM) între mijloacele VOR şi care necesitã un nivel de menţinere de 99.5% sã aibe urmãtoarea configuraţie:

Figura A-2

NOTÃ(CTCE)
Figura A-2 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 104 (a se vedea imaginea asociatã).

3.5. În cazul în care douã segmente ale unei rute ATS definitã prin mijloace VOR se intersecteazã la un unghi de peste 25 grade, se recomandã protejarea suplimentarã a spaţiului aerian pe exteriorul virajului şi, dupã caz, de asemenea pe interiorul virajului. Acest spaţiu aerian suplimentar are rol de protecţie "tampon" pentru abateri laterale mãrite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observaţiilor din practicã, în timpul modificãrii direcţiei de zbor cu peste 25 grade. Mãrimea spaţiului aerian suplimentar variazã cu unghiul de intersectare. Cu cât unghiul de intersectare este mai mare, cu atât trebuie sã creascã şi spaţiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. În cele ce urmeazã, se prevãd instrucţiuni cu caracter de îndrumare pentru definirea spaţiului aerian protejat necesar la viraje de pânã la 90 grade. Pentru cazurile excepţionale care necesitã o rutã ATS cu viraj de peste 90 grade, trebuie ca autoritatea aeronauticã de supraveghere sã prevadã spaţii protejate adecvate atât pe interiorul cât şi pe exteriorul unui asemenea viraj.
3.6. Urmãtoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a douã state care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spaţiului în scopul planificãrii. La proiectarea modelelor ariilor de viraj s-au luat în considerare o serie de factori precum viteza aeronavei, unghiul de înclinare în viraj, intensitatea probabilã a vântului, erorile de determinare a poziţiei, întârzierile din partea pilotului şi un unghi de interceptare a noului drum de cel puţin 30 grade, şi s-a asigurat un nivel de cel puţin 95% de menţinere a traficului în spaţiul aerian protejat.
3.7. La stabilirea spaţiul aerian suplimentar necesar în exteriorul virajului pentru a menţine în interiorul spaţiului protejat aeronavele care efectueazã viraje de 30, 45, 60, 75 şi 90 grade în aceastã arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce urmeazã reprezintã limita exterioarã a acestui spaţiu aerian de unde au fost înlãturate racordãrile pentru a se permite o construcţie mai uşoarã. În fiecare din aceste cazuri, se reprezintã spaţiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboarã pe direcţia sãgeţii mari. Acolo unde rutele sunt folosite în ambele direcţii, trebuie prevãzut un spaţiu aerian suplimentar similar pe cealaltã margine exterioarã.
3.8. În Figura A-3 se reprezintã aplicarea prevederilor în cazul a douã segmente de rutã ce se intersecteazã la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade.

Figura A-3

NOTÃ(CTCE)
Figura A-3 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 105 (a se vedea imaginea asociatã).

3.9. În Figura A-4 se reprezintã aplicarea prevederilor în cazul a douã segmente de rutã care se întâlnesc la o intersecţie marcatã printr-un mijloc VOR sub unghi de 60 grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spaţiilor protejate sã devinã divergente în sensul prevederilor 3.3 şi Fig. A-1.

Figura A-4

NOTÃ(CTCE)
Figura A-4 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 106 (a se vedea imaginea asociatã).

3.10. Tabelul urmãtor, cu referire la Fig. A-3 şi A-4, conţine valorile distanţelor a fi utilizate în cazurile eşantion când se prevede spaţiu aerian protejat suplimentar pentru segmente de rutã la şi sub FL 450 care se intersecteazã la un mijloc VOR sau care se întâlnesc la o intersecţie marcatã printr-un mijloc VOR, la o distanţã nu mai mare de 139 km (75 NM) faţã de fiecare VOR.


 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
 Unghiul de intersecţie:            30°       45°        60°       75°       90°
 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
 VOR:
 *) Distanţa "A"    (km)             5         9         13         17        21
                    (NM)             3         5          7          9        11
 *) Distanţa "B"    (km)            46        62         73         86        92
                    (NM)            25        34         40         46        50
 Intersecţie marcatã prin VOR:
 *) Distanţa "A"    (km)             7        11         17         23        29
                    (NM)             4         6          9         13        16
 *) Distanţa "B"    (km)            66        76         88        103       111
                    (NM)            36        41         48         56        60
 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
    *) Distanţele sunt rotunjite pânã la urmãtoarea valoare întreagã km/NM
    Notã: A se consulta Circulara 120 a OACI, 4.4, referitor la comportamentul
 aeronavelor în viraj.
 ────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────

3.11. Figura A-5 reprezintã o metodã de a construi spaţiul aerian protejat suplimentar necesar în interiorul virajelor, pentru virajele de pânã la 90 grade:
Se localizeazã un punct pe axul central al cãii aeriene dinaintea punctului nominal de viraj, la o distanţã egalã cu o razã de viraj la care se adaugã toleranţa longitudinalã.
Din acest punct se traseazã o perpendicularã pentru a se intersecta marginea cãii aeriene înspre interiorul virajului.
Din acest punct situat pe marginea interioarã a cãii aeriene se traseazã o linie astfel încât sã se intersecteze axul central al cãii aeriene dincolo de punctul de viraj, la un unghi egal cu jumãtate din valoarea unghiului de viraj.
Triunghiul rezultat în interiorul virajului reprezintã spaţiul aerian suplimentar ce trebuie protejat pentru schimbarea direcţiei de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau mai puţin, spaţiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care vireazã zburând din oricare din cele douã direcţii.
În contextul prevederilor de mai sus, criteriile pentru calculul toleranţei longitudinale se aplicã potrivit PANS OPS (ICAO Doc 8168), Vol. II, partea a-III-a, Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie fãcut potrivit prevederilor secţiunii 7 din prezentul supliment.

Figura A-5

NOTÃ(CTCE)
Figura A-5 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 107 (a se vedea imaginea asociatã).

3.12. Principiile de construire a spaţiului aerian protejat suplimentar pe interiorul virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate şi în cazul virajului la un mijloc VOR. În funcţie de distanţa intersecţiei faţã de unul sau de celãlalt mijloc VOR, una sau ambele cãi aeriene pot avea o divergenţã la intersecţie. În funcţie de situaţie, spaţiul aerian protejat suplimentar poate fi în interiorul, parţial în interiorul sau în afara valorii nivelului de menţinere de 95%. Dacã ruta este utilizatã în ambele direcţii, construirea spaţiului suplimentar trebuie efectuatã separat pentru fiecare din direcţii.
3.13. Nu sunt disponibile din partea OACI date mãsurate pentru rutele mai lungi de 278 km (150 NM) între mijloacele VOR. În scopul de a se determina spaţiul aerian protejat suplimentar dincolo de distanţa de 139 km (75 NM) faţã de mijlocul VOR, este consideratã suficientã folosirea unei valori unghiulare de 5 grade, semnificând performanţa probabilã a sistemului. Fig. A-6 reprezintã aceastã aplicaţie.

Figura A-6

NOTÃ(CTCE)
Figura A-6 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 108 (a se vedea imaginea asociatã).

4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR
Prevederile prezentei secţiuni au fost stabilite utilizându-se date mãsurate prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţã cerut (TLS - Target Level of Safety).
4.1. Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european despre care se menţioneazã la 1.1, indicã faptul cã, în tipurile de medii pentru care s-au efectuat investigaţii şi în cazul unor distanţe între mijloacele VOR de 278 km (150 NM) sau mai mici, distanţele între axurile centrale ale rutelor (vezi S în Fig. A-7) trebuie sã fie în mod normal de minim:
a) 33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele douã rute zboarã în sensuri opuse; şi
b) 30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele douã rute zboarã în acelaşi sens.

Figura A-7

NOTÃ(CTCE)
Figura A-7 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 109 (a se vedea imaginea asociatã).

În sensul prezentelor prevederi, se considerã cã douã segmente de rutã sunt paralele atunci când:
- au aproape aceeaşi orientare, diferenţa unghiularã între ele nedepãşind 10 grade;
- nu se intersecteazã, trebuind deci sã existe o altã formã de eşalonare la o distanţã definitã de la intersecţie;
- traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealaltã rutã, nedeterminând restricţii pe cealaltã rutã.
4.2. Separarea rutelor paralele presupune urmãtoarele ipoteze:
a) pe timpul urcãrii/coborârii sau a zborului orizontal aeronavele pot fi la acelaşi nivel de zbor pe cele douã rute;
b) densitãţi de trafic cuprinse între 25000 şi 50000 aeronave într-o perioadã de douã luni aglomerate;
c) emisiile VOR sunt verificate din zbor în mod regulat în conformitate cu prevederile procedurilor şi instrucţiunilor de aeronauticã civilã elaborate de cãtre autoritatea aeronauticã de supraveghere potrivit prevederilor Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. I, şi s-a determinat cã este sunt în conformitate în mod satisfãcãtor cu prevederile respective în scopul navigaţiei aeriene pe rutele în cauzã;
d) nu se aplicã monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B în timp real al abaterilor laterale.
4.3. Studii preliminare au indicat faptul cã, în circumstanţele precizate la pct. a) pânã la c) în continuare, este posibilã reducerea distanţei minime dintre rute. Totuşi, nu existã un calcul precis pentru valorile indicate, astfel încât este necesarã în mod esenţial elaborarea în fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanţelor particulare în cauzã:
a. În cazul când aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se alocã acelaşi nivel de zbor, distanţa dintre rute se poate reduce; mãrimea acestei reduceri trebuie sã depindã de eşalonarea verticalã între aeronavele aflate pe drumuri (track-uri) adiacente precum şi de procentajul de aeronave aflat în urcare sau coborâre, dar nu va depãşi, de regulã, 5.6 km (3NM);
b. În cazul în care caracteristicile traficului diferã în mod semnificativ de cele conţinute în Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor 4.1 pot necesita modificãri. De exemplu, în cazul unei densitãţi de trafic de aproximativ 10000 zboruri într-o perioadã de douã luni aglomerate, poate fi permisã o reducere a distanţei minime între rute de 900 m pânã la 1850 m (0.5-1.0NM);
c. poziţiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele douã drumuri precum şi distanţa între ele au efect asupra spaţierii rutelor, el nefiind însã cuantificat.
4.4. Aplicarea monitorizãrii şi a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale ale aeronavelor poate avea un efect mare în ceea ce priveşte distanţa minimã care poate fi permisã între rute. Studii asupra efectelor monitorizãrii radar indicã urmãtoarele:
- dezvoltarea unui model matematic satisfãcãtor va fi posibilã numai dupã desfãşurarea unor studii suplimentare de cãtre sau sub egida OACI;
- orice reducere a eşalonãrii este strâns legatã de:
- trafic (caracteristici, volum);
- acoperirea şi procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizãri automate;
- continuitatea monitorizãrii;
- încãrcarea pe sector;
- calitatea radiotelefoniei.
Potrivit aceloraşi studii şi luând în considerare experienţa recomandatã de OACI în privinţa sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avutã în vedere reducerea spaţierii pânã la un ordin de mãrime de 15 pânã la 18.5 km (8 la 10NM), dar nu sub 13 km (7 NM), în condiţiile în care încãrcarea de lucru la poziţia operaţionalã prin monitorizarea radar nu creşte substanţial datoritã reducerii introdusã în spaţierea rutelor. Tot potrivit indicaţiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utilizând o spaţiere laterala redusã a demonstrat cã:
- este foarte importantã sã fie definite şi publicate puncte de schimbare a frecvenţei VOR (a se vedea, de asemenea, secţiunea 6);
- este de dorit ca virajele largi sã fie evitate în mãsura posibilului; şi
- acolo unde nu pot fi evitate virajele largi, se recomandã definirea profilelor virajelor pentru virajele cu unghiuri mai mari de 20 grade
Chiar şi acolo unde probabilitatea cedãrii totale a funcţiei radar sau ADS-B este foarte micã, este necesarã definirea de proceduri care sã aibe în vedere aceastã situaţie.

5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi care nu sunt paralele
Prevederile prezentei secţiuni constituie îndrumãri pentru situaţia unor rute definite prin mijloace VOR, care nu se intersecteazã, sunt adiacente şi prezintã o diferenţã unghiularã mai mare de 10 grade.
Prevederile prezentei secţiuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţã cerut (TLS - Target Level of Safety).
5.1. Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersecteazã nefiind totodatã paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguranţã cerut nu este deocamdatã adecvatã dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Se recomandã, de aceea, utilizarea în acest caz a prevederilor secţiunii 3.
5.2. Spaţiul aerian protejat între asemenea rute nu trebuie sã mai redus decât acela care ar asigura, fãrã suprapunere, un nivel de menţinere a traficului în interiorul spaţiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8).
5.3. Acolo unde între segmentele de rutã existã o diferenţã unghiularã ce depãşeşte 25 grade, trebuie prevãzut un spaţiu aerian protejat suplimentar, potrivit indicaţiilor 3.5 pânã la 3.10.

Figura A-8

NOTÃ(CTCE)
Figura A-8 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 411 bis din 02.06.2008, la pagina 111 (a se vedea imaginea asociatã).

6. Punctele de schimbare a frecvenţei
6.1. Atunci când se are în vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenţei de la un echipament VOR la altul în scopul orientãrii primare din punctul de vedere al efectuãrii navigaţiei pe rute ATS definite prin mijloace VOR, trebuie sã se ţinã cont de urmãtoarele:
- se recomandã ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei sã fie fãcutã în baza performanţelor staţiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluãri dupã criteriile de protecţie la interferenţã. Procesul trebuie verificat din zbor (în conformitate cu proceduri şi instrucţiuni elaborate potrivit prevederilor ICAO Doc. 8071, Vol. I, partea a II-a);
- atunci când protejarea frecvenţelor este criticã, este necesarã efectuarea inspecţiei din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este protejat.
6.2. Nimic din prevederile secţiunii 6.1 nu trebuie interpretat ca fiind o impunere a unei restricţii de limitare a distanţei pânã la care sunt utilizate în practicã echipamentele VOR ce corespund specificaţiilor prevãzute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, para. 3.3.

7. Calculul razei de viraj
7.1. Metoda prevãzutã în continuare, de calcul a razelor de viraj precum şi valorile razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evolueazã în viraje cu raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performantã în viraj dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 şi pot fi folosite, de asemenea, la construirea spaţiului aerian suplimentar protejat care este necesar în interiorul virajelor pentru rutele ATS, altele decât cele definite prin mijloace VOR.
7.2. Performanţele în viraj sunt dependente de doi parametri: viteza faţã de sol şi unghiul de înclinare. Datoritã efectului componentei vântului ce variazã odatã cu schimbarea capului, viteza faţã de sol şi, drept urmare, unghiul de înclinare se modificã pe durata efectuãrii unui viraj de razã constantã. Totuşi, în cazul virajelor care nu depãşesc 90 grade şi pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica urmãtoarea formulã pentru a calcula raza de viraj constantã realizabilã, în care viteza faţã de sol este însumarea vitezei adevãrate cu viteza vântului.


                        Vsol²
     Raza de viraj = ────────────;
                     g * tan beta

unde:
Vsol - viteza faţã de sol a aeronavei
beta - unghiul de înclinare în viraj
g - acceleraţia gravitaţionalã

7.3. Cu cât creşte viteza faţã de sol, cu atât creşte unghiul de înclinare necesar în viraj. În scopul de a se asigura cã raza de viraj este reprezentativã pentru toate condiţiile previzibile, este necesar sã se ia în considerare anumiţi parametri extremi. O vitezã adevãratã de 1020 km/h (550 kt) poate fi consideratã ca fiind cea mai mare posibil a fi întâlnitã la nivelurile superioare de zbor. Combinatã cu o valoare a vitezei maxime anticipatã a vântului la nivelurile medii şi superioare de 370 km/h (200 kt) (bazatã în proporţie de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea în vedere o vitezã maximã la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de înclinare în viraj variazã într-o mare mãsurã în funcţie de fiecare aeronavã în parte. Astfel, aeronavele cu încãrcare mare a planurilor ce zboarã la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolereazã unghiuri mari de înclinare în viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate sã zboare cu viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limitã în orice configuraţie datã. Deoarece viteza limitã creşte cu tangenta unghiului de înclinare şi pentru a se proteja de rafale sau turbulenţe, mulţi operatori încearcã sã nu zboare în zbor de croazierã sub o vitezã egalã cu de 1.4 ori viteza limitã. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc în zborul de croazierã unghiuri de înclinare maximã reduse. Se poate deci presupune cã unghiul unghiul de înclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este de ordinul a 20 grade.
7.4. Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care vireazã cu viteza faţã de sol 1400 km/h (750 NM) şi un unghi de înclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km). Din considerente practice, aceastã valoare poate fi redusã la 22.5 NM (41.6 Km). În mod similar, pentru spaţiul aerian inferior, se considerã cã pânã la nivelul de zbor FL200 (6100 m) pot fi întâlnite valori maxime ale vitezei adevãrate de 740 km/h (400 Kt) şi un vânt de spate de 370 km/h (200 kt). Pãstrând unghiul maxim de înclinare de 20 grade şi aplicând aceeaşi formulã, virajul poate fi definit printr-o razã de viraj de 14.45 NM (26.761 km). Tot din considerente practice, aceastã valoare poate fi rotunjitã la 15 NM (27.8 km).
7.5. Ţinând cont de cele de mai sus, cea mai potrivitã demarcaţie între cele douã condiţii de viteze faţã de sol este între nivelul FL190 (5800 m) şi FL200 (6100 m). Pentru a cuprinde diverşii algoritmi de anticipare a virajelor folosiţi în sistemele actuale de management al zborului (FMS) în toate condiţiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 şi peste nivel 200 se defineşte în valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 şi mai jos în valoare de 15 NM (27.8 km).

SUPLIMENTUL B
METODÃ DE STABILIRE A RUTELOR ATS ÎN VEDEREA UTILIZÃRII
DE CÃTRE AERONAVELE ECHIPATE RNAV

1. Introducere
1.1. Prevederile din prezentul Supliment B la reglementarea aeronauticã civilã românã RACR-ATS au caracter de îndrumare şi conţin recomandãrile OACI adresate statelor membre ca rezultat al unor studii întreprinse în mai multe state, care reflectã experienţa îndelungatã a acestora în aplicarea criteriilor RNAV. Totodatã, trebuie avut în vedere cã unele din valorile menţionate mai jos nu sunt rezultate în urma aplicãrii metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţã cerut (TLS, "Target Level of Safety"). Acest aspect este precizat, acolo unde este cazul.
1.2. Autoritatea aeronauticã de supervizare trebuie sã propunã autoritãţii de stat în domeniu informarea periodicã a OACI despre rezultatele aplicãrii îndrumãrilor din prezentul Supliment.

2. Aplicaţii operaţionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP 4
Generalitãţi:
2.1.1. Prezentele prevederi sunt destinate a fi folosite pe rutele RNAV care sunt stabilite în interiorul ariei de acoperire a unor mijloace de radionavigaţie care asigurã aeronavelor actualizãrile necesare de date şi protecţia împotriva erorilor de poziţionare RNAV.
2.1.2. Se permite furnizarea serviciilor de trafic pe rutele RNAV stabilite potrivit prevederilor din suplimentul de faţã doar acelor aeronave care au fost autorizate operaţional şi din punctul de vedere al navigabilitãţii pentru operaţiuni RNAV, în conformitate cu reglementãrile naţionale, procedurile şi instrucţiunile de aeronauticã civilã aplicabile, potrivit prevederilor secţiunilor 5.5 şi 5.6 din Manualul RNP, ICAO Doc. 9613, precum şi altor prevederi regionale aplicabile în FIR Bucureşti.
2.1.3. Se permite utilizarea echipamentelor RNAV în scopul efectuãrii navigaţiei pe rutele ATS definite prin mijloace VOR. Suplimentar, se pot stabili şi alte rute RNAV, oriunde acest lucru se justificã practic, precum şi din punctul de vedere al numãrului de aeronave care dispun de capabilitate RNAV. Rutele RNAV pot fi:
a) fixe;
b) de contingenţã ("contingency");
c) aleatoare ("random");
2.1.4. Performanţa de navigaţie cerutã (RNP) unui astfel de echipament presupune un anumit nivel al acurateţii navigaţiei pe rutã, având o performanţã de navigaţie egalã sau superioarã unei acurateţi în menţinerea track-ului de ±11.1 Km (6NM) pentru 99.5% din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizeazã echipamentul RNAV în cauzã. Se presupune, de asemenea, cã o performanţã de navigaţie de acest tip este consistentã cu o acurateţe a menţinerii track-ului de ± 4 NM pentru 95% din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizeazã acest echipament RNAV. Acest nivel este similar cu cel realizat în mod curent de aeronavele fãrã capabilitate RNAV şi care opereazã pe rute definite prin mijloace VOR sau VOR/DME având distanţa dintre mijloace mai micã de 93 Km (50 NM).
Protejarea spaţiului aerian în cazul rutelor ATS RNAV bazate pe RNP 4:
2.2.1. Dimensiunea minimã a spaţiului aerian protejat prevãzut pentru rutele ATS RNAV este de 11 Km (6NM) de fiecare parte a drumului obligat, în cuprinsul cãruia se presupune cã aeronava echipatã RNAV se va menţine în proporţie de 99.5% din timpul ei de zbor. Înainte de a se aplica valorile rezultate din acest concept, se recomandã a se avea în vedere orice experienţã practicã înregistratã în spaţiul în cauzã, precum şi eventualitatea de a se obţine îmbunãtãţiri în performanţa generalã de navigaţie a aeronavelor. În acest context, acolo unde abaterile laterale sunt menţinute sub control prin monitorizare radar, mãrimea spaţiului protejat necesar poate fi redusã dupã cum urmeazã:


 ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
 │                      Nivelul de menţinere (în procente)                      │
 │                                                                              │
 │          95          96           97           98          99         99.5   │
 ├─────┬───────────┬───────────┬────────────┬────────────┬───────────┬──────────┤
 │ km  │   ±7.4    │   ±7.4    │    ±8.3    │    ±9.3    │   ±10.2   │  ±11.1   │
 ├─────┼───────────┼───────────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┤
 │ NM  │   ±4.0    │   ±4.0    │    ±4.5    │    ±5.0    │    ±5.5   │   ±6.0   │
 └─────┴───────────┴───────────┴────────────┴────────────┴───────────┴──────────┘

2.2.2. Studiile în ceea ce priveşte monitorizarea radar indicã faptul cã orice posibilã reducere a spaţiului aerian protejat este strâns legatã de caracteristicile traficului, de informaţiile disponibile controlorului, precum şi de încãrcarea de trafic a sectorului în cauzã. Se mai recomandã a se avea în vedere rezultatele analizei efectuate în unele state europene, potrivit cãrora zborurile cu capabilitate RNAV se încadreazã în ± 5 NM faţã de axul rutei timp de 99.5% din durata zborului (la care face referire documentul ICAO EUR Doc 001, RNAV/4). Acolo unde autoritatea aeronauticã de supraveghere considerã cã este necesarã protejare suplimentarã, de ex. din cauza proximitãţii unor zone interzise, restricţionate sau periculoase ori a unor traiectorii de urcare sau coborâre a aeronavelor militare, se recomandã suplimentarea spaţiilor protejate respective.
2.2.3. Acolo unde existã o diferenţã unghiularã de peste 25 de grade între segmente consecutive de rutã, se recomandã sã se prevadã un spaţiu protejat suplimentar, potrivit indicaţiilor din Suplimentul A la prezenta reglementare, secţiunile 3.5 la 3.12 şi secţiunea 7.
Notã: Autoritatea aeronauticã de supraveghere şi administraţia serviciilor de trafic aerian pot propune, dupã caz, autoritãţii de stat stabilirea prin reglementare şi a altor niveluri cerute pentru acurateţea navigaţiei aeronavelor echipate RNAV decât cele prezentate aici, potrivit prevederilor aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau acordurilor regionale la care România este parte semnatarã. Asemenea cerinţe nu sunt însã acoperite prin indicaţiile din prezentul supliment şi pot necesita modificãri ale criteriilor aplicabile spaţiului protejat.
2.3. Separarea între rutele RNAV paralele bazate pe RNP 4:
Atunci când spaţiul aerian este protejat potrivit prevederilor 2.2, axele rutelor pot fi separate astfel încât spaţiile aeriene protejate care corespund nivelurilor de menţinere de 99.5 % sã nu se suprapunã. Implementarea unei separãri între rute corespunzãtoare unui nivel de menţinere a aeronavelor în interiorul spaţiilor protejate inferior valorii de 99.5% necesitã monitorizare radar.

3. Separarea între direcţii (track-uri) paralele sau între axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul RNP
3.1. Trebuie avut în vedere cã, oriunde se precizeazã în acest sens, distanţele (separãrile) indicate mai jos se bazeazã pe recomandãrile OACI, potrivit Anexei 11 ICAO, Serviciile de trafic aerian, Attachement B, în urma efectuãrii unor evaluãri de siguranţã în mod specific pentru o anumitã reţea de track-uri sau de rute. Ca atare, aceste evaluãri au avut în vedere caracteristici ale traficului aerian care pot fi unice reţelei avute în vedere. Spre exemplu, unele dintre aceste caracteristici sunt densitatea traficului, frecvenţa de trecere a aeronavelor cu eşalonare minimã, mijloacele pentru comunicaţii şi supraveghere, etc. La aplicarea prevederilor prezentului supliment pentru FIR Bucureşti, trebuie avute în vedere indicaţiile şi informaţiile suplimentare în ceea ce priveşte efectuarea unor asemenea evaluãri de siguranţã potrivit Manualului OACI al Metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonãrii minime, ICAO Doc. 9689.
3.2. La determinarea separãrii necesare între track-uri sau rute ATS paralele (referite în continuare drept un "sistem"), evaluarea de siguranţã, incluzând analiza unor elemente precum cele precizate la 3.1, trebuie efectuatã în raport de un nivel minim de siguranţã acceptabil.
3.2.1. Acolo unde "numãrul de accidente fatale per orã de zbor" este considerat a fi un indicator adecvat, se recomandã a se aplica un nivel cerut de siguranţã ("nivel ţintã", TLS, Target Level of Safety) de 5 x 10^-9 accidente cu pierderi de vieţi umane per orã de zbor, în scopul de a se determina dacã viitorul sistem de rute este sau nu acceptabil.
3.2.2. În caz cã, urmare a unor prevederi aplicabile ale convenţiilor, tratatelor sau acordurilor regionale privind navigaţia aerianã la care România este parte, "numãrul de accidente fatale per orã de zbor" nu mai constituie un indicator adecvat, autoritatea de stat pentru aviaţia civilã poate stabili, la propunerea autoritãţii aeronautice de supraveghere împreunã cu administraţia serviciilor de trafic aerian, alţi indicatori şi metode de evaluare, cu condiţia de a fi stabilit şi, dupã caz, implementat în România un nivel de siguranţã acceptabil, corespunzãtor nivelului necesar a fi implementat potrivit acordurilor, convenţiilor, tratatelor regionale aplicabile.
3.3. Dacã, la momentul când este stabilit un sistem de rute ori în urma unei evaluãri de siguranţã ulterioare a sistemului, se constatã cã acesta nu îndeplineşte nivelul de siguranţã corespunzãtor metodei de evaluare consideratã, trebuie efectuatã o nouã evaluare. Se recomandã ca aceastã nouã evaluare sã fie efectuatã în conformitate cu prevederile ICAO Doc.9689 astfel încât sã se determine dacã poate fi realizat un nivel de siguranţã echivalent sau superior nivelului minim acceptabil.
3.4. În paragrafele urmãtoare sunt prezentate exemple de separãri pentru sisteme de referinţã bazate pe diferite tipuri RNP. Administraţia serviciilor de trafic aerian, împreunã cu autoritatea aeronauticã de supraveghere, trebuie sã evalueze sistemele de rute din FIR Bucureşti în comparaţie cu sisteme de referinţã precum cele precizate în continuare, în cazul în care se prevede ca asemenea separãri sã fie implementate în FIR Bucureşti urmare a prevederilor unor acorduri, convenţii sau tratate regionale pentru navigaţia aerianã la care România este parte contractantã.
3.4.1. Pentru mediile în care se aplicã control procedural:
a) RNP 20:
Separarea: 100 NM (185 Km);
Bazã: Utilizare curentã, bazatã pe experienţã operaţionalã îndelungatã;
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:
- NAV: Toate aeronavele trebuie sã deţinã autorizare pentru tip RNP 20, adecvatã rutelor/track-urilor ce urmeazã a fi zburate;
- COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe pãrţi;
- SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural.
b) RNP 12.6
Separarea: 60 NM (110 Km);
Bazã: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuatã pentru o structurã de rute/track-uri precum cea organizatã pentru regiunea NAT (Oceanul Atlantic de Nord; a se vedea Raportul Reuniunii Regionale de Navigaţie Aerianã a Atlanticului de Nord, 1976, ICAO Doc 9182);
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:
- NAV: Toate aeronavele trebuie sã deţinã autorizare pentru tip RNP 12.6, adecvatã rutelor/track-urilor ce urmeazã a fi zburate;
- COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe pãrţi;
- SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural.
- Altele: Siguranţa sistemului trebuie sã fie evaluatã periodic.
Notã: Comunicaţiile directe controlor-pilot pot deveni necesare în anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie.
c) RNP 10
Separarea: 50 NM (93 Km);
Bazã: Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuatã pentru o structurã de rute/track-uri precum cea organizatã de US FAA pentru regiunea Oceanului Pacific, corespunzãtor caracteristicilor traficului aerian deasupra Pacificului de Nord;
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:
- NAV: Toate aeronavele trebuie sã deţinã autorizare pentru tip RNP 10, adecvatã rutelor/track-urilor ce urmeazã a fi zburate;
- COM: Comunicaţii prin voce efectuate prin intermediul unei terţe pãrţi;
- SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural.
- Altele: Siguranţa sistemului trebuie sã fie evaluatã periodic.
Se va avea în vedere cã comunicaţiile directe controlor-pilot pot deveni necesare în anumite regiuni, precum cele în care se produc fenomene meteorologice de convecţie.
d) RNP 5 (ori RNP 4 sau mai mult)
Separarea: 16.5 NM (30.6 Km) într-un sistem unidirecţional; sau 18 NM (33.3 Km) într-un sistem bidirecţional;
Bazã: Compararea cu un sistem de referinţã continental de densitate mare de trafic (cu separare VOR), precum cel descris în Suplimentul A la prezenta reglementare;
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:
- NAV: Toate aeronavele trebuie sã deţinã autorizare pentru tip RNP 5, adecvatã rutelor/track-urilor ce urmeazã a fi zburate, şi trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie sã fie asiguratã în mod suficient astfel încât sã suporte operaţiunile RNP 5;
- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot;
- SUR: Rapoarte de poziţie transmise de pilot, procedural.
Se va avea în vedere cã ICAO Doc 9613, Manualul despre performanţa de navigaţie cerutã (RNP), conţine indicaţii cu privire la aplicarea RNP 5 şi cã aceastã separare nu a fost dezvoltatã pentru a fi aplicatã într-un spaţiu aerian cu o infrastructurã VOR neadecvatã.
e) RNP 4
Separarea: 30 NM (55.5 Km);
Baza I: Evaluarea de siguranţã precum cea efectuatã de US FAA bazatã pe rata acceptabilã a abaterilor laterale brute într-un sistem de rute paralele în care se aplicã separarea de 30 NM (55.5 Km) între track-uri, îndeplinindu-se totodatã un nivel cerut de siguranţã (TLS) de 5 x 10^-9 accidente cu pierderi de vieţi umane per orã de zbor;
Baza II: Cerinţele minime în ceea ce priveşte comunicaţiile şi supravegherea menţionate mai jos sunt necesare din punct de vedere oparaţional în scopul de a se gestiona evenimentele neprevãzute sau de urgenţã într-un sistem de rute separate la 30 NM (55.5 Km).
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:
- NAV: Trebuie prescris RNP 4 pentru regiunea, track-urile sau rutele ATS precizate;
- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot sau comunicaţii controlor-pilot prin data-link (CPDLC);
- SUR: Un sistem de supraveghere dependentã automatã ADS-C în care trebuie prevãzut un contract ADS privind evenimentele care sã includã raportarea unui eveniment de abatere lateralã oricând abaterea faţã de axul central al drumului depãşeşte 5 NM (9.3 Km);
- Altele: Anterior implementãrii, trebuie efectuatã o verificare a sistemului de duratã şi integritate a datelor suficiente, pentru a se demonstra cã rata maximã acceptabilã a abaterilor laterale mai mari decât sau egale cu 15 Nm (27.8 Km) nu depãşeşte valorile listate în tabelul B-1, precum şi cã sistemul îndeplineşte cerinţele operaţionale şi tehnice. Se recomandã ca verificarea sã fie efectuatã dupã ce specificaţiile minime pentru navigaţie, comunicaţii şi supraveghere menţionate mai sus au fost îndeplinite. Dupã implementare, trebuie stabilit un program de monitorizare pentru a se verifica periodic cã rata curentã a abaterilor laterale ale sistemului mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km) nu depãşeşte maximul valorilor prescrise în Tabelul B-1. Alte informaţii şi indicaţii referitoare la monitorizare sunt precizate în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonãrii minime, Cap. 8.
Nota 1: În principiu, un responsabil cu planificarea spaţiului aerian trebuie sã determine mai întâi care din cele patru sisteme descrise se aplicã mai adecvat în spaţiul aerian considerat. În caz cã sistemul nu este identic cu unul din cele patru cazuri descrise în Tabelul B-1, se recomandã ca planificatorul sã efectueze o interpolare prudentã între douã cazuri cele mai asemãnãtoare sistemului în cauzã, adicã cel având o ratã a abaterilor laterale inferioarã. În continuare, se recomandã ca planificatorul sã selecteze, din prima coloanã, valoarea ocupãrii laterale care este de presupus (de anticipat) cã sistemul nu o va depãşi în intervalul de timp considerat în planificare. La intersecţia dintre rândul şi coloana selectatã, planificatorul obţine valoarea ratei abaterii laterale, care nu trebuie sã fie depãşitã în sistem astfel încât sã fie îndeplinit nivelul TLS de 5x10^-9 de accidente cu pierderi de vieţi umane per ora de zbor.
Nota 2: Abaterile laterale care trebuie considerate în scopul evaluãrii siguranţei sistemului sunt orice abateri de la traiect având o mãrime superioarã sau egalã cu 15 NM (27.8 Km) şi care nu sunt asociate executãrii unei proceduri conjuncturale aprobate.
Nota 3: Procedurile care ţin de utilizarea ADS-C şi CPDLC sunt cele conţinute în Doc. ICAO 4444, PANS-ATM (Procedurile pentru serviciile de navigaţie aerianã - Managementul traficului aerian), Cap. 13 şi 14. Criteriile pentru CPDLC şi ADS-C trebuie sã fie stabilite prin evaluare corespunzãtoare a siguranţei. Indicaţii referitoare la efectuarea unei asemenea evaluãri a siguranţei sunt conţinute în ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spaţiului aerian pentru determinarea eşalonãrii minime.
Nota 4: Acest tip de separare a fost proiectat pentru a fi aplicat într-un spaţiu aerian în care nu se dispune de o infrastructurã VOR adecvatã.
Nota 5: În cuprinsul prevederilor de mai sus, expresia "ocupare lateralã" înseamnã un numãr egal cu dublul numãrului perechilor aeronavelor apropiate lateral, raportat la numãrul total al aeronavelor. Detalii relative la termenii utilizaţi în modelarea riscului de coliziune se gãsesc în ICAO Doc. 9426, Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, Partea a II-a, Cap. 4, Anexele A şi C.
3.4.2. Pentru mediile radar:
a) RNP 4
Separarea: 50 NM (93 Km);
Bazã: Compararea faţã de un sistem de referinţã - zonele protejate în care traficul se menţine, determinate potrivit prevederilor 2.2.1, nu se suprapun;
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:
- NAV: Toate aeronavele trebuie sã deţinã cel puţin autorizare pentru tip RNP 4, adecvatã rutelor/track-urilor ce urmeazã a fi zburate, şi trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie sã fie asiguratã în mod suficient astfel încât sã suporte operaţiunile RNP 4;
- COM: Comunicaţii directe prin voce controlor/pilot;
- SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare.
- Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încãrcarea de lucru a controlorului, trebuie sã fie evaluate.
b) RNP 5
Separarea: 10^-15 NM (18.5-27.8 Km);
Bazã: Compararea cu un sistem de referinţã - zonele protejate în care traficul se menţine, determinate prin adaptare la prevederile 2.2.1 astfel încât sã corespundã RNP 5, nu se suprapun;
Cerinţe minime în ceea ce priveşte ATS:
- NAV: Toate aeronavele trebuie sã deţinã autorizare cel puţin pentru tip RNP 5, adecvatã rutelor/track-urilor ce urmeazã a fi zburate, şi trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaţie sã fie asiguratã în mod suficient astfel încât sã suporte operaţiunile RNP 5;
- COM: Comunicaţii VHF directe prin voce controlor/pilot;
- SUR: Radar, cu îndeplinirea standardelor în vigoare.
- Altele: Siguranţa sistemului, inclusiv încãrcarea de lucru a controlorului, trebuie sã fie evaluate.

Tabelul B-1. Ratele maxime acceptabile ale abaterilor laterale mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km)


 

 ┌───────────────────┬────────────────┬────────────────┬────────────────┬──────────────┐
 │ Ocuparea lateralã │  Rata pentru   │  Rata pentru   │  Rata pentru   │ Rata pentru  │
 │maximã anticipatã a│  douã rute de  │ patru rute de  │ şapte rute de  │  douã rute   │
 │   sist. de rute   │aceeaşi direcţie│aceeaşi direcţie│aceeaşi direcţie│  reciproce   │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.1        │  1.99 x 10^-4  │  1.75 x 10^-5  │  1.52 x 10^-4  │ 3.14 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.2        │  1.06 x 10^-4  │  9.39 x 10^-5  │  8.27 x 10^-5  │ 2.23 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.3        │  7.50 x 10^-5  │  6.70 x 10^-5  │  5.79 x 10^-5  │ 1.92 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.4        │  5.95 x 10^-5  │  5.35 x 10^-5  │  4.79 x 10^-5  │ 1.77 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.5        │  5.03 x 10^-5  │  4.55 x 10^-5  │  4.10 x 10^-5  │ 1.68 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.6        │  4.41 x 10^-5  │  4.01 x 10^-5  │  3.64 x 10^-5  │ 1.62 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.7        │  3.97 x 10^-5  │  3.62 x 10^-5  │  3.30 x 10^-5  │ 1.58 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.8        │  3.64 x 10^-5  │  3.34 x 10^-5  │  3.06 x 10^-5  │ 1.55 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        0.9        │  3.38 x 10^-5  │  3.11 x 10^-5  │  2.86 x 10^-5  │ 1.52 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.0        │  3.17 x 10^-5  │  2.93 x 10^-5  │  2.71 x 10^-5  │ 1.50 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.1        │  3.00 x 10^-5  │  2.79 x 10^-5  │  2.58 x 10^-5  │ 1.48 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.2        │  2.86 x 10^-5  │  2.66 x 10^-5  │  2.48 x 10^-5  │ 1.47 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.3        │  2.74 x 10^-5  │  2.56 x 10^-5  │  2.39 x 10^-5  │ 1.46 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.4        │  2.64 x 10^-5  │  2.47 x 10^-5  │  2.31 x 10^-5  │ 1.45 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.5        │  2.55 x 10^-5  │  2.39 x 10^-5  │  2.25 x 10^-5  │ 1.44 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.6        │  2.48 x 10^-5  │  2.33 x 10^-5  │  2.19 x 10^-5  │ 1.43 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.7        │  2.41 x 10^-5  │  2.27 x 10^-5  │  2.14 x 10^-5  │ 1.42 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.8        │  2.35 x 10^-5  │  2.22 x 10^-5  │  2.09 x 10^-5  │ 1.42 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        1.9        │  2.29 x 10^-5  │  2.17 x 10^-5  │  2.05 x 10^-5  │ 1.41 x 10^-5 │
 ├───────────────────┼────────────────┼────────────────┼────────────────┼──────────────┤
 │        2.0        │  2.24 x 10^-5  │  2.13 x 10^-5  │  2.01 x 10^-5  │ 1.41 x 10^-5 │
 └───────────────────┴────────────────┴────────────────┴────────────────┴──────────────┘

SUPLIMENTUL C
EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A
TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE

Notã: Prezentul Supliment C la RACR-ATS constituie îndrumare relativ la prevederile RACR-ATS Cap. 4, secţiunea 4.2.2.

1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor
1.1. Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA, Traffic Information Broadcasts by Aircraft) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloţi a unor rapoarte şi informaţii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, în scopul informãrii piloţilor altor aeronave aflate în vecinãtate, pe o frecvenţã de radiocomunicaţii aeronautice VHF desemnatã.
1.2. Emisiunile TIBA trebuie sã fie introduse de cãtre serviciile de trafic aerian doar atunci când este necesar şi numai ca mãsurã temporarã.
1.3. Se recomandã ca aceste proceduri de emisie sã fie puse în aplicare în spaţii aeriene desemnate, unde:
a) apare necesitatea suplimentãrii informaţiilor asupra pericolelor de coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian în afara spaţiului controlat; sau
b) apare o întrerupere temporarã a serviciilor de trafic aerian normale.
1.4. Asemenea spaţii aeriene se identificã de cãtre unitãţile de trafic aerian responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în zonele respective, apelând, în caz cã este necesar, şi la sprijinul Biroului Regional OACI. Spaţiile aeriene respective se desemneazã cu acordul autoritãţii aeronautice de supraveghere şi se publicã în AIP România sau prin NOTAM, împreunã cu frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF asociatã, formatul mesajelor şi procedurile care trebuie utilizate. În cazul în care în situaţia precizatã la 0 a) sunt implicate mai multe state, se recomandã ca acest spaţiu aerian sã fie desemnat prin acord regional pentru navigaţia aerianã, precum şi ca autoritãţile implicate sã colaboreze în vederea publicãrii informaţiilor relevante în Procedurile OACI regionale suplimentare, ICAO Doc. 7030 (pentru regiunea ICAO EUR).
1.5. Atunci când se desemneazã un spaţiu aerian în sensul prezentelor prevederi, se recomandã ca autoritãţile implicate sã stabileascã date în vederea revizuirii aplicabilitãţii desemnãrii respective, la intervale de timp care sã nu depãşeascã 12 luni.

2. Detalii privind emisiunile
2.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF a fi utilizatã:
2.1.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF care trebuie utilizatã se stabileşte şi se comunicã la nivel regional potrivit reglementãrilor specifice aplicabile. Totuşi, pentru cazul întreruperii temporare a serviciilor de trafic în spaţiul aerian controlat, administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autoritãţii aeronautice de supraveghere, poate stabili şi comunica o frecvenţã VHF care sã fie utilizatã în cuprinsul spaţiului aerian respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în asemenea situaţii.
2.1.2. Acolo unde se utilizeazã o frecvenţã VHF pentru comunicaţiile aer-sol cu serviciile de trafic aerian iar aeronava nu are decât douã seturi radio VHF operabile, se recomandã ca unul dintre acestea sã fie acordat pe frecvenţa unitãţii ATS corespunzãtoare, iar celãlalt pe frecvenţa TIBA.
2.2. Ascultarea de veghe:
Se recomandã sã se menţinã ascultare de veghe pe frecvenţa TIBA cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat şi pânã la ieşirea din acest spaţiu. Se recomandã ca, pentru o aeronavã care decoleazã de pe un aerodrom localizat în cuprinsul spaţiului aerian desemnat, ascultarea de veghe sã înceapã deîndatã ce este posibil dupã decolare şi sã fie menţinutã pânã la pãrãsirea spaţiului în cauzã.
2.3. Momentul (timpul) emisiei:
Se recomandã ca o emisie TIBA sã fie realizatã:
a) cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat sau, în cazul unei aeronave care decoleazã de la un aerodrom aflat între limitele laterale ale spaţiului aerian desemnat, deîndatã ce este posibil dupã decolare;
b) cu 10 minute înainte de traversarea unui punct de raport;
c) cu 10 minute înainte de intersectarea sau de intrarea pe o rutã ATS;
d) la intervale de 20 de minute între punctele de raport îndepãrtate;
e) cu 2 - 5 minute în prealabil, dacã este posibil, înainte de a schimba nivelul de zbor;
f) la momentul efectuãrii unei schimbãri a nivelului de zbor; şi
g) în orice alt moment considerat necesar de cãtre pilot.
2.4. Formatul unei emisiuni TIBA; Frazeologia indicatã în aceastã secţiune este, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale, în limba englezã.
2.4.1. Emisiunile TIBA, altele decât cele care indicã schimbarea nivelului de zbor, de exemplu cele precizate la para. 2.3 a), b), c), d) şi g), trebuie sã aibã urmãtorul format:
"ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA);
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, dupã caz, numãrul cursei, înmatricularea, alt identificator;
"FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); sau "CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor);
(direcţia);
(ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia);
"POSITION" (poziţia**) "AT" (momentul de timp);
"ESTIMATING" (urmãtorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de intrare pe o rutã ATS) "AT" (momentul de timp);
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
"FLIGHT LEVEL" (nivelul de zbor);
(direcţia)
Exemplu fictiv:
"ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND OUT"
2.4.2. Înainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire în paragraful 2.3 e)) trebuie sã aibã urmãtoarea formã:
"ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA);
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, dupã caz, numãrul cursei, înmatricularea, alt identificator în radiofonie;
(direcţia);
(ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia);
"LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "AT" (poziţia şi timpul);
2.4.3. Cu excepţia situaţiei precizate la 2.4.4, o emisiune la momentul schimbãrii nivelului de zbor (potrivit 2.3 f)) trebuie sã aibã urmãtoarea formã:
"ALL STATIONS";
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
(direcţia);
(ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia);
"LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor);
urmat de:
"ALL STATIONS";
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
"MAINTAINING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor);
2.4.4. Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbãri temporare a nivelului de zbor în scopul evitãrii unui risc iminent de coliziune trebuie sã aibã urmãtoarea formã:
"ALL STATIONS";
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
"LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor);
urmat, deîndatã ce este posibil, de:
"ALL STATIONS";
(identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
"RETURNING TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW"
2.5. Confirmarea emisiunilor:
Se recomandã ca recepţia emisiunilor TIBA sã nu fie confirmatã, cu excepţia cazurilor când se percepe un risc de coliziune.

3. Proceduri operaţionale asociate
3.1. Schimbãri ale nivelului de zbor:
3.1.1. Se recomandã sã nu fie efectuate schimbãri ale nivelului de zbor în interiorul spaţiului aerian desemnat, cu excepţia cazurilor când acest lucru este considerat necesar de cãtre piloţi în scopul evitãrii conflictelor de trafic, a unor fenomene meteorologice sau din orice alte motive operaţionale pertinente.
3.1.2. Atunci când schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitatã, se recomandã activarea pe durata schimbãrii nivelului a tuturor dispozitivelor luminoase ale aeronavei care ar îmbunãtãţi posibilitatea de detectare vizualã a aeronavei.
3.2. Evitarea coliziunilor:
Dacã, la recepţionarea unei emisiuni de informare a traficului de la altã aeronavã, pilotul decide cã este necesarã o acţiune imediatã pentru evitarea unui risc iminent de coliziune şi aceastã acţiune nu poate fi efectuatã în conformitate cu regulile şi procedurile naţionale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, se recomandã ca pilotul sã întreprindã urmãtoarele acţiuni:
a) Cu excepţia cazului când o manevrã alternativã pare a fi mai adecvatã, sã coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) în cazul zborului peste FL 290 într-o zonã unde se aplicã eşalonarea pe verticalã de minimum 600 m (2000 ft);
b) Sã activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunãtãţi posibilitatea de detectare vizualã a aeronavei;
c) Sã rãspundã la recepţionarea TIBA, deîndatã ce este posibil, indicând acţiunile întreprinse;
d) Sã informeze despre acţiunile întreprinse pe frecvenţa ATS corespunzãtoare; şi
e) Deîndatã ce acest lucru devine posibil, sã revinã la nivelul normal de zbor, notificând aceastã acţiune pe frecvenţa ATS corespunzãtoare.
3.3. Procedurile normale de raportare a poziţiei:
Se recomandã ca procedurile normale de raportare a poziţiei sã fie continuate permanent, indiferent de orice acţiune întreprinsã pentru a iniţia sau a confirma o emisiune de informare a traficului.

SUPLIMENTUL D
ÎNDRUMÃRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR ÎN CAZUL UNOR
SITUAŢII NEPREVÃZUTE (PLANURILE DE CONTINGENŢÃ)

1. Introducere
1.1. Îndrumãrile privind mãsurile pe care autoritãţile ATS trebuie sã le dispunã în cazul unor situaţii anormale şi neprevãzute (denumite în continuare, potrivit terminologiei specifice aviaţiei civile internaţionale, "mãsuri de contingenţã"), în vederea aplicãrii în eventualitatea unor întreruperi în funcţionarea serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor conexe, au fost aprobate pentru prima datã de cãtre Consiliul OACI în 1984 ca rãspuns la Rezoluţia Adunãrii OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de cãtre Comisia pentru Navigaţie Aerianã şi a consultãrii cu statele şi organizaţiile internaţionale interesate, aşa cum se solicitã în Rezoluţia respectivã. Îndrumãrile OACI au fost ulterior amendate şi dezvoltate prin prisma experienţei câştigate în urma aplicãrii mãsurilor de contingenţã în diferite pãrţi ale lumii, în variate circumstanţe.
1.2. Scopul îndrumãrilor este de a asista derularea fluxurilor de trafic aerian internaţional în siguranţã şi ordonat în eventualitatea unor întreruperi în furnizarea serviciilor de trafic şi a serviciilor conexe, precum şi de a menţine disponibilitatea rutelor aeriene importante în cadrul sistemului de transport aerian în asemenea circumstanţe.
1.3. Îndrumãrile au fost dezvoltate cu consideraţie faţã de faptul cã circumstanţele de dinaintea şi de dupã evenimentele care cauzeazã întreruperi ale serviciilor cãtre aviaţia civilã internaţionalã variazã în mod larg şi cã mãsurile de contingenţã, inclusiv accesul la aerodromurile desemnate pentru scopuri umanitare, ca rãspuns la evenimente şi la circumstanţe specifice, trebuie sã fie adaptate acestor circumstanţe.
1.4. Îndrumãrile se bazeazã pe experienţã, ceea ce a demonstrat, între altele, cã efectele întreruperii serviciilor în porţiuni particulare ale spaţiului aerian pot afecta semnificativ serviciile în spaţiile aeriene adiacente, rezultând ca atare cerinţa de coordonare internaţionalã, cu asistenţã corespunzãtoare din partea OACI acolo unde este cazul. De aceea, rolul OACI în domeniul planificãrii de contingenţã şi al coordonãrii acestor planuri se precizeazã explicit în materialul de îndrumare din prezentul Supliment, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, Attachement D. Îndrumãrile reflectã, de asemenea, experienţa faptului cã rolul OACI în planificarea de contingenţã trebuie sã fie global şi nu limitat la spaţiul aerian aflat deasupra mãrilor şi al zonelor de suveranitate nedeterminatã, din moment ce se doreşte ca disponibilitatea rutelor aeriene internaţionale în cadrul sistemului de transport aerian sã fie menţinutã continuu. În cele din urmã, îndrumãrile mai reflectã şi faptul cã, potrivit OACI, organizaţiile internaţionale interesate, precum Asociaţia Internaţionalã a Transportatorilor Aerieni (IATA) şi Federaţia Internaţionalã a Asociaţiilor Piloţilor de Linie (IFALPA), pot constitui consilieri valoroşi în ceea ce priveşte aplicabilitatea planurilor globale şi a unor elemente ale unor asemenea planuri.

2. Caracterul planurilor de contingenţã
Planurile de contingenţã se elaboreazã cu scopul de a se asigura facilitãţi şi servicii alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigaţie aerianã, atunci când acele facilitãţi şi servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de contingenţã au, de aceea, caracter temporar şi rãmân în vigoare numai pânã când serviciile şi facilitãţile planului regional de navigaţie aerianã sunt reactivate. În consecinţã, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigaţie care sã necesite procesarea în conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor regionale aprobate. În cazul în care planul de contingenţã este de naturã sã devieze temporar de la planul regional de navigaţie aerianã aprobat, asemenea deviaţii se aprobã, dupã caz, de cãtre Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului.

3. Responsabilitãţile pentru dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţã
3.1. Statul român, care, prin intermediul autoritãţii de stat în domeniul aviaţiei civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian şi a unor servicii conexe acestora în spaţiul aerian naţional, este, de asemenea, responsabil ca, în eventualitatea întreruperii sau a posibilei întreruperi a acestor servicii, sã instituie mãsuri care sã asigure siguranţa operaţiunilor de aviaţie civilã internaţionale şi interne şi, acolo unde acest lucru este posibil, sã stabileascã prevederi în ceea ce priveşte facilitãţi şi servicii alternative pentru navigaţia aerianã. În acest scop, administraţia serviciilor de trafic aerian, cu avizul autoritãţii aeronautice de supraveghere, trebuie sã dezvolte şi sã implementeze planuri de contingenţã corespunzãtoare. Este recomandat ca asemenea planuri sã fie dezvoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a organizaţiilor internaţionale şi a utilizatorilor spaţiului aerian interesaţi, ori de cât ori efectele întreruperii serviciilor pot afecta serviciile în spaţiile aeriene adiacente FIR Bucureşti.
3.2. Responsabilitãţile privind planificarea şi aplicarea mãsurilor de contingenţã corespunzãtoare în spaţiul aerian de deasupra mãrii libere în care responsabilitatea pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparţine României rãmân în seama administraţiei serviciilor de trafic aerian, cu avizul autoritãţii aeronautice de supraveghere cu excepţia cazului când responsabilitatea este alocatã temporar de cãtre OACI unui alt stat.
3.3. În mod similar, responsabilitãţile privind planificarea şi aplicarea mãsurilor de contingenţã corespunzãtoare într-un spaţiu aerian pentru care responsabilitatea furnizãrii serviciilor a fost delegatã altui stat (1- de cãtre România unui alt stat, sau 2României de cãtre un alt stat) rãmân în seama statului care furnizeazã serviciul, cu excepţia cazului în care statul care a delegat înceteazã temporar aceastã delegare de responsabilitate. La încetarea delegãrii, statul care a delegat anterior serviciile (1România, sau 2- statul care a delegat României) trebuie sã îşi asume din nou responsabilitatea privind mãsurile de contingenţã necesare.
3.4. În situaţia în care OACI, din proprie iniţiativã sau la solicitarea autoritãţilor române, iniţiazã şi coordoneazã acţiuni de contingenţã necesare în eventualitatea unor întreruperi sau disfuncţionalitãţi în serviciile de trafic aerian şi în serviciile conexe furnizate în FIR Bucureşti şi care afecteazã operaţiunile internaţionale de aviaţie civilã, administraţia serviciilor de trafic aerian şi autoritatea aeronauticã de supraveghere, sub directa coordonare a autoritãţii de stat în domeniul aviaţiei civile, trebuie sã acorde întreaga lor asistenţã şi sprijinul necesare OACI în vederea desfãşurãrii în condiţii corespunzãtoare a acţiunilor de contingenţã respective.

4. Mãsuri pregãtitoare
4.1. Factorul timp este esenţial în planificarea de contingenţã dacã se doreşte ca hazardurile/pericolele pentru navigaţia aerianã sã fie prevenite în mod rezonabil. Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingenţã necesitã iniţiativã de decizie şi de acţionare, ceea ce presupune iarãşi ca planurile de contingenţã sã fi fost, în mãsura posibilului, definitivate şi agreate între pãrţile implicate, inclusiv în ceea ce priveşte modul şi momentul de aplicare a acestor aranjamente, înainte de apariţia vreunui eveniment care ar necesita acţiuni de contingenţã.
4.2. Pentru motivele precizate la 4.1, autoritãţile responsabile pentru dezvoltarea şi implementarea planurilor de contingenţã trebuie sã ia din timp mãsurile pregãtitoare necesare în vederea facilitãrii aplicãrii la momentul oportun a aranjamentelor de contingenţã. Aceste mãsuri pregãtitoare trebuie sã includã:
a) pregãtirea unor planuri de contingenţã generale, pentru aplicare în cazul unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte acţiuni ale forţei de muncã, care afecteazã furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe.
Având în vedere cã aviaţia internaţionalã nu poate fi ţinutã ca parte la asemenea evenimente, autoritãţile române responsabile pentru furnizarea de servicii în spaţiul aerian de deasupra mãrii libere sau, eventual, de suveranitate nedefinitã, trebuie sã întreprindã mãsurile necesare pentru a se asigura cã în spaţiile respective continuã sã fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunzãtoare operaţiunilor de aviaţie civilã internaţionalã. Din acelaşi motiv, administraţia serviciilor de trafic aerian care furnizeazã serviciile în FIR Bucureşti sau, prin delegare, în spaţiul aerian al altor state, trebuie sã întreprindã mãsurile corespunzãtoare care sã asigure cã serviciile de trafic aerian continuã sã fie furnizate operaţiunilor interesate de aviaţie civilã internaţionalã şi care nu implicã aterizare sau decolare în/din spaţiul afectat de acţiune a forţei de muncã.
b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenţie ilicitã asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea realistã a riscurilor de apariţie a unor dezastre naturale şi a efectelor lor posibile.
Mãsurile pregãtitoare trebuie sã includã elaborarea unor proiecte de planuri de contingenţã în cazuri de dezastre naturale, conflicte militare sau acte de intervenţie ilicitã asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Trebuie sã se aibã în vedere cã ocolirea, cu notificare imediatã, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesitã eforturi deosebite din partea autoritãţilor ATS responsabile pentru porţiunile adiacente de spaţiu aerian şi din partea operatorilor aerieni internaţionali în ceea ce priveşte planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autoritãţile ATS implicate trebuie sã depunã toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea mãsuri alternative;
c) menţinerea sub monitorizare a oricãror evoluţii care ar putea conduce la evenimente care necesitã dezvoltarea şi aplicarea de aranjamente de contingenţã.
Administraţia serviciilor de trafic aerian, în colaborare cu autoritatea aeronauticã de supervizare, fiecare potrivit obiectului specific de activitate, sunt responsabile pentru menţinerea unei asemenea monitorizãri continue, pentru informarea oportunã a autoritãţilor corespunzãtoare şi, atunci când devine necesar, pentru iniţierea efectivã a acţiunilor necesare potrivit circumstanţelor;
d) Administraţia serviciilor de trafic aerian este punctul central care, în eventualitatea unei întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a aplicãrii aranjamentelor de contingenţã, trebuie sã fie în stare sã furnizeze, în regim continuu H24 ore, informaţii actualizate privind situaţia şi mãsurile de contingenţã asociate, pânã la momentul când sistemul revine la normal. O echipã de coordonare trebuie sã fie desemnatã imediat în cadrul administraţiei, cu participare şi din partea autoritãţii aeronautice de supervizare, în scopul coordonãrii activitãţilor în timpul întreruperii serviciilor.
4.3. OACI va fi disponibilã pentru monitorizarea proiectului care poate duce la necesitatea dezvoltãrii şi aplicãrii aranjamentelor de contingenţã. În timpul apariţiei unei potenţiale crize, se va alcãtui o echipã coordonatã în cadrul Biroului Regional implicat şi la sediul central OACI din Montreal, şi aranjamentele vor fi fãcute pentru un personal competent pentru a fi disponibile şi accesibile. Sarcinile acestor echipe vor fi de a monitoriza continuu informaţia din surse relevante, de a adãuga completãri primite de la serviciul de informare aeronauticã al Statului în zona Biroului Regional şi a Sediului Central, de a intra în legãtura cu organizaţiile internaţionale şi regionale implicate, în mod corespunzãtor, şi de a schimba informaţia la zi cu Statele direct implicate şi statele care participanţi potenţiali privind aranjamentele de contingenţã. În urma unei analize, se va obţine de la Statul implicat autoritatea pentru iniţierea acţiunii consideratã necesarã în aceste împrejurãri.

5. Coordonarea
5.1. Un plan de contingenţã trebuie sã fie acceptabil atât furnizorilor cât şi utilizatorilor serviciilor de contingenţã, respectiv atât în ceea ce priveşte posibilitatea furnizorilor de a îndeplini funcţiile care le sunt atribuite, cât şi în ceea ce priveşte siguranţa operaţiunilor şi capacitatea de trafic care se asigurã prin planul care se aplicã în circumstanţele respective.
5.2. Administraţia serviciilor de trafic aerian, împreunã cu autoritatea aeronauticã de supraveghere, atunci când anticipeazã sau se confruntã cu întreruperea furnizãrii serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe, trebuie sã propunã imediat autoritãţii de stat în domeniul aviaţiei civile notificarea în consecinţã, în cel mai scurt timp posibil, a Biroului regional OACI european precum şi a altor autoritãţi ATS naţionale ale cãror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare trebuie sã includã informaţii privind mãsurile de contingenţã în circumstanţele respective sau o solicitare de asistenţã în vederea elaborãrii în coordonare a planurilor de contingenţã.
5.3. În sensul indicaţiilor de mai sus, trebuie ca administraţia serviciilor de trafic aerian sã stabileascã şi sã aplice, cu sprijin inclusiv din partea OACI, dacã este cazul, relaţii de coordonare detaliate în mod corespunzãtor cu administraţiile şi unitãţile ATS responsabile pentru furnizarea serviciilor în spaţiile aeriene învecinate. În cazul unor aranjamente de contingenţã care nu afecteazã în mod semnificativ utilizatorii spaţiului aerian sau serviciile furnizate în afara spaţiului aerian supus mãsurilor în cauzã, cerinţele de coordonare devin, evident, mai reduse, dar se atenţioneazã asupra faptului cã asemenea cazuri cazuri sunt rare iar implicaţiile care pot apare, prin aplicarea unor mãsuri de contingenţã, dincolo de spaţiul aerian în cauzã, trebuie atent şi realist apreciate şi coordonate.
5.4. În cazul unui aranjament multi-statal la care participã autoritãţile ATS din România, trebuie ca agreerea oficialã a unui plan de contingenţã sã fie efectuatã în coordonare detaliatã cu autoritãţile ATS implicate ale fiecãruia din statele participante. O asemenea coordonare detaliatã trebuie sã fie efectuatã şi cu acele state ale cãror servicii ar urma sã fie afectate semnificativ, cum ar fi prin rerutarea traficului, precum şi cu organizaţiile internaţionale care pot oferi viziune şi experienţã operaţionalã în domeniu.
5.5. Ori de câte ori este necesar sã se asigure o tranziţie ordonatã cãtre aranjamentele de contingenţã, coordonarea care face subiectul acestei secţiuni trebuie sã includã agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care sã fie promulgat la o datã efectivã agreatã de comun acord.

6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţã
6.1. Elaborarea conţinutului unui plan de contingenţã realist depinde de circumstanţele în cauzã, inclusiv de disponibilitatea spaţiului aerian afectat de situaţia de întrerupere de a mai fi sau nu utilizat pentru operaţiuni de aviaţie civilã internaţionalã. Trebuie avut în vedere cã, potrivit principiilor OACI, un spaţiu aerian suveran poate fi utilizat numai la iniţiativa sau cu acordul ori încuviinţarea autoritãţilor naţionale în cauzã privind o asemenea utilizare. În caz contrar, aranjamentele de contingenţã trebuie sã prevadã ocolirea (evitarea) unui asemenea spaţiu aerian şi ele trebuie sã fie elaborate de cãtre autoritãţile ATS ale statelor adiacente sau de cãtre OACI în cooperare cu aceste state adiacente. Trebuie, de asemenea, sã se aibe în vedere cã, în cazul spaţiului aerian de deasupra mãrii libere sau de suveranitate nedeterminatã, elaborarea planului de contingenţã poate implica, în funcţie de circumstanţe, inclusiv de gradul de degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporarã de cãtre OACI a responsabilitãţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauzã.
6.2. Dezvoltarea unui plan de contingenţã presupune cât mai multe informaţii posibil privind rutele curente şi alternative, capabilitãţile aeronavelor din punctul de vedere al navigaţiei, disponibilitatea sau disponibilitatea parţialã a ghidãrii cu ajutorul mijloacelor de navigaţie de la sol, capabilitãţile de comunicaţii şi supraveghere a unitãţilor serviciilor de trafic aerian adiacente, cuantumul şi tipul aeronavelor care trebuie sã fie primite în dirijare, precum şi starea curentã a serviciilor de trafic aerian, de comunicaţii, de informare meteorologicã şi aeronauticã. În cele ce urmeazã, se precizeazã elementele principale care trebuie avute în considerare la planificarea de contingenţã, potrivit circumstanţelor de la caz la caz:
a) rerutarea traficului, în scopul evitãrii în întregime sau parţiale a spaţiului aerian implicat, stabilindu-se de regulã rute sau segmente de rute suplimentare care au asociate anumite condiţii de utilizare a lor;
b) stabilirea unei reţele simplificate de rute prin spaţiul aerian implicat, dacã acesta este disponibil, împreunã cu o schemã de alocare a nivelurilor de zbor în scopul asigurãrii eşalonãrii laterale şi verticale, precum şi o procedurã pentru centrele de control regional adiacente în scopul de a realiza eşalonarea longitudinalã la punctul de intrare şi de a menţine eşalonarea în cuprinsul spaţiului aerian;
c) realocarea responsabilitãţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian deasupra mãrii libere sau într-un spaţiu aerian delegat;
d) asigurarea şi operarea unor mijloace adecvate de comunicaţii aer-sol, AFTN şi legãturi directe de comunicaţii ATS prin voce, inclusiv realocarea cãtre autoritãţi ATS adiacente a responsabilitãţilor privind furnizarea informaţiilor meteorologice şi a informaţiilor despre starea mijloacelor de navigaţie;
e) aranjamente speciale pentru culegerea şi diseminarea rapoartelor în timpul zborului şi dupã zbor primite de la aeronave;
f) o cerinţã pentru aeronave de a menţine ascultare de veghe continuã pe o frecvenţã de comunicaţii VHF pilot-pilot specificatã, în zone precizate în care comunicaţiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente şi sã transmitã emisiuni pe acea frecvenţã, de preferinţã în limba englezã, informaţii despre poziţie şi estimele de timp, inclusiv informaţii despre începerea şi terminarea urcãrii şi coborârii;
g) o cerinţã pentru toate aeronavele de a îşi activa permanent luminile de navigaţie şi anticoliziune în anumite zone precizate;
h) o cerinţã şi proceduri pentru aeronave de a menţine o eşalonare longitudinalã mãritã care poate fi realizatã între aeronavele aflate la acelaşi nivel de croazierã;
i) o cerinţã de a efectua urcarea şi coborârea cu abatere semnificativã în dreapta axului central al anumitor rute specificate în acest scop;
j) stabilirea unor aranjamente de acces controlat în zona în care se aplicã mãsurile de contingenţã în scopul de a preveni supraîncãrcarea sistemului de contingenţã; şi
k) o cerinţã ca toate operaţiunile în zona de contingenţã sã fie executate în conformitate cu regulile de zbor dupã instrumente, inclusiv în ceea ce priveşte regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona respectivã.
6.3. Notificarea prin NOTAM a întreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe trebuie sã fie distribuitã cãtre utilizatorii serviciilor de trafic aerian cât mai din timp posibil. Mesajul NOTAM trebuie sã includã şi aranjamentele de contingenţã asociate. În cazul în care se prevede o întrerupere, se recomandã ca notificarea sã nu se efectueze, indiferent de situaţie, cu mai puţin de 48 de ore în avans.
6.4. Notificarea prin NOTAM despre întreruperea mãsurilor de contingenţã şi reactivarea serviciilor prevãzute în planul regional de navigaţie aerianã trebuie sã fie efectuatã cât mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condiţiile de contingenţã la condiţiile operaţionale normale.

SUPLIMENTUL E
NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURANŢÃ

1. Introducere
1.1. Introducerea conceptului de nivel acceptabil de siguranţã rãspunde la necesitatea de a completa modul de abordare existent al managementului siguranţei bazat pe verificarea conformãrii cu cadrul reglementat, cu o performanţã bazatã pe urmãrirea îmbunãtãţirii continue a nivelului de siguranţã global.
1.2. Nivelul acceptabil de siguranţã exprimã obiectivele de siguranţã ale unei autoritãţi de supervizare, ale unui operator sau ale unui furnizor de servicii. Din punct de vedere al relaţiei dintre autoritatea de supervizare şi furnizorul de servicii, se asigurã realizarea obiectivelor minime de siguranţã acceptabile de cãtre autoritatea de supervizare, de cãtre operatori/furnizori de servicii în timp ce îşi desfãşoarã activitãţile de bazã. Existã o recomandare în vederea cãreia autoritatea de supervizare poate evalua performanţa de siguranţã. Nivelul de siguranţã reprezintã o referinţã faţã de care autoritatea de supervizare poate evalua performanţa de siguranţã.
1.3. Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţã pentru programul de siguranţã nu înlocuieşte alte cerinţe legale, reglementãri sau alte cerinţe deja elaborate, nici nu scuteşte România de obligaţiile asumate prin aderarea la Convenţia privind Aviaţia Civilã Internaţionalã şi prevederile conexe ale acesteia.
1.4. Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguranţã pentru sistemul de management al siguranţei nu scuteşte operatorii/furnizorii de servicii de respectarea prevederilor reglementãrilor naţionale şi ale Convenţiei privind Aviaţia Civilã Internaţionalã.

2. Scopul
2.1. În România, diferite niveluri acceptabile ale siguranţei trebuie stabilite intre autoritatea de supervizare şi operatorii individuali/furnizorii de servicii.
2.2. Fiecare nivel al siguranţei stabilit trebuie sã fie mãsurat (cuantificat) în funcţie de contextul operatorilor individuali/furnizori de servicii şi nivelul la care deficienţele de siguranţã pot fi tolerate şi adresate realist.

3. Implementarea
3.1. Conceptul de nivel acceptabil de siguranţã este exprimat în termeni de indicatori şi obiective de siguranţã şi este implementat prin cerinţe privind siguranţa.
3.2. Relaţia între nivelurile acceptabile de siguranţã, indicatorii de performanţã, obiectivele privind performanţa şi reglementãrile de siguranţã este dupã cum urmeazã: nivelul acceptabil de siguranţã este un concept atotcuprinzãtor; indicatorii de performanţã de siguranţã sunt mãrimi pentru a determina dacã nivelul acceptabil de siguranţã a fost realizat; obiectivele privind performanţa de siguranţã sunt obiective cuantificate corespunzãtor nivelului acceptabil de siguranţã şi cerinţele privind siguranţa reprezintã metodele sau mijloacele cerute pentru realizarea obiectivelor privind performanţa de siguranţã.
3.3. Indicatorii privind performanţa de siguranţã ai unui nivel acceptabil de siguranţã trebuie sã fie simpli şi sã fie legaţi de componentele programului de siguranţã al României sau de sistemul de management al siguranţei (SMS) al operatorului/furnizorului de servicii. În general sunt exprimaţi în termeni numerici.
3.4. Obiectivele privind performanţa de siguranţã ale unui nivel acceptabil de siguranţã trebuie determinate dupã ce se comparã ce este dorit şi ce este realist pentru operatorii individuali/furnizorii de servicii individuali. Obiectivele privind performanţa de siguranţã trebuie sã fie mãsurabile şi acceptabile pentru pãrţile implicate şi sã fie conform nivelului acceptabil al siguranţei.
3.5. Cerinţele de siguranţã pentru atingerea obiectivelor privind performanţa trebuie exprimate prin proceduri operaţionale, tehnologii şi sisteme, programe, planuri de contingenţã,etc. la care se pot adãuga mãsurãtori ale fiabilitãţii, disponibilitãţii şi/sau acurateţii.
3.6. Un nivel acceptabil de siguranţã trebuie exprimat prin câţiva indicatori de performanţã ai siguranţei şi transpuşi mai degrabã prin mai multe obiective privind performanţa de siguranţã decât în unul singur.

------

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Reglementari, Ministerul Transporturilor, REGLEMENTARI din 9 mai 2008

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"