Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILO-MILITARĂ ROMÂNĂ din 30 august 2022 privind managementul spaţiului aerian şi aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în regiunea de informare a zborurilor Bucureşti, RACMR MSA-UFSA
EMITENT: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 1023 bis din 20 octombrie 2022
──────────
Aprobată prin ORDINUL nr. 1.460/M.157/2022, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1023 din 20 octombrie 2022.
──────────
PREAMBUL
(1) Activitatea aeronautică civilă şi militară pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian al României, prin acte normative specifice precum şi cu prevederile legislaţiei internaţionale, a tratatelor şi convenţiilor la care care România este stat semnatar.
(2) Reglementările aeronautice civile şi civilo-militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare, cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 februarie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice române.
(3) În conformitate cu prevederile art. 12 alin. (1) din Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian, pe timp de pace, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, împreună cu Ministerul Apărării Naţionale, organizează spaţiul aerian naţional şi stabilesc, după caz, principiile, regulile şi limitările de folosire a acestuia pentru activităţile aeronautice civile şi militare.
ART. 1
ABREVIERI
AA Agenţii aprobate/Approved Agencies
AACR Autoritatea Aeronautică Civilă Română
AAMN Autoritatea Aeronautică Militară Naţională
AFIS Serviciu de informare a zborurilor al aerodromului (Aerodrome Flight Information Service)
AFTN Reţea fixă de telecomunicaţii aeronautice/Aeronautical Fixed Telecommunications Network
AIM Mesaj de informare privind managementul fluxului de trafic aerian/ANM Information Message
AIP Publicaţie de informare aeronautică/Aeronautical Information Publication
AIS Serviciu de Informare aeronautică
AMA Zonă de spaţiu aerian gestionabilă de către AMC/AMC Manageable Area
AMC Grupa de Management a Spaţiului Aerian/Airspace Management Cell
ANM Mesaj de notificare ATFCM/ATFCM Notification Message
AO Operatori Aerieni/Aircraft Operators
ARN Reţea de rute ATS/ATS Route Network
ATZ Zonă de trafic de aerodrom/Aerodrom Traffic Zone
MSA (ASM) Managementul spaţiului aerian/Airspace Management
ATC Controlul traficului aerian/Air Traffic Control
ATCO Controlor de trafic aerian/Air Traffic Control Officer, Air Traffic Controller
ATFCM Managementul fluxurilor de trafic şi al capacităţii/Air Traffic Flow and Capacity Management
ATM Managementul traficului aerian/Air Traffic Management (ATS+ MSA/ASM+ ATFM)
ATS Serviciu de trafic aerian/Air Traffic Service
ATSU Unitate furnizoare de servicii de trafic aerian/Air Traffic Services Unit
ATZ Zonă de trafic de aerodrom/Aerodrome Traffic Zone
AUP Plan de utilizare a spaţiului aerian/Airspace Use Plan
AW Operaţiuni de Lucru Aerian/Arial Work
AWY Rută/Airway
CBA Zonă transfrontalieră/Cross-Border Area
CDR Rută condiţională/Conditional Route
CIAM Interfaţa CFMU pentru MSA (ASM)/CFMU Interface for MSA (ASM)
CMSA Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian/Airspace Management Council
CTA Regiune de control/Control Area
CTR Zonă de control de aerodrom/Control Zone
D Zonă periculoasă/Danger Area
DAM Management dinamic al spaţiului aerian/Dynamic Airspace Management
DCT Direct
DOC Document
EANPG Grupul ICAO de planificare a navigaţiei aeriene în Europa/ICAO European Air Navigation Planning Group
ECAC Conferinţa Aviaţiei Civile Europene/European Civil Aviation Conference
EOBT Timpul de plecare din poziţia de parcare/Estimated Off-Block Time
EUROCONTROL Organizaţia europeană pentru siguranţa navigaţiei aeriene/European organization for the safety of air navigation
FA Forţele Aeriene
FIR Regiune de informare a zborurilor/Flight Information Region
FL Nivel de zbor/Flight Level
FMP Poziţie de management al fluxurilor de trafic aerian/Flow Management Position
FPL Plan de zbor depus/Filed Flight Plan
FPPS Sistemul de procesare a planurilor de zbor/Flight Plan Processing System
FRA Spaţiul Aerian fără Căi Aeriene/Free Rute Airspace
UFSA (FUA) Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian/Flexible Use of Airspace
GAT Trafic aerian general/General Air Traffic
Hx Program de lucru nespecificat/No specific working hours
ICAO/OACI Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile/Internaţional Civil Aviation Organization
IFPS Sistem integrat de procesare iniţială a planurilor de zbor/Integrated Iniţial Flight Plan Processing System
IFR Reguli de zbor după instrumente/Instrument Flight Rules
LARA Sistem de sprijin MSA (ASM) local şi sub-regional/Local and sub-Regional MSA (ASM) - support system
LoA Proceduri de coordonare/Letter of Agreement
MApN Ministerul Apărării Naţionale/Ministry of Defence
MTI Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii/Ministry of Transport and Infrastructure
NATO Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord/North Atlantic Treaty Organisation
NAM Zonă negestionabilă de către AMC/Non AMC Manageable Area
NM Managementul reţelei/Network Management (CFMU)
NMOC Centrul EUROCONTROL de operaţiuni pentru managementul reţelei ATM/Network Management Operations Center
NOP Portal de operaţiuni de reţea/Network Operations Portal
NOTAM NOTice to AirMen
NSA Autoritatea Naţională de Supervizare/Naţional Supervisory Authority
OAT Trafic aerian operaţional/Operaţional Air Traffic
OLDI Schimb de date on-line/On-Line Data Interchange
P Zonă interzisă/Prohibited Area
PBN Performanţa pentru Navigaţia aeriană/Performance Based Navigation
PCA Spaţiu aerian utilizat prin coordonare prealabilă/Prior Co-ordination Airspace
R Zonă restricţionată/Restricted Area
RAD Document privind disponibilitatea rutei/Route Availabillity Document
RCA Spaţiu aerian utilizat prin coordonare redusă/Reduced Co-ordination Airspace
RNDSG Sub grupul de dezvoltare a reţelei de rute/Route Network Development Sub Group
ROMATSA Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian/ROManian Air Traffic Services Administration
RNAV Navigaţie de suprafaţă/aRea NAVigation
RSA Spaţiu Aerian restricţionat/Restricted Airspace
SAM Mesaj de alocare a slotului/Slot Allocation Message
SAR Căutare şi salvare/Search and Rescue
SID Rută instrumentală standard de plecare/Standard Instrument Departure Route
SITA Serviciul internaţional de telecomunicaţii aeronautice/Societe Internaţionale de Telecommunications Aeronautiques
SMAp Statul Major al Apărării
SMFA Statul Major al Forţelor Aeriene
SSR Radar secundar/Secondary Surveillance Radar
STAR Rută standard de sosire/Standard Arrival Route
TAA Procesul de alocare temporară a spaţiului aerian/Temporary Airspace Allocation Process
TACT Sistem tactic CFMU/CFMU Tactical System
TMA Regiunea de control terminal/Terminal Control Area
TRA Zonă rezervată temporar/Temporary Reserved Area
TSA Zonă segregată temporar/Temporary Segregated Area
UAV/UAS Aeronave (Sistem de aeronave) fără pilot la bord/Unmanned Aircraft Vehicle (System)
UTC Timp universal coordonat/Coordinated Universal Time
UUP Planul amendat de utilizare a spaţiului aerian/Updated airspace Use Plan
VFR Reguli de zbor la vedere/Visual Flight Rules
VMC Condiţii meteorologice de zbor la vedere/Visual Meteorological Conditions
WGS Sistemul geodezic mondial/World Geodetic System
XAP Mesaj alternativ la propunerea de traversare a spaţiului aerian/Airspace Crossing Counter-Proposal Message
XCM Mesaj de anulare a traversării spaţiului aerian/Airspace Crossing Cancellation Message
XIN Mesaj de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian/Airspace Crossing Intention Notification Message
XRQ Mesaj de solicitare a traversării spaţiului aerian/Airspace Crossing Request Message
Nota: Abreverierile utilizate în prezenta reglementare sunt în conformitate cu cele utilizate în regulamentele europene aplicabile.
ART. 2
DEFINIŢII
2.1. Agenţii Aprobate (AA)
Unităţi aprobate de Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian pentru a solicita şi negocia cu AMC alocarea şi detaliile de utilizare a spaţiului aerian.
2.2. Autorizarea ATC
Autorizarea acordată unei aeronave pentru a-şi continua activitatea în conformitate cu condiţiile specificate de o unitate ATC.
Termenul "Autorizare din partea Controlului Traficului Aerian" este abreviat în mod frecvent ca "Autorizare ATC" sau "Autorizare", atunci când este utilizat în contexte corespunzătoare.
Termenul abreviat "Autorizare" poate fi urmat de cuvintele "de rulare", "de decolare", "de plecare", "de rută", "de apropiere", sau "de aterizare" pentru a indica la care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC.
2.3. Bază de date aeronautice ATS
O parte specifică a bazei de date CFMU ce conţine toate datele aeronautice referitoare la organizarea şi structura spaţiului aerian, organizarea operaţională a ACC-urilor şi capacităţile ATC. Baza de date aeronautice ATS este utilizată de sistemele CFMU pentru calcularea profilelor de zbor luând în considerare toate restricţiile spaţiului aerian.
2.4. Centrul EUROCONTROL de operaţiuni pentru managementul reţelei ATM/Network Manager Operations Centre (NMOC)
Nucleul EUROCONTROL pentru managementul operaţiunilor de trafic care acţionează în scopul optimizării permanente a fluxurilor de trafic aerian, prin echilibrarea capacităţii structurii ATM cu solicitările operatorilor aerieni, în condiţii de operare în siguranţă şi cu eficienţă a zborurilor în spaţiul aerian al Europei.
2.5. Centrul de Control Regional (ACC)
Unitate stabilită în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni de control aflate în responsabilitatea sa.
2.6. Coordonare ATC
Procesul de comunicare între unităţile ATC, sau controlorii unităţilor respective, privind datele plan de zbor necesare, datele radar şi informaţiile necesare controlului zborurilor astfel încât să se convină la un mod de acţiune în conformitate cu progresia zborului/zborurilor.
2.7. Coordonare civilo-militară
Comunicarea între părţile civilă şi militară (resurse umane şi/sau tehnice) necesară pentru a asigura utilizarea sigură, eficientă şi armonizată a spaţiului aerian.
2.8. Coordonare civilo-militară tactică (în timp real-nivel 3)
Actul activării, dezactivării sau al realocării în timp real a spaţiului aerian alocat în faza pre-tactică (nivelul 2) şi al soluţionării problemelor specifice de spaţiu aerian şi/sau al situaţiilor de trafic GAT/OAT individual în timp real, între unităţile ATS civile şi militare şi/sau controlorii de trafic aerian civili şi militari, după caz.
2.9. Coordonare civilo-militară pre-tactică (nivel 2)
Actul managementului operaţional în cadrul unei structuri ATM predeterminate, al aplicării procedurilor definite la nivelul strategic (nivelul 1) şi a acordurilor specifice agreate între autorităţile civile şi respectiv militare implicate.
2.10. Coordonare civilo-militară strategică (nivel 1)
Managementul spaţiului aerian în concordanţă cu cerinţele politicii naţionale de spaţiu aerian în care se iau în considerare cerinţele naţionale şi internaţionale privind spaţiul aerian.
2.11. European AUP/UUP
Document publicat pe NOP Portal ce colectează şi consolidează informaţiile publicate în AUP-urile şi UUP-urile naţionale transmise NM EUROCONTROL de către AMC-urile europene.
2.12. FIR Bucureşti
Regiune de informare a zborurilor care cuprinde spaţiul aerian suveran al României şi spaţiul aerian de deasupra apelor internaţionale ale Mării Negre delegat României de către ICAO.
2.13. Free Route Operations Airspace (FRA)
Spaţiu aerian definit în care fiecare utilizator îşi poate planifica zborul liber între un punct de intrare definit şi un punct de ieşire definit cu posibilitatea de a planifica zborul printr-un punct de raport intermediar fără a avea conexiune cu o rută ATS în funcţie de disponibilitatea spaţiului aerian. În acest spaţiu aerian zborurile vor fi în continuare controlate de serviciile de control al traficului aerian.
2.14. Grupa de Management al Spaţiului Aerian - AMC România
Grupa mixtă, civil-militară, responsabilă pentru managementul zilnic, pre-tactic şi alocarea temporară a spaţiului aerian în FIR Bucureşti.
2.15. Instrucţiune a controlului traficului aerian (ATC)
Dispoziţii (precizarea, indicaţia, acţiunea) emisă de controlul (controlorul) traficului aerian pentru a solicita pilotului să întreprindă o acţiune specifică.
2.16. Intenţia de zbor
Datele privind traiectoria de zbor şi date asociate zborului, care descriu traiectoria planificată a unui zbor până la destinaţia sa, actualizate la orice moment;
2.17. Interoperabilitatea
Un set de proprietăţi funcţionale, tehnice şi operaţionale şi de proceduri necesare sistemelor şi componentelor EATMN, pentru a permite operarea şi funcţionarea sigură, continuă şi eficace a acestuia. Interoperabilitatea se realizează asigurând conformitatea sistemelor şi componentelor cu cerinţele esenţiale.
2.18. Managementul Fluxurilor de Trafic Aerian (ATFM)
O funcţie ce are ca obiectiv să asigure un flux de trafic aerian sigur, ordonat şi fără restricţii prin utilizarea la maxim a capacităţilor declarate şi volumele de trafic aerian sunt compatibile cu datele referitoare la valorile de capacitate declarate de serviciile de trafic aerian responsabile.
2.19. Managementul Spaţiului Aerian (MSA/ASM)
O funcţie de planificare care are ca principal obiectiv utilizarea maximă a capacităţii spaţiului aerian prin repartizare dinamică şi, uneori, segregarea spaţiului aerian în funcţie de cerinţele pe termen scurt ale diferitelor categorii de utilizatori. În viitoarele sisteme, managementul spaţiului aerian va avea şi o funcţie strategică asociată cu planificarea infrastructurii.
În contextul conceptului UFSA/FUA, managementul spaţiului aerian este un termen generic ce acoperă orice activitate de management pentru cele trei nivele, strategic, pre-tactic, şi tactic, în scopul de a atinge cea mai eficientă utilizare a spaţiului aerian bazată pe necesităţile actuale şi, acolo unde este posibil, pentru a evita segregarea permanentă a spaţiului aerian.
2.20. Managementul Traficului Aerian (ATM)
Managementul integrat şi dinamic al traficului aerian şi al spaţiului aerian, incluzând într- un mod sigur, economic şi eficient serviciile de trafic aerian - ATS, managementul spaţiului aerian - MSA (ASM) şi managementul fluxului de trafic aerian - ATFM, prin furnizarea de facilităţi şi servicii continue şi uniforme în colaborare cu toate părţile implicate şi utilizând funcţii din aer şi de la sol.
2.21. Mod activ de coordonare civilo-militară în timp real
Modul de comunicare în timp real între unităţile civile şi militare ce rezultă dintr-o acţiune a controlorului/controlorilor.
2.22. Mod pasiv de coordonare civilo-militară în timp real
Comunicare în timp real între unităţile civile şi cele militare folosind capabilităţile de coordonare electronică oferite de sistemul ATS.
2.23. Nivel 1 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Strategic
Nivelul la care se desfăşoară procesele de analiză, stabilire şi revizuire a politicii de utilizare a spaţiului aerian la nivel naţional, ţinând cont cerinţele naţionale şi internaţionale privind spaţiul aerian.
2.24. Nivel 2 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Pre-tactic
Nivelul la care se desfăşoară procesele de negociere şi alocare a volumelor de spaţiu aerian, în concordanţă cu structura ATM şi procedurile definite la Nivelul 1 MSA (ASM), prin aplicarea acordurilor specifice dintre autorităţile ATS civilă şi militară.
2.25. Nivel 3 - Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Tactic
Nivelul la care se desfăşoară procesele de activare, dezactivare, sau de realocare în timp real a spaţiului aerian alocat la Nivelul 2 MSA (ASM), şi de soluţionare a problemelor specifice de utilizare a spaţiului aerian, şi/sau a situaţiilor individuale de trafic OAT/GAT, între unităţile ATS civile şi militare şi/sau controlori civili şi militari, în ziua de desfăşurare a zborurilor.
2.26. NMOC EUROCONTROL Network Manager Operations Centre
Centrul operaţional al funcţiei prevăzute de către Directoratul Managementului Reţelei al EUROCONTROL (DNM) aşa cum este descris în Regulile de Implementare ale Managementului Reţelei al Comisiei Europene
2.27. NOTAM
Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii, care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau pericol, informaţii a căror cunoaştere în timp util este esenţială personalului implicat în operaţiunile de zbor.
2.28. Operator Aerian
Persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor.
2.29. Operaţiuni transfrontaliere
Operaţiunile transfrontaliere reprezintă un proces care conţine activităţi desfăşurate de unul sau mai multe state, într-o zonă stabilită deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state sau în întregime sub jurisdicţia unui stat.
2.30. Plan de utilizare a spaţiului aerian (AUP)
Mesaj MSA (ASM) cu statut de NOTAM ce notifică deciziile zilnice ale AMC asupra alocării temporare a spaţiului aerian aflat în gestionarea sa, pentru o anumită perioadă de timp, prin utilizarea unui mesaj în format standard.
2.31. Plan de utilizare a spaţiului aerian actualizat (UUP)
Mesaj MSA (ASM) cu statut de NOTAM, emis de AMC în ziua operaţiunilor pentru a actualiza şi înlocui informaţiile din AUP/UUP-ul anterior.
2.32. Planul de zbor
O informaţie transmisă într-un format precizat într-un regulament ICAO de către o companie aeriană, pilot sau utilizator de spaţiu aerian unde sunt detaliate, intenţia de zbor pe o traiectorie şi profil vertical definit a unei aeronave.
Planul de zbor conţine informaţii complete despre toate elementele cuprinse în descrierea zborului, acoperind întreaga rută a unui zbor, în scopul obţinerii unei autorizări de zbor.
2.33. Plan de zbor curent (CPL)
Planul de zbor, inclusiv modificările, dacă există, aduse prin autorizări ulterioare.
2.34. Plan de zbor depus (FPL)
Planul de zbor aşa cum a fost depus la o unitate ATS de către pilot sau de un reprezentant desemnat, fără nici o modificare ulterioară.
2.35. Poziţie de management al fluxurilor de trafic aerian (FMP)
Poziţie de lucru stabilită în cadrul unui centru de control regional (ACC) care asigură interfaţa necesară cu NMOC pentru asigurarea serviciilor ATFCM precum şi, interfaţa AMC pentru asigurarea serviciilor MSA (ASM).
2.36. Procesul de alocare a spaţiului aerian (Temporary Airspace Allocation Process)
Procesul de alocare a spaţiului aerian cu dimensiuni definite destinat pentru rezervare temporară (TRA/TSA) sau restricţionare (D/R) şi identificat la modul general ca zonă gestionabilă AMC".
2.37. Punct de raport FRA
Un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) sau un punct nepublicat, definit prin coordonate geografice sau prin cap magnetic şi distanţă plasat în spaţiului aerian FRA de unde sunt permise operaţiuni FRA.
2.38. Publicaţie de informare aeronautică
O publicaţie emisă de către un stat sau în numele statului, conţinând informaţii aeronautice cu caracter de lungă durată, esenţiale pentru navigaţia aeriană.
2.39. Regiune de control (CTA)
Structura de spaţiu aerian controlat definit în plan vertical de la o anumită limită deasupra suprafeţei solului.
2.40. Regiune de control terminal (TMA)
Regiune de control stabilită în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
2.41. Reţea de rute
O reţea de rute specificate pentru schimbarea fluxului traficului aerian general în funcţie de cerinţe pentru asigurarea serviciilor ATC.
2.42. Route Availability Document (RAD).
Document de planificare sursă unică care combină restricţiile de flux aerian, rute din AIP cu cerinţele de rerutare ATFM ce are ca intenţie să realizeze cea mai bună folosire a capacităţii ATC.
2.43. Rută ATS
Structura de spaţiu aerian destinată canalizării fluxului de trafic după necesităţile serviciilor de trafic aerian.
În contextul conceptului UFSA/FUA, termenul "rută ATS" este folosit pentru a exprima diferite rute ale spaţiului aerian superior, căi aeriene, rute consultative, proceduri standard instrumentale de plecare sau de sosire, rute RNAV, rute permanente şi rute condiţionale.
2.44. Rută ATS permanentă
O rută ATS desemnată permanent, care nu face obiectul managementului zilnic al AMC- ului la nivelul 2 MSA (ASM).
2.45. Rută condiţională (CDR)
O rută condiţională (CDR) este o rută ATS sau o porţiune din aceasta care poate fi planificată şi utilizată doar în anumite condiţii.
2.46. Sector
Parte a unei zone de control şi/sau o parte a unei regiuni superioare de informare a zborurilor/FIR.
2.47. Separare (eşalonare)
Asigurarea unui spaţiu între aeronave, niveluri sau track-uri. Aceasta poate include asigurarea unui spaţiu între structuri de spaţiu aerian.
2.48. Serviciul de control al traficului aerian (ATC)
Serviciu furnizat în scopul:
a) prevenirii coliziunilor:
- dintre aeronave, şi
– dintre aeronave şi obstacole pe suprafaţa de manevră, şi
b) accelerării şi menţinerii unui flux ordonat de trafic aerian.
2.49. Serviciu de Informare Aeronautică (AIS)
Un serviciu stabilit în cadrul unei zone de acoperire definită, responsabil pentru furnizarea informaţiilor/datelor aeronautice necesare siguranţei, regularităţii şi eficienţei navigaţiei aeriene.
2.50. Serviciu de informare a zborurilor al aerodromului/Aerodrome Flight Information Service (AFIS)
Serviciu de informare a zborurilor şi un serviciu de alarmare pentru traficul de aerodrom furnizat de un furnizor de servicii de trafic aerian desemnat.
2.51. Servicii de navigaţie aeriană
Termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic, serviciile meteorologice aeronautice şi serviciile de informare aeronautică, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.
2.52. Servicii de Trafic Aerian (ATS)
Serviciul de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciul de informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian şi serviciul de alarmare, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.
2.53. Serviciu consultativ de trafic aerian
Un serviciu asigurat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurării eşalonării, în măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri IFR.
2.54. Sistem
Totalul componentelor aeriene şi de sol, precum şi echipamentul spaţial, care oferă suport serviciilor de navigaţie aeriană pentru toate etapele de zbor;
2.55. Sistem Integrat de Procesare Iniţială a Planurilor de Zbor (IFPS)
Serviciu centralizat al centrului de operaţiuni al Managerului de reţea (NMOC) conceput pentru a raţionaliza recepţia, prelucrarea iniţială şi distribuirea datelor planului de zbor aferente zborului cu reguli de zbor instrumental (IFR) în cadrul ICAO EUR. Regiune cunoscută sub numele de zona IFPS (IFPZ). Planurile de zbor şi mesajele de actualizare asociate pot fi trimise ca mesaje individuale. Ulterior aceste mesaje sunt distribuite într-un format ce poate fi recepţionat şi procesat automat de sistemele ATC de procesare a planurilor de zbor (FPPS) fără intervenţii ulterioare.
2.56. Spaţiu aerian ATS
Spaţii aeriene de dimensiuni definite, notate alfabetic, în interiorul cărora pot fi operate anumite tipuri de zboruri şi pentru care sunt specificate serviciile de trafic aerian şi regulile de operare.
Spaţiile aeriene ATS sunt clasificate ca spaţii de clasă A până la G.
2.57. Spaţiu aerian controlat
Un spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv.
Spaţiul Controlat include: Regiunea de Control (CTA), Regiunea de Control Terminal (TMA), Ruta(AWY) şi Zona de Control de Aerodrom(CTR).
2.58. Spaţiu aerian rezervat
Un volum de spaţiu aerian definit rezervat temporar pentru folosirea exclusivă sau specifică a categoriilor de utilizatori.
2.59. Spaţiu aerian restricţionat
Un volum de spaţiu aerian definit în interiorul căruia pot fi executate activităţi periculoase pentru zbor în intervale de timp specificate (zonă periculoasă - danger area); sau spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre sau apelor teritoriale ale unui stat în interiorul căruia zborul aeronavelor este restricţionat în conformitate cu nişte condiţii specificate (zonă restricţionată - restricted area); sau spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre sau apelor teritoriale ale unui stat în interiorul căruia zborul aeronavelor este interzis (zonă interzisă - prohibited area).
2.60. Spaţiu aerian transfrontalier
Structura de spaţiu aerian care se extinde deasupra frontierelor naţionale şi/sau a limitelor regiunilor de informare a zborurilor.
2.61. Structuri ad-hoc
Structurile de spaţiu aerian, rute sau zone, necesare a deveni operaţionale în timp mai scurt (operativ) decât prevăd procedurile de la nivelul 1. Stabilirea acestui tip de structuri ad-hoc la Nivelul 2 sau Nivelul 3 este precedată de identificarea zonei şi a criteriilor de management al siguranţei.
2.62. Structura spaţiului aerian
Un volum specific de spaţiu aerian destinat să asigure siguranţa şi operarea optimă a aeronavelor.
În contextul Conceptului UFSA/FUA "Structurile de spaţiu aerian" includ spaţiul aerian controlat (CTA, TMA, CTR), rutele ATS, sectoarele ATC, zonele periculoase (D), zonele restricţionate (R), zonele interzise (P), zonele segregate temporar (TSA), zonele rezervate temporar (TRA), zonele transfrontaliere (CBA).
2.63. Timp real
Momentul în care un proces sau un eveniment se desfăşoară.
2.64. Trafic în afara rutelor
Cuprinde toate zborurile GAT din afara reţelei de rute ATS publicate.
2.65. Trafic de aerodrom
Tot traficul de pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom şi toate aeronavele care zboară în vecinătatea unui aerodrom. Definiţia unei aeronave care operează în vecinătatea unui aerodrom include aeronavele care intră sau ies din turul de pistă, dar nu se limitează la acestea;
2.66. Trafic pe rută
Cuprinde toate zborurile GAT din interiorul reţelei de rute ATS publicate.
2.67. Trafic Aerian
Toate aeronavele aflate în zbor sau care operează pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom.
2.68. Trafic Aerian General (GAT)
Toate deplasările (activităţi sau acţiuni sau mişcări) aeronavelor civile, precum şi toate deplasările aeronavelor de stat (inclusiv ale aeronavelor militare, vamale şi de poliţie) atunci când aceste deplasări sunt realizate în conformitate cu procedurile OACI.
2.69. Trafic Aerian Operaţional (OAT)
Toate mişcările aeronavelor civile şi de stat care se efectuează în conformitate cu reglementările naţionale, altele decât cele conforme cu procedurile Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţional.
2.70. Traiect de zbor
Traiectoria unei aeronave în aer, definită tridimensional.
2.71. Unitate AFIS
O unitate înfiinţată în scopul furnizării serviciului de informare aeronautică şi a serviciului de alarmare, aferente unui aerodrom.
2.72. Unitate de servicii de trafic aerian (ATS) civilă/militară
Termen generic care desemnează, după caz, o unitate de control al traficului aerian, un centru de informare a zborurilor, o unitate de servicii de informare a zborurilor a unui aerodrom sau un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian.
2.73. Utilizatori de spaţiu aerian
Operatori aerieni sau agenţii aprobate care solicită alocarea şi utilizarea unor volume de spaţiu aerian în FIR Bucureşti.
2.74. Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian (UFSA/FUA)
Un concept de management al spaţiului aerian bazat pe principiul că spaţiul aerian nu este exclusiv civil sau militar şi este unul continuu folosit de toţi utilizatorii cât mai mult posibil.
2.75. Zbor controlat
Orice zbor care este supus unei autorizări ATC.
2.76. Zonă de control de aerodrom (CTR)
Structură de spaţiu aerian controlat, cu dimensiuni definite în plan orizontal şi care se întinde în plan vertical de la suprafaţa solului până la o limită superioară precizată, stabilită în jurul unui aeroport/aerodrom.
2.77. Zonă de Interes Comun (ZIC)
Volum de spaţiu aerian compus din zonele de responsabilitate a două sau mai multe unităţi ATS, de regulă civile şi militare, suprapuse complet, parţial sau adiacente, pentru care se stabilesc, de comun acord, proceduri de coordonare a zborurilor.
2.78. Zonă geografică UAS
Porţiune de spaţiu aerian stabilită care facilitează, restricţionează sau exclude operaţiunile UAS pentru a combate riscurile legate de siguranţă, viaţa privată, protecţia datelor cu caracter personal, securitate sau mediu asociate operaţiunilor UAS.
2.79. Zonă gestionabilă de către AMC
Zonă ce reprezintă subiectul managementului şi alocării de către AMC la nivelul 2 MSA (ASM).
În cadrul procesului TAA, aceste zone gestionabile sunt fie structuri formale denumite "TRA-uri sau TSA-uri" fie zone R şi D care sunt gestionabile la nivelul 2 MSA (ASM) în acelaşi mod ca şi TRA-urile/TSA-urile.
2.80. Zonă de informare a zborurilor de aerodrom
Un spaţiu aerian de dimensiuni definite, în cadrul căruia sunt furnizate serviciul de informare a zborurilor al aerodromului şi serviciul de alarmare pentru traficul de aerodrom
2.81. Zonă ne-gestionabilă AMC
Zonă care nu este subiectul managementului şi alocării de către AMC. Zonele ne- gestionabile AMC sunt activate prin NOTAM, la nivelul 3 MSA (ASM) de către o unitate ATS.
2.82. Zonă transfrontalieră(CBA)
Spaţiu aerian restricţionat sau rezervat stabilită deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state în scopul satisfacerii unor cerinţe operaţionale specifice. Acesta poate avea forma unei zone temporar segregate (TSA) sau zone temporar rezervate (TRA).
2.83. Zonă Interzisă (P)
Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, deasupra zonelor regiunilor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în limitele căreia zborurile sunt interzise.
2.84. Zonă Interzisă temporar (PT)
Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni şi perioadă de aplicare strict definite, în limitele căreia zborurile sunt interzise pentru toate aeronavele sau pentru anumite categorii de aeronave. Zonele temporar interzise pot fi înfiinţate la solicitarea structurilor din Sistemul Naţional de Apărare şi Securitate Naţională, cu minim 30 zile înainte de data efectivă.
2.85. Zonă Periculoasă (D)
Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, în cuprinsul căreia se pot desfăşura, în timpul unor perioade stabilite, activităţi periculoase pentru zborul aeronavelor.
În contextul conceptului UFSA/FUA, unele zone periculoase ce fac obiectul alocării şi managementului la nivelul 2 MSA (ASM), sunt stabilite la nivelul 1 MSA (ASM) ca "zone gestionabile de către AMC" şi astfel identificate în AIP.
2.86. Zonă de responsabilitate
Porţiunea de spaţiu aerian cu dimensiuni definite unde o unitate ATS are responsabilitatea de a asigura servicii de trafic aerian.
2.87. Zonă Restricţionată (R)
Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, deasupra regiunilor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în cuprinsul căreia zborul aeronavelor sau al unor categorii de aeronave se poate executa numai în anumite condiţii specificate.
În contextul conceptului UFSA/FUA, unele zone restricţionate ce fac obiectul managementului şi alocării la nivelul 2 MSA (ASM), sunt stabilite la nivelul 1 MSA (ASM) ca zone gestionabile de către AMC şi astfel identificate în AIP.
2.88. Zonă Rezervată Temporar (TRA)
Volum de spaţiu aerian definit care, prin acord comun, este rezervat, pentru o perioadă de timp definită, în scopul utilizării specifice de către un utilizator specific de spaţiu aerian prin care, pe perioada respectivă, alt trafic poate tranzita cu autorizarea ATC.
În contextul Conceptului UFSA/FUA, toate TRA sunt spaţii aeriene rezervate gestionate şi alocate la nivel 2 MSA (ASM).
2.89. Zonă Segregată Temporar (TSA)
Volum de spaţiu aerian definit care, prin acord comun, este segregat, pentru folosire exclusivă de către un utilizator specific de spaţiu aerian şi prin care, pe perioada respectivă, alt trafic nu este autorizat să tranziteze.
În contextul Conceptului UFSA/FUA, toate TSAs sunt spaţii aeriene rezervate gestionate şi alocate la nivel 2 MSA (ASM).
2.90. Zonă de trafic de aerodrom
Un spaţiu aerian de dimensiuni definite stabilit în jurul unui aerodrom pentru protecţia traficului de aerodrom;
ART. 3
PREVEDERI GENERALE
3.1. Scopul reglementării
Această reglementare stabileşte principiile de organizare şi regulile de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti.
3.2. Conţinutul reglementării
Această reglementare cuprinde:
- modalitatea de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti;
– funcţiile managementului spaţiului aerian la nivel strategic, pre-tactic şi tactic;
– modul de publicare a informaţiilor privind managementul spaţiului aerian;
– modul de cooperare între entităţile civile şi militare responsabile pentru gestionarea traficului aerian.
3.3. Aplicabilitatea reglementării
Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor entităţilor civile şi militare responsabile pentru managementul traficului aerian, care operează în FIR Bucureşti.
3.4. Referinţe
Prezenta reglementare a fost elaborată în conformitate cu prevederile următoarelor documente:
- Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilirea a cadrului pentru crearea cerului unic european.
– Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigaţie aeriană în cerul unic european.
– Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea şi utilizarea spaţiului aerian în cerul unic european (regulament privind spaţiul aerian).
– Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 iulie 2018 privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi de înfiinţare a Agenţiei Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 2111/2005, (CE) nr. 1008/2008, (UE) nr. 996/2010, (UE) nr. 376/2014 şi a Directivelor 2014/30/UE şi 2014/53/UE ale Parlamentului European şi ale Consiliului, precum şi de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 552/2004 şi (CE) nr. 216/2008 ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi a Regulamentului (CEE) No 3922/91 al Consiliului.
– Regulamentul (CE) nr. 2150/2005 din 23 Februarie 2005 privind regulile comune pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian.
– Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/947 al comisiei, din 24 mai 2019, privind normele şi procedurile de operare a aeronavelor fără pilot la bord.
– EUROCONTROL Specifications for the application of the Flexible Use of Airspace (UFSA (FUA)), Ed. 1.1 /10 .01.2009.
– Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian.
– European Route Network Improvement Plan (ERNIP) Part 3 Airspace Management Handbook Procedures for Airspace Management, ediţia în vigoare.
ART. 4
CONCEPTUL UTILIZĂRII FLEXIBILE A SPAŢIULUI AERIAN
4.1. Introducere
4.1.1. Scopul conceptului UFSA (FUA)
Conceptul UFSA (FUA) se aplică în scopul:
a) creşterii capacităţii ATC şi reducerii semnificative a întârzierilor GAT, concomitent cu satisfacerea nevoilor de operare OAT;
b) stabilirii unor modalităţi eficiente de eşalonare OAT-GAT;
c) îmbunătăţirii coordonării civilo-militare în timp real şi reducerii semnificative a necesităţilor de segregare a spaţiului aerian;
d) utilizării eficiente a spaţiului aerian.
4.1.2. Bazele conceptului UFSA (FUA)
4.1.2.1. Baza conceptului UFSA (FUA) o constituie faptul că spaţiul aerian nu mai este considerat ca fiind repartizat aviaţiei civile sau aviaţiei militare, ci este considerat continuu şi utilizat flexibil prin stabilirea unor reguli generale de utilizare, cu caracter strategic, şi alocat prin negociere, după caz, agenţiilor aprobate. În acest scop, orice segregare de spaţiu aerian va avea, pe cât posibil, un caracter temporar.
4.1.2.2. Unul din obiectivele majore ale managementului traficului aerian la nivel european (EATM) este acela ca, prin implementarea conceptului UFSA (FUA), să se realizeze utilizarea mult mai eficientă a spaţiului aerian de către utilizatorii civili şi militari.
4.1.2.3. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) are ca efecte îmbunătăţirea nivelului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian şi asigurarea în ATM a unui potenţial de creştere a capacităţii sistemului de trafic aerian. Conceptul UFSA (FUA) face posibilă utilizarea comună la nivel maxim a spaţiului aerian, prin coordonare corespunzătoare civilo-militară, asigurând separarea necesară OAT-GAT.
4.1.2.4. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) asigură, prin alocarea flexibilă zilnică a spaţiului aerian, că orice rezervare/restricţionare a spaţiului aerian este bazată pe o reală utilizare a acestuia într-o perioadă de timp şi un volum de spaţiu specifice.
4.1.3. Aplicarea conceptului UFSA (FUA)
4.1.3.1. Aplicarea efectivă a conceptului UFSA (FUA) necesită stabilirea, la Nivelul 1 strategic, a unei entităţi naţionale responsabilă pentru stabilirea politicilor privind utilizarea spaţiului aerian şi aprobarea modificărilor spaţiului aerian în FIR Bucureşti. Această entitate este responsabilă pentru reanalizarea continuă a structurii spaţiului aerian în FIR Bucureşti, stabilirea de noi structuri flexibile de spaţiu aerian şi existenţa procedurilor de alocare a acestor structuri de spaţiu aerian, precum şi a procedurilor de colaborare civilo-militară. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) la nivel pretactic este asigurată, în FIR Bucureşti, de o entitate mixtă, civilo-militară, care are responsabilitatea alocării zilnice a structurilor flexibile de spaţiului aerian şi transmiterii acestora către NMOC EUROCONTROL în scopul diseminării acestora către operatori.
4.1.3.2. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) urmăreşte:
a) implementarea celei mai bune configuraţii a spaţiului aerian pentru a asigura cerinţele de spaţiu civile şi militare;
b) creşterea eficienţei zborului prin reducerea distanţei, timpului şi a consumului de combustibil, având ca efecte asigurarea unor beneficii pentru mediul înconjurător;
c) stabilirea unei reţele de rute ATS consolidate şi unor sectoare asociate pentru asigurarea creşterii capacităţii;
d) modalităţi eficiente pentru separarea traficului OAT de GAT acolo unde este necesar;
e) îmbunătăţirea coordonării civilo-militare în timp real;
f) reducerea încărcării de lucru ATCO;
g) reducerea necesităţii segregării/rezervării spaţiului aerian, respectând cerinţele militare;
h) creşterea eficienţei misiunilor.
4.2. Nivelele MSA (ASM)
4.2.1. Conceptul UFSA (FUA) se bazează pe următoarele trei nivele MSA (ASM):
a) Strategic - nivelul 1
b) Pretactic - nivelul 2
c) Tactic - nivelul 3
4.2.2. Cele trei nivele MSA (ASM) interferează, au impact direct unul asupra celuilalt şi corespund cu cerinţele coordonării civilo-militare.
4.2.3. Nivelul 1 MSA (ASM) - Stabilirea politicii şi organizării spaţiului aerian din FIR Bucureşti
4.2.3.1. Managementul strategic al spaţiului aerian la Nivel 1 constă într-un proces comun civilo-militar, ce se desfăşoară în cadrul autorităţilor şi organismelor civile şi militare responsabile pentru managementul spaţiului aerian şi pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acestea elaborează politica naţională comună MSA (ASM), în conformitate cu art. 5.3. din prezenta reglementare, pe care o supun deciziei Consiliului pentru Managementul Spaţiului Aerian (CMSA) şi totodată execută planificarea strategică necesară, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor spaţiului aerian.
4.2.3.2. Managementul strategic al spaţiului aerian se realizează prin CMSA, structură de decizie mixtă civilo-militară aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi a Ministerului Apărării Naţionale. Obiectivul principal al CMSA este realizarea, la nivel strategic, a managementului spaţiului aerian din FIR Bucureşti, în mod coordonat, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian, de posibilităţile reale ale serviciilor de trafic aerian, în acord cu reglementările aeronautice.
4.2.3.3. CMSA este formată din patru reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (directorul Direcţiei Transport Aerian, directorul general al AACR, directorul general şi directorul operaţional ROMATSA sau înlocuitorii de drept ai acestora) şi patru reprezentanţi ai Ministerului Apărării Naţionale (şeful SMFA, directorul SEAAMN, comandantul CCA şi un reprezentant al SMAp sau înlocuitorii de drept ai acestora). Membrii CMSA sunt mandataţi de instituţiile din care fac parte şi reprezintă interesele acestora în domeniul managementului spaţiului aerian.
4.2.4. Nivelul 2 MSA (ASM) - Alocarea zilnică a spaţiului aerian
4.2.4.1. La Nivelul 2 (pre-tactic) se realizează managementul şi alocarea temporară, zilnic, a zonelor specifice spaţiului aerian din FIR Bucureşti sau regional.
4.2.4.2. Pentru coordonarea tuturor activităţilor specifice managementului pre-tactic al spaţiului aerian în conformitate cu organizarea, regulile de prioritate şi procedurile de lucru stabilite la nivel strategic, este înfiinţată Grupa de management al spaţiului aerian (AMC România).
4.2.4.3. AMC România, este constituită din reprezentanţi ai ROMATSA şi SMFA, funcţionează pe ture, în cadrul CDZ Bucureşti, şi coordonează activitatea de planificare operaţională a utilizării structurilor de spaţiu aerian stabilite în FIR Bucureşti, conform regulilor de prioritate şi procedurilor de negociere stabilite la nivel 1. AMC centralizează şi analizează toate cererile de spaţiu aerian, decide alocarea zilnică a spaţiului aerian, emite "Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian" (AUP) pe care îl comunică tuturor părţilor interesate şi aduce modificări prin "Planul de Utilizare a Spaţiului Aerian Actualizat" (UUP).
4.2.4.4. Informaţiile transmise prin AUP/UUP sunt publicate zilnic în NOP Portal într-un document consolidat, EAUP/EUUP, care cuprinde toate solicitările de rezervare a spaţiului aerian la nivel european şi este folosit de către operatorii aerieni pentru planificarea zborurilor.
4.2.5. Nivelul 3 MSA (ASM) - Utilizarea în timp real a spaţiului aerian
4.2.5.1. Activitatea la nivelul 3 constă în activarea/dezactivarea sau realocarea în timp real a spaţiului aerian alocat la nivelul 2 şi rezolvarea problemelor specifice dintre unităţile ATS şi/sau controlorii militari şi civili.
4.2.5.2. Accesul în timp real la toate datele de zbor necesare, inclusiv intenţiile controlorilor, cu sau fără sisteme de sprijin, permite utilizarea optimă şi reducerea necesităţii segregării spaţiului aerian.
4.2.5.3. Pentru coordonarea civilo-militară a tuturor activităţilor specifice managementului traficului aerian, sunt stabilite grupe militare, colocate cu unităţile ATS civile responsabile pentru serviciile de trafic de rută şi terminal.
4.3. Structuri flexibile de spaţiu aerian şi proceduri
4.3.1. Generalităţi
4.3.1.1. Conceptul UFSA (FUA) utilizează structuri de spaţiu aerian şi proceduri potrivite pentru alocarea şi/sau utilizarea temporară, cum ar fi Rute condiţionale (CDR), Zone Temporar Rezervate (TRA), Zone Temporar Segregate (TSA), Zone restricţionate (R) şi Zone periculoase (D), Zone transfrontaliere (CBA), Spaţiu aerian utilizat prin coordonare redusă (RCA) şi Spaţiu aerian utilizat prin coordonare prealabilă( PCA).
4.3.2. Rute condiţionale (CDR)
4.3.2.1. O rută condiţională (CDR) este o rută ATS sau o porţiune din aceasta care poate fi planificată şi utilizată doar în anumite condiţii. CDR-urile permit definirea rutelor directe şi alternative pentru completarea şi legătura cu structura de rute existentă.
4.3.2.2. Rutele condiţionale:
a) sunt disponibile pentru planificarea zborurilor cu condiţia ca în Planul de utilizare a spaţiului aerian (AUP) să nu fie specificată indisponibilitatea pentru planificare pentru perioade de timp definite, sau
b) nu sunt disponibile pentru planificarea zborurilor, dar pot fi folosite în faza tactică de către serviciile ATS civile, dacă e cazul, după coordonare cu serviciile ATS militare.
c) informaţiile referitoare la disponibilitatea pentru planificare a rutelor CDR se publică în AIP România.
4.3.3. Restricţionarea şi rezervarea temporară a spaţiului aerian
4.3.3.1. Procesul de alocare temporară a spaţiului aerian (TAA) reprezintă procesul de alocare a spaţiului aerian cu dimensiuni definite destinat pentru rezervare/segregare temporară (TRA/TSA) sau restricţionare (D/R) şi identificat la modul general ca zonă "gestionată de AMC".
4.3.3.2. Ţinând cont de activităţile care se desfăşoară în zone şi de posibilitatea de tranzitarea acestora, pot fi stabilite două tipuri de spaţiu aerian rezervat:
a) Zona rezervată temporar (TRA)
b) Zona segregată temporar (TSA)
4.3.3.3. TRA/TSA-urile vor fi stabilite la nivel 1, alocate de AMC la nivel 2 în funcţie de cererile zilnice şi activate la nivelul 3 pentru perioade de timp corespunzătoare nevoilor zilnice de spaţiu aerian ale utilizatorilor civili sau militari. Pentru a asigura desfăşurarea mai multor activităţi în aceeaşi zonă, TRA sau TSA poate fi împărţită în mai multe subzone la Nivelul 1 şi publicate astfel în AIP România. Procesul de activare/dezactivare a subzonelor permite acomodarea situaţiilor de modificare a traficului şi necesităţile utilizatorilor spaţiului aerian.
4.3.3.4. TRA/TSA sunt stabilite în funcţie de necesităţi pentru zborurile civile, militare, cercetare ştiinţifică, şcoală, testare sau alte activităţi de natură temporară. TRA/TSA sunt stabilite în conformitate cu reglementările aplicabile şi alocate de AMC pentru activităţi specifice.
4.3.3.5. TRA/TSA, ca zone gestionate de AMC, suplimentează, înlocuiesc sau modifică, unde este posibil, zonele restricţionate (R) sau periculoase (D). În anumite situaţii, de exemplu în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale sau datorită dificultăţilor de notificare a statutului spaţiului aerian definit în anumite clase de spaţiu aerian către utilizatorii spaţiului aerian sau datorită cerinţelor legislaţiei naţionale, se pot menţine zonele restricţionate (R) sau periculoase (D).
4.3.4. Zone transfrontaliere (CBA)
4.3.4.1. O zonă transfrontalieră (CBA) este un spaţiu aerian restricţionat sau rezervat (TRA/TSA) deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state în scopul satisfacerii unor cerinţe operaţionale specifice. CBA sunt stabilite pentru a asigura zborurile militare de antrenament sau alte zboruri operaţionale în ambele părţi ale graniţei. CBA nu sunt influenţate de graniţele naţionale şi sunt astfel stabilite încât să asigure desfăşurarea operaţiunilor de zbor GAT şi OAT.
4.3.4.2. Înainte de stabilirea unei CBA este necesar să se semneze acorduri între statele implicate. Acordurile oficiale pentru stabilirea şi utilizarea CBA trebuie să cuprindă aspecte privind suveranitatea, apărarea, legalitatea, operaţionale, de mediu şi Căutare şi Salvare.
4.4. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în cazuri particulare
4.4.1. Rutele ATS
4.4.1.1. În conformitate cu prevederile OACI, o rută ATS este o rută specifică destinată pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian zborurilor GAT . În acest document, prin termenul de "rută ATS" se înţelege: cale aeriană, rută consultativă, SID sau STAR, rută RNAV sau rută condiţională (CDR).
4.4.1.2. Termenul "rută ATS permanentă" este folosit în acest document pentru a defini toate rutele ATS, altele decât rutele condiţionale (CDR). De regulă o rută ATS permanentă nu este subiectul gestionării zilnice MSA (ASM) nivel 2 de către AMC. O rută ATS permanentă poate fi închisă numai în anumite condiţii specificate în acorduri civilo-militare (exemplu: exerciţii militare care necesită volume mari de spaţiu aerian).
4.4.2. Spaţiul aerian restricţionat - zonele periculoase, restricţionate, interzise (D, R, P)
4.4.2.1. Pentru anumite activităţi aeriene care implică un risc potenţial asupra celorlalţi utilizatori ai spaţiului aerian, în funcţie de cerinţele de siguranţă, se pot stabili zone periculoase (D), restricţionate (R) şi interzise (P). Zonele periculoase şi restricţionate pot fi identificate ca "zone gestionabile de AMC" şi alocate de acesta ca şi TRA/TSA-urile la Nivelul 2.
4.4.2.2. Orice zone R, D şi P care nu sunt gestionate de AMC la Nivelul 2, sunt utilizate conform reglementărilor şi publicate în AIP România.
4.4.3. Operaţiuni în spaţiul aerian "Free Route"
4.4.3.1. Operaţiunile FRA sunt parte integrantă a reţelei ATM europene, ce se poate alătura vertical şi/sau lateral cu operaţiuni în spaţiul aerian ce folosesc o reţea de rute fixe.
4.4.3.2. Rezervările de spaţiu aerian se păstrează şi toţi utilizatorii de spaţiu aerian au acces egal în spaţiul FRA. Aplicarea armonizată a conceptului FUA şi coordonarea civilo-militară sunt luate în considerare pentru a asigura că procedurile armonizate şi serviciile asigurate sunt în beneficiul tuturor utilizatorilor de spaţiu aerian. Rutele OAT sunt asimilate în acelaşi mod în cadrul operaţiunilor FRA.
4.4.3.3. Managementul spaţiului aerian în mediul FRA este diferit faţa de structura de rute fixe, astfel că operatorii aerieni nu mai primesc informaţii referitoare la ce rute sunt disponibile ci felul spaţiului aerian care este disponibil sau indisponibil. Pentru perioada de tranziţie a unui zbor prin FRA, utilizatorii de spaţiu aerian au nevoie să cunoască activitatea din spaţiile aeriene rezervate pentru a putea alege o cale de a le ocoli. Acest lucru se face prin publicarea unor puncte intermediare ce permit o eşalonare adecvată faţă de zonele rezervate active.
4.4.4. Punctele de raport FRA
4.4.4.1. FRA (E) este un punct de raport semnificativ de intrare (5LNC sau NAVAID) plasat pe graniţa orizontală a spaţiului aerian FRA de unde se permit operaţiuni FRA.
4.4.4.2. FRA (X) este un punct de raport semnificativ de ieşire (5LNC sau NAVAID) plasat pe graniţa orizontală a spaţiului aerian FRA până unde sunt permise operaţiuni FRA.
4.4.4.3. FRA (EX) este un punct de raport semnificativ de intrare/ieşire (5LNC sau NAVAID) plasat pe graniţa orizontală a spaţiului aerian FRA de unde şi până unde sunt permise operaţiuni FRA.
4.4.4.4. FRA (I) este un punct de raport semnificativ publicat (5LNC sau NAVAID) sau un punct nepublicat, definit prin coordonate geografice sau prin cap magnetic şi distanţă prin intermediul căruia sunt permise operaţiunile FRA.
4.4.4.5. FRA (A) este un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) către care operaţiunile FRA sunt permise pentru traficul aerian ce aterizează pe aeroporturi desemnate.
4.4.4.6. FRA (D) este un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) de unde operaţiunile FRA sunt permise pentru traficul aerian ce decolează de pe aeroporturi desemnate.
4.4.4.7. A FRA (AD) este un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) către/de unde operaţiunile FRA sunt permise pentru traficul aerian ce aterizează/decolează de pe/pe aeroporturi desemnate
4.4.5. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian controlat
În spaţiul aerian controlat CDR, TRA/TSA şi/sau zonele R şi D gestionate de AMC sunt stabilite la Nivelul 1 ca structuri de spaţiu aerian predeterminate pentru a fi alocate la Nivelul 2 şi utilizate la Nivelul 3 conform condiţiilor aplicabile utilizatorilor spaţiului aerian civili şi militari şi de către unităţile de control al traficului aerian implicate.
4.4.6. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian necontrolat
În spaţiul aerian inferior, TRA/TSA şi/sau zonele R şi D gestionate de AMC, se pot stabili atât în spaţiul aerian controlat cât şi în spaţiul aerian necontrolat la Nivelul 1 ca structuri de spaţiu aerian predeterminate pentru a fi alocate la Nivelul 2 şi utilizate la nivelul 3 conform condiţiilor cunoscute de utilizatorii spaţiului aerian civili şi militari. Pentru a fi cunoscute de toţi utilizatorii, în mod deosebit utilizatorii VFR, zonele permanente sunt publicate în AIP România, în hărţile VFR şi sunt activate/dezactivate prin publicarea în AUP/UUP şi prin NOTAM.
4.5. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM
4.5.1. Generalităţi
4.5.1.1. Ca parte integrantă a Managementului Traficului Aerian (ATM), Managementul Spaţiului Aerian (MSA (ASM)) se realizează în strânsă legătură cu Serviciile de Trafic Aerian (ATS) şi cu Managementul Capacităţii şi Fluxurilor de Trafic Aerian (ATFCM).
4.5.1.2. O structură de spaţiu aerian reorganizată în scopul creşterii accesului de utilizare a spaţiului aerian, trebuie să asigure creşterea capacităţii sistemului ATS şi reducerea întârzierilor zborurilor GAT. Astfel organizarea spaţiului aerian rezultată din alocarea zilnică a spaţiului aerian de către AMC va duce la creşterea capacităţii sectoarelor ACC.
4.5.1.3. Pentru a asigura creşterea nivelului de utilizare a spaţiului aerian, legătura dintre MSA (ASM) şi ATFCM este armonizată la nivelele 2 şi 3 UFSA (FUA), inclusiv compatibilitatea dintre procedurile şi orele de lucru ATS, MSA (ASM) şi ATFCM.
4.5.1.4. În faza iniţială, toate activităţile care au implicaţii în Nivelul 2 pretactic şi ATFCM, în particular emiterea de către AMC a AUP/UUP şi de către CFMU a e-AIM/ANM se execută în conformitate cu un program stabilit în comun.
4.5.2. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel strategic - MSA (ASM) Nivel 1
4.5.2.1. Atât MSA (ASM) cât şi ATFCM au o fază de planificare strategică. Pentru MSA (ASM) Nivelul 1 aceasta constă în revizuirea periodică a utilizării spaţiului aerian bazată pe statistici şi prognoze de trafic aerian.
4.5.2.2. La nivelul 1, ATFCM identifică punctele de conflict, capacitatea sectoarelor şi dezechilibrul solicitărilor de spaţiu aerian, care sunt analizate în paralel cu revizuirea de la Nivelul 1 MSA (ASM). Procesul de revizuire periodică la nivel naţional în care sunt implicaţi planificatorii de rute şi de spaţiu aerian, ACC/FMP şi AMC vor fi în conformitate cu dezvoltarea capabilităţilor de navigaţie, evoluţia tehnicilor ATC şi cerinţele utilizatorilor.
4.5.2.3. Planificarea, stabilirea şi revizuirea rutelor ATS permanente şi rutelor condiţionale (CDR) este efectuată la nivel naţional şi subregional european.
4.5.3. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel pre-tactic - MSA (ASM) Nivel 2
4.5.3.1. În faza pretactică ATFCM, EUROCONTROL scoate în evidenţă zonele aglomerate din punct de vedere capacitate ATC. Pentru rezolvarea capacităţii din sectoarele critice se pot folosi scenarii de rerutare în conformitate cu prevederile din RAD sau scenarii predefinite, în coordonare cu toate ACC/FMP implicate.
4.5.3.2. Cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian reprezintă baza pentru cererile şi alocarea spaţiului aerian restricţionat/rezervat.
4.5.4. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel tactic - MSA (ASM) Nivel 3
4.5.4.1. Dacă în acordul dintre unităţile de trafic aerian implicate este agreată reducerea perioadei pentru activarea spaţiului aerian restricţionat/rezervat, spaţiul aerian respectiv va permite ACC civil să deschidă CDR şi să reruteze fluxurile de trafic aerian imediat după dezactivarea acestuia. Similar unităţile ATS responsabile pentru controlul OAT şi/sau unităţile pentru controlul traficului aerian militar pot utiliza spaţiul aerian restricţionat/rezervat prin notificare în timp scurt. Pentru a mări sau combina spaţiul aerian restricţionat/rezervat, ACC civil poate aloca prin notificare în timp scurt, anumite nivele pe un segment de rută ATS pentru a fi utilizate temporar pentru zboruri OAT.
4.5.4.2. În aceste circumstanţe, ATS, MSA (ASM) şi ATFCM pot interfera. Astfel o unitate ATC poate îndeplini simultan atribuţiuni ATC, MSA (ASM) şi prin FMP-ul respectiv, atribuţiuni ATFCM. De exemplu, identificarea de către ACC a unei zone de spaţiu aerian restricţionat/rezervat care a fost dezactivată mai devreme şi astfel posibilitatea utilizării CDR din zona respectivă, este o funcţie MSA (ASM) Nivelul 3. Identificarea CDR necesare pentru rezolvarea problemelor de capacitate ale unui sector dintr-un ACC sau chiar a întregului ACC este mai mult o funcţie ATFCM Nivelul 2. Rerutarea fluxului de trafic GAT prin notificare imediată este o funcţie ATFCM Nivelul 3. În acelaşi timp, controlul zborurilor GAT pe CDR noi deschise este o funcţie ATS a ACC-ului. Controlul, coordonarea, siguranţa şi fluenţa traficului aerian, inclusiv semnalarea conflictelor GAT şi OAT sunt de domeniul ATS.
4.6. Conceptul utilizării flexibile avansate a spaţiului aerian A-FUA
Conceptul Utilizării Flexibile Avansate a Spaţiului Aerian (A-FUA) este dezvoltat pe baza îmbunătăţirii procesului colaborativ de decizie şi optimizarea configuraţiilor de spaţiu aerian, inclusiv prin utilizarea unor noi tipuri de structuri de spaţiu aerian.
Conceptul A-FUA vizează îndeplinirea performanţelor în domeniul managementului spaţiului aerian la nivel naţional, cu posibilitatea extinderii la nivel regional şi multinaţional, fără afectarea drepturilor suverane în privinţa deciziilor de alocare a spaţiului aerian naţional. Conceptul asigură îndeplinirea cerinţelor operaţionale civile şi militare, prin optimizarea performanţelor în utilizarea spaţiului aerian.
Conceptul A-FUA nu este fundamental diferit de FUA şi este bazat pe proceduri şi instrumente avansate care conduc spre o utilizare flexibilă a spaţiului aerian mai dinamică şi mai eficientă, asigurând totodată şi suportul pentru creşterea performanţei ASM.
Aplicarea A-FUA în mediul FRA este caracterizată prin utilizarea traiectorilor dinamice. Operatorii aerieni primesc informaţii despre disponibilitatea spaţiului aerian, în locul disponibilităţii rutelor. Pentru tranzitarea unui asemenea spaţiu, operatorii aerieni au nevoie de informaţii despre alocările de spaţiu aerian activate pentru activităţi militare sau civile complexe, astfel încât să poată selecta rute ocolitoare, prin utilizarea unor puncte intermediare publicate sau ad-hoc. Îndeplinirea acestor cerinţe de informare dinamică, implică transmiterea constantă a tuturor modificărilor de statut al spaţiului aerian către administratorul european de reţea (NMOC), furnizorii de servicii de navigaţie aeriană şi tuturor utilizatorilor de spaţiu aerian, civil şi militari.
Conceptul A-FUA are ca obiective:
a) aplicarea sistematică a mecanismului de cooperare şi informare între utilizatorii de spaţiu aerian civili şi militari la nivel naţional, sub-regional şi NMOC;
b) asigurarea unui proces continuu şi facil de alocare şi utilizare a diferitelor configuraţii de spaţiu aerian, cu modificări dinamice, la nivel pre-tactic şi tactic;
c) implementarea treptată a unor noi tipuri de structuri de spaţiu aerian rezervat, bazate pe principiile modularizării, zonelor cu profil variabil şi zonelor mobile dinamice;
d) colectarea şi diseminarea informaţiilor FUA şi ATFM, în toate etapele de planificare, prin intermediul serviciilor de reţea;
e) implementarea şi interconectarea sistemelor suport pentru managementul spaţiului aerian, prin asigurarea compatibilităţii şi interoperabilităţii dintre sistemele civile şi cele militare, cu respectarea cerinţelor de securitate a informaţiilor;
f) contribuţia la atingerea obiectivelor de performanţă în domeniile de siguranţă, capacitate, mediu şi eficienţă a zborurilor comerciale şi misiunilor operaţionale.
ART. 5
MANAGEMENTUL STRATEGIC AL SPAŢIULUI AERIAN - NIVELUL 1 MSA (ASM)
5.1. Generalităţi
5.1.1. "Managementul strategic al spaţiului aerian la nivel 1" constă într-un proces comun, civil şi militar, stabilit de Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian (CMSA). CMSA aprobă politica naţională MSA (ASM) şi execută planificarea strategică necesară, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor spaţiului aerian naţional şi internaţionali şi de cerinţele furnizorilor ATS.
5.1.2. CMSA este o structură civilo-militară ce funcţionează pe baza unui regulament stabilit şi aprobat de membrii acestuia. CMSA nu are personalitate juridică şi funcţionează fără buget propriu. Secretariatul CMSA este asigurat de AACR. Cheltuielile proprii necesare pentru participarea reprezentanţilor săi în cadrul reuniunilor CMSA se asigură de către fiecare dintre instituţiile reprezentate în cadrul CMSA.
5.1.3. Principală funcţie a CMSA este de a asigura utilizarea eficientă şi în siguranţă a spaţiului aerian şi reţelei de rute ATS din FIR Bucureşti, precum şi o gestionare operaţională continuă şi transparentă a acestuia.
5.1.4. Această funcţie se poate îndeplini prin dezvoltarea, aprobarea şi punerea în aplicare a unei politici naţionale comune privind alocarea cu maximă eficienţă a spaţiului aerian şi revizuirea periodică a acesteia luând în considerare cerinţele privind securitatea şi apărarea naţională, cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian, cerinţele de mediu şi orice alte cerinţe particulare ale statelor vecine.
5.1.5. Preşedintele Consiliului convoacă şedinţele CMSA, din proprie iniţiativă sau la iniţiativa uneia din părţile reprezentate. Acestea se desfăşoară în prezenţa a minim două treimi din membrii săi, iar hotărârile se adoptă cu unanimitate. Membrii care nu pot participa, înregistrează votul/poziţionarea lor la secretariatul CMSA, cu cel puţin 24 de ore înainte de şedinţă. Hotărârile CMSA se pot adopta prin acordul direct exprimat în şedinţă sau prin corespondenţă. La şedinţele CMSA pot participa ca invitaţi şi alte persoane, în funcţie de specificul problemelor ce se abordează.
5.1.6. CMSA emite, în domeniul său de competenţă, hotărâri pentru aprobarea modificării şi utilizării spaţiului aerian din FIR Bucureşti. Hotărârile sunt obligatorii pentru toţi participanţii la managementul pre-tactic şi tactic al spaţiului aerian, iar structurile de spaţiu aerian aprobate se publică în AIP România şi AIP MIL, cu excepţia zonelor temporar interzise, care se publică prin NOTAM şi a zonelor geografice UAS, care se publică în format digital pe paginile web ale furnizorilor de servicii de informare aeronautică certificaţi şi după caz în AIP România. Hotărârile CMSA se semnează de către preşedintele CMSA, după ce acestea au fost contra-semnate de fiecare membru al CMSA, indiferent dacă a participat direct sau prin înlocuitor de drept la şedinţa CMSA.
5.2. Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian
5.2.1. Obiective strategice
Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian are următoarele obiective strategice:
a) îmbunătăţirea managementului spaţiului aerian din FIR Bucureşti în condiţii de eficienţă şi siguranţă aeronautică;
b) asigurarea unui proces de organizare şi management al spaţiului aerian corect şi eficient;
c) asigurarea consultării şi cooperării între structurile responsabile pentru managementul spaţiului aerian şi alte părţi interesate;
d) menţinerea şi perfecţionarea standardelor serviciilor ATM prin planificarea la nivel strategic şi monitorizarea proceselor şi activităţilor specifice;
e) utilizarea nediscriminatorie a spaţiului din FIR Bucureşti de către toţi utilizatorii;
f) armonizarea procedurilor de management al spaţiului aerian cu statele vecine;
g) implementarea şi aplicarea conceptelor UFSA (FUA) la toate nivelurile.
5.2.2. Atribuţiuni specifice
a) aprobă politica naţională comună privind spaţiul aerian, conform prevederilor art. 5.3.;
b) se asigură că la Nivelul 2 şi 3 sunt definite şi implementate reguli de prioritate şi proceduri de negociere pentru alocarea spaţiului aerian;
c) asigură, cel puţin anual, reanalizarea spaţiului aerian din FIR Bucureşti cu privire la aplicarea efectivă a Conceptului UFSA (FUA), ţinând cont de cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian;
d) analizează şi aprobă propunerile de înfiinţare a unor noi structuri flexibile de spaţiu aerian;
e) se asigură că procedurile pentru alocarea zilnică a structurilor de spaţiu aerian stabilite, ad-hoc şi mobile sunt implementate;
f) se asigură că alocarea şi utilizarea structurilor de spaţiu aerian sunt realizate pe principiul modularităţii sau ajustării limitelor;
g) se asigură că sunt implementate proceduri pentru separarea responsabilităţilor între unităţile de control trafic aerian civile şi cele militare în zonele comune şi metodele de traversare a zonelor restricţionate/rezervate de către traficul GAT;
h) asigură stabilirea procesului de coordonare între toate nivelurile MSA (ASM);
i) se asigură că sunt stabilite mijloacele şi procedurile de coordonare civilo-militare în timp real;
j) se asigură că sunt dezvoltate politici comune cu statele vecine pentru implementarea unor porţiuni de spaţiu aerian transfrontalier atunci când fluxurile de trafic şi activităţile utilizatorilor impun acest lucru;
k) aprobă lista cu activităţile pentru care este necesară restricţionarea/rezervarea spaţiului aerian şi asigură revizuirea şi actualizarea acesteia cel puţin anual, la propunerea AACR şi AAMN;
l) se asigură că în cadrul procesului de implementare al modificărilor de spaţiu aerian din FIR Bucureşti este realizată coordonarea şi consultarea cu toţi utilizatorii implicaţi;
m) se asigură că este realizată analizarea cel puţin anual a eficienţei procedurilor de colaborare civilo-militare şi a eficienţei utilizării spaţiului aerian din punct de vedere al performanţei;
n) se asigură că documentele privind managementul spaţiului aerian sunt arhivate conform reglementărilor naţionale în vigoare;
o) aprobă procedura privind înfiinţarea zonelor geografice UAS în termen de 48 de ore.
În exercitarea atribuţiilor, CMSA poate delega competenţe pentru analizarea unor solicitări de modificare a spaţiului aerian înainte de a fi aprobate.
5.2.3. Principiile de funcţionare ale CMSA
5.2.3.1. Generalităţi
Principiile care asigură îndeplinirea de către CMSA a obiectivelor strategice şi atribuţiunilor specifice sunt siguranţa, consultarea şi cooperarea.
5.2.3.2. Siguranţa
5.2.3.2.1. CMSA se va conforma, cât de mult posibil, bunelor practici internaţionale şi trebuie să se asigure că procesul de modificare al spaţiului aerian, procedurile şi instrucţiunile sunt compatibile cu procedurile civile şi militare aplicabile privind siguranţa.
5.2.3.2.2. Propunerile de înfiinţare sau modificare a structurilor de spaţiu aerian înaintate CMSA pentru aprobare vor fi însoţite, după caz, de raportul grupurilor de lucru delegate, prevăzute la pct. 5.2.4..
5.2.3.3. Consultarea
5.2.3.3.1. CMSA trebuie să se asigure că, acolo unde este necesar , înainte de introducerea unor modificări în structura spaţiului aerian din FIR Bucureşti, au fost consultate toate părţile implicate.
5.2.3.3.2. CMSA se asigură că planificarea şi modificarea spaţiului aerian se face ţinând cont de interesele tuturor părţilor implicate, civile sau militare fără a avantaja nicio structură.
5.2.3.3.3. Toate propunerile de modificare în structura spaţiului aerian din FIR Bucureşti, înaintate CMSA spre aprobare, vor fi însoţite de un raport privind rezultatul consultărilor cu utilizatorii spaţiului aerian şi alte părţi implicate, efectuate de iniţiatorul propunerii.
5.2.3.4. Cooperarea
5.2.3.4.1. Trebuie menţinută o strânsă cooperare cu toţi partenerii naţionali şi internaţionali astfel încât să se asigure consistenţa între politica de planificare şi modificare a spaţiului aerian cu programele organizaţiilor naţionale şi internaţionale.
5.2.4. Delegarea de competenţe
5.2.4.1. CMSA poate delega competenţe unor structuri specializate sau grupuri de lucru comune formate din specialişti în domeniul ATM, civili sau militari, propuşi de autorităţile aeronautice civilă şi militară şi furnizorii de servicii de navigaţie aeriană, care să analizeze şi să emită recomandări privind propunerile de politici comune privind spaţiul aerian sau, după caz, de modificare a structurii spaţiului aerian din FIR Bucureşti.
5.2.4.2. Componenţa, modul de lucru şi atribuţiunile acestor structuri specializate sau grupuri de lucru comune vor fi stabilite prin hotărâri emise de CMSA.
5.3. Formularea politicii naţionale comune privind spaţiul aerian şi procesul de revizuire
5.3.1. În acest context termenul politică reprezintă "o regulă de decizie permanentă care oferă îndrumare privind tipul acţiunilor acceptabile sau neacceptabile, pentru cei care au responsabilităţi executive".
5.3.2. Elaborarea/modificarea politicii naţionale comune privind spaţiul aerian cuprinde şase etape, conform Figurii 1, după cum urmează:
1. identificarea necesităţii elaborării unei politici/modificării unei politici;
2. elaborarea analizei de impact potenţial;
3. luarea deciziei de începere a procesului de elaborare/modificare;
4. consultarea;
5. aprobarea; şi
6. publicarea.
5.3.3. Un element esenţial al politicii naţionale comune privind spaţiul aerian îl reprezintă coordonarea şi acordul intern dintre organizaţiile de aviaţie civilă şi militară corespunzătoare, activităţi care trebuie desfăşurate înainte de începerea consultărilor externe.
5.3.4. Atunci când consideră necesar CMSA va solicita o analiză de impact care, în funcţie de natura modificării, să conţină o analiză de siguranţă, impactul asupra mediului, o analiză din punct de vedere al legalităţii, şi alte aspecte care se consideră necesare. (a se vedea imaginea asociată)
Figura 1. Formularea politicii naţionale comune privind spaţiul aerian şi procesul de revizuire
5.4. Procesul de modificare a spaţiului aerian
5.4.1. Procesul de modificare a spaţiului aerian cuprinde toate etapele prezentate în Figura 2.
5.4.2. Structura care iniţiază propunerea de modificare a spaţiului aerian trebuie să respecte cerinţele reglementărilor aplicabile şi trebuie să transmită către CMSA toate detaliile privind modificarea, rezultatul consultărilor cu structurile implicate, după caz.
5.4.3. CMSA asigură prin negociere găsirea unei soluţii agreeate de toate părţile în cazul în care în procesul de consultare structurile implicate au opinii diferite privind respectiva propunere de modificare de spaţiu aerian.
5.4.4. Propunerile de modificare a spaţiului aerian care trebuie publicate cu respectarea ciclului AIRAC, trebuie iniţiate cu suficient timp înainte pentru a asigura respectarea termenelor respective. (a se vedea imaginea asociată)
Figura 2. Procesul de modificare a structurii spaţiului aerian
5.4.5. Autorităţile aeronautice competente informează periodic CMSA, prin secretariatul acestuia, cu privire la stadiul implementării unei modificări de spaţiu aerian. În situaţia în care procesul de implementare a unei modificări de spaţiu aerian nu este finalizat în termen de 6 luni de la hotărârea CMSA, acesta poate decide reanalizarea solicitării de aprobare a modificării în cauză.
5.5. Managementul dinamic al spaţiului aerian
5.5.1. Generalităţi
5.5.1.1. Scopul managementului dinamic al spaţiului aerian (DAM) este de a stabili metodele de utilizare a spaţiului aerian într-o manieră dinamică, cât mai apropiat posibil de ora de operare, pentru o mai bună adaptare la cerinţele utilizatorilor în conformitate cu operaţiunile ce s-ar putea dezvolta la nivelul reţelei ATS. Astfel, DAM ar trebui să completeze activităţile MSA (ASM) desfăşurate, de regulă, la nivelul 2 MSA (ASM), care însă sunt restricţionate la o perioadă limitată de timp.
5.5.1.2. Procesul DAM se referă la folosirea unor proceduri suplimentare pentru descrierea şi alocarea spaţiului aerian, şi transmiterea informaţiilor asociate cu scopul de a îmbunătăţi procesul curent UFSA (FUA) pentru a răspunde unor cerinţe specifice de spaţiu aerian şi/sau de optimizare a structurii de rute.
5.5.1.3. DAM se aplică în planificarea, alocarea şi utilizarea structurilor dinamice de spaţiu aerian pentru a obţine cea mai optimă capacitate de spaţiu aerian ca parte a unei structuri definite de configuraţie de spaţiu aerian. Acest lucru se poate realiza prin folosirea unor structuri de spaţiu existente sau prin definirea unora ad-hoc.
5.5.1.4. Elementele pentru planificarea unei structuri de spaţiu aerian dinamic sunt:
a) o mai bună alegere a traiectelor prin includerea unor opţiuni de puncte de raport ca o funcţie a sistemului modular de rezervare şi restricţionare a spaţiului aerian;
b) flexibilitate mai mare pentru a răspunde cerinţelor operaţionale militare notificate în timp scurt, prin utilizarea porţiunilor de spaţiu aerian existente sau adiţionale;
c) o listă pregătită în avans cu zonele ce pot fi rezervate sau restricţionate,ce pot fi activate printr-un proces CDM pentru a rezolva modificările pe termen scurt în planificarea traiectelor de zbor GAT în coordonare cu solicitările de rezervare şi restricţionare a spaţiului aerian, adaptate să se potrivească cu antrenamentul militar şi profilul operaţional.
d) activare proactivă a spaţiului aerian sau alocare de restricţii printr-un proces comun de luare a deciziilor, care să includă modificările pe termen scurt privind modalităţile de re- rutare şi cererile de trafic aerian civil.
5.5.1.5. Odată ce se implementează un sistem adecvat de avertizare, "structurile ad-hoc", pot fi stabilite doar în acest scop pentru a rezolva cerinţele operaţionale pe termen scurt, altfel decât prin procedura normală stabilită pentru nivelul 1. Înfiinţarea unor astfel de structuri ad-hoc la nivel MSA (ASM) 2 sau 3 vor trebui să folosească criteriile din Procedurile comune aplicabile.
5.5.1.6. Înainte de a implementa orice fel de proces DAM la cele trei nivele MSA (ASM), următoarele subiecte trebuie analizate pentru a putea îmbunătăţi conceptul de bază UFSA (FUA):
a) trasarea structurilor de spaţiu aerian: Nivelul 1 MSA (ASM) stabileşte structurile de spaţiu aerian şi le defineşte condiţiile de utilizare printr-o serie de opţiuni bazate pe subdivizarea unor zone de spaţiu aerian rezervat sau restricţionat temporar şi un număr sporit de rute condiţionale asociate. Nivelul 1 MSA (ASM) defineşte şi stabileşte de asemenea procesele şi procedurile ce permit trasarea unor structuri de spaţiu aerian ad-hoc suplimentare ce pot fi folosite la nivel 2 sau 3 MSA (ASM).
b) alocarea structurilor de spaţiu aerian: La nivel 2 MSA (ASM), procesul de alocare şi planificare a spaţiului aerian permite alocarea unei configuraţii specifice de spaţiu aerian, bazată pe o structură de spaţiu aerian predefinită sau pe una ad-hoc, ca răspuns la o cerere specifică de spaţiu aerian. La nivel 3 MSA (ASM) va trebui implementat un proces de luare a deciziilor specific, care să le permită tuturor partenerilor implicaţi să discute, să modifice sau să agreeze pe termen scurt în privinţa alocării sau realocării de spaţiu aerian în ziua de operare.
c) transmiterea informaţiilor despre structurile de spaţiu aerian: Echipamentele tehnice şi informatice ale sistemului MSA (ASM) sunt folosite la nivel doi şi trei MSA (ASM) pentru a-i informa pe toţi utilizatorii de spaţiu aerian afectaţi despre orice modificare de spaţiu aerian rezultată în urma unui proces DAM, şi pentru a creşte siguranţa.
5.5.1.7. Procesul DAM le permite tuturor utilizatorilor de spaţiu aerian să urmeze profilele de zbor preferate şi flexibile şi mai asigură încă două beneficii majore:
a) tratament echitabil în alocarea spaţiului aerian şi a rutelor solicitate în termen scurt;
b) avertizarea operatorilor aerieni despre posibilitatea de a folosi alte rute alternative.
5.5.2. Zonele ad-hoc se stabilesc pentru activităţi specifice (ex. exerciţii militare, demonstraţii aeriene, concursuri aeriene etc.), prin LoA sau protocoale semnate de toate structurile implicate.
5.5.3. Zonele ad-hoc sunt gestionate de AMC şi sunt alocate şi activate în conformitate cu prevederile cuprinse în procedurile de alocare aplicabile zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.
5.6. MSA (ASM) deasupra apelor internaţionale (High Seas)
5.6.1. Aplicarea Conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale nu trebuie să intre în contradicţie cu prevederile Convenţiei de la Chicago şi Anexele acesteia şi cu prevederile Legii Mării (Law of the Sea) din Convenţia Naţiunilor Unite. Procedurile stabilite nu trebuie să îngrădească zborul aeronavelor civile sau de stat în aceste zone, iar activităţile militare din respectivele zone trebuie notificate în prealabil.
5.6.2. În conformitate cu prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 de stabilire a regulilor comune ale aerului şi a dispoziţiilor operaţionale privind serviciile şi procedurile din navigaţia aeriană, cu modificările ulterioare (Regulamentul SERA), în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale se pot stabili numai zone periculoase D, acestea fiind gestionate de AMC în conformitate cu prevederile procedurilor de alocare a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.
5.6.3. CMSA trebuie să se asigure că procedurile aplicabile cuprind prevederi privind coordonarea zborurilor în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale, iar această coordonare se face pe cât posibil direct între unităţile ATS militare responsabile pentru activitate şi unităţile ATS civile responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic în zona respectivă.
5.6.4. Conceptul UFSA (FUA) poate fi utilizat deasupra apelor internaţionale în maniera similară cu principiile aplicabile în spaţiul aerian suveran.
5.6.5. Trebuie recunoscut dreptul aeronavelor de stat de a zbura neîngrădit deasupra apelor internaţionale,cu respectarea principiilor conceptului "due regard", definite prin Convenţia de la Chicago (Art.3 a) şi d)). Aeronavele de stat trebuie să respecte într-o manieră cât mai extinsă posibil, prevederile documentelor ICAO în acest sens.
5.7. Operaţiuni la limita FIR şi transfrontaliere
5.7.1. Generalităţi
5.7.1.1. Scopul operaţiunilor la limita FIR şi transfrontaliere (CBO) este de a stabili un proces care să permită desfăşurarea activităţilor unuia sau a mai multor state, într-o zonă stabilită în spaţiul aerian deasupra frontierei internaţionale sau în spaţiul aerian aflat în interiorul teritoriului de suveranitate al altui stat.
5.7.1.2. Procesul CBO analizează cerinţele pentru spaţiul aerian rezervat (TSA/TRA) şi spaţiul aerian restricţionat (D/R) prin alocarea şi utilizarea în comun a zonelor transfrontaliere (CBA) precum şi prin utilizarea în comun a TRA/TSA existente, relocate sau noi apărute, incluzând zonele gestionabile AMC D şi R, stabilite în întregime în spaţiul aerian aflat sub jurisdicţia unui stat vecin.
5.7.1.3. Aplicarea CBO/operaţiilor la limita FIR se realizează în baza acordurilor încheiate cu alte state, care stabilesc modalităţile de cooperare pentru a diminua diferenţele de reglementare şi procedurale. Acordurile conţin toate aspectele legale, operaţionale şi tehnice (suveranitate, operaţii, mediul înconjurător şi căutare şi salvare) şi specifică un set comun de criterii de eşalonare între zborurile civile şi militare.
5.7.1.4. Acordul cadru de aplicare a CBO stabilit cu celelalte state ţine cont de următorii factori:
a) responsabilitatea şi răspunderea juridică pentru furnizarea ATS;
b) responsabilitatea SAR;
c) procedurile ats şi limba comună de utilizare;
d) alocarea codului SSR;
e) felul zborului (VFR sau IFR);
f) numărul maxim de aeronave participante;
g) procedurile de coordonare armonizate şi schimbul datelor plan de zbor;
h) comunicaţii;
i) proceduri de notificare privind apărarea aeriană;
j) proceduri comune AMC;
k) planificarea/proceduri de planificare, relaţionare cu AMC-urile interesate;
l) proceduri de activare/dezactivare, relaţionare cu AMC-urile interesate;
m) reguli de prioritate;
n) proceduri de raportare a incidentelor ATS;
j) aspecte de mediu înconjurător.
5.7.1.5. După stabilirea CBA sau agrearea utilizării în comun a TRA/TSA sau a zonelor gestionabile D sau R, conform criteriilor menţionate mai sus, statele implicate definesc şi utilizează următoarele criterii de utilizare:
a) perioadele de activitate ţinând cont de sărbătorile naţionale;
b) furnizorii ATS autorizaţi pentru furnizarea ATS;
c) alte unităţi certificate să controleze traficul în CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune;
d) utilizatorii spaţiului aerian autorizaţi să folosească CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R şi numărul maxim de aeronave participante;
e) limba comună utilizată;
f) procedurile de control trafic aerian, incluzând felul zborului (VFR, IFR), alocarea codului SSR şi procedurile de apărare aeriană şi/sau ATC asociate CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune, pentru:
- zborurile în evoluţie;
– zborurile care tranzitează;
– zborurile care intră/ies.
g) procedurile pentru zborurile care operează independent în CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune (ex. UAS);
h) criteriile de eşalonare pentru traficul care operează sau traversează CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune; sau între traficul din interiorul zonelor şi traficul care ocoleşte acele zone;
i) mijloace ATS obligatorii (ex. radar primar, radar secundar, acoperirea frecvenţelor radio, etc.);
j) mijloace de coordonare obligatorii (ex. comunicaţii directe controlor-controlor, schimb de date radar şi plan de zbor, etc.);
k) proceduri de contingenţă în eventualitatea întreruperii ATS; şi
l) proceduri de raportare a incidentelor ATS de la nivelul MSA (ASM) 2/3 către nivelul 1 MSA (ASM).
5.7.2. Zonele transfrontaliere (CBA)
5.7.2.1. Împreună cu statele vecine se optimizează structurile de spaţiu aerian şi rutele aeriene în spaţiul aerian din apropierea frontierei naţionale, atunci când există cerinţe naţionale pentru specifice pentru stabilirea TSA/TSA şi zone D sau R deasupra frontierei de stat. Aceasta se realizează prin stabilirea de CBA în regim de TRA/TSA, sau zone D sau R gestionabile AMC, cu CDR asociate, în beneficiul zborurilor GAT şi OAT, fără a fi limitaţi de frontiera internaţională.
5.7.2.2. CBA stabilite pot fi folosite şi de utilizatorii statului(elor) vecin(e). Alocarea CBA între utilizatorii de spaţiu aerian potenţiali se realizează de AMC desemnată în baza unor reguli de prioritate definite la Nivelul 1 MSA (ASM) şi specificate în acordul încheiat.
5.7.2.3. În acordul cadru stabilit cu statele implicate se iau în considerare, adiţional factorilor menţionaţi la alineatul 5.8.1.4, şi următorii factori specifici CBA:
a) delegare ATS;
b) clasificarea spaţiului aerian;
c) sectorizarea ATC;
d) criteriile de eşalonare între zborurile civile şi militare; şi
e) posibilitatea subdivizării CBA.
5.7.2.4. După stabilirea CBA, statele implicate definesc şi agrează criteriile de folosire CBA şi stabilesc clasificarea spaţiului aerian delimitat de CBA, în conformitate cu prevederile ICAO.
5.7.2.5. Între AMC implicate se stabileşte un proces AMC comun, care să includă procedurile privind planificarea rezervărilor de spaţiu aerian, cererilor şi alocărilor, activărilor şi dezactivărilor de spaţiu aerian, în baza regulilor de prioritate stabilite şi a orarului de lucru asociat. În cazul publicării unui CBA, AMC implicate vor stabili de comun acord cine este AMC Responsabil (Lead AMC), însărcinat cu publicarea în AUP/UUP a utilizării CBA.
5.7.3. TRA/TSA şi zonele D sau R utilizate în comun
5.7.3.1. Dacă sunt argumente de folosire în comun a TRA/TSA şi a zonelor D şi R gestionabile AMC de către utilizatorii de spaţiu aerian ai mai multor state, se stabilesc acorduri de acces la spaţiul aerian utilizat în comun, pentru utilizarea mai eficientă a acestuia.
5.7.3.2. Alocarea TRA/TSA şi a zonelor D şi R gestionabile AMC folosite în comun se face de către AMC desemnat, prin aplicarea regulilor de prioritate stabilite în acordul încheiat la nivel 1 MSA (ASM).
5.7.3.3. Procedurile comune de operaţiuni transfrontaliere/la limita FIR/UIR de utilizare în comun a CBA, TRA/TSA şi zonelor D şi R cu unul sau mai multe state pot fi elaborate în baza regulilor de management comun al spaţiului aerian.
5.7.3.4. În acordul cadru stabilit cu statele implicate se iau în considerare, adiţional factorilor menţionaţi la alineatul 5.8.1.4., şi următorii factori specifici:
a) desemnarea unui AMC responsabil;
b) proceduri de tranzit OAT;
c) procedura de autorizare diplomatică;
d) responsabilitatea şi răspunderea civilă pentru furnizarea ATS;
e) criteriile de eşalonare între zborurile civile şi militare;
f) publicarea informaţiilor de închidere/deschidere de rute;
g) cunoaşterea clasificării spaţiului aerian.
5.8. Reţeaua de rute ATS şi dezvoltarea altor structuri de spaţiu aerian
5.8.1. Planificarea şi stabilirea rutelor ATS permanente şi a rutelor condiţionale (CDR), incluzând sistemul de rute de tranzit OAT precum şi spaţiul aerian restricţionat sau rezervat se desfăşoară la nivel internaţional şi naţional în cadrul unui proces european coordonat.
5.8.2. Optimizarea rutelor ATS existente şi viitoare şi planificarea altor structuri de spaţiu aerian se realizează prin procesul naţional de coordonare la Nivel 1.
5.8.3. Optimizarea spaţiului aerian FRA naţional sau FRA transfrontalier se realizează prin procesul naţional de coordonare la Nivel 1 respectând procesele europene de coordonare.
5.8.4. Activităţile de optimizare se desfăşoară în cadrul grupurilor de lucru EUROCONTROL, în concordanţă cu procesul cooperativ de planificare.
5.8.5. Analiza folosirii spaţiului aerian din FIR Bucureşti, incluzând folosirea rutelor condiţionale (CDR), a scenariilor de rerutare precum şi a spaţiului aerian restricţionat sau rezervat se desfăşoară anual.
5.9. Procesele de coordonare şi colaborare internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru alocarea spaţiului aerian la nivelul 2 MSA (ASM)
5.9.1. Alocarea pretactică a spaţiului aerian de către AMC România la nivel 2 MSA (ASM) este executată prin activarea rutelor condiţionale şi a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat în strânsă colaborare cu FMP Bucureşti pentru a respecta procesele de cooordonare colaborativă MSA (ASM)/ATFCM.
5.9.2. Din considerente operaţionale sau legate de probleme meteorologice, după o coordonare prealabilă cu FMP Bucureşti, în conformitate cu procedurile MSA (ASM) de nivel 1, AMC România poate amenda conţinutul AUP ce conţine lista zonelor gestionate de AMC, prin publicarea unui UUP.
5.9.3. Regulile de prioritate şi procesul de negociere pentru alocarea pretactică a spaţiului aerian de către AMC sunt stabilite prin Procedurile de alocare a spaţiului aerian restricţionat şi rezervat în FIR Bucureşti.
5.10. Procesele de coordonare şi colaborare internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru utilizarea spaţiului aerian la nivel 3 MSA (ASM)
5.10.1. Din considerente operaţionale sau legate de probleme meteorologice, unităţile ATS civile şi/sau militare, pot după o coordonare prealabilă şi în conformitate cu procedurile MSA (ASM) de nivel 1 să amendeze deciziile MSA (ASM) de nivel 3 publicate în AUP/UUP, referitor la validitatea rutelor condiţionale sau alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat.
5.10.2. Folosirea simultană a unei rute condiţionale şi traversarea de către alt utilizator de spaţiu aerian a zonei de spaţiu aerian rezervat sau restricţionat asociată poate apare atunci când natura activităţii din zonă poate fi executată atunci când există un proces de coordonare în timp real între unităţile ce au responsabilitate în zonele unde se desfăşoară activitatea acelui utilizator. Existenţa unui punct de coordonare eficient MSA (ASM) de nivel 3 civilomilitar permite folosirea în siguranţă a unei rute condiţionale printr-o zonă de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat activă.
5.11. Planificarea şi notificarea activităţilor sau exerciţiilor militare de mare anvergură
5.11.1. Pentru activităţi militare de mare complexitate şi anvergură (număr semnificativ de aeronave paticipante, cerinţe extinse de alocare a spaţiului aerian, operaţiuni transfrontaliere etc.), structurile militare organizatoare iniţiază consultarea cu furnizorii civili de servicii de navigaţie aeriană, începând din etapa planificării iniţiale a activităţii, astfel încât aceasta să conducă la un impact cât mai redus asupra traficului aerian civil.
5.11.2. Planificarea activităţilor sau exerciţiilor militare de mare anvergură va fi realizată în conformitate cu prevederile conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian şi va cuprinde trei etape principale:
● Etapa 1 - Planificarea (de la 24 luni înainte de executare până la şase zile înainte de începerea activităţii)
● Etapa 2 - Execuţia (de la şase zile înainte de începere până la desfăşurarea efectivă a activităţii);
● Etapa 3 - Post acţiunea (după terminarea activităţii).
5.11.3. Datele principale ale activităţilor militare de mare complexitate şi anvergură vor fi coordonate în toate etapele procesului de planificare cu structura centralizată de management a reţelei de rute EUROCONTROL - Network Management
ART. 6
FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI SPAŢIULUI AERIAN LA NIVEL 2
6.1. Generalităţi
6.1.1. AMC România îndeplineşte atribuţiunile MSA (ASM) nivel 2 în conformitate cu regulile de prioritate în alocarea spaţiului aerian şi regulile de negociere stabilite prin procedurile de lucru aprobate.
AMC România funcţionează ca punct focal pentru managementul spaţiului aerian la nivel 2, îmbunătăţeşte coordonarea civilo-militară naţională şi internaţională şi alocă la solicitările Agenţiilor Aprobate (AA) zonele gestionabile AMC pentru a asigura utilizarea flexibilă a spaţiului aerian.
6.1.2. AMC România conduce operaţiunile de management şi alocare a spaţiului aerian la nivel 2 într-o manieră hotărâtoare, oportună şi eficientă şi rezolvă solicitările conflictuale de rezervare de spaţiu aerian.
6.1.3. Evenimentele majore, planificate în avans, cum ar fi evenimentele politice sau sportive internaţionale, exerciţiile militare pe scară mare, care necesită spaţiu aerian segregat suplimentar necesită coordonare între toate structurile civile şi militare implicate. Ulterior toate aceste activităţi vor fi anunţate printr-un NOTAM şi/sau printr-un supliment la AIP.
6.1.4. După ce AMC România a încheiat procesul de alocare a spaţiului aerian prin promulgarea AUP-ului, este posibil să fie necesare anumite modificări în această alocare. Astfel de modificări vor fi efectuate de AMC România prin emiterea unui AUP Actualizat (UUP) şi constă din anulări, modificări sau cereri noi de spaţiu aerian. (a se vedea imaginea asociată)
Fig. 3 Operaţiunile AMC România.
6.2. Responsabilităţi
6.2.1. AMC România este responsabilă pentru operaţiunile de alocare şi administrare zilnică a spaţiului aerian - MSA (ASM) Nivel 2. În particular, AMC România:
a) acţionează ca punct focal în coordonarea zilnică a managentului pre-tactic al spaţiului aerian din FIR Bucureşti sau, atunci când este cazul şi la nivel internaţional:
b) colectează şi analizează toate solicitările de spaţiu aerian care ar putea necesita rezervare/segregare de spaţiu aerian, luând în considerare şi deciziile de alocare stabilite la Nivelul 1 în cazul unor exerciţii militare majore, spectacole aeriene şi alte evenimente similare;
c) analizează cererile de disponibilizare a spaţiului aerian folosind informaţii de încărcare de trafic aerian, eventualele probleme de capacitate ATS şi întârzierile ATS prognozate, pe baza informaţiilor puse la dispoziţie de FMP Bucureşti;
d) rezolvă situaţiile conflictuale în cazul solicitărilor de spaţiu aerian rezervat şi/sau restricţionat, folosind toate informaţiile pertinente;
e) rezolvă situaţiile conflictuale prin aplicarea procedurilor de prioritate stabilite, prin renegociere, realocare sau prin segregare;
f) promulgă alocarea spaţiului aerian prin transmiterea unui AUP/NOTAM către Agenţiile Aprobate inclusiv ACC/FMP şi către EUROCONTROL prin aplicaţiile aflate la dispoziţia AMC, în conformitate cu procedurile aplicabile.
g) colectează şi analizează informaţii actualizate în ziua de operare de la Agenţiile Aprobate, informaţii care pot anula folosirea zonelor de spaţiu aerian rezervat şi restricţionat care au fost publicate în AUP;
h) dacă este necesar, în ziua de operare, promulgă un UUP care conţine modificarea/anularea restricţiilor de spaţiu aerian publicate în AUP. Este necesară o perioadă de minim trei ore din momentul în care este promulgat UUP şi începerea unor activităţi suplimentare care sunt descrise în acesta.
i) participă la şedinţele de analiză ulterioară a alocării spaţiului aerian;
j) conduce, acolo unde este autorizat, anumite procese de coordonare la nivel 3, tactic;
k) colectează, arhivează, manual sau prin sisteme automate, şi raportează datele privind procesul de alocare a spaţiului aerian restricţionat/rezervat gestionat, în scopul monitorizării performanţei operaţiunilor UFSA (FUA);
l) pune în aplicare Procedura privind înfiinţarea zonelor geografice UAS în termen de 48 de ore.
6.3. Agenţii Aprobate (AA)
6.3.1. Agenţiile care doresc să folosească zone rezervate/restricţionate gestionate de către AMC România se numesc Agenţii Aprobate şi sunt aprobate de CMSA. AA le este permis să negocieze pentru spaţiul aerian care le va fi alocat prin intermediul AMC România. Atunci când se vor face cereri de rezervare/alocare de spaţiu aerian, factorul primordial va fi acela de a asigura siguranţa traficului aerian.
6.3.2. Agenţiile aprobate pot fi operatori aerieni certificaţi de către autorităţile aeronautice civile sau militare, aerocluburi sau asociaţii cu personalitate juridică, cu activităţi autorizate în domeniul aeronautic.
6.3.3. Lista AA aprobate de CMSA pentru utilizarea structurilor flexibile de spaţiu aerian va fi comunicată la AMC şi se va actualiza ori de câte ori este nevoie.
6.3.4. Agenţiile aprobate vor trebui:
a) să planifice activităţile care necesită rezervare de spaţiu aerian în avans în aşa fel încât să poată să-şi transmită solicitarea de spaţiu aerian către AMC România cu o zi/24h înainte de activitatea propusă, pentru restricţionarea spaţiului aerian cu cel puţin 7 zile în avans;
b) să se asigure că în ziua de desfăşurare a activităţii, folosirea spaţiului aerian este în conformitate cu alocarea efectuată de către AMC România;
c) să anuleze orice alocare de spaţiu aerian care nu mai este necesară. Informaţia este transmisă către AMC România, care va lua măsurile necesare de emitere a unei baze NOTAM sau de publicare a UUP, prin care va informa pe toţi cei interesaţi de această schimbare.
d) să modifice o alocare de spaţiu aerian publicată anterior, coordonând cu AMC România, urmând ca acesta să emită un UUP şi o bază NOTAM în care să fie publicate schimbările convenite;
e) să înainteze o nouă solicitare de spaţiu aerian pentru a fi publicată în UUP.
6.3.5. Solicitările de folosire a spaţiului aerian pot fi prezentate ca un bloc de spaţiu aerian într- o perioadă de timp specificată cu posibilitatea de a muta solicitarea în termeni de timp şi nivel de zbor.
6.4. Alocarea spaţiului aerian de către AMC România
6.4.1. AMC acţionează ca element de management pre-tactic al spaţiului aerian din FIR Bucureşti pe baza criteriilor de prioritate stabilite la nivel 1. Pe plan internaţional AMC colaborează, pe baza LoA, cu AMC-urile adiacente şi cu EUROCONTROL. AMC îmbunătăţeşte coordonarea civilo-militară şi cea regională şi gestionează spaţiul aerian în vederea utilizării flexibile a acestuia, în conformitate cu criteriile stabilite la nivelul 1.
6.4.2. Solicitările pentru alocarea spaţiului aerian se transmit de către agenţiile aprobate către AMC cu cu cel puţin 7 zile înainte de începerea activităţilor cu excepţia solicitărilor pentru spaţiul aerian rezervat şi spaţiul aerian restricţionat utilizat pentru activităţi operaţionale urgente care se transmit cu cel puţin 24 de ore înainte. Alocarea acestora se publică prin AUP şi NOTAM.
6.4.3. Activităţile operaţionale urgente sunt zboruri operaţionale executate cu aeronave de stat, activităţi de zbor executate pentru misiuni de căutare-salvare, activităţi de zbor pentru misiuni umanitare sau intervenţii la calamităţi, activităţi pentru intervenţia activă în atmosferă (ex. rachete antigrindină), modificarea programului pentru demonstraţiile aeriene, alte urgenţe operaţionale pentru care este necesară restricţionarea spaţiului aerian.
6.4.4. AMC asigură alocarea şi rezolvarea cererilor conflictuale de spaţiu aerian la nivel pretactic precum şi derularea activităţilor specifice nivelului 2.
6.4.5. Evenimentele importante planificate din timp (evenimente politice sau sportive internaţionale, aplicaţii militare de amploare, demonstraţii aeriene, etc.), care necesită rezervare suplimentară de spaţiu aerian, fac obiectul coordonării între toate structurile civile şi militare implicate, de regulă prin semnarea unui protocol de colaborare. Aceste activităţi vor fi notificate prin publicarea în documentele de informare aeronautică.
6.4.6. După finalizarea procesului de alocare a spaţiului aerian de către AMC poate apare necesitatea modificării acestei alocări în vederea optimizării folosirii spaţiului aerian, creşterii capacităţii serviciilor de trafic aerian şi reducerii întârzierilor. Aceste modificări sunt cuprinse în Planul Amendat de Utilizare a Spaţiului Aerian (UUP) elaborat de AMC în ziua operării (ziua D)
6.4.7. Personalul AMC are acces la informaţiile actualizate privind cererea de trafic, problemele de capacitate ATC, structura de spaţiu aerian, prognozele meteo, publicaţiile AIS şi planificările de zbor. Legăturile de comunicaţii cu Agenţiile Aprobate şi cu EUROCONTROL permit personalului AMC difuzarea Planurilor de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP-uri) şi a Planurilor Amendate de Utilizare a Spaţiului Aerian (UUP-uri).
6.4.8. Echipamentul minim de comunicaţii trebuie să permită legături directe cu Agenţiile Aprobate, EUROCONTROL şi AMC-urile din statele adiacente. În plus se recomandă să existe:
a) echipament telefax sau adresă email;
b) telex: SITA/AFTN/CIDIN;
c) mijloace de prezentare cartografică a situaţiei spaţiului aerian;
d) mijloace de stocare şi arhivare a informaţiilor;
e) IDS - Information Display System.
6.4.9. Activitatea AMC se va concentra în primul rând asupra zonelor în care se poate optimiza utilizarea spaţiului aerian.
6.4.10. AMC va acorda o atenţie sporită zonelor cunoscute ca foarte încărcate, va avea acces la informaţiile referitoare la capacitatea şi cererea ATM.
6.5. Mesaje MSA (ASM) specifice Nivelului 2
6.5.1. Planul de utilizare a spaţiului aerian (AUP)
6.5.1.1. Aplicarea efectivă a conceptului UFSA (FUA) în ROMÂNIA impune ca deciziile de alocare de spaţiu aerian la nivel 2 să fie difuzate zilnic într-o maniera eficientă, exactă şi în timp util, de către AMC, prin intermediul Planului de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP).
6.5.1.2. AUP se publică într-un format standard în conformitate cu prevederile specifice din procedurile de lucru ale AMC. AUP se transmite către Unităţile Autorizate şi către NM EUROCONTROL, iar în cazul existenţei unor acorduri bilaterale, către AMC-urile adiacente şi alte agenţii agreate.
6.5.1.3. Pentru a automatiza procesarea AUP în cadrul AMC şi UA, pentru a permite păstrarea şi afişarea automată a AUP-urilor la ACC-uri/FMP-uri, AUP-urile vor fi pregătite şi distribuite prin sisteme suport ASM din ACC Bucureşti.
6.5.1.4. AUP se emite în ziua premergătoare utilizării zonelor rezervate/restricţionate până la ora 15.00 UTC iarna şi 14.00 UTC vara.
6.5.1.5. AUP-urile pot fi transmise prin AFTN, CIDIN, sistemele suport ASM precum şi manual, în caz de contingenta, prin fax sau telex sau e-mail.
6.5.2. Planul de Utilizare a Spaţiului aerian Actualizat (UUP)
6.5.2.1. După ce AMC a încheiat procesul de alocare, pentru a beneficia de anularea oricărei structuri de spaţiu aerian rezervate anterior se pot efectua schimbări în alocarea de spaţiu aerian de AMC în ziua operării prin UUP.
6.5.2.2. UUP-urile constau din modificări aduse alocărilor anterioare difuzate în AUPul curent, cu scopul de a îmbunătăţi capacitatea ATC şi de a reduce întârzierile zborurilor GAT, printr-o utilizare mai eficientă a spaţiului aerian.
6.5.2.3. UUP se publică în acelaşi format comun standard ca şi AUP dar include, în plus, numărul mesajului AUP pe care îl actualizează. Transmiterea UUP se va efectua cu minim o oră înainte de intrarea lui în vigoare şi de disponibilizarea unor structuri de spaţiu aerian prin intermediul acestuia.
6.5.2.4. UUP se transmite către unităţile de trafic civile şi militare interesate, şi către NM EUROCONTROL, iar în cazul existenţei unor acorduri bilaterale, către AMC-urile adiacente. Când este necesar, se pot publica UUP-uri suplimentare, în acelaşi mod. UUP-urile nu vor fi transmise atunci când nu sunt modificări ale AUP-ului curent.
6.5.2.5. UUP-ul va conţine liste în aceeaşi ordine ca pentru AUP. Ca şi la AUP-uri, se vor folosi diferite căi de transmitere.
6.6. Managementul spaţiului aerian la nivel 2 deasupra apelor internaţionale
6.6.1. Activarea Zonelor Periculoase deasupra apelor internaţionale.
În conformitate cu principiul fundamental al conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian, zonele periculoase situate în apele internaţionale vor fi notificate ca active luând în considerare durata şi înălţimea la care se desfăşoară activitatea planificată.
ART. 7
FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI SPAŢIULUI AERIAN LA NIVEL 3
7.1. Generalităţi
7.1.1. Atribuţiunile pentru Nivelul 3 MSA (ASM) revin unităţilor ATC civile şi militare care asigură controlul traficului OAT, respectiv traficului GAT, precum şi grupelor militare de coordonare stabilite în acest sens.
7.1.2. Nivelul 3 MSA (ASM) (tactic) constă în activarea, dezactivarea, realocarea în timp real a spaţiului aerian alocat la Nivelul 2 MSA (ASM), rezolvarea problemelor specifice utilizării spaţiului aerian şi/sau a situaţiilor de trafic, între unităţile ATS civile şi militare, controlori şi/sau unităţi de control militare, după caz.
7.1.3. În scopul reducerii necesităţilor de segregare a spaţiului aerian şi pentru îmbunătăţirea siguranţei zborurilor, autorităţile ATS militare şi civile vor elabora procedurile necesare şi vor asigura schimbul de date plan de zbor, date radar şi date de zbor în timp real, inclusiv intenţiile controlorilor de trafic aerian civili şi militari.
7.1.4. Accesul în timp real la toate datele necesare despre zbor, inclusiv intenţiile controlorului de trafic aerian, cu sau fără ajutorul sistemelor tehnice, permite utilizarea optimizată a spaţiului aerian şi reduce necesitatea segregării spaţiului aerian.
7.1.5. Pentru aplicarea completă a conceptului UFSA (FUA) la nivelele 1 şi 2 MSA (ASM), sunt necesare facilităţi şi proceduri corespunzătoare de coordonare în timp real, iar flexibilitatea utilizării spaţiului aerian depinde de capabilităţile de coordonare civilo-militară în timp real.
7.2. Coordonarea civilo-militară în timp real
7.2.1. Comunicarea directă între unităţile ATS civile şi militare este esenţială pentru facilitarea soluţionării sigure a situaţiilor aeriene specifice şi trebuie să fie detaliată în acorduri/proceduri de coordonare scrise.
7.2.2. Acţiunile asociate coordonării, incluzând schimbul prompt de informaţii relevante pentru siguranţa şi dirijarea fluentă a zborurilor civile şi militare, pot fi desfăşurate în mod activ sau pasiv.
7.2.3. "Modul activ" al coordonării civilo-militare înseamnă comunicarea în timp real între unităţile de trafic aerian civile şi militare, care rezultă dintr-o acţiune a controlorului. Acest mod include atât coordonarea "verbală", doar prin voce, cât şi coordonarea non-verbală (silent), procesul comunicării realizându-se doar prin acţiuni manuale.
7.2.4. "Modul activ" se referă la coordonarea situaţiilor de trafic, în timp ce "Modul discret" se referă, în principal, la transmiterea de date şi ar trebui utilizat pentru stabilirea unui curs de acţiune numai în situaţiile prevăzute de procedurile agreate în comun.
7.2.5. Coordonarea non-verbală este utilizată, mai ales, pentru traversarea spaţiului aerian şi/sau a unor structuri de rute, atunci când se aplica procedura coordonării prealabile. Utilizarea coordonării non-verbale poate reduce încărcarea controlorului, în special în zonele cu densitate mare de trafic.
7.2.6. Funcţiile coordonării verbale sunt utilizate în special atunci când schimbul de informaţii realizat prin sisteme tehnice nu este suficient şi se impune dialogul verbal direct.
7.3. Proceduri de coordonare
7.3.1. La nivelul 3 se stabilesc proceduri de coordonare între unităţile ATC civile şi militare corespunzătoare. Aceste proceduri trebuie să cuprindă detalii privind asigurarea coordonării şi eşalonării zborurilor OAT militare faţă de zborurile GAT în situaţii normale sau situaţii specifice (ex. traversarea spaţiului aerian controlat de unităţile ATS civile de către zborurile OAT, traversarea unei zone de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat activată pentru activităţi militare, de către un zbor GAT etc.)
7.4. Cazuri speciale
7.4.1. Aeronavele civile şi militare cu situaţii deosebite la bord, care execută misiuni pentru salvări de vieţi omeneşti şi de intervenţie la calamităţi au prioritate faţă de toate celelalte aeronave.
7.4.2. Aeronavele aflate în una din situaţiile de la pct. 7.4.1 vor fi autorizate să traverseze zonele temporar rezervate sau segregate prin coordonare între partea civilă şi militară la nivelul 3.
7.4.3. Controlorii civili şi militari au obligaţia, în aceste situaţii, să asigure eşalonarea traficului GAT, respectiv OAT faţă de aeronavele în cauză.
7.5. Echipamente tehnice şi informatice
7.5.1. Generalităţi
7.5.1.1. La nivel tactic, cerinţa principală este de a asigura un echipament tehnic şi informatic care să ajute la crearea un mediu de trafic aerian în care conceptul UFSA (FUA) să fie aplicat eficient, în care necesitatea segregării traficului aerian să fie redusă la minim. Aceasta se poate realiza prin:
● asigurarea cu informaţii privind spaţiul utilizat;
● schimbul de informaţii intre unităţile ATS civile/militare;
● asigurarea unui sistem care să faciliteze traversarea spaţiului aerian.
7.5.2. Date de utilizare a spaţiului aerian
7.5.2.1. Funcţia de informare despre utilizarea spaţiului aerian furnizează, în timp real, tuturor părţilor implicate informaţii actualizate în legătura cu utilizarea curentă a spaţiului aerian, informaţii în plus faţă de AUP/UUP, în legătură cu alocarea de spaţiu aerian planificată, astfel încât să se facă în mod cât mai eficient folosirea spaţiului aerian disponibil.
7.5.2.2. Sistemul de informare asigură schimbul de informaţii consistent şi în timp real al situaţiei concrete a spaţiului aerian.
7.5.2.3. Ca aspect major privind siguranţa zborului, integritatea datelor este garantată. Componenta nivelului 3 MSA (ASM), asigură activarea, dezactivarea, anularea pe scurt timp sau modificări privind rezervarea şi realocarea structurilor de spaţiu aerian.
7.5.2.4. Sistemele care sprijină această funcţie furnizează în timp real situaţia spaţiului aerian pe un ecran electronic şi intercomunică cu sistemele ATC.
7.5.2.5. În faza iniţială, informaţiile în timp real privind utilizarea spaţiului aerian sunt introduse manual, de fiecare unitate ATS implicată, fiecare în sistemul propriu.
7.5.2.6. Transmiterea sau primirea informaţiei despre intenţia controlorului de trafic aerian nu constituie, în sine, o coordonare care necesită acţiune. Aceasta facilitează controlorii de trafic aerian să determine necesitatea aplicării unui mod activ al coordonării civilo-militare.
7.5.3. Funcţia de traversare/survolare a spaţiului aerian utilizând coordonarea non- verbală
7.5.3.1. Funcţiile de coordonare non-verbală, care se bazează pe un dialog între controlori asigurat de sistem, permit controlorilor de trafic aerian civili şi militari să schimbe informaţii de trafic, utilizând ecrane electronice. Aceste funcţii vor facilita creşterea vitezei schimbului de date, în procesul coordonării zborului, care în prezent se execută prin comunicare directă(voce). Principalele funcţii ale acestui program privesc:
● traversarea rutelor ATS permanente sau condiţionale (CDR) de către OAT;
● traversarea spaţiului controlat de către OAT;
● traversarea unui spaţiu rezervat de către GAT;
● utilizarea unei rute CDR adiţionale/direct către/în afara rutei de către GAT.
7.5.3.2. Dialogurile între controlorii de trafic aerian civili şi militari asigurate de sistem pentru traversarea unui spaţiu aerian şi a rutelor de zbor, sunt asigurate de două funcţii: notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian şi dialog privind traversarea spaţiului aerian.
7.5.4. Funcţia de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian
7.5.4.1. Funcţia de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian poate fi folosită pentru a avertiza unitatea ATS civilă, despre intenţia controlorului de trafic aerian militar de a traversa un spaţiu aerian controlat, cu zbor(uri) militar(e) sau viceversa.
7.5.4.2. Aceasta notificare a intenţiei nu trebuie privită ca o cerere de autorizare a traversării spaţiului aerian respectiv, sau ca o rută de zbor autorizată; numai modalitatea de executare a traversării este înaintată, dacă acest lucru este necesar în cadrul procedurilor de coordonare a zborurilor, pentru informarea ATC militar sau a unei unităţi de apărare antiaeriană.
7.5.4.3. Acest mesaj (de bază), a fost conceput pentru a permite distribuirea uniformă de către sistem a informaţiilor de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian.
7.5.5. Funcţia de dialog privind traversarea spaţiului aerian
7.5.5.1. Funcţia de dialog privind traversarea spaţiului aerian este o dezvoltare ulterioară a funcţiei de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian. Aceasta este utilizata când, prin acord bilateral, este necesară o coordonare prealabilă pentru traversarea de către GAT/OAT a unui spaţiu aerian sau a unei rute de zbor.
7.5.5.2. Mesajul cerere de traversare a spaţiului aerian (XRQ), Mesajul de acceptare a traversării spaţiului aerian (ACP), Mesajul de propunere de traversare a spaţiului aerian (XAP), Mesajul de respingere a traversării spaţiului aerian (RJC) au fost concepute pentru a permite distribuirea armonizată de către sistem a informaţiilor de traversare a spaţiului aerian.
7.6. Publicare şi informare
7.6.1. Perioadele de alocare sau activare a spaţiului aerian restricţionat/rezervat se publică în AUP/UUP şi/sau NOTAM. Este necesară analizarea posibilităţii distribuirii AUP/UUP către un număr cât mai mare de agenţii şi persoane interesate.
7.6.2. Zonele de spaţiu aerian restricţionat/rezervat se publică în AIP România, informaţiile publicate includ:
- numele/codul de identificare al volumului de spaţiu aerian;
– coordonatele WGS-84;
– limitele (laterale şi verticale);
– perioada de valabilitate, după caz;
– date de contact (număr de telefon/frecvenţă radio), după caz.
ART. 8
MANAGEMENTUL SPAŢIULUI AERIAN ÎN SITUAŢII DE CRIZĂ
8.1. Generalităţi
La activarea sistemului naţional şi NATO de răspuns la criză, activitatea aeronautică în spaţiul aerian naţional, integrat în spaţiul aerian al Organizaţiei Atlanticului de Nord (North Atlantic Treaty Organisation - NATO), se desfăşoară conform normelor stabilite de autorităţile militare desemnate, potrivit legii, iar pentru gestionarea unei situaţii de criză, acţiunile militare executate în spaţiul aerian pot fi întreprinse, în condiţiile legii şi ale tratatelor internaţionale la care România este parte.
Efectul imediat pe care îl produce declanşarea situaţiilor de criză asupra sistemului ATM este creşterea fluxurilor de trafic şi în special a traficului care acţionează în sprijinul dislocării forţelor naţionale şi/sau aliate/partenere.
Ridicarea capacităţii operaţionale a structurilor de forţe aeriene presupune intensificarea zborurilor operaţionale, concomitent, cu extinderea volumelor de spaţiu aerian destinate acestor zboruri şi identificarea unor noi blocuri de spaţiu aerian. Este de aşteptat ca utilizarea aeronavelor de transport militare şi civile să se intensifice, precum şi creşterea frecvenţei zborurilor de realimentare, precum şi a zborurilor de maximă prioritate pentru satisfacerea unor cerinţe operaţionale urgente.
Schimbările în densitatea, intensitatea, structura şi tipul traficului aerian generează probleme cu evoluţie rapidă, care necesită măsuri diferite faţă de cele specifice managementului traficului aerian în condiţii normale şi impune în primul rând intensificarea cooperării/coordonării civilo-militare pentru soluţionarea acestora.
Indiferent de circumstanţe, cerinţele intensificării coordonării civilo-militare este mult îmbunătăţită prin dezvoltarea planurilor naţionale de răspuns la criză.
În situaţii de criză, autorităţile ATS militare şi civile pot acorda prioritate aeronavelor de stat care acţionează în sprijinul soluţionării situaţiei de criză în utilizarea spaţiului aerian şi a resurselor ATM ale României, prin coordonare directă sau în conformitate cu aranjamentele operaţionale/tehnice încheiate.
8.2. Organizarea spaţiului aerian în situaţii de criză
În organizarea spaţiului aerian în situaţii de criză, structurile militare responsabile vor ţine cont, iniţial, de structura spaţiului aerian din timp de pace şi vor coordona permanent cu structurile ATM civile şi elementele de control a spaţiului aerian planificate a fi utilizate în acţiunile militare.
Cerinţele de implementare imediată a unor volume de spaţiu aerian suplimentar necesare acomodării zborurilor operaţionale, nu permit parcurgerea procesului de stabilire a unor structuri de spaţiu aerian prin hotărâri CMSA sau prin încheierea de protocoale. Volumele de spaţiu aerian suplimentar (ad-hoc) necesare operării aeronavelor militare se stabilesc, în faza iniţială a situaţiei de criză, prin coordonare directă între furnizorii de servicii de trafic aerian civili şi militari.
La declararea fazelor ulterioare de răspuns la criză, responsabilitatea organizării spaţiului aerian revine comandantului aliat sau naţional desemnat de către autorităţile militare aliate sau naţionale ca Autoritate de Control a Spaţiului Aerian (Airspace Control Authority - ACA). În această fază a crizei, este implementat sistemul de control al spaţiului aerian, sub autoritatea ACA.
Obiectivul principal al controlului spaţiului aerian este maximizarea eficacităţii operaţiilor militare şi asigurarea libertăţii de acţiune în spaţiul aerian pentru traficul aerian operaţional. Implementarea sistemului de control al spaţiului aerian se va face fără impunerea unor constrângeri nejustificate asupra traficului GAT.
Controlul spaţiului aerian presupune stabilirea unor rute, coridoare de zbor şi a unor volume de spaţiu aerian precum şi a unui set de reguli de utilizare a acestora, destinate executării acţiunilor militare.
8.3. Structuri naţionale de management al traficului şi spaţiului aerian în situaţii de criză
8.3.1. Pentru implementarea graduală a măsurilor de răspuns la criză, este înfiinţat Comitetul naţional de management al traficului aerian, în conformitate cu prevederile legislaţiei aplicabile. Rolul acestui comitet, cu compunere mixtă civil-militară, este acela de creare a cadrului adecvat pentru desfăşurarea intensificată a zborurilor militare, concomitent cu traficul aerian civil, în condiţii de siguranţă aeronautică.
Această structură constituie şi interfaţa la nivel naţional în relaţia autorităţilor ATM militare şi civile române cu instituţiile şi organizaţiile naţionale precum şi cu NATO, EUROCONTROL şi alte organizaţii internaţionale.
8.3.2. În etapele de pregătire şi de implementare parţială a măsurilor de răspuns la criză, Statul Major al Forţelor Aeriene şi RA ROMATSA pot stabili o grupă civilo-militară pentru managementul spaţiului aerian la criză. Aceasta, poate funcţiona sub coordonarea directă a celor două instituţii sau ca parte a Comitetului naţional de management al traficului aerian.
Termenii de organizare şi funcţionare ale grupei civilo-militare pentru managementul al spaţiului aerian la criză se stabilesc prin proceduri de cooperare civil-militară încheiate între Statul Major al Forţelor Aeriene şi RA ROMATSA.
Din grupa de management al spaţiului aerian la criză, trebuie să facă parte experţi militari şi civili, cu următoarele calificări minime:
- cunoştinţe corespunzătoare şi experienţă privind sistemul şi procedurile ATS naţionale;
– cunoaşterea sistemului de comandă, a procedurilor şi terminologiei militare naţionale şi NATO;
– cunoaşterea reglementărilor naţionale, NATO şi EUROCONTROL privind serviciile de trafic aerian la criză şi război şi a planurilor/procedurilor ce urmează a fi aplicate;
– aprobare corespunzătoare de acces la informaţii clasificate.
Principalele responsabilităţi ale grupei de management al spaţiului aerian la criză sunt:
- revizuirea cerinţelor specifice de spaţiu aerian pentru toţi utilizatorii civili şi militari;
– asigurarea coordonării planurilor şi activităţilor naţionale, NATO şi EUROCONTROL care privesc spaţiul aerian de interes;
– asigurarea priorităţii în utilizarea spaţiului aerian naţional pentru aeronavele angajate în atingerea cerinţelor operaţionale militare;
– menţinerea legăturii permanente cu Comitetul naţional de management al traficului aerian, după activarea acesteia;
– pregătirea implementării măsurilor de răspuns la criză, specifice domeniului aeronautic;
– pregătirea implementării elementelor prevăzute în Planul de control al spaţiului aerian.
ART. 9
PUBLICAREA INFORMAŢIILOR MSA (ASM)
9.1. AIP/NOTAM specifice Nivelului 1
9.1.1. Generalităţi
9.1.1.1. După aprobarea de către CMSA, structura spaţiului aerian din FIR Bucureşti şi rutele ATS se publică în AIP ROMÂNIA prin bază de amendament transmisă de structura responsabilă pentru controlul spaţiului aerian respectiv sau structura căreia îi este destinată utilizarea spaţiului aerian respectiv. Spaţiul aerian rezervat/restricţionat temporar necesar pentru desfăşurarea evenimentelor aeronautice de amploare, planificate şi coordonate din timp, cum ar fi: exerciţiile aeriene militare, demonstraţiile aeriene etc., se va publica prin Supliment AIP sau NOTAM, după caz.
9.1.2. Publicarea armonizată a CDR-urilor
9.1.2.1. CDR-urile din România nu pot fi folosite de către utilizatorii de spaţiu aerian pentru planificarea permanentă a zborurilor. De aceea, în coloana "Observaţii" din descrierea rutelor ATS în AIP vor fi specificate condiţiile de folosire a acestora, precum şi adăugarea unei note explicative în partea din faţă a paginii ENR 3, care să indice "Disponibilitatea de planificare a zborului"
9.1.2.2. În hărţile publicate în AIP, rutele permanente şi rutele CDR au simboluri grafice distincte care indică modul în care operatorii aerieni trebuie să planifice zborurile pe astfel de rute.
9.1.3. Publicarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat
9.1.3.1. AIP ENR 5 enumeră toate zonele prin care zborul aeronavelor este supus unor condiţii specifice şi care au un caracter de permanenţă precum şi cele care sunt activate temporar. Orice astfel de zonă este desemnată ca: Zonă Interzisă (P), Zonă Restricţionată (R), Zonă Periculoasă (D), TRA, TSA.
9.1.3.2. În AIP ENR 5, sunt stipulate TSA/TRA-urile împreună cu zonele R şi D care pot fi gestionate la nivel 2 şi identificate ca atare. Zonele R şi D care nu sunt gestionate la nivel 2, sunt de asemenea specificate ca atare.
9.1.3.3. Descrierea şi reprezentarea grafică a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat va include, după caz:
a) identificarea şi numele (dacă există)
b) limitele laterale cu coordonatele geografice;
c) limitele superioare şi inferioare;
d) tipul de restricţie sau natura pericolului;
e) observaţii care includ perioada de activitate, dacă zona este "activă" doar în anumite perioade;
"Riscul în caz de pătrundere" trebuie, de asemenea, menţionat în coloana cu observaţii definită în subparagraful (d) de mai sus.
9.1.3.4. Parametrii timpului de activare a TSA înglobează: "Orele publicate", "Orele planificate" şi "Timpul real de activare". Orele publicate acoperă perioada maximă posibilă de activare şi trebuie publicate în AIP într-o coloană nouă sau ca o parte specifică a coloanei "Observaţii".
ART. 10
CERINŢE PRIVIND MONITORIZAREA PERFORMANŢEI UTILIZĂRII FLEXIBILE A SPAŢIULUI AERIAN
10.1. Generalităţi
10.1.1. O sarcină importantă este monitorizarea continuă a eficienţei aplicării Conceptului UFSA (FUA) la toate nivelele MSA (ASM). Pentru asigurarea acestei sarcini este monitorizată utilizarea, după caz, a următorilor/următoarelor indicatori/domenii cheie de performanţă (KPI/KPA):
a) eficienţa spaţiului aerian (aplicarea UFSA (FUA), organizarea optimă a spaţiului aerian, utilizarea spaţiului, sistemul de restricţionare/rezervare eficientă a spaţiului)
b) eficienţa zborurilor (impactul asupra traficului civil, impactul localizării zonelor de antrenament);
c) flexibilitate (instruirea în zonele nesegregate, modularizarea zonelor, eliberarea spaţiului rezervat/segregat, satisfacerea cerinţelor civile şi militare apărute în timp scurt).
10.1.2. Indicatorii cheie de performanţă (KPI), pe domenii cheie de performanţă (KPA), pentru monitorizarea performanţei la toate nivelele UFSA (FUA) sunt stabiliţi şi aplicaţi de autorităţile civile şi militare corespunzătoare implicate, în baza reglementărilor europene relevante, în vigoare.
10.2. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 1 MSA (ASM)
10.2.1. Cerinţele privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 1 MSA (ASM) sunt asigurate prin CMSA, conform atribuţiilor sale specifice
10.3. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 2 MSA (ASM)
10.3.1. AMC stabileşte proceduri şi/sau metode de lucru pentru colectarea, arhivarea şi asigurarea accesului la datele privind alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat gestionate de acesta.
10.4. Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 3 MSA (ASM)
10.4.1. Unităţile ATC implicate în coordonarea civilo-militară la Nivel 3 MSA (ASM) stabilesc proceduri şi/sau metode de lucru pentru colectarea, arhivarea şi asigurarea accesului la datele privind utilizarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.
10.5. Echipamente tehnice pentru monitorizarea performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian
10.5.1. Pentru colectarea şi arhivarea datelor privind alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat gestionate de AMC, naţional sau regional, în scopul asigurării monitorizării performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian se recomandă utilizarea sistemelor suport specializate.
-----
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
