Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ din 2 aprilie 2024 RACR-ATS

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ din 2 aprilie 2024 RACR-ATS "Serviciile de Trafic Aerian", ediţia 4/2024

EMITENT: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 336 bis din 11 aprilie 2024

Comenteaza legea

──────────
    Aprobată prin ORDINUL nr. 892 din 2 aprilie 2024, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 336 din 11 aprilie 2024.
──────────

    PREAMBUL
    (1) Activităţile aeronautice pe teritoriul României şi în spaţiul aerian naţional sunt reglementate prin Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian, cu modificările şi completările ulterioare, reglementările europene aplicabile şi, după caz, Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, la care România a aderat prin Decretul nr. 194/1965, cu amendamentele ulterioare, denumită în continuare Convenţia de la Chicago, tratatele internaţionale la care România este parte, precum şi prin alte acte normative în materie.
    (2) Reglementările aeronautice civile române sunt elaborate şi emise în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale şi europene în vigoare, ale Convenţiei de la Chicago, precum şi ale tratatelor internaţionale la care România este parte.
    (3) Conform dispoziţiilor Legii nr. 20/2021 privind Codul aerian, cu modificările şi completările ulterioare, denumită în continuare Codul aerian, şi în scopul reglementării domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitatea sa de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile, emite reglementări aeronautice naţionale, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile aeronautice civile şi conexe.
    (4) În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este organismul tehnic specializat, independent organizaţional, care are ca obiect de activitate:
    a) exercitarea, în condiţiile prevăzute de Codul aerian, cu modificările şi completările ulterioare, a funcţiei de supervizare a siguranţei în aviaţia civilă la nivel naţional;
    b) exercitarea atribuţiilor de autoritate competentă în domeniul aviaţiei civile prevăzute la art. 6 alin. (1) din Codul aerian, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi a altor atribuţii ce revin unei autorităţi competente, ce rezultă din reglementările europene aplicabile, în condiţiile desemnării şi delegării de competenţe de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în conformitate cu dispoziţiile art. 6 alin. (2) din Codul aerian.

    (5) În conformitate cu dispoziţiile art. 17 alin. (1) din Codul aerian, serviciile de navigaţie aeriană se furnizează traficului aerian numai de către agenţi aeronautici certificaţi şi, după caz, desemnaţi în acest scop, potrivit reglementărilor specifice aplicabile.
    (6) Standardele şi practicile recomandate în Anexa 11 la Convenţia de la Chicago - Serviciile de trafic aerian, denumită în continuare Anexa 11 OACI, se aplică în acele porţiuni de spaţiu aerian aflate sub jurisdicţia unui stat membru semnatar al Convenţiei de la Chicago, în care se furnizează servicii de trafic aerian, precum şi în acele spaţii aeriene unde statul acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian, deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată.
    (7) Prezenta reglementare aeronautică civilă română RACR-ATS ed. 4/2024 asigură transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate prevăzute în Anexa 11 OACI, ediţia 15 iulie 2018, inclusiv amendamentul 52 la aceasta şi totodată conformarea cu prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/373 de stabilire a unor cerinţe comune pentru furnizorii de management al traficului aerian/servicii de navigaţie aeriană şi de alte funcţii ale reţelei de management al traficului aerian şi pentru supravegherea acestora, de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 482/2008, a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1034/2011, (UE) nr. 1035/2011 şi (UE) 2016/1377, precum şi de modificare a Regulamentului (UE) nr. 677/2011 şi ale Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei din 26 septembrie 2012 de stabilire a regulilor comune ale aerului şi a dispoziţiilor operaţionale privind serviciile şi procedurile din navigaţia aeriană şi de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1035/2011 şi a Regulamentelor (CE) nr. 1265/2007, (CE) nr. 1794/2006, (CE) nr. 730/2006, (CE) nr. 1033/2006 şi (UE) nr. 255/2010.
    CAP. I
    TERMENI ŞI DEFINIŢII
        Termenii utilizaţi în prezenta reglementare au următorul înţeles:
    1. Accident /Accident - Definiţia Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, denumită în continuare OACI, este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (UE) de punere în aplicare nr. 996/2010, cu modificările şi completările ulterioare, denumit în continuarea Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 996/2010, Art. 2, pct. 1.
    2. Acord ADS-C/ADS-C Agreement - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, cu modificările şi completările ulterioare, denumit în continuarea Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2, pct. 48(a).
    3. Acurateţea datelor/Data Accuracy - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373 cu modificările şi completările ulterioare, denumit în continuare Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 163.
    4. Aerodrom/Aerodrome - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi de înfiinţare a Agenţiei Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei, denumit în continuare Regulamentul (UE) nr. 2018/1139, şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 6.
    5. Aerodrom controlat/Controlled aerodrome - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 57 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 155.
    6. Aerodrom de rezervă/Alternate aerodrome - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 38 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 22, 43, 47 şi 99).
    7. Aeronavă/Aircraft - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (UE) nr. 2017/1139, art.2, pct. 28 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 18.
    8. AIRMET/AIRMET - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 22 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 19.
    9. ALERFA/ALERFA - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 133.
    10. Altitudine/Altitude - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 39 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 24.
    11. Apropiere finală/Final approach - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 182.
    12. Autorizare ATC (Autorizare din partea controlului traficului aerian)/Air traffic control cleareance - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 28 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 130.
    13. Autorizare în aval/Downstream clearance - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 68 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 175.
    14. Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare ATS)/Air traffic services reporting office (ARO) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 34.
    15. Birou meteorologic / Meteorological office (Meterorological office) - Un birou desemnat să furnizeze servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională.
    16. Biroul NOTAM internaţional/Internaţional NOTAM office - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 197.
    17. Bloc de spaţiu - un spaţiu aerian cu dimensiuni stabilite în spaţiu şi timp, în interiorul căruia sunt prestate servicii de navigaţie aeriană;
    18. Cale aeriană/Airway - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 36.
    19. Calendar/Calendar - Sistem de referinţă temporal distinct care serveşte ca bază pentru definirea poziţiei în timp cu rezoluţie de o (una) zi (ISO 19108).
    20. Calendar gregorian/Gregorian calendar - Calendarul de uz general; a fost introdus iniţial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape anul tropical decât calendarul Julian (ISO 19108). În calendarul gregorian anii obişnuiţi au 365 de zile iar anii bisecţi 366 de zile şi sunt împărţiţi în 12 luni secvenţiale.
    21. Calitatea datelor/Data quality - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 41.
    22. Capacitate declarată/Declared capacity - Măsură a capacităţii sistemului ATC, a oricăruia dintre subsistemele sale sau a poziţiilor sale operaţionale de a furniza un serviciu aeronavelor, atâta timp cât acestea funcţionează în condiţii normale. Se exprimă prin numărul de aeronave care pot pătrunde într-o porţiune de spaţiu aerian specificată pe durata unei perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condiţiile meteorologice, configuraţia unităţii ATC, personalul şi echipamentul disponibil, precum şi orice alţi factori care pot afecta volumul de muncă al controlorului de trafic aerian care este responsabil pentru spaţiul aerian respectiv.
    23. Centru de informare a zborurilor/Flight information centre - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 75 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 50.
    24. Centru de coordonare a operaţiunilor de căutare şi salvare /Rescue co-ordination centre - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 82.
     Notă. - La nivel naţional, responsabilităţile centrului de coordonare a operaţiunilor de căutare şi salvare revin Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi Ministerului Afacerilor Interne care asigură funcţionarea sistemului de coordonare a misiunilor de căutare şi salvare a victimelor şi supravieţuitorilor unui accident de aviaţie civilă în regiunea de informare a zborurilor FIR-Bucureşti, în baza Hotărârii a Guvernului României nr. 1234/2021 privind sistemul de coordonare a misiunilor de căutare şi salvare a victimelor şi supravieţuitorilor unui accident de aviaţie civilă şi responsabilităţile instituţiilor care desfăşoară aceste misiuni, precum şi pentru modificarea şi completarea unor acte normative din domeniul aviaţiei civile, cu modificările şi completările ulterioare.

    25. Centru regional de control/Area control centre - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 43 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 25.
    26. Clasificarea integrităţii (cu referire la datele aeronautice)/Integrity classification (aeronautical data) Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 196.
        Datele aeronautice se clasifică astfel:
    a) date aeronautice de rutină: există o foarte mică probabilitate ca, prin utilizarea unor date de rutină corupte, zborul şi aterizarea în siguranţă a unei aeronave să fie expuse unui risc ridicat, cu potenţial de catastrofă;
    b) date aeronautice esenţiale: există o mică probabilitate ca, prin utilizarea unor date esenţiale corupte, zborul şi aterizarea în siguranţă a unei aeronave să fie expuse unui risc ridicat, cu potenţial de catastrofă; şi
    c) date aeronautice critice: există o mare probabilitate ca, prin utilizarea unor date critice corupte, zborul şi aterizarea în siguranţă a unei aeronave să fie expuse unui risc ridicat, cu potenţial de catastrofă.

        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, GM1 196)

    27. Comunicaţii aer-sol/Air-ground communication - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 22 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 128.
    28. Comunicaţii controlor-pilot prin legătură de date (CPDLC)/Controller-pilot data link communications - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 60 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 158.
    29. Comunicaţii prin legătură de date/Data link communications - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 66 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 167.
    30. Comunicaţie bazată pe performanţă/Performance-based communication (PBC) - comunicaţie bazată pe specificaţiile de performanţă aplicate furnizării de servicii de trafic aerian.
        Notă - o specificaţie RCP include cerinţele privind performanţa comunicaţiei care sunt alocate componentelor unui sistem, în funcţie de comunicaţia ce este asigurată şi timpul de tranzacţie asociat, continuitate, disponibilitate, integritate, siguranţă şi funcţionalitate necesare pentru operaţiunea propusă în contextul unui concept concret de spaţiu aerian.

    31. Comunicaţii tipărite/Printed communications - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 218.
    32. Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC)/Instrument meteorological conditions - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 91 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 205.
    33. Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC)/Visual meteorological conditions - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 142 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 256.
    34. Contract de supraveghere automată dependentă ADS-C/Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 48 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 143.
        Notă. -Termenul abreviat "ADS Contract" este utilizat în mod curent cu referire la un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS periodic sau un mod de emisie pentru o situaţie de urgenţă.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, GM1 Articol 2(48) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, GM1 143)

    35. Declinaţia staţiei/Station declination - Diferenţa de aliniere între radialul zero al unei staţii VOR şi direcţia Nord adevărat, determinată la momentul calibrării staţiei VOR.
    36. DETRESFA/DETRESFA - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 173.
    37. Distanţă vizuală în lungul pistei (RVR)/Runway visual range (RVR) Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 115 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 87.
    38. Emisiune de Supraveghere automată dependentă ADS-B)/Automatic Dependent Surveillance- broadcast (ADS-B) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 47 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 142.
    39. Fază de incertitudine/Uncertainty phase - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 251.
    40. Fază de alarmă/Alert phase - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 135.
    41. Fază de pericol/Distress phase - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 174.
    42. Fază de urgenţă/Emergency phase - Este un termen generic care înseamnă, după caz, faza de incertitudine, faza de alertă sau faza de pericol.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, GM1 Anexa IV)

    43. Furnizor ATS/Air navigation services provider (Appropriate ATS authority) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (CE) nr. 549/2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic European, denumit în continuare Regulamentul (CE) nr. 549/2004, Art. 2, pct. (5).
    44. IFR/IFR - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 87.
    45. Incident/Incident - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (UE) nr. 996/2010, Art. 2, pct. 7.
    46. Indicaţie de evitare a traficului/Traffic avoidance advice - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 131.
    47. Informare de trafic/Traffic information - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 132 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 243.
    48. IMC/IMC - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 89.
    49. INCERFA/INCERFA - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 202.
    50. Integritatea datelor aeronautice (cu referire la date aeronautice)/Data Integrity (aeronautical data) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 165.
    51. Înălţime/Height - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 84 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 62.
    52. Limita autorizării/Clearance limit - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 52 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 149.
    53. Managementul fluxului traficului aerian (ATFM)/Air traffic flow management - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (CE) nr. 549/2004, Art. 2, pct. (9).
    54. Membru al echipajului de zbor/Flight crew member - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 74.
    55. Navigaţie bazată pe performanţă/Performance-based navigation PBN - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (UE) nr. 965/2012, art.2, pct. 5.
    56. Navigaţie de suprafaţă/Area navigation (RNAV) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 45 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 27.
        Notă. - RNAV include navigaţia bazată pe performanţă la fel de bine ca şi alte operaţiuni care nu îndeplinesc cerinţele navigaţiei bazate pe performanţă.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, GM1 Articol 2(45))

    57. Nivel/Level - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 93 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 63.
    58. Nivel de croazieră/Cruising level - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 63 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 160.
    59. Nivel de zbor/Flight level - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 78 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 52.
        Nota 1.- Un altimetru de tip presiune calibrat în conformitate cu atmosfera standard:
    a. când este setată la o setare de altimetru QNH, va indica altitudinea;
    b. când este setată la o setare de altimetru QFE, va indica înălţimea peste data de referinţă QFE;
    c. atunci când se setează la o presiune de 1 013,2 hPa, poate fi utilizat pentru a indica nivelurile de zbor.
        (Conform Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, GM1 Articol 2(39) lit(a), GM1 Articol 2(78) lit(a) şi GM1 Articol 2(39) lit(a))

        Nota 2.- Termenii "înălţime" şi "altitudine", utilizaţi în Nota 1 de mai sus, indică înălţimi şi altitudini mai degrabă altimetrice decât geometrice.
        (Conform Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, GM1 Articol 2(39) lit(b), GM1 Articol 2(78) lit(b) şi GM1 Articol 2(39) lit(b))

    60. NOTAM/NOTAM Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 73.
    61. Oboseală/ Fatigue - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 48.
    62. Obstacol/Obstacle - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 98 şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 74.
    63. Operator / Operator (Operator) - O persoană, organizaţie sau întreprindere care se angajează sau se oferă să se angajeze într-o operaţiune de aeronave.
    64. Performanţe umane/Human performance - Capacităţi şi limite umane care au impact asupra siguranţei şi eficienţei operaţiunilor aeronautice.
    65. Perioada de serviciu/Duty period - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 45.
    66. Periodă de odihnă/Non-duty period - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 83.
    67. Pilot comandant/Pilot-in-command (PiC) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 100 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 213.
    68. Pistă/Runway - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 113 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 86.
    69. Plan de zbor/Flight plan - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 78 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 187.
    70. Platformă/Apron - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (UE) nr. 2018/1139, Art. 3, pct. 18 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 42.
    71. Principiile privind factorii umani/Human Factors principles - Principii care se aplică activităţilor de proiectare, certificare, pregătire, întreţinere, precum şi operaţiunilor aeronautice şi care urmăresc realizarea unei interacţiuni sigure între om şi alte componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanţelor umane.
    72. Prognoză/Forecast - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 81 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 54.
    73. Proiectarea procedurilor de zbor / Flight procedure design (Instrument flight procedure design service) - Înseamnă un serviciu care au ca scop proiectarea, documentarea, validarea, mentenanţa şi revizuirea periodică a procedurilor de zbor instrumental necesare pentru siguranţa, ritmicitatea şi eficienţa navigaţiei aeriene.
    74. Publicaţia de informare aeronautică (AIP)/Aeronautical Information Publication (AIP) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 13 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 118.
    75. Punct de drum/Waypoint - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 259.
    76. Punct de raport/Reporting point - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 110.
    77. Punct de referinţă/Datum - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 67 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 172.
    78. Punct de schimbare a frecvenţei/Change-over point - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 51 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 Anexa IV.
        Notă. - Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât să se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensităţii şi calităţii semnalelor de la mijloacele de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şi cu scopul de a se asigura o sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul aceleiaşi porţiuni de segment de rută.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, GM1 Articol 2(51).

    79. Punct semnificativ/Significant point - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 121 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 232.
    80. Punct de transfer al controlului/Transfer of control point - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 133 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 39.
    81. Radiotelefonie/Radiotelephony - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 108 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 221.
    82. Regiune de control/Control area - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 56 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 56.
    83. Regiune de informare a zborurilor/Flight information region - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 76 şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 51.
    84. Regiune de control terminal (TMA)/Terminal control area (TMA) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 239.
    85. RNAV (Navigaţie RNAV)/Area navigation (RNAV) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 45.
    86. Rulaj în apropierea solului/Air - taxiing - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 25 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 Anexa IV.
    87. Rulare/Taxiing - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 237.
    88. Rută ATS/ATS route - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 46 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 139.
        Nota 1.- termenul "rută ATS" se utilizează pentru a desemna, după caz, o "cale aeriană", o "rută consultativă", o "rută controlată sau necontrolată", o "rută de sosire sau de plecare", etc.
        (Conform Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, GM1 Articol 2(46)(a) şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, GM1 139(a))

        Nota 2 - o rută ATS este definită prin specificaţii de rută care includ un indicativ de rută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între puncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea minimă de zbor.
        (Conform Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, GM1 Articol 2(46)(b) şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, GM1 139(b))

    89. Rută consultativă/Advisory route - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 4 şi si Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 Anexa IV.
    90. Rută RNAV/Area navigation route - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 137.
    91. Serviciu/Duty - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 44.
    92. Serviciu de alarmare/Alerting service - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 37 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 134.
    93. Serviciu consultativ de trafic aerian/Air traffic advisory service - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 27 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 129.
    94. Serviciu de control al traficului aerian (ATC)/Air traffic control service (ATC) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 30.
    95. Serviciul de control de aerodrom/Aerodrome control service - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 7.
    96. Serviciul de control de apropiere/Approach control service - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 40.
    97. Serviciul de control regional/Area control service - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 44.
    98. Serviciu de informare a zborurilor (FIS)/Flight information service (FIS) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 77.
    99. Serviciu de informare a zborurilor al aerodromului / Aerodrome Flight Information Service - AFIS - serviciu de informare a zborurilor pentru traficul de aerodrom furnizat de un furnizor de servicii de trafic aerian desemnat;
    100. Serviciul de informare automată pentru zona terminală (ATIS)/Automatic terminal information service - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 49 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 144, 145 şi 146.
    101. Serviciul pentru managementul platformei/Apron management service -Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul (UE) 2018/1139, art.2, pct. 19.
    102. Serviciul de radionavigaţie/Radio navigation service - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 107 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 220.
    103. Serviciu de trafic aerian (ATS)/Air traffic service (ATS) -Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 32.
    104. Serviciul fix aeronautic (AFS)/Aeronautical fixed service (AFS) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 11.
    105. Serviciul mobil aeronautic/Aeronautical mobile service -Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 122.
    106. SIGMET/SIGMET - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 119 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 93.
    107. Sistem de bord pentru evitarea coliziunii în zbor (ACAS)/Airborne collision avoidance system - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 17 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, art. 2, pct. 7.
    108. Sistem de management al riscului indus de starea de oboseală/Fatigue risk management system (FRMS) - un sistem centrat pe date pentru monitorizarea şi managementul continuu al riscurilor de siguranţă generate de starea de oboseală, bazate pe principii ştiinţifice, cunoştinţe şi experienţă operaţională, care are ca scop asigurarea ca personalul important să acţioneze la nivelurile corespunzătoare de vigilenţă.
    109. Sistem de management al siguranţei/Safety management system (SMS) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, art. 2, pct. 89.
    110. Sistem geodezic de referinţă/Geodetic datum - Un set minim de parametri necesari pentru a defini locaţia şi orientarea sistemului de referinţă local în raport cu sistemul de referinţă global.
    111. Sistem de planificare a orarului de lucru/Rostering system (Air traffic controller schedule) - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, art. 2, pct. 84.
    112. Spaţii aeriene ATS (în care se furnizează servicii de trafic aerian)/Air traffic services airspaces - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 33.
    113. Spaţiu aerian consultativ/Advisory airspace - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 1 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 Anexa IV.
    114. Spaţiu aerian controlat/Controlled airspace - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 58 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 156.
    115. Specificaţie de navigaţie/Navigation specification - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2018/1048 de stabilire a cerinţelor de utilizare a spaţiului aerian şi a unor proceduri de operare în ceea ce priveşte navigaţia bazată pe performanţe, denumit în continuare Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2018/1048, Art.2, pct. 6.
        Există două feluri de specificaţii de navigaţie:
    a) specificaţie de performanţă de navigaţie impusă (RNP) X/Required navigation performance (RNP) X specification - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2018/1048, art.2, pct. 7.
    b) specificaţie de navigaţie de suprafaţă (RNAV) X /Area navigation (RNAV) X specification - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2018/1048, art.2, pct. 13.

    116. Specificaţie privind performanţa de comunicaţie cerută sau Specificaţia RCP/Required communication performance (RCP) specification - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 222.
    117. Specificaţie privind performanţa de supraveghere cerută sau Specificaţia RSP/Required surveillance performance (RSP) specification - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 223.
    118. Staţie de telecomunicaţii aeronautice/Aeronautical telecommunication station - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 124.
    119. Suprafaţă de manevră/Manoeuvring area - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 94 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 207.
    120. Suprafaţa de mişcare/Movement area - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 96 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 209.
    121. Supraveghere bazată pe performanţă/Performance-based surveillance (PBS) - supraveghere bazată pe specificaţii de performanţă aplicate furnizării de servicii de trafic aerian.
        Notă - o specificaţie RSP include cerinţele privind performanţa supravegherii care sunt alocate componentelor unui sistem în funcţie de supravegherea ce este asigurată şi durata asociată furnizării datelor, continuitate, disponibilitate, integritate, siguranţă şi funcţionalitate necesare pentru operaţiunea propusă în contextul unui concept concret de spaţiu aerian.

    122. Teleconferinţă/Conference communications - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 153.
    123. Timp la postul de lucru/Time-in-position - perioada de timp în care un controlor de trafic exercită privilegiile licenţei de controlor de trafic aerian la un post operaţional.
    124. Trafic aerian/Air traffic - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 26 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 Anexa IV.
    125. Trafic de aerodrom/Aerodrome traffic - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 9 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 111.
    126. Traiect/Track - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 130 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 242.
    127. Turn de control de aerodrom/Aerodrome control tower - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 8 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 110.
    128. Unitate de control al traficului aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS)/Air traffic control unit - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 31 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 21.
    129. Unitate de control de apropiere (unitate APP)/Approach control unit - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 41 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 136.
    130. Unitate care transferă controlul/Transferring unit - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 245.
    131. Unitate care acceptă controlul/Accepting unit - O unitate de control al traficului aerian care urmează să preia controlul unei aeronave.
    132. Unitate de servicii de trafic aerian/ Air traffic services unit - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 35 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 245.
    133. Verificare redundantă ciclică (CRC)/Cyclic redundancy check - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 161.
    134. VFR/VFR - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 139.
    135. Viraj de bază/Base turn - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 Anexa IV.
    136. VMC/VMC - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 143.
    137. Zbor controlat/Controlled flight - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 59 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 157.
    138. Zbor IFR/IFR flight - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 88.
    139. Zbor VFR/VFR flight - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 140 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 254.
    140. Zbor VFR special/Special VFR flight - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 236.
    141. Zonă de control/Control zone - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 61 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 154.
    142. Zonă interzisă/Prohibited area - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 103 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 219.
    143. Zonă periculoasă/Danger area - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 65 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 162.
    144. Zonă restricţionată/Restricted area - Definiţia OACI este acoperită de definiţia specificată în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2, pct. 111 şi Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 225.

    CAP. II
    GENERALITĂŢI
    2.1. Stabilirea aplicabilităţii şi autorităţilor în contextul prezentei reglementări
    2.1.1. Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor juridice şi fizice, române sau străine, care furnizează servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian al României sau care desfăşoară activităţi ori proiectează sau execută produse şi servicii pentru sau în legătură cu aceleaşi servicii de trafic aerian civile. În aria de aplicabilitate precizată se includ şi acele teritorii, respectiv spaţii aeriene care, potrivit Codului aerian şi a altor acte normative naţionale, precum şi Planului de Navigaţie Aeriană pentru zona Europeană, dezvoltat la nivelul OACI (Documentul OACI 7754), sau prevederilor altor tratate internaţionale la care România este parte sunt asimilate cu spaţiul aerian al României din punctul de vedere al furnizării serviciilor de trafic aerian.
    2.1.1.1. Porţiunile de spaţiu aerian naţional, respectiv aerodromurile de pe teritoriul naţional unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări, precum şi principiile şi regulile de utilizare a acestor spaţii, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate cu prevederile Codului aerian, cu prevederile prezentei reglementări şi ale celorlalte reglementări aeronautice naţionale specifice.
    2.1.1.2. Spaţiile aeriene şi aerodromurile de pe teritoriul naţional unde se furnizează servicii de trafic aerian se publică în Publicaţia de Informare Aeronautică a României, AIP România. Introducerea unei modificări la structura spaţiilor aeriene şi a aerodromurilor unde se furnizează servicii de trafic aerian se face în conformitate cu prevederile prezentei reglementări şi ale reglementărilor aeronautice naţionale privind managementul şi utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, elaborate şi aprobate potrivit legii.

    2.1.2. Porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mării libere sau din spaţiile aeriene de suveranitate nedeterminată în care urmează a se furniza servicii de trafic aerian se stabilesc în baza unor acorduri regionale privind navigaţia aeriană.
        În condiţiile acceptării de către România, în calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, a responsabilităţii de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian civile în porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mării libere, aceasta se realizează conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 1, Zbor deasupra mărilor libere, art. SERA.1001 Generalităţi.
        Notă. 1 - Expresia "acord regional pentru navigaţia aeriană" se referă la un acord aprobat de către Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandări formulate de Reuniunea Regională privind Navigaţia Aeriană.
        Notă. 2 - Furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiile aeriene cu suveranitate nedeterminată se realizează în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.

    2.1.3. Urmare a stabilirii că urmează a se furniza servicii de trafic aerian, desemnarea furnizorului ATS responsabil pentru furnizarea acestor servicii într-un bloc de spaţiu aerian se face în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, cu respectarea legislaţiei naţionale şi europene aplicabile, în vigoare.
    2.1.4. Informaţiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate şi furnizate în condiţiile prevăzute prin prezenta reglementare se publică prin Publicaţia de Informare Aeronautică a României, AIP România şi prin celelalte mijloace specifice de informare aeronautică, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale şi reglementărilor aeronautice naţionale în domeniul informării aeronautice, în scopul permiterii şi facilitării utilizării acestor servicii.

    2.2. Obiectivele serviciilor de trafic aerian
        Standardul 2.2 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea B, ATS.TR.100 şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexă, SERA.7001.

    2.3. Diviziunea serviciilor de trafic aerian
        Serviciile de trafic aerian cuprind:
    2.3.1. Standardul 2.3.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea B, ATS.TR.105, lit. (a).
    2.3.2. Standardul 2.3.2 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea B, ATS.TR.105, lit. (b).
    2.3.3. Standardul 2.3.3 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea B, ATS.TR.105, lit. (c).

    2.4. Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian
    2.4.1. Necesitatea furnizării serviciilor de trafic aerian într-un bloc de spaţiu aerian se realizează luând în considerare următorii factori:
    (a) tipurile de trafic aerian implicat;
    (b) densitatea traficului aerian;
    (c) condiţiile meteorologice;
    (d) alţi factori relevanţi legaţi de obiectivele serviciilor de trafic aerian definite în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, art. ATS.TR.100.
        (Standardul 2.4.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Articolul 3a, pct. 1)

    2.4.1.1. Necesitatea înfiinţării sau modificării unui anumit tip de serviciu de trafic aerian într-un bloc de spaţiu aerian, se realizează în baza unei evaluări a îndeplinirii cerinţelor specificate pentru acest tip de serviciu şi a consultării părţilor implicate, după caz (furnizorul ATS desemnat, administratorul aerodromului, utilizatorii spaţiului aerian, autorităţi, etc).
    2.4.1.2. Serviciul de informare a zborurilor este stabilit şi furnizat pentru îndeplinirea obiectivelor specificate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, art. ATS.TR.100(d), astfel:
    (a) la aerodromurile civile unde nu se furnizează servicii de trafic aerian, atunci când creşterea densităţii traficului aerian general/GAT impune furnizarea de indicaţii şi informaţii utile pentru desfăşurarea sigură şi eficientă a zborurilor în vecinătatea respectivului aerodrom, limba română şi limba engleză fiind utilizate în comunicaţiile radio bilaterale aer-sol;
    (b) în porţiuni de spaţiu aerian din afara zonelor din vecinătatea aerodromurilor unde nu se furnizează servicii de trafic aerian, pentru satisfacerea nevoilor utilizatorilor aerieni şi asigurarea siguranţei traficului aerian când se impune furnizarea de indicaţii şi informaţii utile pentru desfăşurarea sigură şi eficientă a zborurilor, ţinând cont, în principal, de următorii factori:

    (1) eficienţa costurilor;

    (2) limitările tehnice impuse sistemelor de comunicaţii radio bilaterale aer-sol.

    2.4.1.3. Serviciul de control al traficului aerian este stabilit şi furnizat pentru îndeplinirea obiectivelor specificate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, art. ATS.TR.100(a), (b) şi (c), astfel:
    (a) la aerodromurile civile la care îmbunătăţirea siguranţei traficului aerian se impune ca urmare a existenţei condiţiilor de mai jos:

    (1) creşterea densităţii traficului aerian astfel încât se impune controlul acestuia în scopul prevenirii coliziunilor între aeronave, al fluidizării şi menţinerii unui flux ordonat al traficului aerian;

    (2) creşterea complexităţii traficului aerian cu mai multe tipuri de operaţiuni aeriene civile cu aeronave cu viteze diferite;

    (3) creşterea complexităţii spaţiului aerian în cauză (de exemplu, cu zone de spaţiu aerian restricţionat/rezervat);

    (4) apariţia frecventă a condiţiilor meteorologice de zbor instrumental sub minimele de operare ale aerodromului sau sub minimele stabilite de operatorii aerieni pentru procedurile de zbor instrumentale aferente aerodromului, în condiţiile unui flux de trafic aerian constant;

    (5) elemente de relief şi topografice ce reprezintă factori de risc privind siguranţa traficului aerian;

    (6) sunt desfăşurate operaţiuni IFR.

    (b) în regiuni terminale şi/sau pe rute de plecare sau sosire, unde este necesară îmbunătăţirea fluxului şi siguranţei traficului aerian pentru aeronavele care sosesc sau pleacă de la unul sau mai multe aerodromuri în condiţii meteorologice instrumentale (IMC).
    (c) în regiuni şi/sau pe rute, unde se impune îmbunătăţirea siguranţei traficului aerian urmare a operării simultane în aceeaşi porţiune de spaţiu aerian a mai multor aeronave în condiţii meteorologice instrumentale (IMC).

    2.4.1.4. Serviciul consultativ de trafic aerian se furnizează pentru asigurarea de informaţii utile necesare desfăşurării sigure şi eficiente a zborurilor în porţiunile de spaţiu aerian necontrolat unde se doreşte implementarea serviciului de control trafic aerian pe rută sau în vecinătatea aerodromului, pentru îndeplinirea obiectivelor specificate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, art. ATS.TR.100(d). Furnizarea serviciului consultativ de trafic aerian poate fi considerată o măsură de tranziţie ordonată şi progresivă de la serviciul de informare a zborurilor la serviciul de control al traficului aerian sau o măsură temporară în cazul în care informaţiile privind evitarea coliziunilor dintre aeronave furnizate de serviciul de informare a zborurilor nu sunt adecvate pentru o anumită perioadă de timp.
    2.4.1.5. Serviciul de alarmare nu este un serviciu furnizat în mod independent, este furnizat împreună cu celelalte servicii ATS traficului aerian cunoscut unei unităţi ATS, pentru îndeplinirea obiectivelor specificate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, art. ATS.TR.100(e).
    2.4.1.6. Operatorul de aerodrom şi/sau furnizorul ATS şi/sau utilizatorii spaţiului aerian solicită AACR emiterea unei decizii privind necesitatea înfiinţării sau modificării unui anumit tip de serviciu de trafic aerian într-un bloc de spaţiu aerian şi înaintează o solicitare însoţită de o notă de justificare care să prezinte şi îndeplinirea criteriilor menţionate la art. 2.4.1 lit. a) - d), precum şi rezultatul consultărilor prevăzute la art. 2.4.1.1. AACR poate cere completarea solicitării şi cu alte documente justificative.
    2.4.1.7. În urma evaluării documentelor depuse, AACR comunică solicitantului decizia sa privind eligibilitatea înfiinţării sau modificării unui serviciu de trafic aerian. Decizia se comunică solicitantului în termen de cel mult 30 de zile de la depunerea documentaţiei complete.

    2.4.2. La determinarea necesităţii furnizării unor servicii de trafic aerian, nu se ia în considerare prezenţa la bordul aeronavelor a sistemelor de evitare a coliziunii în zbor.
        (Standardul 2.4.2 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Articolul 3a, pct. 2)

    2.4.3. În cazul în care nu există nicio cerinţă pentru furnizarea de servicii de trafic aerian la un aerodrom şi în vecinătatea acestuia sau în alt spaţiu aerian, poate fi înfiinţată o staţie aeronautică de comunicaţie universală (UNICOM) (cu indicative de apel precum RADIO, UNICOM, numele aerodromului/operatorului aeronavelor, etc.), denumită staţie aeronautică non-ATS. O astfel de staţie este înfiinţată pentru a facilita activităţile activităţile de zbor.
    2.4.3.1. O staţie aeronautică non-ATS poate fi înfiinţată într-un spaţiu aerian în care, deşi serviciul de informare de zbor pe rută este furnizat de un furnizor de servicii de informare de zbor desemnat şi certificat, nu există nicio cerinţă pentru comunicarea radio bilaterală obligatorie. În astfel de cazuri, staţia aeronautică nu furnizează servicii de trafic aerian, ci acţionează ca o facilitate informală pentru schimburi de informaţii, de exemplu, privind condiţiile aerodromului sau alte activităţi pe aerodrom.
    2.4.3.2. Procedurile stabilite pentru staţiile aeronautice non-ATS asigură faptul că informaţiile oferite sunt incluse în părţile relevante ale AIP România. Informaţiile includ, cel puţin, următoarele:

    (1) identificarea aerodromului, după caz;

    (2) amplasarea şi identificarea staţiei aeronautice, după caz;

    (3) orele de funcţionare ale staţiei aeronautice, după caz;

    (4) limba/limbele utilizate;

    (5) descrierea detaliată a facilităţii furnizate şi a limitărilor acesteia;

    (6) proceduri speciale de aplicare de către piloţi; şi

    (7) orice alte informaţii pertinente.
    (c) Identificarea staţiilor aeronautice non-ATS

    2.4.3.3. În cazul în care este stabilită o staţie aeronautică non-ATS:

    (1) aceasta este identificată prin numele aerodromului la care asigură comunicaţii aer-sol sau aer-aer, sau după numele unui oraş din apropiere, caracteristică geografică sau zonă din apropiere sau după numele aeroclubului pe care îl facilitează; şi

    (2) numele staţiei este completat cu sufixul "RADIO", astfel cum este stabilit în secţiunea 5.2.1.7.1.2 din Reglementarea aeronautică civilă română "Operarea sistemelor de comunicaţii, navigaţie, supraveghere" - vol II "Proceduri de comunicaţii".

    2.5. Stabilirea/identificarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a aerodromurilor unde se furnizează servicii de trafic aerian
    2.5.1. În cazul unei decizii favorabile privind înfiinţarea unui serviciu de trafic aerian într-un bloc de spaţiu aerian sau pe anumite aerodromuri, respectivul bloc de spaţiu aerian sau respectivele aerodromuri trebuie specificate în relaţie cu serviciile de trafic aerian care urmează să fie furnizate în conformitate cu reglementările aeronautice specifice.
        (Standardul 2.5.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Articolul 3, pct. 6)

    2.5.2. Următoarele blocuri de spaţiu aerian se stabilesc:
    (a) regiuni de informare a zborurilor;
    (b) regiuni de control şi zone de control; şi
    (c) zone de informare a zborurilor.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, AMC1 Art.3, pct. (6))

        Următoarele aerodromuri se stabilesc:
    (a) aerodromuri controlate; şi
    (b) aerodromuri ale serviciului de informare a zborului al aerodromului (AFIS).
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, AMC2 Art.3, pct. (6))

    2.5.2.1. Regiuni de informare a zborurilor:
        Standardul 2.5.2.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 51.

    2.5.2.2. Regiuni de control şi zone de control:
    2.5.2.2.1. Acele blocuri de spaţiu aerian în care s-a stabilit necesitatea furnizării serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemnează şi se identifică drept regiuni de control sau zone de control.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, AMC3 Art.3, pct.(6)).
        Diferenţierea între regiunea de control şi zona de control se face potrivit prevederilor de la art. 2.11.
    2.5.2.2.1.1. Standardul 2.5.2.2.1.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.8001, litera (b).

    2.5.2.2.2. Acolo unde au fost desemnate regiuni de control şi zone de control în cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consideră că ele fac parte integrantă din respectiva regiune de informare a zborurilor.

    2.5.2.3. Standardul 2.5.2.3 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa I, pct. 155.

    2.6. Clasificarea spaţiilor aeriene
    2.6.1. Standardul 2.6.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 6001.
    2.6.2. Clasificarea spaţiului aerian trebuie să corespundă necesităţii stabilite conform art. 2.4, însă întreg spaţiul aerian peste FL 195 se clasifică drept spaţiu aerian de clasa C.
        (Standardul 2.6.2 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.6001, litera (b))

    2.6.3. Cerinţele care se aplică zborurilor în cadrul fiecărei clase de spaţiu aerian sunt stabilite potrivit prevederilor din Anexa 4 la prezenta reglementare.

    2.7. Operaţiuni de navigaţie bazată pe performanţă (PBN)
    2.7.1. Standardul 2.7.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2018/1048, art. 3.
    2.7.2. Recomandarea 2.7.2 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2018/1048, art. 7, pct. 2.
    2.7.3. Standardul 2.7.3 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2018/1048, art. 3.

    2.8. Operaţiuni de comunicaţii bazate pe performanţă (PBC)
    2.8.1. În situaţia în care este utilizată comunicaţia bazată pe performanţă (PBC), specificaţiile RCP sunt stabilite de către autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile, la propunerea AACR. Atunci când este cazul, specificaţia/ specificaţiile RCP sunt stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană.
        Notă. - Pentru stabilirea unei specificaţii RCP se pot aplica limitări determinate de constrângerile infrastructurii de comunicaţie sau de cerinţele specifice de funcţionare a comunicaţiilor.

    2.8.2. Specificaţia RCP stabilită este corespunzătoare serviciilor de trafic aerian furnizate într-un anumit bloc de spaţiu aerian.
        Notă. - Informaţii cu privire la conceptul de supraveghere şi comunicaţii bazate pe performanţă (PBCS) şi materialul de îndrumare cu privire la implementarea sa, sunt incluse în documentul OACI 9869 "Manualul privind comunicaţiile şi supravegherea bazate pe performanţă (PBCS)".

    2.9. Operaţiuni de supraveghere bazate pe performanţă (PBS)
    2.9.1. Pentru utilizarea supravegherii bazate pe performanţă (PBS), specificaţiile RSP se stabilesc prin standarde şi/sau reglementări naţionale specifice, adoptate la propunerea AACR, dacă nu sunt stabilite prin reglementări adoptate la nivelul Uniunii Europene. Atunci când este cazul, specificaţia/specificaţiile trebuie stabilită(e) pe baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană. Pentru stabilirea unei specificaţii RSP se pot aplica limitări determinate de constrângerile infrastructurii de supraveghere sau de cerinţele specifice de funcţionare a supravegherii.
    2.9.2. Specificaţia RSP stabilită trebuie să fie corespunzătoare serviciilor de trafic aerian furnizate.
    2.9.3. Când a fost stabilită o specificaţie RSP pentru supravegherea bazată pe performanţă, unităţile ATS sunt dotate cu echipamente care să asigure performanţa, în conformitate cu specificaţia/specificaţiile RSP stabilită(e). Informaţii cu privire la conceptul PBCS şi materialul de îndrumare referitor la implementarea sa sunt incluse în Documentul OACI 9869 "Manualul privind comunicaţiile şi supravegherea bazate pe performanţă (PBCS)".

    2.10. Înfiinţarea unităţilor care furnizează servicii de trafic aerian
        Serviciile de trafic aerian sunt furnizate de unităţi înfiinţate după cum urmează:
    2.10.1. Standardul 2.10.1 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.110 (a) 1).
    2.10.2. Standardul 2.10.2 din anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.110 (a) 2.

    2.11. Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control, zonele de control şi zone de informare a zborurilor
    2.11.1. Delimitarea unui bloc de spaţiu aerian în interiorul căruia se furnizează servicii de trafic aerian poate să fie corelată cu natura structurii de rute şi cu necesitatea unor servicii eficiente, mai degrabă decât cu graniţele naţionale. (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, GM1 Article 3(6)(b))
    2.11.2. Regiunile de informare a zborurilor
    2.11.2.1. Standardul 2.11.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, lit. (a), pct. (1).
    2.11.2.2. Standardul 2.11.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, lit. (a), pct. (2).
    2.11.2.3. Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor, limita inferioară a regiunii superioare de informare a zborurilor constituie în acelaşi timp limita superioară a respectivei regiuni de informare a zborurilor şi coincide cu unul din nivelurile de zbor VFR stabilite în conformitate cu tabelul din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Section I, lit. (a)).

    2.11.3. Regiunile de control
    2.11.3.1. Standardul 2.11.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, lit. (b), pct. (1).
    2.11.3.2. Standardul 2.11.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, lit. (b), pct. (2).
    2.11.3.2.1. În situaţia necesităţii asigurării libertăţii de acţiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, limita inferioară a unei regiuni de control este stabilită la o înălţime mai mare decât cea minimă specificată la 2.11.3.2.
    2.11.3.2.2. Atunci când limita inferioară a unei regiuni de control este mai mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, GM1 SECTION I - (b), lit. (a))

    2.11.3.3. Standardul 2.11.3.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, lit. (b), pct. (3).
        Atunci când este stabilită, o asemenea limită superioară coincide cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Section I, lit. (b))

    2.11.4. Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spaţiul aerian superior
        Acolo unde este necesară limitarea numărului de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control pentru operarea aeronavelor ce zboară la niveluri de zbor superioare, se delimitează o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, după caz, în scopul de a se include întregul spaţiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui număr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt.

    2.11.5. Zonele de control
    2.11.5.1. Limitele laterale ale zonelor de control trebuie să cuprindă cel puţin acele porţiuni de spaţiu aerian, care nu se află în zonele de control, care conţin traiectoriile zborurilor IFR care sosesc şi pleacă de pe aerodromuri în condiţii meteorologice instrumentale.
        Notă.- Aeronavele care se află în vecinătatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc.

    2.11.5.2. Limitele laterale ale unei zone de control trebuie să se extindă cel puţin până la 9.3 km (5NM) faţă de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauză, în direcţiile din care se pot efectua apropierile.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, AMC1 SECTION I - (c))

    2.11.5.3. Standardul 2.11.5.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea I, lit. (c), pct. (2).
    2.11.5.4. Dacă o zonă de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control, se stabileşte o limită superioară a acesteia.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, GM1 Secţiunea I (c) , lit.(a) şi (b))

    2.11.5.5. Atunci când se doreşte stabilirea limitei superioare a unei zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra acesteia, ori atunci când zona de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control, limita superioară a zonei de control este stabilită la un nivel ce este identificat cu uşurinţă de către piloţi. Dacă această limită este peste 900 m (3000 ft) MSL, aceasta coincide cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Appendicele 3.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, GM1 Secţiunea I (c), lit.(c))

    2.12. Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene
    2.12.1. Recomandarea 2.12.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea B, ATS.TR.115, (a), pct. (1).
    2.12.2. Recomandarea 2.12.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea B, ATS.TR.115, (a), pct. (2).
    2.12.3. Identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei regiuni de informare a zborurilor se face utilizând numele unităţii de trafic aerian care are în jurisdicţie spaţiul aerian respectiv.

    2.13. Stabilirea şi identificarea rutelor ATS
    2.13.1. Standardul 2.13.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea II, lit. (a).
    2.13.2. Atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului aerian impun, se pot stabili rute speciale pentru a fi folosite de traficul la nivelurile joase, inclusiv pentru elicopterele care operează spre sau dinspre suprafeţe de aterizare amplasate pe platforme maritime. La determinarea spaţiilor de siguranţă între aceste rute se ţine seama de mijloacele de navigaţie aeriană disponibile şi de echipamentele de navigaţie din dotarea elicopterelor.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea II, GM1 Secţiunea II, lit. (e))

    2.13.3. Standardul 2.13.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea II, lit. (b).
    2.13.4. Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare şi sosire, se selectează potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare.
    2.13.5. Rutele standard de plecare şi sosire, precum şi procedurile asociate lor se identifică potrivit principiilor stabilite în Anexa 3 la prezenta reglementare.
        Notă 1: Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din documentul OACI 9426 "Manualul pentru planificarea serviciilor de trafic aerian".
        Nota 2: Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit prevederilor cu caracter de îndrumare din Apendicele A la prezenta reglementare.
        Nota 3: Spaţiile de siguranţă între traiectele paralele sau între axele unor rute ATS paralele bazate pe PBN depind de specificaţiile de navigaţie relevante necesare.

    2.14. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei
    2.14.1. Punctele de schimbare a frecvenţei sunt stabilite pe segmentele de rută ATS care sunt definite prin referire faţă de mijloace VOR, oricând acest lucru este de natură a înlesni efectuarea cu acurateţe a navigaţiei aeriene de-a lungul respectivului segment de rută. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei se face pentru segmente de rută de cel puţin 110 km (60 NM), cu excepţia cazurilor când complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigaţie aeriană sau alte motive tehnice ori operaţionale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenţei şi pe segmente de rută mai scurte.
    2.14.2. În baza performanţelor mijloacelor de navigaţie aeriană sau criteriilor de protecţie a frecvenţelor, punctul de schimbare a frecvenţei pe un segment de rută este punctul de mijloc dintre mijloacele de navigaţie în cazul unui segment de rută drept, ori o intersecţie de radiale în cazul unui segment de rută care prevede schimbări de direcţie între mijloacele de navigaţie. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Apendicele A la prezenta reglementare.

    2.15. Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative
    2.15.1. Standardul 2.15.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea IV, lit. (a).
    2.15.2. Standardul 2.15.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea IV, lit. (b).
    2.15.3. Punctele semnificative se stabilesc şi se identifică în conformitate cu principiile prevăzute în Anexa 2 la prezenta reglementare.

    2.16. Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor
    2.16.1. Furnizorul ATS, în coordonare cu operatorul de aerodrom, evaluează necesitatea înfiinţării de rute standard pentru rulajul aeronavelor pe un aerodrom, între piste, platforme şi zonele de mentenanţă. Astfel de rute pot fi directe, simple şi, pe cât posibil, stabilite astfel încât să se evite producerea de conflicte de trafic. (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, AMC1 ATS.OR.110, lit. (a) şi (b))
    2.16.2. Rutele standard pentru rularea aeronaveleor sunt identificate prin identificatori distincţi, diferiţi de stabiliţi pentru piste şi rute ATS.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, AMC1 ATS.0R.110, lit. (c))

    2.17. Coordonarea între operatorul de aeronave şi serviciile de trafic aerian
    2.17.1. Standardul 2.17.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.7005, litera (a).
    2.17.2. Standardul 2.17.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.7005, litera (b).

    2.18. Coordonarea între autorităţile militare şi furnizorii de servicii de trafic aerian
    2.18.1. Furnizorul ATS trebuie să stabilească şi să menţină relaţii de colaborare apropiată cu autorităţile militare care răspund de activităţi ce pot afecta zborul aeronavelor civile. Respectivele relaţii de colaborare se stabilesc şi se menţin în conformitate cu prevederile legii şi ale reglementărilor aeronautice civil-militare aplicabile.
    2.18.2. Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile trebuie realizată în conformitate cu prevederile 2.19.
    2.18.3. Pentru a se realiza schimbul imediat de informaţii relevante necesar desfăşurării în siguranţă şi fluent a zborului aeronavelor civile, între administratorul/unităţile serviciilor de trafic aerian şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic militare trebuie să existe aranjamente care să faciliteze acest lucru.
    2.18.3.1. Furnizorul ATS, la cerere sau de rutină, potrivit unor proceduri agreate local, trebuie să furnizeze unităţilor militare corespunzătoare date plan de zbor pertinente, precum şi alte date referitoare la zborurile aeronavelor civile. În scopul eliminării sau reducerii necesităţii operaţiunilor de interceptare a aeronavelor civile de către cele militare, furnizorul ATS trebuie să precizeze acele zone sau rute unde cerinţele potrivit Regulamentului de punere în aplicare (UE) 923/2012, precum şi ale reglementărilor naţionale corespunzătoare, referitoare la planurile de zbor, comunicaţiile bilaterale şi raportarea poziţiei se aplică tuturor zborurilor, astfel încât să se asigure că toate datele relevante necesare sunt disponibile în toate unităţile serviciilor de trafic aerian cu precădere în scopul facilitării identificării aeronavelor civile.
    2.18.3.2. Furnizorii serviciilor de trafic aerian, la toate nivelurile lor, trebuie să întreprindă demersurile necesare astfel încât să existe instituite în relaţia cu furnizorii serviciilor de trafic aerian militare proceduri speciale spre a se asigura că:
    (a) unităţile serviciilor de trafic aerian sunt înştiinţate dacă o unitate de trafic aerian militară observă că o aeronavă, care este sau care ar putea fi o aeronavă civilă, se apropie de sau a pătruns într-o zonă în care interceptarea ei poate deveni necesară;
    (b) sunt luate măsuri în vederea confirmării identităţii aeronavei şi în scopul asigurării ei cu îndrumările necesare pentru navigaţie, astfel încât să se evite necesitatea interceptării.

    2.19. Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile
    2.19.1. Aranjamentele pentru activităţile potenţial periculoase pentru aeronavele civile, fie pe teritoriul unui stat, fie peste marea liberă, trebuie să fie coordonate cu furnizorii serviciilor de trafic aerian. Coordonarea se efectuează suficient de devreme pentru a permite difuzarea în timp util a informaţiilor privind activităţile în conformitate cu Documentul OACI 10066 Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul informaţiilor aeronautice.
    2.19.1.1. În cazul în care organizaţia care planifică activităţile periculoase nu are activitatea înregistrată în România, coordonarea iniţială se realizează prin intermediul furnizorului ATS responsabil pentru spaţiul aerian al statului în care este înregistrată organizaţia respectivă. Această prevedere se aplică atât în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional, cât şi în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate în vecinătatea teritoriului şi a spaţiului aerian naţional, în orice situaţie când poate fi afectată siguranţa zborului aeronavelor civile aflate în zona de responsabilitate a furnizorilor serviciilor de trafic aerian naţionali.

    2.19.2. Obiectivul unei asemenea coordonări este asigurarea unor aranjamente optime prin care să se evite pericolele pentru aeronavele civile şi să se reducă interferenţele cu operarea normală a acestor aeronave.
    2.19.2.1. În stabilirea acestor aranjamente se aplică următoarele principii:
    (a) locul sau zonele de desfăşurare, ora şi durata activităţilor să fie stabilite în aşa fel încât să se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai economice niveluri de zbor ori întârzieri ale operaţiunilor cu aeronave programate, cu excepţia cazurilor când nu există alternativă;
    (b) mărimea spaţiului desemnat pentru desfăşurarea activităţilor să fie menţinută cât mai redusă posibil;
    (c) acolo unde este posibil, se vor asigura comunicaţii directe între unităţile serviciilor de trafic aerian implicate şi organizaţia sau unitatea care desfăşoară activităţile potenţial periculoase, spre a fi folosite în eventualitatea în care vreo situaţie de urgenţă în ceea ce priveşte aeronavele civile, ori alte circumstanţe neprevăzute necesită oprirea activităţilor.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, GM1 Articol 3(c)(2))

    2.19.3. Furnizorul ATS elaborează o evaluare de risc, în mod operativ, pentru activităţile care reprezintă un pericol potenţial pentru aeronavele civile şi implementează măsuri corespunzătoare de reducere a riscului. Unităţile care desfăşoară sau identifică activităţi potenţial periculoase pentru aeronavele civile contribuie la evaluarea riscului de siguranţă pentru a facilita luarea în considerare a tuturor factorilor cu impact asupra siguranţei
        Nota 1. - Măsurile de reducere a riscului pot include, dar nu sunt limitate la restricţionarea spaţiului aerian sau suspendarea rutelor ATS sau a unor porţiuni din acestea.
        Nota 2. - Material de îndrumare privind magementul riscului siguranţei poate fi găsit în documentul OACI 9859 "Manualul de management al siguranţei".
    2.19.3.1. Reglementările specifice comune ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi Ministerului Apărării Naţionale, elaborate în conformitate cu dispoziţiile Codului aerian, ce descriu modul de autorizare a activităţilor care nu intră în categoria activităţilor aeronautice civile şi care reprezintă un pericol potenţial pentru aeronavele civile, includ şi proceduri în baza cărora organizaţiile sau unităţile care desfăşoară sau identifică activităţi potenţial periculoase pentru aeronavele civile să contribuie la evaluarea riscului de siguranţă pentru a facilita luarea în considerare a tuturor factorilor cu impact asupra siguranţei.
        Notă: Material de îndrumare privind procesul de luare a deciziilor prin colaborare care ar putea implica Autoritatea Aeronautică Militară în ceea ce priveşte evaluarea riscului de siguranţă şi promulgarea prin NOTAM poate fi găsit în documentul OACI 9554 "Manualul privind măsurile de siguranţă referitoare la activităţile militare potenţiale periculoase operaţiunilor aeronavelor civile".

    2.19.4. Furnizorul ATS stabileşte modalităţile de diseminare a informaţiilor referitoare la activităţile menţionate la 2.19.1.
    2.19.5. Pentru situaţiile în care au loc în mod regulat, continuu, activităţi care prezintă pericol potenţial aeronavelor civile, organismele speciale prevăzute prin reglementările naţionale aplicabile managementului spaţiului aerian şi utilizării flexibile a spaţiului aerian trebuie să asigure că cerinţele din partea tuturor părţilor implicate sunt coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilităţilor specifice ce revin acestor organisme.
    2.19.6. Potrivit reglementărilor specifice aplicabile, măsuri adecvate sunt luate în scopul prevenirii emisiilor de fascicule laser care pot afecta operaţiunile de zbor, precum şi în scopul supravegherii aplicării acestora.
        Notă: Emisiile de fascicule laser care pot afecta operaţiunile de zbor se reglementează potrivit recomandărilor şi prevederilor cu caracter orientativ asupra efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conţinute în documentul OACI 9815 "Manualul privind emiţătorii laser şi siguranţa zborului", potrivit prevederilor aplicabile ale Anexei 14 OACI, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum şi ale altor documente de referinţă în materie care pot fi identificate ca adecvate de către furnizorii ATS.

    2.19.7. În scopul furnizării de capacităţi suplimentare de spaţiu aerian şi al îmbunătăţirii eficienţei şi flexibilităţii operaţiunilor cu aeronave, în România se aplică utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, în condiţiile prevăzute prin Codul aerian şi reglementările aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului şi regulilor aplicate în acest sens prin tratatele internaţionale la care România este parte. Toţi utilizatorii spaţiului aerian trebuie să poată avea acces în siguranţă la structurile de spaţiu aerian specifice prevăzute pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, potrivit regulilor, procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile.

    2.20. Datele aeronautice
    2.20.1. Standardul 2.20.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului (UE) nr. 2018/1139, Anexa VIII, pct. (2.1).
    2.20.2. Standardul 2.20.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa III, Subpartea A, ATM/ANS. OR.A.085, lit. (j) şi. Anexa VI, Subpartea A, AIS.OR.230.

    2.21. Coordonarea între administratorul/unităţile serviciilor meteorologice aeronautice şi unităţile serviciilor de trafic aerian
    2.21.1. Standardul 2.21.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea A, ATS.OR.120, lit. (a).
    2.21.2. Standardul 2.21.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea A, ATS.OR.120, lit. (b).

    2.22. Coordonarea între serviciile de informare aeronautică şi serviciile de trafic aerian
    2.22.1. Standardul 2.22.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea A, ATS.OR.125, lit. (b).
    2.22.2. Standardul 2.22.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea A, ATS.OR.125, lit. (c).
    2.22.3. Standardul 2.22.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, Subpartea A, ATS.OR.125, lit. (d).
        De însemnătate specială sunt modificările de informaţii aeronautice care afectează hărţile şi/sau sistemele computerizate de navigaţie, care trebuie notificate prin sistemul de reglementare şi control al informaţiilor aeronautice AIRAC.

    2.22.4. Unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de furnizarea către serviciile de informare aeronautică a datelor/informaţiilor aeronautice iniţiale, a bazelor de documente de informare aeronautică, ţin cont de cerinţele de acurateţe şi integritate necesare îndeplinirii cerinţelor utilizatorului final al datelor aeronautice.
        Nota 1: Specificaţiile cu privire la acurateţea şi clasificarea integrităţii datelor aeronautice care privesc serviciile de trafic aerian sunt cuprinse în documentul Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronautică Civilă "Managementul informaţiilor aeronautice", Anexa 1, ediţia 1/2020.
     Nota 2: Specificaţiile privind emiterea unui NOTAM, SNOWTAM, şi ASHTAM sunt cuprinse în RACR-AIS, Capitolul 6.
        Nota 3: Rapoartele despre activitatea vulcanică trebuie să conţină informaţiile potrivit prevederilor din Reglementării aeronautice civile române "Asistenţa meteorologică a activităţilor aeronautice civile", ediţia în vigoare.
        Nota 4: Informaţiile AIRAC sunt distribuite de către serviciul de informare aeronautică responsabil cu cel puţin 42 de zile în avans faţă de datele efective AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 de zile în avans faţă de data la care informaţia intră în vigoare/devine efectivă.
        Nota 5: Ciclul datelor efective comune AIRAC se stabileşte la intervale de 28 de zile şi sunt agreate la nivel internaţional, iar îndrumările privind informaţiile sunt publicate conform ciclului AIRAC sunt conţinute în documentul Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronautică Civilă "Managementul informaţiilor aeronautice, ediţia în vigoare.

    2.23. Altitudinile minime de zbor
        Standardul 2.23 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea V.

    2.24. Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate
    2.24.1. Standardul 2.24.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.11001, lit.(c) şi SERA.13005, lit.(a).
        Nota 1.- O aeronavă poate fi considerată, în acelaşi timp, drept "aeronava rătăcită" de către o unitate şi ca "aeronava neidentificată" de către o altă unitate. Această posibilitate ar trebui luată în considerare atunci când se respectă prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, art. SERA.11010(a)(1)(iii) şi art. SERA.11010(b)(2) şi (b)(3).
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, GM1 SERA.11001, lit.(a))

        Nota 2.- Asistenţa în navigaţie din partea unei unităţi de servicii de trafic aerian este deosebit de importantă dacă unitatea devine conştientă de faptul că o aeronavă care este rătăcită sau este pe cale să se rătăcească într-o zonă în care există riscul de interceptare sau un alt pericol pentru siguranţa sa.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, GM1 SERA.11001, lit.(b))

    2.24.1.1. În ceea ce priveşte comunicaţiile între unităţile ATS şi aeronavele aflate în dificultate sunt respectate principiile privind Factorii Umani.
        Notă. - Material de îndrumare cu privire la principiile privind Factorii Umani poate fi găsit în documentul OACI 9683 "Manualul de pregătire privind factorii umani", precum şi în documentaţiile EUROCONTROL specifice acestui domeniu.

    2.24.2. Standardul 2.24.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.11005, lit.(b).
    2.24.3. Atunci când are loc sau există suspiciuni că are loc o intervenţie ilicită asupra unei aeronave, unităţile serviciilor de trafic aerian informează imediat, în concordanţă cu procedurile convenite, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, în calitatea sa de autoritate competentă în domeniul securităţii şi schimbă informaţiile necesare cu operatorul aeronavei sau cu reprezentantul desemnat al acestuia.
        (Conform Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.11005, lit.(c))

    2.25. Situaţii neprevăzute în zbor
    2.25.1. Standardul 2.25.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Art. 2, pct. (123) şi (137).
    2.25.1.1. Standardul 2.25.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010, lit. (a).
    2.25.1.1.1. Standardul 2.25.1.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010, lit. (a) pct. (1) şi (2).
    2.25.1.1.2. Standardul 2.25.1.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010, lit. (a), pct. (3).

    2.25.1.2. Standardul 2.25.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010, lit. (b) pct. (1), (2), (3), (4).
    2.25.1.2.1. Standardul 2.25.1.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010, lit. (b) pct. (5).

    2.25.1.3. Atunci când unitatea de servicii de trafic aerian consideră că o aeronavă rătăcită sau neidentificată poate face obiectul unei intervenţii ilicite, aceasta informează imediat Autoritatea Aeronautică Civilă Română, în calitatea sa de autoritate competentă în domeniul securităţii, conform procedurilor convenite.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.11010, lit. (c))

    2.25.2. Interceptarea aeronavelor civile
    2.25.2.1. Standardul 2.25.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11015, lit. (f).
    2.25.2.2. Standardul 2.25.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11015, lit. (g).

    2.26. Timpul în serviciile de trafic aerian
    2.26.1. Standardul 2.26.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3401, lit. (a).
    2.26.2. Standardul 2.26.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.130, lit. (a).
    2.26.3. Standardul 2.26.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.130, lit. (b).
    2.26.4. Standardul 2.26.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.130, lit. (c).
    2.26.5. Standardul 2.26.5 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.3401, lit. (d), pct. (1).

    2.27. Stabilirea cerinţelor de echipare şi operare a transponderelor care raportează altitudinea barometrică
        Standardul 2.27 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.6005, lit. (b) şi SERA.13010.

    2.28. Managementul stării de oboseală
        Notă: Materialul de îndrumare privind elaborarea şi implementarea regulamentelor referitoare la managementul stării de oboseală este inclus în documentul OACI 9966 "Manualul pentru supravegherea abordărilor de management al stării de oboseală".
    2.28.1. (a) Standardul 2.28.1 a) din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.315 şi ATS.OR.320.
    (b) Atunci când furnizorii de servicii de trafic aerian utilizează un sistem de management al riscului indus de starea de oboseală (FRMS) destinat gestionării stării de oboseală. Sistemul de management al riscului indus de starea de oboseală (FRMS) respectă prevederile Anexei 6.

    2.28.2. În scopul asigurării managementului riscurilor de siguranţă induse de starea de oboseală, furnizorul de servicii de trafic aerian stabileşte una dintre următoarele cerinţe de siguranţă:
    (a) sistemul de planificare a orarului de lucru pentru controlorii de trafic aerian, corespunzător cu serviciul/serviciile furnizat/furnizate şi în conformitate cu limitele obligatorii stabilite prin reglementările specifice în conformitate cu 2.28.1 (a); sau
    (b) un sistem de management al riscului indus de starea de oboseală în conformitate cu 2.28.1 (b) pentru furnizarea serviciilor de control trafic aerian; sau
    (c) un sistem de management al riscului indus de starea de oboseală în conformitate cu 2.28.1 (b) pentru o parte definită a serviciilor sale de control trafic aerian, în funcţie de sistemul de planificare a orarului de lucru stabilit în conformitate cu reglementările specifice stabilite în conformitate cu 2.28.1 (a) privind limitele obligatorii pentru partea rămasă din serviciile sale de control trafic aerian.

    2.28.3. Atunci când furnizorul ATS se conformează reglementărilor specifice stabilite în conformitate cu 2.28.2 (a) privind limitele obligatorii în ceea ce priveşte furnizarea unei părţi sau în totalitate a serviciilor de control a traficului aerian, furnizorul ATS:
    (a) pune la dispoziţia aacr evidenţe care să dovedească faptul că limitele obligatorii nu sunt depăşite şi că sunt îndeplinite cerinţele referitoare la perioada de timp liberă;
    (b) se asigură că personalul este pregătit cu privire la principiile şi politicile sale referitoare la managementul stării de oboseală;
    (c) stabileşte o procedură care să permită solicitarea de derogări de la regulamentele privind limitele obligatorii, pentru a adresa orice riscuri suplimentare asociate circumstanţelor operaţionale neprevăzute, apărute brusc; şi
    (d) poate solicita AACR derogări de la prevederile reglementărilor specifice pentru a rezolva nevoi operaţionale strategice în circumstanţe excepţionale, care se bazează pe demonstrarea că orice risc asociat este gestionat la un nivel de siguranţă echivalent sau mai mare decât cel stabilit prin regulamentele specifice de management a stării de oboseală.
        Notă - Conformarea cu reglementările specifice privind limitele obligatorii nu exonerează furnizorul ATS de responsabilitatea de a gestiona riscurile sale, inclusiv cele induse starea de oboseală, utilizând sistemul său de management al siguranţei în conformitate cu cerinţele Anexei 19 OACI.

    2.28.4. Atunci când furnizorul ATS implementează un FRMS pentru a gestiona riscurile de siguranţă induse de starea de oboseală privind furnizarea unei părţi sau în totalitate a serviciilor de control trafic aerian în conformitate cu pct. 2.28.2 lit. b), acesta:
    a) se asigură că deţine proceduri care să integreze funcţiile FRMS cu alte funcţii ale managementului siguranţei; şi
    b) solicită AACR aprobarea FRMS, în baza unui proces documentat, care să asigure un nivel de siguranţă acceptabil autorităţii competente.
        Notă - Prevederi referitoare la protecţia informaţiilor de siguranţă care asigură disponibilitatea continuă a informaţiilor necesare unui FRMS sunt cuprinse în Anexa 19 OACI.

    2.29. Managementul siguranţei
    2.29.1. Anexa 19 OACI include prevederile de management al siguranţei aplicabile furnizorilor de servicii de trafic aerian. Date suplimentare se găsesc în documentul OACI 9859 Manualul de Management a Siguranţei (SMM), iar procedurile asociate sunt conţinute în documentul OACI 4444 PANS-ATM.
    2.29.2. Orice modificare semnificativă a siguranţei sistemului ATS, inclusiv implementarea unei minime de separare redusă, sau a unei noi proceduri, se efectuează numai după ce o evaluare a riscului de siguranţă a demonstrat că un nivel acceptabil de siguranţă este atins şi utilizatorii au fost consultaţi. Când este necesar, AACR se asigură că sunt stabilite măsurile corespunzătoare de monitorizare post-implementare pentru a verifica dacă nivelul de siguranţă stabilit este menţinut.
        Notă. - Atunci când, datorită naturii modificării, nivelul de siguranţă acceptabil nu poate fi exprimat în termeni cantitativi, evaluarea riscului de siguranţă are la bază raţionamente operaţionale.

    2.30. Sisteme comune de referinţă
    2.30.1. Sistemul de referinţă orizontal
        Standardul 2.30.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa III, ATM/ANS.OR.A.090, lit. (a).
        Coordonatele geografice aeronautice raportate (latitudine şi longitudine indicate) trebuie să fie exprimate conform datelor de referinţă geodezice WGS-84.

    2.30.2. Sistemul de referinţă vertical
        Standardul 2.30.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa III, ATM/ANS.OR.A.090, lit. (b).
        Nivelul mediu al mării (MSL) exprimă relaţia dintre gravitaţie-înălţime raportată la o suprafaţă numită geoid.
        Notă: - Geoidul, în general, aproximează cel mai bine nivelul mediu al mării. Este definit ca fiind suprafaţa echipotenţială a câmpului gravitaţional terestru care coincide cu nivelul mediu al mării liniştite extins în mod continuu peste continente.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa III, GM1 ATM/ANS.OR.A.090(b)).

    2.30.3. Sistemul de referinţă temporal
    2.30.3.1. Standardul 2.30.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa III, ATM/ANS.OR.A.090, lit. (c).
    2.30.3.2. În cazul în care se utilizează un alt sistem de referinţă temporal, acest lucru trebuie să fie menţionat în Publicaţia de informare aeronautică-AIP, secţiunea GEN 2.1.2.

    2.31. Cerinţe de performanţă lingvistică
    2.31.1. Standardul 2.31.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului Comisiei nr. 340/2015, ATC0.B.030.
    2.31.2. Standardul 2.31.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.120.

    2.32. Planuri de contingenţă pentru situaţii anormale şi neprevăzute
        Standardul 2.32 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa III, ATM/ANS.OR.A.070 şi Anexa IV, ATS.OR.135.

    2.33. Identificarea şi delimitarea zonelor interzise, restricţionate şi periculoase
    2.33.1. Standardul 2.33.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Appendix 1, Secţiunea VI.
     Notă: - Detalii în acest sens se găsesc în procedurile emise de AACR, documentul PIAC-AIM, ediţia în vigoare, Anexa 2, ENR 5.1.

    2.33.2. Numele/codul alocat va fi utilizat pentru a identifica zona în toate notificările ulterioare referitoare la acea zonă.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Appendix 1, AMC1 Secţiunea VI, lit. (a))

    2.33.3. Numele/codul de identificare este compus dintr-un grup de litere şi cifre după cum urmează:
    a) litere pentru naţionalitate, conform indicatorilor de localizare atribuiţi unui stat sau teritoriu deasupra căruia este stabilit spaţiul aerian;
    b) litera P pentru zona interzisă/prohibited, R pentru zona restricţionată/restricted, şi D pentru zona periculoasă/danger;
    c) un număr, unic în cadrul statului sau teritoriului deasupra căruia se află spaţiul aerian.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Appendix 1, AMC1 Secţiunea VI, lit. (b))

    2.33.4. Pentru a evita confuziile, numerele de identificare nu vor fi refolosite pentru o perioadă de cel puţin un an de la desfiinţarea zonei respective.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Appendix 1, AMC1 Secţiunea VI, lit. (c))

    2.33.5. Când se stabileşte o zonă interzisă, restricţionată sau periculoasă, aceasta este cât mai mică posibil, cu limite geografice clare, astfel încât să fie posibilă o identificare rapidă.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Appendix 1, GM1 Secţiunea VI)

    2.34. Serviciul de proiectare proceduri de zbor
     Furnizarea serviciilor de proiectare proceduri de zbor instrumental în FIR Bucureşti, se face în conformitate cu cerinţele Anexei 7 la prezenta reglementare. Furnizorii serviciilor de proiectare proceduri de zbor trebuie să deţină un certificat emis în conformitate cu reglementările naţionale specifice şi cele europene.

    CAP. III
    SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN
    3.1. Aplicare
        Standardul 3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8001 şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.200.

    3.2. Furnizarea serviciului de control al traficului aerian
        Standardul 3.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.205.

    3.3. Operarea serviciului de control al traficului aerian
    3.3.1. Standardul 3.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, lit. (a) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.210, lit. (a).
    3.3.2. Standardul 3.3.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.145.
    3.3.3. Recomandarea 3.3.3 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.460, lit. (a).
    3.3.4. Standardul 3.3.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, lit. (b) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.210, lit. (b).
    3.3.5. Unitatea ATC realizează eşalonarea cel puţin printr-una dintre următoarele metode:
    a) eşalonarea verticală - este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, lit. (c), pct. (1) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.210, lit. (c), pct. (1);
    b) eşalonare orizontală - este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, lit. (c), (2) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.210, lit. (c), pct. (2).
    c) eşalonare compusă - este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.210, lit. (d).
    3.3.5.1. Pentru întreg spaţiul aerian unde se aplică eşalonarea verticală minimă redusă de 300 m (1000 ft), între FL 290 şi FL 410 inclusiv, este stabilit un program la nivelul regiunii EUR-NAT pentru monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii aeronavelor care operează între aceste nivele, pentru a asigura că aplicarea continuă a acestei eşalonări verticale minime reduse îndeplineşte obiectivele de siguranţă. Scopul acestui program regional de monitorizare trebuie să fie adecvat pentru a realiza analiza performanţei unui grup de aeronave şi pentru a evalua stabilitatea erorii sistemului altimetric.
        Notă. - Materialul de îndrumare cu privire la eşalonarea verticală şi monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii este inclus în documentul OACI 9574 "Manualul de implementare a eşalonării verticale minime de 300 m(1000 ft) între nivelurile de zbor 290 şi 410 inclusiv".

    3.3.5.2. Atunci când se utilizează specificaţiile RCP/RSP, trebuie instituite programe pentru monitorizarea performanţei infrastructurii şi a aeronavelor, în conformitate cu specificaţiile RCP şi/sau RSP corespunzătoare, pentru a asigura că operaţiunile în spaţiul aerian în care se utilizează, continuă să îndeplinească obiectivele de siguranţă. Scopul programelor de monitorizare trebuie să fie adecvat pentru a evalua performanţa comunicaţiei şi/sau supravegherii, după caz.
        Notă. - Materialul de îndrumare cu privire la specificaţiile RCP şi RSP şi monitorizarea performanţei comunicaţiei şi supravegherii este inclus în documentul OACI 9869 "Manualul privind comunicaţiile şi supravegherea bazate pe performanţă (PBCS)".

    3.3.5.3. Aranjamentele pentru distribuirea între regiuni a datelor şi/sau informaţiilor obţinute din programele de monitorizare se stabilesc prin acord inter-regional.

    3.4. Eşalonarea minimă
    3.4.1. (a) Standardul 3.4.1 a) 1) şi b) din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, lit. (a) şi (b) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV,ATS.TR.210, lit.(c), ATS.TR.215 şi ATS.TR.220.
    (b) Eşalonarea minimă se stabileşte în baza baza acordurilor regionale de navigaţie aeriană pentru rutele sau porţiunile de rută conţinute în spaţiul aerian deasupra mării libere sau sau deasupra teritoriilor cu suveranitate nedeterminată.

    3.4.2. Standardul 3.4.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, lit. (c) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.215, lit. (c).

    3.5. Responsabilitatea controlului
    3.5.1. Standardul 3.5.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.225, lit. (a).
    3.5.2. Standardul 3.5.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.225, lit. (b).

    3.6. Transferul responsabilităţii controlului
    3.6.1. Locul sau momentul transferului.
        Standardul 3.6.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (a).
    3.6.1.1. Între două unităţi care furnizează serviciu de control regional.
        Standardul 3.6.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (a), pct. 1.

    3.6.1.2. Între o unitate care furnizează serviciul de control regional şi o unitate care furnizează serviciul de control al apropierii sau între două unităţi care furnizează serviciul de control al apropierii
        Standardul 3.6.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (a), pct. 2.

    3.6.1.3. Între o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom.
    3.6.1.3.1. Pentru aeronavele care sosesc
        Standardul 3.6.1.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (a), pct. (3) (i).

    3.6.1.3.2. Pentru aeronavele care pleacă
        Standardul 3.6.1.3.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (a), pct. (3) (ii).

    3.6.1.4. Între sectoare/poziţii în cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului aerian.
        Standardul 3.6.1.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (a), pct. 4.

    3.6.2. Coordonarea transferului
    3.6.2.1. Standardul 3.6.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (a), pct. (1).
    3.6.2.2. Standardul 3.6.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (b), pct. (2).
    3.6.2.2.1. Standardul 3.6.2.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (b), pct. (3).
    3.6.2.2.2. Standardul 3.6.2.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (b), pct. (4).

    3.6.2.3. Standardul 3.6.2.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (b), pct. (5).
    3.6.2.4. Standardul 3.6.2.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.230, lit. (b), pct. (6).
    3.6.2.5. Standardul 3.6.2.5 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.150.

    3.7. Autorizările de control al traficului aerian ("ATC Clearances")
        Standardul 3.7 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (a) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (a).
    3.7.1. Conţinutul autorizărilor.
    3.7.1.1. Standardul 3.7.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (b).
    3.7.1.2. Recomandarea 3.7.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (c).

    3.7.2. Autorizări pentru zborurile trans-sonice
    3.7.2.1. Standardul 3.7.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (c), pct. (1) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (d), pct. (1).
    3.7.2.2. Recomandarea 3.7.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (c), pct. (2) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (d), pct. (2).

    3.7.3. Confirmarea prin repetare a autorizărilor şi a informaţiilor semnificative pentru siguranţă
    3.7.3.1. Standardul 3.7.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (e), pct. (1).
    3.7.3.1.1. Standardul 3.7.3.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (e), pct. (2).
    3.7.3.1.2. Standardul 3.7.3.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (e), pct. (3) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (g), pct. (3).

    3.7.3.2. Standardul 3.7.3.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (e), pct. (4.) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (g), pct. (2).
    3.7.3.3. Standardul 3.7.3.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului (UE) nr. 139/2014 al Comisiei, ADR.OPS.B.027, lit. (c), pct. (3).
    3.7.3.4. Controlorul de trafic aerian ascultă confirmarea prin repetare pentru a se asigura că instrucţiunile au fost corect înţelese de către conducătorul vehiculului şi ia măsuri imediate pentru a corecta orice discrepanţe relevate de confirmarea prin repetare.

    3.7.4. Coordonarea autorizărilor
        Standardul 3.7.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (1) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h).
    3.7.4.1. Standardul 3.7.4.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (2) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct. (1).
    3.7.4.2. Standardul 3.7.4.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (3) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct. (2).
    3.7.4.2.1. Standardul 3.7.4.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (4) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct. (3).
    3.7.4.2.1.1. Standardul 3.7.4.2.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (4), lit. (i) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct. (3)(i).
    3.7.4.2.1.2. Standardul 3.7.4.2.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (4), (ii) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct. (3)(ii).
    3.7.4.2.1.3. Standardul 3.7.4.2.1.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (4), (iii) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct. (3)(iii).
    3.7.4.2.1.4. Atunci când sunt utilizate comunicaţii prin legături de date pentru a facilita emiterea autorizărilor de zbor în aval, trebuie să existe disponibile şi comunicaţii bilaterale prin voce între pilot şi unitatea ATC care emite autorizaţia.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.235(h) (3)(i))

    3.7.4.3. Standardul 3.7.4.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, lit. (f), pct. (5) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct.(4).
    3.7.4.4. Standardul 3.7.4.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controluluil traficului aerian, lit. (f), pct. (6) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.235, lit. (h), pct.(5).

    3.7.5. Managementul fluxurilor de trafic aerian
    3.7.5.1. Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele spaţii aeriene în care cererea de trafic aerian depăşeşte ocazional, sau se prevede că ea va depăşi capacitatea de trafic declarată a serviciilor ATC implicate.
        Notă. - Capacităţile de trafic ale serviciilor ATC se declară de către administraţia acestor servicii.

    3.7.5.2. ATFM se implementează în România în conformitate cu prevederile tratatelor internaţionale la care România este parte. Acestea trebuie să specifice subsecvent procedurile comune şi metodele comune prin care se determină capacităţile.
    3.7.5.3. Atunci când devine previzibil pentru o unitate ATC că nu mai poate primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumită perioade de timp la o anumită locaţie sau într-o zonă anume, sau că traficul suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumită progresie, respectiva unitate trebuie să anunţe unitatea ATFM, precum şi, dacă este cazul, unităţile ATS implicate. De asemenea, trebuie înştiinţate aeronavele având destinaţia locaţia în cauză sau în cadrul zonei respective, precum şi operatorii interesaţi, privind întârzierile la care trebuie să se aştepte sau restricţiile ce urmează a fi aplicate.
        Notă. - În mod normal, operatorii de aeronave interesaţi sunt înştiinţaţi în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricţiile impuse de unitatea ATFM, oriunde există stabilită o asemenea unitate.

    3.8. Controlul mişcării persoanelor şi vehicolelor la aerodromuri
    3.8.1. Standardul 3.8.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, lit. (d), pct.(4), lit. (i) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.240, lit. (a).
    3.8.2. Standardul 3.8.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, lit. (d), pct. (4) (ii) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.240, lit. (b).
    3.8.3. Standardul 3.8.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, lit. (d), pct. (4), (iii) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.240, lit. (c).
    3.8.4. Standardul 3.8.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, lit. (d), pct. (4) (iv) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.240, lit. (d).

    3.9. Utilizarea sistemelor radar şi ADS-B
        Sistemele radar şi ADS-B trebuie să afişeze mesaje şi avertizări semnificative pentru siguranţă, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicţia conflictelor, avertizarea în ceea ce priveşte coborârea sub altitudinea minimă de siguranţă (MSAW), precum şi dublarea neintenţionată a codurilor SSR.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.155(c)(9)).

    3.10. Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol (SMR)
        Recomandarea 3.10 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.245.

    CAP. IV
    SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR
    4.1. Aplicare
    4.1.1. Standardul 4.1.1 şi nota asociată din Anexa 11 OACI sunt acoperite de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9001, lit. (a) şi si (b) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.300, lit. (a).
    4.1.2. Standardul 4.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9001, lit. (c) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.300, lit. (b).
        Notă. - În anumite circumstanţe, aeronavele aflate în fazele de apropiere finală, aterizare, decolare şi urcare au nevoie să primească fără întârziere informaţii esenţiale, altele decât cele relative la furnizarea serviciului de control al traficului aerian.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.300(b)).

    4.2. Rolul serviciului de informare a zborurilor
    4.2.1. Standardul 4.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9005, lit. (a) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.305, lit. (a).
    4.2.2. Standardul 4.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9005, lit. (b) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.305, lit. (b).
        Notă. - Informaţiile referitoare la pericolele de coliziune includ numai activităţi cunoscute care constituie riscuri pentru aeronava în cauză. Disponibilitatea unor astfel de informaţii pentru serviciile de trafic aerian poate fi uneori incompletă (de exemplu, limitări în acoperirea radar sau radio, contact radio opţional de către piloţi, limitări în acurateţea informaţiilor raportate de piloţi sau nivel neconfirmat de informaţii) şi, prin urmare, serviciile de trafic aerian pot să nu îşi asume responsabilitatea pentru transmiterea în orice moment sau pentru acurateţea acestor informaţii. (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, GM1 SERA.9005(b)(2) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.300(b)(2) şi ((c)(1)).

    4.2.3. Recomandarea 4.2.3 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 12020 şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.305, lit. (d).
    4.2.4. Standardul 4.2.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, SERA. 9005, lit. (c) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.305, lit. (e).

    4.3. Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS)
    4.3.1. Aplicare
    4.3.1.1. Informaţiile meteorologice şi informaţiile operaţionale disponibile privind serviciile de radionavigaţie şi aerodromurile incluse în serviciul de informare a zborurilor sunt furnizate, atunci când sunt disponibile, într-o formă integrată pentru uz operaţional.
    4.3.1.2. Acolo unde se emit mesaje de informare a zborurilor integrate operaţional aeronavelor, acestea se emit transmit cu conţinutul şi, unde se specifică, secvenţa indicată, pentru faze diferite ale zborului zborului.
    4.3.1.3. Când se utilizează emisiuni radio operaţionale ale serviciilor de informare a zborurilor, acestea conţin mesaje în formă integrată referitoare la anumite elemente operaţionale şi meteorologice corespunzătoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio sunt de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF şi ATIS. În conformitate cu Documentul OACI 7754 Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP) în vigoare, în România se aplică două tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF şi ATIS.
    4.3.1.4. Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcţionate de tip cerere/răspuns.
        La cererea pilotului, unitatea ATS în cauză trebuie să transmită mesajul/mesajele OFIS corespunzătoare.

    4.3.2. Emisiunile radio operaţionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF OFIS)
    4.3.2.1. Emisiunile radio operaţionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor sunt reglementate şi se aplică în România în conformitate cu evoluţia prevederilor documentului OACI 7754 Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP), dacă este cazul.
    4.3.2.2. Atunci când emisiunile radio operaţionale HF sunt asigurate:
    a) informaţia este în conformitate cu 4.3.2.5, după cum este aplicabil, în baza acordurilor regionale privind navigaţia aeriană;
    b) aerodromurile pentru care sunt incluse mesaje de observaţii şi prognoze se stabilesc pe baza acordurilor regionale privind navigaţia aeriană;
    c) ordonarea în timp a staţiilor care participă la aceste emisiuni este stabilită prin acordurile regionale privind navigaţia aeriană;
    d) mesajele serviciilor de informare HF OFIS ţin seama de performanţele umane. Mesajul emis nu depăşeşte durata alocată prin acordurile regionale de navigaţie aeriană, iar claritatea sa nu este afectată de viteza de transmitere;
    e) fiecare mesaj referitor la aerodrom este identificat prin numele aerodromului respectiv;
    f) când informaţia e transmisă nu a fost primită la timp, atunci este inclusă în mesaj ultima informaţie disponibilă împreună cu timpul la care a fost făcută observaţia care stă la baza acesteia;
    g) mesajul emis este repetat dacă este posibil ţinându-se cont de timpul alocat staţiei pentru emisie;
    h) informaţia emisă este actualizată imediat atunci când au loc schimbări importante; şi
    i) mesajul HF OFIS este distribuit de unitatea corespunzătoare a serviciilor de informare a zborurilor.

    4.3.2.3. Emisiunile HF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate pentru utilizare internaţională sunt disponibile în limba engleză.
    4.3.2.4. Atunci când emisiunile HF OFIS sunt disponibile în mai mult de o limbă, se foloseşte un canal distinct pentru fiecare dintre acestea.
    4.3.2.5. Mesajele serviciului de informare operaţională a zborului transmise prin emisiuni HF conţin următoarele informaţii prezentate într-o secvenţă indicată, sau într-o succesiune stabilită prin acorduri regionale de navigaţie aeriană, astfel:
    a) informaţii referitoare la fenomene meteorologice semnificative pe rută. Informaţiile referitoare la fenomene meteorologice semnificative pe rută pot fi transmise sub forma unui SIGMET disponibil, aşa cum este prevăzut în Anexa 3 OACI;
    b) informaţii referitoare la aerodrom care cuprind:
    1. numele aerodromului;
    2. timpul observaţiei;
    3. informaţii operaţionale esenţiale;
    4. direcţia şi viteza vântului de suprafaţă. Dacă este posibil şi viteza maximă a vântului;
    5. vizibilitatea şi atunci când este aplicabil distanţa vizuală în lungul pistei (RVR);
    6. fenomene meteorologice semnificative de timp prezent;
    7. nori sub 1500 m (5000 picioare) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, sau oricare
    8. este mai mare dintre acestea; nori cumulonimbus; dacă cerul este obscurizat, vizibilitatea verticală dacă este disponibilă; şi
    9. prognoza de aerodrom.

    4.3.3. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS)
    4.3.3.1. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor sunt furnizate în conformitate cu prevederile documentului OACI 7754 Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP).
    4.3.3.2. Atunci când se furnizează emisiuni VHF OFIS:
    a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaţii şi prognoze sunt cele precizate în documentul OACI 7754 Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP);
    b) fiecare mesaj de aerodrom este identificat prin numele aerodromului căruia îi corespunde mesajul;
    c) în cazul în care informaţia nu a fost primită la timp pentru emisie, se emite ultima informaţie disponibilă, împreună cu momentul de timp corespunzător acele informaţii;
    d) emisiunea este continuă şi repetitivă;
    e) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF ia în considerare performanţele umane. Mesajul, în măsura posibilului, nu depăşeşte 5 minute, şi este transmis astfel încât înţelegerea sa să nu fie împiedicată de viteza de transmitere. Emiterea mesajului este efectuată acordându-se atenţia cuvenită performanţelor umane, potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI;
    f) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF este actualizat permanent, potrivit prevederilor documentului OACI 7754 EUR-ANP. Suplimentar, acesta este actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; şi
    g) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF este alcătuit şi transmis de către unitatea/unităţile cele mai adecvate, după cum au fost stabilite de către furnizorul ATS certificat.

    4.3.3.3. Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaţionale sunt disponibile în limba engleză.
    4.3.3.4. Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba engleză cât şi în limba română, dacă este cazul, ele utilizează câte un canal distinct de emisie pentru fiecare limbă în parte.
    4.3.3.5. Mesajele unei emisiuni VHF OFIS conţine următoarele informaţii, în ordinea indicată, în măsura în care acestea sunt prevăzute în documentul OACI 7754 EUR-ANP:
    a) numele aerodromului;
    b) momentul de timp la care s-a făcut observaţia;
    c) pista de aterizare;
    d) condiţiile semnificative de starea pistei şi, după caz, raportul privind starea pistei;
    e) schimbări în starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie, dacă este cazul;
    f) întârzierea în zonă de aşteptare, dacă este cazul;
    g) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă; viteza maximă a vântului, dacă este cazul;
    h) vizibilitatea şi, acolo unde este disponibilă, distanţa vizuală în lungul pistei (RVR);
    i) fenomene meteorologice de timp prezent;
    j) norii sub 1.500 m (5.000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă aceasta este mai mare de 1.500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este obscurizat. k) temperatura aerului;
    l) temperatura punctului de rouă;
    m) valoarea calajului altimetric QNH;
    n) informaţii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operaţional şi, dacă este necesar, forfecarea vântului; o) prognoza de aterizare, dacă este disponibilă; şi
    p) notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare.

    4.3.4. Emisiunile serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce)
    4.3.4.1. Standardul 4.3.4.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.310, lit. (a).
    4.3.4.2. Standardul 4.3.4.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.310, lit. (b).
    4.3.4.3. Standardul 4.3.4.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.310, lit. (c).
    4.3.4.4. Standardul 4.3.4.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.310, lit. (d).
    4.3.4.5. Standardul 4.3.4.5 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.310, lit. (e).
    4.3.4.6. Standardul 4.3.4.6 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.310, lit. (f).
    4.3.4.7. Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba engleză cât şi în limba română, ele trebuie să utilizeze câte un canal distinct de emisie pentru fiecare limbă în parte.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.310(f))

    4.3.4.8. Mesajul emisiunii ATIS-voce nu depăşeşte, în măsura posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenţie ca înţelegerea sa să nu fie afectată de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaţie aeriană utilizat pentru transmisia ATIS. Mesajul emisiunii ATIS-voce trebuie să ţină cont de performanţele umane potrivit indicaţiilor în documentul OACI 9683 "Manualului de pregătire asupra factorilor umani.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.310).

    4.3.5. Serviciul de informare automată prin legături de date în zona terminală (D-ATIS)
    4.3.5.1. Standardul 4.3.5.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.315, lit. (a).
    4.3.5.1.1. Standardul 4.3.5.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.315, lit. (a).

    4.3.5.2. Standardul 4.3.5.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.315, lit. (b).

    4.3.6. Serviciul de informare terminală automată prin voce şi/sau legături de date
    4.3.6.1. Standardul 4.3.6.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, SERA. 9010(a)(2) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.320, lit. (a).
    4.3.6.2. Standardul 4.3.6.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.320, lit. (b).
    4.3.6.3. Standardul 4.3.6.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9010, lit. (a), pct. (3) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.320, lit. (c).
    4.3.6.4. Standardul 4.3.6.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9010, lit. (a), pct. (4)şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.320, lit. (d).
    4.3.6.5. Conţinutul mesajului ATIS trebuie menţinut, de regulă, cât mai succint posibil. Informaţiile suplimentare faţă de cele precizate în 4.3.7până la 4.3.9, de ex. informaţii care sunt deja disponibile prin AIP România şi mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine justificate de situaţii excepţionale.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.320, pct. (b) şi (c))

    4.3.7. ATIS pentru aeronavele care sosesc şi care pleacă
        Standardul 4.3.7 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9010, lit. (b) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.320. lit. (a), pct. (1).

    4.3.8. ATIS pentru aeronavele care sosesc
        Standardul 4.3.8 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9010, lit. (c) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.320, lit. (a), pct. (2).

    4.3.9. ATIS pentru aeronavele care pleacă
        Standardul 4.3.6.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 9010, lit. (d) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.TR.320, lit. (a), pct. (3).

    4.4. Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET
    4.4.1. Standardul 4.4.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.325.
    4.4.2. Standardul 4.4.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.325.

    CAP. V
    SERVICIUL DE ALARMARE
    5.1. Aplicare
    5.1.1. Standardul 5.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.10001, lit. (a) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.400, lit. (a).
    5.1.2. Standardul 5.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.400, lit.(b).
    5.1.3. Standardul 5.1.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.400, lit.(c).
    5.1.3.1. Standardul 5.1.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.400, lit. (d).

    5.2. Înştiinţarea Centrului de coordonare a operaţiunilor de căutare şi salvare
    5.2.1. Standardul 5.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.405, lit. (a).
    5.2.2. Standardul 5.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.405, lit. (b).
    5.2.2.1. Recomandarea 5.2.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.405, lit. (c).

    5.2.3. Standardul 5.2.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.405, lit. (d).

    5.3. Utilizarea mijloacelor de comunicaţii
        Standardul 5.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.410.

    5.4. Trasarea traiectului de zbor al aeronavelor aflate într-o situaţie de urgenţă
        Standardul 5.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.415.
        Zborurile altor aeronave despre care se cunoaşte că operează în apropierea aeronavei în cauză, le sunt trasate traiectele de zbor, în scopul de a se determina poziţiile lor viitoare probabile şi distanţele maxime de zbor.

    5.5. Informarea operatorului de aeronave
    5.5.1. Standardul 5.5.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.420, lit. (a).
    5.5.2. Standardul 5.5.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.420, lit. (b).

    5.6. Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situaţie de urgenţă
    5.6.1. Standardul 5.6.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.10005, lit. (a) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.425, lit. (a).
    5.6.2. Standardul 5.6.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.10005, lit. (b) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.TR.425, lit. (b).

    CAP. VI
    CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAŢIILE
    6.1. Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol)
    6.1.1. Generalităţi
    6.1.1.1. Standardul 6.1.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IVATS.OR.400, lit. (a).
        Notă. - Cerinţele pentru unităţile ATS de echipare şi menţinere a supravegherii pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz sunt specificate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, SERA 14080(b).
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.OR.405)

    6.1.1.2. În situaţia în care o specificaţie RCP este stabilită prin reglementări specifice pentru comunicaţia bazată pe performanţă, unităţile ATS, în completarea cerinţelor specificate la para. 6.1.1.1, sunt dotate cu echipamente de comunicaţie care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanţă cu specificaţia/ specificaţiile RCP.
        Notă. - Informaţii cu privire la conceptul de comunicaţie şi supraveghere bazată pe performanţă (PBCS) şi materialul de îndrumare cu privire la implementarea sa, sunt incluse în documentul OACI 9869 "Manualul privind comunicaţiile şi supravegherea bazate pe performanţă".

    6.1.1.3. Standardul 6.1.1.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.400, lit. (b).
    6.1.1.4. Standardul 6.1.1.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IVATS.OR.455, lit. (a)(1).

    6.1.2. Cerinţe pentru serviciul de informare a zborului:
    6.1.2.1. Standardul 6.1.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.410, lit. (a).
    6.1.2.2. În măsura posibilului, echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de informare a zborurilor permit comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot static.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.OR.410(a))

    6.1.3. Cerinţe pentru serviciul de control regional:
    6.1.3.1. Standardul 6.1.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.415.
    6.1.3.2. În măsura posibilului, echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de control regional permit comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot static.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, AMC1 ATS.OR.415)

    6.1.3.3. În cazul în care se utilizează în furnizarea serviciului de control regional canale de comunicaţii aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori de comunicaţii aer-sol, există aranjamente necesare pentru permite comunicaţii prin voce pilot-controlor, potrivit necesităţilor.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.OR.415)

    6.1.4. Cerinţe pentru serviciul de control al apropierii:
    6.1.4.1. Standardul 6.1.4.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.420, lit. (a).
    6.1.4.2. Standardul 6.1.4.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.420, lit. (b)

    6.1.5. Cerinţe pentru serviciul de control de aerodrom:
    6.1.5.1. Standardul 6.1.5.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.425, lit. (a).
    6.1.5.2. Standardul 6.1.5.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.425, lit. (b).

    6.2. Serviciul fix aeronautic (comunicaţii sol-sol)
    6.2.1. Generalităţi
    6.2.1.1. Standardul 6.2.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.430, lit. (a) şi ATS.OR.455.
        Nota 1. - În contextul prezentei reglementări, indicarea prin timp a vitezei cu care comunicaţiile sunt stabilite are rolul de indicaţie pentru serviciile de comunicaţii, în scopul, mai ales, de a determina ce tipuri de canale de comunicaţii sunt necesare; spre exemplu:
    - prin "instantanee" se face referire la mijloace de comunicaţii care se asigură efectiv accesul imediat între controlorii de trafic;
    – prin "15 secunde" se face referire la comunicaţii care pot fi asigurate prin intermediul unui pupitru de comutare;
    – prin "5 minute" se desemnează comunicaţii care pot fi asigurate prin retransmitere.

    6.2.2. Comunicaţiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului
    6.2.2.1. Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian:
    6.2.2.1.1. Standardul 6.2.2.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (a), pct. (1).
    6.2.2.1.2. Standardul 6.2.2.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (a), pct. (2).
    6.2.2.1.3. Standardul 6.2.2.1.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (a), pct. (3).
    6.2.2.1.4. Standardul 6.2.2.1.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (a), pct. (4).

    6.2.2.2. Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian şi alte unităţi
    6.2.2.2.1. Standardul 6.2.2.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (b), pct. (1).
    6.2.2.2.2. Standardul 6.2.2.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (b), pct. (2).
    6.2.2.2.3. Standardul 6.2.2.2.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (b), pct. (3).

    6.2.2.3. Descrierea mijloacelor de comunicaţii:
    6.2.2.3.1. Standardul 6.2.2.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (c), pct. (1).
    6.2.2.3.2. Recomandarea 6.2.2.3.2 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (c), pct. (2).
    6.2.2.3.3. Standardul 6.2.2.3.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (c), pct. (3).
    6.2.2.3.4. Mijloacele de comunicaţii care sunt asigurate potrivit 6.2.2.1 şi 6.2.2.2 sunt suplimentate, în acele cazuri şi după cum este necesar, prin mijloace pentru alte forme de comunicaţii video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit închis sau sisteme separate de procesare a informaţiilor.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.OR.435(a) şi (b)).

    6.2.2.3.5. Standardul 6.2.2.3.5 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (c), pct. (4).
    6.2.2.3.6. Mijloacele de comunicaţii asigurate potrivit 6.2.2.2.2 d) permit comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă, cu menţiunea de a se putea stabili comunicaţii în condiţii normale în limita a 15 secunde.
    6.2.2.3.7. Standardul 6.2.2.3.7 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.435, lit. (c), pct. (5).
    6.2.2.3.8. Standardul 6.2.2.3.8 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.455, lit. (a), pct. (2).

    6.2.3. Comunicaţiile între regiunile de informare a zborurilor
    6.2.3.1. Standardul 6.2.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (a).
    6.2.3.1.1. Standardul 6.2.3.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (a).
    6.2.3.1.2. Standardul 6.2.3.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (b).
    6.2.3.1.3. Standardul 6.2.3.1.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (c), pct. (1) şi (3).
    6.2.3.1.4. Recomandarea 6.2.3.1.4 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (c), pct. (2).

    6.2.3.2. Recomandarea 6.2.3.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (d).
        Notă. - În contextul acestei prevederi, circumstanţele speciale pot fi datorate densităţii traficului, tipurilor de operaţiuni ale aeronavelor şi/sau modului în care spaţiul aerian este organizat; ele pot exista chiar dacă regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar nu au fost (încă) stabilite.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, GM1 ATS.OR.440(d)).

    6.2.3.3. Recomandarea 6.2.3.3 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (e).
    6.2.3.4. Recomandarea 6.2.3.4 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (f).
    6.2.3.5. Standardul 6.2.3.5 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.440, lit. (g).
    6.2.3.6. Standardul 6.2.3.6 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV,ATS.OR.455, lit. (a), pct. (3).

    6.2.4. Procedurile pentru comunicaţiile prin voce:
        Furnizorul ATS stabileşte proceduri corespunzătoare pentru comunicaţiile prin voce astfel încât să se permită efectuarea imediată a conectării pentru convorbirile foarte urgente privind siguranţa aeronavelor, precum şi întreruperea, dacă este necesar, a convorbirilor mai puţin urgente, aflate în curs de desfăşurare în acel moment. (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV,GM1 ATS.OR.435(a)).

    6.3. Serviciul de control al mişcărilor la sol
    6.3.1. Comunicaţiile pentru controlul vehiculelor, altele decât aeronavele, pe suprafeţele de manevră la aerodromurile controlate.
    6.3.1.1. Standardul 6.3.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.445, lit. (a).
    6.3.1.2. Standardul 6.3.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.445, lit. (b) şi (c).
    6.3.1.3. Standardul 6.3.1.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.455, lit. (a) pct. (4).

    6.4. Serviciul de radionavigaţie aeronautică
    6.4.1. Înregistrarea automată a datelor de supraveghere:
    6.4.1.1. Standardul 6.4.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.450.
    6.4.1.2. Standardul 6.4.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.455, lit. (a), pct. (5) şi lit. (b).

    CAP. VII
    CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEŞTE INFORMAREA
    7.1. Informarea meteorologică
    7.1.1. Generalităţi
    7.1.1.1. Standardul 7.1.1.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.500, lit. (a) şi (c).
    7.1.1.2. Recomandarea 7. 1.1.2 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.500, lit. (b).
    7.1.1.3. Atunci când se asigură serviciilor de trafic aerian date de altitudine în puncte de grilă în format digital în scopul de a fi utilizate de către sistemele computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conţinutul, formatul şi modul de transmitere a acestor date trebuie să fie stabilite prin acord între furnizorul de servicii de meteorologie aeronautică şi furnizorul ATS corespunzător.

    7.1.2. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional.
    7.1.2.1. Standardul 7.1.2.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.505, lit. (a).
    7.1.2.2. Standardul 7.1.2.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.505, lit. (b).

    7.1.3. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere:
    7.1.3.1. Standardul 7.1.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.510, lit. (a) şi (b).
    7.1.3.2. Standardul 7.1.3.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.510, lit. (c).
    7.1.3.3. Standardul 7.1.3.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.510, lit. (d).
    7.1.3.4. Standardul 7.1.3.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.510, lit. (e).
    7.1.3.5. Recomandarea 7.1.3.2 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.510, lit. (f).
    7.1.3.6. Standardul 7.1.3.6 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.510, lit. (g).

    7.1.4. Turnurile de control de aerodrom.
    7.1.4.1. Standardul 7.1.4.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.515, lit. (a).
        Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze sunt comunicate turnurilor de control de aerodrom de îndată ce sunt disponibile, fără a se mai aştepta următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză.

    7.1.4.2. Standardul 7.1.4.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.515, lit. (b).
    7.1.4.3. Standardul 7.1.4.3 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.515, lit. (c).
    7.1.4.4. Standardul 7.1.4.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.515, lit. (d).
    7.1.4.5. Recomandarea 7.1.4.5 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.515, lit. (e).
    7.1.4.6. Standardul 7.1.4.6 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.515, lit. (f).
    7.1.4.7. Recomandarea 7.1.4.7 din Anexa 11 OACI este acoperită de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.515, lit. (g).

    7.1.5. Staţiile de comunicaţii
        Acolo unde este necesar, în scopul informării zborurilor, mesajele de informaţii meteorologice şi prognozele sunt furnizate staţiilor de comunicaţii. O copie a acestor informaţii este transmisă către centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional.

    7.2. Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţională a facilităţilor asociate
        Standardul 7.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.520.

    7.3. Informaţiile despre starea operaţională a serviciilor de navigaţie
    7.3.1. Standardul 7.3.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.525, lit. (a).
    7.3.2. Informaţiile privind starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie şi a mijloacelor vizuale menţionate la 7.3.1, precum şi orice alte schimbări referitoare la aceasta trebuie să fie primite în timp util de către unitatea/unităţile ATS interesate, corespunzător modului de utilizare a serviciului/serviciilor şi mijlocului/mijloacelor de navigaţie în cauză.
        Notă: Material de îndrumare cu privire la furnizarea informaţiilor către unităţile de servicii de trafic aerian referitoare la mijloacele vizuale şi nonvizuale de navigaţie aeriană este cuprins în documentul OACI 9426 " Manualul pentru planificarea serviciilor de trafic aerian" (Appendix A la Capitolul 10, Partea I).

    7.4. Informaţii despre baloanele libere nepilotate
        Standardul 7.4 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Apendix 2.

    7.5. Informaţii despre activitatea vulcanică
    7.5.1. Standardul 7.5.1 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa V, MET.OR.200, lit. (c).
    7.5.2. Standardul 7.5.2 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa V, MET.OR.245, lit. (f), pct. (7).

    7.6. Informaţii despre materialele radioactive şi norii chimici toxici
        Standardul 7.6 din Anexa 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa V, MET.OR.245, lit. (f), pct. (5) şi pct. (g).

    ANEXA 1

        la RACR-ATS
    PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA SPECIFICAŢIILOR DE NAVIGAŢIE
    ŞI A RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE
    1. Identificatorii pentru rutele ATS şi specificaţiile de navigaţie
    1.1. Scopul unui sistem de identificatori pentru rute şi al specificaţiei/specificaţiilor de navigaţie care se aplică unui/unor segment/segmente specificat(e) de rută (rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni, luând în considerare cerinţele de automatizare, este de a permite atât piloţilor, cât şi serviciilor de trafic aerian, următoarele:
    a) să efectueze referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar să recurgă la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace pentru a o descrie;
    b) să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spaţiu aerian specifică, potrivit situaţiei;
    c) să indice un nivel cerut al acurateţii performanţei de navigaţie atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; şi
    d) să indice faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar de anumite tipuri de aeronave.
        Nota 1: Publicarea specificaţiilor de navigaţie se face potrivit reglementărilor naţionale de punere în aplicare a prevederilor Reglementării aeronautice civile române "Hărţi aeronautice", ediţia 3/2015, Cap. 7, şi ale Procedurilor şi Instrucţiunilor de Aeronautică Civilă "Managementul informaţiilor aeronautice", ediţia în vigoare,. Nota 2: În contextul anexei 1 la prezenta reglementare şi în scopul planificării zborurilor nu se consideră că o specificaţie de navigaţie prescrisă ar face parte integrantă din identificatorul rutei ATS.

    1.2. Standardul 1.2 din apendicele nr. 1 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA II, lit. (c).
    1.3. Rutele ATS controlate, informative şi necontrolate, cu excepţia rutelor standard de sosire şi plecare, se identifică după cum este specificat în următoarele subcapitole.

    2. Alcătuirea identificatorului
    2.1. Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin:
    a) un prefix, potrivit precizărilor pct. 2.3; şi
    b) o literă adiţională, potrivit precizărilor pct. 2.4.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea II, lit. (b))
    2.1.1. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să depăşească 6 caractere. (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea II, lit. (c))
    2.1.2. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura posibilului, la maxim 5 caractere.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea II, lit. (d))

    2.2. Identificatorul de bază trebuie să conţină o literă a alfabetului, urmată de un număr din intervalul 1-999. (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea II, lit. (a))
    2.2.1. Alegerea literei este făcută din lista enumerată în continuare:
    a) A, B, G, R - pentru rutele care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nu sunt rute RNAV;
    b) L, M, N, P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS;
    c) H, J, V, W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nu sunt nici rute RNAV;
    d) Q, T, Y, Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 SECŢIUNEA II, lit. (a)).

    2.3. O literă suplimentară sub formă de prefix se adaugă la indicativul de bază, astfel:
    a) K - pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal de elicoptere;
    b) U - pentru a indica faptul că o rută sau o porţiune a rutei este stabilită în spaţiul aerian superior;
    c) S - pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în timpul accelerării, decelerării şi pe durata zborului supersonic.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 SECŢIUNEA II, lit. (b), pct. (1))

    2.4. Atunci când documentul OACI 7754 EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaţia aeriană prevede acest lucru, se adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat, ţinându-se cont de următoarele prevederi:
    a) se adăuga litera F pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ;
    b) se adăuga litera G pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 SECŢIUNEA II, lit. (b), pct. (2

    3. Alocarea identificatorilor de bază
    3.1. Standardul 3.1 din apendicele nr. 1 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA II, lit. (d).
    3.1.1. Standardul 3.1.1 din apendicele nr. 1 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA II, lit. (d), pct. (1).
    3.1.2. Standardul 3.1.2 din apendicele nr. 1 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA II, lit. (d) pct. (2).
    3.1.3. Standardul 3.1.3 din apendicele nr. 1 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA II, lit. (d) pct. (3).
    3.1.4. În scopul coordonării, furnizorul ATS notifică cerinţele României de identificatori Biroului regional OACI.

    4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
    4.1. În comunicaţiile cu înregistrare tipărită identificatorul este exprimat permanent prin nu mai puţin de două caractere şi nu mai mult de 6 caractere.
    4.2. Standardul 4.2 din apendicele nr. 1 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA 14025, lit. (a), pct. (1).
    4.3. Standardul 4.3 din apendicele nr. 1 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA 14025, lit. (a), pct. (2) şi lit. (b).
    4.4. Echipajul de zbor nu are obligaţia utilizării literelor "F" sau "G", potrivit prevederilor 2.4 de mai sus, în comunicaţiile prin voce.

    ANEXA 2

        la RACR-ATS
    PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI
    IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE
    1. Stabilirea punctelor semnificative
    1.1. Atunci când este posibil, punctele semnificative sunt stabilite cu referinţă faţă de mijloacele de radionavigaţie dispuse la sol sau în spaţiu, preferabil faţă de mijloacele VHF sau de frecvenţă mai mare.
    1.2. Acolo unde nu există asemenea mijloace de radionavigaţie la sol sau în spaţiu, punctele semnificative sunt stabilite în locaţii ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de navigaţie autonome de la bord, sau, acolo unde urmează a se efectua navigaţia cu referinţă vizuală faţă de sol, prin observare vizuală. Anumite puncte pot fi desemnate ca puncte de "transfer al controlului" prin acord între unităţile de control al traficului aerian adiacente sau între poziţiile operaţionale de control în cauză.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 SECŢIUNEA IV, lit. (a))

    2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate localizării unui mijloc de radionavigaţie
    2.1. Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative marcate printr-un mijloc de radionavigaţie:
    2.1.1. Standardul 2.1.1 din apendicele nr. 2 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, lit. (b),(1),(i).
    2.1.2. Alegerea numelui unui punct semnificativ este realizată cu îndeplinirea următoarelor condiţii:
    a) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, lit. (b),(1),(ii), (A);
    b) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, lit. (b),(1),(ii), (B);
    c) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, lit. (b),(1),(ii), (C);
    d) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, lit. (b),(1),(ii), (D).

    2.2. Compunerea identificatorilor codaţi pentru punctele semnificative marcate printr-un mijloc de radionavigaţie:
    2.2.1. Identificatorul codat este acelaşi cu cel al identificatorului radio al mijlocului de radionavigaţie. În măsura în care este posibil, el este compus în aşa fel încât să faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar. (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (b),(2),(i))
    2.2.2. Identificatorii codaţi nu sunt repetaţi pe o rază de 1100 km (600 NM) faţă de locaţia mijlocului de radionavigaţie în cauză, cu excepţia situaţiei în care două mijloace de radionavigaţie care operează în benzi diferite de frecvenţe sunt situate în aceeaşi locaţie, identificatorii lor radio vor fi, de regulă, aceeaşi.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (b),(2),(ii))

    2.3. Cerinţele României de identificatori codaţi sunt notificate de către furnizorul ATS, Biroului regional OACI, în scopul coordonării.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (b),(2),(iii))

    3. Identificatorii pentru puncte semnificative care nu sunt marcate printr-un mijloc de radionavigaţie
    3.1. Acolo unde este necesară stabilirea unui punct semnificativ într-o poziţie care nu este marcată printr-un mijloc de radionavigaţie şi acesta este utilizat în scopul furnizării serviciului ATC, acesta este denumit printr-un "nume-cod" unic, uşor pronunţabil, format din 5 litere. Acest nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume, cât şi ca identificator codat al punctului semnificativ.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (c), pct. (1))

    3.2. Numele-cod de identificare este ales astfel încât să se evite orice dificultăţi de pronunţare de către piloţi sau de către personalul ATS atunci când este utilizat limbajul folosit în comunicaţiile ATS.
        De exemplu: ADOLA, KODAP
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (c), pct. (2))

    3.3. Numele-cod de identificare este uşor de înţeles în comunicaţiile prin voce şi nu prezintă ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeaşi zonă generală.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (c), pct. (3))

    3.4. Numele-cod de identificare unic, format din 5 litere, pronunţabil şi alocat unui punct semnificativ nu este alocat niciunui alt punct semnificativ. Atunci când este necesară relocarea unui punct semnificativ, este ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocării unor nume- cod de identificare specifice pentru reutilizare la o locaţie diferită, respectivele nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puţin 6 luni.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (c), pct. (4))

    3.5. În scopul coordonării, furnizorul ATS notifică cerinţele României de nume-cod de identificare unice formate din 5 litere, pronunţabile, către Biroul regional al OACI.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (c), pct. (5))

    3.6. În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variază în funcţie de considerente operaţionale, punctele semnificative sunt determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone sunt identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3.
        Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (c), pct. (6)

    4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
    4.1. Standardul 4.1 din apendicele nr. 2 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) 923/2012, Anexa, SERA.14026.
    4.2. În comunicaţiile cu înregistrare tipărită şi în cele codate, referirea la un punct semnificativ este făcută numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de identificare alocat.

    5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportării
    5.1. Pentru permite serviciilor de trafic aerian obţinerea informaţiilor privind evoluţia aeronavelor în zbor, poate fi necesară desemnarea unor puncte semnificative ca puncte de raport.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (d), pct. (1))

    5.2. La stabilirea unor astfel de puncte, sunt luaţi în considerare următorii factori:
    a) tipul serviciilor de trafic aerian furnizate;
    b) volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal;
    c) acurateţea cu care aeronavele sunt capabile să respecte planul de zbor curent;
    d) vitezele aeronavelor;
    e) minimele de eşalonare aplicate;
    f) complexitatea structurii spaţiului aerian;
    g) metoda (metodele) prin care se asigură controlul traficului aerian;
    h) începutul sau sfârşitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre, schimbarea direcţiei, etc.);
    i) procedurile de transfer al controlului;
    j) aspecte de siguranţă, precum şi privind căutarea şi salvarea;
    k) încărcarea de lucru în cabina piloţilor şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (d), pct. (2))

    5.3. Punctele de raport sunt stabilite ca "obligatorii" sau "la cerere".
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (d), pct. (3)) .

    5.4. La stabilirea punctelor de raport "obligatorii", sunt aplicate următoarele principii:
    a) numărul acestor puncte este limitat la minimul necesar pentru furnizarea informaţiilor de rutină către unităţile serviciilor de trafic aerian privind evoluţia aeronavei în zbor, ţinând cont de necesitatea menţinerii la nivel minim a încărcării de lucru în cabina piloţilor şi pentru controlori, precum şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol;
    b) disponibilitatea unui mijloc de radionavigaţie într-o locaţie nu determină neapărat desemnarea sa ca punct de raport obligatoriu;
    c) punctele de raport obligatorii nu sunt stabilite în mod necesar pe limitele regiunilor de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (d), pct. (4)).

    5.5. Puncte de raport "la cerere" se pot stabili în funcţie de nevoile serviciilor de trafic aerian pentru raportări de poziţie suplimentare, atunci când condiţiile de trafic necesită asemenea raportări.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, GM1 Secţiunea IV, lit. (b)).

    5.6. Desemnarea punctelor de raport obligatorii şi la cerere este să fie revăzută în mod regulat, cu obiectivul de a se menţine cerinţele de raportare de rutină a poziţiei la nivelul minim necesar în scopul asigurării unor servicii eficiente de trafic aerian.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea IV, lit. (d), pct. (5))

    5.7. Raportarea de rutină la survolarea punctelor de raport obligatorii nu este în mod sistematic, obligatorie pentru toate zborurile, în toate circumstanţele. În aplicarea acestui principiu, este acordată atenţie următoarelor:
    a) aeronavelor de viteză şi altitudine mare nu li se cer să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la survolarea tuturor punctelor de raport stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteză şi altitudine mică;
    b) aeronavelor care tranzitează o zonă terminală de control nu li se cer să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la fel de frecvent ca aeronavelor care sosesc sau care pleacă.

    5.8. În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine) sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi.

    ANEXA 3

        la RACR-ATS
        PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR
        STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE
        Notă. - Îndrumările privind stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor asociate lor sunt prevăzute în documentul OACI 9426 "Manualul pentru planificarea serviciilor de trafic aerian".
    1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire şi pentru procedurile asociate
        Notă. - Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe termenul "rută" are înţelesul de "rută şi procedurile asociate".
    1.1. Sistemul de identificatori:
    a) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea III, lit. (a), pct. (1);
    b) asigură distincţie clară între:
    c) rutele de plecare şi rutele de sosire;
    d) rutele de plecare sau sosire şi alte rute ATS;
    e) rutele care necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă la mijloace radio de la sol sau la mijloace autonome de la bord, şi rutele care necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă vizuală faţă de sol.
    f) este compatibil cu cerinţele de procesare şi afişare a datelor la nivelul ATS şi la bordul aeronavei;
    g) este de concizie maximă în aplicaţiile operaţionale;
    h) evită redundanţa;
    i) asigură în mod suficient posibilitatea de a face faţă unor cerinţe viitoare fără a fi necesare schimbări fundamentale.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea III - (a)(1)

    1.2. Standardul 1.2 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea III, lit. (a), pct. (2).
    1.3. Standardul 1.3 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) 923/2012, Anexa, SERA.14030) şi Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea III, lit. (a), pct. (3).

    2. Alcătuirea identificatorilor
    2.1. Identificatorii în limbaj clar
    2.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire este alcătuit:
    a) dintr-un indicativ de bază, urmat de
    b) un indicativ de validitate, urmat de
    c) un indicativ de rută, acolo unde este cazul; urmat de
    d) cuvântul "plecare" sau "sosire"; urmat de
    e) cuvântul "la vedere", în cazul în care ruta a fost stabilită pentru utilizare de către aeronavele care operează potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR) sau care operează potrivit regulilor de zbor instrumentale (IFR) în condiţii meteorologice la vedere (VMC).
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Section III - (a)(2))

    2.1.2. Indicativul de bază este numele sau numele codat al unui punct semnificativ unde se termină ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de sosire.
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 Secţiunea III - (b)(2))

    2.1.3. Standardul 2.1.3 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, Secţiunea III, lit. (b), pct.(3).
    2.1.4. Standardul 2.1.4 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA III, lit. (b), pct.(4).

    2.2. Identificatorii codaţi
        Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentală sau la vedere, este alcătuit din:
    a) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1 a); urmat de
    b) indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de
    c) indicativul de rută precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar.

        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, AMC1 SECTION III - (b)(5))

    3. Alocarea identificatorilor
    3.1. Standardul 3.1 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA III, lit. (c), pct. (1).
    3.2. Standardul 3.2 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA III, lit. (c), pct. (2).

    4. Alocarea indicativelor de validitate
    4.1. Standardul 4.1 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA III, lit. (d), pct. (1).
    4.2. Standardul 4.2 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA III, lit. (d), pct. (2).
    4.3. Standardul 4.3 din apendicele nr. 3 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa XI, Apendicele 1, SECŢIUNEA III, lit. (d), pct. (3).

    5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codaţi
    5.1. Ex. 1- ruta standard de plecare - instrumentală:
    a) identificatorul în limbaj clar: URZICENI ONE DEPARTURE
    b) identificatorul codat: URZ 1
    5.1.1. Semnificaţia - identificatorul identifică o rută standard de plecare instrumentală care se termină în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bază). URZICENI este un mijloc de radionavigaţie având identificatorul BCN (identificatorul de bază al denumirii codate). Indicativul de validitate ONE ("1" în identificatorul codat) semnifică fie faptul că este încă în vigoare versiunea originală a rutei, fie că o schimbare a fost făcută de la versiunea anterioară NINE ("9") la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE ("1") (potrivit 4.3). Absenţa unui identificator de rută (potrivit 2.1.4 şi 3.2) semnifică faptul că a fost stabilită o singură rută, în acest caz o rută de plecare, prin referinţă la punctul URZICENI.

    5.2. Ex. 2- ruta standard de sosire - instrumental:
    a) identificatorul în limbaj clar: VALPA TWO ALPHA ARRIVAL
    b) identificatorul codat: VALPA 2 A
    5.2.1. Semnificaţia - acest identificator identifică o rută standard de sosire instrumentală care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bază). VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi căruia, drept consecinţă, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO ("2") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă ONE ("1") la versiunea aflată în vigoare TWO ("2"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una dintre mai multele rute stabilite prin referinţă la punctul VALPA şi reprezintă un caracter specific atribuit acestei rute.

    5.3. Ex. 3 - rută standard de plecare - la vedere:
    a) identificatorul în limbaj clar: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL
    b) identificatorul codat: ADOLA 5 B
    5.3.1. Semnificaţia - acest identificator identifică o rută standard de plecare pentru zborurile VFR controlate care se termină la ADOLA, un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie. Indicativul de validitate FIVE ("5") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă FOUR ("4") la versiunea aflată în vigoare FIVE ("5"). Indicativul de rută BRAVO ("B") identifică una din rutele stabilite prin referinţă la punctul ADOLA.

    6. Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV
    6.1. Identificatorul în limbaj clar:
    6.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV este alcătuit din:
    a) abrevierea "MLS"; urmată de
    b) un indicativ de bază; urmat de
    c) un indicativ de validitate; urmat de
    d) un indicativ de rută; urmat de
    e) cuvântul "approach"; urmat de
    f) identificatorul pistei pentru care a fost proiectată procedura.
        Notă: Cerinţe detaliate ale identificatorului pistei sunt cuprinse în Anexa 14 OACI, Vol I, Secţiunea 5.2.2.

    6.1.2. Indicativul de bază este numele sau numele codat al punctului semnificativ unde începe procedura de apropiere.
    6.1.3. Indicativul de validitate este un număr între 1 şi 9.
    6.1.4. Indicativul de rută este una din literele alfabetului, cu excepţia Literelor "I" şi "O" care nu sunt utilizate în acest scop.
    6.1.5. Identificatorul pistei este în conformitate cu reglementările şi instrucţiunile naţionale de aviaţie civilă aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, secţiunea 5.2.2.

    6.2. Identificatorii codaţi:
    6.2.1. Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV este alcătuit din:
    a) Abrevierea "MLS"; urmată de
    b) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1 b); urmat de
    c) indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de
    d) indicativul de rută, potrivit 6.1.1 d); urmat de
    e) identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f).

    6.3. Alocarea identificatorilor:
    6.3.1. Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se efectuează în conformitate cu prevederile secţiunii 3 din prezenta anexă. Sunt alocaţi indicatori de rută diferiţi acelor proceduri care au trackuri identice dar profile de zbor diferite.
    6.3.2. Litera indicativului de rută pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV este alocată în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, până când se folosesc toate literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rută poate fi repetată. Nu se permite utilizarea aceluiaşi indicativ de rută pentru două rute ce folosesc acelaşi echipament de sol MLS.
    6.3.3. Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere este făcută în conformitate cu prevederile secţiunii 4 din prezenta anexă.

    6.4. Exemplu de identificator în limbaj clar şi codat
    6.4.1. Ex.:
    a) identificatorul în limbaj clar - MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT
    b) identificatorul codat - MLS HAPPY 1 A 18L

    6.4.2. Semnificaţia - identificatorul identifică o procedură de apropiere MLS/RNAV care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bază). HAPPY este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi care, drept urmare, are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate ONE ("1") semnifică faptul că fie versiunea originală este încă în vigoare, fie că a fost efectuată o schimbare de la versiunea anterioară NINE ("9") la versiunea în vigoare ONE ("1"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una din mai multele rute stabilite prin referinţă la HAPPY şi este un caracter specific atribuit acestei rute.

    7. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii
    7.1. În comunicaţiile prin voce, se utilizează numai identificatorii în limbaj clar.
     În scopul identificării rutelor, cuvintele "departure", "arrival" şi "visual", potrivit prevederilor din 2.1.1 d) şi 2.1.1 e) sunt considerate ca elemente făcând parte integrantă din identificatorul în limbaj clar.

    7.2. În comunicaţiile scrise sau codate, se utilizează numai identificatorii codaţi.

    8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian
    8.1. O descriere detaliată a fiecărei rute standard de plecare şi/sau rute standard de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incluzând identificatorul în limbaj clar şi identificatorul codat, este afişată la poziţiile de lucru la care se atribuie aceste rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizări ATC, sau care sunt relevante în furnizarea serviciilor de control al traficului aerian.
    8.2. Ori de câte ori este posibil, este afişată la poziţiile de lucru o descriere grafică a rutelor/procedurilor.

    ANEXA 4

        la RACR-ATS
        CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS
        SERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI
     Standardul din apendicele nr. 4 a Anexei 11 OACI este acoperit de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 4, Clasificarea spaţiilor aeriene ATS - Serviciile furnizate şi cerinţele pentru zboruri.

    ANEXA 5

        la RACR-ATS
        REGLEMENTĂRI SPECIFICE PRIVIND MANAGEMENTUL STĂRII DE OBOSEALĂ
        Notă. - Materialul de îndrumare privind elaborarea şi implementarea regulamentelor specifice privind managementul stării de oboseală este cuprins în ocumentul OACI 9966 "Manualul pentru supravegherea abordărilor de management al stării de oboseală".
        (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, GM1 ATS.OR.315)
    1. Standardul 1 din apendicele nr. 5 a Anexei 11 OACI sunt acoperite de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATS.OR.320, lit. (a).
    2. Furnizorul ATS deţine o procedură pentru atribuirea sarcinilor de serviciu neplanificate, care să permită controlorilor de trafic aerian să evite perioadele prelungite de concentrare intensă.
    3. Procedurile stabilite în conformitate cu cerinţele art. 2.28.3 c) şi d) pentru a solicita derogări de la cerinţele alin. 1 a) şi b) trebuie să cuprindă următoarele:
    a) motivul derogării;
    b) perioada derogării;
    c) data şi ora punerii în aplicare a derogării; şi
    d) o analiză de siguranţă subliniind mijloacele de reducere a riscurilor pentru a argumenta derogarea.

    ANEXA 6

        la RACR-ATS
        CERINŢELE SISTEMULUI DE MANAGEMENT AL RISCULUI
        INDUS DE STAREA DE OBOSEALĂ (FRMS)
        Notă - Materialul de îndrumare privind elaborarea şi implementarea regulamentelor specifice privind managementul stării de oboseală este cuprins în Documentul OACI 9966 "Manualul pentru supravegherea abordărilor de management al stării de oboseală". Standardele din apendicele nr. 4 al Anexei 11 OACI sunt acoperite de prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, Anexa IV, ATM/ANS.AR.A.015, ATS.OR.315 şi ATS.OR.320, precum şi a mijloacelor acceptabile de conformare şi materialelor de îndrumare asociate.
     (Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2017/373, GM1 ATS.OR.315)
        Atunci când furnizorul ATS implementează FRMS, acest sistem trebuie să conţină cel puţin:
    1. Politica şi documentaţia FRMS
    1.1. Politica FRMS
    1.1.1. Furnizorul ATS trebuie să-şi definească politica FRMS, cu toate elementele FRMS identificate în mod clar.
    1.1.2. Politica trebuie:
    a) să definească scopul operaţiunilor FRMS;
    b) să reflecte responsabilităţile managementului, ale controlorilor de trafic aerian precum şi ale altor categorii de personal implicate;
    c) să stabilească în mod clar obiectivele de siguranţă ale FRMS;
    d) să fie semnată de directorul responsabil al organizaţiei;
    e) să fie comunicată, cu aprobarea necesară, în toate zonele şi la toate nivelele importante ale organizaţiei;
    f) să prezinte angajamentul managementului pentru raportarea siguranţei efective;
    g) să prezinte angajamentul managementului privind asigurarea resurselor necesare FRMS;
    h) să prezinte angajamentul managementului privind îmbunătăţirea continuă a FRMS;
    i) să stabilească linii clare privind responsabilitatea conducerii, a controlorilor de trafic aerian şi a altor categorii de personal implicate; şi
    j) să prevadă revizuiri periodice pentru a se asigura că aceasta rămâne pertinentă şi corespunzătore.
        Notă - raportarea siguranţei efective este descrisă în documentul OACI 9859 "Manualul de management a siguranţei".

    1.2. Documentaţia FRMS
        Un furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să menţină actualizată documentaţia care descrie şi înregistrează:
    a) politica şi obiectivele FRMS;
    b) procesele şi procedurile FRMS;
    c) răspunderi, responsabilităţi şi autorităţi necesare pentru aceste procese şi proceduri;
    d) modalităţi pentru implicarea permanentă a managementului, controlorilor de trafic aerian şi a altor categorii de personal;
    e) programe de instruire în domeniul FRMS, cerinţele instruirii şi evidenţele participării;
    f) perioadele de serviciu şi cele libere, planificate şi actuale şi perioadele de pauză între perioadele petrecute la postul de lucru pe timpul perioadei de serviciu, împreună cu abaterile semnificative şi motivele acestora; şi
        Notă - Abaterile semnificative sunt descrise în documentul OACI 9966 "Manualul pentru supravegherea abordărilor de management al stării de oboseală".

    g) rezultatele FRMS, inclusiv constatările rezultate din datele colectate, recomandări şi acţiuni întreprinse.

    2. Procese de management al riscului indus de starea de oboseală
    2.1. Identificarea pericolelor privind starea de oboseală
        Notă - Prevederi referitoare la protejarea informaţiilor privind siguranţa sunt incluse în Anexa 19 OACI, Managementul siguranţei.
        Un furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să dezvolte şi să menţină trei procese fundamentale şi documentate pentru identificarea pericolelor privind starea de oboseală:
    2.1.1. Predictiv. Procesele predictive trebuie să identifice pericolele privind starea de oboseală prin analizarea programului controlorilor de trafic aerian şi să ia în considerare factorii cunoscuţi care afectează somnul şi determină starea de oboseală şi efectele lor asupra îndeplinirii sarcinilor. Metodele de analiză pot include, dar nu sunt limitate la:
    a) experienţa operaţională în serviciile de trafic aerian sau în alte domenii şi datele colectate cu privire la tipurile similare de operaţiuni sau din alte domenii în care se lucrează în schimburi sau se desfăşoară activităţi timp de 24 de ore;
    b) practici de planificare bazate pe evidenţe;
    c) modele bio-matematice.

    2.1.2. Proactiv. Procesele proactive trebuie să identifice pericolele privind starea de oboseală în operaţiunile curente ale serviciilor de trafic aerian. Metodele de analiză pot include, dar nu se limitează la:
    a) raportarea individuală a riscurilor privind starea de oboseală;
    b) activităţi de supraveghere privind oboseala;
    c) date relevante privind îndeplinirea sarcinilor de către controlorul de trafic aerian;
    d) baze de date şi studii ştiinţifice disponibile privind siguranţa;
    e) monitorizarea şi analiza diferenţelor dintre timpul de lucru planificat şi cel real;
    f) constatări făcute în timpul operaţiunilor obişnuite sau a evaluărilor speciale.

    2.1.3. Reactiv. Procesele reactive trebuie să identifice prezenţa pericolelor privind starea de oboseală în rapoarte şi evenimentele asociate, cu consecinţele lor potenţial negative asupra siguranţei, pentru a determina cum a fost minimizat impactul stării de oboseală. Procesul reactiv poate fi declanşat de oricare dintre următoarele:
    a) rapoarte privind starea de oboseală;
    b) rapoarte confidenţiale;
    c) rapoarte de audit; şi
    d) incidente.

    2.2. Evaluarea riscului indus de starea de oboseală
    2.2.1. Furnizorul ATS trebuie să elaboreze şi să implementeze proceduri de evaluare a riscului pentru a stabili când riscurile asociate necesită măsuri de reducere.
    2.2.2. Procedurile de evaluare a riscului trebuie să analizeze pericolele identificate cu privire la starea de oboseală şi să determine:
    a) procesele operaţionale cărora le sunt asociate;
    b) probabilitatea lor de manifestare;
    c) efectele posibile; şi
    d) eficienţa măsurilor de control şi a măsurilor de recuperare.

    2.3. Reducerea riscului
        Un furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze şi să implementeze proceduri de reducere a riscului indus de starea de oboseală, care:
    a) stabilesc strategiile de reducere corespunzătoare;
    b) implementează strategii de reducere; şi
    c) monitorizează implementarea şi eficienţa strategiilor.

    3. Proceduri de asigurare a siguranţei FRMS
        Furnizorul ATS trebuie să elaboreze şi să menţină proceduri de asigurare a siguranţei FRMS, pentru:
    a) a asigura monitorizarea continuă a performanţei FRMS, analiza tendinţelor şi măsurarea în scopul validării a eficienţei controalelor privind riscul asupra siguranţei indus de starea de oboseală. Sursele de date pot include, dar nu sunt limitate la:
    1. raportări şi investigaţii privind pericolele;
    2. audituri şi inspecţii; şi
    3. analize şi studii privind starea de oboseală (atât interne, cât şi externe);

    b) a asigura un proces formal pentru managementul schimbării. Acesta trebuie să includă, dar nu este limitat la:
    1. identificarea schimbărilor din mediul operaţional care pot afecta FRMS;
    2. identificarea schimbărilor din cadrul organizaţiei care pot afecta FRMS; şi
    3. luarea în considerare a mijloacelor disponibile care ar putea fi folosite pentru a menţine sau a îmbunătăţi performanţa avută anterior implementării schimbărilor; şi

    c) a asigura îmbunătăţirea continuă a FRMS. Aceasta trebuie să includă, dar nu este limitată la:
    1. eliminarea şi/sau modificarea controalelor preventive şi măsurilor de restabilire care au avut consecinţe nedorite, sau care nu mai sunt necesare datorită schimbărilor mediului operaţional şi organizatoric;
    2. evaluări de rutină a facilităţilor, echipamentului, documentaţiei şi procedurilor; şi
    3. determinarea nevoii de a introduce procese şi proceduri noi pentru a reduce eventualele riscuri induse de starea de oboseală.
    4. Procese de promovare a FRMS
        Procesele de promovare a FRMS sprijină dezvoltarea permanentă a FRMS, îmbunătăţirea continuă a performanţei sale generale şi atingerea nivelelor de siguranţă optime. În cadrul FRMS, furnizorul ATS trebuie să stabilească şi să implementeze:
    a) programe de instruire care să asigure competenţa corespunzătoare rolului şi responsabilităţilor managementului, controlorilor de trafic aerian şi a altor categorii de personal aflate sub incidenţa FRMS;
    b) un plan de comunicare eficientă a FRMS, care:
    1. să explice politicile FRMS, procedurile şi responsabilităţile tuturor factorilor importanţi;
    2. să descrie căile de comunicaţii utilizate pentru colectarea şi transmiterea informaţiilor referitoare la FRMS.

    ANEXA 7

        la RCAR-ATS
        RESPONSABILITĂŢI
        cu privire la proiectarea procedurilor de zbor instrumental
    1. Furnizorii serviciilor de proiectare a procedurilor de zbor îndeplinesc cerinţele aplicabile prevăzute în reglementările naţionale specifice sau, după caz, în reglementările europene.
    2. Având în vedere dispoziţiile art. 17 alin. (2) din Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian, cu modificările şi completările ulterioare, administratorul aerodromului pe care se aplică proceduri de zbor instrumental încheie cu furnizorul de servicii de control al traficului aerian aranjamente cu privire la procesul de proiectare, întreţinere şi revizuire periodică a procedurilor de zbor, care includ şi modalităţile de punere la dispoziţie a datelor de teren şi obstaculare a căror colectare intră în atribuţiile administratorilor de aerodromuri, necesare proiectării procedurilor de zbor.
    3. Furnizorii de servicii de control al traficului aerian se asigură că se execută întreţinerea şi revizuirea periodică a procedurilor de zbor instrumental pentru aerodromurile şi spaţiul aerian aflate în FIR Bucureşti.
    4. Modificarea unei proceduri de zbor se face în condiţiile stabilite prin reglementări naţionale sau europene specifice. În conformitate cu dispoziţiile art. 17 alin. (4) din Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian, cu modificările şi completările ulterioare, costurile generate de modificarea unei proceduri de zbor aprobate şi publicate se suportă de către solicitantul modificării respective.
    5. AACR, în calitatea sa de autoritate competentă, aprobă procedurile de zbor instrumental pentru aerodromurile şi spaţiul aerian aflate în FIR Bucureşti, precum şi orice modificare a acestora.

    APENDICELE A
    PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A
    RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR
    1. Introducere
    1.1. Prevederile din prezentul Apendice A au caracter de îndrumare, corespund recomandărilor Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale şi sunt determinate în urma unor studii detaliate care au fost efectuate în consens în Europa şi SUA.
        Notă. - Detaliile studiilor europene sunt conţinute în Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de eşalonare între traiecte paralele în cadrul structurii de rute ATS.

    1.2. În aplicarea prevederilor orientative din secţiunile 3 şi 4 ale prezentului Apendice, se ţine cont că datele pe care se bazează acestea sunt în principiu reprezentative pentru navigaţia efectuată cu ajutorul mijloacelor VOR care îndeplinesc cerinţele Documentul OACI 8071 "Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie", Vol. 1. Se iau în considerare şi orice alţi factori suplimentari, precum cei corespunzători anumitor cerinţe operaţionale, frecvenţa de trecere a aeronavelor sau informaţiile disponibile referitoare la performanţa reală de menţinere a traiectului în cuprinsul unei anumite porţiuni de spaţiu aerian.
    1.3. De asemenea, este acordată atenţia cuvenită ipotezelor de bază făcute în secţiunea 4.2 a prezentului Apendice, precum şi faptului că valorile potrivit secţiunii 4.1 sunt rezultatul unei abordări prudente. Înainte de a aplica aceste valori, se ia în considerare orice experienţă practică dobândită în spaţiul aerian avut în vedere, precum şi posibilitatea de a obţine îmbunătăţirea performanţei generale de navigaţie a aeronavei.
    1.4. Furnizorul ATS poate să propună autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din prezentul Apendice.

    2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR
        Plaja largă a valorilor care pot fi asociate fiecăruia dintre factorii care compun sistemul VOR în ansamblul său, precum şi limitările metodelor care sunt disponibile în mod curent de măsurare, în mod individual a acestor efecte cu precizia cerută, au condus la concluzia că evaluarea erorii totale a sistemului reprezintă o metodă mai realistă de a determina performanţele sistemului VOR. Prevederile din secţiunile 3 şi 4 sunt aplicate numai după studierea Circularei 120 a OACI, în special a condiţiilor de mediu.
     Notă. - Material de îndrumare privind acurateţea generală a unui sistem VOR sunt conţinute în Reglementarea aeronautică civilă română "Operarea sistemelor de comunicaţii, navigaţie, supraveghere" - volumul I "Mijloace de radionavigaţie", Apendice C.

    3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR
        Nota 1. - Prevederile prezentei secţiuni sunt stabilite altfel decât prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety).
        Nota 2. - În contextul prezentului Apendice, expresia "nivel de menţinere" ("containment", potrivit OACI, în lb. engleză) este menită a indica faptul că traficul se menţine în spaţiul aerian protejat în proporţie de 95% din timpul total de zbor, cumulat pentru toate aeronavele, în care traficul operează de-a lungul rutei în cauză. Acolo unde, spre exemplu, se asigură un nivel de menţinere de 95%, înseamnă că, implicit, traficul va fi în afara spaţiului aerian protejat în proporţie de 5% din timpul total de zbor cumulat. Nu este posibil să se cuantifice distanţa maximă cu care este posibil ca un asemenea trafic să devieze dincolo de limita spaţiului protejat.
    3.1. Pentru rutele definite prin mijloace VOR pentru care nu se utilizează echipament radar sau ADS-B în scopul asistării aeronavelor astfel încât să rămână în interiorul spaţiului aerian protejat, se aplică indicaţiile cu caracter orientativ de mai jos. Totuşi, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt menţinute sub control prin monitorizare radar sau ADS-B, mărimea spaţiului aerian protejat poate fi redusă în baza experienţei practice dobândite în spaţiul aerian în cauză.
    3.2. Se protejează traficul pe rute faţă de activităţile de zbor dintr-un spaţiu aerian adiacent rutelor în cauză astfel încât să se asigure cu un nivel de menţinere de minimum 95%.
    3.3. Rezultatele din Circulara 120 a OACI indică faptul că performanţa unui sistem VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de menţinere de 95% necesită în principiu următorul spaţiu aerian protejat în jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile abateri:
    - în cazul rutelor VOR având lungime de 93 km (50 NM) sau mai puţin între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM);
    – în cazul rutelor VOR având lungime de până la 278 km (150 NM) între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25 NM) de la VOR, urmat apoi o lărgire a spaţiului protejat până la +/- 11.1 km (6 NM) la distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR. (a se vedea imaginea asociată)

    3.4. În caz că unitatea ATS corespunzătoare consideră că este necesară o protejare mai bună, spre exemplu ca urmare a proximităţii unor zone prohibite, restricţionate sau periculoase, ori a traiectelor în urcare sau coborâre a unor aeronave militare, etc., se poate decide asigurarea unui nivel al restricţiilor mai ridicat. În delimitarea spaţiului aerian protejat, se aplică următoarele valori:
    - pentru segmentele de lungime până la 93 km (50NM) între mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A a tabelului de mai jos;
    – pentru segmentele de lungime între 93 km (50 NM) şi 278 km (150 NM) între mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A până la distanţa de 46 km (25 NM) faţă de VOR, mărindu-se apoi liniar spaţiul protejat până la valoarea din linia B la distanţa de 139 km (75NM) faţă de mijlocul VOR.


┌───────────────────────────────────────┐
│Nivelul de menţinere in %              │
├────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┤
│    │95   │96   │97   │98   │99   │99.5│
├────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┤
│A   │+/   │+/   │+/   │+/   │+/   │    │
│(km)│-7.4 │-7.4 │-8.3 │-9.3 │-10.2│+/- │
│11.1│     │     │     │     │     │    │
├────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┤
│(NM)│+/   │+/   │+/   │+/   │+/   │+/  │
│    │-4.0 │-4.0 │-4.5 │-5.0 │-5.5 │-6.0│
├────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┤
│B   │+/   │+/   │+/   │+/   │+/   │    │
│(km)│-11.1│-11.1│-12.0│-12.0│-13.0│+/- │
│15.7│     │     │     │     │     │    │
├────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┤
│(NM)│+/   │+/   │+/   │+/   │+/   │+/  │
│    │-6.0 │-6.0 │-6.5 │-6.5 │-7.0 │-8.5│
└────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┘

        De exemplu, se recomandă ca spaţiul aerian protejat pentru o rută în lungime de 222 km (120 NM) între mijloacele VOR şi care necesită un nivel de menţinere de 99.5% să aibe următoarea configuraţie: (a se vedea imaginea asociată)

    3.5. În cazul în care două segmente ale unei rute ATS definită prin mijloace VOR se intersectează la un unghi de peste 25 grade, se asigură protejarea suplimentară a spaţiului aerian pe exteriorul virajului şi, după caz, de asemenea pe interiorul virajului. Acest spaţiu aerian suplimentar are rol de protecţie "tampon" pentru abateri laterale mărite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observaţiilor din practică, în timpul modificării direcţiei de zbor cu peste 25 grade. Mărimea spaţiului aerian suplimentar variază cu unghiul de intersectare. Cu cât unghiul de intersectare este mai mare, cu atât creşte şi spaţiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. În cele ce urmează, se prevăd instrucţiuni cu caracter de îndrumare pentru definirea spaţiului aerian protejat necesar la viraje de până la 90 grade. Pentru cazurile excepţionale care necesită o rută ATS cu viraj de peste 90 grade, autoritatea competentă revade spaţii protejate adecvate atât pe interiorul cât şi pe exteriorul unui asemenea viraj.
    3.6. Următoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a două state care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spaţiului în scopul planificării. La proiectarea modelelor suprafeţelor de viraj s-au luat în considerare o serie de factori precum viteza aeronavei, unghiul de înclinare în viraj, intensitatea probabilă a vântului, erorile de determinare a poziţiei, întârzierile din partea pilotului şi un unghi de interceptare a noului drum de cel puţin 30 grade, şi s-a asigurat un nivel de cel puţin 95% de menţinere a traficului în spaţiul aerian protejat.
    3.7. La stabilirea spaţiul aerian suplimentar necesar în exteriorul virajului pentru a menţine în interiorul spaţiului protejat aeronavele care efectuează viraje de 30, 45, 60, 75 şi 90 grade în această arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce urmează reprezintă limita exterioară a acestui spaţiu aerian de unde au fost înlăturate racordările pentru a se permite o construcţie mai uşoară. În fiecare din aceste cazuri, se reprezintă spaţiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboară pe direcţia săgeţii mari. Acolo unde rutele sunt folosite în ambele direcţii, este prevăzut un spaţiu aerian suplimentar similar pe cealaltă margine exterioară.
    3.8. În Figura A-3 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută ce se intersectează la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade. (a se vedea imaginea asociată)

    3.9. În Figura A-4 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR sub unghi de 60 grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spaţiilor protejate să devină divergente în sensul prevederilor 3.3 şi Fig. A-1. (a se vedea imaginea asociată)

    3.10. Tabelul următor, cu referire la Fig. A-3 şi A-4, conţine valorile distanţelor a fi utilizate în cazurile eşantion când se prevede spaţiu aerian protejat suplimentar pentru segmente de rută la şi sub FL 450 care se intersectează la un mijloc VOR sau care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR, la o distanţă nu mai mare de 139 km (75 NM) faţă de fiecare VOR.


┌───────────────────┬───┬───┬───┬───┬───┐
│Unghiul de         │30°│45°│60°│75°│90°│
│intersectie:       │   │   │   │   │   │
├───────────────────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│VOR:               │   │   │   │   │   │
├──────────────┬────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│*) Distanta "A│(km)│5  │9  │13 │17 │21 │
├──────────────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│              │(NM)│3  │5  │7  │9  │11 │
├──────────────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│*) Distanta   │(km)│46 │62 │73 │86 │92 │
│"B"           │    │   │   │   │   │   │
├──────────────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│              │(NM)│25 │34 │40 │46 │50 │
├──────────────┴────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│Intersectie marcata│   │   │   │   │   │
│prin VOR:          │   │   │   │   │   │
├──────────────┬────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│*) Distanta   │(km)│7  │11 │17 │23 │29 │
│"A"           │    │   │   │   │   │   │
├──────────────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│              │(NM)│4  │6  │9  │13 │16 │
├──────────────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│*) Distanta   │(km)│66 │76 │88 │103│111│
│"B"           │    │   │   │   │   │   │
├──────────────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┤
│              │(NM)│36 │41 │48 │56 │60 │
├──────────────┴────┴───┴───┴───┴───┴───┤
│*) Distantele sunt rotunjite pana la   │
│urmatoarea valoare intreaga km/NM      │
├───────────────────────────────────────┤
│Nota: A se consulta Circulara 120 a    │
│OACI, 4.4, referitor la comportamentul │
│aeronavelor in viraj.                  │
└───────────────────────────────────────┘

    3.11. Figura A-5 reprezintă o metodă de a construi spaţiul aerian protejat suplimentar necesar în interiorul virajelor, pentru virajele de până la 90 grade:
        Se localizează un punct pe axul central al căii aeriene dinaintea punctului nominal de viraj, la o distanţă egală cu o rază de viraj la care se adaugă toleranţa longitudinală.
        Din acest punct se trasează o perpendiculară pentru a se intersecta marginea căii aeriene înspre interiorul virajului.
        Din acest punct situat pe marginea interioară a căii aeriene se trasează o linie astfel încât să se intersecteze axul central al căii aeriene dincolo de punctul de viraj, la un unghi egal cu jumătate din valoarea unghiului de viraj.
        Triunghiul rezultat în interiorul virajului reprezintă spaţiul aerian suplimentar ce este protejat pentru schimbarea direcţiei de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau mai puţin, spaţiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care virează zburând din oricare din cele două direcţii.
     În contextul prevederilor de mai sus, criteriile pentru calculul toleranţei longitudinale se aplică potrivit documentului OACI 8168 PANS OPS, Vol. II, partea a-III-a, Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie făcut potrivit prevederilor secţiunii 7 din prezentul supliment.
(a se vedea imaginea asociată)

    3.12. Principiile de construire a spaţiului aerian protejat suplimentar pe interiorul virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate şi în cazul virajului la un mijloc VOR. În funcţie de distanţa intersecţiei faţă de unul sau de celălalt mijloc VOR, una sau ambele căi aeriene pot avea o divergenţă la intersecţie. În funcţie de situaţie, spaţiul aerian protejat suplimentar poate fi în interiorul, parţial în interiorul sau în afara valorii nivelului de menţinere de 95%. Dacă ruta este utilizată în ambele direcţii, construirea spaţiului suplimentar este efectuată separat pentru fiecare din direcţii.
    3.13. Date măsurate pentru rutele mai lungi de 278 km (150 NM) între mijloacele VOR nu sunt disponibile. În scopul determinării spaţiului aerian protejat suplimentar dincolo de distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR, este considerată suficientă folosirea unei valori unghiulare de 5 grade, semnificând performanţa probabilă a sistemului. Fig. A-6 reprezintă această aplicaţie. (a se vedea imaginea asociată)

    4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR
        Prevederile prezentei secţiuni au fost stabilite utilizându-se date măsurate prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety).
    4.1. Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european menţionat la pct. 1.1, indică faptul că, în tipurile de medii pentru care s-au efectuat investigaţii şi în cazul unor distanţe între mijloacele VOR de 278 km (150 NM) sau mai mici, distanţele între axurile centrale ale rutelor (vezi S în Fig. A-7) este în mod normal de minim:
    a) 33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în sensuri opuse; şi
    b) 30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în acelaşi sens. (a se vedea imaginea asociată)
        În sensul prezentelor prevederi, se consideră că două segmente de rută sunt paralele atunci când:
    - au aproape aceeaşi orientare, diferenţa unghiulară între ele nedepăşind 10 grade;
    – nu se intersectează, trebuind deci să existe o altă formă de eşalonare la o distanţă definită de la intersecţie;
    – traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealaltă rută, nedeterminând restricţii pe cealaltă rută.

    4.2. Separarea rutelor paralele presupune următoarele ipoteze:
    a) pe timpul urcării/coborârii sau al zborului orizontal, aeronavele pot fi la acelaşi nivel de zbor pe cele două rute;
    b) densităţi de trafic cuprinse între 25000 şi 50000 aeronave într-o perioadă de două luni aglomerate;
    c) emisiile VOR sunt verificate din zbor în mod regulat în conformitate cu prevederile procedurilor de aeronautică civilă, elaborate de către AACR potrivit prevederilor Documentului OACI 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. I, şi s-a determinat că sunt în conformitate într-un mod satisfăcător cu prevederile respective în scopul navigaţiei aeriene pe rutele în cauză;
    d) nu se aplică monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B în timp real al abaterilor laterale.

    4.3. Studii preliminare au indicat faptul că, în circumstanţele precizate la pct. a) până la c) în continuare, este posibilă reducerea distanţei minime dintre rute. Totuşi, nu există un calcul precis pentru valorile indicate, astfel încât este necesară în mod esenţial elaborarea în fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanţelor particulare în cauză:
    a. În cazul când aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se alocă acelaşi nivel de zbor, distanţa dintre rute se poate reduce; mărimea acestei reduceri depinde de eşalonarea verticală între aeronavele aflate pe drumuri (track-uri) adiacente precum şi de procentajul de aeronave aflat în urcare sau coborâre, dar nu va depăşi, de regulă, 5.6 km (3NM);
    b. În cazul în care caracteristicile traficului diferă în mod semnificativ de cele conţinute în Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor pct. 4.1 pot necesita modificări. De exemplu, în cazul unei densităţi de trafic de aproximativ 10.000 de zboruri într-o perioadă de două luni aglomerate, poate fi permisă o reducere a distanţei minime între rute de 900 m până la 1850 m (0.5-1.0NM);
    c. poziţiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele două rute, precum şi distanţa dintre ele au efect asupra spaţierii rutelor, acesta nefiind însă cuantificat.

    4.4. Aplicarea monitorizării şi a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale ale aeronavelor poate avea un efect mare în ceea ce priveşte distanţa minimă care poate fi permisă între rute. Studii asupra efectelor monitorizării radar indică următoarele:
    - dezvoltarea unui model matematic satisfăcător va fi posibilă numai după desfăşurarea unor studii suplimentare de către sau sub egida OACI;
    – orice reducere a eşalonării este strâns legată de:
    – trafic (caracteristici, volum);
    – acoperirea şi procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizări automate;
    – continuitatea monitorizării;
    – încărcarea pe sector;
    – calitatea radiotelefoniei.
        Potrivit aceloraşi studii şi luând în considerare experienţa recomandată de OACI în privinţa sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avută în vedere reducerea spaţierii până la un ordin de mărime de 15 până la 18.5 km (8 la 10NM), dar nu sub 13 km (7 NM), în condiţiile în care încărcarea de lucru la poziţia operaţională prin monitorizarea radar nu creşte substanţial datorită reducerii introdusă în spaţierea rutelor. Tot potrivit indicaţiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utilizând o spaţiere laterală redusă a demonstrat că:
    - este foarte importantă să fie definite şi publicate puncte de schimbare a frecvenţei VOR (a se vedea, de asemenea, secţiunea 6);
    – virajele largi sunt evitate în măsura posibilului; şi
    – atunci când virajele largi nu pot fi evitate, profilele necesare de viraj sunt trasate pentru viraje mai mari de 20 grade

        Chiar şi acolo unde probabilitatea cedării totale a funcţiei radar sau ADS-B este foarte mică, este necesară definirea de proceduri care să aibe în vedere această situaţie.

    5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi care nu sunt paralele
        Prevederile prezentei secţiuni constituie îndrumări pentru situaţia unor rute definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează, sunt adiacente şi prezintă o diferenţă unghiulară mai mare de 10 grade.
        Prevederile prezentei secţiuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety).
    5.1. Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează deşi nu sunt paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguranţă cerut nu este deocamdată adecvată dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Din acest motiv sunt utilizate prevederile secţiunii 3.
    5.2. Spaţiul aerian protejat între asemenea rute nu este mai redus decât acela care ar asigura, fără suprapunere, un nivel de menţinere a traficului în interiorul spaţiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8).
    5.3. Acolo unde între segmentele de rută există o diferenţă unghiulară ce depăşeşte 25 grade, este prevăzut un spaţiu aerian protejat suplimentar, potrivit indicaţiilor 3.5 până la 3.10. (a se vedea imaginea asociată)

    6. Punctele de schimbare a frecvenţei
    6.1. Atunci când se are în vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenţei de la un echipament VOR la altul, în scopul orientării primare din punctul de vedere al efectuării navigaţiei pe rute ATS definite prin mijloace VOR, se ţine cont de următoarele:
    - stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei poate fi făcută în baza performanţelor staţiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluări după criteriile de protecţie la interferenţă. Procesul este verificat din zbor (în conformitate cu proceduri şi instrucţiuni elaborate potrivit prevederilor documentului OACI 8071, Vol. I, partea a II-a);
    – atunci când protejarea frecvenţelor este critică, este necesară efectuarea inspecţiei din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este protejat.

    6.2. Nimic din prevederile secţiunii 6.1 nu poate fi interpretat ca fiind o impunere a unei restricţii de limitare a distanţei până la care sunt utilizate în practică echipamentele VOR ce corespund specificaţiilor prevăzute în Reglementarea aeronautică civilă română "Operarea sistemelor de comunicaţii, navigaţie, supraveghere" - volumul I "Mijloace de radionavigaţie", para. 3.3.

    7. Calculul razei de viraj
    7.1. Metoda prevăzută în continuare, de calcul a razelor de viraj precum şi valorile razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evoluează în viraje cu raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performantă în viraj dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 şi pot fi folosite, de asemenea, la construirea spaţiului aerian suplimentar protejat care este necesar în interiorul virajelor pentru rutele ATS, altele decât cele definite prin mijloace VOR.
    7.2. Performanţele în viraj sunt dependente de doi parametri: viteza faţă de sol şi unghiul de înclinare. Datorită efectului componentei vântului ce variază odată cu schimbarea capului, viteza faţă de sol şi, drept urmare, unghiul de înclinare se modifică pe durata efectuării unui viraj de rază constantă. Totuşi, în cazul virajelor care nu depăşesc 90 grade şi pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica următoarea formulă pentru a calcula raza de viraj constantă realizabilă, în care viteza faţă de sol este însumarea vitezei adevărate cu viteza vântului.
        Raza de viraj = Vsol^2/g * tan beta;
        unde: Vsol - viteza faţă de sol a aeronavei
        beta - unghiul de înclinare în viraj
        g - acceleraţia gravitaţională

    7.3. Cu cât creşte viteza faţă de sol, cu atât creşte unghiul de înclinare necesar în viraj. În scopul de a se asigura că raza de viraj este reprezentativă pentru toate condiţiile previzibile, este necesar să se ia în considerare anumiţi parametri extremi. O viteză adevărată de 1020 km/h (550 kt) poate fi considerată ca fiind cea mai mare posibil a fi întâlnită la nivelurile superioare de zbor. Combinată cu o valoare a vitezei maxime anticipată a vântului la nivelurile medii şi superioare de 370 km/h (200 kt) (bazată în proporţie de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea în vedere o viteză maximă la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de înclinare în viraj variază într-o mare măsură în funcţie de fiecare aeronavă în parte. Astfel, aeronavele cu încărcare mare a planurilor ce zboară la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolerează unghiuri mari de înclinare în viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate să zboare cu viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limită în orice configuraţie dată. Deoarece viteza limită creşte cu tangenta unghiului de înclinare şi pentru a se proteja de rafale sau turbulenţe, mulţi operatori de aeronave încearcă să nu zboare în zbor de croazieră sub o viteză egală cu de 1.4 ori viteza limită. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc în zborul de croazieră unghiuri de înclinare maximă reduse. Se poate deci presupune că unghiul unghiul de înclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este de ordinul a 20 grade.
    7.4. Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care virează cu viteza faţă de sol 1400 km/h (750 NM) şi un unghi de înclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km). Din considerente practice, această valoare poate fi redusă la 22.5 NM (41.6 Km). În mod similar, pentru spaţiul aerian inferior, se consideră că până la nivelul de zbor FL200 (6100 m) pot fi întâlnite valori maxime ale vitezei adevărate de 740 km/h (400 Kt) şi un vânt de spate de 370 km/h (200 kt). Păstrând unghiul maxim de înclinare de 20 grade şi aplicând aceeaşi formulă, virajul poate fi definit printr-o rază de viraj de 14.45 NM (26.761 km). Tot din considerente practice, această valoare poate fi rotunjită la 15 NM (27.8 km).
    7.5. Ţinând cont de cele de mai sus, cea mai potrivită demarcaţie între cele două condiţii de viteze faţă de sol este între nivelul FL190 (5800 m) şi FL200 (6100 m). Pentru a cuprinde diverşii algoritmi de anticipare a virajelor folosiţi în sistemele actuale de management al zborului (FMS) în toate condiţiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 şi peste nivel 200 se defineşte în valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 şi mai jos în valoare de 15 NM (27.8 km).

    APENDICELE B
        EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A
        TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE
    1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor
    1.1. Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului /TIBA (Traffic Information Broadcasts by Aircraft), sunt menite a permite transmiterea dinspre piloţi a unor rapoarte şi informaţii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, în scopul informării piloţilor altor aeronave aflate în vecinătate, pe o frecvenţă de radiocomunicaţii aeronautice VHF desemnată.
    1.2. Emisiunile TIBA sunt introduse de către serviciile de trafic aerian doar atunci când este necesar şi numai ca măsură temporară.
    1.3. Aceste proceduri de emisie pot fi puse în aplicare în spaţii aeriene desemnate, unde:
    a) apare necesitatea suplimentării informaţiilor asupra pericolelor de coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian în afara spaţiului controlat; sau
    b) apare o întrerupere temporară a serviciilor de trafic aerian normale.

    1.4. Asemenea spaţii aeriene se identifică de către unităţile de trafic aerian responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în zonele respective apelând, în caz că este necesar, şi la sprijinul Biroului Regional OACI. Spaţiile aeriene respective se desemnează cu acordul AACR şi se publică în AIP România sau prin NOTAM, împreună cu frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF asociată, formatul mesajelor şi procedurile care sunt utilizate. În cazul în care, în situaţia precizată la 1.3. a) sunt implicate mai multe state, acest spaţiu aerian poate să fie desemnat prin acord regional pentru navigaţia aeriană, şi statele implicate să colaboreze în vederea publicării informaţiilor relevante în doumentul OACI 7030 "Procedurile OACI regionale suplimentare", pentru regiunea ICAO EUR.
    1.5. Atunci când se desemnează un spaţiu aerian în sensul prezentelor prevederi, furnizorii ATS implicaţi stabilesc date în vederea revizuirii aplicabilităţii desemnării respective, la intervale de timp care nu pot depăşi 12 luni.

    2. Detalii privind emisiunile
    2.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF utilizată.
    2.1.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF se utilizează, se stabileşte şi se comunică la nivel regional potrivit reglementărilor specifice aplicabile. Totuşi, pentru cazul întreruperii temporare a serviciilor de trafic în spaţiul aerian controlat, furnizorul ATS, cu acordul AACR, stabileşte şi comunică o frecvenţă VHF care să fie utilizată în cuprinsul spaţiului aerian respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în asemenea situaţii.
    2.1.2. Acolo unde se utilizează o frecvenţă VHF pentru comunicaţiile aer-sol cu serviciile de trafic aerian iar aeronava nu are decât două seturi radio VHF operabile, unul dintre acestea poate fi acordat pe frecvenţa unităţii ATS corespunzătoare, iar celălalt pe frecvenţa TIBA.

    2.2. Ascultarea de veghe
        Ascultarea de veghe se realizează pe frecvenţa TIBA cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat şi până la ieşirea din acest spaţiu. Pentru o aeronavă care decolează de pe un aerodrom localizat în cuprinsul spaţiului aerian desemnat, ascultarea de veghe se începe imediat ce este posibil după decolare şi este menţinută până la părăsirea spaţiului în cauză.

    2.3. Momentul (timpul) emisiei
        O emisiune TIBA este realizată:
    a) cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat sau, în cazul unei aeronave care decolează de la un aerodrom aflat între limitele laterale ale spaţiului aerian desemnat, deîndată ce este posibil după decolare;
    b) cu 10 minute înainte de traversarea unui punct de raport;
    c) cu 10 minute înainte de intersectarea sau de intrarea pe o rută ATS;
    d) la intervale de 20 de minute între punctele de raport îndepărtate;
    e) cu 2 - 5 minute în prealabil, dacă este posibil, înainte de a schimba nivelul de zbor;
    f) la momentul efectuării unei schimbări a nivelului de zbor; şi
    g) în orice alt moment considerat necesar de către pilot.

    2.4. Formatul unei emisiuni TIBA
        Frazeologia indicată în această secţiune este, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale, în limba engleză.
    2.4.1. Emisiunile TIBA, altele decât cele care indică schimbarea nivelului de zbor, de exemplu cele precizate la para. 2.3 a), b), c), d) şi g), are următorul format:
        "ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator;
        "FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); sau "CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor);
        (direcţia);
        (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia);
        "POSITION" (poziţia**) "AT" (momentul de timp);
        "ESTIMATING" (următorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de intrare pe o rută ATS) "AT" (momentul de timp);
        (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
        "FLIGHT LEVEL" (nivelul de zbor);
        (direcţia)
        Exemplu fictiv:
    "ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND OUT"

    2.4.2. Înainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire în paragraful 2.3 e) are următoarea formă:
        "ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator în radiofonie;
        (direcţia);
        (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia);
        "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "AT" (poziţia şi timpul);

    2.4.3. Cu excepţia situaţiei precizate la 2.4.4, o emisiune la momentul schimbării nivelului de zbor (potrivit 2.3 f) are următoarea formă:
        "ALL STATIONS";
        (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
        (direcţia);
        (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia);
        "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); urmat de:
        "ALL STATIONS";
        (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
        "MAINTAINING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor);

    2.4.4. Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbări temporare a nivelului de zbor, în scopul evitării unui risc iminent de coliziune, au următoarea formă:
        "ALL STATIONS";
        (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
        "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); urmat, deîndată ce este posibil, de:
        "ALL STATIONS";
        (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei);
    "RETURNING TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW"

    2.5. Confirmarea emisiunilor
        Recepţia emisiunilor TIBA nu este confirmată, cu excepţia cazurilor când se percepe un risc de coliziune.

    3. Proceduri operaţionale asociate
    3.1. Schimbări ale nivelului de zbor
    3.1.1. Schimbări ale nivelului de zbor nu sunt efectuate în interiorul spaţiului aerian desemnat, cu excepţia cazurilor când acest lucru este considerat necesar de către piloţi în scopul evitării conflictelor de trafic, a unor fenomene meteorologice sau din orice alte motive operaţionale pertinente.
    3.1.2. Atunci când schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitată, pe durata schimbării nivelului sunt activate toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a acesteia.

    3.2. Evitarea coliziunilor
        Dacă, la recepţionarea unei emisiuni de informare a traficului de la altă aeronavă, pilotul decide că este necesară o acţiune imediată pentru evitarea unui risc iminent de coliziune şi această acţiune nu poate fi efectuată în conformitate cu regulile şi procedurile naţionale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, pilotul întreprinde următoarele acţiuni:
    a) cu excepţia cazului când o manevră alternativă pare a fi mai adecvată, să coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) în cazul zborului peste FL 290 într-o zonă unde se aplică eşalonarea pe verticală de minimum 600 m (2000 ft);
    b) să activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei;
    c) să răspundă la recepţionarea TIBA, deîndată ce este posibil, indicând acţiunile întreprinse;
    d) să informeze despre acţiunile întreprinse pe frecvenţa ATS corespunzătoare; şi
    e) deîndată ce acest lucru devine posibil, să revină la nivelul normal de zbor, notificând această acţiune pe frecvenţa ATS corespunzătoare.

    3.3. Procedurile normale de raportare a poziţiei
        Procedurile normale de raportare a poziţiei sunt continuate permanent, indiferent de orice acţiune întreprinsă pentru a iniţia sau a confirma o emisiune de informare a traficului.

    APENDICELE C
        ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA DE CONTINGENŢĂ
    1. Introducere
    1.1. Îndrumările privind măsurile de contingenţă care se aplică în eventualitatea unor întreruperi în funcţionarea serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor de sprijin conexe, au fost aprobate pentru prima dată de către Consiliul OACI în 1984 ca răspuns la Rezoluţia Adunării OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de către Comisia pentru Navigaţie Aeriană şi a consultării cu statele şi organizaţiile internaţionale interesate, aşa cum se solicită în Rezoluţia respectivă. Îndrumările OACI au fost ulterior amendate şi dezvoltate prin prisma experienţei câştigată în urma aplicării măsurilor de contingenţă în diferite părţi ale lumii, în circumstanţe diferite.
    1.2. Scopul îndrumărilor este de a sprijini desfăşurarea în mod ordonat şi în condiţii de siguranţă a fluxurilor de trafic aerian internaţional în eventualitatea unor întreruperi în furnizarea serviciilor de trafic şi a serviciilor de sprijin conexe, precum şi de a menţine disponibilitatea rutelor aeriene importante în cadrul sistemului de transport aerian în asemenea circumstanţe.
    1.3. Îndrumările au fost dezvoltate avându-se în vedere faptul că circumstanţele de dinaintea şi pe timpul evenimentelor care cauzează întreruperi ale serviciilor către aviaţia civilă internaţională pot varia şi că măsurile de contingenţă, inclusiv accesul la aerodromurile desemnate pentru scopuri umanitare, ca răspuns la evenimente şi la circumstanţe specifice, sunt adaptate acestor circumstanţe.
    1.4. Îndrumările se bazează pe experienţă, ceea ce a demonstrat, între altele, că efectele întreruperii serviciilor în porţiuni particulare ale spaţiului aerian pot afecta semnificativ serviciile în spaţiile aeriene adiacente, rezultând ca atare cerinţa de coordonare internaţională, cu asistenţă corespunzătoare din partea OACI acolo unde este cazul. De aceea, rolul OACI în domeniul planificării de contingenţă şi al coordonării acestor planuri se precizează explicit în materialul de îndrumare din prezentul Apendice, potrivit prevederilor prezentei reglementări. Îndrumările reflectă, de asemenea, experienţa faptului că rolul OACI în planificarea de contingenţă este globală şi nu limitată la spaţiul aerian aflat deasupra mărilor şi al zonelor de suveranitate nedeterminată, din moment ce se doreşte ca disponibilitatea rutelor aeriene internaţionale în cadrul sistemului de transport aerian să fie menţinută continuu. În cele din urmă, îndrumările mai reflectă şi faptul că, potrivit OACI, organizaţiile internaţionale interesate, precum Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni (IATA) şi Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Piloţilor de Linie (IFALPA), pot asigura consiliere în ceea ce priveşte aplicabilitatea planurilor globale şi a unor elemente ale unor asemenea planuri.

    2. Caracterul planurilor de contingenţă
        Planurile de contingenţă se elaborează cu scopul de a se asigura facilităţi şi servicii alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigaţie aeriană, atunci când acele facilităţi şi servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de contingenţă au, de aceea, caracter temporar şi rămân în vigoare numai până când serviciile şi facilităţile planului regional de navigaţie aeriană sunt reactivate. În consecinţă, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigaţie care să necesite procesarea în conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor regionale aprobate. În cazul în care planul de contingenţă se abate temporar de la planul regional de navigaţie aeriană aprobat, o asemenea abatere se aprobă, după caz, de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului.

    3. Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţă
    3.1. Statul român care, prin intermediul autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian şi a unor servicii conexe acestora în spaţiul aerian naţional este, de asemenea, responsabil ca, în eventualitatea întreruperii sau a posibilei întreruperi a acestor servicii, să instituie măsuri care să asigure siguranţa operaţiunilor de aviaţie civilă internaţionale şi interne şi, acolo unde acest lucru este posibil, să prevadă facilităţi şi servicii alternative pentru navigaţia aeriană. În acest scop, furnizorul ATS desemnat dezvoltă şi implementează planuri de contingenţă corespunzătoare, avizate de AACR. Asemenea planuri pot fi dezvoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a organizaţiilor internaţionale şi a utilizatorilor spaţiului aerian interesaţi, ori de cât ori efectele întreruperii serviciilor pot afecta serviciile în spaţiile aeriene adiacente FIR Bucureşti.
    3.2. Responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă corespunzătoare în spaţiul aerian de deasupra mării libere în care responsabilitatea pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparţine României, rămân în seama furnizorului ATS desemnat să furnizeze servicii de trafic aerian în FIR Bucureşti, cu excepţia cazului când responsabilitatea este alocată temporar de către OACI unui alt stat.
    3.3. În mod similar, responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă corespunzătoare într-un spaţiu aerian pentru care responsabilitatea furnizării serviciilor a fost delegată altui stat (1- de către România unui alt stat, sau 2 - României de către un alt stat) rămân în seama statului care furnizează serviciul, cu excepţia cazului în care statul care a delegat încetează temporar această delegare de responsabilitate. La încetarea delegării, statul care a delegat anterior serviciile îşi asumă din nou responsabilitatea privind măsurile de contingenţă necesare.
    3.4. În situaţia în care OACI, din proprie iniţiativă sau la solicitarea autorităţilor române, iniţiază şi coordonează acţiuni de contingenţă necesare în eventualitatea unor întreruperi sau disfuncţionalităţi în serviciile de trafic aerian şi în serviciile conexe furnizate în FIR Bucureşti şi care afectează operaţiunile internaţionale de aviaţie civilă, furnizorul ATS desemnat şi AACR, sub directa coordonare a autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, acordă sprijinul necesar OACI în vederea desfăşurării în condiţii corespunzătoare a acţiunilor de contingenţă respective.

    4. Măsuri pregătitoare
    4.1. Factorul timp este esenţial în planificarea de contingenţă dacă se doreşte ca pericolele pentru navigaţia aeriană să fie prevenite în mod rezonabil. Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingenţă necesită iniţiativă şi acţiune rapidă, ceea ce presupune iarăşi ca planurile de contingenţă să fi fost, în măsura posibilului, definitivate şi agreate între părţile implicate, inclusiv în ceea ce priveşte modul şi momentul de aplicare a acestor aranjamente, înainte de apariţia vreunui eveniment care ar necesita acţiuni de contingenţă.
    4.2. Pentru motivele precizate la pct. 4.1, furnizorul ATS responsabil pentru dezvoltarea şi implementarea planurilor de contingenţă ia din timp măsurile pregătitoare necesare în vederea facilitării aplicării la momentul oportun a aranjamentelor de contingenţă. Aceste măsuri pregătitoare includ:
    a) pregătirea unor planuri de contingenţă generale, pentru aplicare în cazul unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte acţiuni ale forţei de muncă, ce afectează furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe.
        Având în vedere că aviaţia internaţională nu poate fi ţinută ca parte la asemenea evenimente, autorităţile române responsabile pentru asigurarea furnizării de servicii în spaţiul aerian de deasupra mării libere sau, eventual, de suveranitate nedefinită, întreprind măsurile necesare pentru a se asigura că în spaţiile respective continuă să fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunzătoare operaţiunilor de aviaţie civilă internaţională. Din acelaşi motiv, furnizorul ATS în FIR Bucureşti sau, prin delegare, în spaţiul aerian al altor state, întreprinde măsurile corespunzătoare care să asigure că serviciile de trafic aerian continuă să fie furnizate operaţiunilor interesate de aviaţie civilă internaţională şi care nu implică aterizare sau decolare în/din spaţiul afectat de acţiunea forţei de muncă.

    b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea probabilităţilor şi posibilelor consecinţe ale dezastrelor naturale sau urgenţelor medicale publice. Măsurile pregătitoare includ elaborarea iniţială a unor proiecte de planuri de contingenţă privind dezastrele naturale, urgenţe medicale publice, conflicte militare sau acte de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Se are în vedere că ocolirea, cu notificarea imediată, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesită eforturi deosebite din partea furnizorilor ATS responsabili pentru porţiunile adiacente de spaţiu aerian şi din partea operatorilor de aeronave internaţionali în ceea ce priveşte planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, furnizorii ATS implicaţi trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea măsuri alternative;
    c) menţinerea sub monitorizare a oricăror evoluţii care ar putea conduce la evenimente care necesită dezvoltarea şi aplicarea de aranjamente de contingenţă.
        Furnizorul ATS, în colaborare cu AACR, fiecare potrivit competenţelor şi atribuţiilor specifice, sunt responsabili pentru menţinerea unei asemenea monitorizări continue, pentru informarea oportună a autorităţilor corespunzătoare şi, atunci când devine necesar, pentru iniţierea efectivă a acţiunilor necesare potrivit circumstanţelor;

    d) furnizorul ATS este organizaţia care, în eventualitatea unei întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a aplicării aranjamentelor de contingenţă, furnizează, în regim continuu 24/ 24, informaţii actualizate privind situaţia şi măsurile de contingenţă asociate, până la momentul când sistemul revine la normal.
        O echipă de coordonare este desemnată imediat în cadrul furnizorului ATS, cu participare şi din partea AACR, în scopul coordonării activităţilor în timpul întreruperii serviciilor.

    4.3. OACI este disponibilă pentru monitorizarea evenimentelor care poate duce la necesitatea dezvoltării şi aplicării aranjamentelor de contingenţă. În timpul apariţiei unei crize potenţiale, se va alcătui o echipă cu rol de coordonare în cadrul Biroului Regional implicat şi la sediul central OACI din Montreal, şi se vor lua măsuri ca această echipă să fie compusă din personal competent, care să fie disponibil şi accesibil 24/24. Sarcinile acestor echipe sunt acelea de monitorizare permanentă a informaţiilor care provin din toate sursele relevante, de a asigura transmiterea către Biroul regional şi Sediul Central a informaţiilor importante primite de la serviciile de informare aeronautică ale statelor, de a intra în legătură cu organizaţiile internaţionale şi regionale implicate şi de a schimba informaţii la zi cu statele direct implicate şi statele care sunt participanţi potenţiali la aranjamentele de contingenţă. În urma unei analize a datelor avute la dispoziţie, se obţine de la statul implicat autorizarea pentru iniţierea acţiunii considerată necesară în condiţiile date.

    5. Coordonarea
    5.1. Un plan de contingenţă este acceptabil atât furnizorilor ATS, cât şi utilizatorilor serviciilor de contingenţă, respectiv atât în ceea ce priveşte posibilitatea furnizorilor de a îndeplini funcţiile care le sunt atribuite, cât şi în ceea ce priveşte siguranţa operaţiunilor şi capacitatea de trafic care se asigură prin planul care se aplică în circumstanţele respective.
    5.2. Furnizorul ATS, împreună cu AACR, atunci când anticipează sau se confruntă cu întreruperea furnizării serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor de sprijin conexe, propun imediat autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile notificarea în consecinţă, în cel mai scurt timp posibil, a Biroului regional OACI european, precum şi a altor autorităţi ATS naţionale ale căror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare include informaţii privind măsurile de urgenţă în circumstanţele respective, sau o solicitare de asistenţă în vederea elaborării în coordonare a planurilor de contingenţă.
    5.3. În sensul indicaţiilor de mai sus, furnizorul ATS responsabil pentru blocul de spaţiu aerian în cauză stabileşte relaţii de coordonare detaliate cu unităţile ATS responsabile pentru furnizarea serviciilor în blocurile de spaţiu aerian învecinate şi/sau OACI, după caz. În cazul unor aranjamente de contingenţă care nu afectează în mod semnificativ utilizatorii spaţiului aerian sau serviciile furnizate în afara spaţiului aerian supus măsurilor în cauză, cerinţele de coordonare devin, evident, mai reduse, sau nu sunt necesare, dar se reţine faptul că asemenea cazuri sunt rare iar implicaţiile care pot apare, prin aplicarea unor măsuri de contingenţă, dincolo de spaţiul aerian în cauză, sunt atent şi realist apreciate şi gestionate.
    5.4. În cazul unui aranjament multi-statal la care participă furnizorul ATS naţional, convenirea oficială a unui plan de contingenţă este rezultatul coordonării detaliate cu furnizorii ATS implicaţi ale fiecăruia din statele participante. O asemenea coordonare detaliată este efectuată şi cu acele state ale căror servicii ar urma să fie afectate semnificativ, precum şi cu organizaţiile internaţionale care pot oferi viziune şi experienţă operaţională în domeniu.
    5.5. Ori de câte ori este necesar să se asigure o tranziţie ordonată către aranjamentele de contingenţă, coordonarea care face subiectul acestei secţiuni include agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care să fie promulgat la o dată efectivă agreată de comun acord.

    6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă
    6.1. Elaborarea unui plan de contingenţă realist depinde de condiţiile concrete, inclusiv de posibilitatea ca spaţiul aerian afectat de situaţia de întrerupere, să mai fie sau nu utilizat pentru operaţiuni de aviaţie civilă internaţională. Se are în vedere că, potrivit principiilor OACI, un spaţiu aerian suveran poate fi utilizat numai la iniţiativa sau cu acordul ori încuviinţarea autorităţilor naţionale în cauză privind o asemenea utilizare. În caz contrar, aranjamentele de contingenţă prevăd ocolirea (evitarea) unui asemenea spaţiu aerian şi ele sunt elaborate de către furnizorii ATS ale statelor adiacente, sau de către OACI în cooperare cu aceste state adiacente. De asemenea, se are în vedere că în cazul spaţiului aerian de deasupra mării libere sau de suveranitate nedeterminată, elaborarea planului de contingenţă poate impune, în funcţie de circumstanţe, inclusiv de gradul de degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporară de către OACI a responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză.
    6.2. Dezvoltarea unui plan de contingenţă presupune cât mai multe informaţii privind rutele curente şi alternative, capabilităţile aeronavelor din punctul de vedere al navigaţiei, disponibilitatea sau disponibilitatea parţială a navigaţiei cu ajutorul mijloacelor de navigaţie de la sol, capabilităţile de comunicaţii şi supraveghere a unităţilor serviciilor de trafic aerian adiacente, numărul şi tipul aeronavelor care sunt primite în control, precum şi starea curentă a serviciilor de trafic aerian, de comunicaţii, de informare meteorologică şi aeronautică. În cele ce urmează, în funcţie de circumstanţe, se precizează elementele principale care sunt luate în considerare în planificarea de contingenţă:
    a) rerutarea traficului, în scopul evitării în întregime sau parţial a spaţiului aerian implicat, stabilindu-se de regulă rute sau segmente de rute suplimentare care au asociate anumite condiţii de utilizare;
    b) stabilirea unei reţele simplificate de rute prin spaţiul aerian implicat, dacă acesta este disponibil, împreună cu o schemă de alocare a nivelurilor de zbor în scopul asigurării eşalonării laterale şi verticale, precum şi o procedură pentru centrele de control regional adiacente în scopul de a realiza eşalonarea longitudinală la punctul de intrare şi de a menţine eşalonarea în cuprinsul spaţiului aerian;
    c) realocarea responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian deasupra mării libere sau într-un spaţiu aerian delegat;
    d) asigurarea şi operarea unor mijloace adecvate de comunicaţii aer-sol, AFTN şi legături directe de comunicaţii ATS prin voce, inclusiv realocarea către autorităţi ATS adiacente a responsabilităţilor privind furnizarea informaţiilor meteorologice şi a informaţiilor despre starea mijloacelor de navigaţie;
    e) aranjamente speciale pentru culegerea şi diseminarea rapoartelor în timpul zborului şi după zbor primite de la aeronave;
    f) o cerinţă pentru aeronave de a menţine ascultare de veghe continuă pe o frecvenţă de comunicaţii VHF pilot-pilot specificată, în zone precizate în care comunicaţiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente şi să transmită emisiuni pe acea frecvenţă, de preferinţă în limba engleză, informaţii despre poziţie şi estimele de timp, inclusiv informaţii despre începerea şi terminarea urcării şi coborârii;
    g) o cerinţă pentru toate aeronavele de a-şi activa permanent luminile de navigaţie şi anticoliziune în anumite zone precizate;
    h) o cerinţă şi proceduri pentru aeronave de a menţine o eşalonare longitudinală mărită care poate fi realizată între aeronavele aflate la acelaşi nivel de croazieră;
    i) o cerinţă de a efectua urcarea şi coborârea cu abatere semnificativă în dreapta axului central al anumitor rute specificate în acest scop;
    j) stabilirea unor aranjamente de acces controlat în zona în care se aplică măsurile de contingenţă în scopul de a preveni supraîncărcarea sistemului de contingenţă; şi
    k) o cerinţă ca toate operaţiunile în zona de contingenţă să fie executate în conformitate cu regulile de zbor după instrumente, inclusiv în ceea ce priveşte regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona respectivă.

    6.3. Notificarea prin NOTAM a întreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe este distribuită către utilizatorii serviciilor de trafic aerian cât mai urgent posibil. Mesajul NOTAM include şi măsurile de urgenţă asociate. În cazul în care se prevede o întrerupere, notificarea trebuie să nu se facă, indiferent de situaţie, cu mai puţin de 48 de ore în avans.
    6.4. Notificarea prin NOTAM despre întreruperea măsurilor de urgenţă şi reactivarea serviciilor prevăzute în planul regional de navigaţie aeriană este efectuată cât mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condiţiile de contingenţă la condiţiile operaţionale normale.

    APENDICELE D
        METODA STANDARD STABILITĂ PENTRU MANEVRELE EXECUTATE DE AERONAVA INTERCEPTOARE FAŢĂ DE AERONAVA CIVILĂ INTERCEPTATĂ
    1. Generalităţi
    1.1. Interceptarea aeronavelor civile este evitată şi luată numai ca o ultimă măsură. Dacă este întreprinsă, interceptarea se limitează la determinarea identităţii aeronavei, în afară de cazurile în care este necesară aducerea aeronavei pe traiectul planificat, direcţionarea în afara spaţiului aerian naţional, a zonelor interzise, a zonelor cu restricţie sau periculoase sau dirijarea în scopul efectuării unei aterizări pe un aerodrom desemnat. Nu sunt întreprinse exerciţii de antrenament pentru interceptare având ca ţinte aeronave civile.
    1.2. În vederea eliminării sau reducerii necesităţii interceptării aeronavelor civile este important:
    a) ca unitatea de control interceptoare să depună toate eforturile pentru a asigura identificarea oricărei aeronave şi să transmită orice instrucţiuni sau recomandări necesare aeronavei respective, prin intermediul unităţilor de trafic aerian competente. Pentru aceasta este esenţială stabilirea unor metode de comunicaţie rapidă şi sigure între unităţile de control interceptoare şi cele pentru serviciile de trafic aerian, precum şi stabilirea unor înţelegeri între aceste unităţi, cu referire la schimbul de informaţii privind mişcarea aeronavelor civile;
    b) ca zonele interzise tuturor zborurilor civile, zonele restricţionate, precum şi zonele periculoase să fie clar declarate în publicaţiile de informare aeronautică (AIP), împreună cu riscul interceptării în situaţia penetrării acestor zone, dacă este cazul. La delimitarea zonelor aflate în imediata apropiere a rutelor ATS publicate sau a altor rute utilizate frecvent, se vor lua în considerare disponibilitatea şi acurateţea sistemelor de navigaţie ce vor fi folosite de aeronavele civile şi capacitatea acestora de a rămâne în exteriorul zonelor delimitate;
    c) să se ia în considerare echiparea cu mijloace de navigaţie suplimentare dacă este necesar a se permite aeronavelor civile să ocolească în siguranţă zonele interzise sau, dacă este cazul, pe cele restricţionate.

    1.3. Pentru a elimina sau a reduce pericolul iminent oricărei interceptări ca măsură luată în ultimă instanţă, se asigură coordonarea între piloţi şi unităţile de la sol implicate. În acest scop este necesar ca furnizorii ATS, operatorii aeronavelor interceptoare sau, după caz, operatorii de aeronave civile să ia toate măsurile pentru a se asigura că:
    a) toţi piloţii de aeronave civile sunt pe deplin conştienţi de acţiunile pe care le întreprind şi de semnalele vizuale care sunt folosite, în conformitate cu prevederile art. SERA 11015, lit. (b), (c), (d) şi (e) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012;
    b) operatorii de aeronave sau piloţii comandanţi ai aeronavelor civile pun în aplicare prevederile anexei 6 OACI, părţile I, II şi III, cu referire la capacitatea aeronavei de a comunica pe frecvenţa 121.5 MHz, precum şi existenţa la bord a procedurilor de interceptare şi semnale vizuale;
    c) tot personalul serviciilor de trafic aerian este pe deplin conştient că acţiunile pe care le întreprind sunt în conformitate cu prevederile cap. 2 din reglementare;
    d) toţi piloţii comandanţi ai aeronavelor interceptoare sunt pregătiţi cu privire la limitările generale de performanţă ale aeronavelor civile, precum şi pentru cazurile în care aeronava civilă interceptată s-ar putea afla într-o stare de urgenţă din motive tehnice sau intervenţie ilicită;
    e) unităţile de control interceptoare şi piloţii comandanţi ai aeronavelor potenţial a fi interceptate sunt informaţi prin utilizarea unor instrucţiuni clare şi lipsite de ambiguitate care să cuprindă metode de interceptare, ghidarea aeronavelor interceptate, acţiunile de urmat de către aeronava interceptată, semnale vizuale aer-aer, comunicaţii radio cu aeronava interceptată, precum şi în legătură cu necesitatea abţinerii de la utilizarea de armament;
    f) unităţile de control interceptoare şi aeronava interceptoare sunt dotate cu echipamente de radiotelefonie compatibile cu specificaţiile tehnice prevăzute de anexa 10 OACI - Telecomunicaţii aeronautice, volumul I - Mijloace de radionavigaţie, aşa cum este transpusă prin Reglementarea aeronautică civilă română RACR-CNS "Operarea sistemelor de comunicaţii, navigaţie, supraveghere", ediţia în vigoare, astfel încât să permită comunicarea cu aeronava interceptată pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz;
    g) facilităţile echipamentelor radar de supraveghere secundare sunt disponibile, în măsura posibilităţilor, pentru a permite unităţilor de control interceptoare identificarea aeronavelor civile în zone în care ar putea fi interceptate. Asemenea echipamente permit recunoaşterea codului format din patru cifre ale transponderului Mod A, inclusiv recunoaşterea imediată a transponderului Mod A, a codurilor 7500, 7600 şi 7700.
        În cadrul procesului de supervizare a siguranţei zborului, AACR verifică, în limita competenţelor legale, modul de ducere la îndeplinire a obligaţiilor de mai sus de către agenţii aeronautici civili.

    2. Manevre de interceptare
    2.1. AACR stabileşte o metodă care descrie manevrele executate de aeronava interceptoare faţă de aeronava civilă, pentru a evita orice risc pentru aeronava interceptată. La elaborarea acestei metode se iau în considerare limitările de performanţe ale aeronavei civile, necesitatea evitării zborului în imediata apropiere a aeronavei interceptate, prezenţa unui risc de coliziune şi necesitatea de a evita traversarea traiectoriei de zbor a aeronavei interceptate sau executarea altei manevre ce poate crea riscul apariţiei turbulenţei de siaj, mai ales dacă aeronava interceptată este de tip uşor.
    2.2. Dacă o aeronavă echipată cu un sistem ACAS este interceptată, aceasta poate să interpreteze interceptarea ca fiind un risc de coliziune şi deci să iniţieze o manevră de evitare ca răspuns la semnalarea ACAS. O astfel de manevră poate fi interpretată greşit de interceptor ca o indicaţie a unor intenţii ostile. Este important deci ca piloţii aeronavei interceptoare, echipată cu un transponder al unui sistem radar secundar (SSR), să reprime/elimine transmiterea informaţiei privind altitudinea calculată prin presiune (în Modul C) pe o rază de cel puţin 37 km (20 NM) faţă de aeronava care urmează a fi interceptată. Aceasta va preveni sistemul ACAS al aeronavei interceptate să folosească semnalarea ACAS cu referire la aeronava interceptoare, în timp ce semnalarea ACAS cu privire la trafic va rămâne valabilă.
    2.3. Manevre pentru identificarea vizuală
        Următoarea metodă va fi utilizată pentru manevrarea aeronavei interceptoare în scopul identificării vizuale a aeronavei civile:
    Faza I
        Aeronava interceptoare se va apropia de aeronava interceptată din spate. Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, va lua poziţie în stânga, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate, în câmpul vizual al pilotului aeronavei interceptate şi iniţial nu mai aproape de 300 m de aeronavă. Oricare alt avion participant va rămâne suficient de departe de aeronava interceptată, de preferat deasupra şi în spatele acesteia. După ce viteza şi poziţia s-au stabilizat, aeronava interceptoare, dacă este necesar, trece la faza II a procedurii.

    Faza II
        Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, începe o apropiere lină de aeronava interceptată, păstrându-şi nivelul şi nu mai aproape decât este absolut necesar pentru a obţine informaţiile vizuale de identificare de care este nevoie. Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, evită să sperie echipajul sau pasagerii aeronavei interceptate, ţinând seama de faptul că manevrele normale pentru avionul interceptor pot fi considerate periculoase pentru pasageri şi echipajul aeronavei civile. Oricare altă aeronavă care participă la interceptare continua să rămână suficient de departe de aeronava interceptată. La terminarea identificării, avionul interceptor se retrage din vecinătatea aeronavei interceptate, aşa cum este stabilit în faza III.

    Faza III
        Capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, se îndepărtează într-un picaj uşor de aeronava interceptată. Oricare alt avion participant va rămâne suficient de departe de avionul interceptat şi îşi va urma capul de formaţie.

    2.4. Manevre pentru orientarea în navigaţie
    2.4.1. Dacă în urma manevrelor de identificare din fazele I şi II de mai sus este considerat necesar să se intervină în navigaţia aeronavei interceptate, capul de formaţie sau avionul interceptor, dacă este unul singur, se poziţionează în partea stângă, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate pentru ca pilotul comandant al acesteia să vadă semnalele vizuale transmise.
    2.4.2. Este indispensabil ca pilotul comandant al aeronavei interceptoare să fie convins că pilotul comandant al aeronavei interceptate este conştient de intercepţie şi înţelege semnalele transmise. Dacă încercările repetate de a atrage atenţia pilotului comandant al avionului interceptat prin utilizarea seriei 1 de semnale [art. SERA 11015 lit. (b) pct. 1) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012] sunt nesatisfăcătoare, alte metode de semnalizare pot fi utilizate pentru acest scop, incluzând ca ultimă măsură efectele vizuale date de forţaj/postcombustie, cu condiţia să nu se creeze riscuri pentru aeronava interceptată.
    2.4.3. Condiţiile meteo sau de teren pot să fie necesare capului de formaţie sau aeronavei interceptoare, dacă este una singură, să ia poziţie în partea dreaptă, uşor deasupra şi în faţa aeronavei interceptate. În acest caz, pilotul comandant al aeronavei interceptoare are grijă ca aeronava interceptoare să fie clar vizibilă tot timpul de către pilotul comandant al aeronavei interceptate.

    3. Ghidarea aeronavei interceptate
    3.1. Ghidarea de navigaţie şi informaţiile transmise în legătură cu aceasta sunt date aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilită legătura bilaterală radio.
    3.2. Când se efectuează ghidarea de navigaţie a unei aeronave interceptate, se are grijă ca aeronava să nu fie condusă spre situaţii în care vizibilitatea este redusă sub cea cerută pentru a menţine zborul în VMC şi să nu se solicite aeronavei interceptate manevre care să mărească riscurile deja existente în condiţiile în care capacitatea de operare a aeronavei este afectată.
    3.3. În cazul excepţional când aeronavei civile interceptate i se cere să aterizeze în teritoriul survolat, se are în vedere:
    a) ca aerodromul destinat să fie corespunzător pentru o aterizare în siguranţă pentru tipul respectiv de aeronavă, în special dacă aerodromul nu este utilizat în mod obişnuit pentru operaţiuni de transport aerian civil;
    b) ca terenul înconjurător să fie corespunzător pentru manevre tur de pistă cu vederea solului, de apropiere şi pentru manevrele de întrerupere a apropierii;
    c) ca aeronava interceptată să aibă suficient combustibil disponibil pentru a ajunge la aerodrom;
    d) dacă aeronava interceptată este un avion civil de transport, pista aerodromului destinat are o lungime echivalentă de cel puţin 2.500 m la nivelul mediu al mării şi o rezistenţă suficientă să suporte aeronava; şi
    e) ori de câte ori este posibil, aerodromul destinat să fie unul descris în detaliu în publicaţia de informare aeronautică (AIP) relevantă.

    3.4. Când i se cere unei aeronave civile să aterizeze pe un aerodrom insuficient cunoscut, i se asigure un timp necesar pentru a se pregăti pentru aterizare, ţinând cont că numai pilotul comandant al aeronavei civile poate analiza operaţiunea de aterizare în siguranţă în funcţie de lungimea pistei şi greutatea (masa) aeronavei la momentul respectiv.
    3.5. Toate informaţiile necesare facilitării apropierii şi aterizării în siguranţă sunt transmise aeronavei interceptate prin radio.

    4. Acţiuni ale aeronavei interceptate
     Acţiunile aeronavei interceptate sunt efectuate în conformitate cu art. SERA 11015 lit. (b), (c) şi (d) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012.

    5. Semnale vizuale aer - aer
        Semnalele vizuale care sunt folosite de către aeronava interceptoare şi aeronava interceptată sunt cele prezentate în art. SERA 11015 lit. (b) pct. 1 din Regulamentul (UE) nr. 923/2012. Aeronavele interceptoare şi interceptate folosesc în mod strict aceste semnale şi să interpreteze corect semnalele transmise de cealaltă aeronavă, iar aeronava interceptoare acordă o atenţie deosebită oricărui semnal transmis de către aeronava interceptată care indică faptul că aceasta este în situaţie de pericol sau urgenţă.

    6. Radiocomunicaţiile dintre unitatea de conducere a interceptării sau aeronava interceptoare şi aeronava interceptată
    6.1. Atunci când se efectuează o interceptare, unitatea de conducere a interceptării şi aeronava interceptoare desfăşoară următoarele:
    a) mai întâi încearcă să stabilească comunicaţia bilaterală cu aeronava interceptată într-o limbă comună pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz, folosind identificările "INTERCEPT CONTROL", "INTERCEPTOR" (identificare) şi, respectiv, "INTERCEPTED AIRCRAFT"; şi
    b) în caz de nereuşită, încearcă să stabilească comunicaţia bilaterală cu aeronava interceptată pe o altă asemenea frecvenţă sau pe frecvenţe stabilite de către furnizorul serviciilor de trafic aerian competent sau să stabilească legătura prin unitatea/unităţile ATS competentă(e).

    6.2. Dacă contactul radio este stabilit în timpul interceptării, dar comunicarea nu este posibilă într-o limbă comună, sunt utilizate frazele şi pronunţiile, conform cerinţelor art. SERA 11015 lit. (e) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012, pentru comunicarea şi confirmarea instrucţiunilor şi informaţiilor esenţiale, transmiţând fiecare frază de câte 2 ori.

    7. Reţinerea în a utiliza armamentul
        Folosirea cartuşelor trasoare pentru atragerea atenţiei este riscantă şi se iau măsuri pentru a se evita utilizarea acestora, astfel încât viaţa persoanelor de la bord şi securitatea aeronavei să nu fie periclitate.

    8. Coordonarea dintre unităţile de conducere a interceptării şi unităţile ATS
        Autorităţile competente se asigură că este menţinută o coordonare strânsă între unitatea de conducere a interceptării şi unitatea ATS competentă pe timpul tuturor fazelor interceptării unei aeronave, care este sau care poate fi o aeronavă civilă, în sensul că unitatea ATS va fi permanent şi complet informată asupra derulării acţiunilor întreprinse şi asupra acţiunilor care sunt cerute aeronavei interceptate.

        -----

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Reglementari, Alte Institutii, REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ din 2 aprilie 2024

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"

﻿ REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ din 2 aprilie 2024 RACR-ATS "Serviciile de Trafic Aerian", ediţia 4/2024

Comentarii

Atentie, Juristi!

REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ din 2 aprilie 2024 RACR-ATS "Serviciile de Trafic Aerian", ediţia 4/2024