Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: REGLEMENTARE AERONAUTICA CIVILA ROMANA din 28 noiembrie 2008 privind investigatia tehnica a accidentelor si incidentelor de aviatie civila - RACR-IAC, editia 01/2008

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

REGLEMENTARE AERONAUTICA CIVILA ROMANA din 28 noiembrie 2008 privind investigatia tehnica a accidentelor si incidentelor de aviatie civila - RACR-IAC, editia 01/2008

EMITENT: MINISTERUL TRANSPORTURILOR
PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 839 din 12 decembrie 2008

Comenteaza legea

Preambul
(1) România, prin <>Decretul nr. 194/1965 , a aderat la Convenţia privind aviaţia civilã internaţionalã, semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944, iar ca stat membru al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale şi-a însuşit şi cele 18 anexe la Convenţia de la Chicago, printre care şi Anexa 13 ICAO privind investigaţia accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilã.
(2) La nivelul Uniunii Europene, în domeniul investigaţiei evenimentelor de aviaţie civilã, au fost emise Directiva Consiliului Uniunii Europene 94/56/CE din 21 noiembrie 1994 care stabileşte principiile generale ce guverneazã investigaţia accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilã şi, respectiv, Directiva 2003/42/CE a Parlamentului şi Consiliului Uniunii Europene din 13 iunie 2003 privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilã.
(3) Ca stat membru al Uniunii Europene, România a implementat cele douã directive comunitare, astfel: Directiva 94/56/CE, prin <>Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 privind investigaţia tehnicã a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilã, aprobatã cu modificãri şi completãri prin <>Legea nr. 794/2001 , iar Directiva 2003/42/CE, prin <>Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 159/2006 pentru aprobarea Reglementãrii aeronautice civile române privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilã - RACR-REAC, ediţia 01/2005.
(4) În conformitate cu <>Hotãrârea Guvernului nr. 367/2007 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificãrile ulterioare, cu prevederile Codului aerian şi ale <>Ordonanţei Guvernului nr. 51/1999 , aprobatã cu modificãri şi completãri prin <>Legea nr. 794/2001 , Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat însãrcinatã cu reglementarea, organizarea şi desfãşurarea activitãţilor privind investigaţia tehnicã a incidentelor şi accidentelor din aviaţia civilã.
(5) Ministerul Transporturilor, prin Direcţia investigaţii transport aerian, asigurã, dupã caz, conducerea, executarea şi/sau controlul investigaţiilor tehnice printr-o comisie de investigaţie tehnicã numitã prin ordin al ministrului transporturilor, formatã din specialişti din cadrul Direcţiei investigaţii transport aerian şi din domenii conexe, activitatea de investigaţie tehnicã fiind independentã de orice altã anchetã judiciarã şi administrativã.
(6) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintã prevenirea producerii accidentelor şi incidentelor prin determinarea realã a cauzelor şi împrejurãrilor care au dus la producerea acestora şi prin stabilirea recomandãrilor necesare pentru siguranţa zborurilor, scopul investigaţiei tehnice nefiind stabilirea de vinovãţii şi responsabilitãţi.
(7) Investigaţia tehnicã a accidentelor şi incidentelor grave din aviaţia civilã se finalizeazã cu un raport final, al cãrui format trebuie sã respecte cerinţele Anexei 13 ICAO.
(8) Dat fiind cã procedura de notificare şi raportare a evenimentelor de aviaţie civilã este reglementatã prin RACR-REAC, avându-se în vedere cã principiile generale privind investigaţia accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilã se regãsesc în Codul aerian al României şi în <>Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 , aprobatã cu modificãri şi completãri prin <>Legea nr. 794/2001 , este necesarã emiterea unei reglementãri la nivelul aviaţiei civile din România care sã transpunã în întregime prevederile Anexei 13 ICAO cu referire directã la investigaţia tehnicã a accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilã, la formularea raportului preliminar şi a raportului final, la emiterea recomandãrilor de siguranţã a zborurilor, la colaborarea cu celelalte state semnatare sau nu a Convenţiei privind aviaţia civilã internaţionalã.
(9) Ministerul Transporturilor, prin Direcţia generalã de aviaţie civilã, Direcţia investigaţii transport aerian, Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã, precum şi toţi agenţii aeronautici civili care desfãşoarã activitãţi aeronautice civile în spaţiul aerian şi pe teritoriul naţional şi/sau sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor vor lua act de reglementarea privind investigaţia tehnicã a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilã, punând la dispoziţia organismului permanent de investigare şi a comisiei de investigaţie tehnicã orice informaţie necesarã în vederea determinãrii cauzelor şi împrejurãrilor care au dus la producerea evenimentului de aviaţie civilã.
(10) În elaborarea prezentei reglementãri s-au avut în vedere urmãtoarele acte normative: Codul aerian al României, <>Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 , aprobatã cu modificãri şi completãri prin <>Legea nr. 794/2001 , Convenţia de la Chicago privind aviaţia civilã internaţionalã, Anexa 13 ICAO, Directiva Parlamentului European şi a Consiliului Europei 2003/42/CE, Directiva Consiliului Europei 94/56/CE.
Reguli de amendare
Prevederile prezentei reglementãri se pot modifica şi/sau completa prin amendare sau prin emiterea unei noi ediţii (în cazul în care sunt necesare modificãri care afecteazã mai mult de 30% din conţinutul reglementãrii), cu respectarea urmãtoarelor reguli:
1. amendamentul sau ediţia nouã se aprobã numai prin ordin al ministrului transporturilor;
2. în cazul emiterii unei noi ediţii, în actul normativ de aprobare se va preciza expres abrogarea vechii ediţii, iar noua ediţie se va publica în Monitorul Oficial al României.

CAP. 1
Generalitãţi

SECŢIUNEA 1
Definiţii

În sensul prezentei reglementãri, termenii de mai jos au urmãtoarele înţelesuri:
1.1. aeronavã - orice aparat care poate fi controlat în atmosferã din punctul de vedere al reacţiilor aerului, altele decât reacţiile aerului asupra solului;
1.2. accident - eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoanã se îmbarcã la bordul acesteia, cu intenţia şi cu dreptul legal de a efectua un zbor, şi momentul când toate persoanele aflate la bord sunt debarcate şi în cursul cãruia au loc urmãtoarele:
a) o persoanã este rãnitã grav sau mortal, din cauza faptului cã se gãseşte:
- în aeronavã;
- în contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu bucãţile care se detaşeazã din aceasta;
- expusã direct aspiraţiei sau suflului motoarelor, cu excepţia cazurilor când rãnirile au loc din cauze naturale, autorãniri sau produse de altã persoanã ori când rãnirile sunt produse pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonei care este în mod normal disponibilã pasagerilor sau membrilor echipajului; sau
b) aeronava suferã deteriorãri sau o rupturã de structurã care:
- altereazã caracteristicile de rezistenţã structuralã, de performanţã şi de zbor şi care, în mod normal, necesitã o reparaţie importantã sau înlocuire a componentelor afectate, cu excepţia defectãrii motorului ori avariei, când avaria este limitatã la motor, capote sau accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorãri limitate la elice, la extremitãţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforaţii în înveliş;
c) aeronava este dispãrutã sau este total inaccesibilã;
NOTA 1. Pentru uniformitate statisticã, numai o rãnire care are ca rezultat decesul persoanei în termen de 30 de zile de la data producerii accidentului este clasificatã ca fiind "rãnire mortalã" de cãtre OACI.
NOTA 2. Aeronava este consideratã dispãrutã când cãutãrile oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizatã.
1.3. cauze - acţiuni, omisiuni, evenimente, condiţii şi/sau o combinaţie a acestora, care conduc la un accident ori incident;
1.4. consilier - o persoanã numitã de un stat pe baza calificãrilor sale, cu scopul de a-l asista pe reprezentantul sãu acreditat într-o investigaţie tehnicã;
1.5. incident - eveniment, altul decât accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afecteazã sau poate afecta siguranţa exploatãrii aeronavei;
1.6. incident grav - un incident ale cãrui circumstanţe aratã cã un accident ar fi fost pe cale de a se produce;
NOTA 1. Deosebirea dintre accident şi incidentul grav constã în consecinţele acestora.
NOTA 2. Exemple de incidente grave se gãsesc în anexa nr. 1 la prezenta reglementare.
1.7. investigator şef de comisie de investigaţie tehnicã - persoana fizicã care, în baza calificãrilor sale, a primit responsabilitatea de a organiza, conduce şi controla o investigaţie tehnicã;
NOTĂ. Nimic din definiţia de mai sus nu are intenţia de a exclude îndatoririle unui investigator şef de comisie care a fost numit de o comisie sau de un organism.
1.8. investigaţie - acţiunea desfãşuratã în scopul prevenirii accidentelor sau incidentelor, care include colectarea şi analiza informaţiilor, elaborarea unor concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor şi, dacã este cazul, stabilirea unor recomandãri privind siguranţa zborurilor;
1.9. înregistrator de date de zbor - orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavã în scopul sprijinirii investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor;
1.10. masã maximã - masa maximã certificatã la decolare;
1.11. operator aerian - persoanã fizicã sau juridicã autorizatã şi/sau licenţiatã, angajatã în operarea aeronavelor;
1.12. organism permanent de investigaţie tehnicã - organismul specializat şi permanent din cadrul Ministerului Transporturilor desemnat cu conducerea şi controlul investigaţiilor tehnice;
1.13. raport preliminar - documentul prin care se asigurã comunicarea în timp oportun a informaţiilor obţinute în stadiul preliminar al investigaţiei tehnice;
1.14. rãnire gravã - o ranã suferitã de o persoanã în cursul unui accident şi care:
a) în intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioadã mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fracturã de os (cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) implicã ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
d) implicã leziunea oricãrui organ intern;
e) implicã arsuri de gradul doi ori trei sau orice alte arsuri care acoperã mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
f) rezultã din expunerea la material biologic infecţios sau la radiaţii periculoase;
1.15. recomandãri privind siguranţa zborului - orice propunere a organismului permanent care efectueazã investigaţia tehnicã bazatã pe informaţii rezultate din investigaţie, în scopul prevenirii altor accidente şi incidente;
1.16. reprezentant acreditat - o persoanã desemnatã de un stat sau parte implicatã, în baza calificãrilor sale, cu scopul de a participa la o investigaţie tehnicã condusã de un alt stat;
1.17. statul fabricant - statul care are jurisdicţie asupra organizaţiei responsabile cu fabricarea aeronavei;
1.18. statul de înregistrare - statul unde este înregistratã aeronava;
NOTĂ. În cazul înregistrãrii unei aeronave în cadrul unei agenţii internaţionale de operare, alta decât cea naţionalã, statele care constituie agenţia au datoria sã îşi asume obligaţiile care, conform Convenţiei internaţionale de la Chicago, sunt ataşate statului de înregistrare.
1.19. statul proiectant - statul care are jurisdicţie asupra organizaţiei responsabile cu proiectarea aeronavei;
1.20. statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul - statul pe teritoriul cãruia a avut loc un accident sau incident;
1.21. statul operator - statul unde este localizat sediul principal al operatorului sau dacã nu are un astfel de sediu, unde are rezidenţa permanentã acesta.

SECŢIUNEA a 2-a
Abrevieri

1.22. Abrevierile folosite au urmãtoarea semnificaţie:
MT - Ministerul Transporturilor;
AACR - Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã;
OG - Ordonanţa Guvernului;
ICAO/OACI - International Civil Aviation Organisation/ Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale;
RACR - Reglementare aeronauticã civilã românã;
ATS - Air Traffic Services;
RSZ - recomandãri privind siguranţa zborurilor.

SECŢIUNEA a 3-a
Documente de referinţã

1.23. Prezenta reglementare a fost elaboratã avându-se la bazã urmãtoarele documente (acte normative, standarde, practici şi recomandãri):
● Directiva 2003/42/CE a Parlamentului şi Consiliului Uniunii Europene privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilã;
● Directiva 94/56/CE a Consiliului Uniunii Europene care stabileşte principiile generale ce guverneazã investigaţia accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilã;
● <>Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicatã, cu modificãrile şi completãrile ulterioare;
● <>Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 privind investigaţia tehnicã a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilã, aprobatã cu modificãri şi completãri prin <>Legea nr. 794/2001 ;
● <>Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 977/2004 pentru aprobarea Reglementãrii aeronautice civile române - RACR-11 "Elaborarea şi emiterea reglementãrilor aeronautice civile române şi a procedurilor de aplicare a acestora";
● <>Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 159/2006 pentru aprobarea Reglementãrii aeronautice civile române privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilã - RACR-REAC , ediţia 01/2005;
● Anexa 13 ICAO - Aircraft Accident and Incident Investigation;
● ICAO Doc 9156 - Accident/Incident Reporting Manual (ADREP);
● ICAO Doc 9422 - Accident Prevention Manual.

CAP. 2
Aplicabilitate

2.1. Prezenta reglementare se aplicã tuturor operaţiunilor de aviaţie civilã desfãşurate pe teritoriul României, precum şi tuturor operaţiunilor de aviaţie civilã desfãşurate în afara teritoriului României, în care sunt implicate aeronave înmatriculate în România sau operatori aerieni români.
2.1.1. Specificaţiile din aceastã reglementare se aplicã activitãţilor care urmãresc investigarea accidentelor şi incidentelor oriunde apar ele.
NOTĂ. Aplicarea acestor specificaţii cu referire la accidentele şi incidentele care apar pe teritoriul unui stat necontractant, într-o zonã de suveranitate nedeterminatã sau în zonele maritime, este cuprinsã la pct. 5.2 şi 5.3.
2.2. Specificaţiile referitoare la statul operator se aplicã numai când aeronava este concesionatã, efectueazã o cursã charter sau intervine când statul nu este stat de înregistrare şi dacã este descãrcat în parte sau în întreg de drepturile şi obligaţiile statului de înregistrare.

CAP. 3
Obiectivul investigaţiei tehnice

3.1. Obiectivul investigaţiei tehnice. Singurul obiectiv al investigaţiei tehnice îl reprezintã prevenirea producerii accidentelor sau incidentelor prin determinarea realã a cauzelor şi împrejurãrilor care au dus la producerea acestora şi prin stabilirea recomandãrilor necesare pentru siguranţa zborului.
3.1.1. Investigaţia tehnicã nu urmãreşte stabilirea de vinovãţii şi responsabilitãţi.
3.1.2. România se va conforma prezentei reglementãri în condiţiile în care se regãseşte în una dintre urmãtoarele ipostaze: statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, statul de înregistrare, statul operatorului, statul care a proiectat aeronava, statul care a fabricat aeronava ori statul ai cãrui cetãţeni sunt victime în urma producerii unui accident sau incident de aviaţie civilã.
3.2. Protecţia probelor, custodia şi transportul aeronavei
3.2.1. Responsabilitãţile statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul. Organismul permanent de investigaţie tehnicã va lua mãsuri rezonabile pentru protejarea probelor şi pentru menţinerea în siguranţã a aeronavei şi componentelor sale pentru o perioadã de timp consideratã necesarã în scopul investigãrii tehnice a acesteia.
3.2.2. Protejarea probelor va consta în: conservare, fotografiere, filmare sau orice alte mijloace, în situaţia în care acestea vor fi mutate, pot fi pierdute ori distruse.
3.2.3. Pãstrarea în siguranţã a probelor va include: protecţia împotriva viitoarelor deteriorãri, interzicerea accesului la acestea al persoanelor neautorizate şi protecţia împotriva sustragerii acestora.
NOTA 1. Controlul asupra epavei aeronavei este menţionat la pct. 5.6.
NOTA 2. Protejarea datelor înregistratorului de zbor necesitã ca recuperarea şi manevrarea acestuia, precum şi a datelor conţinute de acesta sã fie desemnate numai unui personal calificat.
3.3. Solicitãri din partea statului unde este înregistratã aeronava şi/sau a statului operator, a statului proiectant ori a statului fabricant. În cazul producerii unui accident sau incident de aviaţie civilã pe teritoriul României, dacã este formulatã o cerere din partea statului de înregistrare şi/sau a statului operator, a statului proiectant ori a statului fabricant, aeronava, componentele sale sau orice altã probã rãmân neatinse pentru inspecţia unui reprezentant acreditat din partea statului care a formulat cererea, iar organismul permanent de investigaţie tehnicã va lua toate mãsurile necesare pentru a îndeplini aceastã cerinţã în mãsura în care aceste cereri sunt rezonabile şi în acord cu deciziile conducãtorului investigaţiei tehnice, cu excepţia cazului când intervenţia are ca scop:
a) salvarea vieţilor omeneşti şi a animalelor;
b) limitarea distrugerilor datorate incendiului sau altor cauze;
c) recuperarea şi protejarea materialelor periculoase, trimiterilor poştale şi a valorilor transportate de aeronavã;
d) eliminarea oricãrui pericol sau blocaj pentru navigaţia aerianã, pentru alt transport ori pentru populaţie şi, acolo unde este posibil, asigurarea repunerii aeronavei în serviciu fãrã întârziere.
3.4. Eliberarea din custodie. Referitor la prevederile pct. 3.2 şi 3.3, organismul permanent de investigaţie tehnicã va elibera din custodie aeronava, conţinutul acesteia sau orice alte componente care nu mai sunt folosite în investigaţia tehnicã, oricãrei persoane sau persoanelor desemnate de statul unde este înregistratã aeronava ori statului care opereazã aeronava, pe cât este posibil.
3.4.1. În acest scop, organismul permanent de investigaţie tehnicã va facilita accesul la aeronavã, la conţinutul acesteia sau la orice parte componentã a acesteia, cu excepţia cazului în care aeronava, conţinutul acesteia sau orice parte componentã se gãseşte într-o zonã pe care statul român o considerã inaccesibilã pentru a garanta un astfel de acces şi în acest caz va lua mãsuri de transport al epavei, conţinutului acesteia sau al pãrţilor componente într-un punct ori într-o zonã unde acest acces este posibil.

CAP. 4
Notificarea

SECŢIUNEA 1
Accidente sau incidente grave pe teritoriul statelor membre OACI cu aeronava aparţinând altui stat membru OACI

Responsabilitãţile statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul
4.1. Organismul permanent de investigaţie tehnicã va transmite o notificare despre un accident sau incident grav în cel mai scurt timp posibil şi cu cele mai rapide şi accesibile mijloace cãtre:
a) statul unde este înregistratã aeronava;
b) statul operator;
c) statul proiectant;
d) statul fabricant;
e) OACI, atunci când aeronava implicatã are o masã maximã mai mare de 2.250 kg.
4.1.1. Uneori, când statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul nu este informat despre un incident grav, statul de înregistrare sau statul operator va transmite o notificare despre un astfel de incident grav statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, statului proiectant şi statului fabricant.
NOTĂ. Telefonul, faxul, e-mailul sau Reţeaua aeronauticã fixã de telecomunicaţii (AFTN) va constitui în marea majoritate a cazurilor cel mai convenabil şi rapid mod disponibil.
4.2. Forma şi conţinutul. Notificarea va fi fãcutã într-un limbaj clar şi va conţine cât mai multe informaţii disponibile, dintre cele enumerate, fãrã a întârzia însã transmiterea notificãrii din motivul lipsei acestora:
a) pentru accidente abrevierea va fi ACCID; pentru incidente grave abrevierea va fi INCID;
b) constructorul, modelul, naţionalitatea, înmatricularea, numãrul de serie ale aeronavei;
c) numele deţinãtorului, operatorului aeronavei şi al celui care a închiriat aeronava, dacã este cazul;
d) date despre echipaj (pilotul comandant, copilot, echipaj de cabinã), naţionalitatea membrilor echipajului şi a pasagerilor;
e) data şi ora producerii accidentului sau incidentului (timp local - LT şi timp universal - UTC);
f) ultimul punct de decolare şi punctul planificat de aterizare;
g) poziţia aeronavei faţã de puncte definite geografic - latitudinea şi longitudinea;
h) numãrul membrilor echipajului şi al pasagerilor aflaţi la bord, decedaţi sau rãniţi grav, numãrul altor persoane decedate ori rãnite grav;
i) descrierea accidentului sau incidentului grav, precum şi amploarea deteriorãrilor suferite de aeronavã, atât cât pot fi evaluate;
j) indicaţii privind amploarea investigaţiei ce va fi fãcutã sau delegatã de cãtre statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului grav, precum şi indicaţii privind posibilitãţile de acces în zonã;
l) identificarea organismului care a transmis notificarea şi mijloacele de contactare a investigatorului în funcţie şi a autoritãţilor de investigare ale statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul;
m) prezenţa şi descrierea bunurilor periculoase la bordul aeronavei;
NOTA 1. Cele 4 litere desemnate YLYX asociate cu cele 4 litere OACI privind locaţia formeazã o adresã de 8 litere pentru un mesaj trimis prin reţeaua AFTN autoritãţilor responsabile cu investigaţia tehnicã a accidentului sau incidentului grav.
NOTA 2. Cele 8 litere ale adresei-indicator, precum şi adresa poştalã şi telegraficã în cazul notificãrilor OACI sunt publicate în ICAO Doc 8585.
4.3. Limbaj de redactare. Notificarea va fi fãcutã în una dintre limbile de lucru acceptate de OACI, luându-se în considerare limba destinatarului ori de câte ori este posibil, fãrã a produce întârzieri nedorite.
4.4. Informaţii adiţionale. Imediat ce este posibil, statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul va transmite detaliile omise în notificare, precum şi alte informaţii relevante.
Responsabilitãţile statului de înregistrare, statului operator, statului proiectant şi statului fabricant
4.5. Informaţii - participare. Organismul permanent de investigaţie tehnicã, ca reprezentant al României în calitate de stat de înregistrare, stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va confirma primirea notificãrii unui accident sau incident grav.
4.6. Dupã primirea notificãrii, organismul permanent de investigaţie tehnicã, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va pune la dispoziţia statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, pe cât este posibil, orice informaţie relevantã despre aeronavã şi despre membrii echipajului implicaţi într-un accident sau incident grav.
4.7. Fiecare stat trebuie sã informeze statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul dacã intenţioneazã sã numeascã un reprezentant acreditat şi, în cazul numirii acestui reprezentant, va transmite numele şi datele de contact, precum şi data sosirii acestuia, în cazul în care va cãlãtori în statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul.
NOTA 1. În conformitate cu pct. 5.20, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au dreptul sã desemneze un reprezentant acreditat care sã participe la investigaţia tehnicã.
NOTA 2. În conformitate cu pct. 5.25, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au obligaţia sã desemneze un reprezentant acreditat, la solicitarea statului care conduce investigaţia tehnicã a unui accident în care este implicatã o aeronavã cu masa mai mare de 2.250 kg, acesta având obligaţia de a participa activ la investigaţia tehnicã.
4.8. Dupã primirea notificãrii, organismul permanent de investigaţie tehnicã, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, trebuie, în cel mai scurt timp şi folosind cele mai rapide mijloace, sã furnizeze statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul detalii privind bunurile periculoase aflate la bordul aeronavei.

SECŢIUNEA a 2-a
Accidente sau incidente grave pe teritoriul statului unde este înregistratã aeronava ori pe teritoriul unui stat care nu este membru OACI sau în afara altui stat

Responsabilitãţile statului unde este înregistratã aeronava
4.9. Retransmitere. Când România este stat de înregistrare a aeronavei şi a instituit o investigaţie tehnicã privind un accident sau incident grav, organismul permanent de investigaţie tehnicã va retransmite o notificare în acord cu pct. 4.2 şi 4.3 din prezenta reglementare, în cel mai scurt timp şi folosind cele mai rapide mijloace disponibile, cãtre:
a) statul operator;
b) statul proiectant;
c) statul fabricant;
d) OACI, când aeronava implicatã în accidentul sau incidentul grav are masa maximã mai mare de 2.250 kg.
NOTA 1. Telefonul, faxul, e-mailul sau Reţeaua aeronauticã fixã de telecomunicaţii (AFTN) va constitui în marea majoritate a cazurilor cel mai bun şi rapid mod disponibil.
NOTA 2. Prevederile privind notificarea statului de înregistrare de cãtre centrul de coordonare-salvare, în cazul unei situaţii de primejdie în care se aflã o aeronavã, sunt conţinute în Anexa 12 ICAO.
Responsabilitãţile statului operator, statului proiectant şi statului fabricant
4.10. Informaţii - participare. Organismul permanent de investigaţie tehnicã, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va lua cunoştinţã de primirea notificãrii unui accident sau incident grav.
4.11. Dupã primirea notificãrii, organismul permanent de investigaţie tehnicã, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va furniza statului de înregistrare, la cerere, orice informaţie relevantã disponibilã despre aeronavã şi despre membrii echipajului implicaţi într-un accident sau incident grav.
4.12. Fiecare stat trebuie sã informeze de asemenea statul de înregistrare dacã intenţioneazã sã numeascã un reprezentant acreditat şi, în cazul numirii acestuia, va transmite numele şi datele de contact, precum şi data sosirii acestuia, în cazul în care va cãlãtori în statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul.
NOTA 1. În conformitate cu pct. 5.20, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au dreptul sã desemneze un reprezentant acreditat care sã participe la investigaţia tehnicã.
NOTA 2. În conformitate cu pct. 5.25, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au obligaţia sã desemneze un reprezentant acreditat, la solicitarea statului care conduce investigaţia tehnicã a unui accident în care este implicatã o aeronavã cu masa mai mare de 2.250 kg, acesta având obligaţia de a participa activ în investigaţia tehnicã.
4.13. Dupã primirea notificãrii, organismul permanent de investigaţie tehnicã, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, trebuie, în cel mai scurt timp posibil şi folosind cele mai rapide mijloace, sã furnizeze statului de înregistrare a aeronavei detalii privind bunurile periculoase de la bordul aeronavei.

CAP. 5
Investigaţia tehnicã

SECŢIUNEA 1
Responsabilitãţi în iniţierea şi conducerea investigaţiei tehnice

5.1. Accidente sau incidente pe teritoriul unui stat membru OACI. Responsabilitãţile statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul. România, în calitate de stat pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, prin organismul permanent de investigaţie tehnicã, va institui o investigaţie privind circumstanţele producerii unui accident şi este responsabilã pentru conducerea investigaţiei tehnice, dar poate delega în întregime sau parţial conducerea investigaţiei tehnice unui alt stat printr-un acord mutual, cu acordul pãrţilor.
5.1.1. În orice împrejurare, organismul permanent de investigaţie tehnicã va uza de toate mijloacele pentru a facilita investigaţia tehnicã.
5.1.2. Organismul permanent de investigaţie tehnicã va investiga circumstanţele producerii unui incident grav şi poate delega în totalitate sau parţial conducerea investigaţiei tehnice unui alt stat printr-un aranjament mutual, cu acordul pãrţilor. În orice împrejurare, statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul va uza de toate mijloacele pentru a facilita investigaţia tehnicã.
NOTA 1. - Prevederile de mai sus nu exclud alte tipuri de investigaţie deja existente a accidentelor şi incidentelor (grave sau de alt tip) de cãtre alte organizaţii.
NOTA 2. - Când întreaga investigaţie tehnicã este delegatã total unui alt stat, statul care a primit delegarea este responsabil pentru conducerea investigaţiei tehnice, incluzând şi publicarea (emiterea) raportului final, precum şi raportãrile ADREP. Când investigaţia tehnicã este delegatã parţial, organismul permanent de investigaţie tehnicã al statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul pãstreazã responsabilitatea conducerii investigaţiei tehnice.
5.2. Accidente sau incidente pe teritoriul unui stat care nu este membru OACI. Responsabilitãţile statului de înregistrare. Când un acccident sau incident grav s-a petrecut pe teritoriul unui stat necontractant şi care nu intenţioneazã sã conducã investigaţia tehnicã în acord cu Anexa 13 ICAO, statul de înregistrare sau, în lipsa acestuia, statul operator, statul proiectant, statul fabricant va trebui sã iniţieze şi sã conducã o investigaţie tehnicã în cooperare cu statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, iar în lipsa acestei cooperãri, statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul va iniţia şi va conduce investigaţia tehnicã.
5.3. Accidente sau incidente în afara teritoriului oricãrui stat. Responsabilitãţile statului de înregistrare. Când locaţia unui accident sau incident grav nu poate fi stabilitã definitiv pe teritoriul unui stat, statul de înregistrare va iniţia şi va conduce orice investigaţie tehnicã necesarã în cazul unui accident sau incident grav. Oricum, acesta poate delega total sau parţial conducerea investigaţiei tehnice altui stat, cu acordul pãrţilor.
5.3.1. Statele din vecinãtatea zonei accidentului din apele internaţionale vor furniza asistenţã în mãsura posibilitãţilor şi vor rãspunde cerinţelor formulate de statul de înregistrare.
5.3.2. Dacã statul de înregistrare este un stat necontractant şi nu doreşte sã conducã o investigaţie tehnicã în acord cu Anexa 13 ICAO, statul operator sau, în lipsa acestuia, statul proiectant sau statul fabricant va iniţia şi va conduce o investigaţie tehnicã. Uneori poate delega total sau parţial conducerea investigaţiei tehnice altui stat, cu consimţãmântul pãrţilor.

SECŢIUNEA a 2-a
Organizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.
Responsabilitãţile României în calitate de stat care conduce investigaţia tehnicã

NOTĂ. - Nimic din urmãtoarele prevederi nu intenţioneazã sã excludã statului care conduce investigaţia tehnicã dreptul de a solicita cea mai bunã expertizã tehnicã din orice altã sursã.
5.4. Generalitãţi. Organismul permanent de investigaţie tehnicã pentru investigaţia tehnicã a accidentelor are independenţã în conducerea investigaţiei tehnice şi are autoritate neîngrãditã asupra actului conducerii acesteia conform prezentei reglementãri.
5.4.1. Investigaţia va include:
a) colectarea, înregistrarea şi analizarea tuturor informaţiilor disponibile despre accident sau incident;
b) dacã este cazul, se vor emite recomandãri privind siguranţa zborurilor (RSZ);
c) dacã este posibil, se vor determina cauzele;
d) redactarea raportului final.
5.4.2. Când este posibil, trebuie inspectat locul accidentului, examinatã epava aeronavei şi se vor lua declaraţii de la martori.
5.4.3. Orice procedurã administrativã sau judiciarã care stabileşte vinovãţii va fi separatã de orice investigaţie tehnicã condusã conform clauzelor cuprinse în prezenta reglementare.
5.5. Şeful comisiei de investigaţie tehnicã - numire. Organismul permanent de investigaţie tehnicã va desemna un şef al comisiei de investigaţie tehnicã şi va iniţia imediat procedura de investigaţie tehnicã.
5.6. Şeful comisiei de investigaţie tehnicã - acces şi control. Şeful comisiei de investigaţie tehnicã va avea acces neîngrãdit la resturile epavei şi la orice material relevant, inclusiv la înregistratorul de date de zbor şi la înregistrãrile ATS, pentru a se asigura cã o examinare detaliatã a acestora va fi fãcutã în cel mai scurt timp de cãtre personalul autorizat care participã la investigaţia tehnicã.
5.7. Înregistratorul de date de zbor - accidente şi incidente. Datele din înregistratoarele de zbor trebuie sã fie utilizate efectiv în cadrul investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor. Organismul permanent va asigura fãrã întârziere condiţiile necesare pentru citirea şi decodificarea înregistratoarelor de zbor.
5.8. În eventualitatea în care România, în calitate de stat care conduce investigaţia tehnicã a unui accident sau incident grav, nu are facilitãţile necesare pentru citirea şi decodificarea datelor de pe înregistratoarele de bord, organismul permanent de investigaţie tehnicã va face toate demersurile pentru a folosi facilitãţile puse la dispoziţie de alt stat, luând în considerare urmãtoarele:
a) echipamentele de citire/decodificare;
b) durata operaţiunii de citire/decodificare;
c) locaţia laboratoarelor de citire/decodificare.
NOTĂ. - Recomandãrile cu privire la înregistrãrile datelor radar şi ATS sunt conţinute în Anexa 11 OACI - cap. 6.
5.9. Autopsie. În cazul unui accident mortal, organismul permanent de investigaţie tehnicã trebuie sã asigure condiţiile pentru efectuarea unei autopsii complete a echipajului din cabina de pilotaj şi, în funcţie de circumstanţele particulare ale decesului pasagerilor şi însoţitorilor de bord, de cãtre un medic legist, de preferat cu experienţã în astfel de cazuri. Aceastã examinare trebuie sã se facã complet şi fãrã amânare.
NOTĂ. - Materialul îndrumãtor referitor la autopsie este furnizat în detaliu de Manualul medical al aviaţiei civile, precum şi în Manualul accidentelor de aviaţie, care conţin detalii cu privire la testele toxicologice.
5.10. Examinãri medicale. Când este cazul, organismul permanent de investigaţie tehnicã va iniţia o examinare medicalã a membrilor echipajului, pasagerilor, precum şi a personalului implicat, examinare ce va fi fãcutã de cãtre un medic cu experienţã în investigarea accidentelor. Aceastã examinare medicalã va fi efectuatã fãrã amânare.
NOTĂ. - Manualul medical al aviaţiei civile conţine material explicativ cu privire la examinãrile medicale.
5.11. Coordonare cu autoritãţile judiciare. România, în calitate de stat care conduce investigaţia tehnicã, recunoaşte necesitatea coordonãrii între investigatorul-şef al comisiei de investigaţie tehnicã şi autoritãţile judiciare. O atenţie deosebitã va fi datã probelor care necesitã o înregistrare şi analiza rapidã pentru succesul investigaţiei tehnice, cum ar fi examinarea şi identificarea victimelor accidentului, precum şi citirea datelor de pe înregistratoarele de zbor.
NOTA 1. - Responsabilitãţile statului de ocurenţã pentru o astfel de coordonare este datã de pct. 5.1.
NOTA 2. - Conflictele posibile între investigatori şi autoritãţile judiciare cu privire la custodia înregistratoarelor de bord şi a datelor înregistrate în acestea pot fi rezolvate prin delegarea unui oficial al autoritãţilor judiciare care va transporta personal înregistratoarele la locul unde vor fi citite/decodificate, autoritãţile judiciare menţinându-şi astfel custodia.
5.12. Informarea autoritãţilor privind securitatea aeronauticã. Dacã în cursul investigaţiei tehnice devine cunoscut sau se suspecteazã un act de încãlcare a legii, investigatorul-şef al comisiei de investigaţie tehnicã va informa imediat autoritãţile responsabile cu securitatea aeronauticã din statele implicate.
5.13. Protejarea înregistrãrilor. Organismul permanent care face investigaţia tehnicã a unui accident sau incident nu va face disponibile urmãtoarele înregistrãri pentru alte scopuri decât cele necesare investigaţiei tehnice a accidentului sau incidentului, cu excepţia situaţiei în care instanţa judecãtoreascã competentã din statul care conduce investigaţia hotãrãşte cã dezvãluirea acestora prezintã o mai mare importanţã decât influenţa defavorabilã a unei astfel de acţiuni, pe plan intern şi internaţional, asupra investigaţiei în curs sau a oricãrei alte viitoare investigaţii:
a) toate declaraţiile obţinute de la persoane în cursul investigaţiei tehnice;
b) toate comunicaţiile între persoanele implicate în operarea aeronavei;
c) informaţii medicale sau private cu referire la persoanele implicate în accident sau incident;
d) înregistrãrile de voce din cabinã, precum şi transcrierea lor;
e) opiniile exprimate pe baza analizei datelor înregistratoarelor de zbor de la bordul aeronavei.
5.13.1. Aceste înregistrãri vor fi incluse în raportul final sau în anexe numai dacã sunt necesare analizei accidentului sau incidentului. Nu vor fi fãcute publice pãrţile din înregistrãri care nu sunt relevante privind analiza accidentului sau incidentului.
NOTĂ. - Informaţiile conţinute în înregistrãrile de mai sus care includ şi informaţiile date voluntar de persoanele intervievate în cursul accidentului sau incidentului pot fi utilizate într-un mod neadecvat ulterior în justiţie, prin acţiuni de drept penal, administrativ sau civil. Dacã astfel de informaţii vor fi fãcute publice, este posibil ca în viitor, aceste informaţii sã nu mai fie dezvãluite investigatorilor, iar lipsa accesului la astfel de informaţii va afecta procesul de investigaţie tehnicã cu implicaţii serioase privind siguranţa zborurilor.
5.14. Redeschiderea unei investigaţii tehnice. Dacã apar probe noi şi semnificative, dupã ce o investigaţie tehnicã a fost închisã, organismul permanent de investigaţie tehnicã are obligaţia sã o redeschidã. Atunci când organismul permanent de investigaţie tehnicã nu este cel care a iniţiat investigaţia tehnicã, acesta trebuie sã obţinã acordul statului care a inţiat-o.

SECŢIUNEA a 3-a
Organizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.
Responsabilitãţile oricãrui alt stat cu privire la investigaţia tehnicã

5.15. Informaţii despre accidente şi incidente de aviaţie civilã. Orice stat trebuie, la solicitarea organismului permanent de investigaţie tehnicã, sã punã la dispoziţia acestuia informaţiile relevante disponibile.
NOTĂ. - În completarea pct. 5.17, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat operator, va cere cooperarea oricãrui alt stat pentru obţinerea înregistrãrilor de zbor ale aeronavei.
5.16. În situaţia în care orice autoritate din domeniul aviaţiei civile sau orice agent aeronautic civil deţine informaţii pertinente privind locaţiile şi serviciile folosite de aeronavã înainte de accident sau incident, va pune la dispoziţie aceste informaţii statului care conduce investigaţia tehnicã.
5.16.1. În situaţia în care informaţiile la care se referã pct. 5.16 sunt solicitate de un al stat care conduce o investigaţie tehnicã, acestea vor fi puse la dispoziţie prin sau cu acordul organismului permanent de investigaţie tehnicã.

SECŢIUNEA a 4-a
Organizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.
Responsabilitãţile României în calitate de stat de înregistrare şi/sau de stat al operatorului

5.17. Înregistratoare de zbor - accidente şi incidente grave. Când o aeronavã înmatriculatã în România şi implicatã într-un accident sau incident grav aterizeazã într-un stat, altul decât statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau de stat al operatorului, prin organismul permanent de investigaţie tehnicã, va pune la dispoziţia statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, în baza unei cereri, toate datele înregistratoarelor de zbor, precum şi, dacã este necesar, înregistratoarele de zbor în cauzã.
NOTĂ. - În completarea pct. 5.17, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat al operatorului, prin organismul permanent de investigaţie tehnicã, va cere cooperarea oricãrui alt stat pentru obţinerea datelor înregistratoarelor de zbor ale aeronavei.
5.18. Informaţii organizaţionale. România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat al operatorului, prin organismul permanent de investigaţie tehnicã, în baza unei cereri din partea statului care conduce investigaţia tehnicã, va furniza orice informaţie relevantã despre orice organizaţie ale cãrei acţiuni directe sau indirecte au influenţat operarea aeronavei.

SECŢIUNEA a 5-a
Participarea la investigaţia tehnicã

5.19. Organismul permanent de investigaţie tehnicã din cadrul Ministerului Transporturilor reprezintã România în oricare dintre urmãtoarele calitãţi, dupã caz: statul care conduce investigaţia, statul pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul, statul de înregistrare, statul operatorului, statul proiectant, statul fabricant, statul ai cãrui pasageri au fost implicaţi în producerea unui accident sau incident de aviaţie civilã. În funcţie de fiecare caz şi solicitare în parte, orice autoritate din domeniul aviaţiei civile sau orice agent aeronautic civil va da tot concursul şi sprijinul organismului permanent de investigaţie tehnicã în vederea obţinerii tuturor informaţiilor necesare investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilã.
NOTĂ. - Nimic din aceastã reglementare nu presupune ca reprezentanţii acreditaţi şi consilierii unui stat sã fie întotdeauna prezenţi în statul care conduce investigaţia tehnicã.
Participarea statului de înregistrare, statului operatorului, statului proiectant şi statului fabricant
5.20. Drepturi. Statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant vor fi îndreptãţite sã stabileascã fiecare un reprezentant acreditat care sã participe la investigaţia tehnicã.
NOTĂ. - Nimic din aceste precizãri nu intenţioneazã sã excludã statului care a proiectat sistemul de propulsie sau alte pãrti majore din aeronavã dreptul sã participe la investigaţia tehnicã dacã considerã necesarã aceastã participare.
5.21. Statul de înregistrare sau statul operator va numi unul sau mai mulţi consilieri propuşi de cãtre operatorul aeronavei cu scopul de a asista reprezentantul lor acreditat.
5.22. Când nici statul de înregistrare şi nici statul operatorului nu au stabilit un reprezentant acreditat, organismul permanent de investigaţie tehnicã trebuie sã invite organizaţiile responsabile de proiectarea şi asamblarea finalã a aeronavei, subiect al investigaţiei tehnice, sã participe la aceasta.
5.23. Statul proiectant şi statul fabricant vor fi îndreptãţite sã stabileascã unul sau mai mulţi consilieri propuşi de organizaţiile responsabile cu proiectarea şi asamblarea finalã a acestui tip de aeronavã, sã asiste reprezentanţii acreditaţi numiţi de aceste state.
5.24. Când nici statul proiectant şi nici statul fabricant nu au stabilit un reprezentant acreditat, organismul permanent de investigaţie tehnicã ar trebui sã invite organizaţiile responsabile de proiectarea şi asamblarea finalã a aeronavei, subiect al investigaţiei tehnice, sã participe la aceasta.
5.25. Obligaţii. Când statul care conduce investigaţia tehnicã a unui accident în care este implicatã o aeronavã cu masa mai mare de 2.250 kg solicitã participarea statului de înregistrare, statului operator, statului proiectant şi statului fabricant, statul (statele) numit(e) va/vor stabili fiecare un reprezentant acreditat.
NOTA 1. - Nimic din aceste precizãri nu intenţioneazã sã restricţioneze organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã sã solicite statului care a proiectat sau a fabricat sistemul de propulsie ori componente majore ale aeronavei sã îşi desemneze un reprezentant acreditat, dacã organismul de investigaţie tehnicã considerã cã prin participarea acestuia vor fi aduse informaţii utile investigaţiei şi astfel va creşte siguranţa zborurilor.
NOTA 2. - Nimic din aceste precizãri nu intenţioneazã sã restricţioneze organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã sã solicite statului proiectant şi statului fabricant sã acorde asistenţã tehnicã în investigaţia tehnicã a accidentelor şi incidentelor grave, altele decât cele prevãzute la pct. 5.25.
Participarea altor state
5.26. Drepturi. Orice stat care în baza unei cereri furnizeazã informaţii, facilitãţi sau experţi organismului permanent de investigaţie tehnicã este îndreptãţit sã numeascã un reprezentant acreditat care sã participe la investigaţia tehnicã.
NOTĂ. - Orice stat care furnizeazã o bazã operaţionalã ca locaţie de desfãşurare a investigaţiei tehnice sau este implicat în operaţiunile de cãutare şi salvare ori de recuperare a epavei aeronavei este îndreptãţit de asemenea sã numeascã un reprezentant acreditat care sã participe la investigaţia tehnicã.
Numirea justificatã a reprezentanţilor acreditaţi
5.27. Consilieri. Un stat îndreptãţit sã numeascã un reprezentant acreditat va fi de asemenea îndreptãţit sã numeascã unul sau mai mulţi consilieri pentru a asista reprezentantul acreditat în investigaţie.
NOTA 1. - Nimic din precizãrile de mai sus nu intenţioneazã sã excludã unui stat participant la investigaţie dreptul de a apela la cei mai buni experţi tehnici din orice sursã şi de a numi aceşti experţi în funcţia de consilieri pe lângã reprezentantul acreditat.
NOTA 2. - Facilitarea accesului reprezentanţilor acreditaţi, consilierilor lor şi echipamentului este cuprinsã în Anexa 9 OACI - Facilitãţi. Prezentarea unui paşaport oficial sau de serviciu va urgenta accesul.
5.28. Consilierilor care asistã reprezentanţii acreditaţi li se va permite, sub supravegherea acestora din urmã, sã participe efectiv la investigaţii.
Participarea
5.29. Participarea la investigaţie conferã dreptul de participare la toate aspectele investigaţiei tehnice sub controlul investigatorului-şef al comisiei de investigaţie tehnicã, în particular la:
a) inspectarea locului accidentului;
b) examinarea epavei;
c) interogarea martorilor/sugestii privind aria de întrebãri;
d) acces total cât mai repede posibil la toate probele relevante;
e) primirea copiilor tuturor documentelor adecvate;
f) participarea la citirea înregistrãrilor media;
g) participarea la activitãţile de la locul producerii evenimentului, cum ar fi examinarea componentelor, informãri tehnice, teste şi simulãri;
h) participarea la întâlniri include discuţii privind progresul investigaţiei tehnice cu referire la analize, motive, cauze şi recomandãri privind siguranţa zborului;
i) emiterea de ipoteze în acord cu diferitele elemente ale investigaţiei.
5.30. Oricum, participarea statelor, altele decât statul de înregistrare, statul operatorului, statul proiectantului şi statul fabricantului, poate fi limitatã la prevederile pct. 5.26.
NOTA 1. - Este recunoscut faptul cã forma de participare va fi în concordanţã cu procedurile statului care conduce investigaţia tehnicã sau o parte din aceasta.
NOTA 2. - Colectarea şi înregistrarea informaţiilor nu trebuie sã fie întârziatã pentru a aştepta sosirea unui reprezentant acreditat.
NOTA 3. - Nimic din aceste standarde nu interzice statului care conduce investigaţia tehnicã de a extinde participarea dincolo de cele enumerate mai sus.
NOTA 4. - Documentele pertinente menţionate la lit. e) de la pct. 5.29 includ de asemenea documente ca rapoarte privind examinarea componentelor sau studii care au legãturã cu investigaţia tehnicã.
5.31. Obligaţii. Reprezentanţii acreditaţi şi consilierii lor:
a) vor furniza statului care conduce investigaţia tehnicã toate informaţiile relevante disponibile;
b) nu vor face publice informaţiile privind progresul şi stadiul investigaţiei fãrã acordul expres al statului care conduce investigaţia.
NOTĂ. - Nimic din aceste standarde nu interzice eliberarea promptã de factori/elemente cu autorizarea statului care conduce investigaţia şi, de asemenea, nu interzice reprezentanţilor acreditaţi sã raporteze statelor lor de origine pentru a facilita mãsuri imediate privind siguranţa zborurilor.
Participarea statelor ai cãror cetãţeni au suferit rãni grave sau mortale
5.32. Drepturi şi acreditãri. Un stat care are un interes special în investigarea unui accident în virtutea implicãrii cetãţenilor sãi în rãniri grave sau mortale, dupã formularea unei cereri, are dreptul, cu acceptul statului care conduce investigaţia, sã numeascã un expert care va fi împuternicit:
a) sã viziteze locul accidentului;
b) sã aibã acces la informaţiile preliminare;
c) sã participe la identificarea victimelor;
d) sã asiste la interogarea pasagerilor supravieţuitori care sunt cetãţeni ai acestui stat;
e) sã primeascã o copie a raportului final.

CAP. 6
Raportul final al investigaţiei tehnice

6.1. Forma şi conţinutul raportului final sunt cele prevãzute în anexa nr. 2 la prezenta reglementare, fiind în conformitate cu Anexa 13 ICAO. Raportul final poate fi adaptat circumstanţelor accidentului sau incidentului.
Responsabilitatea oricãrui stat sau a oricãrei pãrţi implicate
6.2. Eliberarea de informaţii. Consimţãmânt. Statele sau pãrţile implicate nu trebuie sã permitã circulaţia, publicarea ori accesul la draftul unui raport, unei pãrţi din acesta sau la orice document obţinut de-a lungul investigaţiei unui accident ori incident fãrã consimţãmântul expres al organismului permanent care conduce investigaţia tehnicã, cu excepţia cazului în care asemenea rapoarte sau documente au fost deja publicate ori eliberate de organismul permanent de investigaţie tehnicã.
Responsabilitãţile organismului permanent care conduce investigaţia tehnicã
6.3. Consultarea. Organismul permanent de investigaţie tehnicã va trimite o copie de pe draftul raportului final statului care a iniţiat investigaţia, precum şi cãtre toate statele sau pãrţile care participã la investigaţie, cu invitaţia de a expune comentarii şi observaţii asupra raportului cât mai rapid posibil. Draftul raportului final va fi trimis pentru comentarii urmãtorilor:
a) statului de înregistrare;
b) statului operatorului;
c) statului proiectantului;
d) statului fabricantului;
e) pãrţilor implicate.
6.3.1. Dacã organismul permanent de investigaţie tehnicã care conduce investigaţia primeşte comentariile şi observaţiile asupra raportului în termen de 60 de zile de la data transmiterii acestuia, va trebui sã amendeze fiecare draft al raportului final pentru a include sinteza observaţiilor primite sau sã includã aceste observaţii ca anexã la raportul final, dacã statul sau partea implicatã care a expus comentariile doreşte acest lucru în mod expres.
6.3.2. Dacã organismul permanent de investigaţie tehnicã care conduce investigaţia nu primeşte comentariile şi observaţiile asupra raportului în termen de 60 de zile de la data transmiterii acestuia, va publica raportul final în acord cu pct. 6.4, cu excepţia cazului când o prelungire a acestei perioade este agreatã de statele sau pãrţile implicate.
NOTA 1. - Nimic din aceste precizãri nu intenţioneazã sã împiedice organismul permanent de investigaţie tehnicã de la consultarea cu celelalte state sau pãrţi - de exemplu aceste state sau pãrţi care furnizeazã informaţii relevante, facilitãţi sau experţi care participã la investigaţie conform pct. 5.26.
NOTA 2. - Comentariilor de naturã tehnicã care se doreşte a fi anexate raportului final este interzis sã li se schimbe prin redactare sensul dacã nu existã un acord între pãrţi.
NOTA 3. - Când va trimite un draft al raportului final statelor sau pãrţilor destinatare, organismul permanent care conduce investigaţia va lua în considerare cel mai rapid şi convenabil mod posibil, de exemplu: fax, e-mail, serviciu de curierat sau poştã expresã.
6.3.3. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va trimite operatorului aeronavei, prin intermediul statului operatorului, o copie a draftului final pentru a face posibil ca acesta sã-şi expunã comentariile asupra draftului raportului final.
6.3.4. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va trimite, prin intermediul statului proiectant şi prin intermediul statului fabricant, o copie de pe draftul raportului final organizaţiilor responsabile cu proiectarea şi asamblarea finalã a aeronavei pentru a face posibil ca aceste organizaţii sã-şi expunã comentariile sau observaţiile asupra draftului raportului final.
6.4. Statele sau pãrţile destinatare. Raportul final al investigaţiei unui accident va fi trimis fãrã întârziere de cãtre organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã urmãtorilor:
a) statului care a instituit investigaţia;
b) statului de înregistrare;
c) statului operatorului;
d) statului proiectant;
e) statului fabricant;
f) oricãrui stat ai cãrui cetãţeni au suferit accidente mortale sau rãni grave;
g) oricãrui stat sau oricãrei pãrţi care a furnizat informaţii relevante, facilitãţi importante sau experţi.
6.5. Structurarea raportului final. În scopul prevenirii accidentelor, organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã a unui accident sau incident va întocmi raportul final în cel mai scurt timp posibil.
6.6. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va elibera raportul final în cel mai scurt timp şi, dacã este posibil, în 12 luni de la data producerii incidentului sau accidentului. Dacã raportul final nu poate fi eliberat în 12 luni, organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va elibera un raport preliminar periodic la data producerii incidentului, specificând progresele fãcute în investigaţie şi menţionând eventualele elemente nou-apãrute privind siguranţa zborurilor.
6.7. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã a unui accident sau incident în care este implicatã o aeronavã cu masa mai mare de 5.700 kg va elibera un raport final şi va trimite o copie şi Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
NOTĂ. - Ori de câte ori este posibil, raportul final trimis Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale va fi tradus în una dintre limbile de lucru ale Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale şi în forma menţionatã în Anexa 13 OACI.
6.8. Recomandãri privind siguranţa zborului. În orice stadiu al investigaţiei tehnice a unui accident sau incident, organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va recomanda autoritãţilor interesate, incluzând şi autoritãţile din alte state, orice acţiune preventivã pe care o considerã necesar a fi luatã în timp oportun pentru creşterea siguranţei zborurilor.
6.9. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã a unui incident sau accident va emite, când este cazul, orice recomandare privind siguranţa zborurilor care apare din investigarea incidentului ori accidentului autoritãţilor altor state interesate sau când sunt implicate documente OACI, va trimite aceste recomandãri Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
NOTĂ. - Când rapoartele finale conţin recomandãri privind siguranţa zborurilor adresate OACI, deoarece sunt implicate documente OACI, aceste rapoarte trebuie sã fie însoţite de o scrisoare în care se menţioneazã acţiunea propusã.
Responsabilitãţile statului sau pãrţii care primeşte recomandãri privind siguranţa zborurilor
6.10. Acţiuni în cazul recomandãrilor privind siguranţa zborurilor. Un stat sau o parte care primeşte recomandãri privind siguranţa zborurilor va informa organismul permanent de investigaţie tehnicã care a emis recomandãrile despre stadiul implementãrii acestora sau motivul neimplementãrii.
NOTĂ. - Nimic din acest standard nu intenţioneazã sã interzicã organismului permanent care conduce investigaţia tehnicã posibilitatea de a face propuneri privind recomandãri, altele decât cele privind siguranţa zborurilor.

CAP. 7
Raportarea privind accidentele sau incidentele de aviaţie civilã

NOTĂ. - Prevederile prezentei reglementãri pot impune douã rapoarte separate pentru fiecare accident sau incident, respectiv raportul preliminar şi raport de informare privind producerea unui accident sau incident de aviaţie civilã.
Raportul preliminar - Responsabilitãţile organismului permanent care conduce investigaţia tehnicã
7.1. Accidente cu aeronave cu masa mai mare de 2.250 kg. Când o aeronavã implicatã în accident are o masã maximã peste 2.250 kg, organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va trimite un raport preliminar:
a) statului de înregistrare sau statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul;
b) statului operatorului;
c) statului proiectant;
d) statului fabricant;
e) oricãrui stat care furnizeazã informaţii relevante, facilitãţi importante sau experţi;
f) Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
7.2. Accidente care implicã aeronave cu masa egalã sau mai micã de 2.250 kg. Când o aeronavã (care nu este cuprinsã la pct. 7.1) este implicatã într-un accident şi când subiectul este considerat de interes şi pentru alte state implicate, organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va trimite un raport preliminar:
a) statului pe teritoriul cãruia s-a produs evenimentul sau statului de înregistrare, dupã caz;
b) statului operatorului;
c) statului proiectant;
d) statului fabricant;
e) oricãrui stat care furnizeazã informaţii relevante, facilitãţi importante sau experţi.
7.3. Limbajul de raportare. Raportul preliminar va fi transmis statelor implicate şi Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale în una dintre limbile acreditate OACI.
7.4. Mesaj. Raportul preliminar va fi transmis prin fax, e-mail, în maximum 30 de zile de la data producerii incidentului sau accidentului, dacã pânã atunci raportul de informare privind accidentul sau incidentul nu a fost transmis pânã la acea datã. Când este implicat un subiect care afecteazã în mod direct siguranţa zborurilor, raportul preliminar va fi trimis pe mãsurã ce informaţiile sunt disponibile, în cel mai convenabil şi rapid mod posibil.
Raportul de informare privind producerea unui accident sau incident de aviaţie civilã. Responsabilitãţile organismului permanent care conduce investigaţia tehnicã
7.5. Accidente în care sunt implicate aeronave cu masa mai mare de 2.250 kg. Când o aeronavã implicatã într-un accident sau incident are masa mai mare de 2.250 kg, organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã va trimite imediat ce este posibil, dupã investigaţie, raportul de informare privind accidentul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
7.6. Informaţii suplimentare. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã trebuie sã punã la dispoziţia altor state, în baza unei cereri, informaţii suplimentare pertinente şi valabile, altele decât cele conţinute în raportul de informare privind raportarea accidentului.
7.7. Incidente în care sunt implicate aeronave cu masa mai mare de 5.700 kg. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnicã privind incidentul în care este implicatã o aeronavã cu masa mai mare de 5.700 kg va trimite, imediat ce este posibil dupã investigaţie, raportul de informare privind producerea incidentului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.
NOTĂ. - Tipurile de incidente care sunt de interes major pentru Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale pentru prevenirea accidentelor sunt prezentate în anexa nr. 1.

CAP. 8
Accidente - mãsuri de prevenire

NOTĂ. - Obiectivul acestor specificaţii este de a promova prevenirea accidentelor prin analiza datelor şi prin schimbul prompt de informaţii privind incidentele şi accidentele.
8.1. Sistemul de raportare a incidentelor. Organismul permanent de investigaţie tehnicã trebuie sã organizeze, sã gestioneze şi sã coordoneze sistemul obligatoriu de raportare a incidentelor, necesar pentru a facilita colectarea informaţiilor actuale sau potenţiale privind deficienţele de siguranţã a zborurilor.
8.2. Organismul permanent de investigaţie tehnicã trebuie sã organizeze, sã gestioneze şi sã coordoneze sistemul de raportare voluntarã a incidentelor pentru a facilita colectarea informaţiilor care nu pot fi recepţionate prin sistemul obligatoriu de raportare.
8.3. Sistemul voluntar de raportare a incidentelor nu va fi punitiv şi va asigura protecţia şi confidenţialitatea surselor.
NOTA 1. - Un cadru nonpunitiv este absolut necesar pentru funcţionarea sistemului voluntar de raportare a incidentelor.
NOTA 2. - Statele sunt încurajate sã faciliteze şi sã promoveze sistemul voluntar de raportare a evenimentelor care pot afecta siguranţa aviaţiei, prin completarea legilor din domeniu, regulamentelor şi politicii, dacã este necesar.
NOTA 3. - Materialul îndrumãtor privind ambele sisteme de raportare, cel voluntar şi cel urgent, este conţinut în Manualul de prevenire a accidentelor (ICAO Doc 9422).
8.4. Sistemele "Bazã de date". Organismul permanent de investigaţie tehnicã trebuie sã creeze o bazã de date privind accidentele şi incidentele pentru a facilita analiza efectivã a informaţiilor obţinute, incluzând informaţiile provenite din sistemul de raportare a incidentelor sau accidentelor.
8.5. Baza de date va conţine formate standardizate pentru facilitarea schimburilor de date.
NOTA 1. - Materialul îndrumãtor referitor la specificaţiile unei astfel de baze de date va fi furnizat de OACI în baza unei cereri din partea organismului permanent de investigare.
NOTA 2. - Statele sunt încurajate sã încheie acorduri regionale, când implementeazã pct. 8.4.
8.6. Analiza datelor - acţiuni preventive. Organismul permanent de investigaţie tehnicã care gestioneazã şi coordoneazã baza de date privind accidentele şi incidentele, precum şi sistemul de raportare a incidentelor va analiza informaţia conţinutã în aceste rapoarte pentru a determina acţiunile preventive necesare.
NOTĂ. - Informaţii adiţionale pe baza cãrora se aplicã mãsurile preventive pot fi conţinute în rapoartele finale ale investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor investigate.
8.7. Dacã organismul permanent de investigaţie tehnicã, în urma analizei informaţiilor conţinute în baza sa de date, identificã probleme de siguranţã a zborurilor considerate a fi de interes pentru alte state, va înainta astfel de informaţii privind siguranţa zborurilor acestor state cât mai curând posibil.
8.8. Suplimentar recomandãrilor de siguranţã a zborurilor care rezultã în urma investigaţiei unui incident sau accident, pot apãrea recomandãri de siguranţa zborurilor şi din alte surse, inclusiv din studii privind siguranţa zborurilor. Dacã recomandãrile privind siguranţa zborurilor sunt adresate unei organizaţii din alt stat, acestea trebuie transmise şi autoritãţilor de investigaţie din acel stat de cãtre organismul permanent de investigaţie tehnicã.
8.9. Schimbul de informaţii privind siguranţa zborului. Organismul permanent de investigaţie tehnicã promoveazã şi coordoneazã sistemul de reţele informatice între toţi utilizatorii sistemului aviatic, sistem care va facilita schimbul neîngrãdit de informaţii despre deficienţele actuale privind siguranţa aviaticã.
NOTĂ. - Standardizarea definiţiilor, clasificãrile şi formatul sunt necesare pentru a facilita schimbul de informaţii. Organismul permanent de investiaţie tehnicã va solicita OACI ori de câte ori este necesar materialele de îndrumare pentru realizarea unei astfel de reţele informatice.

CAP. 9
Dispoziţii tranzitorii şi finale

9.1. Omiterea raportãrii evenimentelor de aviaţie civilã de cãtre cei care au aceastã obligaţie sau obstrucţionarea raportãrii se sancţioneazã conform prevederilor Codului aerian al României şi ale <>Ordonanţei Guvernului nr. 51/1999 , aprobatã cu modificãri şi completãri prin <>Legea nr. 794/2001 , aplicabile la data producerii evenimentului.
9.2. Fiecare autoritate şi agent aeronautic civil român au obligaţia, în situaţia emiterii unui act normativ sau a unei proceduri interne în domeniul investigaţiei tehnice a unui eveniment de aviaţie civilã, sã solicite avizul organismului permanent de investigaţie tehnicã.
9.3. Organismul permanent de investigaţie tehnicã din cadrul Ministerului Transporturilor şi Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã au obligaţia transmiterii cãtre toţi agenţii aeronautici civili a numerelor de telefon, fax, adreselor de e-mail operative, precum şi a adreselor poştale.
9.4. Anexele nr. 1 şi 2 fac parte integrantã din prezenta reglementare.
9.5. Prezenta reglementare intrã în vigoare la data publicãrii în Monitorul Oficial al României, Partea I.

ANEXA 1
-------
la reglementare
---------------

LISTA
incidentelor de aviaţie civilã considerate incidente grave

NOTĂ:
Incidentele enumerate mai jos sunt exemple tipice de incidente grave; aceastã listã nu este exhaustivã şi serveşte numai ca orientare pentru definiţia incidentului grav:
- conflict de trafic aerian (coliziune posibilã), care impune o manevrã de evitare a abordajului sau a unei situaţii periculoase;
- evitarea în ultimul moment a contactului cu solul în zbor controlat (near CFIT);
- întreruperea decolãrii pe o pistã închisã ori ocupatã sau orice decolare în timpul cãreia nu au fost asigurate separãrile minime ale aeronavei faţã de obstacole;
- încercarea de aterizare sau aterizarea pe o pistã închisã ori ocupatã;
- defecţiuni grave care afecteazã performanţele aeronavei în timpul decolãrii sau urcãrii;
- incendiu sau fum în compartimentele aeronavei ori incendiu la motor, chiar dacã acesta a fost stins prin mijloace proprii;
- orice eveniment care impune folosirea de cãtre echipajul de conducere a instalaţiei de oxigen pentru cazuri de urgenţã;
- cedãri structurale ale aeronavei, deteriorãri sau avarii ale motoarelor, care nu constituie accidente;
- funcţionarea necorespunzãtoare a unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei, care afecteazã grav operarea acesteia;
- orice caz de incapacitate, în timpul zborului, a unui membru din echipajul de conducere;
- zborul în limita de combustibil care impune declararea unei stãri de urgenţã;
- incidente la decolare sau la aterizare, precum depãşirea limitelor pistei de decolare/aterizare;
- cedãri ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea în afara anvelopei de zbor autorizate sau alte evenimente care ar fi putut determina dificultãţi de control al aeronavei;
- cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil pentru controlul zborului şi al navigaţiei aeronavei.

ANEXA 2
-------
la reglementare
---------------

FORMATUL RAPORTULUI FINAL

Scopul acestui format este de a reprezenta raportul final într-un format convenabil şi uniform. Detaliile ajutãtoare care completeazã fiecare secţiune a raportului final sunt cuprinse în Manual of Aircraft Accident Investigation (ICAO Doc 6920).
Formatul
Titlu. Raportul final va cuprinde pentru început informaţiile privind:
- numele operatorului;
- fabricantul, modelul, naţionalitatea şi numãrul de înregistrare ale aeronavei;
- locul şi data la care a avut loc accidentul sau incidentul.
Sinoptic. Imediat dupã titlu, sinopticul va cuprinde informaţii relevante despre:
- notificarea accidentului autoritãţilor naţionale şi internaţionale responsabile;
- identificarea autoritãţii de ivestigaţie tehnicã şi a reprezentanţilor acreditaţi;
- organizarea investigaţiei tehnice;
- autoritatea care emite raportul şi data publicãrii acestuia şi va cuprinde un rezumat privind circumstanţele care au condus la producerea acestui accident.
Conţinut. Raportul final va cuprinde în conţinut urmãtoarele capitole principale, fiecare capitol constând într-un numãr de subcapitole subliniate ca atare:
1. Informatii faptice;
2. Analiza;
3. Concluzii;
4. Recomandãri privind siguranţa zborurilor.
Anexe. Raportul final va cuprinde anexe, dupã cum este cazul.
NOTĂ. - În formularea raportului final, utilizând acest format, trebuie avute în vedere urmãtoarele:
a) toate informaţiile relevante pentru înţelegerea informaţiilor faptice, analiza şi concluziile sunt incluse la capitolul potrivit;
b) unde informaţia în acord cu pct. 1 "Informaţii faptice" nu este disponibilã sau este irelevantã în ceea ce priveşte circumstanţele care au condus la producerea accidentului, o notã a acestei situaţii va fi inclusã în subcapitolul corespunzãtor.
1. Informaţii faptice
1.1. Istoricul zborului. O descriere narativã va cuprinde urmãtoarele informaţii:
- numãrul zborului, tipul de operaţiune aeronauticã civilã, ultimul punct de decolare, timpul decolãrii (timpul local - LT sau timpul universal coordonat - UTC), punctul intenţionat de aterizare;
- pregãtirea zborului, descrierea zborului şi a evenimentelor care au condus la producerea accidentului, incluzând reconstituirea unei porţiuni a zborului, dacã este cazul;
- locaţie (latitudine, longitudine, elevaţie), timpul producerii accidentului (timp local - LT sau timp universal coordonat - UTC), vremea pe timp de zi sau de noapte.
1.2. Vãtãmãri ale persoanelor. Se va completa cu numãrul corespunzãtor:


┌───────────────────┬──────────┬────────────┬─────────┐
│     Rãniri        │ Echipaj  │   Pasageri │   Alţii │
├───────────────────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│Fatale             │          │            │         │
├───────────────────┼──────────┼────────────┼─────────┤
│Grave              │          │            │         │
├───────────────────┼──────────┼────────────┼─────────┘
│Minore/Fãrã leziuni│          │            │
└───────────────────┴──────────┴────────────┘

1.3. Deteriorarea aeronavei. Se face o scurtã descriere a daunelor suferite de aeronavã în urma accidentului (distrugere totalã, daune substanţiale, daune minore, fãrã daune).
1.4. O descriere a distrugerilor suferite de alte obiecte, altele decât aeronava. Se va face o scurtã descriere a daunelor suferite de obiecte terţe, altele decât aeronava.
1.5. Informaţii despre personal:
a) informaţii pertinente cu privire la fiecare membru al echipajului, incluzând: vârstã, valabilitatea licenţei, calificãri, cerinţe obligatorii, experienţã de zbor (totalã şi pe tip de aeronavã) şi informaţii relevante despre locul de muncã;
b) o descriere a calificãrilor şi experienţei cu privire la ceilalţi membri ai echipajului;
c) informaţii pertinente cu privire la celelalte categorii de personal cu implicare relevantã în accident (servicii de trafic aerian, servicii de întreţinere etc.).
1.6. Informaţii privind aeronava:
a) descriere scurtã privind navigabilitatea şi întreţinerea aeronavei (precizarea deficienţelor cunoscute anterior şi în timpul zborului, dacã acestea au legãturã sau rezultã din accident);
b) descriere scurtã privind performanţele aeronavei, dacã sunt relevante şi dacã masa şi centrul de greutate ale acesteia sunt în limitele prescrise în timpul fazei operaţionale în momentul producerii accidentului. (Dacã aceste informaţii nu existã, dar sunt rezultatul accidentului, se vor da detalii.);
c) tipul de combustibil folosit.
1.7. Informaţii meteorologice:
a) descriere scurtã a condiţiilor meteorologice corespunãtoare circumstanţelor incluzând ambele prognoze şi condiţiile actuale, precum şi valabilitatea informaţiilor meteorologice transmise echipajului;
b) condiţiile naturale de luminozitate la momentul producerii accidentului (lumina soarelui, lumina lunii, crepuscul etc.).
1.8. Mijloace de navigaţie: informaţii pertinente despre mijloacele de navigaţie disponibile, incluzând instrumentele de aterizare (ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, mijloacele vizuale la sol etc. şi eficienţa lor la momentul producerii accidentului.
1.9. Comunicaţii: informaţii pertinente despre serviciile aeronautice de comunicaţii fixe sau mobile şi eficienţa lor.
1.10. Informaţii despre aerodrom: informaţii pertinente asociate aerodromului, facilitãţilor şi condiţiilor sau cu privire la zona de aterizare ori decolare, dacã este alt loc decât un aerodrom.
1.11. Informaţii privind înregistratoarele de bord: localizarea înregistratoarelor de zbor la bordul aeronavei, starea lor şi recuperarea datelor valabile înregistrate.
1.12. Informaţii privind impactul şi resturile aeronavei: informaţii generale despre zona accidentului şi modul de împrãştiere a resturilor aeronavei; identificarea defectelor de structurã şi funcţionarea defectuoasã a componentelor. Detalii cu privire la locaţia şi stadiul diferitelor resturi ale aeronavei nu sunt necesare în mod normal, cu excepţia cazului când este necesar a fi indicatã ruperea aeronavei înainte de impact. Diagrame, hãrţi şi fotografii vor fi incluse în aceastã secţiune sau vor fi ataşate într-o anexã.
1.13. Informaţii medicale şi patologice: descriere scurtã privind rezultatele investigaţiei întreprinse şi a datelor pertinente din aceasta.
NOTĂ. - Informaţiile medicale privind licenţele echipajului vor fi incluse la pct. 1.5 din raportul final - Informaţii despre personal.
1.14. Incendiu. În cazul apariţiei unui incendiu, vor fi descrise natura evenimentului apãrut şi tipul de echipament folosit pentru stingerea focului, precum şi eficacitatea operaţiunii de stingere a focului.
1.15. Aspecte privind supravieţuirea: descriere scurtã a operaţiunilor de cãutare, evacuare şi salvare, locaţia membrilor echipajului şi a pasagerilor în relaţie cu rãnile suferite, defecţiuni ale structurii (cum ar fi scaunele şi centurile de siguranţã ataşate).
1.16. Teste şi cercetare: descriere scurtã privind testele efectuate şi aspecte privind cercetarea acestora.
1.17. Informaţii cu privire la management şi organizare: informaţii pertinente cu privire la managementul şi structura organizatoricã implicatã în influenţarea operaţiunilor la aeronavã. Organizaţiile incluse pot fi, de exemplu: operatorul, serviciile de trafic aerian, serviciile de sol, de aerodrom şi de informaţii meteo, autoritãţile de reglementare. Informaţiile pot include urmãtoarele, dar nu sunt limitate la acestea: structura organizatoricã şi funcţiile, resurse, statutul economic, politica de management şi cadrul legal.
1.18. Informaţii adiţionale: informaţii relevante care nu sunt incluse la pct. 1.1 şi 1.17 din raportul final.
1.19. Tehnici utile şi eficiente de investigaţie. În cazul folosirii unei tehnici utile şi eficiente de investigaţie, se vor indica pe scurt motivele pentru utilizarea acestor tehnici, cu referire la capitolele principale, iar informaţiile obţinute vor fi repartizate pe subcapitolele menţionate mai sus, pe cât este posibil de la pct. 1.1 la 1.18.
2. Analiza. Se vor analiza, dacã este cazul, numai informaţiile cuprinse la pct. 1 "Informaţii faptice" şi care sunt relevante pentru determinarea concluziilor şi cauzelor.
3. Concluzii. Se vor enumera concluziile stabilite în cursul investigaţiei tehnice. Enumerarea cauzelor trebuie sã conţinã ambele tipuri de cauze - cauze determinante şi cauze favorizante.
4. Recomandãri privind siguranţa zborurilor. Se vor descrie, dacã este cazul, fiecare recomandare fãcutã în scopul prevenirii accidentelor, precum şi orice acţiune corectivã rezultatã.
Anexe. Vor cuprinde, dacã este cazul, orice informaţie pertinentã şi necesarã pentru înţelegerea raportului.

--------

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Reglementari, Ministerul Transporturilor, REGLEMENTARE AERONAUTICA CIVILA ROMANA din 28 noiembrie 2008

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"