Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: REGLEMENTARE AERONAUTICA CIVILA ROMANA din 12 ianuarie 2007 RACR-RA, Regulile aerului, editia 02/2006*)

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

REGLEMENTARE AERONAUTICA CIVILA ROMANA din 12 ianuarie 2007 RACR-RA, Regulile aerului, editia 02/2006*)

EMITENT: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUI
PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 71 bis din 30 ianuarie 2007

Comenteaza legea

-----------
*) Aprobatã prin <>Ordinul nr. 21 din 12 ianuarie 2007 , publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 71 din 30 ianuarie 2007.

PREAMBUL

(1) Activitatea aeronauticã civilã pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementatã prin Codul Aerian, prin actele normative interne în domeniu, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilã internaţionalã, semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944 cu unele amendamente aduse ulterior, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România a aderat sau este parte.
(2) Reglementãrile aeronautice civile române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilã internaţionalã semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât sã se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a cadrului naţional de reglementãri aeronautice civile române.
(3) În conformitate cu prevederile Codului Aerian şi în scopul reglementãrii domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului în calitatea sa de autoritate de stat, emite sau asigurã prin autoritãţi delegate elaborarea şi/sau emiterea reglementãrilor aeronautice civile şi conexe, precum şi pentru persoanele care îşi propun ori desfãşoarã activitãţi în zonele supuse servituţilor de aeronauticã civilã.
(4) Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã este autoritate delegatã de cãtre autoritatea de stat pentru asigurarea aplicãrii reglementãrilor aeronautice civile naţionale precum şi supravegherea respectãrii lor de cãtre persoanele juridice şi fizice, române sau strãine, care furnizeazã servicii sau produse pentru aviaţia civilã din România, realizând astfel funcţia de supraveghere a siguranţei în domeniul aviaţiei civile.

CAP. 1
DEFINIŢII

RACR-RA 1.010. În textul acestei reglementãri termenul "serviciu" este utilizat ca o noţiune abstractã pentru a desemna funcţii sau un serviciu furnizat; termenul "unitate" este utilizat pentru a desemna o entitate administrativã care asigurã un serviciu.

RACR-RA 1.020. Semnificaţia RR în aceste definiţii indicã o definiţie extrasã din Regulamentele de Radio ale Uniunii Internaţionale de telecomunicaţii (UIT) (vezi Manualul Cerinţelor pentru Spectrul Frecvenţelor Radio pentru Aviaţia Civilã incluzând declaraţia strategiilor aprobate ale ICAO (Doc 9718)).

RACR-RA 1.030. Termenii şi definiţiile utilizate în prezenta reglementare au urmãtorul înţeles:
1. Acord ADS. Un plan de raportare ADS care stabileşte condiţiile de raportare a datelor ADS (de exemplu: datele solicitate de unitatea de trafic aerian şi frecvenţa rapoartelor ADS care vor fi agreate înaintea furnizãrii serviciilor ADS).
Termenii acordului care se vor schimba între sistemul de la sol şi aeronavã se stabilesc prin intermediul unui contract sau o serie de contracte. Vezi şi definiţia Supraveghere automatã dependentã (ADS)
2. Aerodrom. O suprafaţã delimitatã pe pãmânt sau pe apã, inclusiv clãdirile, instalaţiile şi echipamentele, destinatã sã fie utilizatã, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Un aerodrom utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport.
3. Aerodrom controlat. Un aerodrom la care se furnizeazã serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
Termenul "aerodrom controlat" indicã faptul cã se furnizeazã traficului de aerodrom serviciul de control al traficului aerian, dar aceasta nu implicã în mod necesar existenţa unei zone de control de aerodrom.
4. Aerodrom de rezervã. Un aerodrom spre care o aeronavã se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil sã se îndrepte sau sã aterizeze la aerodromul pe care intenţiona sã aterizeze. Aerodromurile de rezervã includ urmãtoarele:
Aerodrom de rezervã la decolare. Un aerodrom de rezervã la care o aeronavã poate ateriza în caz cã acest lucru devine necesar la scurt timp dupã decolare şi nu se poate utiliza aerodromul de plecare.
Aerodrom de rezervã pe rutã. Un aerodrom la care o aeronavã ar putea ateriza în urma apariţiei unei situaţii anormale sau de urgenţã în timpul zborului pe rutã.
Aerodrom de rezervã pe rutã ETOPS. Un aerodrom de rezervã convenabil şi adecvat la care o aeronavã ar putea ateriza în urma cedãrii unui motor sau a apariţiei unei alte situaţii anormale sau de urgenţã în timpul zborului pe rutã într-o operaţiune ETOPS (Extended-range twin-engine operations).
Aerodrom de rezervã la destinaţie. Un aerodrom de rezervã spre care o aeronavã se poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil sã aterizeze la aerodromul pe care intenţiona sã aterizeze.
Aerodromul de plecare poate constitui, de asemenea, aerodrom de rezervã pe rutã sau de rezervã la destinaţie pentru acel zbor.
5. Aeronavã. Orice aparat care se poate menţine în atmosferã cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pãmântului.
6. Altitudine. Distanţa verticalã a unui nivel, punct sau obiect considerat ca punct, mãsuratã de la nivelul mediu al mãrii (MSL - Mean Sea Level).
7. Altitudine barometricã. O presiune atmosfericã exprimatã în termeni de altitudine care corespunde acelei presiuni din Atmosfera Standard (aşa cum este definitã în Anexa 8 OACI).
8. Altitudine de tranziţie. Altitudinea la care sau sub care poziţia în plan vertical a unei aeronave este controlatã prin referinţã la altitudini.
9. Autoritatea ATS corespunzãtoare. Autoritatea corespunzãtoare, desemnatã de cãtre statul român ca responsabilã în ceea ce priveşte furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauzã.

Notã: Utilizarea în prezenta reglementare a sintagmei "autoritate ATS corespunzãtoare" poate face referire, în funcţie de context, la organismele sau organizaţiile care deţin responsabilitãţi privind furnizarea serviciilor de trafic aerian în FIR Bucureşti, precum autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile (conf. Codului Aerian şi Legii Transporturilor), Administraţia Serviciilor de trafic aerian din România (potrivit desemnãrii de competenţe prin Hotãrâre a guvernului) sau, la nivel de detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizeazã efectiv servicii în spaţiul aerian la care se face referire în textul respectiv, în baza unei autorizaţii/certificãri corespunzãtoare obţinutã potrivit prevederilor regulamentare aplicabile (o unitate de trafic aparţinând ROMATSA sau o unitate de trafic aerian pentru zborurile VFR în spaţiile aeriene de clasã inferioarã).

10. Autoritate competentã.
a) Pentru zborurile deasupra mãrii libere: Autoritatea relevantã a statului de înmatriculare.
b) În alte cazuri decât cele deasupra mãrii libere: Autoritatea relevantã a statului care are suveranitate asupra teritoriul survolat.
11. Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian). Autorizare acordatã unei aeronave de a proceda potrivit condiţiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian.

Nota 1: Pentru simplificare, expresia "autorizare pentru controlul traficului aerian" se abreviazã în mod frecvent ca "autorizare" atunci când este folositã în contextul corespunzãtor.
Nota 2: Termenul abreviat "autorizare" poate fi completat prin cuvintele "de rulare", "de decolare", "de plecare", "de rutã", "de apropiere" sau "de aterizare" pentru a indica la care anume porţiune a zborului se referã autorizarea ATC.

12. Avion. O aeronavã mai grea decât aerul, cu aripa fixã, propulsatã de motor, care se susţine în zbor datoritã reacţiunilor dinamice ale aerului asupra aripilor sale.
13. Balon liber nepilotat. O aeronavã mai uşoarã decât aerul, nepilotatã, fãrã mijloc propriu de propulsie, aflatã în zbor liber. Baloanele libere nepilotate sunt clasificate în categoriile grea, medie sau uşoarã în conformitate cu specificaţiile cuprinse în Anexa 4 a prezentei reglementãri.
14. Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (sau Birou de raportare ATS). O unitate stabilitã cu scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian şi planuri de zbor depuse înainte de decolare.

Notã: Un birou de raportare ATS poate fi o unitate separatã sau combinat cu o altã unitate deja existentã, de exemplu cu o altã unitate de trafic aerian sau o unitate a serviciilor de informare aeronauticã.

15. Cale aerianã. Un spaţiu aerian controlat sau o porţiune din acesta definitã sub forma unui culoar aerian.
16. Cale de rulare. Un drum definit pe suprafaţa unui aerodrom terestru destinat rulãrii aeronavelor şi asigurãrii legãturii între pãrţi diferite ale aerodromului, incluzând:
a) Culoarul de rulare pentru parcare/Aircraft stand taxilane. O porţiune din platformã desemnatã ca o cale de rulare şi destinatã asigurãrii accesului numai cãtre locurile de parcare a aeronavelor.
b) Calea de rulare pe platformã/Apron taxiway. O porţiune din sistemul cãilor de rulaj situatã pe o platformã şi destinatã asigurãrii traversãrii suprafeţei respective.
c) Calea de rulare pentru degajare rapidã/Rapid exit taxiway. O cale de rulare legatã la o pistã sub un unghi ascuţit şi proiectatã astfel încât sã permitã avioanelor care au aterizat sã degajeze pista cu viteze mai mari decât cele permise de alte cãi de rulare pentru degajare, reducându-se astfel durata de ocupare a pistei.
17. Cap. Direcţia spre care este orientatã axa longitudinalã a unei aeronave, exprimatã de obicei în grade faţã de direcţia Nord (adevãrat, magnetic, compas sau grilã).
18. Centru regional de control (ACC). O unitate stabilitã în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni de control aflate în responsabilitatea sa.
19. Centru de informare a zborurilor (FIC). O unitate stabilitã în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare.
20. Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC). Un mijloc de comunicaţie între controlor şi pilot care utilizeazã data link pentru comunicaţiile ATC.
21. Comunicaţii prin data link. Formã de comunicaţii în care schimbul de mesaje se realizeazã prin data link.
22. Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC). Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţã faţã de nori şi plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere.
23. Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC). Condiţii meteorologice exprimate în termeni de vizibilitate, distanţã faţã de nori şi plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate.
24. Contract ADS. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi schimbaţi între sistemul de la sol şi aeronavã, specificând condiţiile în care rapoartele ADS vor fi iniţiate şi datele pe care le vor conţine.
25. Drum. Proiecţia pe suprafaţa pãmântului a traiectoriei unei aeronave, a cãrei direcţie într-un punct oarecare este de obicei exprimatã în grade faţã de Nord (adevãrat, magnetic sau grilã).
26. Durata totalã estimatã, în cazul zborurilor IFR, timpul estimat necesar unei aeronave de la decolare pânã la ajungerea la verticala unui punct, definit prin referinţã la mijloace de navigaţie, de la care se intenţioneazã începerea unei proceduri de apropiere instrumentalã sau dacã la aerodromul de destinaţie nu existã nici un mijloc de navigaţie, timpul estimat necesar pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinaţie. În cazul zborurilor VFR, timpul estimat necesar de la decolare pentru a ajunge la verticala aerodromului de destinaţie.
27. Folosirea substanţelor psihoactive. Folosirea uneia sau mai multor substanţe psihoactive de cãtre personalul aeronautic care sã:
a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune în pericol vieţile, sãnãtatea sau bunãstarea altora; şi/sau
b) creeazã probleme, înrãutãţeşte sau împiedicã desfãşurarea activitãţilor sociale, mentale sau fizice.
28. IFR. Abreviere folositã pentru a desemna regulile de zbor instrumental.
29. IMC. Abreviere folositã pentru a desemna condiţii meteorologice de zbor instrumental.
30. Indicaţie de evitare a traficului. Indicaţie emisã de o unitate de control a traficului aerian prin care se specificã manevre în scopul de a asista pilotul sã evite o coliziune.
31. Informare de trafic. Informaţie/informaţii emise de o unitate a serviciilor de trafic aerian în scopul alertãrii unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observat, care poate fi în proximitatea poziţiei sale sau a rutei de zbor intenţionate, precum şi ajutãrii pilotului sã evite o coliziune.
32. Înãlţime (H). Distanţa verticalã a unui nivel, punct sau un obiect considerat drept un punct, mãsuratã de la un punct de referinţã specificat.
33. Limita autorizãrii. Punctul pânã la care unei aeronave i-a fost acordatã o autorizare ATC.
34. Membru al echipajului de zbor. Un membru al echipajului, posesor al unei licenţe corespunzãtoare, cãruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu în zbor.
35. Nivel. Termen generic referitor la poziţia pe verticalã a unei aeronave în zbor şi care înseamnã, dupã caz, înãlţime, altitudine sau nivel de zbor.
36. Nivel de croazierã. Un nivel menţinut pe parcursul unei porţiuni semnificative a zborului.
37. Nivel de zbor. O suprafaţã de presiune atmosfericã constantã care este raportatã la o suprafaţã de referinţã de presiune specificã, 1013.2 hPa, şi care este despãrţitã de alte asemenea suprafeţe prin intervale de presiune specifice.

Nota 1: Un altimetru barometric calibrat în conformitate cu Atmosfera Standard:
a) va indica altitudinea atunci când este "calat pe QNH";
b) va indica înãlţimea deasupra unui element referit prin QFE atunci când este "calat pe QFE";
c) poate fi utilizat pentru a indica nivelurile de zbor atunci când este calat pe presiunea standard 1013.2 hPa.
Nota 2: Termenii înãlţime şi altitudine mai sus indicã înãlţimi şi altitudini altimetrice, nu geometrice.

38. Ora prevãzutã pentru apropiere (EAT). Ora la care serviciile de trafic aerian prevãd cã o aeronavã, care soseşte ca urmare a unei întârzieri, va pãrãsi punctul de aşteptare pentru a efectua apropierea pentru aterizare.
Ora realã de pãrãsire a punctului de aşteptare va depinde de autorizarea ATC pentru apropiere.
39. Ora estimatã de plecare de la locul de staţionare. Ora estimatã la care aeronava va începe sã se deplaseze cu mijloace proprii în vederea plecãrii.
40. Ora estimatã de sosire (ETA). În cazul zborurilor IFR, ora la care se estimeazã cã aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin referinţã la mijloace de navigaţie, de la care se intenţioneazã iniţierea unei proceduri de apropiere instrumentalã sau dacã aerodromul nu are mijloace de navigaţie, ora la care aeronava va sosi la verticala aerodromului. În cazul zborurilor VFR, ora la care se estimeazã cã aeronava va sosi la verticala aerodromului.
41. Paraşutã. Echipament utilizat sau destinat a fi utilizat pentru a întârzia cãderea unui corp sau obiect prin aer.
42. Personal critic pentru siguranţa zborului. Persoane care pot periclita siguranţa zborului dacã executã în mod inadecvat îndatoririle şi funcţiile lor. Aceastã definiţie include atât membrii echipajelor cât şi personalul de întreţinere al aeronavelor şi controlorii de trafic aerian.
43. Pilot comandant. Pilotul desemnat de cãtre operator sau, în cazul aviaţiei generale, de cãtre proprietarul aeronavei, ca fiind la comandã şi însãrcinat cu conducerea în siguranţã a aeronavei pe durata zborului.
44. Pistã. Suprafaţã dreptunghiularã definitã, pe un aerodrom terestru, pregãtitã pentru aterizarea şi decolarea aeronavelor.
45. Plafon. Înãlţimea deasupra solului şi a apei a bazei celui mai de jos strat de nori sub 6.000 m (20.000 ft) care acoperã mai mult de jumãtate din suprafaţa cerului.
46. Plan de zbor. Informaţii specifice furnizate unitãţilor serviciilor de trafic aerian cu privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavã intenţioneazã sã îl efectueze.
47. Plan de zbor curent (CPL). Planul de zbor, inclusiv modificãrile, dacã existã, aduse prin autorizãri ulterioare.

Notã: Când este folosit cuvântul "mesaj" ca prefix la acest termen, denotã conţinutul şi formatul datelor din planul de zbor curent, transmise de o unitate cãtre alta.

48. Plan de zbor depus (FPL). Planul de zbor aşa cum a fost depus la o unitate ATS de cãtre pilot sau un reprezentant desemnat, fãrã nici o modificare ulterioarã.

Notã: Când este folosit cuvântul "mesaj" ca prefix la acest termen, el denotã conţinutul şi formatul datelor din planul de zbor depus, aşa cum au fost transmise.

49. Plan de zbor repetitiv (RPL). Un plan de zbor referitor la o serie de zboruri individuale operate regulat, repetate frecvent cu caracteristici de bazã identice, ce este depus de cãtre un operator spre a fi reţinut şi utilizat repetat de cãtre unitãţile ATS.
50. Platformã. Suprafaţã definitã, pe un aerodrom terestru, destinatã aeronavelor în scopul îmbarcãrii sau debarcãrii pasagerilor, încãrcãrii sau descãrcãrii mãrfurilor şi poştei, alimentãrii cu combustibil, parcãrii sau lucrãrilor de întreţinere.
51. Poziţie de aşteptare la pistã. O poziţie marcatã destinatã sã protejeze pista, o suprafaţã în care existã limitãri de obstacolare sau o zonã criticã/sensibilã ILS/MLS la care aeronavele şi vehiculele care ruleazã trebuie sã opreascã şi sã aştepte, cu excepţia cazurilor când sunt autorizate altfel de cãtre turnul de control de aerodrom.
52. Procedurã de apropiere instrumentalã. O succesiune de manevre predeterminate având ca referinţã indicaţiile instrumentelor de bord, cu o protecţie minimã specificatã faţã de obstacole, (Minimum Obstacle Clearance/MOC) începând cu reperul apropierii iniţiale sau, acolo unde este aplicabil, începând cu punctul iniţial al unei rute de sosire definite, pânã la un punct din care aterizarea poate fi efectuatã sau, în caz cã aterizarea nu se efectueazã, pânã la o poziţie în care se pot aplica criteriile de trecere a obstacolelor în procedura de aşteptare sau în zbor pe rutã.
53. Publicaţia de Informare Aeronauticã a României (AIP). O publicaţie emisã de cãtre sau în numele statului şi care conţine informaţii aeronautice de duratã, esenţiale pentru navigaţia aerianã.
54. Punct de raport. O locaţie geograficã precizatã faţã de care poate fi raportatã poziţia unei aeronave.
55. Punct de schimbare a frecvenţei. Punctul la care o aeronavã care navigheazã pe un segment de rutã ATS definit prin referinţã la mijloace de navigaţie VOR trebuie, în principiu, sã transfere referinţa de navigaţie de la mijlocul de navigaţie rãmas în spatele aeronavei la urmãtorul mijloc de navigaţie.

Notã: Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât sã se asigure echilibrul optim din punct de vedere al intensitãţii şi calitãţii semnalelor de la mijloacele de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şi cu scopul de a se asigura o sursã comunã de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evolueazã în lungul aceleiaşi porţiuni de segment de rutã.

56. Radiotelefonie. O formã de radiocomunicaţie prevãzutã, în principal, pentru schimbul de informaţii prin voce.
57. Regiune de control. Un spaţiu aerian controlat care se întinde în sus de la o limitã specificatã deasupra pãmântului.
58. Regiune de control terminal. Regiune de control stabilitã în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinãtatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
59. Regiunea de informare a zborurilor (FIR). Spaţiu aerian de dimensiuni definite în cuprinsul cãruia se furnizeazã serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare.
60. Rulare. Mişcarea unei aeronave pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutorul mijloacelor proprii, excluzând decolarea şi aterizarea.
61. Rulare aerianã. Mişcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolare-aterizare verticalã (VTOL) deasupra suprafeţei unui aerodrom, efectuatã în mod normal în efect de sol şi cu o vitezã faţã de sol mai micã decât 37 km/h (20 kt).

Notã: Înãlţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulãrii aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datoratã efectului de sol sau pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate.

62. Rutã ATS. O rutã specificatã, proiectatã în scopul direcţionãrii fluxului de trafic dupã cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian.

Nota 1: Termenul "rutã ATS" se utilizeazã pentru a desemna, dupã caz, o cale aerianã, o rutã consultativã, o rutã controlatã sau necontrolatã, o rutã de sosire sau de plecare, etc.
Nota 2: O rutã ATS este definitã prin specificaţii de rutã care includ un indicativ de rutã ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între puncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţã cea mai coborâtã, aşa cum a fost determinatã de autoritatea ATS corespunzãtoare.

63. Rutã consultativã. Rutã identificatã de-a lungul cãreia este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
64. Serviciu de alarmare. Un serviciu furnizat în scopul înştiinţãrii unor organizaţii desemnate cu privire la aeronave care necesitã acţiuni de cãutare şi salvare, precum şi în scopul de a asista astfel de organizaţii potrivit necesitãţilor.
65. Serviciu consultativ de trafic aerian. Serviciu furnizat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurãrii eşalonãrii, în mãsura posibilului, între aeronavele care opereazã dupã planuri de zbor IFR.
66. Serviciu de control de aerodrom. Serviciul de control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom.
67. Serviciu de control de apropiere. Serviciul de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleacã.
68. Serviciu de control regional. Serviciu de control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate în regiuni de control.
69. Serviciul de control al traficului aerian. Un serviciu furnizat în scopul:
a) de a preveni coliziunile:
1) între aeronave, şi
2) pe suprafaţa de manevrã între aeronave şi obstacole; şi
b) de a grãbi şi a menţine un flux ordonat de trafic aerian.
70. Serviciu de informare a zborurilor (FIS). Un serviciu furnizat în scopul de a da indicaţii şi informaţii care sunt utile pentru desfãşurarea în siguranţã şi cu eficienţã a zborurilor.
71. Serviciu de trafic aerian (ATS). Un termen generic desemnând, dupã caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafic aerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul de control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom).
72. Sistem de bord pentru evitarea coliziunilor (ACAS). Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR şi care opereazã independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaţii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR şi care pot intra în conflict cu aeronava sa.
73. Slot de decolare. Ora planificatã pentru decolarea aeronavei, emisã de cãtre autoritatea ATS competentã. Orei calculate de decolare îi este asociat un interval de timp, necesar unitãţii ATC pentru rezolvarea eventualelor aglomerãri create la aerodromul de plecare.
74. Spaţii aeriene în care se furnizeazã servicii de trafic aerian (Spaţii aeriene ATS). Spaţii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în cuprinsul cãrora pot opera tipuri specifice de zboruri şi pentru care sunt specificate servicii de trafic aerian şi reguli de operare.

Notã: Spaţiile aeriene ATS se clasificã, de la Clasa A pânã la Clasa G, potrivit prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.

75. Spaţiu aerian consultativ. Un spaţiu aerian de dimensiuni definite sau o rutã desemnatã în cuprinsul cãrora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.
76. Spaţiu aerian controlat. Spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul cãruia se furnizeazã serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv.

Notã: Expresia genericã "spaţiu aerian controlat" acoperã Clasele de spaţiu aerian ATS A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor reglementãrii RACR-ATS.

77. Statutul zborului. O indicaţie care specificã dacã o anumitã aeronavã necesitã sau nu servicii speciale din partea unitãţilor de trafic aerian.
78. Staţie aeronauticã. O staţie terestrã în serviciul mobil aeronautic. În anumite cazuri, o staţie aeronauticã poate fi amplasatã, de exemplu, la bordul unui vas sau pe o platformã marinã.
79. Staţie radio de control aer-sol. O staţie radio de telecomunicaţii aeronautice a cãrei destinaţie principalã este efectuarea comunicaţiilor aferente operãrii aeronavelor precum şi a controlului acestora într-o anumitã zonã.
80. Substanţe psiho-active. Alcool, opioide, canabinoide, sedative şi hipnotice, cocaina, alte psihostimulante, halucinogene şi solvenţi volatili; cafeaua şi tutunul sunt excluse.
81. Suprafaţa de aterizare. Acea parte a suprafeţei de mişcare destinatã aterizãrii şi decolãrii aeronavelor.
82. Suprafaţa de manevrã. Acea parte a unui aerodrom a fi utilizatã pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând platformele.
83. Suprafaţa de mişcare. Acea parte a unui aerodrom destinatã a fi utilizatã pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa de manevrã şi platforma/platformele.
84. Supraveghere dependentã automatã (ADS). Tehnicã de supraveghere în care aeronava furnizeazã automat, prin data link, date provenite de la sistemele de bord pentru navigaţie şi determinare a poziţiei, inclusiv identitatea aeronavei, poziţia sa cvadri-dimensionalã şi alte date suplimentare, dupã caz.
85. Trafic aerian. Toate aeronavele aflate în zbor sau care opereazã pe suprafaţa de manevrã a unui aerodrom.
86. Trafic de aerodrom. Tot traficul aflat pe suprafaţa de manevrã a unui aerodrom şi toate aeronavele care zboarã în vecinãtatea aerodromului.

Notã: Se considerã cã o aeronavã este în vecinãtatea aerodromului atunci când ea este în tur de pistã ori când intrã sau iese din turul de pistã.

87. Turn de control de aerodrom. O unitate stabilitã pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
88. Unitate de control de apropiere (unitate APP). O unitate stabilitã pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate care sosesc la sau pleacã de la unul sau mai multe aerodromuri.
89. Unitate de control al traficului aerian (Unitate ATC). Un termen generic desemnând, dupã caz, centru de control regional, centru de control al apropierii sau turn de control de aerodrom.
90. Unitate de trafic aerian (Unitate ATS). Un termen generic desemnând, dupã caz, unitate de control al traficului aerian, centru de informare a zborului sau birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO).
91. Urcare de croazierã. O metodã de urcare în zborul de croazierã, care are ca rezultat o creştere netã în altitudine pe mãsurã ce masa aeronavei scade.
92. VFR. Abrevierea utilizatã pentru a se indica regulile zborului la vedere.
93. Vizibilitate. Vizibilitatea orizontalã în domeniul aeronautic este cea mai mare valoare dintre:
a) Distanţa maximã la care poate fi observat şi recunoscut un obiect negru de dimensiuni potrivite, situat în apropierea solului, atunci când este observat pe un fond luminos;
b) Distanţa maximã la care pot fi observate şi recunoscute lumini de aproximativ 1.000 de candele, atunci când sunt observate pe un fond întunecat.
Cele douã distanţe au valori diferite pentru acelaşi coeficient de transmitere şi cea de la b) variazã cu iluminarea fondului. Cea de la a) reprezintã distanţa opticã meteorologicã (MOR).
94. Vizibilitate la sol. Vizibilitatea la un aerodrom, aşa cum este raportatã de un observator autorizat.
95. Vizibilitate în zbor. Vizibilitatea spre înainte stabilitã din cabina de pilotaj a unei aeronave aflate în zbor.
96. VMC. Abrevierea utilizatã pentru indicarea condiţiilor meteorologice de zbor la vedere.
97. Zbor acrobatic. Manevre efectuate intenţionat de cãtre o aeronavã, implicând schimbarea bruscã a atitudinii, sau o variaţie anormalã a vitezei.
98. Zbor controlat. Orice zbor care este supus unei autorizãri pentru controlul traficului aerian.
99. Zbor IFR. Un zbor desfãşurat în conformitate cu regulile zborului instrumental.
100. Zbor VFR. Un zbor desfãşurat în conformitate cu regulile zborului la vedere.
101. Zbor VFR special. Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficului aerian sã opereze într-o zonã de control în condiţii meteorologice inferioare VMC.
102. Zbor VFR de operaţiuni speciale. Un zbor VFR autorizat în prealabil de cãtre AACR şi dupã caz de cãtre MapN, pentru care s-a solicitat operarea la înãlţimi de siguranţã şi/sau vizibilitãţii în afara limitelor stabilite de prezenta reglementare, precum şi/sau în zone aglomerate.
103. Zonã de control. Spaţiu aerian controlat care se întinde de la suprafaţa solului în sus pânã la o limitã superioarã specificatã.
104. Zonã interzisã. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, în interiorul cãruia zborul aeronavelor este interzis.
105. Zonã periculoasã. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite în care activitãţi periculoase zborului aeronavelor pot exista în perioade de timp specificate.
106. Zonã restricţionatã. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite, deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, în interiorul cãruia zborul aeronavelor se poate efectua în condiţii specificate.
107. Zonã cu semnale. O suprafaţã pe un aerodrom pe care sunt dispuse semnale de sol.
108. Zona de trafic de aerodrom. Un spaţiu aerian de dimensiuni definite stabilit în jurul unui aerodrom pentru protecţia traficului de aerodrom.

CAP. 2
DOMENIUL DE APLICARE AL REGULILOR AERULUI

RACR-RA 2.010. Aplicarea teritorialã a regulilor aerului
1. Prevederile prezentei reglementãri sunt obligatorii pentru toate aeronavele civile şi militare care opereazã în spaţiul aerian naţional rezervat aviaţiei civile.
2. Aeronavele civile române se vor conforma, oriunde s-ar afla, regulilor şi regulamentelor aplicabile zborului şi manevrãrii aeronavelor ale statului care are jurisdicţie asupra teritoriului survolat.
3. Deasupra mãrii libere, acolo unde nu existã acorduri regionale, regulile aplicabile sunt cele stabilite în Anexa 2 OACI.
4. Aeronavele civile române trebuie sã respecte prevederile acordurilor regionale de navigaţie aerianã, cu excepţia cazurilor în care existã o notificare contrarã, adresatã OACI, din partea statului pe care îl survoleazã sau pe al cãrui teritoriu se aflã.
Pentru survolul acelor pãrţi din marea liberã unde un stat contractant OACI a acceptat, în conformitate cu un acord regional de navigaţie aerianã, responsabilitatea asigurãrii serviciilor de trafic aerian, "autoritatea ATS corespunzãtoare" la care se referã aceastã reglementare este autoritatea relevantã desemnatã de cãtre statul responsabil pentru asigurarea acestor servicii.

RACR-RA 2.020. Conformarea cu regulile aerului
Operarea unei aeronave fie în zbor, fie pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom, se va conforma regulilor generale şi în plus, când este în zbor, cu:
- regulile de zbor la vedere; sau
- regulile de zbor instrumental.

Nota 1. Tabelul 2-1 (Tabel conform RACR-ATS ediţia 2005) din acest capitol conţine informaţii referitoare la serviciile asigurate operãrii aeronavelor în conformitate cu regulile VFR şi IFR în cele şapte clase de spaţii aeriene ATS.
Nota 2 - Pilotul poate sã decidã sã zboare în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR) în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC), sau aceasta poate sã-i fie cerutã de cãtre unitatea ATS.

RACR-RA 2.030. Responsabilitatea conformãrii cu regulile aerului
1. Responsabilitatea pilotului comandant
Pilotul comandant, fie cã manevreazã comenzile de zbor sau nu, este responsabil pentru operarea aeronavei în conformitate cu regulile aerului, exceptând cazul în care, în interesul siguranţei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli în circumstanţe care fac absolut necesarã aceasta.
2. Pregãtirea zborului
Înainte de începerea zborului, pilotul comandant se va familiariza cu toate informaţiile disponibile corespunzãtoare operãrii ce se intenţioneazã a fi efectuate. Pentru zborurile în afara vecinãtãţii unui aerodrom şi pentru toate zborurile IFR, pregãtirea preliminarã a zborului va include un studiu atent al rapoartelor şi prognozelor meteorologice curente disponibile, luând în considerare cerinţele referitoare la combustibil şi o rutã alternativã dacã zborul nu poate fi executat aşa cum a fost planificat.

RACR-RA 2.040. Autoritatea pilotului comandant
Pilotul comandant, pe timpul cât are aceastã responsabilitate, are autoritatea finalã de a decide în legãturã cu aeronava.

RACR-RA 2.050. Folosirea substanţelor psiho-active
Toate persoanele care exercitã funcţii de importanţã capitalã din punctul de vedere al siguranţei zborului (personal hotãrâtor pentru siguranţa zborului) nu îşi vor exercita acele funcţii în timpul cât sunt sub influenţa oricãrei substanţe psiho-active deoarece acestea afecteazã în mod negativ performanţele umane. Este interzis acestor persoane sã se implice în folosirea substanţelor psiho-active.

TABELUL 2-1
CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS - serviciile furnizate şi cerinţele privind zborul




┌─────┬──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│     │ Tip      Separarea                                     Viteza        Cerinţele de       Necesitatea  │
│Clasa│zbor      asiguratã         Serviciul furnizat         limitã*)     radio-comunicaţie  unei autorizãri│
│     │                                                                                             ATC      │
├─────┼──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│  A  │numai       toate       Serviciul de control al      nu se aplicã     Continuã, în           Da       │
│     │ IFR     aeronavele     traficului aerian                            ambele sensuri                   │
├─────┼──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│     │ IFR        toate       Serviciul de control al      nu se aplicã     Continuã, în           Da       │
│     │         aeronavele     traficului aerian                            ambele sensuri                   │
│  B  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
│     │ VFR        toate       Serviciul de control al      nu se aplicã     Continuã, în           Da       │
│     │         aeronavele     traficului aerian                            ambele sensuri                   │
├─────┼──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│     │ IFR     IFR de IFR     Serviciul de control al      nu se aplicã     Continuã, în           Da       │
│     │         IFR de VFR     traficului aerian                            ambele sensuri                   │
│  C  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
│     │ VFR     VFR de IFR     1) Serviciul de control al    250 kt IAS      Continuã, în           Da       │
│     │                           traficului aerian pentru  sub 10.000 ft   ambele sensuri                   │
│     │                           separarea de IFR            (3.050 m)                                      │
│     │                        2) Informãri de trafic           AMSL                                         │
│     │                           despre zborurile VFR/VFR                                                   │
│     │                           (şi indicaţii pentru                                                       │
│     │                           evitarea traficului                                                        │
│     │                           aerian, la cerere)                                                         │
├─────┼──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│     │ IFR     IFR de IFR     Serviciul de control al       250 kt IAS      Continuã, în           Da       │
│     │                        traficului aerian,           sub 10.000 ft   ambele sensuri                   │
│     │                        informãri de trafic despre     (3.050 m)                                      │
│     │                        zborurile VFR (şi indicaţii      AMSL                                         │
│     │                        pentru evitarea traficului                                                    │
│     │                        aerian, la cerere)                                                            │
│  D  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
│     │ VFR         Nu         Informãri de trafic despre    250 kt IAS      Continuã, în           Da       │
│     │                        zborurile IFR/VFR şi         sub 10.000 ft   ambele sensuri                   │
│     │                        VFR/VFR (şi indicaţii          (3.050 m)                                      │
│     │                        pentru evitarea traficului       AMSL                                         │
│     │                        aerian, la cerere)                                                            │
├─────┼──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│     │ IFR     IFR de IFR     Serviciul de control al       250 kt IAS      Continuã, în           Da       │
│     │                        traficului aerian şi, în     sub 10.000 ft   ambele sensuri                   │
│     │                        mãsura posibilitãţilor,        (3.050 m)                                      │
│     │                        informãri de trafic despre       AMSL                                         │
│     │                        zborurile VFR                                                                 │
│  E  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
│     │ VFR         Nu         Informãri de trafic, în       250 kt IAS           Nu                Nu       │
│     │                        mãsura posibilitãţilor       sub 10.000 ft                                    │
│     │                                                       (3.050 m)                                      │
│     │                                                         AMSL                                         │
├─────┼──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│     │ IFR     IFR de IFR     Serviciul consultativ de      250 kt IAS      Continuã, în           Nu       │
│     │          în mãsura     trafic aerian; serviciul de  sub 10.000 ft   ambele sensuri                   │
│     │       posibilitãţilor  informare a zborurilor         (3.050 m)                                      │
│     │                                                         AMSL                                         │
│  F  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
│     │ VFR         Nu         Serviciul de informare a      250 kt IAS           Nu                Nu       │
│     │                        zborurilor                   sub 10.000 ft                                    │
│     │                                                       (3.050 m)                                      │
│     │                                                         AMSL                                         │
├─────┼──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│     │ IFR         Nu         Serviciul de informare a      250 kt IAS      Continuã, în           Nu       │
│     │                        zborurilor                   sub 10.000 ft   ambele sensuri                   │
│     │                                                       (3.050 m)                                      │
│     │                                                         AMSL                                         │
│  G  ├ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─┤
│     │ VFR         Nu         Serviciul de informare a      250 kt IAS           Nu                Nu       │
│     │                        zborurilor                   sub 10.000 ft                                    │
│     │                                                       (3.050 m)                                      │
│     │                                                         AMSL                                         │
├─────┴──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│*) Când valoarea înãlţimii de tranziţie este mai micã de 10.000 ft (3.050 m) AMSL, se va folosi FL 100 în   │
│   locul înãlţimii de 10.000 ft; dacã performanţele aeronavei nu permit încadrarea în viteza IAS stabilitã, │
│   pilotul comandant trebuie sã informeze unitatea ATC respectivã despre aceasta, specificând limita pe care│
│   o poate accepta fãrã a afecta siguranţa zborului.                                                        │
└────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Nota 1: Tabelul 2-1 este alcãtuit în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI - Servicii de Trafic Aerian.
Nota 2: Din punct de vedere al asigurãrii serviciilor de trafic aerian structura spaţiului aerian naţional, se stabileşte, în timp de pace, de cãtre Ministerul Transporturilor, Construcţiei şi Turismului, împreunã cu Ministerul Apãrãrii Naţionale, în conformitate cu standardele elaborate de organizaţiile internaţionale de aviaţie civilã la care România este parte contractantã şi se publicã în AIP România.

CAP. 3
REGULI GENERALE

RACR-RA 3.010. Protecţia persoanelor şi a bunurilor
1. Operarea neglijentã sau nechibzuitã a aeronavelor
O aeronavã va fi operatã numai într-o manierã care sã asigure siguranţa acesteia, a persoanelor şi bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt rãspunzãtori privind operarea aeronavelor în conformitate cu condiţiile şi cerinţele aplicabile.
2. Înãlţimi minime
Cu excepţia cazurilor când este necesar la decolare sau la aterizare sau a cazurilor când existã o autorizare din partea Autoritãţii competente, aeronavele vor zbura deasupra zonelor dens populate ale oraşelor sau ale altor aşezãri sau deasupra unor adunãri de persoane în aer liber, la o asemenea înãlţime care sã le permitã, în caz de urgenţã, sã aterizeze fãrã a pune în pericol persoanele sau bunurile de la sol.
Înãlţimile minime pentru zborurile VFR sunt prezentate la articolele RACR-RA 4.060 şi RACR-RA 4.070.
3. Nivele de croazierã
3.1. Nivelele de croazierã la care un zbor sau o porţiune a zborului se va efectua vor fi exprimate în:
3.1.1. niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dupã caz, deasupra altitudinii de tranziţie;
3.1.2. altitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dupã caz, la sau sub altitudinea de tranziţie.
3.2. Nivelele minime pentru zborurile IFR sunt prevãzute de articolul RACR-RA 5.010.2.
3.3. Sistemul nivelelor de zbor este prezentat în Anexa 3 din prezenta reglementare.
4. Largarea sau pulverizarea
Obiecte, substanţe, pulberi sau lichide pot fi largate sau pulverizate dintr-o aeronavã aflatã în zbor numai în condiţiile stabilite de cãtre Autoritatea competentã şi numai în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizãrile primite de la unitatea ATS competentã.
5. Tractarea
O aeronavã sau un obiect va putea fi tractat de o altã aeronavã, numai în condiţiile respectãrii cerinţelor Autoritãţii Aeronautice Civile Române şi numai în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizãrile primite de la unitatea ATS competentã.
6. Salturile cu paraşuta
Salturile cu paraşuta, altele decât salturile de urgenţã, pot fi efectuate numai în condiţiile precizate de cãtre Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã şi în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizãrile relevante primite de la unitatea ATS competentã.
7. Zborul acrobatic
O aeronavã poate efectua zbor acrobatic numai în condiţiile precizate de cãtre Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã şi în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizãrile relevante primite de la unitatea ATS competentã.
8. Zborurile în formaţie
Aeronavele pot efectua zbor în formaţie numai dacã existã o înţelegere prealabilã între piloţii comandanţi ai aeronavelor care iau parte la zbor, iar pentru zborurile în formaţie în spaţiul aerian controlat, zborul trebuie sã fie în conformitate cu condiţiile precizate de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare. Aceste condiţii trebuie sã includã urmãtoarele:
8.1. formaţia opereazã ca o singurã aeronavã în ce priveşte navigaţia şi raportarea poziţiei;
8.2. separarea între aeronavele în zbor este în responsabilitatea comandantului aeronavei cap de formaţie şi a piloţilor comandanţi ai celorlalte aeronave participante la zbor şi trebuie sã includã perioade de tranziţie în timpul cãrora aeronavele manevreazã pentru a realiza eşalonarea proprie în cadrul formaţiei, pe timpul strângerii şi degajãrii acesteia; şi
8.3. dacã nu este prevãzut altfel, fiecare aeronavã va menţine o distanţã de maxim 1 km (0,5 NM) lateral şi longitudinal şi de 30 m (100 ft) pe verticalã faţã de capul formaţiei.
9. Baloane libere nepilotate
Un balon liber nepilotat va fi operat într-o asemenea manierã încât sã reducã riscul pentru persoane, bunuri sau alte aeronave şi va fi operat numai în condiţiile specificate în Anexa 4 la prezenta reglementare.
10. Zonele interzise şi zonele restricţionate
Aeronavele nu vor zbura într-o zonã interzisã sau într-o zonã restricţionatã, ale cãror detalii au fost în mod corespunzãtor publicate, decât în cazul respectãrii condiţiilor de restricţionare sau cu permisiunea statului peste al cãrui teritoriu au fost stabilite zonele.

RACR-RA 3.020. Evitarea coliziunilor
În scopul prevenirii potenţialelor coliziuni, indiferent de tipul zborului sau clasa spaţiului aerian în care opereazã aeronava, vigilenţa echipajului la bordul unei aeronave trebuie sã fie continuã, atât în zbor cât şi în timpul deplasãrii pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom.
1. Proximitate
O aeronavã nu va fi operatã într-o astfel de proximitate faţã de o altã aeronavã încât sã creeze un risc de coliziune.
2. Prioritatea de trecere
Aeronava care are prioritate de trecere trebuie sã-şi menţinã capul de zbor şi viteza, dar nici una din aceste reguli nu-l absolvã pe pilotul comandant de responsabilitatea luãrii acestor mãsuri, inclusiv manevrele de evitare a coliziunii bazate pe avertismentele de proximitate furnizate de echipamentul ACAS, prin care sã evite eventuala coliziune.
2.1. O aeronavã care, conform regulilor prezentate mai jos, trebuie sã dea prioritate alteia, trebuie sã evite sã treacã peste, sub sau prin faţa aeronavei respective, excepţia situaţiei în care trece la o distanţã suficient de mare şi ţine cont de efectul turbulenţei de siaj a aeronavei proprii şi a celei depãşite.
2.2. Aeronave care se apropie din faţã. Când douã aeronave se apropie din faţã sau aproximativ din faţã şi existã pericol de coliziune, fiecare trebuie sã-şi modifice capul de zbor spre dreapta.
2.3. Traiectorii convergente. Când traiectoriile a douã aeronave converg aproximativ la acelaşi nivel, aeronava care o are pe cealaltã în dreapta sa trebuie sã dea prioritate, cu excepţia urmãtoarelor cazuri:
2.3.1. aeronavele motopropulsate mai grele decât aerul trebuie sã dea prioritate dirijabilelor, planoarelor sau baloanelor;
2.3.2. dirijabilele trebuie sã dea prioritate planoarelor şi baloanelor;
2.3.3. planoarele trebuie sã dea prioritate baloanelor;
2.3.4. aeronavele motopropulsate trebuie sã dea prioritate aeronavelor care se vãd cã tracteazã alte aeronave sau obiecte.
2.4. Depãşirea. O aeronavã care depãşeşte este o aeronavã care se apropie de altã aeronavã din spate pe o traiectorie ce formeazã un unghi mai mic de 70° cu planul de simetrie a celei din urmã, adicã este într-o astfel de poziţie faţã de cealaltã aeronavã încât pe timp de noapte sã fie în imposibilitatea de a vedea luminile de navigaţie ale aeronavei, fie cele din stânga, fie cele din dreapta. În momentul în care o aeronavã depãşeşte o altã aeronavã, aceasta din urmã are prioritate de trecere iar aeronava care depãşeşte, fie cã se aflã în urcare, în coborâre, sau în zbor orizontal, trebuie sã-şi modifice corespunzãtor capul de zbor prin deviere spre dreapta. Nici o modificare ulterioarã a poziţiilor relative ale celor douã aeronave nu absolvã de aceastã obligaţie aeronava care depãşeşte pânã când depãşirea s-a încheiat şi aeronavele s-au distanţat suficient spre a nu mai prezenta un pericol de coliziune.
2.5. Aterizarea/amerizarea
2.5.1. O aeronavã în zbor sau manevrând la sol ori pe apã trebuie sã dea prioritate unei aeronave care aterizeazã/amerizeazã sau care executã etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare/amerizare.
2.5.2. Când douã sau mai multe aeronave mai grele decât aerul se apropie de un aerodrom pentru aterizare, aeronava de la nivelul superior trebuie sã dea prioritate celei de la nivelul inferior, dar cea din urmã nu trebuie sã profite de aceastã regulã şi sã se interpunã în faţa alteia aflate în etapele finale ale unei apropieri pentru aterizare sau sã depãşeascã acea aeronavã. Cu toate acestea aeronavele motopropulsate mai grele decât aerul trebuie sã dea prioritate planoarelor.
2.5.3. Aterizare/amerizare de urgenţã. O aeronavã care este avertizatã cã o altã aeronavã este forţatã sã aterizeze/amerizeze trebuie sã dea prioritate acelei aeronave.
2.6. Decolarea. O aeronavã care ruleazã pe suprafaţa de manevrã a unui aerodrom trebuie sã dea prioritate unei aeronave care decoleazã sau este pe punctul de a decola.
2.7. Deplasarea aeronavelor la sol
2.7.1. În caz de pericol de coliziune între douã aeronave care ruleazã pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom, se vor aplica urmãtoarele reguli:
2.7.1.a) când douã aeronave se apropie din faţã, sau aproximativ din faţã, fiecare se va opri sau, în mãsura posibilului, îşi va modifica drumul spre dreapta sa pentru a trece la o distanţã suficientã una de cealaltã;
2.7.1.b) când douã aeronave sunt pe traiectorii convergente, cea care o are pe cealaltã în dreapta sa trebuie sã dea prioritate;
2.7.1.c) o aeronavã care este depãşitã de cãtre o altã aeronavã este obligatã sã-şi menţinã traiectoria, iar aeronava care depãşeşte trebuie sã pãstreze o distanţã suficientã faţã de aeronava depãşitã.

Notã: Manevra de depãşire a unei aeronave este descrisã în articolul RACR-RA 3.020.2.4.

2.7.2. O aeronavã care ruleazã pe suprafaţa de manevrã trebuie sã opreascã şi sã aştepte la toate poziţiile de aşteptare pe pistã, cu excepţia cazurilor în care este altfel autorizatã de cãtre turnul de control de aerodrom.
2.7.3. O aeronavã care ruleazã pe suprafaţa de manevrã trebuie sã opreascã şi sã aştepte la toate baretele STOP luminate şi poate sã îşi continue rularea când luminile sunt stinse.
3. Cerinţe privind folosirea luminilor care echipeazã aeronavele
3.1. De la apusul la rãsãritul soarelui sau pe timpul oricãrei alte perioade care poate fi precizatã de Autoritatea competentã toate aeronavele în zbor trebuie sã aibã şi sã aprindã:
3.1.1. luminile anticoliziune destinate sã atragã atenţia asupra aeronavei; şi
3.1.2. luminile de navigaţie fiind destinate sã indice traiectoria relativã a aeronavei pentru un observator, nici o altã luminã nu trebuie sã fie expusã dacã aceasta poate fi confundatã cu luminile de navigaţie ale aeronavei.
Excepţie fac cazurile prevãzute la articolul RACR-RA 3.020.3.5.
Luminile instalate suplimentar, menite a amplifica ieşirea în evidenţã a aeronavei, pot fi folosite dacã aeronava a fost certificatã în acest sens.
3.2. De la apusul la rãsãritul soarelui sau pe timpul oricãrei alte perioade care poate fi stabilitã de autoritatea competentã:
3.2.1. toate aeronavele care se deplaseazã pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom trebuie sã aprindã luminile de navigaţie destinate a indica traiectoria relativã a aeronavei pentru un observator; nici o altã luminã nu trebuie sã fie aprinsã dacã aceasta poate fi confundatã cu luminile de navigaţie ale aeronavei;
3.2.2. toate aeronavele de pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom trebuie sã aprindã lumini destinate sã indice extremitãţile structurii lor, în afara cazului când sunt staţionate şi adecvat iluminate;
3.2.3. toate aeronavele care opereazã pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom trebuie sã aprindã luminile destinate sã atragã atenţia asupra lor, cu excepţia celor care staţioneazã şi care sunt iluminate adecvat;
3.2.4. toate aeronavele de pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom ale cãror motoare funcţioneazã trebuie sã aprindã luminile care indicã acest fapt.
Excepţie fac cazurile prevãzute la articolul RACR-RA 3.020.3.5., de la apusul soarelui la rãsãritul soarelui sau în timpul oricãrei alte perioade stabilite de autoritatea competentã;
Dacã sunt corespunzãtor amplasate pe aeronavã, luminile de navigaţie la care se referã articolul RACR-RA 3.020.3.1.b) pot de asemenea sã îndeplineascã cerinţele articolului RACR-RA 3.020.3.2.b). Luminile anticoliziune roşii instalate sã îndeplineascã cerinţele articolului RACR-RA 3.020.3.1.a) pot de asemenea sã îndeplineascã cerinţele articolelor RACR-RA 3.020.3.2.c) şi RACR-RA 3.020.3.2.d) dacã ele nu produc un disconfort vizual major participanţilor la trafic.
3.3. Toate aeronavele aflate în zbor şi dotate cu lumini anticoliziune care îndeplinesc cerinţele articolului RACR-RA 3.020.3.1.1 trebuie sã aprindã astfel de lumini şi în afara perioadei specificate în articolul RACR-RA 3.020.3.1.
Excepţie fac cazurile prevãzute în articolul RACR-RA 3.020.3.5.
3.4. Cu excepţia cazurilor prevãzute în articolul RACR-RA 3.020.3.5, toate aeronavele:
3.4.1. care opereazã pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom şi dotate cu lumini anticoliziune, îndeplinind cerinţele articolului RACR-RA 3.020.3.2.c), sau
3.4.2. aflate pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom şi dotate cu lumini, îndeplinind cerinţele articolul RACR-RA 3.020.3.2.d),
trebuie sã aprindã luminile respective şi în afara perioadei specificate în articolul RACR-RA 3.020.3.2.
3.5. Pilotul poate sã stingã sau sã reducã intensitatea oricãror lumini intermitente instalate sã îndeplineascã cerinţele articolelor RACR-RA 3.020.3.1, RACR-RA 3.020.3.2, RACR-RA 3.020.3.3 şi RACR-RA 3.020.3.4 dacã ele deranjeazã sau sunt pe punctul de a:
3.5.1. afecta îndeplinirea satisfãcãtoare a îndatoririlor, sau
3.5.2. supune participanţii la trafic aflaţi în exteriorul aeronavei unui disconfort vizual major.
4. Zboruri instrumentale simulate
O aeronavã poate sã opereze în condiţii de zbor instrumental simulat numai dacã:
4.1. în aeronavã este instalat un sistem complet de comenzi duble în stare de funcţionare; şi
4.2. un pilot calificat corespunzãtor ocupã un post de pilotaj care îi permite sã acţioneze ca pilot de siguranţã pentru persoana care zboarã în condiţii instrumentale simulate. Pilotul de siguranţã trebuie sã aibã un câmp vizual corespunzãtor spre în faţã şi spre fiecare parte lateralã a aeronavei, în caz contrar un observator competent, având posibilitate de comunicare cu pilotul de siguranţã, va ocupa o poziţie în aeronavã de unde câmpul vizual al acestuia îl suplimenteazã în mod corespunzãtor pe cel al pilotului de siguranţã.
5. Operarea pe un aerodrom şi în vecinãtatea acestuia
Aeronava care opereazã pe un aerodrom sau în vecinãtatea acestuia, fiind sau nu în zona de trafic de aerodrom, trebuie:
5.1. sã observe traficul de aerodrom pentru evitarea coliziunii;
5.2. sã se conformeze şi/sau sã evite procedurile de trafic executate de alte aeronave în operare;
5.3. sã execute toate virajele spre stânga, când efectueazã o apropiere pentru aterizare şi dupã decolare, dacã nu este prevãzut, nu i s-a solicitat sau nu i s-a aprobat altfel;
5.4. sã aterizeze şi sã decoleze cu vântul de faţã, cu excepţia cazului când siguranţa zborului, configuraţia pistei sau consideraţii de trafic aerian determinã altã direcţie preferabilã.
5.5. sã respecte eventualele reguli adiţionale aplicabile pentru zonele de trafic de aerodrom.
6. Operarea pe apã
În timpul rulãrii sau staţionãrii pe apã, hidroavioanele vor fi considerate ambarcaţiuni şi se vor supune regulilor expuse în Reglementãrile Internaţionale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, dezvoltate de cãtre Conferinţa Internaţionalã despre Revizuirea Regulilor Internaţionale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare (Londra, 1972).
6.1. Când douã aeronave sau o aeronavã şi o navã se apropie una de alta şi existã riscul de coliziune, pilotul aeronavei trebuie sã procedeze cu atenţie deosebitã şi sã ţinã cont de circumstanţele şi condiţiile existente inclusiv de posibilitãţile de manevrã ale aeronavelor şi navelor respective.
6.1.1. Rute convergente. Aeronava care are o altã aeronavã sau o navã în dreapta sa trebuie sã dea prioritate şi sã pãstreze o distanţã corespunzãtoare.
6.1.2. Apropiere din faţã. Aeronava care se apropie de o altã aeronavã sau o navã din faţã sau aproximativ din faţã trebuie sã-şi modifice capul de zbor spre dreapta pentru a pãstra o distanţã suficientã.
6.1.3. Depãşirea. Aeronava sau vasul care este depãşit are prioritate de trecere iar cea care depãşeşte trebuie sã-şi modifice capul de zbor pentru a pãstra o distanţã suficientã.
6.1.4. Amerizare şi decolare. Aeronava care amerizeazã sau decoleazã de pe apã trebuie, în mãsura posibilului, sã pãstreze o distanţã suficientã faţã de toate navele aflate în vecinãtatea traiectoriei sale şi sã evite stânjenirea navigaţiei acestora.
6.2. Cerinţe privind dotarea şi aprinderea luminilor aeronavelor pe apã. între apusul şi rãsãritul soarelui sau într-o altã perioadã, între apus şi rãsãrit, care poate fi prevãzutã de cãtre Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã, toate aeronavele care manevreazã pe apã trebuie sã aprindã luminile care sunt prevãzute de Regulile Internaţionale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare în vigoare, excepţie fãcând situaţia în care acest lucru este practic imposibil, caz în care ele trebuie sã aprindã, pe cât posibil, lumini aproximativ similare în caracteristici şi poziţie cu cele prevãzute de Reglementãrile Internaţionale în vigoare.

RACR-RA 3.030. Planuri de zbor
1. Depunerea unui plan de zbor
1.1. Informaţiile care se furnizeazã unitãţilor ATS, referitoare la un zbor sau la o porţiune din zborul intenţionat, vor fi sub forma unui plan de zbor.
1.2. Un plan de zbor trebuie sã fie depus înainte de efectuarea:
1.2.1. oricãrui zbor sau a unor porţiuni din acesta cãruia urmeazã sã-i fie asigurate servicii de control al traficului aerian;
1.2.2. oricãrui zbor IFR în spaţiul aerian consultativ;
1.2.3. oricãrui zbor în interiorul unor zone desemnate sau cãtre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci când este astfel solicitat de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare pentru a facilita furnizarea serviciilor de informare a zborurilor, de alarmare, cãutare şi de salvare;
1.2.4. oricãrui zbor în interiorul unor zone desemnate sau cãtre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate, atunci când este astfel solicitat de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare pentru a facilita coordonarea cu unitãţile militare competente sau cu unitãţile ATS din statele adiacente pentru a evita posibilele interceptãri în scopul identificãrii;
1.2.5. oricãrui zbor care traverseazã graniţele internaţionale.
1.3. Cu excepţia cazurilor în care s-a stabilit folosirea planurilor de zbor repetitive, înainte de plecare trebuie ca un plan de zbor sã fie depus la un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO) sau, în timpul zborului, transmis unitãţii ATS competente sau staţiei radio de control aer-sol.
1.4. Dacã nu a fost altfel stabilit de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare, pentru un zbor cãruia urmeazã sã i se asigure serviciul de control al traficului aerian sau serviciul consultativ de trafic aerian, trebuie depus un plan de zbor cu cel puţin şaizeci de minute înainte de plecare sau, dacã planul de zbor se comunicã în timpul zborului, acesta se va transmite la o orã care sã asigure primirea lui de cãtre unitatea ATS competentã cu cel puţin zece minute înainte de ora la care se estimeazã cã aeronava va survola:
1.4.1. punctul intenţionat de intrare în regiunea de control sau în regiunea consultativã; sau
1.4.2. punctul de traversare a unei cãi aeriene sau a unei rute consultative.
2. Conţinutul unui plan de zbor
Planul de zbor trebuie sã conţinã informaţiile referitoare la acele elemente, prevãzute în lista de mai jos, considerate relevante de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare:
2.1. Identificarea aeronavei
2.2. Regulile de zbor şi tipul zborului
2.3. Numãrul şi tipul (tipurile) aeronavei (aeronavelor) şi categoria turbulenţei de siaj
2.4. Echipament
2.5. Aerodromul de plecare/heliport/teren temporar de zbor (poziţia aeronavei la momentul depunerii în timpul zborului a unui nou plan de zbor)
2.6. Ora estimatã de plecare de la locul de staţionare (estima survolãrii primului punct de pe ruta planului de zbor depus în timpul zborului)
2.7. Viteza (vitezele) de croazierã
2.8. Nivelul (nivelurile) de croazierã
2.9. Ruta de urmat
2.10. Aerodromul/heliport/teren temporar de zbor de destinaţie şi durata totalã estimatã a zborului
2.11. Aerodromul (aerodromurile) de rezervã
2.12. Autonomia aeronavei
2.13. Numãrul total de persoane la bord
2.14. Echipamentul de urgenţã şi supravieţuire
2.15. Alte informaţii.
3. Completarea unui plan de zbor
3.1. Oricare ar fi scopul pentru care a fost depus, un plan de zbor trebuie sã conţinã informaţii, dupã caz, referitoare la elementele relevante ale planului de zbor pânã la rubrica "aerodrom (aerodromuri) de rezervã" inclusiv, cu referire la ruta întreagã sau porţiunea din aceasta pentru care planul de zbor este depus.
3.2. În plus, planul de zbor trebuie sã conţinã informaţii, dupã caz, referitoare la toate celelalte elemente prevãzute de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare sau considerate a fi necesare de cãtre persoana care a depus planul de zbor.
4. Modificãri ale planului de zbor
Luând în considerare prevederile articolului RACR-RA 3.060.2.2., toate modificãrile la un plan de zbor depus pentru un zbor IFR sau pentru un zbor VFR efectuat ca un zbor controlat trebuie raportate cât mai repede posibil unitãţii ATS competente. Pentru celelalte zboruri VFR, modificãrile semnificative la un plan de zbor vor fi raportate cât mai repede posibil unitãţii ATS competente.
Dacã informaţiile furnizate înainte de plecare cu privire la autonomia aeronavei sau numãrul total de persoane la bord sunt incorecte la momentul plecãrii, acestea constituie o modificare semnificativã la planul de zbor şi trebuie raportatã.
5. Închiderea unui plan de zbor
5.1. Dacã autoritatea ATS corespunzãtoare nu a stabilit altfel, pentru orice zbor pentru care a fost depus un plan de zbor care acoperã întreg zborul sau porţiunea de zbor rãmasã de efectuat pânã la aerodromul de destinaţie, trebuie transmis direct un raport de sosire, prin radio sau prin data link, cât mai repede posibil dupã aterizare, unitãţii ATS competente de pe aerodromul de sosire.
5.2. În cazul în care un plan de zbor a fost depus numai pentru o porţiune de zbor, alta decât cea rãmasã de efectuat pânã la destinaţie, el va fi închis, dacã se solicitã aceasta, printr-un raport corespunzãtor cãtre unitatea ATS competentã.
5.3. În cazul în care nu existã unitate ATS la aerodromul de sosire, raportul de sosire va fi fãcut cât mai repede dupã aterizare şi comunicat, prin mijlocul cel mai rapid disponibil, cãtre unitatea ATS cea mai apropiatã dacã se solicitã aceasta.
5.4. Dacã se ştie cã mijloacele de comunicaţie de la aerodromul de sosire nu sunt corespunzãtoare şi alte mijloace de transmitere la sol a raportului de sosire nu sunt disponibile, se va proceda dupã cum urmeazã: imediat înainte de aterizarea aeronavei, dacã este posibil, se va transmite unitãţii ATS competente un mesaj asemãnãtor unui raport de sosire, acolo unde un astfel de raport este solicitat. În mod normal, acest mesaj va fi transmis staţiei aeronautice care deserveşte unitatea ATS responsabilã pentru regiunea de informare a zborurilor în care aeronava opereazã.
5.5. Rapoartele de sosire transmise de cãtre aeronave vor sã conţinã urmãtoarele elemente:
5.5.1. identificarea aeronavei;
5.5.2. aerodromul de plecare;
5.5.3. aerodromul de destinaţie (numai în cazul aterizãrii în alt loc decât aerodromul de sosire prevãzut);
5.5.4. aerodromul de sosire;
5.5.5. ora de sosire.

Notã. Când este solicitat un raport de sosire, orice neconformare cu aceste prevederi poate cauza întreruperi grave în serviciile de trafic aerian şi poate provoca cheltuieli considerabile prin efectuarea de operaţiuni de cãutare şi salvare inutile.

RACR-RA 3.040. Semne şi semnale
1. La observarea oricãror semne sau recepţionarea oricãror semnale descrise în Anexa 1, aeronava va lua astfel de mãsuri încât sã se conformeze instrucţiunilor din anexã asociate acestora.
2. Atunci când se folosesc semnele sau semnalele din Anexa 1, acestea vor avea înţelesul indicat în aceastã anexã şi vor fi folosite numai pentru scopul indicat în anexã. De asemenea, nu va fi folosit nici un alt semn sau semnal care poate fi confundat cu acestea.
3. Dispecerul care efectueazã semnalele conform Anexei 1, va fi responsabil pentru asigurarea semnalizãrii standard cãtre aeronave, într-o manierã clarã şi precisã.
4. Nici o persoanã nu va dirija o aeronavã decât dacã va fi autorizatã de autoritatea corespunzãtoare sã îndeplineascã funcţia de dispecer dirijare sol.
5. Dispecerul va purta o vestã de identificare distinctã, fluorescentã care sã-i permitã echipajului de zbor sã-l identifice ca persoana responsabilã pentru dirijarea operãrii.
6. Pe parcursul zilei, întregul personal de sol participant pentru semnalizãri vor utiliza barele, paletele gen palete de tenis de masã sau mãnuşile fosforescente. Pe timpul nopţii sau în condiţii de vizibilitate scãzutã, vor fi utilizate barele luminoase.

RACR-RA 3.050. Timp
1. Pe toatã durata zborului şi în legãturã cu zborul va fi folosit Timpul Universal Coordonat (UTC) exprimat în ore şi minute, iar când se solicitã, şi în secunde. (Pentru ore se va folosi numerotarea de la 0 la 23 începând cu miezul nopţii).
2. Înaintea operãrii oricãrui zbor controlat şi ori de câte ori este necesar şi util în timpul zborului, va fi fãcutã o verificare a orei (time check). Verificarea orei se va face prin coordonarea ei cu o unitate ATS.
3. Ori de câte ori timpul este utilizat în aplicaţiile de comunicaţii prin legãturi de date, el va fi exprimat în UTC cu precizia de o secundã.

RACR-RA 3.060. Serviciul de control al traficului aerian
1. Autorizãri de trafic aerian (Autorizãri ATC)
1.1. Înainte de efectuarea oricãrui zbor controlat sau a unei porţiuni a unui zbor efectuat ca zbor controlat va fi obţinutã o autorizare ATC. O astfel de autorizare trebuie solicitatã prin depunerea unui plan de zbor la o unitate ATC.
Un plan de zbor poate acoperi numai o parte a zborului, dacã este necesar, pentru a descrie acea parte a zborului sau acele manevre pentru care se va furniza serviciul de control al traficului aerian. O autorizare ATC poate acoperi numai o parte a unui plan de zbor curent, aceasta fiind indicat printr-o limitã a autorizãrii sau prin referirea la o anumitã manevrã ca de exemplu rularea, aterizare sau decolare.
Dacã o autorizare ATC nu este satisfãcãtoare pentru pilotul comandant al unei aeronave, acesta poate solicita o autorizare modificatã care, dacã este posibil, îi va fi acordatã.
1.2. Ori de câte ori o aeronavã solicitã o autorizare ATC care implicã acordarea unei prioritãţi, aceasta trebuie sã înainteze, dacã este solicitat de cãtre unitatea ATC competentã, un raport în care explicã necesitatea acordãrii respectivei prioritãţi.
1.3. Posibilitatea re-autorizãrii din zbor. Dacã înainte de plecare se poate anticipa, în funcţie de autonomia de zbor a aeronavei şi condiţionat de re-autorizarea din zbor, cã existã posibilitatea ca aeronava sã aterizeze pe un alt aerodrom de destinaţie, unitatea ATC competentã va fi anunţatã prin inserarea în planul de zbor a informaţiilor cu privire la ruta modificatã (dacã este cunoscutã) şi la destinaţia alternativã.
1.4. O aeronavã care opereazã pe un aerodrom controlat nu va rula pe suprafaţa de manevrã fãrã autorizare din partea turnului de control de aerodrom şi se va conforma cu orice instrucţiune datã de aceastã unitate.
2. Respectarea planului de zbor
2.1. O aeronavã se va conforma cu planul de zbor curent sau cu partea aplicabilã a planului de zbor curent, depus pentru un zbor controlat, dacã:
- nu a fost solicitatã o modificare a acestuia şi nu a fost obţinutã o autorizare din partea unitãţii ATC competente, sau
- nu a apãrut o situaţie de urgenţã care a fãcut necesarã o acţiune imediatã din partea aeronavei, în care caz, de îndatã ce circumstanţele permit, dupã ce s-au pus în aplicare mãsurile impuse de starea de urgenţã, unitatea ATS competentã trebuie anunţatã asupra acţiunii şi cauzelor ce a impus-o.
Excepţie fac cazurile prevãzute în articolele RACR-RA 3.060.2.2 şi RACR-RA 3.060.2.4.
2.1.1. Dacã nu au fost altfel autorizate sau instruite de cãtre unitatea ATS competentã, în mãsura posibilului, zborurile controlate vor fi efectuate:
2.1.1.a) de-a lungul axului definit al rutei, când se desfãşoarã pe o rutã ATS stabilitã; sau
2.1.1.b) direct între mijloacele de navigaţie şi/sau punctele ce definesc ruta, când se desfãşoarã pe oricare alte rute.
2.1.2. Luând în considerare cerinţele articolului RACR-RA 3.060.2.1.1, o aeronavã ce opereazã în lungul unui segment de rutã ATS definit prin douã VOR-uri, îşi va schimba mijlocul primar de ghidare a navigaţiei de la mijlocul din spate la cel din faţa, la punctul de schimbare sau cât mai aproape posibil de acesta, acolo unde acesta a fost stabilit.
2.1.3. Abaterile de la cerinţele articolului RACR-RA 3.060.2.1.1 vor fi anunţate unitãţii ATS competente.
2.2. Devieri involuntare. În cazul în care un zbor controlat se abate involuntar de la planul sãu de zbor curent, vor fi luate urmãtoarele mãsuri:
- Abaterea de la traiect: dacã aeronava este în afara traiectului, vor fi luate mãsuri imediate pentru a modifica capul aeronavei pentru revenirea la traiect de îndatã ce este posibil.
- Variaţia vitezei adevãrate (TAS): dacã valoarea medie a TAS, la nivelul de croazierã, variazã sau se presupune cã va varia, între punctele de raport, cu plus sau minus 5% din valoarea TAS înscrisã în planul de zbor, va fi informatã în acest sens unitatea ATS competentã.
- Modificarea orei estimate: dacã ora estimatã pentru urmãtorul punct de raport, urmãtoarea limitã a unei regiuni de informare a zborului sau aerodromul de destinaţie, care dintre acestea se realizeazã prima, este diferitã cu mai mult de trei minute faţã de cea transmisã serviciilor de trafic aerian sau orice altã diferenţã de timp specificatã de autoritatea ATS corespunzãtoare sau stabilitã în baza unui acord regional de navigaţie aerianã, ora estimatã revizuitã va fi transmisã unitãţii ATS competente, cât mai curând posibil.
2.2.1. În plus, când este în vigoare un acord ADS, unitatea ATS va fi informatã automat prin data link ori de câte ori apar schimbãri care depãşesc valorile limitã prevãzute în contractul de eveniment ADS.
2.3. Schimbãri intenţionate. Cererile pentru modificãri în planul de zbor vor include urmãtoarele informaţii:
2.3.1. Schimbarea nivelului de croazierã: identificarea aeronavei; noul nivel de croazierã solicitat şi viteza de croazierã la acest nivel, orele estimate revizuite (dacã este cazul) la limitele regiunilor de informare a zborului care urmeazã.
2.3.2. Schimbarea rutei:
2.3.2.a) Destinaţie neschimbatã: identificarea aeronavei, reguli de zbor; descrierea noii rute de zbor incluzând datele corespunzãtoare din planul de zbor, începând cu poziţia de la care începe schimbarea de rutã solicitatã, orele estimate revizuite precum şi orice alte informaţii relevante.
2.3.2.b) Destinaţie schimbatã: identificarea aeronavei, reguli de zbor, descrierea rutei revizuite a zborului cãtre noul aerodrom de destinaţie incluzând datele corespunzãtoare din planul de zbor începând cu poziţia de la care începe schimbarea de rutã solicitatã, orele estimate revizuite, aerodromul (aerodromurile) de rezervã precum şi orice alte informaţii relevante.

Operarea în condiţii meteorologice deosebite şi evitarea fenomenelor meteorologice periculoase pentru zbor.

2.4. Deteriorarea condiţiilor meteo sub valorile VMC. Când devine evident cã nu mai este posibil sã se continue zborul în VMC conform planului de zbor curent, aeronava care efectueazã un zbor VFR operat ca zbor controlat:
2.4.1. va solicita o autorizare modificatã care sã permitã aeronavei sã continue zborul în VMC spre destinaţie ori spre un aerodrom de rezervã sau sã pãrãseascã spaţiul aerian în care este necesar sã aibã autorizare ATC; sau
2.4.2. dacã nu se poate obţine o autorizare în conformitate cu paragraful a), va continua operarea în VMC şi va notifica unitatea ATC competentã despre mãsurile luate, fie de pãrãsire a spaţiului aerian respectiv, fie sã aterizeze la cel mai apropiat aerodrom corespunzãtor; sau
2.4.3. dacã zborul este operat într-o zonã de control, va solicita autorizarea sã opereze ca un zbor VFR special; sau
2.4.4. va solicita autorizarea sã opereze în conformitate cu regulile de zbor instrumental.
3. Rapoarte de poziţie
3.1. Aeronava care efectueazã un zbor controlat va raporta unitãţii ATS competente, cât de curând posibil, informaţii privind timpul şi nivelul de zbor la survolarea fiecãrui punct de raport obligatoriu desemnat, împreunã cu orice alte informaţii solicitate, în afara cazului când este exceptatã de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare în condiţiile stabilite de acea autoritate. La solicitarea unitãţii ATS competente se vor face, în mod similar, rapoarte de poziţie referitoare la puncte adiţionale. În absenţa punctelor de raport desemnate, rapoarte de poziţie vor fi fãcute la intervale sau puncte prevãzute de cãtre autoritatea ATS competentã sau specificate de cãtre unitatea ATS competentã.
3.1.1. Aeronavele, aflate în zboruri controlate, care transmit, cãtre unitãţile ATS competente, informaţii de poziţie prin legãtura de date, vor transmite rapoartele de poziţie prin voce, numai la cerere.

Notã. Condiţiile şi circumstanţele în care transmisia SSR în mod C a altitudinii barometrice îndeplineşte cerinţele pentru informaţia de nivel în rapoartele de poziţie sunt indicate în PANS-ATM, (OACI Doc. 4444).

4. Ieşirea de sub control
Cu excepţia aterizãrii la un aerodrom controlat, aeronava care executã un zbor controlat va informa unitatea ATC competentã de îndatã ce zborul nu mai face obiectul serviciului de control al traficului aerian.
5. Comunicaţii
5.1. O aeronavã care opereazã ca zbor controlat va supraveghea permanent comunicaţiile aer-sol prin voce pe canalul de comunicaţie corespunzãtor al unitãţii ATC competente şi va stabili comunicaţia bilateralã cu aceasta ori de câte ori este necesar. Excepţie fac cazurile în care este altfel prevãzut de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare referitor la aeronavele care fac parte din traficul de aerodrom de la un aerodrom controlat.
O aeronavã trebuie sã supravegheze comunicaţiile aer-sol prin voce şi dupã stabilirea comunicaţiei controlor-pilot prin legãtura de date (CPDLC).
5.2. Întreruperea comunicaţiei. Dacã întreruperea comunicaţiei împiedicã conformarea cu prevederile articolului RACR-RA 3.060.5.1, aeronava se va conforma cu procedurile de întrerupere a comunicaţiei din Anexa 10 OACI, Volumul II şi cu procedurile urmãtoare, dupã caz. Aeronava va încerca sã stabileascã comunicaţia cu unitatea ATC competentã prin folosirea tuturor celorlalte mijloace posibile. În plus, atunci când aeronava face parte din traficul de aerodrom la un aerodrom controlat, trebuie sã supravegheze continuu aerodromul pentru a recepţiona eventualele instrucţiuni care îi pot fi transmise prin semnale vizuale.
5.2.1. La întreruperea comunicaţiei în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC), aeronava:
5.2.1.a) va continua sã zboare în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC), sã aterizeze pe cel mai apropiat aerodrom corespunzãtor şi sã raporteze sosirea sa prin cele mai rapide mijloacele disponibile, unitãţii ATC competente;
5.2.1.b) va efectua un zbor IFR în conformitate cu articolul RACR-RA 3.060.5.2.2, dacã se considerã necesar.
5.2.2. La întreruperea comunicaţiei în condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC) sau când condiţiile sunt astfel încât pilotul estimeazã cã este imposibil sã se continue zborul în conformitate cu prevederile articolului RACR-RA 3.060.5.2.1.a), aeronava:
5.2.2.a) în spaţiul aerian unde radarul nu este folosit în controlul traficului aerian, va menţine ultimul nivel de zbor şi vitezã autorizate sau altitudinea de zbor minimã dacã aceasta este mai mare, pentru o perioadã de 20 de minute din momentul în care aeronava nu a reuşit sã raporteze poziţia la verticala unui punct de raport obligatoriu şi apoi îşi va modifica nivelul şi viteza în conformitate cu planul de zbor depus. Excepţie fac cazurile în care existã prevederi contrare având la bazã un acord regional de navigaţie aerianã.
5.2.2.b) în spaţiul aerian unde este folosit radarul pentru controlul traficului aerian, va menţine ultima vitezã autorizatã precum şi ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea de zbor minimã dacã aceasta este mai mare, pentru o perioadã de 7 minute, dupã ce:
(i) s-a atins ultimul nivel de zbor autorizat sau altitudinea de zbor minimã; sau
(ii) transponderul este setat pe cod 7600; sau
(iii) aeronava nu reuşeşte sã îşi raporteze poziţia deasupra unui punct obligat de raportare;
oricare este realizatã mai târziu, dupã care va modifica nivelul de zbor şi viteza aşa cum au fost aprobate în planul de zbor depus;
5.2.2.c) în situaţia în care aeronava este vectorizatã radar sau este îndrumatã de unitatea ATC sã foloseascã abateri laterale RNAV fãrã a i se specifica limitãrile, va reveni la ruta din planul de zbor nu mai târziu decât urmãtorul punct semnificativ, luând în considerare altitudinea minimã de zbor corespunzãtoare.
5.2.2.d) va proceda în conformitate cu ruta din planul de zbor curent cãtre mijlocul de navigaţie sau punctul corespunzãtor desemnat care deserveşte aerodromul de destinaţie şi, când este solicitat se va conforma cu paragraful 5.2.2.e) de mai jos, sã aştepte la verticala acestui mijloc de navigaţie sau punctului desemnat pânã la începerea coborârii;
5.2.2.e) va începe coborârea la verticala mijlocului de navigaţie sau punctului desemnat specificat în paragraful 5.2.2.d), sau cât mai aproape de acestea, la ultima orã de apropiere estimatã, recepţionatã şi confirmatã, sau cât mai aproape posibil de aceasta; sau, dacã nu s-a recepţionat şi confirmat o orã de apropiere estimatã, la ora de sosire estimatã ce rezultã din planul de zbor curent sau cât mai aproape posibil de aceasta;
5.2.2.f) va efectua procedura normalã de apropiere instrumentalã specificatã pentru mijlocul de navigaţie desemnat sau punctul desemnat; şi
5.2.2.g) va ateriza, dacã este posibil, în intervalul de treizeci de minute dupã ora de sosire estimatã specificatã în paragraful 5.2.2.e) sau la ultima ora de apropiere estimatã şi confirmatã, care dintre ele este mai târzie.

Nota 1. Serviciul de control al traficului aerian asigurat altor aeronave care efectueazã zboruri în spaţiul aerian în cauzã se va baza pe principiul cã o aeronavã, în cazul întreruperii comunicaţiei, se va conforma cu regulile prevãzute în paragraful 5.2.2. de mai sus.
Nota 2. Vezi de asemenea RACR-RA 5.010 (2).

RACR-RA 3.070. Intervenţia ilicitã
O aeronavã care face obiectul unei intervenţii ilicite va depune toate eforturile şi va folosi toate mijloacele disponibile pentru a notifica unitãţii ATS competente despre acest fapt, indicându-i toate circumstanţele semnificative asociate acestei intervenţii şi orice deviere necesarã de la planul de zbor curent impusã de circumstanţe, în scopul de a permite unitãţii ATS sã acorde prioritate aeronavei şi sã reducã pe cât posibil conflictul cu traficul altor aeronave.
Nota 1. Responsabilitãţile unitãţilor ATS în situaţii de intervenţie ilicitã sunt conţinute în RACR-ATS, ediţia 2005.
Nota 2. Procedurile care trebuie urmate de o aeronavã supusã unei intervenţii ilicite şi care nu poate sã notifice aceasta unei unitãţi ATS, sunt conţinute în Anexa 5 şi 6 a prezentei reglementãri.
Nota 3. Mãsurile ce trebuie luate de cãtre aeronavele echipate cu transponder SSR, care fac obiectul unei intervenţii ilicite, sunt conţinute în Anexa 11 OACI, PANS-ATM (OACI Doc. 4444) şi PANS-OPS (OACI Doc. 8168), în reglementãrile naţionale române şi în actele normative interne din domeniu aplicabile.
Nota 4. Mãsurile ce trebuie luate de cãtre aeronavele echipate CPDLC, care fac obiectul unei intervenţii ilicite, sunt conţinute în Anexa 11 OACI, PANS-ATM (OACI Doc. 4444) şi recomandãri despre acest subiect în Aplicaţiile Legãturilor de Date pentru Serviciile de Trafic Aerian (OACI Doc. 9694), în reglementãrile naţionale române şi în actele normative interne din domeniu aplicabile

RACR-RA 3.080. Interceptarea
În acest context cuvântul "interceptare" nu include serviciul de interceptare şi escortã asigurat, la cerere, aeronavelor aflate în dificultate, în conformitate cu Manualul Internaţional de Cãutare şi Salvare Aeronauticã şi Maritimã (OACI Doc. 9731, vol. II şi vol. III), cu reglementãrile naţionale române şi cu actele normative interne din domeniu aplicabile.
1. Pentru siguranţa navigaţiei aeronavelor civile, în ceea ce priveşte intercepţia acestora, România se conformeazã prevederilor Convenţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, în particular articolului 3 (d) al acesteia. Procedurile şi metodele obligatorii de intercepţie ale aeronavelor interceptoare precum şi a celor interceptate sunt prevãzute în Anexa 5 şi 6 ale prezentei reglementãri.
2. Dacã este interceptat, pilotul comandant va aplica cerinţele Anexei 2, Secţiunile 2 şi 3 ale prezentei reglementãri, interpretând şi rãspunzând semnalelor vizuale aşa cum se specificã în Anexa 1, secţiunea 2.

RACR-RA 3.090. Minimele VMC de vizibilitate şi distanţa faţã de nori
Minimele VMC de vizibilitate şi distanţã faţã de nori sunt conţinute în Tabelul 3-1.




┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│  Tabelul 3-1*                                                                                    │
│ ┌────────────────────────────────────┬───────────────┬───────────────┬─────────────────────────┐ │
│ │         Zona de altitudine         │Clasa spaţiului│ Vizibilitatea │        Distanţa         │ │
│ │                                    │    aerian     │               │      faţã de nori       │ │
│ ├────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┼─────────────────────────┤ │
│ │La şi peste altitudinea de 3.050 m  │  A***BCDEFG   │     8 km      │1.500 m orizontal        │ │
│ │(10.000 ft) AMSL                    │               │               │300 m (1.000 ft) vertical│ │
│ ├────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┼─────────────────────────┤ │
│ │Sub 3.050 m (10.000 ft) AMSL şi     │               │               │                         │ │
│ │peste cea mai mare altitudine dintre│  A***BCDEFG   │     5 km      │1.500 m orizontal        │ │
│ │900 m (3.000 ft) AMSL sau peste     │               │               │300 m (1.000 ft) vertical│ │
│ │300 m (1.000 ft) deasupra terenului │               │               │                         │ │
│ ├────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┼─────────────────────────┤ │
│ │                                    │               │               │1.500 m orizontal        │ │
│ │La şi sub cea mai mare altitudine   │   A***BCDE    │     5 km      │300 m (1.000 ft) vertical│ │
│ │dintre 900 m (3.000 ft) AMSL sau    ├───────────────┼───────────────┼─────────────────────────┤ │
│ │300 m (10.00 ft) deasupra terenului │      FG       │     5 km**    │în afara norilor şi cu   │ │
│ │                                    │               │               │vederea solului          │ │
│ └────────────────────────────────────┴───────────────┴───────────────┴─────────────────────────┘ │
│* Când valoarea altitudinii de tranziţie este mai micã decât 3.050 m (10.000 ft) AMSL, FL 100     │
│trebuie folosit în loc de 10.000 ft.                                                              │
│** Când este specificat astfel de cãtre autoritatea ATS competentã:                               │
│   a) sunt permise vizibilitãţi în zbor de cel puţin 1.500 m pentru zborurile care sunt efectuate:│
│      1. la viteze care permit, ţinând cont de vizibilitate, sã se observe la timp toate celelalte│
│         aeronave sau orice obstacole, pentru a evita coliziunea; sau                             │
│      2. în circumstanţe în care probabilitatea de a întâlni alte aeronave este în mod normal     │
│         redusã, de exemplu în zone cu volum de trafic scãzut şi pentru lucru aerian la niveluri  │
│         joase.                                                                                   │
│   b) ELICOPTERELE pot fi autorizate sã opereze cu o vizibilitate în zbor mai micã de 1.500 m, dar│
│      nu sub 800 m, dacã evolueazã la o vitezã care permite sã se observe la timp alte aeronave   │
│      sau orice obstacole pentru a evita coliziunea.                                              │
│*** Minimele VMC în spaţiul aerian de clasa A sunt date piloţilor cu titlu de informaţie şi nu    │
│implicã acceptarea zborurilor VFR în spaţiu aerian de clasã A.                                    │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

CAP. 4
REGULI DE ZBOR LA VEDERE

RACR-RA 4.010. Zborurile VFR vor fi executate în condiţii de vizibilitate şi distanţã faţã de nori cel puţin egale cu cele specificate în Tabelul 3-1, excepţie fac zborurile VFR speciale.
Zborurile VFR de operaţiuni speciale care urmeazã a fi efectuate la înãlţimi de siguranţã şi/sau vizibilitãţi în afara limitelor stabilite de prezenta reglementare, precum şi/sau în zone aglomerate necesitã aprobarea AACR şi, dupã caz, a MApN.
1. Regulile pentru efectuarea zborului la vedere (VFR) se aplicã:
1. ziua şi/sau noaptea în condiţii VMC specificate în Tabelul 3.1;
2. numai în afara cãilor aeriene şi minimum 1.000 ft (300 m) sub cel mai de jos nivel publicat al acestora;
3. aeronavelor neechipate pentru zborul IFR sau al cãror echipaj nu posedã calificarea profesionalã corespunzãtoare zborului IFR.
2. Zborurile VFR se pot executa pentru desfãşurarea de:
1. operaţiuni de transport aerian public;
2. operaţiuni de aviaţie generalã;
3. operaţiuni de lucru aerian;
4. altor categorii autorizate individual de cãtre AACR.
Pentru efectuarea acestor zboruri se aplicã cerinţele prevãzute de reglementãrile aeronautice civile române în vigoare.

RACR-RA 4.020. Aeronavele care efectueazã zboruri VFR nu vor decola sau ateriza pe un aerodrom situat într-o zonã de control sau sã intre în zona de trafic de aerodrom sau în procedura de trafic:
1. dacã plafonul este mai mic de 450 m (1.500 ft); sau
2. dacã vizibilitatea la sol este mai micã decât 5 km.
Excepţie fac cazurile când s-a obţinut o autorizare ATC de la o unitate ATC competentã.

RACR-RA 4.030. Zborurile VFR care au loc între apusul şi rãsãritul soarelui vor fi operate în conformitate cu condiţiile specificate de reglementãrile în vigoare.

RACR-RA 4.040. Zborurile VFR nu vor fi efectuate, cu excepţia cazului când sunt autorizate de cãtre autoritatea ATS competentã:
1. peste FL 200;
2. la viteze transonice şi supersonice.

RACR-RA 4.050. Autorizarea ATC pentru ca zborurile VFR sã fie efectuate peste FL 290 nu va fi acordatã în zonele unde o eşalonare minimã pe verticalã de 300 m (1.000 ft) se aplicã peste FL 290.

RACR-RA 4.060. Un zbor VFR nu va fi efectuat:
1. deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraşelor sau ale altor aşezãri sau peste o adunare de persoane în aer liber la o înãlţime mai micã de 300 m (1.000 ft) peste cel mai înalt obstacol aflat într-o suprafaţã cu raza de 600 m mãsuratã de la aeronavã;
2. în alte locuri decât cele specificate în paragraful (1) la o înãlţime mai micã de 150 m (500 ft) deasupra solului sau apei.
Excepţie fac cazurile când este necesar sã se decoleze sau sã se aterizeze sau când existã o autorizare corespunzãtoare acordatã de Autoritatea competentã.

RACR-RA 4.070. Zborurile VFR efectuate la nivelurile de croazierã atunci când se opereazã peste altitudinea de 900 m (3.000 ft) deasupra solului sau apei, sau la valori mai mari specificate de autoritatea ATS competentã, vor fi efectuate la un nivel de zbor, corespunzãtor traiectului, aşa cum este specificat în Tabelul cu nivelurile de zbor din Anexa 3 a prezentei reglementãri.
Excepţie fac cazurile în care existã alte dispoziţiuni cuprinse într-o autorizare ATS sau proceduri corespunzãtoare specificate de cãtre autoritatea ATS competentã.

RACR-RA 4.080. Zborurile VFR trebuie sã se conformeze cu prevederile paragrafului RACR-RA 3.060:
1. când sunt operate în spaţiile aeriene de Clasã B, C şi D;
2. când fac parte din traficul de aerodrom al unui aerodrom controlat; sau
3. când sunt operate ca zboruri VFR speciale.

RACR-RA 4.090. Un zbor VFR care opereazã cãtre, în interiorul zonelor, sau în lungul rutelor desemnate de cãtre autoritatea ATS competentã în conformitate cu prevederile articolului RACR-RA 3.030.1.2.3 sau a le articolului RACR-RA 3.030.1.2.4 va menţine supravegherea continuã a comunicaţiilor aer-sol, prin voce, pe canalul de comunicaţie corespunzãtor unitãţii ATS ce asigurã serviciul de informare a zborurilor şi îşi va raporta, dupã caz, poziţia.

RACR-RA 4.100. O aeronavã care opereazã în conformitate cu regulile de zbor la vedere (VFR) şi care doreşte sã treacã la aplicarea regulilor de zbor instrumental (IFR):
1. va comunica modificãrile necesar a fi fãcute la planul de zbor în vigoare, dacã s-a depus un plan de zbor, sau
2. va depune un plan de zbor la unitatea ATS competentã, dacã zborul corespunde condiţiilor cerute de articolul RACR-RA 3.030.1.2 şi va obţine o autorizare ATC înainte de a trece la zborul IFR, când este în spaţiul aerian controlat.

CAP. 5
REGULI DE ZBOR INSTRUMENTAL

RACR-RA 5.010. Reguli aplicabile tuturor zborurilor IFR
1. Echipamentul aeronavei
Aeronava destinatã a executa zbor dupã reguli IFR va fi echipatã cu instrumente adecvate şi cu echipament de navigaţie corespunzãtor rutei pe care zboarã.
2. Niveluri minime
Cu excepţia cazurilor când este necesar la decolare sau la aterizare şi a cazurilor când existã o autorizare din partea Autoritãţii competente, un zbor IFR va fi efectuat la un nivel care nu este situat sub altitudinea minimã de zbor stabilitã şi publicatã în documentele de informare aeronauticã (de cãtre statul al cãrui teritoriu este survolat) sau, acolo unde astfel de altitudini de zbor minime nu au fost stabilite, dupã cum urmeazã:
1. deasupra terenurilor înalte sau zonelor muntoase, la un nivel care este cu cel puţin 600 m (2.000 ft) deasupra celui mai înalt obstacol situat într-o suprafaţã cu raza de 8 km de la poziţia estimatã a aeronavei;
2. în alte locuri decât este specificat în a), la un nivel care este la cel puţin 300 m (1.000 ft) deasupra celui mai înalt obstacol situat într-o suprafaţã cu raza de 8 km de la poziţia estimatã a aeronavei.

Notã. Poziţia estimatã a aeronavei va ţine cont de precizia de navigaţie care poate fi obţinutã pe segmentul de rutã relevant, având în vedere mijloacele de navigaţie şi supraveghere disponibile.

3. Trecerea de la zborul IFR la zborul VFR
1. O aeronavã care decide sã-şi schimbe categoria zborului de la conformarea cu regulile de zbor instrumental la conformarea cu regulile de zbor la vedere, dacã s-a depus un plan de zbor, va notifica unitatea ATS competentã cã zborul IFR este anulat şi va comunica modificãrile de fãcut la planul de zbor curent, corespunzãtor noilor condiţii de zbor.
2. Atunci când o aeronavã care opereazã dupã regulile de zbor instrumental se aflã în, sau întâlneşte, condiţii meteorologice de zbor la vedere nu îşi va anula zborul IFR decât dacã anticipeazã şi intenţioneazã ca zborul sã fie continuat pentru o perioadã de timp suficient de lungã în condiţii meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte.

RACR-RA 5.020. Reguli aplicabile zborurilor IFR în spaţiul aerian controlat
1. Zborurile IFR se vor conforma cu prevederile paragrafului 3.6 când sunt operate în spaţiul aerian controlat.
2. Un zbor IFR ce opereazã în zbor de croazierã, în spaţiul aerian controlat, va fi efectuat la un nivel de croazierã, sau, dacã este autorizat sã foloseascã tehnicile de urcare de croazierã, între douã niveluri sau deasupra unui nivel, care sunt alese dupã cum urmeazã:
1. din tabelele cu niveluri de croazierã din Anexa 3 la prezenta reglementare, sau
2. dintr-un tabel modificat cu niveluri de croazierã, când aceasta s-a specificat în conformitate cu Anexa 3 la prezenta reglementare pentru zborul deasupra FL 410.
Excepţie fac cazurile când corelarea nivelurilor cu traiectul, prevãzutã aici, nu se va aplica pentru cã s-a indicat altfel în autorizãrile ATC sau s-a specificat astfel de cãtre autoritatea ATS competentã în Publicaţiile de Informare Aeronauticã (AIP).

RACR-RA 5.030. Reguli aplicabile zborurilor IFR în afara spaţiului aerian controlat
1. Nivele de croazierã
Un zbor IFR care opereazã la nivelul de croazierã, în afara spaţiului aerian controlat, va fi efectuat la un nivel de croazierã corespunzãtor traiectului sãu dupã cum este specificat:
1. în tabelele cu nivelele de croazierã din Anexa 3 a prezentei reglementãri, cu excepţia cazului când autoritatea ATS competentã specificã altfel pentru zborul la sau sub 900 m (3.000 ft) deasupra nivelului mediu al mãrii; sau
2. într-un tabel modificat cu nivelele de croazierã, când s-a specificat astfel în conformitate cu Anexa 3 la prezenta reglementare, pentru zborul deasupra FL 410.
Aceastã prevedere nu interzice folosirea tehnicilor de urcare de croazierã de cãtre aeronavele în zbor supersonic.
2. Comunicaţii
Un zbor IFR care opereazã în afara spaţiului aerian controlat, însã în interiorul unor zone sau cãtre acestea sau de-a lungul rutelor desemnate de cãtre autoritatea ATS competentã în conformitate cu cerinţele paragrafului 3.3.1.2 c) sau d) va menţine o supraveghere a comunicaţiei aer-sol, prin voce, pe canalul de comunicaţie corespunzãtor şi va stabili comunicaţia bilateralã, dupã caz, cu unitatea ATS care asigurã serviciul de informare a zborurilor.
3. Rapoarte de poziţie
Un zbor IFR care opereazã în afara spaţiului aerian controlat şi cãruia i se cere de cãtre autoritatea ATS competentã:
1. sã depunã un plan de zbor,
2. sã menţinã o supraveghere a comunicaţiei aer-sol, prin voce, pe canalul corespunzãtor şi sã stabileascã comunicaţia bilateralã dupã caz, cu unitatea ATS ce asigurã serviciul de informare a zborurilor,
trebuie sã raporteze poziţia în conformitate cu prevederile paragrafului 3.6.3 pentru zborurile controlate.

Notã. Aeronavele care doresc sã foloseascã serviciul consultativ de trafic aerian în timp ce opereazã IFR în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ specificat se vor conforma cu prevederile paragrafului 3.6, cu excepţia faptului cã planul de zbor şi modificãrile la acesta nu fac obiectul autorizãrilor ATC iar comunicaţia bilateralã va fi menţinutã cu unitatea care asigurã serviciul consultativ de trafic aerian.

ANEXA 1

SEMNE ŞI SEMNALE
(Notã - vezi cap. 3.4.1, 3.4.2, 3.8.1, 3.8.2)

1. SEMNALE DE PERICOL ŞI DE URGENŢĂ
Prevederile conţinute în aceastã anexã nu împiedicã folosirea, de cãtre un avion aflat în pericol, a oricãrui mijloc de urgenţã pe care îl are la dispoziţie pentru atragerea atenţiei, solicitarea asistenţei sau transmiterea poziţiei sale.
1.1. Semnale de pericol
Urmãtoarele semnale, utilizate împreunã sau separat, înseamnã apariţia unui pericol grav şi iminent şi semnificã solicitarea de asistenţã imediatã:
a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice altã metodã de semnalizare constând în grupul SOS (... _ _ _ ... în Codul Morse);
b) un semnal de pericol în radiotelefonie constând în rostirea cuvântului MAYDAY;
c) un mesaj de pericol transmis prin legãturã de date, a cãrui emitere are sensul cuvântului MAYDAY;
d) rachete fumigene de culoare roşie, aprinse câte una la intervale scurte de timp;
e) paraşuta de semnalizare arãtând ca o luminã roşie;
În conformitate cu Articolul 41 al Regulamentului Radio ITU (ref. la ns. 3268, 3270 şi 3271) furnizeazã informaţii asupra semnalelor de alarmã pentru acţionarea sistemelor automate de alarmare radiotelegraficã şi radiotelefonicã sunt:
(3268) Semnalul radiotelegrafic de alarmare constã într-o serie de douãsprezece linii transmise pe minut, durata fiecãrei linii fiind de patru secunde şi durata intervalului dintre douã linii consecutive fiind de o secundã. Transmisia poate fi fãcutã manual dar se recomandã utilizarea unui mijloc automat.
(3270) Semnalul radiotelefonic de alarmare constã în douã frecvenţe audio de bazã transmise alternativ. O frecvenţã va fi de 2200 Hz şi cealaltã de 1300 Hz, durata fiecãrui semnal fiind de 250 milisecunde.
(3271) Semnalul radiotelefonic de alarmare, generat cu mijloace automate, va fi transmis continuu pentru o perioadã de cel puţin 30 de secunde dar fãrã sã depãşeascã un minut; când este generat cu alte mijloace, semnalul trebuie transmis cât de continuu se poate pentru o perioadã de aproximativ un minut.
1.2. Semnale de urgenţã
1.2.1. Urmãtoarele semnale, utilizate împreunã sau separat, înseamnã cã o aeronavã doreşte sã avertizeze asupra unor dificultãţi care o constrâng sã aterizeze, fãrã a solicita asistenţã imediatã:
a) aprinderea şi stingerea repetatã a luminilor de aterizare; sau
b) aprinderea şi stingerea repetatã a luminilor de navigaţie în asemenea manierã încât sã fie distinctã faţã de luminile intermitente de navigaţie.
1.2.2. Urmãtoarele semnale, utilizate împreunã sau separat, înseamnã cã o aeronavã are de transmis un mesaj foarte urgent referitor la siguranţa unei nave, aeronave sau vehicul, sau a unei persoane aflate la bord sau în raza sa vizualã:
a) un semnal emis prin radiotelegrafie sau prin orice alte metode de semnalizare constând în grupul XXX în Codul Morse;
b) un semnal de urgenţã în radiotelefonie constând în rostirea cuvintelor PAN, PAN;
c) un mesaj de urgenţã transmis prin legãturã de date, a cãrui emitere are sensul cuvintelor PAN, PAN.
2. SEMNALE UTILIZATE ÎN CAZUL INTERCEPTĂRII
2.1. Semnalele iniţiate de aeronava interceptoare şi rãspunsurile aeronavei interceptate




┌─────┬─────────────────────────────────────────┬────────────┬─────────────────────────────┬───────────┐
│Serii│          Semnale ale aeronavei          │Semnificaţia│  Rãspunsuri ale aeronavei   │  Sensul   │
│     │              INTERCEPTOARE              │ semnalului │        INTERCEPTATĂ         │semnalului │
├─────┼─────────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────────────────────┼───────────┤
│ 1.  │ZIUA sau NOAPTEA - Balanseazã aeronava şi│Aţi fost    │ZIUA sau NOAPTEA - Balanseazã│Am înţeles.│
│     │aprinde/stinge, la intervale neregulate, │interceptat.│aeronava, aprinde/stinge la  │Mã voi     │
│     │luminile de navigaţie (şi luminile de    │Urmaţi-mã!  │intervale neregulate luminile│conforma   │
│     │aterizare în cazul unui elicopter) din o │            │de navigaţie şi urmeazã      │           │
│     │poziţie uşor deasupra şi în faţã, normal │            │aeronava interceptoare.      │           │
│     │în stânga, aeronavei interceptate (sau în│            │                             │           │
│     │dreapta dacã aeronava interceptatã este  │            │Notã: Acţiunile suplimentare │           │
│     │elicopter) şi, dupã confirmare, un uşor  │            │cerute a fi luate de cãtre   │           │
│     │viraj, normal cãtre stânga (sau cãtre    │            │aeronava interceptatã sunt   │           │
│     │dreapta în cazul unui elicopter) în      │            │descrise în Capitolul 3, 3.8.│           │
│     │direcţia doritã.                         │            │                             │           │
│     │Nota 1: Condiţiile meteo şi de relief pot│            │                             │           │
│     │cere aeronavei interceptoare sã inverseze│            │                             │           │
│     │poziţiile şi direcţia virajului prevãzute│            │                             │           │
│     │la Seria 1 de mai sus.                   │            │                             │           │
│     │Nota 2: Dacã aeronava interceptatã nu    │            │                             │           │
│     │este compatibilã (ca regim de viteze) cu │            │                             │           │
│     │aeronava interceptoare, cea din urmã va  │            │                             │           │
│     │executa o serie de viraje circulare de   │            │                             │           │
│     │aşteptare şi va balansa aeronava de      │            │                             │           │
│     │fiecare datã când depãşeşte aeronava     │            │                             │           │
│     │interceptatã.                            │            │                             │           │
├─────┼─────────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────────────────────┼───────────┤
│ 2.  │ZIUA sau NOAPTEA - O manevrã hotãrâtã de │Puteţi      │ZIUA sau NOAPTEA - Balanseazã│Am înţeles.│
│     │degajare din dreptul aeronavei           │continua    │aeronava.                    │Mã voi     │
│     │interceptate, constând în executarea unui│            │                             │conforma   │
│     │viraj în urcare de 90° sau mai mare, fãrã│            │                             │           │
│     │traversarea direcţiei de zbor a aeronavei│            │                             │           │
│     │interceptate.                            │            │                             │           │
├─────┼─────────────────────────────────────────┼────────────┼─────────────────────────────┼───────────┤
│ 3.  │ZIUA sau NOAPTEA - Coboarã trenul de     │Aterizaţi pe│ZIUA sau NOAPTEA - Coboarã   │Am înţeles.│
│     │aterizare (dacã este escamotabil) aprinde│acest       │trenul de aterizare (dacã    │Mã voi     │
│     │continuu luminile de aterizare şi        │aerodrom    │este escamotabil), aprinde   │conforma   │
│     │survoleazã în zbor pista în serviciu, sau│            │continuu luminile de         │           │
│     │dacã aeronava interceptatã este un       │            │aterizare, urmeazã aeronava  │           │
│     │elicopter, survoleazã în zbor zona de    │            │interceptoare şi aterizeazã  │           │
│     │aterizare pentru elicoptere. În cazul    │            │dacã, dupã survolarea pistei │           │
│     │elicopterelor, elicopterul interceptor   │            │sau a zonei de aterizare     │           │
│     │executã o apropiere pentru aterizare,    │            │pentru elicoptere, considerã │           │
│     │iniţiind coborârea în apropierea zonei de│            │cã aterizarea este sigurã,   │           │
│     │aterizare.                               │            │                             │           │
└─────┴─────────────────────────────────────────┴────────────┴─────────────────────────────┴───────────┘

2.2. Semnalele iniţiate de aeronava interceptatã şi rãspunsurile aeronavei interceptoare




┌─────┬──────────────────────────────────────────┬─────────────┬───────────────────────────┬───────────┐
│Serii│          Semnale ale aeronavei           │Semnificaţia │  Rãspunsuri ale aeronavei │  Sensul   │
│     │               INTERCEPTATE               │ semnalului  │       INTERCEPTOARE       │semnalului │
├─────┼──────────────────────────────────────────┼─────────────┼───────────────────────────┼───────────┤
│ 4.  │ZIUA sau NOAPTEA - Escamoteazã trenul de  │Aerodromul pe│ZIUA sau NOAPTEA - Dacã se │Am înţeles.│
│     │aterizare (dacã este escamotabil), aprinde│care l-aţi   │doreşte ca aeronava        │Urmaţi-mã  │
│     │intermitent luminile de aterizare în timp │desemnat este│interceptatã sã urmeze     │           │
│     │ce survoleazã pista în serviciu sau zona  │inadecvat    │aeronava interceptoare la  │           │
│     │de aterizare a elicopterelor la o înãlţime│             │un alt aerodrom, aeronava  │           │
│     │mai mare de 300 m (1.000 ft), dar mai micã│             │interceptoare va escamota  │           │
│     │de 600 m (2.000 ft) (în cazul             │             │trenul de aterizare (dacã  │           │
│     │elicopterelor, la o înãlţime mai mare de  │             │este escamotabil) şi va    │           │
│     │50 m (170 ft), dar mai micã de 100 m (330 │             │utiliza semnalele descrise │           │
│     │ft) peste nivelul aerodromului şi         │             │la Seria 1 pentru aeronava │Am înţeles.│
│     │continuând sã se roteascã în jurul pistei │             │interceptoare.             │Puteţi     │
│     │în serviciu sau a zonei de aterizare a    │             │Dacã se decide eliberarea  │continua   │
│     │elicopterelor. Dacã nu este posibilã      │             │aeronavei interceptate,    │           │
│     │utilizarea intermitentã a luminilor de    │             │aeronava interceptoare va  │           │
│     │aterizare, vor fi aprinse intermitent     │             │utiliza semnale descrise la│           │
│     │orice alte lumini disponibile.            │             │Seria 2 de semnale pentru  │           │
│     │                                          │             │aeronava interceptoare.    │           │
├─────┼──────────────────────────────────────────┼─────────────┼───────────────────────────┼───────────┤
│ 5.  │ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde şi stinge      │Nu ne putem  │ZIUA sau NOAPTEA -         │Am înţeles │
│     │regulat toate luminile disponibile, dar de│conforma     │Utilizeazã semnalele       │           │
│     │o asemenea manierã încât sã fie distincte │             │descrise la Seria 2 de     │           │
│     │faţã de luminile intermitente.            │             │semnale pentru aeronava    │           │
│     │                                          │             │interceptoare              │           │
├─────┼──────────────────────────────────────────┼─────────────┼───────────────────────────┼───────────┤
│ 6.  │ZIUA sau NOAPTEA - Aprinde neregulat toate│În pericol   │ZIUA sau NOAPTEA -         │Am înţeles │
│     │luminile disponibile                      │             │Utilizeazã semnalele       │           │
│     │                                          │             │descrise la Seria 2 de     │           │
│     │                                          │             │semnale pentru aeronava    │           │
│     │                                          │             │interceptoare              │           │
└─────┴──────────────────────────────────────────┴─────────────┴───────────────────────────┴───────────┘

3. SEMNALE VIZUALE UTILIZATE PENTRU AVERTIZAREA UNEI AERONAVE NEAUTORIZATE CARE ZBOARĂ ÎN SAU APROAPE SĂ INTRE ÎNTR-O ZONĂ DE RESTRICŢIE, INTERZISĂ SAU PERICULOASĂ
Ziua sau noaptea, o serie de rachete de semnalizare lansate de la sol la intervale de 10 secunde, fiecare din ele degajând, prin explozie, lumini roşii şi verzi sau steluţe, pentru a indica unei aeronave neautorizate cã este în zbor într-o, sau aproape de, o zonã de restricţie, interzisã sau periculoasã, şi cã trebuie sã ia mãsurile corective necesare.




┌──────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────────┐
│                                  │              De la controlul de aerodrom cãtre:               │
│              Luminã              ├───────────────────────────────┬───────────────────────────────┤
│                                  │       Aeronavã în zbor        │       Aeronavã în zbor        │
├─────────┬─────────┬──────────────┼───────────────────────────────┼───────────────────────────────┤


│         ├─────────┼──────────────┼───────────────────────────────┼───────────────────────────────┤

│ │ │ │aeronave şi continuã în tur │ │
│ │ │ │de pistã la vedere. │ │


│         ├─────────┼──────────────┼───────────────────────────────┼───────────────────────────────┤
│   Pe    │- - - - -│Serii de verde│(3) Reveniţi pentru aterizare* │(9) Aprobat pentru rulare      │
│direcţia │         │intermitent   │                               │                               │
│aeronavei├─────────┼──────────────┼───────────────────────────────┼───────────────────────────────┤
│în cauzã │- - - - -│Serii de roşu │(4) Aerodrom nesigur, nu       │(10) Ruleazã în afara zonei de │
│  (vezi  │         │intermitent   │ateriza*                       │aterizare în serviciu          │
│ Figura  ├─────────┼──────────────┼───────────────────────────────┼───────────────────────────────┤
│  1.1)   │- - - - -│Serii de alb  │(5) Aterizaţi pe acest aerodrom│(11) Reveniţi la punctul de    │
│         │         │intermitent   │şi continuaţi deplasarea la    │start de pe aerodrom           │
│         │         │              │platformã                      │                               │
│         ├─────────┼──────────────┼───────────────────────────────┼───────────────────────────────┤
│         │*        │Roşu          │(6) Contrar oricãror           │                               │
│         │         │pirotehnic    │instrucţiuni anterioare, din   │                               │
│         │         │              │acest moment aterizarea este   │                               │
│         │         │              │interzisã.                     │                               │
├─────────┴─────────┴──────────────┴───────────────────────────────┴───────────────────────────────┤
│* Autorizãrile de aterizare şi rulare vor fi date ulterior.                                       │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

4. SEMNALE PENTRU TRAFICUL DE AERODROM
4.1. Semnale luminoase şi pirotehnice
4.1.1. Instrucţiuni

Fig. 1.1

____________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.1 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 41 (a se vedea imaginea asociatã).

Detalierea semnalelor din Fig. 1.1




┌─────────────────────────────────────────────┬───────────┬────────────────────────────────────────────┐
│SEMNALUL                                     │           │SEMNIFICAŢIA                                │
│* Rachetã roşie din turn (2)                 │           │* Nu ateriza acum (2)                       │
│** Rachetã roşie din aeronavã                │           │** Cer asistenţã imediatã (prioritate la    │
│*** Luminã puternicã roşie cãtre aeronavã (6)│           │aterizare)                                  │
│**** Luminã puternicã roşie cãtre aeronavã   │  IMAGINE  │*** Nu ateriza, zboarã în continuare în tur │
│sau vehicul, la sol aşa cum este indicat (8) │           │de pistã şi lasã prioritate altei aeronave  │
│                                             │           │(6)                                         │
│                                             │           │**** STOP (8)                               │
├─────────────────────────────────────────────┼───────────┼────────────────────────────────────────────┤
│SEMNALUL                                     │           │SEMNIFICAŢIA                                │
│Luminã roşie intermitentã                    │           │Nu ateriza aerodrom (pista) indisponibil (4)│
│- cãtre aeronavã în zbor (4)                 │  IMAGINE  │                                            │
│- cãtre aeronavã la sol (10)                 │           │Eliberaţi pista (suprafaţa de aterizare)    │
│- sau vehicul (10)                           │           │(10)                                        │
├─────────────────────────────────────────────┼───────────┼────────────────────────────────────────────┤
│SEMNALUL                                     │           │SEMNIFICAŢIA                                │
│Luminã verde intermitentã                    │           │Reveniţi la aerodrom aşteptaţi aprobarea de │
│- cãtre aeronavã în zbor (2)                 │  IMAGINE  │aterizare (2)                               │
│- cãtre aeronavã la sol (9)                  │           │Rulare autorizatã pe cãile de               │
│- sau vehicul (9)                            │           │rulare/deplasaţi-vã în zona de manevrã (9)  │
├─────────────────────────────────────────────┼───────────┼────────────────────────────────────────────┤
│SEMNALUL                                     │           │SEMNIFICAŢIA                                │
│Luminã puternicã verde                       │           │Aprob aterizarea (1)                        │
│- cãtre aeronavã în zbor (1)                 │  IMAGINE  │                                            │
│- cãtre aeronavã la sol (7)                  │           │                                            │
│                                             │           │Aprob decolarea (7)                         │
├─────────────────────────────────────────────┼───────────┼────────────────────────────────────────────┤
│SEMNALUL                                     │           │SEMNIFICAŢIA                                │
│Luminã intermitentã albã                     │           │Aterizaţi aici în aşteptarea semnalului     │
│- cãtre aeronavã în zbor (5)                 │  IMAGINE  │luminos verde intens şi aşteaptã viitoarele │
│                                             │           │instrucţiuni (5)                            │
│- cãtre aeronavã la sol (11)                 │           │                                            │
│- sau autovehicul (11)                       │           │Întoarceţi-vã la punctul de decolare (11)   │
├─────────────────────────────────────────────┼───────────┼────────────────────────────────────────────┤
│SEMNALUL                                     │           │SEMNIFICAŢIA                                │
│Luminã puternicã sau intermitentã verde de la│  IMAGINE  │Noaptea - pot sã aterizez                   │
│aeronavã rachetã verde din aeronavã.         │           │Ziua - pot sã aterizez pe o direcţie        │
│                                             │           │diferitã de ce-a indicatã.                  │
├─────────────────────────────────────────────┼───────────┼────────────────────────────────────────────┤
│SEMNALUL                                     │           │SEMNIFICAŢIA                                │
│Rachetã albã de la aeronavã, semnale         │  IMAGINE  │Sunt pregãtit pentru aterizare.             │
│intermitente CL luminile de navigaţie sau de │           │                                            │
│aterizare.                                   │           │                                            │
└─────────────────────────────────────────────┴───────────┴────────────────────────────────────────────┘

____________
NOTĂ(CTCE)
Imaginile din tabel se gãsesc în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la paginile 41-42 (a se vedea imaginea asociatã).

Aprinderea intermitentã a luminilor de la balizajul pistei, cãilor de rulare - semnificã - eliberaţi suprafaţa de manevrã
4.1.2. Confirmãrile aeronavei
a) Când aeronava este în zbor:
1. Ziua
- prin balansarea aripilor cu excepţia situaţiei în care aeronava se aflã pe laturile de bazã şi finale ale apropierii.
2. Noaptea
- prin aprinderea şi stingerea de douã ori a luminilor de aterizare sau, dacã nu este echipatã cu acestea, prin aprinderea şi stingerea de douã ori a luminilor de navigaţie
b) Când aeronava este la sol
1) Ziua
- prin mişcarea eleroanelor sau a direcţiei
2) Noaptea
- prin aprinderea şi stingerea de douã ori a luminilor de aterizare sau dacã nu este echipatã cu acestea, prin aprinderea şi stingerea de douã ori a luminilor de navigaţie.
4.2. Semne vizuale dispuse la sol
Pe aeroporturile unde activitatea de Aviaţie Generalã asigurã un numãr mare de mişcãri mijloacele vizuale vor fi dispuse în Suprafaţa de Semnalizare pentru a oferi informaţii privind conducerea şi operaţiunile de zbor.
Suprafaţa de semnalizare va fi astfel amplasatã, încât sã fie vizibilã oricãrui observator aflat la o înãlţime de 300 m din toate direcţiile şi pentru toate unghiurile mai mari de 10° deasupra orizontalei.
Suprafaţa de semnalizare va fi o suprafaţã planã, orizontalã şi pãtratã, cu latura de cel puţin 9 m.
Culoarea suprafeţei de semnalizare va fi astfel aleasã, încât sã contrasteze cu culorile panourilor de semnalizare folosite şi aceasta ar trebui delimitatã cu un contur alb, de cel puţin 0,5 m lãţime.

IMAGINE

____________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 43 (a se vedea imaginea asociatã).

Semnificaţia fiecãrui semnal folosit şi care este dispus în Suprafaţa de semnalizare sunt urmãtoarele
4.2.1. Interzicerea aterizãrii
Un panou pãtrat de culoare roşie cu diagonale galbene şi cu dimensiunile conform imaginii, aşezat orizontal în zona de semnalizare aratã cã aterizarea este interzisã iar interdicţia poate fi de lungã duratã. Fig. 1.2.

Figura 1.2

____________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.2 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 43 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.2. Necesitatea unor precauţii speciale în timpul procedurilor de apropiere sau aterizãrii.
Un panou pãtrat de culoare roşie cu o diagonalã galbenã şi cu dimensiunile conform imaginii, când este aşezat orizontal în zona de semnalizare indicã faptul cã datoritã stãrii necorespunzãtoare a zonei de manevrã sau din orice alte motive, sunt necesare precauţii speciale ce trebuie luate la apropierea pentru aterizare sau la aterizare. Fig. 1.3.

Figura 1.3

____________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.3 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 43 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.3. Utilizarea pistelor şi a cãilor de rulare
4.2.3.1. O figurã albã de forma unei haltere cu dimensiunile conform imaginii (Fig. 1.4) dispusã în zona de semnalizare aratã cã aeronava trebuie sã aterizeze, sã decoleze şi sã ruleze numai pe pistele şi cãile de rulare.

Figura 1.4

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.4 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 44 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.3.2. Aceeaşi figurã ca mai sus cu dimensiunile conform imaginii, dispusã în zona de semnalizare (vezi 4.2.3.1), dar cu cercurile tãiate cu bare negre amplasate transversal şi paralele între ele, aratã cã aeronava trebuie sã aterizeze şi decoleze numai de pe pistã, iar celelalte manevre nu se fac în apropierea pistelor sau cãilor de rulare. Fig. 1.5.

Figura 1.5

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.5 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 44 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.4. Piste şi cãi de rulare închise
Douã bare încrucişate de o singurã culoare contrastantã, albã sau galbenã, dispuse orizontal pe pistele şi cãile de rulare sau în pãrţi ale acestora aratã cã suprafaţa în cauzã este ne corespunzãtoare mişcãrii aeronavelor. Fig. 1.6.

Figura 1.6.a - piste

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.6.a se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 44 (a se vedea imaginea asociatã).

Figura 1.6 - cãi de rulare

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.6 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 44 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.5. Direcţiile de aterizare sau decolare
4.2.5.1. Un "T" de aterizare alb sau portocaliu cu dimensiunile conform imaginii dispus orizontal în zona de semnalizare indicã direcţia de aterizare şi decolare a unei aeronave, axa T-ului fiind paralelã cu aceastã direcţie braţele T-ului fiind cãtre în faţã. (Fig. 1.7.)
Dacã este utilizat noaptea, "T"-ul de aterizare este fie iluminat, fie delimitat cu lumini de culoare albã.

Figura 1.7

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.7 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 44 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.5.2. Un grup de douã cifre dispuse vertical în apropierea turnului de control al aerodromului indicã aeronavei aflate în zona de manevrã direcţia pentru decolare, exprimatã în unitãţi de câte 10 grade rotunjite la cea mai apropiatã valoare divizibilã cu 10 a valorii capului magnetic. Fig. 1.8.

Figura 1.8

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.8 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 45 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.6. Turul de pistã pe dreapta
Când este dispus într-o zonã de semnalizare sau orizontal la capãtul pistei sau benzii în serviciu, o sãgeatã în culori contrastante cu vârful îndreptat spre dreapta aratã cã virajele se executã pe partea dreaptã înainte de aterizare şi dupã decolare. Fig. 1.9.

Figura 1.9

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.9 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 45 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.7. Biroul de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO)
Litera C dispusã vertical şi coloratã în negru pe fond galben şi cu dimensiunile conform imaginii aratã localizarea acestui birou. Fig. 1.10.

Figura 1.10

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.10 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 45 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.8. Zboruri de planoare în desfãşurare
O cruce dublã, albã sau de culoare contrastantã faţã de culoarea de fond, cu dimensiunile conform imaginii dispusã orizontal în zona de semnalizare aratã cã aerodromul este folosit de planoare şi cã zborul acestora este în curs de desfãşurare. Fig. 1.11.

Figura 1.11

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura 1.11 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 45 (a se vedea imaginea asociatã).

4.2.9. Un indicator de direcţie a vântului trebuie amplasat astfel, încât sã fie vizibil din aeronava aflatã în zbor sau pe suprafaţa de mişcare şi în aşa fel, încât sã nu fie influenţat de curenţii de aer determinaţi de obiectele apropiate.
Amplasarea a cel puţin unui indicator de direcţie a vântului va fi marcatã printr-o banda circularã cu diametrul de 15 m şi lãţimea de minim 1,2 m. Banda va fi centratã pe axul suportului şi va avea o culoare astfel aleasã încât sã-i permitã o cridenţiere adecvatã, aceasta fiind de preferinţã de culoare albã.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 46 (a se vedea imaginea asociatã).

Indicatorul de direcţie a vântului va fi în formã de trunchi de con, confecţionat din material textil, va avea o lungime de cel puţin 3,6 m şi un diametru, la capãtul mai larg, de cel puţin 0,9 m. Acesta va fi construit astfel încât sã dea o indicaţie clarã privind direcţia vântului la sol şi o indicaţie generalã privind viteza vântului. Culoarea sau culorile trebuie alese astfel încât sã facã indicatorul de direcţie a vântului vizibil şi definit clar pe fundal, de la o înãlţime de minim 300 m. Acolo unde este posibil, se recomandã folosirea unei singure culori, de preferinţã alb sau portocaliu. Unde este necesarã folosirea unei combinaţii de douã culori, pentru a fi evidenţiate în contrast cu fundalul, acestea trebuie sã fie de preferinţã portocaliu şi alb, roşu şi alb, sau roşu şi negru, şi trebuie aranjate în cinci benzi alternative, prima şi ultima fiind culorile cele mai închise.
Pe aerodromurile destinate folosirii pe timp de noapte, vor fi luate mãsuri pentru iluminarea a cel puţin unui indicator de direcţie a vântului.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 46 (a se vedea imaginea asociatã).

4.3. Alte semne folosite în mod curent pe aerodromuri sau terenuri temporare.
4.3.1. Un disc alb cu dimensiunile stabilite în imagine dispus deasupra braţelor intersectate semnificã faptul cã direcţia de decolare şi direcţia de aterizare nu coincid neapãrat.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 46 (a se vedea imaginea asociatã).

4.3.2. Douã discuri unite printr-o bandã, albe, având un "L" roşu dispus perpendicular pe bandã, cu dimensiunile conform imaginii, permite avioanelor şi planoarelor sã decoleze/aterizeze atât pe pista de decolare/aterizare cât şi pe suprafaţa de pe aerodrom marcatã cu un L alb.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 46 (a se vedea imaginea asociatã).

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 47 (a se vedea imaginea asociatã).

4.3.3. Un H alb cu dimensiunile conform imaginii indicã faptul cã elicopterele vor ateriza/decola numai în zona marcatã cu un H mare alb.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 47 (a se vedea imaginea asociatã).

4.4. Semnalele şi marcajele pe un aerodromuri unde nu este stabilitã o suprafaţã de semnalizare.
4.4.1. Un panou sau steag constând într-o suprafaţã cu pãtrate roşii şi galbene.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 47 (a se vedea imaginea asociatã).

Dispus în mod normal pe turnul de control sau pe catarg, indicã aeronavelor cerinţa rulãrii în concordanţã cu dispoziţiile serviciilor de trafic.
4.4.2. Un H alb dispus în zona de aterizare indicã o zonã rezervatã decolãrii/aterizãrii elicopterelor

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 47 (a se vedea imaginea asociatã).

4.4.3. O cruce dublã albã dispusã în zona de aterizare indicã o zonã rezervatã decolãrii/aterizãrii planoarelor.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 47 (a se vedea imaginea asociatã).

4.4.4. O literã "L" mare, albã dispusã în zona de aterizare indicã o zonã înierbatã pentru aterizarea şi decolarea aeronavelor uşoare.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 48 (a se vedea imaginea asociatã).

4.4.5. O cruce mare galbenã dispus într-o zonã aleasã a aeroportului. indicã o zonã rezervatã pentru largarea cablului de remorcare.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 48 (a se vedea imaginea asociatã).

4.4.6. Benzi verticale portocalii şi albe dispuse la intervale egale la limita de proprietate a aerodromului sunt folosite la delimitare şi bornare, pentru a atrage atenţia în zonele în care vizibilitatea este insuficientã.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 48 (a se vedea imaginea asociatã).

4.4.7. Marcaje în portocaliu şi alb la dimensiunile şi modelul indicat.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 48 (a se vedea imaginea asociatã).

Dispuse de-a lungul marginii zonei desemnate delimiteazã o zonã consideratã improprie a fi folositã de aeronave.
4.4.8. Balize paralelipipedice cu secţiune triunghiularã vopsite în alb şi roşu (negru) la mãrimile indicate dispuse la marginile pistei pentru marcarea limitelor acesteia.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 48 (a se vedea imaginea asociatã).

4.4.9. În plus la aerodrom pot fi dispuse alte semnale, având semnificaţiile descrise mai jos, suspendate de un catarg în vecinãtatea suprafeţei de semnalizare.
4.5. Semnale dispuse pe catarg
4.5.1. O sferã neagrã suspendatã de un catarg semnificã faptul cã direcţia de decolare şi direcţia de aterizare nu sunt neapãrat aceleaşi.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 49 (a se vedea imaginea asociatã).

4.5.2. Douã sfere roşii suspendate de catarg semnificã faptul cã o activitate de zbor cu planorul este în desfãşurare.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 49 (a se vedea imaginea asociatã).

4.5.3. Un steag dreptunghiular de culoare verde suspendat de catarg semnificã faptul cã în turul de pistã virajele trebuie executate pe partea dreaptã.

IMAGINE

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginea se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 50 (a se vedea imaginea asociatã).

5. SEMNALE PENTRU DIRIJAREA LA SOL
5.1. De la dispecerul de sol cãtre aeronavã
5.1.1. Semnificaţia semnalelor obligatorii efectuate de Dispecerul de sol pentru dirijarea aeronavelor precum şi a semnelor fãcute de piloţi sunt descrise în Tabelul A. Alte semne utilizate în mod frecvent sunt ilustrate în Tabelul B.
5.1.2. Aceste semnale vor fi utilizate de cãtre Dispecerul de sol/Controlori Trafic Aerian Dirijare Sol* (* persoanã autorizatã intern în cazul aerodromurilor) a mijloacelor de semnalizare (palete, bare luminoase sau lanterne electrice, etc.) iluminate pentru a facilita observarea de cãtre pilot. Acesta va fi poziţionat cu faţa la aeronavã dupã cum urmeazã:
a) pentru aeronave cu aripi fixe, în faţa extremitãţii planului stâng, unde poate fi vãzut cel mai bine de cãtre pilot,
b) pentru elicoptere, în locul în care dispecerul de sol este cel mai vizibil de cãtre pilot.
5.1.3. Semnificaţia semnalelor este aceeaşi şi în cazul paletelor, barelor luminoase sau lanternelor.
5.1.4. Pentru dispecerul de sol poziţionat cu faţa la aeronavã, motoarele aeronavei sunt numerotate, de la dreapta la stânga (ex. motorul 1 este motorul exterior din partea stângã a aeronavei).
5.1.5. Semnalele marcate cu simbolul (simbol elicopter) sunt destinate utilizãrii de cãtre elicoptere în zbor la punct fix.
5.1.6. Referitor la palete, acestea pot fi palete gen tenis de masã vopsite în culori fluorescente sau mãnuşi fluorescente (numai pe timp de zi).
5.1.7. Noaptea în amurg sau în condiţii de vizibilitate scãzutã este obligatorie folosirea barelor luminoase sau lanternelor electrice.
5.1.8. Pentru a nu crea confuzie echipajelor, pe toatã perioada cât Controlorii Trafic Aerian Dirijare Sol desfãşoarã activitãţi de dirijare a aeronavelor sau de coordonare a activitãţii pe suprafeţele de mişcare, au obligaţia de a purta echipament distinctiv, vizibil atât ziua cât şi noaptea, cu elemente reflectorizante şi diferenţiat în codul culorilor de restul personalului cu activitãţi pe suprafaţa de mişcare.
Prevederile referitoare la dispecerul semnalizator se aplicã şi la dispecerul de dirijare sol.
5.1.9. Înaintea utilizãrii semnalelor urmãtoare, dispecerul semnalizator se va asigura cã zona în care urmeazã sã fie dirijatã aeronava este liberã de obiecte cu care aeronava, conformându-se cu 3.4.1, s-ar putea ciocni.
5.2. De la pilot cãtre dispecer
Aceste semnale vor fi folosite de cãtre pilot în cabinã cu mâinile la vederea dispecerului de sol şi iluminate pentru a facilita observarea corespunzãtoare de cãtre acesta.
Motoarele aeronavei sunt numerotate în raport cu dispecerul de sol care este poziţionat cu faţa cãtre aeronavã de la dreapta la stânga (de ex. Motorul nr. 1 este motorul exterior din partea sa dreaptã).
5.2.1. Frâne
Momentul când pumnul este strâns sau degetele extinse indicã momentul punerii respectiv al eliberãrii frânelor.
a) Frânele puse: braţul şi mâna întinse, cu degetele extinse, orizontal în faţa feţei, apoi pumnul strâns.
b) Frânele eliberate: braţul întins, pumnul strâns, orizontal în faţa feţei, apoi degetele vor fi extinse.
5.2.2. Cale
a) Calele puse: braţele întinse, cu palmele spre exterior, mâinile vor fi mişcate înspre interior pentru a fi încrucişate în faţa feţei.
b) Calele eliberate: mâinile încrucişate în faţa feţei, palmele spre exterior, mâinile vor fi mişcate spre exterior.
5.2.3. Gata pentru pornirea motorului (motoarelor).
Palma va fi desfãcutã indicând cu degetele extinse numãrul motorului ce urmeazã a fi pornit.
5.3. Semnalele serviciilor tehnic/comunicaţii
5.3.1. Semnalele manuale vor fi folosite doar în cazul în care nu este posibilã comunicarea verbalã.
5.3.2. Dispecerul de sol se va asigura de confirmarea primirii acestor semnale din partea echipajului de zbor.
Semnalele serviciilor tehnice/comunicaţii sunt incluse în Anexa 1 pentru a standardiza utilizarea semnalelor manuale pentru comunicarea cu echipajele de zbor pe parcursul mişcãrii aeronavei.

Tabelul A: Semnale obligatorii efectuate de Dispecerul de sol pentru dirijarea aeronavelor precum şi semne fãcute de piloţi




┌───────────────────┬─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│                   │1. Însoţitorul de la capãtul de plan/ghidul                          │
│                   │Braţul drept întins deasupra capului cu bara îndreptatã în sus; mâna │
│    IMAGINE        │dreapta se mişcã spre corp cu bara îndreptatã în jos.                │
│                   │Acest semnal reprezintã indicaţia persoanei poziţionate la capãtul   │
│                   │planului aeronavei cãtre pilot/dispecer/operator tractare cã mişcarea│
│                   │aeronavei cãtre/dinspre poziţia de parcare este neobstrucţionatã.    │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │2. Identificaţi poarta                                               │
│    IMAGINE        │Braţele ridicate întinse complet deasupra capului, cu barele         │
│                   │îndreptate în sus.                                                   │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │3. Urmaţi semnalele urmãtorului dispecer sau indicaţiile turnului de │
│                   │control                                                              │
│    IMAGINE        │Ambele braţe vor fi îndreptate în sus; braţele vor fi mişcate şi     │
│                   │extinse în afara corpului iar barele vor fi îndreptate cãtre direcţia│
│                   │urmãtorului dispecer sau cãtre urmãtoarea zonã de rulare.            │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │4. Drept înainte                                                     │
│    IMAGINE        │Braţele întinse la nivelul umerilor vor fi îndoite iar barele vor fi │
│                   │mişcate în sus şi în jos de la înãlţimea pieptului cãtre cap.        │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │5. a) Viraţi spre stânga (din punct de vedere al pilotului)          │
│    IMAGINE        │Cu braţul drept şi bara extinse la un unghi de 90 grade faţã de corp,│
│                   │se va face semnul "înainteazã" cu mâna stângã. Frecvenţa cu care se  │
│                   │efectueazã semnalul indicã pilotului rata virãrii aeronavei.         │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │5. b) Viraţi spre dreapta (din punct de vedere al pilotului)         │
│    IMAGINE        │Cu braţul stâng şi bara extinse la un unghi de 90 grade faţã de corp,│
│                   │se va face semnul "înainteazã" cu mâna dreaptã. Frecvenţa cu care se │
│                   │efectueazã semnalul indicã pilotului rata virãrii aeronavei.         │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │6. a) Opriţi normal                                                  │
│    IMAGINE        │Braţele şi barele vor fi extinse complet la un unghi de 90 grade     │
│                   │lateral şi mişcate uşor în sus cãtre cap pânã când vor fi            │
│                   │intersectate barele.                                                 │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │6. b) Opriţi de urgenţã                                              │
│    IMAGINE        │Braţele şi barele vor fi extinse brusc deasupra capului, încrucişând │
│                   │barele.                                                              │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │7. a) Aplicaţi frânele                                               │
│                   │Mâna va fi ridicatã pânã la nivelul umãrului cu palma deschisã. Se va│
│    IMAGINE        │asigura contact vizual cu echipajul de zbor, şi se va strânge pumnul.│
│                   │Dispecerul nu se va mişca pânã la primirea confirmãrii cu degetul    │
│                   │mare în sus din partea echipajului de zbor.                          │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │7 b) Eliberaţi frânele                                               │
│                   │Mâna va fi ridicatã pânã la nivelul umãrului cu pumnul strâns. Se va │
│    IMAGINE        │asigura contact vizual cu echipajul de zbor şi se va desface pumnul. │
│                   │Dispecerul nu se va mişca pânã la primirea confirmãrii cu degetul    │
│                   │mare în sus din partea echipajului de zbor.                          │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │8. a) Calele au fost puse                                            │
│                   │Cu braţele şi barele extinse complet deasupra capului, barele se vor │
│    IMAGINE        │mişca rectiliniu spre interior una cãtre cealaltã, pânã ce acestea se│
│                   │ating. Dispecerul se va asigura cã a primit confirmare din partea    │
│                   │echipajului de zbor.                                                 │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │8. b) Calele au fost scoase                                          │
│    IMAGINE        │Cu braţele şi barele extinse complet deasupra capului, barele se vor │
│                   │mişca rectiliniu spre în afarã una faţã de cealaltã. Calele nu vor fi│
│                   │scoase decât cu acceptul echipajului de zbor.                        │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │9. Porniţi motorul (motoarele)                                       │
│                   │Braţul drept va fi ridica la nivelul capului cu bara îndreptatã în   │
│    IMAGINE        │sus, şi se va începe o mişcare circularã cu mâna; simultan, cu braţul│
│                   │stâng ridicat deasupra nivelului capului, se va indica motorul care  │
│                   │trebuie pornit.                                                      │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │10. Opriţi motoarele                                                 │
│                   │Braţul va fi extins cu bara în faţa corpului la nivelul umãrului;    │
│    IMAGINE        │mâna va fi mişcatã cu bara la nivelul umãrului stâng cu deplasarea   │
│                   │barei cãtre umãrul drept printr-o mişcare de translaţie la nivelul   │
│                   │gâtului.                                                             │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │11. Încetiniţi                                                       │
│    IMAGINE        │Braţele extinse vor fi mişcate în jos, prin mişcarea braţelor în sus │
│                   │şi în jos de la talie la genunchi.                                   │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │12. Reduceţi motorul (motoarele) din partea indicatã                 │
│    IMAGINE        │Cu braţele coborâte şi barele îndreptate cãtre sol, bara stângã sau  │
│                   │dreaptã va fi deplasatã în sus şi în jos indicând motorul (motoarele)│
│                   │de pe partea dreaptã sau stângã care trebuie reduse.                 │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │13. Mişcaţi-vã înapoi                                                │
│    IMAGINE        │Cu braţele în faţa corpului la nivelul taliei, acestea vor fi rotite │
│                   │într-o mişcare spre înainte. Pentru oprirea deplasãrii înapoi, se vor│
│                   │folosi semnalele 6a) sau 6b).                                        │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │14. a) Viraţi în timp ce daţi înapoi (pentru viraj spre dreapta)     │
│    IMAGINE        │Braţul stâng va fi îndreptat cu bara în jos iar braţul drept va fi   │
│                   │coborât din poziţia verticalã deasupra capului pânã la poziţia       │
│                   │orizontalã înainte, repetând mişcarea braţului drept.                │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │14. b) Viraţi în timp ce daţi înapoi (pentru viraj spre stânga)      │
│    IMAGINE        │Braţul drept va fi îndreptat cu bara în jos iar braţul stâng va fi   │
│                   │coborât din poziţia verticalã deasupra capului pânã la poziţia       │
│                   │orizontalã înainte, repetând mişcarea braţului stâng.                │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │15. Afirmativ/totul în regulã                                        │
│                   │Braţul drept va fi ridicat la nivelul capului cu bara îndreptatã în  │
│    IMAGINE        │sus sau va fi arãtatã mâna cu degetul mare ridicat; braţul stâng     │
│                   │rãmâne lângã coapsã.                                                 │
│                   │Acest semnal este folosit şi ca semnal de comunicare al echipajului  │
│                   │cu personalul tehnic/de întreţinere.                                 │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │*16. Menţineţi-vã la punct fix                                       │
│    IMAGINE        │Braţele vor fi întinse complet cu barele lateral la un unghi de 90   │
│                   │grade.                                                               │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │*17. Urcaţi                                                          │
│    IMAGINE        │Cu braţele complet întinse şi barele la un unghi de 90 grade lateral │
│                   │şi cu palmele rotite în sus, mâinile vor fi mişcate în sus. Frecvenţa│
│                   │mişcãrii indicã rata de urcare.                                      │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │*18. Coborâţi                                                        │
│    IMAGINE        │Cu braţele complet întinse şi barele la un unghi de 90 grade lateral │
│                   │şi, cu palmele rotite în jos, mâinile vor fi mişcate în jos.         │
│                   │Frecvenţa mişcãrii indicã rata de coborâre.                          │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │*19. a) Mişcaţi-vã orizontal spre stânga (din punct de vedere al     │
│                   │pilotului)                                                           │
│    IMAGINE        │Braţul orizontal va fi întins la un unghi de 90 grade cãtre partea   │
│                   │dreaptã a corpului. Celãlalt braţ va fi mişcat în aceeaşi direcţie   │
│                   │într-o mişcare de baleiaj.                                           │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │*19. b) Mişcaţi-vã orizontal spre dreapta (din punct de vedere al    │
│                   │pilotului)                                                           │
│    IMAGINE        │Braţul orizontal va fi întins la un unghi de 90 grade cãtre partea   │
│                   │dreaptã a corpului. Celãlalt braţ va fi mişcat în aceeaşi direcţie   │
│                   │printr-o mişcare de baleiaj.                                         │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │*20. Aterizaţi                                                       │
│    IMAGINE        │Braţele vor fi încrucişate în faţa corpului cu barele îndreptate în  │
│                   │jos.                                                                 │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │21. Incendiu                                                         │
│    IMAGINE        │Bara din mâna dreaptã va fi mişcatã ca o suveicã de la umãr la       │
│                   │genunchi, îndreptând în acelaşi timp bara din mâna stângã cãtre zona │
│                   │incendiului.                                                         │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │22. Menţineţi-vã poziţia/aşteptaţi urmãtoarea semnalizare            │
│    IMAGINE        │Braţele şi barele vor fi întinse complet în jos la un unghi de 45    │
│                   │grade lateral. Poziţia va fi menţinutã pânã ce aeronavei îi va fi    │
│                   │aprobatã urmãtoarea manevrã.                                         │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │23. Dispatch (liber la elice)                                        │
│    IMAGINE        │Dispecerul va executa un salut standard cu mâna şi/sau bara dreaptã  │
│                   │pentru a expedia avionul. Va fi menţinut contactul vizual cu         │
│                   │echipajul de zbor pânã când aeronava va începe sã ruleze.            │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │24. Nu acţionaţi comenzile (semnal de comunicare tehnic/întreţinere) │
│    IMAGINE        │Braţul drept va fi îndoit la nivelul capului şi pumnul va fi închis  │
│                   │sau bara va fi ţinutã în poziţie orizontalã; braţul stâng va rãmâne  │
│                   │lângã coapsã.                                                        │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │25. Conectaţi sursa de sol (semnal de comunicaţie personal tehnic/de │
│                   │întreţinere)                                                         │
│                   │Braţele vor fi ţinute complet întinse deasupra capului; mâna stângã  │
│    IMAGINE        │va fi desfãcutã orizontal. Vârful degetelor va fi mişcat spre mâna   │
│                   │dreaptã atingând palma deschisã cu mâna stângã (se va forma un «T».  │
│                   │Noaptea vor fi folosite barele luminoase astfel încât acestea sã     │
│                   │formeze un «T» deasupra capului.                                     │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │26. Deconectaţi sursa de putere (semnal de comunicaţie personal      │
│                   │tehnic/de întreţinere)                                               │
│                   │Braţele vor fi ţinute complet întinse deasupra capului cu vârfurile  │
│    IMAGINE        │degetelor mâinii drepte atingând palma deschisã ţinutã orizontal     │
│                   │(formând un «T»); apoi se va mişca mâna dreaptã de la stânga cãtre   │
│                   │înapoi. Nu se va deconecta sursa de putere pânã ce nu se va obţine   │
│                   │acceptul echipajului de zbor. Noaptea, pot fi folosite barele        │
│                   │luminoase care sã formeze un «T» deasupra capului.                   │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │27. Negativ (semnal de comunicaţie personal tehnic/de întreţinere)   │
│    IMAGINE        │Braţul drept va fi ţinut lateral la nivelul umãrului la 90 grade şi  │
│                   │va fi îndreptatã bara spre în jos sau se va arãta mâna cu degetul    │
│                   │mare îndreptat în jos. Mâna stângã rãmâne lângã coapsã.              │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │28. Stabiliţi comunicaţia prin interfon (semnal de comunicaţie       │
│                   │personal tehnic/de întreţinere)                                      │
│    IMAGINE        │Ambele braţe vor fi extinse la 90 grade faţã de corp şi urechile vor │
│                   │fi apoi acoperite cu mâinile.                                        │
├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                   │29. Coborâţi/Ridicaţi scãrile (semnal de comunicaţie personal        │
│                   │tehnic/de întreţinere)                                               │
│                   │Cu braţul drept poziţionat lateral şi braţul stâng ridicat deasupra  │
│    IMAGINE        │capului la un unghi de 45 grade, se va mişca braţul drept circular   │
│                   │cãtre umãrul stâng.                                                  │
│                   │Acest semnal este folosit în special pentru aeronavele dotate cu     │
│                   │scãri în partea din faţã.                                            │
└───────────────────┴─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginile din tabel se gãsesc în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la paginile 51-62 (a se vedea imaginea asociatã).

Tabelul B: Semnificaţia altor semnale folosite în mod curent de Dispeceri de sol şi de piloţi
Dispecerul dirijare sol îşi semnalizeazã prezenţa şi dã indicaţii pilotului atunci când condiţiile de circulaţie pe aerodrom necesitã aceasta.




┌───────────────────────┬─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│                       │1. Continuaţi deplasarea şi conformaţi-vã semnalelor pe care vi le   │
│        IMAGINE        │transmit                                                             │
│                       │Braţul drept va fi ridicat, fiind deplasat printr-o mişcare repetatã │
│                       │deasupra capului.                                                    │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                       │2. Se apropie personal de aeronavã/cer permisiunea apropierii        │
│                       │personalului de aeronavã                                             │
│        IMAGINE        │Braţul stâng va fi ridicat deasupra capului, palma va fi îndreptatã  │
│                       │cu faţa spre aeronavã, braţul drept indicând pe rând cãtre personalul│
│                       │adunat şi cãtre aeronavã.                                            │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                       │3. Largaţi încãrcãtura (simbol elicopter)                            │
│        IMAGINE        │Braţul stâng va fi întins orizontal în faţã, braţul şi mâna dreaptã  │
│                       │la nivelul toracelui. Mâna se va deplasa orizontal, braţul va rãmâne │
│                       │îndoit.                                                              │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                       │4. Procedura de push-back efectuatã pentru ca botul aeronavei sã fie │
│        IMAGINE        │în direcţia indicatã.                                                │
│                       │Degetul uneia dintre mâini se va afla pe nas iar cealaltã mânã în    │
│                       │direcţia în care botul avionului va fi dupã procedura de push-back.  │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                       │5. Procedurã de push-back.                                           │
│        IMAGINE        │Ambele palme vor fi ridicate la nivelul ochilor, braţele îndoite şi  │
│                       │faţa palmelor întoarse cãtre echipa de sol - mâinile deplasate în    │
│                       │semn de împingere.                                                   │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                       │6. Eliberaţi pentru rulare.                                          │
│        IMAGINE        │Mâna dreaptã va fi ridicatã la nivelul ochilor braţul îndoit şi palma│
│                       │întoarsã cãtre echipa de sol - mânã mişcatã din faţã în spate.       │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                       │7. a) Puneţi calele.                                                 │
│        IMAGINE        │Mâinile vor fi ridicate, cu faţa palmelor în afarã, mişcate în       │
│                       │interior şi încrucişate în faţa feţei.                               │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                       │7. b) Scoateţi calele                                                │
│        IMAGINE        │Mâinile vor fi ridicate, cu faţa palmelor în afarã, încrucişate în   │
│                       │faţa feţei, şi mişcate în exterior.                                  │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│        IMAGINE        │8. Pornesc motorul                                                   │
│                       │Mişcare circularã în plan orizontal cu mâna dreaptã.                 │
├───────────────────────┼─────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│        IMAGINE        │9. Rularea în spate cu motoare, drept                                │
│                       │Dispunerea în faţã a braţelor paralel cu bustul şi roluirea lor.     │
└───────────────────────┴─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

______________
NOTĂ(CTCE)
Imaginile se gãsesc în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la paginile 62-64 (a se vedea imaginea asociatã).

ANEXA 2

INTERCEPTAREA AERONAVELOR CIVILE
(Notã - vezi cap. 3, paragraful 3.080. din prezentul RACR-RA)

1. Principii generale
1.1. a) Interceptarea aeronavelor civile va fi luatã numai ca o ultimã mãsurã.
b) Dacã este întreprinsã, interceptarea se va limita la determinarea identitãţii aeronavei, în afarã de cazul în care este necesarã aducerea aeronavei pe traiectul planificat, situaţie în care aceasta va fi direcţionatã în afara spaţiului aerian naţional, a zonelor interzise, zonelor cu restricţie sau periculoase sau va fi dirijatã sã efectueze o aterizare pe un aerodrom desemnat.
c) Nu vor fi întreprinse exerciţii de antrenament pentru intercepţia aeronavelor civile.
d) Instrucţiunile de navigaţie şi informaţiile transmise în legãturã cu aceasta vor fi date aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilitã legãtura bilateralã radio, şi
e) în situaţia în care aeronavei civile interceptate i se cere sã aterizeze în teritoriul survolat se va avea grijã ca aerodromul destinat sã fie corespunzãtor unei aterizãri în siguranţã pentru tipul respectiv de aeronavã.
f) Aeronavele interceptoare se vor abţine de la folosirea armamentului împotriva aeronavelor civile în zbor.
1.2. Metoda standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare faţã de o aeronavã civilã este prezentatã în Anexa 6 a prezentei reglementãri. În executarea manevrelor se va evita orice situaţie periculoasã pentru aeronava civilã interceptatã.
1.3. Când acesta este disponibil, radarul secundar de supraveghere va fi folosit pentru identificarea aeronavelor civile, în zonele unde acestea pot fi supuse interceptãrii.
2. Acţiunile aeronavei interceptate
2.1. O aeronavã civilã care este interceptatã de o altã aeronavã trebuie imediat:
a) sã urmeze instrucţiunile date de aeronava interceptoare, sã interpreteze şi sã rãspundã corespunzãtor la semnalele vizuale în conformitate cu cele prevãzute în anexa 1 la prezenta;
b) sã notifice, de îndatã ce este posibil, unitatea ATS competentã;
c) sã încerce sã stabileascã comunicaţia radio cu aeronava interceptoare sau cu unitatea corespunzãtoare de conducere a interceptãrii, efectuând un apel general pe frecvenţa de urgenţã de 121,5 MHz, comunicând identitatea şi natura zborului; dacã contractul nu a putut fi stabilit şi, dacã este posibil, sã repete acest apel pe frecvenţa de urgenţã de 243 MHz;
d) dacã este echipatã cu transponder SSR, sã selecteze Modul A şi Codul 7700, dacã nu s-a dispus altfel de cãtre unitatea ATS competentã.
2.2. Dacã orice instrucţiuni primite prin radio de la orice sursã contravin celor transmise de aeronava interceptoare prin semnale vizuale, aeronava interceptatã va solicitã clarificãri imediate, în timp ce va continua sã se conformeze instrucţiunilor vizuale date de aeronava interceptoare.
2.3. Dacã orice instrucţiuni primite prin radio de la orice sursã contravin celor transmise de aeronava interceptoare prin radio, aeronava interceptatã va solicita clarificãri imediate, în timp ce va continua sã se conformeze instrucţiunilor radio date de aeronava interceptoare.
3. Comunicaţii radio în timpul interceptãrii
Dacã este stabilit contactul radio în timpul interceptãrii dar comunicaţia într-o limbã comunã nu este posibilã, se vor face încercãri de transmitere şi confirmare a instrucţiunilor şi a informaţiilor esenţiale, prin utilizarea expresiilor şi pronunţiilor din Tabelul A2.1, transmiţând fiecare frazã de câte douã ori.

TABELUL A2-1




────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────────
     Frazele utilizate de aeronava      │          Frazele utilizate de aeronava
             INTERCEPTOARE              │                  INTERCEPTATĂ
──────────┬────────────┬────────────────┼──────────────┬─────────────┬────────────────────
  Fraza   │Pronunţia*1)│    Înţeles     │    Fraza     │  Pronunţia  │      Înţeles
──────────┴────────────┴────────────────┼──────────────┴─────────────┴────────────────────
CALL SIGN  KOL SAIN     care este       │CALL SIGN      KOL SAIN      indicativul meu este
           ───          indicativul dvs.│(call sign)*2)  ───           (semnal de chemare)
                                        │               (call sign)
FOLLOW     FOL - LOU    urmeazã-mã      │WILCO          UIL - KO      am înţeles, mã voi
           ───                          │               ───           conforma
DESCEND    DI - SEND    coboarã pt.     │CAN NOT        KEN NOT       nu mã pot conforma
                ────    aterizare       │               ───
YOU LAND   IU LEND      Aterizeazã la   │REPEAT         RI PIIT       repetaţi
           ── ────      acest aerodrom  │                  ────       instrucţiunile.
PROCEED    PRO - SIID   puteţi proceda  │AM LOST        EM LOST       poziţie necunoscutã
                                        │               ── ────
                 ────                   │MAY DAY        MEI DEI       sunt în pericol
                                        │               ───────
                                        │HIJACK*3)      HAI - GEK     sunt deturnat
                                        │               ─────────
                                        │LAND           LEND (numele  cer sã aterizez
                                        │               ────          la (numele locului)
                                        │               locului)
                                        │DESCEND        DI - SEND     cer sã cobor
                                        │               ────
────────────────────────────────────────┴─────────────────────────────────────────────────

-------
*1) - În coloana a 2-a silabele accentuate sunt subliniate.
*2) - Indicativul cerut sã fie dat este cel folosit în comunicãrile radiotelefonice cu unitãţile serviciilor trafic aerian şi corespunzãtor cu identificarea aeronavei din planul de zbor.
*3) - Împrejurãrile pot sã nu permitã întotdeauna, sau nu este de dorit, utilizarea frazei "HI JACK".

ANEXA 3

Tabele cu niveluri de croazierã

Niveluri de croazierã care trebuie respectate
a) în regiunile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aerianã şi conform condiţiilor specificate în aceastã reglementare, se aplicã o eşalonare minimã pe verticalã (VSM) de 300 m (1.000 ft) între nivelurile de zbor de la FL 290 pânã la FL 410 inclusiv*):




────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
DRUM**)
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
De la 000 grd. la 179 grd.***)                         De la 180 grd. la 359***)
Zboruri IFR                 Zboruri VFR                Zboruri IFR                Zboruri VFR
Altitudine                  Altitudine                 Altitudine                 Altitudine
   FL     Metri   Picioare    FL    Metri   Picioare    FL     Metri   Picioare    FL    Metri  Picioare
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
  -90                         -       -        -         0                         -        -        -
   10       300     1000      -       -        -        20       600     2000      -        -        -
   30       900     3000      35     1050     3500      40      1200     4000      45      1350     4500
   50      1500     5000      55     1700     5500      60      1850     6000      65      2000     6500
   70      2150     7000      75     2300     7500      80      2450     8000      85      2600     8500
   90      2750     9000      95     2900     9500     100      3050    10000     105      3200    10500

  110      3350    11000     115     3500    11500     120      3650    12000     125      3800    12500
  130      3950    13000     135     4100    13500     140      4250    14000     145      4400    14500
  150      4550    15000     155     4700    15500     160      4900    16000     165      5050    16500
  170      5200    17000     175     5350    17500     180      5500    18000     185      5650    18500
  190      5800    19000     195     5950    19500     200      6100    20000     205      6250    20500

  210      6400    21000     215     6550    21500     220      6700    22000     225      6850    22500
  230      7000    23000     235     7150    23500     240      7300    24000     245      7450    24500
  250      7600    25000     255     7750    25500     260      7900    26000     265      8100    26500
  270      8250    27000     275     8400    27500     280      8550    28000     285      8700    28500
  290      8850    29000                               300      9150    30000

  310      9450    31000                               320      9750    32000
  330     10050    33000                               340     10350    34000
  350     10650    35000                               360     10950    36000
  370     11300    37000                               380     11600    38000
  390     11900    39000                               400     12200    40000

  410     12500    41000                               430     13100    43000
  450     13700    45000                               470     14350    47000
  490     14950    49000                               510     15550    51000
  Etc.     Etc.     Etc.                               Etc.     Etc.     Etc.
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────

-------
*) Fac excepţie cazurile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aerianã, este prevãzutã utilizarea unui tabel modificat al nivelurilor de zbor, bazat pe o eşalonare minimã verticalã nominalã de 300 m (1.000 ft), de cãtre o aeronavã care opereazã peste FL 410 în zonele desemnate ale spaţiului aerian, în condiţiile specificate.
**) Drumul magnetic sau, în regiunile polare la latitudini mai mari de 70 grade şi în interiorul unor astfel de extensii la aceste zone aşa cum poate fi prevãzut de cãtre autoritãţile ATS competente, drumurile grilã (grid tracks) determinate de o reţea de linii paralele cu meridianul Greenwich suprapuse pe o hartã polarã stereograficã în care direcţia cãtre Nordul magnetic este suplinitã de cãtre Nordul grilã (Grid North).
***) Fac excepţie cazurile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aerianã, de la 090 la 269 grd. şi de la 270 la 089 grd. este prevãzut sã se adapteze direcţiile predominante de trafic şi procedurile de tranziţie corespunzãtoare asociate celor specificate.

Notã. - Materialul de îndrumare relativ la eşalonarea verticalã se aflã în Manualul de Implementare a Minimei de Eşalonare Verticalã de 300 m (1.000 ft) între FL 290 şi FL 410 Inclusiv (OACI Doc. 9574) şi pentru spaţiul EUR RVSM în Manualul ATC pentru Asigurarea Eşalonãrii Verticale Minime (RVSM) în Europa (Doc. EUROCONTROL ASM.ET.1:ST.13.5000).

b) în alte regiuni:




────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
DRUM*)
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
De la 000 grd. la 179 grd.**)                          De la 180 grd. la 359**)
Zboruri IFR                 Zboruri VFR                Zboruri IFR                Zboruri VFR
Altitudine                  Altitudine                 Altitudine                 Altitudine
   FL    Metri   Picioare    FL     Metri   Picioare    FL     Metri   Picioare    FL   Metri   Picioare
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────
  -90                         -         -        -       0                          -        -        -
   10      300     1000       -         -        -      20       600     2000       -        -        -
   30      900     3000      35      1050     3500      40      1200     4000      45     1350     4500
   50     1500     5000      55      1700     5500      60      1850     6000      65     2000     6500
   70     2150     7000      75      2300     7500      80      2450     8000      85     2600     8500
   90     2750     9000      95      2900     9500     100      3050    10000     105     3200    10500

  110     3350    11000     115      3500    11500     120      3650    12000     125     3800    12500
  130     3950    13000     135      4100    13500     140      4250    14000     145     4400    14500
  150     4550    15000     155      4700    15500     160      4900    16000     165     5050    16500
  170     5200    17000     175      5350    17500     180      5500    18000     185     5650    18500
  190     5800    19000     195      5950    19500     200      6100    20000     205     6250    20500

  210     6400    21000     215      6550    21500     220      6700    22000     225     6850    22500
  230     7000    23000     235      7150    23500     240      7300    24000     245     7450    24500
  250     7600    25000     255      7750    25500     260      7900    26000     265     8100    26500
  270     8250    27000     275      8400    27500     280      8550    28000     285     8700    28500
  290     8850    29000     300      9150    30000     300      9150    30000     320     9750    32000

  330    10050    33000     340     10350    34000     350     10650    35000     360    10950    36000
  370    11300    37000     380     11600    38000     390     11900    39000     400    12200    40000

  410    12500    41000     420     12800    42000     430     13100    43000     440    13400    44000
  450    13700    45000     460     14000    46000     470     14350    47000     480    14650    48000
  490    14950    49000     500     15250    50000     510     15550    51000     520    15850    52000
 Etc.     Etc.     Etc.    Etc.      Etc.     Etc.    Etc.      Etc.     Etc.    Etc.    Etc.     Etc.
────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────

-------
*) Drumul magnetic sau, în regiunile polare la latitudini mai mari de 70 grade şi în interiorul unor astfel de extensii la aceste zone aşa cum poate fi prevãzut de cãtre autoritãţile ATS competente, drumurile grilã (grid tracks) determinate de o reţea de linii paralele cu meridianul Greenwich suprapuse pe o hartã polarã stereograficã în care direcţia cãtre Nordul magnetic este suplinitã de cãtre Nordul grilã (Grid North).
**) Fac excepţie cazurile în care, în baza unor acorduri regionale de navigaţie aerianã, este specificat ca de la 090 la 269 grd. şi de la 270 la 089 grd. sã se utilizeze direcţiile predominante de trafic şi procedurile de tranziţie corespunzãtoare asociate celor specificate.

Notã. - Materialul de îndrumare relativ la separarea verticalã se aflã în Manualul de Implementare a Minimei de Eşalonare Verticalã de 300 m (1.000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv (OACI Doc. 9574) şi pentru spaţiul EUR RVSM în Manualul ATC pentru Asigurarea Eşalonãrii Verticale Minime (RVSM) în Europa (Doc. EUROCONTROL ASM.ET.1:ST.13.5000).

ANEXA 4

BALOANE LIBERE NEPILOTATE
(Notã - Vezi cap. 3 din prezenta reglementare)

1. Clasificare
Baloanele libere nepilotate (vezi Fig. A4.1.) sunt clasificate astfel:
a) uşoare: un balon liber nepilotat care duce o încãrcãturã formatã din unul sau mai multe pachete (cutii) cu o masã totalã mai micã de 4 kg, exceptând cazul în care este calificat ca balon greu conform cu c) 2), 3), sau 4) de mai jos; sau
b) medii: un balon liber nepilotat care duce o încãrcãturã formatã din 2 sau mai multe pachete (cutii) cu o masã totalã mai mare de 4 kg dar mai micã de 6 kg, exceptând cazul în care este calificat ca balon greu conform cu c) 2), 3), sau 4) de mai jos; sau
c) grele: un balon liber nepilotat care duce o încãrcãturã care:
1) are masa totalã de 6 kg sau mai mare; sau
2) conţine un pachet de 3 kg sau mai mult; sau
3) conţine un pachet cu masa de 2 kg sau mai mult şi cu masa pe unitatea de suprafaţã mai mare de 13 g/cmp; sau
4) utilizeazã o coardã sau alt mijloc de suspendare a încãrcãturii care necesitã o forţã de impact de 230 N sau mai mare pentru a detaşa încãrcãtura suspendatã de balon.

Notã: Masa pe unitatea de suprafaţã de la pct. c) alin. 3) este determinatã prin împãrţirea masei totale a încãrcãturii (în grame) la aria celei mai mici suprafeţe a sa (în cmp).

2. Reguli generale de operare
2.1. Un balon liber nepilotat nu va fi operat fãrã o autorizaţie corespunzãtoare acordatã de cãtre Autoritatea competentã.
2.2. Un balon liber nepilotat, altul decât un balon uşor utilizat exclusiv în scopuri meteorologice şi operat într-o manierã stabilitã de Autoritatea competentã, nu va fi operat deasupra teritoriului altui stat fãrã o autorizaţie corespunzãtoare din partea statului respectiv.
2.3. Autorizaţia la care se referã paragraful 2.2., va fi obţinutã înaintea lansãrii balonului, dacã în timpul planificãrii operãrii, se estimeazã cã balonul poate fi purtat de vânt în spaţiul aerian al altui stat. O astfel de autorizaţie poate fi obţinutã pentru o serie de zboruri ale balonului sau pentru un tip particular de zboruri care se pot repeta periodic (ex: zboruri cu balonul pentru cercetarea atmosferei).
2.4. Un balon liber nepilotat va fi operat numai în condiţiile specificate de Autoritatea competentã şi de statele ce vor fi survolate.
2.5. Un balon liber nepilotat va fi fi operat într-o manierã în care impactul balonului sau a oricãrei pãrţi a acestuia, inclusiv încãrcãtura sa, cu solul sã nu constituie un pericol pentru persoane sau bunuri strãine (care nu au legãturã cu operarea).
2.6. Un balon greu liber nepilotat nu va fi operat deasupra mãrii libere fãrã o coordonare prealabilã cu autoritatea ATS competentã.
3. Limite de operare şi cerinţe privind echipamentele
3.1. Un balon greu liber nepilotat nu va fi operat, fãrã o autorizare din partea autoritãţii ATS competente, la altitudinea barometricã de 18.000 m (60.000 ft) sau prin orice altitudine sub aceasta, la care:
a) existã nori sau fenomene obscurizate cu o acoperire mai mare de 4 optimi (4/8); sau
b) vizibilitatea orizontalã este mai micã de 8 km;
3.2. Un balon mediu sau greu liber nepilotat nu va fi lansat într-o manierã care sã conducã la un zbor al balonului la înãlţimi mai mici de 300 m (1.000 ft) deasupra zonelor cu aglomerãri urbane sau deasupra unor adunãri de persoane (demonstraţii, mitinguri, etc.) care nu au legãturã cu operarea.
3.3. Un balon greu liber nepilotat va fi operat numai dacã:
a) este echipat cu cel puţin douã dispozitive sau sisteme de desprindere a încãrcãturii în vederea terminãrii zborului, automate sau operate prin telecomandã, fiecare dintre ele acţionând separat;

Figura A4.1
Clasificarea baloanelor libere nepilotate

______________
NOTĂ(CTCE)
Figura A4.1 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 71 bis din 12.01.2007, la pagina 72 (a se vedea imaginea asociatã).

b) baloanele zero-presiune din polietilenã sunt dotate cu cel puţin douã sisteme, dispozitive, metode sau combinaţii ale acestora, care funcţioneazã independent unul faţã de celãlalt, şi sunt acţionate ca sã producã distrugerea învelişului balonului;

Notã: Baloanelor de suprapresiune nu li se cer astfel de dispozitive, deoarece dupã desprinderea încãrcãturii, acestea se înalţã rapid şi explodeazã fãrã a fi necesar un dispozitiv sau sistem care sã spargã învelişul. În acest context, un balon de suprapresiune este un simplu înveliş fãrã elasticitate capabil sã reziste la o diferenţã de presiune mai mare în interior decât în exterior. El este umflat astfel încât presiunea mai micã a gazului din timpul nopţii sã ţinã mereu întins învelişul. Un astfel de balon de suprapresiune va menţine constant nivelul pânã când prea mult gaz se difuzeazã în afara lui.

c) învelişul balonului este echipat cu un dispozitiv sau un material reflectorizant radar, care sã poatã reflecta undele radar din banda de frecvenţã 200 MHz la 2700 MHz, şi/sau balonul este echipat cu orice altfel de dispozitiv care sã permitã urmãrirea continuã a deplasãrii balonului în afara spaţiului de supraveghere alocat staţiei radar.
3.4. Un balon liber nepilotat greu nu va fi operat într-o zona unde este folosit un echipament radar secundar de supraveghere la sol SSR, decât dacã este echipat cu un transponder SSR, cu posibilitatea de raportare a altitudinii, care emite continuu un cod alocat, sau care poate fi cuplat de cãtre staţia de urmãrire atunci când este necesar.
3.5. Un balon liber nepilotat care are suspendatã o antenã, care pentru ruperea în orice punct necesitã o forţã mai mare de 230 N, nu va fi operat decât dacã antena are fanioane colorate ataşate la intervale nu mai mari de 15 m.
3.6. Un balon liber nepilotat greu nu va fi operat sub 18.000 m (60.000 ft) altitudine - presiune, între apusul şi rãsãritul soarelui sau în orice altã perioadã între apus şi rãsãrit (corectatã cu altitudinea de operare) care poate fi stabilitã de Autoritatea ATS competentã, decât dacã balonul, ataşamentele şi încãrcãtura acestuia sunt luminate, chiar dacã sunt sau nu vor fi separate în timpul operãrii.
3.7. Un balon liber nepilotat greu care este echipat cu un dispozitiv de suspendare (altul decât o paraşutã deschisã coloratã foarte vizibil) cu o lungime mai mare de 15 m, nu va fi operat între rãsãritul şi apusul soarelui sub 18.000 m (60.000 ft) altitudine barometricã decât dacã dispozitivul de suspendare este colorat în benzi alternante cu culori foarte vizibile sau are ataşate fanioane colorate.
4. Terminarea zborului
Un operator de balon greu liber nepilotat va acţiona dispozitivele corespunzãtoare de terminare a zborului cerute la par. 3.3. a) şi b) de mai sus:
a) când condiţiile meteorologice sunt sub cele prescrise pentru operare;
b) dacã o defecţiune sau orice alt motiv fac ca operarea sã devinã periculoasã pentru traficul aerian, pentru o persoanã sau pentru o proprietate aflatã la sol; sau
c) înainte de a se produce o intrare neautorizatã în spaţiul aerian al altui stat.
5. Notificarea zborului
5.1. Notificarea înainte de zbor
5.1.1. Notificarea preliminarã privind un zbor al unui balon liber nepilotat din categoria mediu sau greu va fi fãcutã unitãţii ATS competente, cu cel puţin 7 zile înaintea datei la care se intenţioneazã efectuarea zborului.
5.1.2. Notificarea preliminarã asupra zborului intenţionat va conţine urmãtoarele date ce pot fi solicitate de cãtre unitatea ATS competentã:
a) identificarea zborului balonului sau numele de cod al lansãrii;
b) clasificarea şi descrierea balonului;
c) codul SSR sau frecvenţa NDB, dacã este cazul;
d) numele operatorului şi numãrul de telefon;
e) locul lansãrii;
f) ora estimatã a lansãrii (sau ora de începere şi încheiere a unor lansãri multiple);
g) numãrul baloanelor lansate şi intervalul planificat între lansãri (pentru lansãri multiple):
h) direcţia estimatã a ascensiunii;
i) nivelul/nivelurile de croazierã (altitudine-presiune)
j) timpul estimat scurs pânã la traversarea altitudinii - presiunii de 18.000 m (60.000 ft) sau pânã la atingerea nivelului de croazierã, dacã acesta este la sau sub 18.000 m (60.000 ft) împreunã cu poziţia estimatã.

Notã: Dacã operarea constã în lansãri continue, timpul trebuie sã cuprindã timpul estimat la care primul şi ultimul balon din serie vor atinge nivelul propus. (ex. 122136Z-130330Z)

k) data şi ora estimate terminãrii zborului şi locul planificat al impactului/zonei de recuperare. În cazul baloanelor destinate zborurilor de lungã duratã la care data şi ora terminãrii zborului şi locul impactului nu pot fi prevãzute cu precizie, va fi utilizat termenul de "duratã lungã".

Notã: Dacã existã mai mult de o zonã de impact/recuperare, fiecare zonã va fi notatã împreunã cu ora estimatã a impactului respectiv. Dacã existã o serie de impacturi consecutive, timpul inclus este de la ora estimatã a primului impact pânã la ora estimatã a ultimului impact din serie.

5.1.3. Orice modificãri ale elementelor comunicate prin notificarea preliminarã a zborului, efectuatã conform cu 5.1.2. de mai sus, vor fi aduse la cunoştinţa unitãţii ATS interesate, cu nu mai puţin de 6 ore înainte de ora estimatã a lansãrii sau, în cazul cercetãrilor unor perturbaţii solare sau cosmice implicând timpul ca element critic, cu nu mai puţin de 30 de minute înainte de ora estimatã a lansãrii.
5.2. Notificarea lansãrii
Un operator va notifica unitatea ATS competentã, imediat dupã ce este lansat un balon liber nepilotat mediu sau greu despre urmãtoarele:
a) identificarea zborului balonului;
b) locul lansãrii;
c) ora realã a lansãrii;
d) ora estimatã la care va fi depãşitã altitudinea barometricã de 18.000 m (60.000 ft), sau ora estimatã la care va fi atins nivelul de croazierã de 18.000 m (60.000 ft) sau mai jos şi poziţia estimatã; şi
e) orice modificãri privind informaţiile anterioare notificate conform cu 5.1.2. g) şi h).
5.3. Notificarea asupra anulãrii
Operatorul va notifica unitatea ATS competentã de îndatã ce cunoaşte faptul cã a fost anulat zborul planificat al unui balon liber nepilotat mediu sau greu, notificat anterior conform 5.1.
6. Înregistrarea poziţiei şi rapoarte
6.1. Operatorul unui balon liber nepilotat greu care opereazã la o altitudine-presiune de 18.000 m (60.000 ft) sau mai micã, va urmãri traiectoria de zbor a balonului şi va transmite unitãţii ATS competente rapoarte privind poziţia balonului, aşa cum este solicitat de aceasta. În afara cazului în care unitatea ATS competentã solicitã rapoarte privind poziţia balonului la intervale mai mici de timp, operatorul trebuie sã înregistreze poziţia balonului la fiecare 2 ore.
6.2. Operatorul unui balon liber nepilotat greu care opereazã la o altitudine-presiune mai mare de 18.000 m (60.000 ft) va urmãri derularea zborului şi va transmite rapoarte privind poziţia balonului unitãţii ATS competente, aşa cum este solicitat de aceasta. În afara cazului în care unitatea ATS competentã solicitã rapoarte privind poziţia balonului la intervale mai mici de timp, operatorul trebuie sã înregistreze poziţia balonului la fiecare 24 de ore.
6.3. Operatorul va informa imediat unitatea ATS competentã, dacã o poziţie nu poate fi înregistratã conform cu 6.1 şi 6.2. Aceastã informare va conţine ultima poziţie înregistratã a balonului. Unitatea ATS competentã trebuie sã fie informatã imediat ce este restabilitã urmãrirea traiectoriei balonului.
6.4. Un operator va informa unitatea ATS competentã cu 1 orã înainte de începerea coborârii planificate a unui balon greu liber nepilotat, asupra urmãtoarelor:
a) poziţia geograficã curentã;
b) nivelul actual (altitudine - presiune);
c) ora prevãzutã pentru atingerea altitudinii - presiunii de 18.000 m (60.000 ft), dacã este necesar;
d) ora prevãzutã şi locul de impact cu solul.
6.5. La încheierea operãrii, operatorul unui balon liber nepilotat mediu sau greu trebuie sã informeze unitatea ATS competentã cã operarea este terminatã.

ANEXA 5

INTERVENŢIA ILICITĂ

1. Generalitãţi
Urmãtoarele proceduri reprezintã un ghid ce va fi utilizat de cãtre o aeronavã atunci când este supusã unei intervenţii ilicite şi aeronava nu poate sã informeze o unitate ATS despre aceastã situaţie.
2. Proceduri
2.1. Dacã situaţia de la bordul aeronavei nu impune altfel, pilotul comandant al aeronavei va încerca sã continue zborul pe traiectul şi la nivelul de zbor de croazierã alocat cel puţin pânã când va fi capabil sã informeze o unitate ATS sau se aflã în interiorul acoperirii radar.
2.2. Când o aeronavã este supusã unei acţiuni de intervenţie ilicitã şi trebuie sã pãrãseascã traiectul sau nivelul de zbor alocat ori ambele fãrã sã poatã lua legãtura radio cu unitatea ATS, pilotul comandant de aeronavã trebuie, oricând este posibil:
a) sã încerce sã emitã avertizãri pe frecvenţa de urgenţã VHF şi pe alte frecvenţe corespunzãtoare, în afarã de situaţiile în care condiţiile de la bordul aeronavei impun altfel. Alte echipamente de la bord ca de exemplu transponderul, legãturile de date etc., vor fi folosite atunci când utilizarea acestora este avantajoasã şi circumstanţele permit aceasta; şi
b) sã procedeze în conformitate cu procedurile speciale aplicabile pentru evenimente neprevãzute în zbor, când asemenea proceduri au fost stabilite şi aprobate corespunzãtor în conformitate cu Doc. OACI 7030 - Proceduri Regionale Suplimentare, sau
c) dacã nu au fost stabilite proceduri regionale aplicabile, sã continue zborul la un nivel care diferã faţã de nivelele de croazierã normal utilizate pentru zboruri IFR cu:
1. 300 m (1.000 ft) dacã este peste FL 290;
2. 150 m (500 ft) dacã este sub FL 290.

Notã: Acţiunile care trebuie luate de o aeronavã interceptatã pe timpul când este supusã unei intervenţii ilicite sunt prezentate la punctul 3.8 din prezenta reglementare.

ANEXA 6

INTERCEPTAREA AERONAVELOR CIVILE
METODA STANDARD STABILITĂ PENTRU MANEVRELE EXECUTATE DE AERONAVA INTERCEPTOARE FAŢĂ DE AERONAVA CIVILĂ INTERCEPTATĂ
(Notã - vezi cap 3, paragraful 3.080 şi Anexa 2 din reglementare)

Notã: Anumite prevederi cuprinse în Anexa 2 sunt cuprinse şi în prezenta Anexã în scopul completãrii şi întãririi acestora.

1. În conformitate cu Art. 3 d) al Convenţiei de la Chicago, România a luat în considerare, la emiterea de reglementãri pentru aeronavele de Stat, siguranţa navigaţiei aeronavelor civile. Deoarece interceptarea aeronavelor civile constituie în toate cazurile potenţiale pericole pentru acestea, Consiliul OACI a formulat urmãtoarele recomandãri speciale pe care România este solicitatã sã le implementeze prin reglementãri şi acţiuni administrative specifice. Aplicarea uniformã a acestor recomandãri este esenţialã pentru asigurarea siguranţei aeriene a aeronavelor civile şi a ocupanţilor acestora.
2. Generalitãţi
2.1. Interceptarea aeronavelor civile va fi evitatã şi luatã numai ca o ultimã mãsurã. Dacã este întreprinsã, interceptarea trebuie sã se limiteze la determinarea identitãţii aeronavei, în afarã de cazul în care este necesarã aducerea aeronavei pe traiectul planificat, când aceasta va fi direcţionatã în afara spaţiului aerian naţional, a zonelor interzise, zonelor cu restricţie sau periculoase sau va fi dirijatã sã efectueze o aterizare pe un aerodrom desemnat. Nu vor fi întreprinse exerciţii de antrenament pentru intercepţia aeronavelor civile.
2.2. În vederea eliminãrii sau reducerii necesitãţii interceptãrii aeronavelor civile, este important ca:
a) unitatea de control interceptoare sã depunã toate eforturile pentru a asigura identificarea oricãrei aeronave, care poate fi o aeronavã civilã, şi sã transmitã orice instrucţiuni sau recomandãri necesare aeronavei respective, prin intermediul unitãţilor de trafic aerian competente. Pentru aceasta, este esenţialã stabilirea unor metode de comunicaţie rapidã şi sigure între unitãţile de control interceptoare şi cele pentru serviciile de trafic aerian, precum şi stabilirea, conform prevederilor Anexei 11 OACI, a unor înţelegeri între aceste unitãţi, cu referire la schimbul de informaţii privind mişcarea aeronavelor civile.
b) în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, zonele interzise tuturor zborurilor civile, precum şi zonele în care zborurile civile sunt permise numai pe bazã de autorizaţie specialã din partea Statului, vor fi clar declarate în Publicaţiile de informare aeronauticã (AIP), împreunã cu riscul interceptãrii în situaţia penetrãrii acestor zone, dacã este cazul. La delimitarea zonelor aflate în imediata apropiere a rutelor ATS publicate sau a altor rute utilizate frecvent, statele vor lua în considerare disponibilitatea şi acurateţea sistemelor de navigaţie ce vor fi folosite de aeronavele civile şi capacitatea acestora de a rãmâne în exteriorul zonelor delimitate.
c) echiparea cu mijloace de navigaţie suplimentare se va lua în considerare dacã este necesar a se permite aeronavelor civile sã ocoleascã în siguranţã zonele interzise sau, dacã este cazul, cele restricţionate.
2.3. Pentru a elimina sau a reduce pericolul iminent oricãrei interceptãri luatã ca ultimã mãsurã, vor fi luate toate mãsurile posibile pentru asigurarea unor acţiuni coordonate între piloţii şi unitãţile de la sol respective. Pentru aceasta, este necesar a se lua mãsuri pentru asigurarea cã:
a) toţi piloţii de aeronave civile sunt pe deplin conştienţi de acţiunile pe care trebuie sã le întreprindã şi de semnalele vizuale care trebuie folosite, aşa cum este precizat în Capitolul 3 şi Anexa 1 din prezenta reglementare;
b) operatorii sau piloţii comandanţi pun în aplicare prevederile Anexei 6, Partea I, II şi III cu referire la capacitatea aeronavei de a comunica pe frecvenţa 121.5 MHz, precum şi existenţa la bord a procedurilor de interceptare şi semnale vizuale;
c) tot personalul serviciilor de trafic aerian este pe deplin conştient cã acţiunile pe care trebuie sã le întreprindã sunt în conformitate cu prevederile Anexei 11, Capitolul 2 şi PANS-ATM (Doc. 4444);
d) toţi piloţii comandanţi ai aeronavelor interceptoare sunt pregãtiţi asupra limitãrilor generale de performanţã ale aeronavelor civile precum şi asupra posibilitãţii ca aeronava civilã interceptatã sã se afle într-o stare de urgenţã din motive tehnice sau intervenţie ilicitã;
e) unitãţile de control interceptoare şi piloţii comandanţi ai aeronavelor potenţial a fi interceptate, vor fi informaţi asupra unor instrucţiuni clare şi lipsite de ambiguitate care sã cuprindã metode de interceptare, ghidarea aeronavelor interceptate, acţiunile de urmat de cãtre aeronava interceptatã, semnale vizuale aer-aer, comunicaţii radio cu aeronava interceptatã, precum şi necesitatea abţinerii de la utilizarea de armament.

Notã: vezi paragrafele 3-8 din prezenta reglementare.

f) Unitãţile de control interceptoare şi aeronava interceptoare vor fi dotate cu echipamente de radio telefonie compatibile cu specificaţiile tehnice prevãzute de Anexa 10 OACI, Volumul I, astfel încât sã permitã comunicarea cu aeronava interceptatã pe frecvenţa de urgenţã 121.5 MHz;
g) Facilitãţile echipamentelor radar de supraveghere secundare vor fi disponibile, în mãsura posibilitãţilor, pentru a permite unitãţilor de control interceptoare sã identifice şi prin acest mijloc aeronavele civile în zone în care altfel ar putea fi interceptate. Asemenea echipamente trebuie sã permitã recunoaşterea codului format din patru cifre ale transponderului Mod A, inclusiv recunoaşterea imediatã a transponderului Mod A, a codurilor 7500, 7600 şi 7700.
3. Manevre de interceptare
3.1. Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã a stabilit o metodã standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare faţã de aeronava civilã, pentru a evita orice risc pentru aeronava interceptatã. La elaborarea acestei metode s-au luat în considerare limitãrile de performanţe ale aeronavei civile, necesitatea evitãrii zborului în imediata apropiere a aeronavei interceptate, prezenţa unui risc de coliziune şi necesitatea de a evita traversarea traiectoriei de zbor a aeronavei interceptate sau executarea altei manevre ce poate crea riscul apariţiei turbulenţei de siaj, mai ales dacã aeronava interceptatã este de tip uşor.
3.2. Dacã o aeronavã echipatã cu un sistem ACAS este interceptatã, aceasta poate sã interpreteze interceptarea ca fiind un risc de coliziune şi deci sã iniţieze o manevrã de evitare ca rãspuns la semnalarea ACAS. O astfel de manevrã va putea fi interpretatã greşit de interceptor - o indicaţie a unor intenţii ostile. Este important deci, ca piloţii aeronavei interceptoare, echipatã cu un transponder al unui sistem radar secundar (SSR) sã reprime/elimine transmiterea informaţiei privind altitudinea calculatã prin presiune (în Modul C) pe o razã de cel puţin 37 km (20 NM) faţã de aeronava care urmeazã a fi interceptatã. Aceasta va preveni sistemul ACAS al aeronavei interceptate sã foloseascã semnalarea ACAS cu referire la aeronava interceptare, în timp ce semnalarea ACAS cu privire la trafic va rãmâne valabilã.
Manevre pentru identificarea vizualã.
Urmãtoarea metodã va fi utilizatã pentru manevrarea aeronavei interceptoare în scopul identificãrii vizuale a aeronavei civile:
Faza I
Aeronava interceptoare se va apropia de aeronava interceptatã din spatele acesteia. Capul de formaţie sau avionul interceptor dacã este unul singur, va lua poziţie în stânga, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate în câmpul vizual al pilotului aeronavei interceptate şi iniţial nu mai aproape de 300 m de aeronavã. Oricare alt avion participant va rãmâne suficient de departe de aeronava interceptatã, de preferat deasupra şi în spatele acesteia. Dupã ce viteza şi poziţia s-au stabilizat, aeronava interceptoare va trebui, dacã este necesar, sã treacã la Faza II a procedurii.
Faza II
Capul de formaţie, sau avionul interceptor, dacã este unul singur, va trebui sã înceapã o apropiere linã de aeronava interceptatã, pãstrându-şi nivelul şi nu mai aproape decât este absolut necesar pentru a obţine informaţiile vizuale de identificare de care este nevoie. Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacã este unul singur, va evita sã sperie echipajul sau pasagerii aeronavei interceptate, având permanent în minte faptul cã manevrele normale pentru avionul interceptor pot fi considerate periculoase pentru pasageri şi echipajul aeronavei civile. Oricare altã aeronavã care participã la interceptare va continua sã rãmânã suficient de departe de aeronava interceptatã. La terminarea identificãrii, avionul interceptor se va retrage din vecinãtatea aeronavei interceptate, aşa cum este stabilit în Faza III.
Faza III
Capul de formaţie, sau avionul interceptor, dacã este unul singur, se va îndepãrta într-un picaj uşor de aeronava interceptatã. Oricare alt avion participant va rãmâne suficient de departe de avionul interceptat şi îşi va urma capul de formaţie.
3.3. Manevre pentru orientarea în navigaţie
3.3.1. Dacã în urma manevrelor de identificare din Faza I şi Faza II de mai sus, este considerat necesar sã se intervinã în navigaţia aeronavei interceptate, capul de formaţie sau avionul interceptor, dacã este unul singur, se va poziţiona în partea stânga, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate pentru ca pilotul comandant al acesteia sã poatã vedea semnalele vizuale transmise.
3.3.2. Este indispensabil ca pilotul comandant al aeronavei interceptoare sã fie convins cã pilotul comandant al aeronavei interceptate este conştient de intercepţie şi înţelege semnalele transmise. Dacã încercãrile repetate de a atrage atenţia pilotului comandant al avionului interceptat prin utilizarea semnalelor din Anexa 1, Secţiunea 2 sunt nesatisfãcãtoare, alte metode de semnalizare pot fi utilizate pentru acest scop, incluzând ca ultimã mãsurã efectele vizuale date de forţaj/postcombustie, cu condiţia sã nu se creeze riscuri pentru aeronava interceptatã.
3.4. Condiţiile meteo sau de teren pot sã fie necesare capului de formaţie sau aeronavei interceptoare, dacã este una singurã, sã ia poziţie în partea dreaptã, uşor deasupra şi în faţã aeronavei interceptate. În acest caz, pilotul comandant al aeronavei interceptoare va avea grijã ca aeronava interceptoare sã fie vizibilã tot timpul pentru pilotul comandant al aeronavei interceptate.
4. Ghidarea aeronavei interceptate
4.1. Ghidarea de navigaţie şi informaţiile transmise în legãturã cu aceasta trebuie date aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilitã legãtura bilateralã radio.
4.2. Când se efectueazã ghidarea de navigaţie a unei aeronave interceptate, se va avea grijã ca aeronava sã nu fie condusã spre situaţii în care vizibilitatea este redusã sub cea cerutã pentru a menţine zborul în VMC şi sã nu se solicite aeronavei interceptate manevre care sã mãreascã riscurile deja existente în condiţiile în care capacitatea de operare a aeronavei este afectatã.
4.3. În cazul excepţional când aeronavei civile interceptate i se cere sã aterizeze în teritoriul survolat se va avea grijã ca:
a) aerodromul destinat sã fie corespunzãtor pentru o aterizare în siguranţã pentru tipul respectiv de aeronavã, în special dacã aerodromul nu este utilizat în mod obişnuit pentru operaţiuni de transport aerian civil;
b) terenul înconjurãtor sã fie corespunzãtor pentru manevre tur de pistã cu vederea solului, apropiere şi pentru manevrele de întrerupere a apropierii;
c) aeronava interceptatã sã aibã suficient combustibil disponibil pentru a ajunge la aerodrom;
d) dacã aeronava interceptatã este un avion civil de transport, pista aerodromului destinat trebuie sã aibã o lungime echivalentã de cel puţin 2.500 m la nivelul mediu al mãrii şi o rezistenţã suficientã sã suporte aeronava; şi
e) ori de câte ori este posibil, aerodromul destinat sã fie unul descris în detaliu în publicaţia de informare aeronauticã (AIP) relevantã.
4.4. Când i se cere unei aeronave civile sã aterizeze pe un aerodrom insuficient cunoscut, acesteia i se va asigura un timp necesar pentru a se pregãti pentru aterizare ţinând cont cã numai pilotul comandant al aeronavei civile poate analiza operaţiunea de aterizare în siguranţã în funcţie de lungimea pistei şi greutatea (masa) aeronavei la momentul respectiv.
4.5. Toate informaţiile necesare facilitãrii apropierii şi aterizãrii în siguranţã, vor fi transmise aeronavei interceptate prin radio.
5. Acţiuni ale aeronavei interceptate
Acţiunile aeronavei interceptate vor fi efectuate în conformitate cu Secţiunea 2, din Anexa 2 a prezentei reglementãri.
6. Semnale vizuale aer-aer
Semnalele vizuale care vor fi folosite de cãtre aeronava interceptoare şi aeronava interceptatã sunt cele prezentate în Anexa 1 a prezentei reglementãri. Aeronavele interceptoare şi interceptate vor folosi în mod strict aceste semnale şi vor interpreta corect semnalele transmise de cealaltã aeronavã, iar aeronava interceptoare acordã atenţie deosebitã oricãrui semnal transmis de cãtre aeronava interceptatã care indicã faptul ca acesta este în situaţie de pericol sau urgenţã.
7. Radiocomunicaţiile dintre unitatea de conducere a interceptãrii sau aeronava interceptoare şi aeronava interceptatã
7.1. Atunci când se efectueazã o interceptare, unitatea de conducere a interceptãrii şi aeronava interceptoare trebuie:
a) mai întâi, sã încerce sã stabileascã comunicaţia bilateralã cu aeronava interceptatã într-o limbã comunã pe frecvenţa de urgenţã 121.5 MHz, folosind identificãrile "INTERCEPT CONTROL", "INTERCEPTOR" (identificare) şi respectiv "INTERCEPTED AIRCRAFT"; şi
b) în caz de nereuşitã, sã încerce sã stabileascã comunicaţia bilateralã cu aeronava interceptatã pe o altã asemenea frecvenţã sau pe frecvenţe stabilite de cãtre autoritatea ATS competentã sau sã stabileascã legãtura prin unitatea/unitãţile ATS competentã (e).
7.2. Dacã contactul radio este stabilit în timpul interceptãrii dar comunicarea nu este posibilã într-o limbã comunã, vor fi utilizate frazele şi pronunţiile din Tabelul A6-1 pentru comunicarea şi confirmarea instrucţiunilor şi informaţiile esenţiale, transmiţând fiecare frazã de câte 2 ori.
8. Reţinerea în a utiliza armamentul
Folosirea cartuşelor trasoare pentru atragerea atenţiei este riscantã, de aceea se vor lua mãsuri pentru evitarea utilizãrii lor astfel încât viaţa persoanelor de la bord şi securitatea aeronavei sã nu fie periclitate.
9. Coordonarea dintre unitãţile de conducere a interceptãrii şi unitãţile ATS
Autoritãţile competente se vor asigura cã este menţinutã o coordonare strânsã între unitatea de conducere a interceptãrii şi unitatea ATS competentã pe timpul tuturor fazelor interceptãrii unei aeronave, care este sau care poate fi o aeronavã civilã, în sensul cã unitatea ATS va fi permanent şi complet informatã asupra derulãrii acţiunilor întreprinse şi asupra acţiunilor care sunt cerute aeronavei interceptate.

TABELUL A6-1




────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────────
     Frazele utilizate de aeronava      │          Frazele utilizate de aeronava
             INTERCEPTOARE              │                  INTERCEPTATã
──────────┬────────────┬────────────────┼──────────────┬─────────────┬────────────────────
Fraza     │Pronunţia*1)│    Înţeles     │    Fraza     │  Pronunţia  │      Înţeles
──────────┴────────────┴────────────────┼──────────────┴─────────────┴────────────────────
CALL SIGN  KOL SAIN     care este       │CALL SIGN      KOL SAIN      indicativul meu este
           ───          indicativul dvs.│(call sign)*2)  ───           (semnal de chemare)
                                        │               (call sign)
FOLLOW     FOL - LOU    urmeazã-mã      │WILCO          UIL - KO      am înţeles, mã voi
           ───                          │               ───           conforma
                                        │
DESCEND    DI - SEND    coboarã pt.     │CAN NOT        KEN NOT       nu mã pot conforma
                ────    Aterizare       │               ───
YOU LAND   IU LEND      Aterizeazã la   │REPEAT         RI PIIT       repetaţi
           ── ────      acest aerodrom  │                  ────       instrucţiunile
                                        │
PROCEED    PRO - SIID   puteţi proceda  │AM LOST        EM LOST       poziţie necunoscutã
                 ────                   │               ── ────
                                        │MAY DAY        MEI DEI       sunt în pericol
                                        │               ───────
                                        │HIJACK*3)      HAI - GEK     sunt deturnat
                                        │               ─────────
                                        │LAND           LEND          cer sã aterizez la
                                        │               ────          (numele locului)
                                        │               (numele
                                        │               locului)
                                        │DESCEND        DI - SEND     cer sã cobor
                                        │                    ────
────────────────────────────────────────┴─────────────────────────────────────────────────

--------
*1) - În coloana a 2-a silabele accentuate sunt subliniate.
*2) - Indicativul cerut sã fie dat este cel folosit în comunicãrile radiotelefonice cu unitãţile serviciilor trafic aerian şi corespunzãtor cu identificarea aeronavei din planul de zbor.
*3) - Împrejurãrile pot sã nu permitã întotdeauna, sau nu este de dorit, utilizarea frazei "HI JACK".

ANEXA 7

UTILIZAREA TRANSPONDERELOR

1. Generalitãţi
1.1. Atunci când aeronava este echipatã cu transponder în stare de funcţionare, pilotul va opera transponderul pe toatã durata zborului indiferent dacã aeronava se aflã în interiorul sau în afara spaţiului aerian în care radarul SSR este utilizat pentru scopuri ATS.
1.2. Cu excepţia prevederilor din paragrafelor 4, 5, 6 care iau în consideraţie situaţiile de urgentã, întreruperea comunicaţiei sau intervenţia ilicitã pilotul va opera transponderul:
a) pe codurile Mod A alocate individual de cãtre unitatea ATC cu care se aflã în legãturã; sau
b) pe codurile Mod A prescrise in baza unor acorduri de radio navigaţie regionale, sau
c) pe codul 2000 Mod A, în absenţa oricãror dispoziţii ale unitãţilor ATC sau a absenţei acordurilor de radionavigaţie regionale.
1.3. Când aeronava are disponibil Modul C al transponderului pilotul va trebui sã opereze continuu pe acest mod chiar dacã nu a primit instrucţiuni din partea unitãţii ATC în acest sens.
1.4. Când pilotului i se cere de cãtre unitatea ATC sã specifice capabilitatea transponderului de la bord, pilotul trebuie sã indice aceasta utilizând caracterele prevãzute pentru introducerea acestei informaţii în câmpul 10 al planului de zbor.
1.5. Când pilotului i se cere de cãtre unitatea ATC "CONFIRM SQUAWK", aceasta va trebui sã verifice codul în Mod A selectat la transponder, va re-selecta codul alocat dacã este necesar şi va confirma unitãţii ATC afişajul selectat pe panoul de comandã al transponderului.

Notã: Pentru acţiunile în cazul intervenţiilor ilicite vezi prevederile paragrafului 6.2.

1.6. Piloţii vor acţiona identificarea "SQUAWK IDENT" numai la cererea unitãţii ATC.
2. Utilizarea Modului C
Ori de câte ori este operat Modul C, piloţii vor trebui sã dea acele informaţii referitoare la nivelul de zbor la valoarea cea mai apropiatã de 30 m sau 100 ft dupã indicaţia altimetrului dacã aceste informaţii sunt cerute a fi transmise în comunicaţia aer-sol.
3. Utilizarea Modului S
Piloţii aeronavelor echipate cu Modul S, care au posibilitatea transmiterii identificãrii aeronavei vor trebui sã selecteze identificarea în transponder. Aceastã selectare va trebui sã corespundã cu identificarea aeronavei, specificatã în câmpul 7 al planului de zbor OACI sau cu înmatricularea aeronavei dacã planul de zbor nu a fost depus.

Notã: Toate aeronavele echipate cu transponder Mod S angajate în operaţiuni internaţionale de transport trebuie sã aibã posibilitatea transmiterii identificãrii.

4. Proceduri de urgenţã
4.1. Pilotul unei aeronave aflate în situaţie de urgenţã trebuie sã selecteze pe transponder Codul 7700 Mod A cu excepţia cazului în care primeşte instrucţiuni de la unitatea ATC sã opereze transponderul pe un alt cod. În ultimul caz, pilotul va menţine codul specificat dacã nu a primit alte instrucţiuni de la unitãţile ATC.
4.2. În afara situaţiei menţionatã la paragraful 4.1, pilotul poate selecta codul 7700 Mod A oricând existã un motiv temeinic cã aceasta este cea mai bunã modalitate de acţiune.
5. Proceduri în cazul întreruperii comunicaţiei
Pilotul unei aeronave care pierde comunicaţia bilateralã radio va trebui sã selecteze pe transponder Codul 7600 Mod A.

Notã: Un controlor de trafic aerian care detecteazã un cod de întrerupere a comunicaţiei se va asigura de existenţa întreruperii informând pilotul sã acţioneze identificarea "Squawk Ident" sau sã schimbe codul. Dacã se constatã cã receptorul aeronavei funcţioneazã, controlul aeronavei va fi continuat prin utilizarea schimbãrilor de coduri, sau transmisiei de identificare ("Ident") pentru confirmarea recepţionãrii autorizãrilor emise. Proceduri specifice pot fi aplicate de cãtre aeronavele echipate cu mod S în zonele de acoperire corespunzãtoare.

6. Intervenţia ilicitã asupra aeronavei în zbor
6.1. Pilotul comandant al unei aeronave supuse unei intervenţii ilicite în zbor va selecta pe transponder codul 7500 Mod A, pentru a da indicaţii asupra situaţiei, cu excepţia cazurilor ce justificã utilizarea Codului 7700.
6.2. Un pilot care a selectat Codul 7500 Mod A şi cãruia ulterior i se cere sã-şi confirme acest cod de cãtre unitatea ATC conform paragrafului 1.5 fie, corespunzãtor situaţiei, va confirma aceasta fie nu va rãspunde deloc.

Notã: Absenţa unui rãspuns al pilotului va fi luatã de cãtre controlorul traficului aerian ca o indicaţie cã utilizarea codului 7500 este intenţionatã şi nu este din cauza unei selectãri eronate a codului.

7. Proceduri în cazul defectãrii transponderului în situaţia în care echiparea aeronavei cu transponder în stare de funcţionare este obligatorie.
7.1. În cazul defectãrii transponderului dupã plecare, unitãţile ATC vor asigura continuarea zborului pânã la aeroportul de destinaţie în conformitate cu planul de zbor; piloţii se pot aştepta sã se confrunte cu restricţii de trafic specifice.
7.2. În cazul în care transponderul s-a defectat şi nu poate fi reparat înainte de plecare, piloţii trebuie:
a) sã informeze ATS cât mai repede posibil, preferabil înainte de depunerea planului de zbor;
b) sã introducã în câmpul 10 al formatului planului de zbor ICAO - spaţiul echipamentului SSR litera N pentru transponder complet nefuncţional sau, în cazul defectãrii parţiale, litera corespunzãtoare performanţei transponderului rãmas în funcţiune;
c) sã se conformeze cu acele proceduri publicate pentru a fi exceptaţi de la cerinţele de echipare cu un transponder SSR în stare de funcţionare;
d) sã planifice zborul cât mai direct posibil cãtre cel mai apropiat aerodrom adecvat unde reparaţia poate fi efectuatã, dacã este cerut astfel de cãtre autoritatea ATS corespunzãtoare.

Notã: Prezenta Anexã este elaboratã în conformitate cu prevederile documentului OACI Doc. 8168, PANS-OPS, Volumul 1, Capitolul 1.

-----

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Reglementari, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, REGLEMENTARE AERONAUTICA CIVILA ROMANA din 12 ianuarie 2007

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"