────────── Aprobată prin ORDINUL nr. 640 din 11 mai 2015, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 366 din 27 mai 2015.────────── CUPRINS INTRODUCERE Scop Consideraţii generale CAP. 1. Generalităţi 1.1. Definiţii, abrevieri şi simboluri 1.2. Aplicabilitate 1.3. Sisteme de referinţă comune 1.4. Certificarea aerodromurilor 1.5. Proiectarea aerodromurilor 1.6. Codul de referinţă 1.7. Managementul siguranţei CAP. 2 Informaţii privind aerodromurile 2.1. Informaţii aeronautice 2.2. Punctul de referinţă al unui aerodrom 2.3. Cotele unui aerodrom şi ale unei piste 2.4. Temperatura de referinţă a aerodromului 2.5. Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor şi informaţii conexe 2.6. Rezistenţa sistemului rutier aeroportuar 2.7. Amplasamentele destinate verificării altimetrului înainte de zbor 2.8. Distanţele declarate 2.9. Starea suprafeţei de mişcare şi a amenajărilor aferente 2.10. Evacuarea aeronavelor nefuncţionale 2.11. Salvarea şi stingerea incendiilor 2.12. Sistemele indicatoare vizuale ale pantei de apropiere 2.13. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautică şi administratorul aerodromului CAP. 3 Caracteristici fizice 3.1. Piste 3.2. Acostamentele pistei 3.3. Platformele de întoarcere pe pistă 3.4. Benzile pistei 3.5. Suprafeţele de siguranţă la capăt de pistă 3.6. Prelungirile degajate 3.7. Prelungirile de oprire 3.8. Zona de operare a radioaltimetrului 3.9. Căile de rulare 3.10. Acostamentele căilor de rulare 3.11. Benzile căilor de rulare 3.12. Platformele de aşteptare, poziţii de aşteptare la pistă, poziţii intermediare de aşteptare la pistă şi poziţii de aşteptare pe drumuri 3.13. Platforme 3.14. Poziţia de parcare izolată a aeronavelor 3.15. Facilităţile de degivrare/antigivrare CAP. 4 Limitarea şi înlăturarea obstacolelor 4.1. Suprafeţele de limitare a obstacolelor 4.2. Cerinţele pentru limitarea obstacolelor 4.3. Obiectele situate în afara suprafeţelor de limitare a obstacolelor 4.4. Alte obiecte CAP. 5 Mijloace vizuale de navigaţie 5.1. Indicatoare şi dispozitive de semnalizare 5.1.1. Indicatoarele de direcţie a vântului 5.1.2. Indicatorul direcţiei de aterizare 5.1.3. Proiectorul de semnalizare 5.1.4. Panourile de semnalizare şi suprafaţa cu semnale 5.2. Marcaje 5.2.1. Generalităţi 5.2.2. Marcajul indicativului pistei 5.2.3. Marcajul axului pistei 5.2.4. Marcajul pragului pistei 5.2.5. Marcajul punctului de ţintă 5.2.6. Marcajul zonei de contact 5.2.7. Marcajul marginilor pistei 5.2.8. Marcajul axului căii de rulare 5.2.9. Marcajul platformelor de întoarcere pe pistă 5.2.10. Marcajul poziţiei de aşteptare la pistă 5.2.11. Marcajele poziţiilor intermediare de aşteptare 5.2.12. Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom 5.2.13. Marcajele poziţiei de staţionare pentru aeronave 5.2.14. Liniile de siguranţă pe platformă 5.2.15. Marcajele poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu 5.2.16. Marcajele cu instrucţiuni obligatorii 5.2.17. Marcajele de informare 5.3. Lumini 5.3.1. Generalităţi 5.3.2. Iluminatul de urgenţă 5.3.3. Farurile aeronautice 5.3.4. Sistemele luminoase de apropiere 5.3.5. Sistemele de indicare vizuală a pantei de apropiere 5.3.6. Luminile de ghidare pentru turul de pistă 5.3.7. Sistemele luminoase de ghidare spre pistă 5.3.8. Luminile de identificare a pragului pistei 5.3.9. Luminile laterale ale pistei 5.3.10. Luminile pragului pistei şi ale barei de flanc 5.3.11. Luminile de capăt de pistă 5.3.12. Luminile axului pistei 5.3.13. Luminile zonei de contact 5.3.14. Luminile simple ale zonei de contact 5.3.15. Luminile de indicare ale căii de degajare rapidă 5.3.16. Luminile prelungirii de oprire 5.3.17. Luminile axului căilor de rulare 5.3.18. Lumini laterale ale căii de rulare 5.3.19. Luminile platformei de întoarcere pe pistă 5.3.20. Barele de oprire 5.3.21. Luminile poziţiei intermediare de aşteptare 5.3.22. Luminile de ieşire ale platformei de degivrare/antigivrare 5.3.23. Luminile de protecţie ale pistei 5.3.24. Iluminarea cu proiectoare a platformei de staţionare pentru aeronave 5.3.25. Sistemul de ghidare vizuală pentru andocare 5.3.26. Sistemul avansat de ghidare vizuală pentru andocare 5.3.27. Luminile de ghidare pentru manevre pe poziţia de staţionare aeronavă 5.3.28. Lumina poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu 5.3.29. Bareta de interzicere a intrării 5.4. Panouri de semnalizare 5.4.1. Generalităţi 5.4.2. Panourile cu instrucţiuni obligatorii 5.4.3. Panourile de informare 5.4.4. Panoul de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom 5.4.5. Panoul de identificare a aerodromului 5.4.6. Panourile de identificare a poziţiei de staţionare aeronavă 5.4.7. Panoul de semnalizare a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu 5.5. Balize 5.5.1. Generalităţi 5.5.2. Balizele marginale pentru piste nepavare 5.5.3. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire 5.5.4. Balizele marginale pentru piste acoperite cu zăpadă 5.5.5. Balizele marginale pentru căi de rulare 5.5.6. Balizele axiale pentru căi de rulare 5.5.7. Balizele marginale pentru căi de rulare nepavate 5.5.8. Balizele pentru delimitare CAP. 6 Mijloace vizuale pentru semnalarea obstacolelor 6.1. Obiectele care se marchează şi/sau luminează 6.2. Marcarea şi/sau balizarea luminoasă a obiectelor CAP. 7 Mijloace vizuale pentru semnalarea zonelor cu utilizare limitată 7.1. Pistele şi căile de rulare închise în totalitate sau pe porţiuni 7.2. Suprafeţele cu rezistenţă redusă 7.3. Suprafaţa dinaintea pragului pistei 7.4. Zonele inutilizabile CAP. 8 Sisteme electrice 8.1. Sistemele de alimentare cu energie electrică a instalaţiilor de navigaţie aeriană 8.2. Proiectarea sistemului 8.3. Monitorizarea funcţionării CAP. 9 Servicii, echipamente şi instalaţii de aerodrom 9.1. Planul de urgenţă al aerodromului 9.2. Salvarea şi stingerea incendiilor 9.3. Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental 9.4. Reducerea pericolului aviar 9.5. Serviciul de administrare a platformei 9.6. Deservirea aeronavelor la sol 9.7. Folosirea vehiculelor pe aerodrom 9.8. Sistemele pentru ghidarea şi controlul mişcărilor pe suprafaţă 9.9. Amplasarea de echipamente şi instalaţii în zonele operaţionale 9.10. Împrejmuiri 9.11. Iluminatul de securitate CAP. 10 Întreţinerea aerodromurilor 10.1. Generalităţi 10.2. Pavaje 10.3. Înlăturarea contaminanţilor 10.4. Acoperirile suprapuse pe pistă 10.5. Mijloacele vizuale APENDICE 1. Culori pentru lumini aeronautice de suprafaţă, marcaje, panouri şi tablouri de semnalizare 1. Generalităţi 2. Culorile luminilor aeronautice de suprafaţă 3. Culorile marcajelor, panourilor şi tablourilor APENDICE 2. Caracteristici ale luminilor aeronautice de suprafaţă APENDICE 3. Marcaje cu instrucţiuni obligatorii şi marcaje de informare APENDICE 4. Cerinţe privind proiectarea panourilor de dirijare pentru circulaţia la sol APENDICE 5. Cerinţe privind calitatea datelor aeronautice APENDICE 6. Amplasarea lămpilor pe obstacole APENDICE 7. Cadrul sistemelor de management al siguranţei (SMS) SUPLIMENTUL A . Îndrumări suplimentare 1. Numărul, amplasarea şi orientarea pistelor 2. Prelungirile degajate şi prelungirile de oprire 3. Calculul distanţelor declarate 4. Pantele unei piste 5. Planeitatea suprafeţelor pistelor 6. Determinarea şi exprimarea caracteristicilor de frânare ale suprafeţelor pavate acoperite cu zăpadă sau gheaţă 7. Determinarea caracteristicilor de frânare ale pistelor pavate ude 8. Caracteristicile de drenare a suprafeţei de mişcare şi a suprafeţelor adiacente 9. Benzi 10. Suprafeţele de siguranţă la capăt de pistă 11. Amplasarea pragului pistei 12. Sistemele luminoase de apropiere 13. Prioritatea la instalarea sistemelor de indicare vizuală a pantei de apropiere 14. Balizarea luminoasă a zonelor inutilizabile 15. Luminile de indicare a căii de degajare rapidă 16. Reglajul intensităţii luminilor de apropiere şi ale pistei 17. Suprafaţa cu semnale 18. Serviciile de salvare şi stingerea incendiilor 19. Conducătorii de vehicule 20. Metodele ACN-PCN de comunicare a rezistenţei pavajului SUPLIMENTUL B. Suprafeţe pentru limitarea obstacolelor SUPLIMENTUL C. Cadrul programului de siguranţă al statului (SSP) INTRODUCERE Scop 1. Prezenta reglementare aeronautică civilă română reprezintă transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate prevăzute în Anexa 14 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională: "Aerodromes" - Aerodromuri, vol. 1: "Aerodrome Design and Operations" - Proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor, ed. 6, iulie 2013, actualizată şi consolidată (numită în continuare Anexa 14 ICAO - vol. 1). 2. Scopul reglementării, împreună cu celelalte reglementări naţionale din domeniul aerodromurilor şi conex, este de a asigura desfăşurarea operaţiunilor aeronautice de aerodrom în condiţii uniforme de siguranţă, regularitate şi eficienţă. Consideraţii generale 3. Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Ordonanţa Guvernului României nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, cât şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte. 4. Reglementările aeronautice civile române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei de la Chicago privind aviaţia civilă internaţională, cu standardele şi practicile recomandate în Anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice civile. 5. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil şi în scopul reglementării domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor (MT), în calitate de autoritate de stat, asigură direct sau prin delegare de competenţă unor organisme tehnice specializate, instituţii publice sau, după caz, societăţi comerciale autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile aeronautice civile şi conexe, precum şi supravegherea siguranţei operaţionale. 6. Conform prevederilor Hotărârii Guvernului României nr. 405/1993 privind înfiinţarea, organizarea şi funcţionarea Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" (AACR), cu modificările şi completările ulterioare, AACR are ca obiect de activitate exercitarea, în condiţiile prevăzute de Codul aerian civil, a funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă la nivel naţional şi a competenţelor delegate de Ministerul Transporturilor în domeniul securităţii aviaţiei civile, potrivit reglementărilor în vigoare. 7. În calitatea sa de autoritate naţională de supervizare a siguranţei zborului, conform ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1185/2006 privind desemnarea Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" ca autoritate naţională de supervizare, organism tehnic specializat pentru îndeplinirea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă, la nivel naţional, AACR exercită toate competenţele ce-i revin potrivit Codului aerian civil. 8. Regulile şi celelalte prevederi cu caracter de recomandare sau îndrumare conţinute în prezenta reglementare aeronautică civilă română au fost elaborate în strânsă corelare cu înţelesul standardelor şi practicilor recomandate adoptate de Consiliul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI/ICAO), potrivit prevederilor Convenţiei de la Chicago şi care constituie conţinutul Anexelor la Convenţie. Astfel, potrivit prevederilor Convenţiei, statutul componentelor unei Anexe la Convenţia de la Chicago este după cum urmează: ● standardele sunt toate acele specificaţii privind caracteristicile fizice, configuraţiile, materialele, performanţele, personalul sau procedurile a căror aplicare uniformă este recunoscută ca fiind necesară pentru siguranţa sau regularitatea navigaţiei aeriene internaţionale, specificaţii cărora statele contractante la Convenţia de la Chicago trebuie să li se conformeze potrivit prevederilor Convenţiei; în cazul imposibilităţii de conformare, statul contractant este obligat să notifice Consiliul ICAO, potrivit Art. 38 al Convenţiei; ● practicile recomandate sunt toate acele specificaţii privind caracteristicile fizice, configuraţiile, materialele, performanţele, personalul sau procedurile a căror aplicare uniformă este recunoscută ca fiind oportună, de dorit, în interesul siguranţei, regularităţii sau eficienţei navigaţiei aeriene internaţionale, specificaţii despre care se presupune că statele contractante întreprind eforturile necesare în vederea conformării cu ele, potrivit prevederilor Convenţiei; ● apendicele ("Appendices") la Anexele ICAO conţin prevederi grupate separat, din considerente practice, dar care fac parte integrantă din standardele şi practicile recomandate adoptate de Consiliul ICAO; ● definiţiile termenilor utilizaţi în standardele şi practicile recomandate nu au statut independent, dar constituie părţi esenţiale ale fiecărui standard şi fiecărei practici recomandate în care se utilizează termenul respectiv, având în vedere că orice schimbare a înţelesului termenului respectiv ar afecta specificaţia; ● tabelele şi figurile care suplimentează sau ilustrează standardele şi practicile recomandate şi la care i se face referire în cuprinsul textului fiecărei Anexe la Convenţie constituie parte integrantă a respectivelor standarde şi practici recomandate şi au acelaşi statut cu acestea. Totodată, se va avea în vedere că Anexele ICAO mai conţin anumite materiale aprobate de Consiliul ICAO spre publicare în asociere cu standardele şi practicile recomandate, după cum urmează: ● preambuluri ("Forewords") - conţin prevederi explicative şi precizări în ceea ce priveşte istoricul acţiunilor Consiliului ICAO, inclusiv precizări privind obligaţiile statelor contractante referitoare la aplicarea standardelor şi practicilor recomandate ce decurg din Convenţia de la Chicago şi din Rezoluţia de Adoptare a Convenţiei; ● introduceri ("Introductions") - cuprind prevederi explicative introduse la începutul părţilor, capitolelor sau secţiunilor Anexei, în scopul de a facilita înţelegerea modului cum trebuie aplicat textul; ● note ("Notes") - sunt incluse în text acolo unde este cazul şi sunt menite a furniza informaţii sau îndrumări privind anumite documentaţii de referinţă care trebuie avute în vedere în asociere cu standardul sau practica recomandată în cauză; notele nu constituie parte integrantă din standardele sau din practicile recomandate; ● suplimentele ("Attachements") - conţin prevederi suplimentare standardelor şi practicilor recomandate sau prevederi care sunt incluse ca indicaţii, în scopul aplicării lor. 9. În sensul precizărilor de mai sus, se va ţine seama că prevederile RACR-AD-PETA au fost astfel elaborate încât: ● standardele prevăzute în Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse integral în RACR-AD- PETA ca reguli, în conformitate cu prevederile ICAO, făcându-se totodată, acolo unde a fost cazul, particularizările necesare în scopul de a se facilita înţelegerea şi aplicarea corectă (de ex., acolo unde standardul ICAO prevede o responsabilitate a statului, regula corespunzătoare din RACR-AD-PETA precizează, în contextul instituţional din aviaţia civilă română, cărei anume funcţii sau instituţii îi revine responsabilitatea respectivă: autorităţii de stat, autorităţii delegate/desemnate, administratorilor aerodromurilor sau altor organizaţii); ● practicile recomandate prevăzute în Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse fidel în RACR-AD-PETA, acolo unde s-a considerat că este oportună menţinerea unei anumite flexibilităţi, permisă în contextul Convenţiei de la Chicago, în ceea ce priveşte aplicarea în România a recomandărilor respective; aceeaşi observaţie este valabilă şi în ceea ce priveşte precizările suplimentare care au fost introduse în text, după caz. ● Prezenta reglementare, ca transpunere a Anexei 14 ICAO - vol. 1, a preluat conţinutul documentului de referinţă, inclusiv practicile recomandate. Am considerat utile includerea şi cunoaşterea ca atare a practicilor respective, atât pentru orientările şi soluţiile alternative pe care le oferă, cât şi pentru pregătirea cadrului/condiţiilor de aplicare în perspectiva transformării unor recomandări ICAO în standarde (cerinţe obligatorii). ● Au fost transpuse în prezenta reglementare şi acele standarde şi practici recomandate ale Anexei 14 ICAO - vol. 1 pentru care în România, la data aprobării prezentei ediţii, nu sunt întrunite integral condiţiile tehnico-operaţionale specifice, considerând că implementarea acestor standarde şi practici ca cerinţe naţionale este necesară pentru dezvoltarea, în perspectivă, a domeniului aerodromurilor şi conex. ● Apendicele la Anexa 14 ICAO - vol. 1 sunt transpuse ca apendice la RACR-AD-PETA. ● Tabelele şi figurile din Anexa 14 ICAO - vol. 1, inclusiv din apendicele Anexei 14 ICAO - vol. 1 au fost, de asemenea, transpuse în RACR-AD-PETA, păstrându-se conformitatea textului şi a numerotării/identificării lor. ● Notele din Anexa 14 ICAO - vol. 1 au fost transpuse ca text asociat prevederilor reglementării de faţă, acolo unde s-a apreciat că precizările aduse sunt necesare sau utile în aplicarea prevederilor respective. ● Introducerea la prezenta reglementare preia, parţial, precizările din preambulul Anexei 14 ICAO - vol. 1. ● Elaborarea RACR-AD-PETA a menţinut, de regulă, aceeaşi numerotare/identificare a capitolelor, secţiunilor, paragrafelor, tabelelor şi figurilor faţă de Anexa 14 ICAO - vol. 1. Unde au fost necesare mai multe precizări, acestea au fost numerotate ca subsecţiuni ale secţiunii în cauză. Prevederile (reguli, recomandări) suplimentare au fost incluse şi numerotate în continuarea prevederilor Anexei 14 ICAO - vol. 1, la capitolele şi secţiunile corespunzătoare. 10. Administratorii aerodromurilor şi, după caz, agenţii aeronautici cărora le sunt aplicabile prevederile RACR-AD-PETA, trebuie să urmărească să îndeplinească prevederile respective prin acele mijloace de conformare, recomandări sau îndrumări prevăzute în manualele de profil, circularele şi alte documente emise de ICAO, dar şi utilizând materialele cu caracter orientativ şi indicaţiile EASA şi EUROCONTROL aplicabile zonei noastre geografice. În acest sens, administratorii aerodromurilor sau agenţii aeronautici implicaţi trebuie să depună la AACR, odată cu documentaţia suport pentru autorizare, autoevaluarea conformităţii cu standardele şi practicile recomandate (SARPs) potrivit prezentei reglementări. ● Administratorii aerodromurilor trebuie să considere toate recomandările din prezenta reglementare şi, în funcţie de particularităţile aerodromurilor respective (caracteristici fizice, tipuri de operaţiuni şi servicii), să identifice şi să implementeze recomandările direct aplicabile. În aceste condiţii, recomandările în cauză devin criterii de certificare şi trebuie tratate ca cerinţe obligatorii. 11. Devierea de la standardele ICAO şi de la mijloacele acceptabile de conformare poate fi permisă numai în condiţiile în care administratorii aerodromurilor sau agenţii aeronautici implicaţi justifică şi argumentează la AACR, documentat, necesitatea diferenţei/devierii faţă de standardul sau practica recomandată aplicabilă, obţin, cu avizul AACR, aprobarea din partea MT, cu respectarea, totodată, a prevederilor Art. 38 al Convenţiei de la Chicago privind raportarea şi publicarea diferenţelor faţă de SARPs ICAO. Solicitarea, formulată în scris, trebuie susţinută de o analiză a efectelor asupra siguranţei operaţiunilor şi de un plan de măsuri/acţiuni corective adecvate pentru menţinerea nivelului de siguranţă impus de reglementările aeronautice aplicabile. Astfel, pentru standardele care nu sunt respectate, până la data auditului de autorizare sau de prelungire/modificare a certificatului de autorizare, administratorii aerodromurilor vor solicita şi vor obţine, după caz, în condiţiile prevăzute mai sus, aprobarea din partea MT pentru devierile corespondente. AACR va menţiona fiecare deviere aprobată în Anexa la Certificatul de autorizare. 12. Conformarea cu regulile şi cerinţele prevăzute în RACR-AD-PETA trebuie realizată şi supravegheată prin aplicarea de proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, elaborate şi emise la nivel naţional de către AACR şi, pe linie internă, de către administratorii aerodromurilor. CAP. 1 GENERALITĂŢI Notă introductivă: Prezenta reglementare conţine reguli şi recomandări (specificaţii) care prescriu caracteristicile fizice şi suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru aerodromuri, precum şi anumite facilităţi şi servicii tehnice asigurate în mod normal pe un aerodrom. Reglementarea conţine de asemenea specificaţii referitoare la obstacole aflate în afara acestor suprafeţe de limitare. Aceste specificaţii nu au scopul să limiteze sau să reglementeze operarea aeronavelor. În general, specificaţiile aferente diferitelor facilităţi menţionate în reglementarea de faţă sunt raportate la un cod de referinţă şi la tipul de pistă pentru care trebuie asigurate. Aceasta permite aplicarea coerentă şi unitară a specificaţiilor, dar şi proporţională cu particularităţile fiecărui aerodrom. Prezenta reglementare stabileşte specificaţiile de aerodrom minimale pentru aeronave care au aceleaşi caracteristici cu ale aeronavelor care operează în prezent sau pentru aeronave similare prevăzute a intra în serviciu. Nu se fac referiri la măsuri de siguranţă suplimentare necesare unor tipuri de aeronave speciale, sofisticate. Aceste situaţii vor fi evaluate de autorităţile competente de la caz la caz, pentru fiecare aerodrom în parte. Specificaţiile referitoare la pistele cu apropiere de precizie de categorie II şi III sunt aplicabile numai pistelor destinate a fi utilizate de avioane cu cifră de cod 3 şi 4. Prezenta reglementare nu conţine specificaţii relativ la planificarea de ansamblu a aerodromurilor (cum ar fi distanţa dintre două aerodromuri învecinate sau capacitatea diferitelor aerodromuri), la impactul asupra mediului, la factori economici sau la alţi factori de natură netehnică, necesar a fi consideraţi la dezvoltarea aerodromurilor. Securitatea aeronautică este parte integrantă în proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor. Prezenta reglementare include unele specificaţii menite să întărească nivelul de securitate pe aerodromuri. 1.1. Definiţii, abrevieri şi simboluri În cuprinsul prezentei reglementări, termenii, abrevierile şi simbolurile utilizate au semnificaţiile menţionate mai jos. Acostament - zonă adiacentă marginii unui pavaj, construită astfel încât să asigure trecerea de pe pavaj pe suprafaţa alăturată. Acurateţe - grad de conformitate între o valoare estimată sau măsurată şi valoarea reală. Notă: În cazul datelor de poziţie măsurate, acurateţea se exprimă de regulă sub forma unei distanţe faţă de o poziţie specificată, în limita căreia se regăseşte poziţia reală, cu un anumit nivel de încredere precizat. Aerodrom - suprafaţă delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde clădiri, instalaţii şi echipamente, destinată să fie utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea aeronavelor pe suprafaţă. Aerodrom autorizat - aerodrom care deţine un Certificat de autorizare. Apropieri dependente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste instrumentale paralele sau aproape paralele, pentru care s-au stabilit valori minime ale eşalonării radar între aeronavele aflate pe prelungirile axelor pistelor respective. Apropieri independente pentru piste paralele - apropieri efectuate simultan pentru piste instrumentale paralele sau aproape paralele, pentru care nu s-au stabilit valori minime ale eşalonării radar între aeronavele situate pe prelungirea axelor pistelor respective. Aterizare întreruptă - manevră de aterizare care este întreruptă neaşteptat în orice punct sub altitudinea/înălţimea de trecere peste obstacole (OCA/H). Baliză - obiect dispus deasupra nivelului solului sau apei, pentru a indica un obstacol sau a delimita un perimetru. Banda căii de rulare - zonă care include o cale de rulare, destinată să protejeze o aeronavă care operează pe calea de rulare şi să reducă riscul de deteriorare pentru o aeronavă care iese accidental în afara căii de rulare. Banda pistei - zonă definită, care include pista şi, unde există, prelungirea de oprire, destinată: a) să reducă riscul de deteriorare pentru aeronava care iese în afara pistei; şi b) să protejeze aeronava care zboară deasupra ei în timpul operaţiunilor de decolare sau aterizare. Baretă - trei sau mai multe lumini aeronautice de sol, dispuse foarte aproape una de alta, pe o linie transversală astfel încât, de la o anumită distanţă, apar ca o bară luminoasă scurtă. Bază de date cartografice de aerodrom (AMDB) - colecţie de date cartografice de aerodrom organizate şi aranjate ca un set de date structurat. Cale de rulare - traseu definit pe un aerodrom terestru, amenajat pentru rularea avioanelor pe sol şi destinat asigurării legăturii între două părţi diferite ale aerodromului, incluzând, printre altele: a) Cale de intrare la poziţia de staţionare a aeronavei - parte a unei platforme, stabilită drept cale de rulare şi destinată numai asigurării accesului spre poziţiile de staţionare aeronavă. b) Cale pe platformă - parte dintr-un sistem de căi de rulare amplasat pe o platformă şi destinat asigurării traversării platformei. c) Cale de ieşire (degajare) rapidă - cale de rulare racordată în unghi ascuţit cu pista şi proiectată astfel, încât să permită avioanelor, după aterizare, să degajeze pista cu viteze mai mari decât permit alte căi de rulare pentru degajare, reducându-se astfel timpul de ocupare a pistei. Calendar - sistem de referinţă temporală discret care furnizează baza pentru definirea poziţiei în timp cu o rezoluţie de o (una) zi (ISO 19108). Calendar gregorian - calendar aflat în utilizare generală; introdus iniţial în 1582, pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape anul tropical decât calendarul iulian (ISO 19108). Notă: În calendarul gregorian, anii obişnuiţi au 365 de zile şi anii bisecţi 366 de zile, împărţiţi în 12 luni consecutive. Calitatea datelor - un anumit grad sau nivel de încredere că datele furnizate îndeplinesc cerinţele utilizatorului acestora în ceea ce priveşte acurateţea, rezoluţia şi integritatea. Certificat de aerodrom - certificat emis de autoritatea delegată, în conformitate cu prevederile legislaţiei în vigoare pentru operarea pe un aerodrom. Coeficient de utilizare - procentaj din timpul în care folosirea unei piste sau a unei reţele de piste nu are restricţii datorate componentei transversale a vântului. Notă: Componenta transversală a vântului înseamnă componenta vântului de la suprafaţă care este perpendiculară pe axul pistei. Cota aerodromului - cota celui mai înalt punct al suprafeţei pentru aterizare. Dată - orice cantitate sau set de cantităţi care pot servi ca referinţă ori bază de calcul pentru alte cantităţi (ISO 19104). Dată geodezică - un set minim de parametri necesar pentru a n defini poziţia şi orientarea sistemului local de referinţă în raport cu sistemul global de referinţă. Date cartografice de aerodrom (AMD) - date colectate în scopul elaborării informaţiilor cartografice de aerodrom pentru utilizări aeronautice. Notă. Datele cartografice de aerodrom sunt colectate în scopuri care includ îmbunătăţirea gradului de conştientizare al utilizatorilor, operaţiunile pe suprafaţă, instruirea, cartarea şi planificarea. Declinaţie magnetică a staţiei - diferenţă unghiulară de aliniere între radialul zero al unei staţii VOR şi direcţia Nord adevărat, determinată la momentul calibrării staţiei VOR. Densitatea traficului de aerodrom: a) redusă - în cazul în care numărul mediu de mişcări luate în considerare la ora cea mai aglomerată nu depăşeşte 15 mişcări pe o pistă sau, în general, în care numărul total de mişcări pe aerodrom este mai mic de 20; b) medie - în cazul în care numărul mediu de mişcări este între 16 - 25 mişcări pe o pistă sau, în general, în care este un număr total de 20 - 35 mişcări pe aerodrom; c) mare - în cazul în care numărul mediu de mişcări este de 26 sau mai multe mişcări pe o pistă sau, în general, în care este un număr total de peste 35 mişcări pe aerodrom. Nota 1. Numărul mediu de mişcări este media aritmetică, luată pentru întregul an, a numărului de mişcări pe oră din ora cea mai aglomerată a zilei. Nota 2. Atât o decolare, cât şi o aterizare, constituie o mişcare. Decolări paralele independente. Decolări simultane de pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele. Distanţă vizuală în lungul pistei (RVR). Distanţă până la care pilotul unei aeronave aflate în axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafaţa pistei, sau luminile care delimitează marginile ei, ori care identifică axul. Distanţe declarate: a) Distanţă disponibilă pentru rularea la decolare (TORA) - lungimea de pistă declarată ca fiind disponibilă şi corespunzătoare pentru rularea unui avion pe timpul decolării. b) Distanţă disponibilă la decolare (TODA) - distanţa de rulare disponibilă la decolare, mărită cu lungimea prelungirii degajate, în cazul în care aceasta există. c) Distanţă disponibilă pentru accelerare-oprire (ASDA) - distanţa de rulare disponibilă la decolare, mărită cu lungimea prelungirii de oprire, în cazul în care aceasta există. d) Distanţă disponibilă pentru aterizare (LDA) - lungimea de pistă declarată ca fiind disponibilă şi corespunzătoare pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare. Distanţă de referinţă a avionului - lungimea minimă necesară unui tip de avion pentru decolarea cu greutatea maximă certificată pentru decolare, la nivelul mării, în condiţii care corespund atmosferei standard, fără vânt şi pe pistă cu pantă zero, aşa cum este dată în manualul de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din informaţiile corespunzătoare furnizate de constructorul aeronavei. În cazul în care se aplică această noţiune, distanţa respectivă reprezintă lungimea echilibrată a pistei pentru avioane şi, în celelalte cazuri, distanţa pentru decolare. Notă: Suplimentul A, Secţiunea 2 conţine informaţii cu privire la conceptul de lungime de pistă echilibrată. Drum de serviciu - traseu pe suprafaţa de mişcare, destinat folosirii în exclusivitate pentru vehicule. Facilitate de degivrare/antigivrare a aeronavelor - instalaţie cu ajutorul căreia suprafeţele unui avion sunt curăţate de brumă, gheaţă sau zăpadă (degivrare), ori suprafeţele curate sunt tratate în vederea împiedicării, pe o durată limitată de timp, a formării brumei sau gheţii şi acumulării de zăpadă sau zloată (antigivrare). Far aeronautic - lumină aeronautică de sol, vizibilă în toate direcţiile fie continuu, fie intermitent, pentru a desemna un anumit punct pe suprafaţa solului. Far de aerodrom - far aeronautic folosit pentru a indica amplasamentul unui aerodrom din aer. Far de identificare - far aeronautic care emite un semnal codificat, cu ajutorul căruia poate fi identificat un anumit punct de referinţă. Far de pericol - far aeronautic folosit pentru a marca un pericol pentru navigaţia aeriană. Fiabilitatea sistemului luminos - probabilitatea ca ansamblul echipamentelor să funcţioneze în limitele de toleranţă specificate şi ca sistemul să fie utilizabil din punct de vedere al exploatării. Geoid - suprafaţă echipotenţială în câmpul gravitaţional al Pământului, care coincide cu nivelul mediu al mării neperturbat (MSL) extins în mod continuu sub continente. Notă: Forma geoidul este neregulată, din cauza perturbaţiilor gravitaţionale locale (valuri, salinitate, curenţi, etc.), iar direcţia forţei gravitaţionale este perpendiculară pe geoid în fiecare punct al său. Heliport - aerodrom sau o zonă definită pe o construcţie, destinată a fi utilizată, parţial sau în întregime, pentru sosirea, plecarea şi rularea pe suprafaţă a elicopterelor. Hot spot - amplasament pe suprafaţa de mişcare a aerodromului, cu un istoric de risc sau cu un risc potenţial de coliziune sau incursiune pe pistă şi care necesită atenţia sporită a piloţilor sau a conducătorilor auto. Indicator al direcţiei de aterizare - dispozitiv pentru indicarea vizuală a direcţiei desemnate pentru decolare şi aterizare. Intensitate efectivă - intensitatea efectivă a unei lumini intermitente este egală cu intensitatea unei lumini fixe de aceeaşi culoare care va produce aceeaşi distanţă vizuală, în condiţii identice de observare. Intersecţie de căi de rulare - loc de întâlnire a două sau mai multe căi de rulare. Integritate (cu referire la datele aeronautice) - grad de încredere că o dată aeronautică şi valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivă a fost creată sau amendată în mod autorizat. Clasificarea integrităţii (cu referire la datele aeronautice) - clasificare bazată pe un risc potenţial rezultat din utilizarea de date deteriorate. Datele aeronautice sunt clasificate ca fiind: a) date de rutină - date a căror utilizare, dacă sunt deteriorate, prezintă o probabilitate foarte redusă ca desfăşurarea/continuarea zborului şi aterizarea unei aeronave să fie expuse unui risc sever de catastrofă; b) date esenţiale - date a căror utilizare, dacă sunt deteriorate, prezintă o probabilitate redusă ca desfăşurarea/continuarea zborului şi aterizarea unei aeronave să fie expuse unui risc sever de catastrofă; c) date critice - date a căror utilizare, dacă sunt deteriorate, prezintă o probabilitate mare ca desfăşurarea/continuarea zborului şi aterizarea unei aeronave să fie expuse unui risc sever de catastrofă. Înălţime elipsoidală (Înălţime geodezică) - înălţime faţă de elipsoidul de referinţă, măsurată în exteriorul acestuia pe perpendiculara prin punctul considerat. Înălţime orometrică - înălţimea unui punct faţă de geoid, prezentată în general ca înălţime faţă de nivelul mediu al mării (MSL). Lumină aeronautică de sol - orice lumină prevăzută special ca un mijloc pentru navigaţia aeriană, alta decât o lampă amplasată pe o aeronavă. Lumină prin descărcare de condensator - lampă în care se produc oscilaţii intermitente de durată foarte scurtă, cu intensitate luminoasă mare (flash), prin descărcări electrice la tensiune înaltă într-un tub cu gaz. Lumină fixă - lumină având intensitatea luminoasă constantă, când este observată dintr-un punct fix. Lumini de protecţie a pistei - sistem de lumini destinat să avertizeze piloţii şi conducătorii de vehicule că sunt pe punctul de a intra pe o pistă aflată în serviciu. Marcaj - simbol sau grup de simboluri puse la vedere pe suprafaţa de mişcare, pentru a transmite informaţii aeronautice. Număr de clasificare a aeronavei (ACN) - număr care exprimă efectul relativ pe care îl are o aeronavă asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificată a terenului de fundaţie. Notă: Numărul de clasificare a unei aeronave este calculat în funcţie de poziţia centrului de greutate (CG), care face ca sarcina critică să fie aplicată prin trenul de aterizare critic. În mod normal, pentru calculul ACN se utilizează poziţia extremă spate a CG corespunzătoare masei maxime brute aplicate pe platformă. În cazuri excepţionale, poziţia extremă faţă a CG poate face ca sarcina aplicată prin trenul de aterizare din faţă să fie mai critică. Număr de clasificare a pavajului (PCN) - număr care exprimă capacitatea portantă a unui pavaj, pentru o exploatare fără restricţii. Obiect frangibil - obiect cu masă redusă, proiectat pentru a se rupe, deforma sau ceda la impact, astfel încât să prezinte un risc minim pentru aeronavă. Obstacol - toate obiectele fixe (temporare sau permanente) şi mobile sau părţi ale acestora care: a) sunt amplasate pe suprafaţa de mişcare a aeronavelor; sau b) se extind deasupra unei suprafeţe definite, destinată să protejeze aeronavele în zbor; sau c) se află în afara acestor suprafeţe şi au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru navigaţia aeriană. Ondulaţia geoidului - distanţa geoidului deasupra (pozitivă) sau dedesubtul (negativă) elipsoidului de referinţă matematic. Notă: Referitor la elipsoidul definit în Sistemul Geodezic Global - 1984 (WGS - 84), ondulaţia geoidului reprezintă diferenţa dintre înălţimea elipsoidală WGS -84 şi înălţimea ortometrică. Operaţiuni separate pe piste paralele - operaţiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele, în care o pistă este folosită în exclusivitate pentru apropieri, iar cealaltă pistă exclusiv pentru plecări. Panou: a) Panou cu mesaj fix - panou prezentând un singur mesaj. b) Panou cu mesaj variabil - panou capabil să prezinte - în funcţie de situaţie - mai multe mesaje prestabilite, sau nici un mesaj. Panou de identificare a aerodromului - panou amplasat pe un aerodrom, pentru a ajuta la identificarea din aer a aerodromului. Performanţă umană - capabilităţi şi limite umane care au impact asupra siguranţei şi eficienţei operaţiunilor aeronautice. Pistă - suprafaţă dreptunghiulară definită pe un aerodrom terestru, amenajată pentru decolarea şi aterizare aeronavelor. Pistă cu apropiere de precizie - vezi Pistă instrumentală. Pistă pentru decolare - pistă destinată exclusiv pentru decolări. Pistă instrumentală - unul dintre următoarele tipuri de piste, destinate operării aeronavelor care folosesc proceduri de apropiere instrumentală: a) Pistă pentru apropiere de neprecizie - pistă deservită de mijloace vizuale şi de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinată operaţiunilor de aterizare urmând o operaţiune de apropiere instrumentală de tip A, cu o vizibilitate cel puţin egală cu 1000 m. b) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria I - pistă deservită de mijloace vizuale şi de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinată operaţiunilor de aterizare urmând o operaţiune de apropiere instrumentală de tip B, cu o înălţime de decizie d (DH) cel puţin egală cu 60 m (200 ft) şi o vizibilitate cel puţin egală cu 800 m sau o distanţă vizuală în lungul pistei cel puţin egală cu 550 m. c) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria II - pistă deservită de mijloace vizuale şi de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinată operaţiunilor de aterizare urmând o operaţiune de apropiere instrumentală de tip B, cu o înălţime de decizie (DH) mai mică de 60 m (200 ft), dar cel puţin egală cu 30 m (100 ft) şi o distanţă vizuală în lungul pistei cel puţin egală cu 300 m. d) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria III - pistă deservită de mijloace vizuale şi de unul sau mai multe mijloace nevizuale, destinată operaţiunilor de aterizare urmând o operaţiune de apropiere instrumentală de tip B, până pe suprafaţa pistei şi în lungul acestei suprafeţe şi care: A. - este destinată pentru apropiere cu o înălţime de decizie (DH) mai mică de 30 m (100 ft), sau fără înălţime de decizie şi o distanţă vizuală în lungul pistei cel puţin egală cu 175 m; B. - este destinată pentru apropiere cu o înălţime de decizie (DH) mai mică de 15 m (50 ft), sau fără înălţime de decizie şi o distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 175 m, dar cel puţin egală cu 50 m; C. - este destinată pentru operaţiuni fără limitări ale înălţimii de decizie (DH) şi ale distanţei vizuale în lungul pistei. Nota 1. Mijloacele vizuale nu trebuie să fie în mod necesar la scara mijloacelor nevizuale asigurate. Mijloacele vizuale sunt selectate în funcţie de condiţiile în care se preconizează să se efectueze operaţiunile aeriene. Nota 2. Informaţii privind tipurile de operaţiuni de apropiere instrumentală sunt conţinute în Anexa 6 ICAO. Pistă neinstrumentală - pistă destinată operării aeronavelor care folosesc proceduri de apropiere la vedere sau o procedură de apropiere instrumentală până într-un punct dincolo de care apropierea poate continua în condiţii meteorologice de zbor la vedere. Notă: Condiţiile meteorologice de zbor la vedere (VMC) sunt definite în Capitolul 3 al Anexei 2 ICAO. Pistă(e) principală(e) - pistă(e) folosită(e) cu preferinţă faţă de altele, ori de câte ori condiţiile permit acest lucru. Piste aproape paralele - piste care nu se intersectează şi ale căror axe prelungite realizează un unghi de convergenţă/divergenţă de cel mult 15 grade. Platformă - suprafaţa definită pe un aerodrom terestru, destinată aeronavelor în scopul îmbarcării şi debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei, alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinerii. Platformă de aşteptare la rulare - suprafaţă definită, unde aeronavele pot fi ţinute în aşteptare sau pot fi depăşite, pentru a facilita rularea eficientă a aeronavelor la sol. Platformă de degivrare/antigivrare - suprafaţă formată dintr-o zonă interioară pentru parcarea unei aeronave în vederea primirii unui tratament de degivrare/antigivrare, şi o zonă exterioară, pentru manevrarea a două sau mai multe echipamente mobile de degivrare/antigivrare. Platformă de întoarcere pe pistă - zonă definită pe un aerodrom terestru, adiacentă pistei, destinată realizării unei întoarceri de 180° pe pistă. Poziţie de aşteptare la pistă - poziţie definită, destinată protejării unei piste, unei suprafeţe de limitare a obstacolelor sau unei zone critice/sensibile ILS/MLS, la care aeronavele şi vehiculele în rulare către pistă trebuie să oprească şi să aştepte, cât timp nu primesc o autorizare din partea turnului de control. Notă: În frazeologia din radiotelefonie, expresia "punct de aşteptare" este utilizată pentru a desemna poziţia de aşteptare la pistă. Poziţie de aşteptare pe drumul de serviciu - poziţie definită, la care vehiculele pot fi obligate să aştepte. Poziţie de staţionare aeronavă - zonă definită pe o platformă, destinată să fie folosită pentru staţionarea/parcarea unei aeronave. Poziţie intermediară de aşteptare - zonă definită, destinată dirijării traficului, la care aeronavele şi vehiculele în rulare la sol trebuie să oprească şi să aştepte până la următoarea aprobare de continuare a manevrei, în cazul în care primesc astfel de instrucţiuni din partea turnului de control al aerodromului. Prag - începutul acelei porţiuni din pistă care este utilizabilă pentru aterizare. Prag decalat - prag nelocalizat la extremitatea pistei. Prelungire degajată - suprafaţă dreptunghiulară definită pe sol sau pe apă, aflată sub controlul autorităţii corespunzătoare, selectată sau amenajată ca o suprafaţă corespunzătoare deasupra căreia o aeronavă poate executa o parte din urcarea iniţială până la o înălţime specificată. Prelungire de oprire - suprafaţă dreptunghiulară definită pe sol la terminarea distanţei utilizabile pentru rularea la decolare, amenajată ca o suprafaţă corespunzătoare pe care o aeronavă poate fi oprită în cazul unei decolări întrerupte. Principii privind factorii umani - principii care se aplică activităţilor de proiectare, certificare, pregătire, întreţinere, precum şi operaţiunilor aeronautice şi care urmăresc realizarea unei interfeţe sigure între om şi alte componente ale sisteme prin considerarea în mod adecvat a performanţelor umane. Program de siguranţă - set integrat de reglementări şi activităţi care vizează îmbunătăţirea siguranţei. Punct de referinţă al aerodromului - localizarea geografică a unui aerodrom. Serviciu de gestionare a platformei - serviciu asigurat pentru regularizarea activităţilor şi a mişcărilor aeronavelor şi vehiculelor pe o platformă. Sistem de management al siguranţei (SMS) - abordare sistematică pentru gestionarea/managementul siguranţei, incluzând structura organizaţională, responsabilităţile, politicile şi procedurile necesare. Suprafaţă de aterizare - acea parte a unei suprafeţe de mişcare, care este destinată aterizării şi decolării aeronavelor. Suprafaţă de manevră - acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, exclusiv platformele. Suprafaţă de mişcare - acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizată pentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa de manevră şi platformă/platforme. Suprafaţă de siguranţă la capăt de pistă (RESA) - suprafaţă simetrică faţă de prelungirea axului pistei şi adiacentă extremităţii benzii, destinată în principal reducerii riscurilor de deteriorare în cazul unui avion care aterizează prea scurt sau depăşeşte extremitatea pistei. Timp de comutare (a unei lumini) - timp necesar pentru ca intensitatea curentă a unei lumini, măsurată într-o direcţie dată, să scadă sub 50% şi să revină la 50% pe timpul trecerii alimentării electrice de pe o sursă pe alta, în cazul în care lumina funcţionează la intensităţi de 25% sau mai mari. Timp de menţinere a protecţiei - durată de timp estimată în care lichidul pentru antigivrare (tratamentul) va preveni formarea de gheaţă şi brumă, precum şi acumularea de zăpadă pe suprafeţele protejate (tratate) ale unei aeronave. Verificare redundantă ciclică (CRC) - algoritm matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date şi care furnizează un anumit nivel de încredere că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată. Zonă de contact - porţiune a pistei situată dincolo de prag, unde aeronavele care aterizează intenţionează să ia primul contact cu pista. Zonă de zbor critică la fascicule laser (LCFZ) - spaţiu aerian din vecinătatea unui aerodrom, dar în afara LFFZ, unde iradiaţia este limitată la un nivel puţin probabil să producă efecte de strălucire orbitoare. Zonă de zbor fără fascicule laser (LFFZ) - spaţiu aerian din imediata vecinătate a unui aerodrom, unde iradiaţia este limitată la un nivel puţin probabil să producă perturbări vizuale de orice fel. Zonă de zbor sensibilă la fascicule laser (LSFZ) - spaţiu aerian din afara şi nu neapărat adiacent LFFZ şi LCFZ, unde iradiaţia este limitată la un nivel puţin probabil să producă orbire sau imagine remanentă. Zonă de zbor normală (NFZ) - spaţiu aerian care nu este definit ca LFFZ, LCFZ şi LSFZ, dar care trebuie protejat de emisii laser capabile să producă deteriorări biologice ale ochiului. Zone de zbor protejate - spaţiu aerian desemnat în mod special pentru micşorarea efectelor periculoase ale emisiilor laser. Zăpada (la sol): a) Zăpadă uscată - zăpadă care poate fi împrăştiată de vânt dacă este afânata sau, atunci când este tasată în palmă, se împrăştie când i se dă drumul; greutate specifică mai mică decât 0,35. b) Zăpada udă - zăpadă care, fiind tasată în palmă, compactizează şi are tendinţa de a forma un bulgăre; greutate specifică egală sau mai mare de 0,35, dar mai mică de 0,5. c) Zăpadă compactă - zăpadă comprimată într-o masă solidă, care rezistă la continuarea comprimării şi care se sparge în bucăţi dacă este dislocată; greutate specifică egală sau mai mare de 0,5. Zloată (zăpadă în curs de topire) - zăpadă saturată de apă, care, la călcarea apăsată a solului, se răspândeşte stropind în jur; greutate specifică: 0,5 până la 0,8. Notă: Combinaţiile de gheată, zăpadă şi/sau apă stătătoare pot produce, în special atunci când plouă, ninge sau este lapoviţă, amestecuri cu greutăţi specifice mai mari de 0,8. Aceste amestecuri, datorită conţinutului lor mare de apă/gheaţă, au mai degrabă aspect transparent decât opac şi, la greutăţi specifice mai mari, vor putea fi uşor de deosebit faţă de zloată. Zonă cu semnale - suprafaţă pe un aerodrom utilizată pentru afişarea semnalelor terestre. Zonă liberă de obstacole (OFZ) - spaţiu aerian situat deasupra suprafeţei interioare de apropiere, suprafeţei interioare de tranziţie, suprafeţei de întrerupere a aterizării şi a acelei porţiuni din banda pistei delimitată de aceste suprafeţe, care nu este penetrată de nici un obstacol fix, cu excepţia obiectelor uşoare şi frangibile necesare scopurilor de navigaţie aeriană. Abrevieri
┌────────┬─────────────────────────────┐
│AACR │Autoritatea Aeronautică │
│ │Civilă Română │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Număr de clasificare al │
│ACN │aeronavei (Aircraft │
│ │Classification Number) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│AGL │Deasupra nivelului solului │
│ │(Above Ground Level) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Publicaţie de informare │
│AIP │aeronautică (Aeronautical │
│ │Information Publication) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│AMD │Date cartografice de aerodrom│
│ │(Aerodrome Mapping Data) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Bază de date cartografice de │
│AMDB │aerodrom (Aerodrome Mapping │
│ │Database) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Comisia pentru navigaţie │
│ANC │aeriană (Air Navigation │
│ │Commission) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│aprox │Aproximativ │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Indicator vizual simplificat │
│APAPI │al pantei de apropiere │
│ │(Abbreviated Precision │
│ │Approach Path Indicator) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Distanţă disponibilă pentru │
│ASDA │accelerare-oprire │
│ │(Accelerate-Stop Distance │
│ │Available) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Sistem avansat de control şi │
│ │ghidare a mişcării pe │
│A-SMGCS │suprafaţă (Advanced Surface │
│ │Movement Guidance and Control│
│ │System) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ATS │Servicii de trafic aerian │
│ │(Air Traffic Services) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Sistem indicator vizual T │
│ │simplificat al pantei de │
│AT-VASIS│apropiere (Abbreviated T │
│ │Visual Approach Slope │
│ │Indicator System) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│C │Grad Celsius │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Indicele californian pentru │
│CBR │capacitatea portantă a │
│ │drumurilor flexibile │
│ │(California Bearing Ratio) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│cd │Candela │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Comisia internaţională pentru│
│CIE │iluminat (Commission │
│ │Internationale de l'clairage)│
├────────┼─────────────────────────────┤
│cm │Centimetru │
├────────┼─────────────────────────────┤
│CRC │Verificare redundantă ciclică│
│ │(Cyclic Redundancy Check) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│CWY │Prelungire degajată │
│ │(Clearway) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│DH │Înălţime de decizie (Decision│
│ │Height) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Echipamentpentru măsurarea │
│DME │distanţei (Distance Measuring│
│ │Equipment) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│F │Grad Fahrenheit │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ft │Picior (foot) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Organizaţia Aviaţiei Civile │
│ICAO │Internaţionale (International│
│ │Civil Aviation Organization) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Sistem de aterizare │
│ILS │instrumentală (Instrument │
│ │Landing System) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Condiţii meteorologice de │
│IMC │zbor instrumental (Instrument│
│ │Meteorological Conditions) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│K │Coeficient de elasticitate │
├────────┼─────────────────────────────┤
│kg │Kilogram │
├────────┼─────────────────────────────┤
│km │Kilometru │
├────────┼─────────────────────────────┤
│km/h │Kilometru pe oră │
├────────┼─────────────────────────────┤
│kt │Nod (knot) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│l │Litru │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Zonă de zbor critică la │
│LCFZ │fascicule laser (Laser-beam │
│ │Critical Flight Zone) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Distanţă disponibilă la │
│LDA │decolare (Landing Distance │
│ │Available) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Zonă de zbor fără fascicule │
│LFFZ │laser (Laser-beam Free Flight│
│ │Zone) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Zonă de zbor sensibilă la │
│LSFZ │fascicule laser (Laser-beam │
│ │Sensitive Flight Zone) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Operaţiuni în condiţii de │
│LVO │vizibilitate redusă (Low │
│ │Visibility Operations) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│Lx │Lux │
├────────┼─────────────────────────────┤
│m │Metru │
├────────┼─────────────────────────────┤
│max │Maximum │
├────────┼─────────────────────────────┤
│mm │Milimetru │
├────────┼─────────────────────────────┤
│MN │Meganewton min Minimum │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Sistem de aterizare cu │
│MLS │microunde (Microwave Landing │
│ │System) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│MPa │Megapascal │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Expunere maximă permisă │
│MPE │(Maximum Permissible │
│ │Exposure) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│MSL │Nivel mediu al mării (Mean │
│ │Sea Level) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│MTCT │Ministerul Transporturilor, │
│ │Construcţiilor şi Turismului │
├────────┼─────────────────────────────┤
│NFZ │Zonă de zbor normală (Normal │
│ │Flight Zone) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│NM │Mile marine (Nautical Mile) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│NU │Neutilizabil │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Altitudine/Înălţime de │
│OCA/H │trecere peste obstacole │
│ │(Obstacle Clearance Altitude/│
│ │Height) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Înălţime limită de trecere │
│OCL │peste obstacole (Obstacle │
│ │Clearance Limit) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│OFZ │Zonă liberă de obstacole │
│ │(Obstacle Free Zone) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Zona de limitare a │
│OLS │obstacolelor (Obstacle │
│ │Limitation Surface) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Indicator vizual al pantei de│
│PAPI │apropiere (Precision Approach│
│ │Path Indicator) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Număr de clasificare a │
│PCN │pavajului (Pavement │
│ │Classification Number) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│RACR │Reglementare Aeronautică │
│ │Civilă Română │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Suprafaţă de siguranţă la │
│RESA │capăt de pistă (Runway End │
│ │Safety Area) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Lumini de indicare a căii de │
│RETIL │degajare rapidă (Rapid Exit │
│ │Taxiway Indicator Lights) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│RVR │Distanţă vizuală în lungul │
│ │pistei (Runway Visual Range)s│
├────────┼─────────────────────────────┤
│s │Secundă │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Standarde şi practici │
│SARPs │recomandate (Standards and │
│ │Recommended Practices) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Sistem de control şi ghidare │
│SMGCS │a mişcării pe suprafaţă │
│ │(Surface Movement Guidance │
│ │and Control System) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Sistem de management al │
│SMS │siguranţei (Safety Management│
│ │System) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│SWY │Prelungire de oprire │
│ │(Stopway) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Distanţă disponibilă la │
│TODA │decolare (Take Off Distance │
│ │Available) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Distanţă de rulare │
│TORA │disponibilă la decolare (Take│
│ │Off Run Available) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Sistem indicator vizual T al │
│T-VASIS │pantei de apropiere (T Visual│
│ │Approach Slope Indicator │
│ │System) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│UTC │Timp universal coordonat │
│ │(Coordinated Universal Time) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Condiţii meteorologice de │
│VMC │zbor la vedere (Visual │
│ │Meteorological Conditions) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│ │Echipament de radionavigaţie,│
│ │radiofar omnidirecţional pe │
│VOR │frecvenţe foarte înalte (Very│
│ │high frequency │
│ │Omnidirectional radio Range) │
├────────┼─────────────────────────────┤
│WGS │Sistem geodezic mondial │
│ │(World Geodetic System) │
└────────┴─────────────────────────────┘
Simboluri
┌──┬───────────────────────────────────┐
│° │Grade │
├──┼───────────────────────────────────┤
│= │Egal │
├──┼───────────────────────────────────┤
│' │Minute de arc de cerc │
├──┼───────────────────────────────────┤
│μ │Coeficient de frecare │
├──┼───────────────────────────────────┤
│> │Mai mare decât │
├──┼───────────────────────────────────┤
│< │Mai mic decât │
├──┼───────────────────────────────────┤
│% │Procent │
├──┼───────────────────────────────────┤
│± │Plus - minus │
└──┴───────────────────────────────────┘
1.2. Aplicabilitate 1.2.1. Prevederile conţinute în prezenta reglementare se aplică tuturor persoanelor fizice şi juridice, române sau străine, care deţin/administrează aerodromuri civile, desfăşoară activităţi în domeniul aerodromurilor sau conex, deţin/administrează terenuri, echipamente, instalaţii în zonele cu servituţi aeronautice civile sau realizează construcţii şi amenajări în zonele respective pe teritoriul României, în scopul îndeplinirii cu precădere a cerinţelor de siguranţă şi regularitate a navigaţiei aeriene, precum şi a cerinţelor de uniformizare şi armonizare stabilite la nivel internaţional. 1.2.2. Prevederile prezentei reglementări se aplică preponderent aerodromurilor civile din România deschise pentru public. Prevederile cuprinse în Capitolul 3 al reglementării se aplică numai aerodromurilor terestre. Prevederile reglementării se aplică în mod adecvat şi heliporturilor, dar nu sunt aplicabile stolporturilor. 1.2.3. Interpretarea/Aplicarea unor specificaţii prevăzute în reglementarea de faţă impun, explicit sau implicit, instituţiilor şi organizaţiilor competente (autoritatea delegată pentru supravegherea siguranţei operaţiunilor/activităţilor, administratori de aerodromuri, agenţi aeronautici care desfăşoară activităţi în sau pentru domeniul aerodromurilor) obligaţia de a face o alegere, a adopta o decizie sau a exercita o funcţiune, potrivit atribuţiilor şi responsabilităţilor stabilite prin actele normative privind organizarea şi funcţionarea lor. 1.2.4. Ori de câte ori în prezenta reglementare se face referire la o culoare, trebuie să fie aplicate specificaţiile din Apendicele 1, aferente culorii respective. 1.2.5. Faţă de specificaţiile prezentei reglementări, autoritatea de stat şi autoritatea delegată pentru supravegherea siguranţei în aviaţia civilă pot impune cerinţe şi/sau restricţii locale suplimentare, determinate de caracteristici, condiţii şi/sau circumstanţe de aerodrom sau conexe particulare, cu respectarea prevederilor reglementărilor aeronautice naţionale şi/sau internaţionale aplicabile. 1.2.6. Autoritatea delegată pentru supravegherea siguranţei poate accepta, la cerere, diferenţe locale faţă de specificaţiile prezentei reglementări, condiţionat de menţinerea nivelului de siguranţă operaţională. Solicitarea, formulată în scris, trebuie susţinută de o analiză a efectelor asupra siguranţei operaţiunilor şi de un plan de măsuri/acţiuni adecvate pentru respectarea nivelului de siguranţă impus de reglementările aeronautice aplicabile. În astfel de situaţii trebuie obţinută, cu avizul prealabil al autorităţii de supraveghere, aprobarea din partea autorităţii de stat. 1.2.7. Pentru detalii şi precizări privind modul de îndeplinire/aplicare a cerinţelor prezentei reglementări, pot fi utilizate prevederile şi recomandările specifice cuprinse în: Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157): ● Partea 1 - Piste ● Partea 2 - Căi de rulare, platforme şi platforme de aşteptare la rulare ● Partea 3 - Pavaje ● Partea 4 - Mijloace vizuale ● Partea 5 - Sisteme electrice ● Partea 6 - Frangibilitate Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184): ● Partea 1 - Master Planning ● Partea 2 - Utilizarea terenului şi mediu ● Partea 3 - Îndrumări pentru servicii de consultanţă/construire Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137): ● Partea 1 - Salvare şi stingere incendii ● Partea 2 - Starea suprafeţei pavajelor ● Partea 3 - Reducerea pericolului aviar ● Partea 5 - Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental ● Partea 6 - Controlul obstacolelor ● Partea 7 - Planul de urgenţă al aerodromului ● Partea 8 - Serviciile operaţionale ale aerodromului ● Partea 9 - Practici de întreţinere a aerodromului Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774) Manualul pentru managementul siguranţei (ICAO Doc 9859) Manualul pentru sisteme de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476) Manualul pentru sisteme avansate de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (A-SMGCS) (ICAO Doc 9830) Manualul pentru prevenirea incursiunilor pe pistă (ICAO Doc 9870) Manualul pentru servicii de informare aeronautică (ICAO Doc 8126) Indicative pentru tipul aeronavelor (ICAO Doc 8643) Manualul pentru planificare serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426) Manualul pentru navigabilitate (ICAO Doc 9760): ● Volumul I - Organizare şi proceduri ● Volumul II - Certificarea proiectării şi navigabilitate continuă Îndrumări pentru abordarea echilibrată a managementului zgomotului (ICAO Doc 9829) Manualul pentru heliporturi (ICAO Doc 9261) Manualul pentru instruire asupra factorului uman (ICAO Doc 9683) Manualul pentru operaţiuni de degivrare-antigivrare aeronave (ICAO Doc 9640) Manualul pentru emiţătoare laser şi siguranţa zborului (ICAO Doc 9815) Manualul pentru operaţiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele - SOIR (ICAO Doc 9643) Manualul pentru informaţii privind coliziunile cu păsări - IBIS (ICAO Doc 9332) Proceduri pentru servicii de navigaţie aeriană - operaţiuni aeronave PANS-OPS (ICAO Doc 8168): ● Volumul I - Proceduri de zbor ● Volumul II - Proiectarea procedurilor de zbor instrumental sau la vedere Proceduri pentru servicii de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian PANS-ATM (ICAO Doc 4444) Manualul pentru sistemul geodezic mondial - 1984 WGS-84 (ICAO Doc 9674) Manualul privind operarea în toate condiţiile meteorologice (ICAO Doc 9365) Material de îndrumare european privind operaţiunile de aerodrom în condiţii de vizibilitate redusă (EUR Doc 013) Proceduri comune europene pentru autorizarea operaţiunilor CAT II şi CAT III (ECAC/CEAC Doc No 17) Manualul pentru panouri şi marcaje pe platformă (Airport Council Internaţional/ACI Doc), precum şi în alte documente relevante aplicabile. 1.3. Sisteme de referinţă uzuale 1.3.1. Sistemul de referinţă orizontal 1.3.1.1. Sistemul geodezic internaţional - 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referinţă (geodezică) orizontală. Coordonatele geografice aeronautice (precizând latitudinea şi longitudinea) trebuie exprimate prin date de referinţă geodezice WGS-84. Notă: Materiale de îndrumare cu privire la sistemul WGS-84 sunt conţinute în Manualul "World Geodetic System - 1984" (WGS-84) (ICAO Doc 9674) 1.3.2. Sistemul referinţă vertical 1.3.2.1. Datele în raport cu nivelul mediu al mării (MSL) care indică relaţia dintre gravitaţie şi înălţime (elevaţie) a unei suprafeţe cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referinţă verticală. Nota 1. Geoidul aproximează, pe ansamblu, cel mai bine MSL. Este definit ca suprafaţa echipotenţială a câmpului gravitaţional al pământului care coincide cu nivelul mediu al mării neperturbat extins în mod continuu sub continente. Nota 2. Înălţimile legate de gravitaţie sunt denumite şi înălţimi ortometrice, în timp ce distanţele punctelor faţă de suprafaţa elipsoidului sunt denumite înălţimi elipsoidale. 1.3.3. Sistemul de referinţă temporală 1.3.3.1. Calendarul gregorian şi timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time - UTC) trebuie folosite ca referinţe temporale. 1.3.3.2. Atunci când se foloseşte un alt sistem de referinţă temporală, acesta trebuie precizat în secţiunea GEN 2.1.2 din Aeronautical Information Publication - AIP România. 1.4. Certificarea aerodromurilor Notă: Scopul acestor specificaţii este de a asigura stabilirea unui regim de reglementare, astfel încât conformitatea cu specificaţiile prezentei reglementări să poată fi realizată efectiv. Când un aerodrom obţine un certificat, aceasta semnifică pentru operatorii aerieni şi alte organizaţii care operează pe aerodrom că, la momentul certificării, aerodromul îndeplineşte specificaţiile privind operarea şi facilităţile sale şi că are, potrivit autorităţii de certificare, capabilitatea să menţină aceste specificaţii pe durata de valabilitate a certificatului. Procesul de certificare stabileşte, de asemenea, orientarea de bază pentru monitorizarea continuă a conformităţii cu specificaţiile. Informaţii asupra statutului de certificare a aerodromurilor se publică în Publicaţia de Informare Aeronautică (AIP) . Vezi paragraful 2.13.1 şi Anexa 15 ICAO, Apendicele 1, AD 1.5. 1.4.1. Aerodromurile utilizate pentru zboruri internaţionale şi aerodromurile deschise utilizării publice trebuie autorizate de AACR, în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, ale altor reglementări naţionale aplicabile, precum şi ale documentelor ICAO relevante, într- un cadru de reglementare adecvat. 1.4.2. Aerodromurile utilizate pentru operaţiuni de transport aerian public trebuie certificate de AACR, în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, ale altor reglementări naţionale aplicabile, precum şi ale documentelor ICAO relevante, într-un cadru de reglementare adecvat. 1.4.3. Cadrul de reglementare, constituit de RACR-AD-AADC: Autorizarea aerodromurilor civile, ediţia în vigoare, stabileşte criteriile şi procedura pentru autorizarea aerodromurilor civile. Notă. Îndrumări privind cadrul de reglementare sunt cuprinse în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774). 1.4.4. Ca parte a procesului de autorizare şi condiţie pentru obţinerea certificatului de autorizare, administratorul aerodromului trebuie să elaboreze manualul aerodromului, care să conţină toate informaţiile specifice privind amplasamentul aerodromului respectiv, facilităţile, serviciile, echipamentele, procedurile de exploatare, organizarea şi gestionarea aerodromului, inclusiv un sistem de gestionare a siguranţei. Manualul aerodromului şi amendamentele acestuia trebuie transmise la AACR spre acceptare. Notă: Ca parte a procesului de autorizare şi condiţie pentru obţinerea certificatului de autorizare, administratorul aerodromului trebuie să implementeze un sistem de management al siguranţei adecvat. Scopul unui sistem de management al siguranţei este de a permite punerea în practică a concepţiei administratorului aerodromului despre gestionarea siguranţei. Anexa 19 ICAO conţine prevederi referitoare la managementul siguranţei aplicabile aerodromurilor certificate. Prevederi privind sistemul de managementul siguranţei aplicabil unui aerodrom se regăsesc în Manualul ICAO pentru managementul siguranţei (SMS) (ICAO Doc. 9859) şi în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9774). 1.5. Proiectarea aerodromurilor 1.5.1. La proiectarea şi construcţia de facilităţi noi pe un aerodrom, precum şi la modificarea celor existente, trebuie integrate cerinţele arhitecturale şi de infrastructură pentru implementarea optimă a măsurilor de securitate a aviaţiei civile internaţionale. Notă: Îndrumări privind toate aspectele referitoare la planificarea aerodromurilor, inclusiv cerinţe de securitate, sunt conţinute în Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184). 1.5.2. La proiectarea aerodromurilor se recomandă considerarea măsurilor de control asupra mediului şi utilizării terenului. Notă: Îndrumări privind planificarea utilizării terenurilor şi măsurile de control al mediului sunt conţinute în Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184). 1.6. Codul de referinţă Notă introductivă: Scopul codului de referinţă este de a asigura o metodă simplă de a pune în legătură numeroasele specificaţii care privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel încât să se definească o serie de facilităţi de aerodrom care să corespundă avioanelor prevăzute să opereze pe aerodrom. Acest cod nu este destinat pentru determinarea specificaţiilor de lungime a pistei sau a cerinţelor de capacitate portantă a pavajelor. Codul de referinţă este compus din două elemente, legate de caracteristicile de performanţă şi de dimensiunile avionului. Elementul 1 este o cifră bazată pe distanţa de referinţă a avionului, iar elementul 2 este o literă bazată pe anvergura avionului şi pe lăţimea totală a trenului său principal de aterizare. O anumită specificaţie este pusă în legătură cu cel mai potrivit dintre cele două elemente ale codului de referinţă, sau cu cea mai potrivită combinaţie a celor două elemente. În activităţile de proiectare a unei amenajări de aerodrom, litera sau cifra de cod alese cu acest scop sunt puse în legătură cu caracteristicile avionului critic pentru care se asigură acea facilitate. Pentru aplicarea dispoziţiilor cuprinse în reglementare, se identifică în primul rând aeronavele pe care aerodromul respectiv le poate deservi şi după aceea cele două elemente de cod. 1.6.1. Un cod de referinţă al aerodromului - cifră şi literă de cod - trebuie să fie determinat corespunzător caracteristicilor avionului pentru care este destinată o amenajare de aerodrom. 1.6.2. Cifrele şi literele codului de referinţă al aerodromului trebuie să aibă semnificaţiile stabilite în Tabelul 1-1. 1.6.3. Cifra de cod pentru elementul 1 trebuie să fie determinată din Tabelul 1-1, coloana 1, alegând cifra de cod care corespunde celei mai mari valori a distanţei de referinţă pentru avioanele cărora le este destinată pista. Notă: Determinarea distanţei de referinţă a avionului se face numai pentru alegerea cifrei de cod şi nu este menită să influenţeze lungimea pistei real a oferite. 1.6.4. Litera de cod pentru elementul 2 trebuie să fie determinată din Tabelul 1-1, coloana 3, alegând litera de cod care corespunde celei mai mari anverguri a planurilor, sau celei mai mari lărgimi a trenului de aterizare - şi anume, aceea care implică cerinţa cea mai importantă asupra literei de cod pentru avioanele cărora le este destinată amenajarea de aerodrom. Notă: Îndrumări pentru determinarea codului de referinţă al unui aerodrom sunt conţinute în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Părţile 1 şi 2. Tabelul 1-1 Codul de referinţă al aerodromului (vezi para. de la 1.6.2. la 1.6.4.)
┌───────────────┬────────────────────────────┐
│Elementul 1 de │Elementul 2 de cod │
│cod │ │
├─────┬─────────┼──────┬──────────┬──────────┤
│ │Distanţa │ │ │Lăţimea │
│Cifra│de │ │ │totală a │
│de │referinţă│Litera│Anvergura │trenului │
│cod │a │de cod│planurilor│principal │
│ │avionului│ │ │de │
│ │ │ │ │aterizarea│
├─────┼─────────┼──────┼──────────┼──────────┤
│(1) │(2) │(3) │(4) │(5) │
├─────┼─────────┼──────┼──────────┼──────────┤
│1 │mai puţin│A │mai puţin │mai puţin │
│ │de 800 m │ │de 15 m │de 4,5 m │
├─────┼─────────┼──────┼──────────┼──────────┤
│ │de la 800│ │de la 15 │de la 4,5 │
│2 │m la 1 │B │la 24 m │la 6 m │
│ │200 m │ │exclusiv │exclusiv │
│ │exclusiv │ │ │ │
├─────┼─────────┼──────┼──────────┼──────────┤
│ │de la 1 │ │de la 24 │de la 6 la│
│3 │200 m la │C │la 36 m │9 m │
│ │1 800 m │ │exclusiv │exclusiv │
│ │exclusiv │ │ │ │
├─────┼─────────┼──────┼──────────┼──────────┤
│ │mai mult │ │de la 36 │de la 9 la│
│4 │de 1 800 │D │la 52 m │14 m │
│ │m │ │exclusiv │exclusiv │
├─────┼─────────┼──────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │de la 52 │de la 9 la│
│ │ │E │la 65 m │14 m │
│ │ │ │exclusiv │exclusiv │
├─────┼─────────┼──────┼──────────┼──────────┤
│ │ │ │de la 65 │de la 14 │
│ │ │F │la 80 m │la 16 m, │
│ │ │ │exclusiv │exclusiv │
├─────┼─────────┴──────┴──────────┴──────────┤
│ │Distanţa dintre flancurile exterioare │
│a. │ale roţilor trenului principal de │
│ │aterizare │
└─────┴──────────────────────────────────────┘
Notă: Ghid de planificare pentru avioanele cu anvergura aripilor mai mare de 80 m este conţinut în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Părţile 1 şi 2. 1.7. Managementul siguranţei 1.7.1. Autoritatea de stat trebuie să stabilească un program de siguranţă, cu scopul de a realiza un nivel de siguranţă acceptabil în aviaţia civilă. 1.7.2. Nivelul de siguranţă acceptabil care trebuie realizat se stabileşte de autoritatea de stat. Notă: Material de îndrumare privind definirea nivelului de siguranţă acceptabil este conţinut în Manualul de management al siguranţei (ICAO Doc 9859). 1.7.3. Ca parte a programului de siguranţă al statului, un aerodrom autorizat trebuie să implementeze un sistem de management al siguranţei adecvat, care să asigure cel puţin: a) identificarea pericolelor la adresa siguranţei; b) implementarea acţiunilor corective necesare pentru menţinerea performanţei convenite în domeniul siguranţei; c) monitorizarea continuă şi evaluarea regulată a performanţei în domeniul siguranţei; d) îmbunătăţirea continuă a performanţei generale a sistemului de management al siguranţei. 1.7.4. Un sistem de management al siguranţei trebuie să definească precis liniile de responsabilitate în toată structura unui aerodrom autorizat, inclusiv responsabilităţile directe pentru siguranţă ale managementului superior. Notă: Cadrul pentru implementarea şi menţinerea Sistemului de management al siguranţei este conţinut în Apendicele 7, Manualul de management al siguranţei (ICAO Doc. 9859) şi în Manualul pentru certificarea aerodromurilor (ICAO Doc 9774). CAP. 2 INFORMAŢII PRIVIND AERODROMURILE 2.1. Informaţii aeronautice 2.1.1. Determinarea şi raportarea datelor aeronautice legate de aerodromuri trebuie să corespundă cerinţelor de acurateţe şi de integritate prevăzute în Tabelele de la A5-1 la A5-5 din Apendicele 5 şi să ţină cont de procedurile sistemului de calitate stabilit. Cerinţele de acurateţe a datelor aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95%; corespunzător, se vor identifica trei categorii de date de poziţie: puncte măsurate (de exemplu, pragul pistei), puncte calculate (obţinute prin calcul matematic pornind de la valori măsurate a punctelor în spaţiu, punctelor de reper, etc.) şi puncte declarate (de exemplu: limitele regiunilor de informare aeronautică). Notă: Specificaţii privind sistemul calităţii sunt prevăzute în Anexa 15 ICAO, Capitolul 3. 2.1.2. Se recomandă ca datele cartografice de aerodrom să fie puse la dispoziţia serviciilor de informare aeronautică pentru aerodromurile la care furnizarea acestor date ar putea eventual prezenta avantaje din punct de vedere al siguranţei şi/sau al operaţiunilor bazate pe performanţă. Notă: Prevederi referitoare la bazele de date cartografice de aerodrom pot fi găsite în Anexa 15 ICAO, Capitolul 11. 2.1.3. În cazul în care datele sunt puse la dispoziţie în conformitate cu paragraful 2.1.2. de mai sus, selectarea elementelor legate de datele cartografice de aerodrom care trebuie colectate se va face considerând aplicaţiile prevăzute. Notă: Selectarea caracteristicilor ce urmează să fie colectate ar trebui să corespundă unei necesităţi operaţionale definite. 2.1.4. Datele cartografice ale aerodromurilor, în cazul în care acestea sunt puse la dispoziţie în conformitate cu para. 2.1.2. de mai sus, trebuie să respecte cerinţele de acurateţe şi integritate prevăzute în Apendicele 5. Notă: Baza de date cartografice de aerodrom pot fi asigurate la una din cele două nivele de calitate: fin sau mediu. Aceste nivele şi cerinţele numerice corespunzătoare sunt definite în documentul RTCA - DO 272 B şi în Documentul ED -99 B al Organizaţiei Europene pentru echipamente de aviaţie civilă (EUROCAE) - cerinţe pentru utilizatori referitoare la informarea cartografică de aerodrom. 2.1.5. Administratorul aerodromului trebuie să asigure integritatea informaţiilor aeronautice începând de la măsurarea sau obţinerea acestora şi până la transmiterea lor către următorul utilizator. Pe baza clasificărilor de integritate aplicabile, procedurile de verificare şi validare trebuie să permită: a - pentru date de rutină: evitarea deteriorării datelor pe parcursul prelucrării acestora; b - pentru date esenţiale: asigurarea că datele nu sunt deteriorate în nicio etapă a procesului de prelucrare şi pot include etape suplimentare după caz, pentru a aborda riscurile potenţiale în arhitectura generală a sistemului pentru a asigura integritatea continuă la acest nivel; şi c - pentru date critice - asigurarea că datele nu sunt deteriorate în nicio etapă a procesului de prelucrare a datelor şi trebuie incluse proceduri suplimentare pentru asigurarea integrităţii pentru a elimina efectele erorilor identificate prin analiza întregii arhitecturi a sistemului, ca potenţiale riscuri pentru integritatea datelor. Notă: Materiale de îndrumare în ceea ce priveşte prelucrarea datelor aeronautice şi informaţiilor aeronautice sunt cuprinse în documentul RTCA - DO 200 A al Organizaţiei Europene pentru echipamente de aviaţie civilă (EUROCAE) respectiv în documentul ED-76 A - Standarde pentru prelucrarea a datelor aeronautice. 2.1.6. Protejarea informaţiilor aeronautice computerizate pe timpul stocării sau al tranzitului trebuie să fie monitorizată în totalitate printr-un algoritm ciclic de verificare redundantă (CRC). Pentru a realiza protecţia nivelului de integritate a informaţiilor aeronautice critice şi esenţiale corespunzătoare clasificării din paragraful 2.1.5 de mai sus, acestora trebuie să li se aplice un algoritm CRC de 32 şi, respectiv, de 24 biţi. 2.1.7. Pentru a realiza protejarea nivelului de integritate a informaţiilor aeronautice obişnuite, corespunzătoare clasificării din paragraful 2.1.5 este recomandabil să se aplice un algoritm CRC de 16 biţi. Notă: Materiale de îndrumare privind cerinţele de calitate specifice datelor aeronautice (acurateţe, rezoluţie, integritate, protecţie şi trasabilitate) sunt cuprinse în World Geodetic System - 1984 (WGS-84) Manual (ICAO Doc 9674). Materiale suport în ceea ce priveşte respectarea prevederilor Apendicelui 5 referitor la acurateţea şi integritatea datelor aeronautice sunt cuprinse în documentul RTCA DO -201 A şi în Documentul ED-77 al Organizaţiei Europene pentru Echipamentele de Aviaţie Civilă (EUROCAE): "Cerinţele industriei pentru informare aeronautică". 2.1.8. Coordonatele geografice care indică latitudinea şi longitudinea trebuie să fie determinate în WGS 84 şi comunicate serviciilor de informare aeronautică, menţionând acele coordonate geografice care au fost obţinute în alt sistem geodezic şi transcalculate WGS-84, precum şi acele coordonate a căror acurateţe nu îndeplineşte cerinţele specificate în Apendicele 5, Tabelul A5-1. 2.1.9. Gradul de acurateţe a măsurătorilor efectuate în teren trebuie să fie astfel, încât datele operaţionale de navigaţie rezultate pentru diferite faze ale zborului să se încadreze în abaterile maxime faţă de un reper de referinţă corespunzător, aşa cum este indicat în tabelele cuprinse în Apendicele 5. 2.1.10. Suplimentar faţă de cotele poziţiilor specifice de pe sol măsurate la aerodromuri (cota raportată la nivelul mediu al mării), pentru acele poziţii care sunt indicate în Apendicele 5 trebuie să fie determinată ondulaţia geoidului (raportată la elipsoidul WGS - 84) şi comunicată serviciilor de informare aeronautică. Nota 1. Un cadru de referinţă corespunzător este acela care permite ca WGS - 84 să fie realizat pe un aerodrom dat şi faţă de care sunt legate toate datele de coordonate. Nota 2. Specificaţiile care guvernează publicarea coordonatelor WGS-84 sunt cuprinse în Anexa 4 ICAO, Capitolul 2 şi Anexa 15 ICAO, Capitolul 1. 2.2. Punctul de referinţă al unui aerodrom 2.2.1. Pentru fiecare aerodrom trebuie să fie stabilit un punct de referinţă. 2.2.2. Punctul de referinţă al aerodromului trebuie să fie situat în imediata apropiere a centrului geometric al amplasamentului existent sau proiectat al aerodromului şi în mod normal, trebuie să rămână în locul iniţial stabilit. 2.2.3. Poziţia punctului de referinţă al aerodromului trebuie măsurată sau calculată în grade, minute şi secunde şi comunicată serviciilor de informare aeronautică. 2.3. Cotele aerodromului şi ale pistei 2.3.1. Cota aerodromului şi ondulaţia geoidului la poziţia cotei aerodromului trebuie să fie măsurate cu o acurateţe de o jumătate de metru sau picior (ft) şi trebuie să fie comunicate serviciilor de informare aeronautică. 2.3.2. În cazul unui aerodrom folosit de aviaţia civilă internaţională pentru apropieri de neprecizie, cota şi ondulaţia geoidului pentru fiecare prag, cotele capetelor pistei, precum şi cele ale tuturor punctelor semnificative intermediare din lungul pistei, trebuie să fie măsurate cu acurateţe de o jumătate de metru sau picior (ft) şi comunicate serviciilor de informare aeronautică. 2.3.3. În cazul pistelor cu apropiere de precizie, cota şi ondulaţia geoidului pentru prag, cota capetelor pistei şi cea mai mare cotă a zonei de contact trebuie măsurate cu acurateţe de un sfert de metru sau picior (ft) şi comunicate serviciilor de informare aeronautică. Notă: Ondulaţia geoidului trebuie măsurată în concordanţă cu sistemul de coordonate adecvat. 2.4. Temperatura de referinţă a aerodromului 2.4.1. O temperatură de referinţă a fiecărui aerodrom trebuie să fie exprimată în grade Celsius. 2.4.2. Se recomandă ca temperatura de referinţă a aerodromului să fie calculată ca media lunară a valorilor temperaturilor maxime zilnice, înregistrate în luna cea mai caldă a anului (luna cea mai caldă fiind cea în care temperatura medie lunară este cea mai ridicată). Această temperatură ar trebui să fie calculată ca fiind media pe ultimii 5 ani. 2.5. Caracteristicile dimensionale ale aerodromurilor şi informaţii conexe 2.5.1. Pentru fiecare aerodrom trebuie determinate următoarele date, pentru fiecare facilitate aflată pe aerodrom: a) pistă - orientarea adevărată, cu acurateţe de o sutime de grad, numărul de identificare, lungimea, lăţimea, amplasarea pragului decalat (dacă este cazul) - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft) - panta, tipul suprafeţei, tipul pistei şi, pentru o pistă cu apropiere de precizie, zona degajată de obstacole (OFZ), dacă există; b)
┌───────────────┬┬─────────────────────┐
│bandă, ││lungime, lăţime - │
│suprafaţă de ││prin rotunjire la │
│siguranţă la ││valori întregi │
│capătul pistei,├┤exprimate în metri │
│prelungire de ││sau picioare (ft), │
│oprire ││tipul suprafeţei │
│ ││ │
└───────────────┴┴─────────────────────┘
c) cale de rulare - număr de identificare, lăţime, tipul suprafeţei; d) platformă - tipul suprafeţei, poziţiile de parcare aeronavă; e) limitele de responsabilitate ale serviciului de control al traficului aerian; f) prelungire degajată - lungime - prin rotunjire la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft)-, profilul terenului; g) mijloace vizuale pentru procedurile de apropiere, marcaje şi lumini ale pistelor, căilor de rulare şi platformelor, alte mijloace vizuale de ghidare şi control pe căile de rulare şi pe platforme, inclusiv poziţiile de aşteptare la pistă şi baretele de oprire, precum şi amplasamentul şi tipul sistemelor de ghidare vizuală pentru andocare; h) amplasamentul şi frecvenţa radio a fiecărui punct de verificare VOR; i) amplasarea şi denumirile rutelor standard de rulare la sol, căilor de rulare la sol şi j) distanţele dintre elementele aflate în compunerea unui sistem de aterizare ILS sau MLS şi prag, rotunjite la valori întregi exprimate în metri sau picioare (ft). 2.5.2. Coordonatele geografice ale fiecărui prag trebuie măsurate în grade, minute, secunde şi sutimi de secundă şi comunicate serviciilor de informare aeronautică. 2.5.3. Coordonatele geografice ale punctelor axului fiecărei căi de rulare trebuie măsurate şi comunicate serviciilor de informare aeronautică în grade, minute, secunde şi sutimi de secunde. 2.5.4. Coordonatele geografice ale fiecărei poziţii de parcare a aeronavelor trebuie măsurate în grade, minute, secunde şi sutimi de secundă şi comunicate serviciilor de informare aeronautică. 2.5.5. Coordonatele geografice ale obstacolelor situate în zona 2 (porţiunea dintre limitele aerodromului) şi zona 3 trebuie măsurate în grade, minute, secunde şi zecimi de secundă şi comunicate serviciilor de informare aeronautică. Pentru obstacolele respective, trebuie să fie comunicate serviciilor de informare aeronautică cota lor la vârf, tipul obstacolelor şi (dacă există) marcarea şi balizarea luminoasă a acestora. Nota 1. Vezi Anexa 15 ICAO, Apendice 8, pentru reprezentările grafice şi criteriile de identificare a obstacolelor în zonele 2 şi 3. Nota 2. Apendicele 5 conţine specificaţii pentru determinarea datelor aferente obstacolelor în zonele 2 şi 3. Nota 3. Punerea în aplicare a anexei 15, prevederile 10.1.4 şi 10.6, în ceea ce priveşte disponibilitatea datelor de obstacolare în funcţie de Zona 2 şi Zona 3, începând cu din 12 noiembrie 2015, ar fi facilitată de planificarea adecvată în avans privind colectarea şi prelucrarea acestor date. 2.6. Rezistenţa pavajului 2.6.1. Capacitatea portantă a pavajului trebuie determinată. 2.6.2. Capacitatea portantă a unui pavaj destinat aeronavelor a căror masă pe suprafaţa de trafic este mai mare de 5700 kg trebuie comunicată corespunzător metodei număr de clasificare a aeronavei - număr de clasificare a pavajului (ACN - PCN) şi trebuie să cuprindă toate informaţiile de mai jos: a) numărul de clasificare a pavajului (PCN); b) tipul de pavaj pentru determinarea ACN - PCN; c) categoria de rezistenţă a terenului de fundaţie; d) categoria de presiune maximă admisibilă în pneuri, sau valoarea maximă admisibilă a presiunii în pneuri; e) metoda de evaluare. Notă: Dacă este necesar, valorile PCN pot fi publicate cu o acurateţe de o zecime din întregul număr. 2.6.3. Numărul de clasificare a pavajului (PCN) comunicat va indica faptul ca o aeronavă al cărei număr de clasificare (ACN) este mai mic sau egal cu PCN, poate rula pe pavajul respectiv, sub rezerva oricărei limitări a presiunii în pneuri sau a greutăţii totale a aeronavei, definite pentru diferite tipuri de aeronave. Notă: În situaţia în care capacitatea portantă a unui pavaj prezintă variaţii sezoniere semnificative, pot fi comunicate valori diferite ale PCN. 2.6.4. ACN-ul unei aeronave trebuie determinat în conformitate cu procedurile standard asociate metodei ACN - PCN. Notă: Procedurile standard pentru determinarea ACN-ului unei aeronave sunt cuprinse în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 3. Unele tipuri de aeronave aflate actualmente în exploatare au fost evaluate pentru sisteme rutiere aeroportuare rigide şi flexibile, pentru cele patru categorii de terenuri de fundaţie, indicate în paragraful 2.6.6. b) de mai jos. 2.6.5. În scopul determinării ACN, comportamentul unui pavaj trebuie clasificat ca echivalentul unei construcţii rigide sau flexibile. 2.6.6. Informaţiile referitoare la tipul considerat pentru determinarea ACN şi PCN, categoria de rezistenţă a terenului de fundaţie, categoria de presiuni maxime admisibile în pneuri şi metoda de evaluare trebuie comunicate prin folosirea următoarelor coduri: a) Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN şi PCN:
┌──────────────────────────────┬───────┐
│ │Cod │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Pavaj rigid │R │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Pavaj flexibil │F │
└──────────────────────────────┴───────┘
Notă: Dacă actuala construcţie este mixtă sau nestandardizată, trebuie inclusă o notă cu precizarea respectivă (vezi exemplul 2 de mai jos). b) Categoria de rezistenţă a terenului de fundaţie:
┌──────────────────────────────────┬───┐
│ │Cod│
├──────────────────────────────────┼───┤
│Rezistenţă mare: caracterizată │ │
│prin modulul de reacţie al │ │
│terenului K=150 MN/mc şi │ │
│reprezentând toate valorile K mai │ │
│mari de 120 MN/mc pentru sistemele│A │
│rutiere aeroportuare rigide, │ │
│precum şi prin CBR = 15, │ │
│reprezentând toate valorile CBR │ │
│mai mari de 13 pentru sistemele │ │
│rutiere aeroportuare flexibile. │ │
├──────────────────────────────────┼───┤
│Rezistenţă medie: caracterizată │ │
│prin modulul de reacţie al │ │
│terenului K=80 MN/mc şi │ │
│reprezentând gama de valori ale │ │
│lui K cuprinsă între 60 şi 120 MN/│ │
│mc pentru sistemele rutiere │B │
│aeroportuare rigide şi prin CBR = │ │
│10, reprezentând gama de valori │ │
│ale CBR cuprinsa între 8 şi 13 │ │
│pentru sistemele rutiere │ │
│aeroportuare flexibile. │ │
├──────────────────────────────────┼───┤
│Rezistenţă redusă: caracterizată │ │
│prin modulul de reacţie al │ │
│terenului K=40 MN/mc şi │ │
│reprezentând gama de valori ale │ │
│lui K cuprinsă între 25 şi 60 MN/ │ │
│mc pentru sistemele rutiere │C │
│aeroportuare rigide şi prin CBR = │ │
│6, reprezentând gama de valori ale│ │
│CBR cuprinsă între 4 şi 8 pentru │ │
│sistemele rutiere aeroportuare │ │
│flexibile. │ │
├──────────────────────────────────┼───┤
│Rezistenţă foarte redusă: │ │
│caracterizată prin modulul de │ │
│reacţie al terenului K=20 MN/mc şi│ │
│reprezentând toate valorile lui K │ │
│mai mici de 25 MN/mc pentru │D │
│sistemele rutiere aeroportuare │ │
│rigide şi prin CBR = 3, │ │
│reprezentând toate valorile CBR │ │
│mai mici de 4 pentru sistemele │ │
│rutiere aeroportuare flexibile. │ │
└──────────────────────────────────┴───┘
c) Categoria de presiune maximă admisibilă în pneuri:
┌──────────────────────────────────┬───┐
│ │Cod│
├──────────────────────────────────┼───┤
│Nelimitată: fără limite de │W │
│presiune │ │
├──────────────────────────────────┼───┤
│Înaltă: presiune limitată la 1,75 │X │
│MPa │ │
├──────────────────────────────────┼───┤
│Medie: presiune limitată la 1,25 │Y │
│MPa │ │
├──────────────────────────────────┼───┤
│Joasă: presiune limitată la 0,50 │Z │
│MPa │ │
└──────────────────────────────────┴───┘
Notă: Acolo unde pavajul este utilizat de aeronave cu presiunea pneurilor în categoria superioară, a se vedea paragraful 10.2.1, Nota 5. d) Metoda de evaluare:
┌──────────────────────────────────┬───┐
│ │Cod│
├──────────────────────────────────┼───┤
│Evaluare tehnică: reprezentând un │ │
│studiu specific al │ │
│caracteristicilor sistemelor │T │
│rutiere aeroportuare şi aplicarea │ │
│tehnologiei de comportament a │ │
│sistemelor rutiere aeroportuare. │ │
├──────────────────────────────────┼───┤
│Folosind experienţa privind │ │
│rularea avioanelor pe pavajul │ │
│aeroportuar: reprezentând o │ │
│cunoaştere a tipului şi masei │U │
│specifice avioanelor care sunt │ │
│suportate satisfăcător de │ │
│sistemele rutiere aeroportuare │ │
│utilizate în mod regulat. │ │
└──────────────────────────────────┴───┘
Notă: Următoarele exemple ilustrează modul în care sunt raportate datele despre rezistenţa sistemelor rutiere aeroportuare metoda ACN-PCN. Exemplul 1: În cazul în care capacitatea portantă a unui pavaj rigid, aşezat pe un teren de fundaţie cu rezistenţă medie a fost evaluată prin metoda tehnică la valoarea PCN 80 şi în care presiunea în pneuri nu este limitată, informaţia raportată trebuie să fie: PCN 80/R/B/W/T Exemplul 2: În cazul în care capacitatea portantă a unui pavaj mixt, care se comportă ca un sistem rutier aeroportuar flexibil şi este aşezat pe un teren de fundaţie cu rezistenţă mare, a fost evaluată pe baza experienţei privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar la valoarea PCN 50 şi în care presiunea maximă admisibilă în pneuri este de 1, 25 MPa, informaţia raportată trebuie să fie: PCN 50/F/A/Y/U Notă: Construcţie mixtă. Exemplul 3: În cazul în care capacitatea portantă a unui pavaj flexibil, aşezat pe un teren de fundaţie cu rezistenţă medie a fost evaluată prin metoda tehnică la valoarea PCN 40 şi în care presiunea maximă admisibilă în pneuri este de 0,80MPa, informaţia raportată trebuie să fie: PCN 40/F/B/0,80 MPa/T Exemplul 4: În cazul în care pavajul este limitat la o masă totală la decolare a unei aeronave B747- 400 de 390 000 kg, informaţia raportată trebuie să cuprindă următoarea notă: Notă: Numărul PCN raportat este limitat la 390 000 kg a greutăţii totale la decolare a unui B 747-400. 2.6.7. Ar trebui să se stabilească criterii, în conformitate cu dispoziţiile paragrafelor 2.6.2 şi 2.6.3, pentru a reglementa utilizarea unui pavaj de către o aeronavă care are ACN-ul mai mare decât PCN-ul raportat pentru pavajul respectiv. Notă: Secţiunea 20 a Suplimentului A detaliază o metodă simplificată pentru reglementarea utilizării în suprasarcină în timp ce Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 3, include descrieri ale unor proceduri mai detaliate pentru evaluarea pavajelor şi măsura în care acestea sunt adecvate pentru operaţiunile restricţionate în suprasarcină. 2.6.8. Capacitatea portantă a unui pavaj destinat unor aeronave a căror masă este mai mică sau egală cu 5 700 kg trebuie să fie făcută cunoscută prin raportarea următoarelor informaţii: a) masa maximă admisibilă a aeronavei; şi b) presiunea maximă admisibilă în pneuri. Exemplu: 4 000 kg/0,50 MPa. 2.7. Amplasamentele destinate verificării altimetrului înainte de zbor 2.7.1. Pe un aerodrom trebuie să fie stabilite unul sau mai multe amplasamente destinate verificării altimetrului înainte de zbor. 2.7.2. Se recomandă ca un amplasament destinat verificării altimetrului înaintea zborului să fie situat pe o platformă. Nota 1. Situarea amplasamentului de verificare a altimetrului înainte de zbor pe o platformă permite ca o verificare a altimetrului să fie făcută înainte de obţinerea autorizării pentru rulare şi elimină necesitatea opririi aeronavei în acest scop, după părăsirea platformei. Nota 2. În mod normal, o platformă în întregimea ei poate servi ca un amplasament satisfăcător pentru verificarea altimetrului. 2.7.3. Cota unui amplasament destinat verificării altimetrului înainte de zbor trebuie să fie dată ca o cotă medie a zonei în care acesta este situat, prin rotunjire la cea mai apropiată valoare în metri sau picioare. Cota oricărei părţi a unui amplasament destinat verificării altimetrului înainte de zbor trebuie să se încadreze într-o abatere de cel mult 3 m (10 ft) faţă de cota medie a amplasamentului. 2.8. Distanţele declarate Pentru o pistă destinată folosirii de către aeronave de transport comercial internaţional trebuie să fie calculate şi rotunjite la metru sau picior (ft) următoarele distanţe: a) distanţa de rulare disponibilă la decolare; b) distanţa disponibilă la decolare; c) distanţa disponibilă pentru accelerare - oprire; d) distanţa disponibilă la aterizare. Notă: Îndrumări cu privire la calculul distanţelor declarate sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 3. 2.9. Starea suprafeţei de mişcare şi a amenajărilor aferente 2.9.1. Trebuie să fie asigurate unităţilor competente ale serviciilor de informare aeronautică informaţii privind starea suprafeţei de mişcare şi starea de funcţionalitate a instalaţiilor aferente acesteia, iar informaţii similare, importante din punct de vedere operaţional, trebuie să fie comunicate unităţilor serviciilor de trafic aerian, pentru a le permite acestora să asigure informaţiile necesare către aeronavele care sosesc sau pleacă. Informaţiile trebuie menţinute la zi, iar schimbările survenite trebuie raportate fără întârziere. Notă: Natura, formatul şi condiţiile privind informaţiile care trebuie furnizate sunt specificate în Anexa 15 ICAO şi în documentul PANS-ATM (ICAO Doc 4444). 2.9.2. Starea suprafeţei de mişcare şi starea de funcţionalitate a instalaţiilor aferente acesteia trebuie să fie controlate şi trebuie raportate problemele de natură operaţională care influenţează aeronavele şi operaţiunile de aerodrom trebuie să fie furnizate pentru a lua măsurile corespunzătoare, în special privind următoarele: a) lucrările de construcţie sau de întreţinere; b) suprafeţe denivelate sau sparte pe o pistă, cale de rulare sau platformă; c) zăpadă, zloată, sau gheaţă sau îngheţ (chiciură) pe o pistă, cale de rulare sau platformă; d) apă pe o pistă, cale de rulare sau platformă; e) grămezi sau troiene de zăpadă în imediata apropiere a unei piste, căi de rulare sau platforme; f) substanţe chimice lichide de la degivrare sau antigivrare sau alţi contaminanţi pe o pistă sau o cale de rulare; g) alte pericole temporare, inclusiv aeronave parcate; h) defectarea sau funcţionarea anormală a unei părţi sau a tuturor mijloacelor vizuale de aerodrom; şi i) defectarea alimentării electrice de bază sau a celei de rezervă. Nota 1. Alţi contaminanţi pot include noroi, praf, nisip, cenuşă vulcanică, petrol şi cauciuc. Anexa 6 ICAO, Partea I, Ataşamentul C oferă îndrumări cu privire la descrierea condiţiilor de pe suprafaţa pistei. Informaţii suplimentare sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru Servicii de Aeroport, Doc 9137 Partea a -2-a. Nota 2. O atenţie deosebită trebuie acordată în situaţii în care apare prezenta simultană a zăpezii, zloatei, gheţii, gheţii umede, zăpezii pe gheaţa cu substanţe chimice lichide de la degivrare sau antigivrare. Nota 3. Vezi paragraful 2.9.11 pentru lista contaminanţilor specifici sezonului de iarnă care trebuie raportaţi. 2.9.3. Pentru a uşura respectarea prevederilor para. 2.9.1 şi 2.9.2, trebuie efectuate controale zilnice ale suprafeţei de mişcare, cel puţin o dată pentru pistele având cifra de cod 1 sau 2 şi de cel puţin două ori pentru pistele având cifra de cod 3 sau 4. Notă: Îndrumări privind inspecţiile zilnice pe suprafaţa de mişcare sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8 şi în Manualul pentru sisteme de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476). 2.9.4. Personalul care evaluează şi raportează condiţiile suprafeţei pistei prevăzute în para. 2.9.2 şi 2.9.8 trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: a) să fie instruit corespunzător (să facă dovada unui curs de pregătire finalizat cu un examen privind respectarea cerinţelor reglementate care asigură performanţele de siguranţa privind asigurarea zborului); b) să deţină un certificat de radiotelefonist; c) să aibă un nivel de decizie care să-i asigure posibilitatea emiterii unei informări aeronautice corespunzătoare imediate în funcţie de condiţiile existente; d) să aibă cunoştinţe privind conţinutul informaţiilor METAR, SPECI, etc.; e) să aibă cunoştinţe privind întocmirea, decriptarea informărilor aeronautice, cunoştinţe privind influenţa factorului uman în siguranţa zborului; f) să fie instruit corespunzător privind întocmirea şi finalizarea unei analize de risc. Nota 1. Dacă cerinţe specifice impun autorizarea personalului pentru anumite domenii, administratorul aerodromului va folosi în funcţiile respective numai persoane care deţin astfel de certificate. Nota 2. Materiale de îndrumare sunt incluse în Manualul serviciilor de aeroport, (ICAO Doc 9137), Partea 8, Capitolul 7. Apă pe pistă 2.9.5. Ori de câte ori pe o pistă există apă, ar trebui comunicată o descriere a stării suprafeţei pistei, folosindu-se următorii termeni: UMEDĂ - suprafaţa prezintă o schimbare de culoare datorată umezelii; UDĂ - suprafaţa este udă, dar nu există bălţi de apă; ACUMULĂRI DE APĂ - în ceea ce priveşte performanţa aeronavei, o peliculă de apă cu grosimea de peste 3 mm care acoperă mai mult de 25% (pe porţiuni izolate sau nu) din suprafaţa delimitată de lungimea şi lăţimea utilizate ale pistei. 2.9.6. Informaţia că o pistă, sau o porţiune din aceasta, poate fi alunecoasă când este udă, trebuie comunicată. Notă: Stabilirea dacă o pistă sau o parte a acesteia poate fi alunecoasă când este udă nu se bazează numai pe măsurarea caracteristicilor de frecare ale suprafeţei utilizând un dispozitiv de măsurare continuă a frecării. Pentru a realiza acesta evaluare există instrumente suplimentare, care sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. 2.9.7. Notificarea trebuie furnizată utilizatorilor aerodromului atunci când nivelul de frecare pentru o pistă pavată sau a unei porţiuni din aceasta este mai mic decât cel specificat în conformitate cu para. 10.2.3. Notă: Îndrumări cu privire la realizarea unui program de evaluare a caracteristicilor de frecare ale suprafeţei unei piste care include modul de determinare şi de exprimare a nivelului minim de frecare sunt cuprinse în Suplimentul A, secţiunea 7. Zăpadă, zloată, gheaţă sau îngheţ pe pistă Nota 1. Scopul acestor specificaţii este de a satisface cerinţele privind emiterea SNOWTAM-urilor şi NOTAM-urilor conform prevederilor conţinute în Anexa 15 ICAO. Nota 2. Pentru a determina şi afişa permanent datele curente sau previziunile referitoare la starea suprafeţei, cum sunt prezenţa umezelii, sau iminenţa formării gheţii pe sistemul rutier aeroportuar, pot fi utilizaţi senzori de stare a suprafeţei pistei. 2.9.8. În cazul în care o pistă operaţională este contaminată de zăpadă, zloată, gheaţă ori îngheţ starea suprafeţei pistei trebuie sa fie evaluată şi raportată. Notă: Îndrumări cu privire la evaluarea suprafeţelor pavate acoperite cu zăpadă sau gheaţă sunt date în Suplimentul A, Secţiunea 6. 2.9.9. Se recomandă ca măsurătorile caracteristicilor de frecare pe suprafaţa pistei efectuate pe o pistă contaminată cu zloată, zăpadă topită, ori gheaţă topită să nu fie raportate cu excepţia cazului când fiabilitatea măsurătorilor relevante este asigurată pentru utilizarea operaţională a acesteia. Notă: Contaminarea cu impurităţi a roţii echipamentului de măsurare, printre Alţi factori, poate conduce în aceste condiţii, ca citirile obţinute să nu fie fiabile. 2.9.10. Se recomandă ca atunci când măsurătorile caracteristicilor de frecare sunt considerate parte a evaluării, caracteristicile dispozitivului de măsurare a coeficientului de frecare pe suprafeţele acoperite de zăpadă compactă sau gheaţă ar trebui să respecte standardele şi să fie corelate cu criteriile aplicabile. Notă: Îndrumări pentru stabilirea criteriilor şi corelări între dispozitivele de măsurare a coeficientului de frecare sunt cuprinse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. 2.9.11. Ori de câte ori zăpada, zloata, gheaţa sau îngheţul sunt prezente şi raportate, descrierea stării suprafeţei pistei ar trebui efectuată folosind următorii termeni: ZĂPADĂ USCATĂ (DRY SNOW); ZĂPADĂ TOPITĂ (WET SNOW); ZĂPADĂ COMPACTATĂ (COMPACTED SNOW); ZĂPADĂ COMPACTATĂ TOPITĂ (WET COMPACTED SNOW); ZLOATĂ (SLUSH); GHEAŢĂ (ICE); GHEAŢĂ TOPITĂ (WET ICE); ÎNGHEŢ (FROST); ZĂPADĂ USCATĂ PE GHEAŢĂ (DRY SNOW ON ICE); ZĂPADĂ TOPITĂ PE GHEAŢĂ (WET SNOW ON ICE); TRATATĂ CHIMIC (CHEMICALLY TREATED); TRATATĂ CU NISIP (SANDED). şi ar trebui să includă evaluarea profunzimii contaminării, acolo unde este posibil. 2.9.12. Ori de câte ori zăpada uscată, zăpada umedă sau zloata este prezentă pe o pistă, se recomandă să fie efectuată o evaluare a grosimii medii pentru fiecare treime de pistă, la o acurateţe de aproximativ 2 cm pentru zăpada uscată, 1 cm pentru zăpada umedă şi 0,3 cm pentru zloată. 2.10. Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental Notă: Vezi secţiunea 9.3, pentru informaţii cu privire la serviciile de evacuare a aeronavelor imobilizate accidental. 2.10.1. Numerele de telefon şi/sau telex ale biroului de coordonare pe aerodrom a operaţiunilor de evacuare a aeronavelor imobilizate accidental pe suprafaţa de mişcare sau în vecinătatea ei vor fi comunicate operatorilor de aeronave, la cererea acestora. 2.10.2. Informaţiile privind capabilitatea de a evacua o aeronavă imobilizată accidental pe suprafaţa de mişcare sau în vecinătatea acesteia ar trebui să fie publicate făcute cunoscute. Notă: Capabilitatea de a evacua o aeronavă imobilizată accidental poate fi exprimată prin indicarea celui mai mare tip de aeronavă pe care aerodromul este echipat să-l evacueze. 2.11. Salvare şi stingerea incendiilor Notă: Vezi Secţiunea 9.2 pentru informaţii cu privire la serviciile de salvare şi stingere a incendiilor. 2.11.1. Informaţiile privind nivelul de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvarea aeronavei şi stingerea incendiilor trebuie să fie disponibile. 2.11.2. Nivelul de protecţie asigurat pe un aerodrom, trebuie exprimat sub forma categoriei serviciilor de salvare şi stingere incendii - aşa cum este descrisă în secţiunea 9.2 şi corespunzător tipurilor şi cantităţilor de agenţi de stingere asigurate pe aerodrom. 2.11.3. Modificările nivelului de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvare şi stingerea incendiilor trebuie notificate serviciilor de trafic aerian şi de informare aeronautică, pentru a le permite acestora să asigure informarea necesară a aeronavelor care sosesc sau pleacă. Când nivelul de protecţie a redevenit normal, unităţile de mai sus trebuie anunţate în consecinţă. Notă: Modificările nivelului de protecţie faţă de cel asigurat în mod normal pe aerodrom se pot produce ca urmare a schimbării cantităţilor de agenţi de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate pentru transportarea agenţilor, a personalului însărcinat cu utilizarea echipamentelor, etc. 2.11.4. O modificare ar trebui să fie exprimată în termenii noii categorii de servicii de salvare şi stingere incendii disponibile pe aerodrom. 2.12. Sistemele de indicare vizuală a pantei de apropiere La instalarea unui sistem de indicare vizuală a pantei de apropiere trebuie făcute cunoscute următoarele informaţii: a) numărul de identificare asociat pistei pe care este instalat; b) tipul sistemului, în conformitate cu prevederile din paragraful 5.3.5.2. În cazul unei instalaţii de tip AT-VASIS, PAPI sau APAPI, trebuie precizată latura pistei, pe care sunt instalate sistemele luminoase (ex.: dreapta sau stânga); c) în cazul în care fasciculul luminos nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul de deplasare şi sensul (respectiv stânga sau dreapta) deviaţiei; d) unghiul nominal al pantei de apropiere. În cazul unui T-VASIS sau AT-VASIS, acesta trebuie să fie unghiul alfa corespunzător formulei din Figura 5.18, iar în cazul unui sistem PAPI sau APAPI unghiurile (B+C)/2 sau (A+B)/2, corespunzătoare formulei din Figura 5.20; e) înălţimea minimă la nivelul ochilor pilotului a semnalului "pe pantă", în dreptul pragului. În cazul unui T-VASIS sau AT- VASIS, această înălţime trebuie să fie cea mai joasă înălţime la care este vizibilă numai bara de flanc; totuşi, dacă aceste informaţii prezintă interes pentru o aeronavă angajată în procedura de apropiere, pot fi raportate şi înălţimi suplimentare, la care se văd atât bara de flanc, precum şi una, două sau trei lumini "coboară". În cazul unui sistem PAPI, acesta trebuie să fie unghiul reglajului pentru al treilea ansamblu începând de la pistă, minus 2', ex.: unghiul B minus 2', iar în cazul unui sistem APAPI - unghiul reglajului ansamblului celui mai îndepărtat de pistă, minus 2', ex.: unghiul A minus 2'. 2.13. Coordonarea dintre serviciile de informare aeronautică şi administratorul aerodromului 2.13.1. Pentru a asigura că unităţile serviciilor de informare aeronautică obţin informaţii actualizate înainte de zbor corespunzător nevoilor de informare pe timpul zborului, între autorităţile serviciilor de informare aeronautică şi cele ale aerodromului trebuie să fie stabilite înţelegeri pentru ca organele responsabile pentru serviciile de aerodrom să raporteze cu o întârziere minimă unităţilor responsabile ale serviciilor de informare aeronautică: a) informaţii cu privire la statutul de certificare a aerodromurilor şi condiţiile aerodromurilor (conform Secţiunilor 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 şi 2.12); b) starea operaţională a facilităţilor asociate, a serviciilor şi mijloacelor de navigaţie din zona sa de responsabilitate; c) orice alte informaţii considerate ca având importanţă operaţională. 2.13.2. Înainte de a introduce schimbări în sistemul de navigaţie aeriană, serviciile responsabile cu aceste schimbări trebuie să ţină cont de timpul necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, elaborarea şi editarea materialelor aferente schimbărilor respective, în vederea publicării. Pentru a asigura la timp informaţiile către serviciul de informare aeronautică, este necesară o strânsă coordonare între serviciile implicate. 2.13.3. Deosebit de importante sunt schimbările în domeniul informaţiilor aeronautice, privind hărţile şi/sau sistemele de navigaţie aeriană computerizate şi care trebuie comunicate corespunzător sistemului de reglementare şi de control al difuzării informaţiilor aeronautice (AIRAC). La transmiterea informaţiilor/datelor aeronautice neprelucrate către serviciile de informare aeronautică, serviciile de aerodrom responsabile trebuie să respecte datele de intrare în vigoare AIRAC prestabilite şi convenite internaţional la care se adaugă până la 14 zile durata transmiterii prin intermediul poştei. 2.13.4. Serviciile de aerodrom responsabile pentru furnizarea informaţiilor şi a datelor aeronautice neprelucrate către serviciile de informare aeronautică trebuie să ţină cont, în îndeplinirea acestei sarcini, de cerinţele de acurateţe şi de integritate a datelor aeronautice specificate în Apendicele 5 al prezentei Reglementări. Nota 1. Indicaţii pentru emiterea mesajelor tip NOTAM şi SNOWTAM sunt cuprinse în Anexa 15 ICAO, Capitolul 5 şi respectiv în Apendicii 6 şi 2. Nota 2. Informaţiile de tip AIRAC sunt distribuite de către serviciile de informare aeronautică cu cel puţin 42 zile înaintea datei AIRAC de intrare în vigoare, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 zile înaintea datei intrării în vigoare. Nota 3. Graficul stabilit la nivel internaţional privind datele AIRAC efective la intervale de 28 de zile şi îndrumări pentru AIRAC sunt conţinute în Manualul pentru servicii de informare aeronautică (ICAO Doc 8126), Capitolul 2. CAP. 3 CARACTERISTICI FIZICE 3.1. Piste Numărul şi orientarea pistelor Notă introductivă: Stabilirea numărului, amplasării şi orientării pistelor depinde de numeroşi factori. Un factor important este coeficientul de utilizare, aşa cum este determinat de repartiţia vânturilor. Un alt factor important este aliniamentul pistei, pentru a facilita elaborarea procedurilor de apropiere, corespunzător prevederilor din Capitolul 4 referitoare la suprafaţa de apropiere. În Suplimentul A, Secţiunea 1, sunt cuprinse informaţii despre aceşti factori şi dar despre alţi factori. În cazul în care se amenajează o pistă instrumentală nouă, este necesar să se acorde o atenţie deosebită zonelor deasupra cărora trebuie să zboare avioanele în timpul executării procedurilor de apropiere instrumentală şi apropiere întreruptă - astfel încât obstacolele care se găsesc în aceste zone, sau alţi factori, să nu restricţioneze operaţiunile pentru care a fost proiectată pista. 3.1.1. Se recomandă ca numărul şi orientarea pistelor pe un aerodrom să fie alese astfel încât coeficientul de utilizare a aerodromului, de către avioanele pentru care a fost proiectat, să nu fie mai mic de 95%. 3.1.2. Unde este posibil, se recomandă ca amplasarea şi orientarea pistelor să fie astfel încât traiectoriile de sosire şi plecare să interfereze cât mai puţin cu zonele rezidenţiale şi alte zone sensibile la zgomot din apropierea aerodromului, pentru evitarea unor probleme de zgomot viitoare. Notă: Îndrumări cu privire la modul de abordare a problemelor de mediu sunt prevăzute în Manualul pentru planificarea aeroporturilor (ICAO Doc 9184), Partea 2 şi în materialul de îndrumare ICAO privind abordarea echilibrată a managementul zgomotului (ICAO Doc 9829). 3.1.3. Stabilirea valorii maxime admisibile a componentei transversale a vântului La aplicarea dispoziţiilor din paragraful 3.1.1, se recomandă să se presupună că, în mod normal, nu se va permite decolarea şi aterizarea avioanelor atunci când componenta transversală a vântului este mai mare de: - 37 km/h (20 kt), în cazul avioanelor a căror distanţă de referinţă este 1500 m sau mai mare, cu excepţia cazului în care eficacitatea frânării este diminuată din cauza unui coeficient de frecare longitudinală insuficient - situaţie în care ar trebui să nu se admită o componentă transversală a vântului mai mare de 24 km/h (13 kt); – 24 km/h (13 kt), pentru avioanele a căror distanţă de referinţă este cuprinsă între 1200 m şi 1500 m, (exclusiv); – 19 km/h (10 kt), pentru avioanele a căror distanţă de referinţă este mai mică de 1200 m Notă: În Suplimentul A, Secţiunea 1, se găsesc îndrumări privind factorii care influenţează calculul de evaluare a coeficientului de utilizare şi eventualele toleranţe care ar putea fi necesare, astfel încât să fie avute în vedere efectele datorate situaţiilor excepţionale. 3.1.4. Date care trebuie utilizate Se recomandă ca alegerea datelor necesare pentru calculul coeficientului de utilizare să se bazeze pe statistici reale cu privire la repartiţia vântului, întocmite pe o perioadă de timp cât mai lungă posibil - preferabil de cel puţin 5 ani. Observările necesare ar trebui executate de cel puţin opt ori pe zi şi la intervale de timp egale. Notă: Se referă la vânturi de intensitate medie. În Suplimentul A, Secţiunea 1, se menţionează necesitatea luării în considerare a unor toleranţe pentru viteza rafalelor de vânt. Amplasarea pragului 3.1.5. Se recomandă ca un prag să fie amplasat, în mod normal, la extremitatea pistei, cu excepţia cazului în care - din motive operaţionale - se justifică alegerea altei poziţii. Notă: Îndrumări cu privire la amplasarea pragului sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 11. 3.1.6. Se recomandă ca în cazul în care este necesar să se decaleze - permanent sau temporar - pragul unei piste faţă de poziţia lui normală să se ţină cont de diverşi factori care pot avea implicaţii asupra poziţiei pragului. În cazul în care pragul trebuie decalat din cauza unei porţiuni de pistă devenită inutilizabilă, ar trebui ca între suprafaţa inutilizabilă şi pragul decalat să se asigure o suprafaţă liberă şi nivelată, cu lungimea de minimum 60 m. Pentru a întruni, în funcţie de necesităţi, cerinţele pentru zona de siguranţă de la capătul pistei, ar trebui, de asemenea, să se asigure o distanţă suplimentară. Notă: Îndrumări cu privire la factorii care pot fi luaţi în consideraţie pentru determinarea poziţiei unui prag decalat sunt date în Suplimentul A, Secţiunea 11. Lungimea reală a pistelor 3.1.7. Pista principală Cu excepţia cazurilor prevăzute în paragraful 3.1.9, se recomandă ca o pistă principală să aibă o lungime reală suficientă pentru a corespunde cerinţelor de operare a avioanelor pentru care este prevăzută pista şi care să nu fie mai mică decât lungimea maximă determinată prin aplicarea corecţiilor corespunzătoare condiţiilor locale la caracteristicile de operare şi de performanţă ale avioanelor respective. Nota 1. Această prevedere nu implică neapărat operarea unui avion cu o masă maximă critică. Nota 2. În cazul în care se stabileşte lungimea pistei care trebuie asigurată şi necesitatea ca operaţiunile aeriene să fie executate pe ambele direcţii ale pistei, trebuie luate în consideraţie atât cerinţele pentru aterizare, cât şi cele pentru decolare. Nota 3. Condiţiile locale care trebuie avute în vedere includ cota, temperatura, panta pistei, umiditatea şi caracteristicile suprafeţei pistei. Nota 4. Atunci când nu sunt cunoscute datele de performanţă ale avioanelor destinate pentru o pistă, îndrumări privind determinarea lungimii efective a pistei principale prin aplicarea de factori generali de corecţie, sunt prevăzute în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (Doc 9157), Partea 1. 3.1.8. Pista secundară Se recomandă ca lungimea unei piste secundare să fie determinată în acelaşi mod ca şi lungimea pistei principale, cu excepţia faptului că aceasta trebuie să corespundă cerinţelor pentru acele avioane care ar solicita să folosească pista secundară, pe lângă celelalte piste, pentru a se obţine un coeficient de utilizare de minimum 95%. 3.1.9. Piste cu prelungiri de oprire sau prelungiri degajate În cazul în care o pistă este prevăzută cu o prelungire de oprire sau cu o prelungire degajată, o lungime a pistei mai mică decât cea rezultată din aplicarea prevederilor paragrafelor 3.1.7 şi 3.1.8, după caz, poate fi considerată ca satisfăcătoare, dar în acest caz orice combinaţie a pistei cu prelungirea de oprire şi prelungirea degajată asigurate ar trebui să permită conformarea cu cerinţele de operare pentru decolarea şi aterizarea avioanelor pe care pista este destinată să le deservească. Notă: Îndrumări cu privire la utilizarea prelungirilor degajate şi a prelungirilor de oprire sunt date în Suplimentul A, Secţiunea 2. Lăţimea pistelor 3.1.10. O pistă ar trebui să aibă cel puţin lăţimea menţionată în tabelul următor:
┌──────────┬─────────────────────────────┐
│ │Litera de cod │
├──────────┼────┬────┬────┬────┬────┬────┤
│Cifra de │A │B │C │D │E │F │
│cod │ │ │ │ │ │ │
├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│1^a │18 m│18 m│23 m│- │- │- │
├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│2^a │23 m│23 m│30 m│- │- │- │
├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│3 │30 m│30 m│30 m│45 m│- │- │
├──────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│4 │- │- │45 m│45 m│45 m│60 m│
├──────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┤
│a. Lăţimea unei piste cu apropiere de │
│precizie cu cifra de cod 1 sau 2 ar │
│trebui să fie de cel puţin 30 m. │
└────────────────────────────────────────┘
Nota 1. Combinaţiile numerelor şi literelor de cod pentru care s-a specificat lăţimea au fost elaborate pentru caracteristicile tipice ale avionului Nota 2. Factorii care afectează lătimea pistei sunt descrişi în Manualul pentru proiectarea aerodromului (ICAO Doc 9157), Partea 1. Distanţa minimă între piste paralele 3.1.11. În cazul în care piste paralele neinstrumentale sunt destinate utilizării simultane, se recomandă ca distanţa minimă dintre axele lor să fie de: - 210 m, unde cifra de cod cea mai mare este 3 sau 4; – 150 m, unde cifra de cod cea mai mare este 2; – 120 m, unde cifra de cod cea mai mare este 1. Notă. Procedurile privind turbulenţele de siaj în funcţie de tipul de aeronavă şi separarea pe criterii de turbulenţă de siaj, sunt cuprinse în procedurile pentru servicii de navigaţie aeriană - Managementul Traficului Aerian (PANS-ATM), Doc 4444, Capitolul 4, 4.9. şi respectiv Capitolul 5, 5.8. 3.1.12. În cazul în care pistele instrumentale paralele sunt destinate utilizării simultane, potrivit specificaţiilor PANS-ATM (Doc. 4444 ICAO) şi PANS-OPS (ICAO Doc 8168), Volumul 1, se recomandă ca distanţa minimă dintre axele acestora să fie de: - 1035 m pentru apropierile independente paralele; – 915 m pentru apropierile dependente paralele; – 760 m pentru decolările independente paralele; – 760 m pentru operaţiuni separate pe piste paralele, cu excepţia cazurilor când: a) pentru operaţiuni separate pe piste paralele, distanţa minimă specificată: 1) poate fi redusă cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalată spre aeronava care soseşte, până la un minimum de 300 m; şi 2) trebuie crescută cu câte 30 m pentru fiecare 150 m cu care pista de sosire este decalată în aval faţă de aeronava care soseşte. b) pentru apropieri independente paralele, se pot aplica combinaţii de distanţe minime şi de condiţii asociate, diferite de cele specificate în PANS - ATM (Doc. 4444 ICAO), în cazul în care s-a stabilit că astfel de combinaţii nu vor afecta siguranţa operării avioanelor. Notă. Cerinţele pentru proceduri şi facilitate aferente operaţiunilor simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele sunt conţinute în documentul PANS-ATM (Doc 4444, Capitolul 6 şi în PANS-OPS (Doc 8168), Volumul I, Partea III, Secţiunea 2, şi în Volumul II, Partea I, secţiunea 3; Partea a II-a, Secţiunea 1 şi Partea a III-a, Secţiunea a 3, iar materialul de îndrumare relevant este cuprins în Manualul ICAO pentru operaţiuni simultane pe piste instrumentale paralele sau aproape paralele (SOIR) (Doc 9643). Pante pe piste 3.1.13. Pante longitudinale Se recomandă ca panta calculată prin împărţirea diferenţei dintre cota maximă şi cea minimă, în lungul axului, la lungimea pistei să nu depăşească: - 1%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.1.14. Se recomandă ca de-a lungul niciunui porţiuni a pistei, panta longitudinală să nu depăşească: - 1,25%, în cazul în care cifra de cod este 4 - cu excepţia primului şi ultimului sfert din lungimea pistei, pe care panta longitudinală nu ar trebui să depăşească 0,8%; – 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 - cu excepţia primului şi ultimului sfert din lungimea unei piste cu apropiere de precizie categoria II sau III, pe care panta longitudinală nu ar trebui să depăşească 0,8%; şi – 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.1.15. Schimbări de pantă longitudinală În cazul în care schimbările de pantă longitudinală nu pot fi evitate, se recomandă ca între două pante consecutive schimbarea de pantă să nu depăşească: - 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. Notă: Îndrumări cu privire la schimbările de pantă în zonele aflate înaintea pistei sunt conţinute în Suplimentul A, Secţiunea 4. 3.1.16. Se recomandă ca trecerea de la o pantă la alta să fie realizată printr-o suprafaţă curbă, în lungul căreia schimbarea să nu depăşească: - 0,1% pe 30 m (raza minimă de curbură de 30 000 m), în cazul în care cifra de cod este 4; – 0,2% pe 30 m (raza minimă de curbură de 15 000 m), în cazul în care cifra de cod este 3; şi – 0,4% pe 30 m (raza minimă de curbură de 7 500 m), în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.1.17. Distanţa de vizibilitate Se recomandă ca în cazul în care schimbările de pantă nu pot fi evitate, acestea să fie făcute astfel încât să existe o vizibilitate neobstrucţionată de la: - orice punct situat la 3 m deasupra pistei către toate punctele situate la 3 m deasupra pistei, pe o distanţă cel puţin egală cu jumătate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este C, D, E sau F; – orice punct situat la 2 m deasupra pistei către toate punctele situate la 2 m deasupra pistei, pe o distanţă cel puţin egală cu jumătate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este B; – orice punct situat la 1,5 m deasupra pistei către toate punctele situate la 1,5 m deasupra pistei, pe o distanţă cel puţin egală cu jumătate din lungimea pistei, în cazul în care litera de cod este A. Notă: Acolo unde nu este disponibilă o cale de rulare paralelă pe întreaga lungime a pistei, se va avea în vedere asigurarea unei vizibilităţi neobstrucţionate pe întreaga lungime a pistei. În cazul în care un aerodrom are piste intersectate, pentru siguranţa operaţională, se vor stabili criterii suplimentare în ceea ce priveşte vizibilitatea neobstrucţionată în zona intersecţiei. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. 3.1.18. Distanţa dintre schimbările de pantă Ondulaţiile sau schimbările importante de pantă situate aproape unele de altele de-a lungul unei piste ar trebui evitate. Se recomandă ca distanţa între punctele de intersecţie a două curbe succesive să nu fie inferioare celei mai mari dintre valorile: a) suma valorilor numerice absolute ale schimbărilor de pantă corespondente, înmulţită cu valoarea corespunzătoare de mai jos: - 30 000 m, în cazul în care cifra de cod este 4; – 15 000 m, în cazul în care cifra de cod este 3; – 5 000 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; sau b) 45 m, şi anume, valoarea cea mai mare dintre cele două. Notă: Îndrumări privind aplicarea acestei specificaţii sunt date în Suplimentul A, Secţiunea 4. 3.1.19. Pante transversale Pentru a asigura un drenaj al apei cât mai rapid, se recomandă ca suprafaţa pistei să fie, dacă este posibil, bombată, cu excepţia cazului în care o singură rafală de sus în jos pe direcţia vântului cel mai des asociat cu ploaie ar putea asigura un drenaj rapid. Ideal, panta transversală ar trebui să fie de: - 1,5%, în cazul în care litera de cod este C, D, E; sau F; şi – 2%, în cazul în care litera de cod este A sau B; dar în niciun caz nu ar trebui să depăşească 1,5% sau 2%, după caz, şi nici să fie mai mică de 1% - cu excepţia intersecţiilor de piste sau de căi de rulare - unde pot fi necesare pante mai puţin pronunţate. În cazul unei suprafeţe bombate, pantele transversale de o parte şi de alta a axului ar trebui să fie simetrice. Notă: Pe pistele ude, în condiţii de vânt transversal, riscul acvaplanării din cauza unui drenaj nesatisfăcător se accentuează. În Suplimentul A, Secţiunea 7 sunt cuprinse informaţii despre această problemă şi despre Alţi factori în domeniu. 3.1.20. Panta transversală se recomandă să fie aproximativ aceeaşi pe toată lungimea unei piste, exceptând intersecţia acesteia cu o alta pistă, sau cu o cale de rulare, unde ar trebui să se asigure o trecere lină, care să ţină cont de necesitatea unui drenaj adecvat. Rezistenţa pistelor 3.1.21. Se recomandă ca o pistă să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească. Suprafaţa pistelor 3.1.22. Suprafaţa unei piste trebuie să fie construită fără neregularităţi care ar putea afecta caracteristicile de frecare sau aterizarea ori decolarea unui avion. Notă 1. Neregularităţile suprafeţei pot afecta decolarea sau aterizarea unui avion prin producerea de zdruncinături, tangaj, vibraţii excesive sau alte dificultăţi în manevrarea avionului. Nota 2. Materiale de îndrumare privind toleranţele de proiectare şi alte informaţii relevante sunt furnizate în Suplimentul A, Secţiunea 5. Îndrumări suplimentare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3. 3.1.23. O pistă pavată trebuie să fie construită sau refăcută astfel încât suprafaţa acesteia să asigure caracteristici de frecare bune în cazurile în care pista este udă. 3.1.24. Suprafaţa unei piste pavate ar trebui să fie evaluată după construire sau reparare pentru a se determina dacă are caracteristicile de frecare proiectate. Notă: Îndrumări privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau refăcute sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 7. Informaţii suplimentare sunt în Manualul ICAO pentru servicii de aeroport, (Doc 9137), Partea 2. 3.1.25. Se recomandă ca măsurătorile caracteristicilor de frecare ale suprafeţei unei piste pavate noi sau cu suprafaţă refăcută ar trebui să fie executate cu un dispozitiv de măsurare continuă a frecării folosind componentele de udare ale echipamentului respectiv. Notă: Îndrumări privind caracteristicile de frecare ale unei piste noi sau refăcute sunt furnizate în Suplimentul A, Secţiunea 7. Informaţii suplimentare sunt incluse în Manualul ICAO pentru servicii de aeroport, (Doc 9137) Partea 2. 3.1.26. Se recomandă ca adâncimea medie a texturii unei suprafeţe noi să fie de cel puţin 1,0 mm. Nota 1. Macrotextura şi microtextura sunt luate în considerare în scopul de a asigura caracteristicile de frecare necesare. Îndrumări pentru proiectarea suprafeţelor sunt furnizate în Suplimentul A, Secţiunea 8. Nota 2. Îndrumări privind metodele utilizate pentru a măsura textura suprafeţei sunt cuprinse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Nota 3. Materialul de îndrumare privind proiectarea şi metode pentru îmbunătăţirea texturii suprafeţelor sunt furnizate în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor, (Doc 9157), Partea 3. 3.1.27. Se recomandă ca în cazul în care o suprafaţă este canelată sau striată, striaţiile sau canelurile ar trebui să fie - după caz - ori perpendiculare pe axul pistei, ori paralele cu rosturile transversale care nu sunt perpendiculare pe axul respectiv. Notă: Îndrumări privind metodele de îmbunătăţire a texturii suprafeţei pistei sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3. 3.2. Acostamentele pistei Generalităţi Notă: Îndrumări cu privire la caracteristicile şi tratamentul acostamentelor pistei sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 8. 3.2.1. În cazul în care o pistă are litera de cod D sau E şi lăţimea ei este mai mică de 60 m se recomandă să aibă acostamente. 3.2.2. În cazul în care o pistă are litera de cod F, se recomandă să fie dispuse acostamente de pistă. Lăţimea acostamentelor pistei 3.2.3. Se recomandă ca acostamentele pistei să se extindă simetric de fiecare parte a pistei, astfel încât lăţimea totală a pistei şi a acostamentelor acesteia să nu fie mai mică de: - 60 m, în cazul în care litera de cod este D sau E; şi – 75 m, în cazul în care litera de cod este F. Pante pe acostamentele pistei 3.2.4. Se recomandă ca suprafaţa din acostament care este lipită de pistă să fie la nivelul suprafeţei pistei, iar panta sa transversală să nu depăşească 2,5%. Rezistenţa acostamentelor pistei 3.2.5. Se recomandă ca acostamentul de pistă să fie tratat sau construit astfel încât, în situaţia ieşirii unui avion de pe pistă, să poată suporta greutatea avionului fără a-i produce deteriorări structurale, precum şi să poată suporta greutatea vehiculelor terestre care ar putea circula pe aceste acostamente. Notă: Îndrumări privind rezistenţa acostamentelor pistei sunt prevăzute în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. 3.3. Platformele de întoarcere pe pistă 3.3.1. Acolo unde capătul unei piste nu este deservit de o cale de rulare sau o cale rulare pentru întoarcere, iar litera de cod este D, E sau F, trebuie asigurată o platformă de întoarcere pe pistă, care să permită o întoarcere cu 180° a aeronavei (vezi fig 3-1). 3.3.2. Pentru pistele cu litera de cod A, B sau C al căror, capăt nu este deservit o cale de rulare sau o cale rulare pentru întoarcere, se recomandă asigurarea unei platforme de întoarcere pe pistă, care să permită o întoarcere cu 180° a aeronavei. Nota 1. Este utilă asigurarea unor asemenea zone şi în alte locuri situate de-a lungul pistei pentru a reduce durata de rulare şi Distanţa pentru avioanele care nu au nevoie de întreaga lungime a pistei. Nota 2. Îndrumări privind proiectarea platformelor de întoarcere pe pistă sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. Îndrumări pentru calea de rulare de întoarcere ca facilitate alternativă, sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-1 Amenajare tipică a unei platforme de întoarcere pe pistă 3.3.3. Platforma de întoarcere pe pistă poate fi amplasată fie pe dreapta fie pe stânga pistei, adiacent pavajului pistei la ambele capete ale pistei, precum şi pe poziţii intermediare, acolo unde se consideră util. Notă: Amplasarea platformei de întoarcere pe partea stângă, faţă de direcţia de deplasare a aeronavei, este de natură să faciliteze întoarcere deoarece locul din stânga este, uzual, locul pilotului comandant. 3.3.4. Unghiul de intersecţie al platformei de întoarcere pe pistă cu pista nu va depăşi 30°. 3.3.5. Unghiul de rotire a roţii de bot luat în considerare pentru proiectarea platformei de întoarcere pe pistă nu va depăşi 45°. 3.3.6. Proiectul unei platforme de întoarcere pe pistă va fi astfel realizat încât atunci când cabina de comandă avionului căruia îi este destinată platforma rămâne deasupra marcajului platformei de întoarcere, distanţa dintre fiecare roată a trenului de aterizare şi marginea platformei să nu fie mai mică decât cele de mai jos:
┌──────┬───────────────────────────────┐
│Litera│Distanţa │
│de cod│ │
├──────┼───────────────────────────────┤
│A │1,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│B │2,25 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │3 m dacă se prevede folosirea │
│ │platformei de aeronave cu │
│ │ampatamentul sub 18 m 4,5 m │
│C │dacă se prevede folosirea │
│ │platformei de aeronave cu │
│ │ampatamentul mai mare sau egal │
│ │cu 18 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│D │4,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│E │4,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│F │4,5 m │
└──────┴───────────────────────────────┘
Notă: Baza roţii reprezintă distanţa de la roata de bot la centrul geometric al trenului principal de aterizare. 3.3.7. În cazul aeroporturilor exploatate în condiţii meteo grele care determină reducerea coeficientului de frecare, având litera de cod a pistei E sau F se recomandă folosirea unei distanţe minime de 6 m între fiecare roată a trenului de aterizare şi marginea platformei. Pante pe platformele de întoarcere pe pistă 3.3.8. Pantele longitudinale şi transversale trebuie să fie suficiente pentru a preveni acumularea apei pe suprafaţă şi asigure drenarea rapidă a apei de pe suprafaţă. Pantele trebuie să fie similare celor de pe suprafaţa pavată adiacentă a pistei. Rezistenţa platformelor de întoarcere pe pistă 3.3.9. Rezistenţa unei platforme de întoarcere pe pistă trebuie să fie cel puţin egală cu cea a pistei adiacente pe care o deserveşte, având în vedere că platforma va prelua traficul cu viteză de deplasare redusă cu efectuarea unor întoarceri dificile şi, prin urmare, cu solicitarea mai puternică a pavimentului. Notă: Acolo unde pe o platformă de întoarcere pe pistă se foloseşte un pavaj flexibil, suprafaţa va trebui să fie aptă să reziste solicitărilor de forfecare orizontală determinate de pneurile trenului de aterizare principal în timpul manevrelor. Suprafaţa platformelor de întoarcere pe pistă 3.3.10. Suprafaţa unei platforme de întoarcere pe pistă nu trebuie să prezinte neregularităţi care să permită avarierea avionului care utilizează această suprafaţă. 3.3.11. Suprafaţa unei platforme de întoarcere pe pistă trebuie construită sau refăcută în aşa fel încât să asigure caracteristici de frecare cel puţin egale cu cele ale pistei învecinate. Acostamente pentru platforme de întoarcere pe pistă 3.3.12. Platformele de întoarcere pe pistă trebuie prevăzute cu acostamente suficient de mari pentru a preveni erodarea suprafeţei ca urmare acţiunii jeturilor turbomotoarelor avionului care impune cele mai severe cerinţe dintre avioanele pentru acre se intenţionează folosirea platformei, precum şi pentru a evita posibile obiecte străine care ar putea deteriora motoarele aeronavelor. Notă: Ca minimă, lătimea acostamentelor va trebui să acopere motorul exterior al avionului care impune cele mai severe condiţii şi, de aceea, pot fi mai mari decât acostamentele pistei asociate. 3.3.13. Rezistenţa acostamentelor platformei de întoarcere pe pistă trebuie să asigure trecerea ocazională a avionului pe care este destinată să o deservească, fără a determina deteriorări structurale ale avionului şi să suporte greutatea autovehiculelor care ar putea acţiona pe platformă. 3.4. Benzile pistei Generalităţi 3.4.1. O pistă şi prelungirile de oprire asociate acesteia, trebuie să fie încadrate în interiorul unei benzi. Lungimea benzilor pistei 3.4.2. O bandă trebuie să se extindă înaintea pragului şi dincolo de capătul pistei sau al prelungirii de oprire, pe o distanţă de cel puţin: - 60 m, în cazul în care cifra de cod este 2, 3 sau 4; – 60 m, în cazul în care cifra de cod este 1 şi pista este instrumentală; şi – 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1 şi pista este neinstrumentală. Lăţimea benzilor pistei 3.4.3. Pe cât posibil, o bandă încadrând o pistă cu apropiere de precizie trebuie să se extindă în lateral până la o distanţa de cel puţin: - 150 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 75 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. de-o parte şi de alta a axului pistei şi a prelungirii acestuia pe toată lungimea benzii. 3.4.4. Se recomandă ca o bandă încadrând o pistă cu apropiere de neprecizie să fie extinsă în lateral de o parte şi de alta a axului pistei şi a prelungirii acestuia, pe toată lungimea benzii până la o distanţa de cel puţin: - 150 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 75 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.4.5. Se recomandă ca o bandă încadrând o pistă neinstrumentală pentru apropiere la vedere să se extindă până la o distanţa de cel puţin: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; – 40 m, în cazul în care cifra de cod este 2; – 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1 lateral de o parte şi de alta a axului pistei şi a prelungirii acestuia, pe toată lungimea benzii Obiecte pe benzile pistei Notă: Vezi Secţiunea 9.9 pentru informaţii cu privire la amplasarea de echipamente şi instalaţii în zonele operaţionale. 3.4.6. Se recomandă ca un obiect situat pe o bandă de pistă, care ar putea pune în pericol avioanele, să fie considerat un obstacol şi, în măsura posibilităţilor, îndepărtat. 3.4.7. Nici un obiect fix, în afară de mijloacele vizuale necesare pentru navigaţia aeriană sau cele necesare scopurilor de siguranţa aeronavelor care trebuie să fie amplasate pe banda pistei şi care corespund cerinţelor aplicabile de frangibilitate prevăzute în Capitolul 5, nu trebuie să fie admis pe o bandă de pistă: a) la mai puţin de 77,5 m faţă de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, în cazul în care cifra de cod este 4 şi litera de cod este F; sau b) la mai puţin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie categoria I, II sau III, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; sau c) la mai puţin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie c categoria I, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. Niciun obiect mobil nu trebuie admis pe respectivele părţi ale benzii pistei în timpul folosirii pistei pentru aterizare sau decolare. Nivelarea benzilor pistei 3.4.8. Se recomandă ca acea parte a unei benzi încadrând o pistă instrumentală, care se află la o distanţă faţă de axul pistei şi prelungirea acestuia de minim: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 40 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; să asigure o suprafaţă nivelată pentru a fi folosită de avioanele care utilizează pista respectivă, în eventualitatea în care un avion iese de pe pistă. Notă: Îndrumări cu privire la nivelarea unei zone mai largi, pentru benzi care încadrează o pistă cu apropiere de precizie având cifra de cod 3 sau 4, sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 8. 3.4.9. Se recomandă ca acea parte a unei benzi încadrând o pistă pentru apropiere neinstrumentală, care se află la o distanţă faţă de axul pistei şi prelungirea acestuia de minim: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; – 40 m, în cazul în care cifra de cod este 2; – 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1, să asigure o suprafaţă nivelată, pentru a putea fi folosită de avioanele care utilizează pista respectivă, în eventualitatea în care ies de pe pistă. 3.4.10. Suprafaţa porţiunii de bandă care se uneşte cu o pistă, un acostament sau o prelungire de oprire trebuie să fie la acelaşi nivel cu pista, acostamentul sau prelungirea de oprire. 3.4.11. Se recomandă ca acea parte a benzii, care este situată la o distanţă de minimum 30 m înaintea pragului să fie tratată împotriva eroziunii produse de suflul motoarelor, în vederea protejării unui avion care aterizează, de pericolul absorbţiei în motor a particulelor rezultate din eroziune. 3.4.12. În cazul în care zonele prevăzute la para. 3.4.11 au suprafeţe pavate, acestea ar trebui să fie capabile să reziste la trecerea ocazională a aeronavei critice considerate la proiectarea pavajului pistei. Notă: Zona adiacentă de la capătul unei piste poate fi referită ca zonă "anti-suflu/jet". Pante pe benzile pistei 3.4.13. Pante longitudinale Se recomandă ca de-a lungul porţiunii de bandă care trebuie nivelată, o pantă longitudinală să nu depăşească: - 1,5%, în cazul în care cifra de cod este 4; – 1,75%, în cazul în care cifra de cod este 3; şi – 2%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 3.4.14. Schimbările de pantă longitudinală Se recomandă ca pe porţiunea de bandă care trebuie nivelată, schimbările de pantă să fie cât mai treptate, iar schimbările sau inversările bruşte de pantă să fie evitate. 3.4.15. Pante transversale Se recomandă ca pe porţiunea de bandă care trebuie să fie nivelată, pantele transversale să fie adecvate pentru prevenirea acumulărilor de apă pe suprafaţă, dar nu ar trebui să depăşească: - 2,5%, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 3%, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; cu excepţia cazului când, pentru facilitarea drenajului apei, panta este ascendentă pe primii 3 m la exteriorul marginii pistei, acostamentului sau al prelungirii de oprire, măsurată în sensul îndepărtării de pistă, ar trebui să fie negativă şi poate atinge 5%. 3.4.16. Se recomandă ca orice porţiune a unei benzi, situată dincolo de partea care trebuie nivelată, pantele transversale să nu depăşească panta ascendentă de 5%, măsurată în sensul îndepărtării de pistă. Rezistenţa benzilor pistei 3.4.17. Se recomandă ca acea porţiune a unei benzi încadrând o pistă instrumentală, care se află în interiorul unei distanţe faţă de axul pistei şi de prelungirea acestuia de minimum: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 40 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2 să fie astfel amenajată sau construită, încât să reducă la minimum pericolele create în eventualitatea ieşirii unui avion în afara pistei, de diferenţele de capacitate portantă pentru avioanele pe care pista este destinată să le deservească. Notă: Materialul de îndrumare privind amenajarea benzilor pistei este prevăzut în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. 3.4.18. Se recomandă ca acea porţiune a unei benzi încadrând o pistă pentru apropiere neinstrumentală, care se află în interiorul unei distanţe faţă de axul pistei şi de prelungirea acestuia de minimum: - 75 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; – 40 m, în cazul în care cifra de cod este 2; – 30 m, în cazul în care cifra de cod este 1, să fie astfel amenajată sau construită, încât să reducă la minimum pericolele create în eventualitatea ieşirii unui avion în afara pistei, de diferenţele de capacitate portantă pentru avioanele pe care pista este destinată să le deservească. 3.5. Suprafeţele de siguranţă la capăt de pistă Generalităţi 3.5.1. O suprafaţă de siguranţă la capăt de pistă trebuie asigurată la fiecare extremitate a benzii pistei, în cazul în care - cifra de cod este 3 sau 4; şi – cifra de cod este 1 sau 2 şi pista este instrumentală. Notă: Materialul de îndrumare pentru suprafeţele de siguranţă la capăt de pistă este prevăzut în Suplimentul A, Secţiunea 10. 3.5.2. O suprafaţă de siguranţă la capăt de pistă ar trebui să fie prevăzută la fiecare capăt al benzii pistei în cazul în care numărul de cod al pistei este 1 sau 2, iar pista este una neinstrumentală. Dimensiunile suprafeţelor de siguranţă la capăt de pistă 3.5.3. O suprafaţă de siguranţă la capăt de pistă trebuie să se extindă pe o distanţă de cel puţin 90 m dincolo de extremitatea benzii pistei unde: - Numărul de cod este 3 sau 4; şi – Numărul de cod este 1 sau 2 şi pista este una instrumentală. În cazul în care este instalat un sistem de oprire, lungimea prevăzută mai sus poate fi redusă, în funcţie de specificaţia de proiectare a sistemului. Notă: Materialul de îndrumare pentru sistemele de oprire sunt furnizate în Suplimentul A, Secţiunea 10. 3.5.4. Se recomandă ca suprafaţa de siguranţă la capăt de pistă să se extindă, pe cât posibil, dincolo de extremitatea benzii pistei pe o distanţă de cel puţin: a) 240 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi sau reducerea acestei lungimi când este instalat un sistem de oprire; b) 120 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2 şi pista este una instrumentală; sau reducerea acestei lungimi când este instalat un sistem ce oprire. c) 30 m în cazul în care numărul de cod este 1 sau 2 şi pista este una neinstrumentală. 3.5.5. Lăţimea unei suprafeţe de siguranţă la capăt de pistă trebuie să fie cel puţin egală cu dublul lăţimii pistei asociate. 3.5.6. Se recomandă ca lăţimea unei suprafeţe de siguranţa la capăt de pistă, ori de câte ori este posibil, să fie egală cu lăţimea porţiunii nivelate a benzii pistei asociate. Obiecte pe suprafeţele de siguranţă la capăt de pistă Notă: Vezi Secţiunea 9.9 pentru informaţii cu privire la amplasarea de echipamente şi instalaţii în zonele operaţionale. 3.5.7. Se recomandă ca un obiect situat pe o suprafaţă de siguranţă la capăt de pistă, care ar putea pune în pericol avioanele, să fie considerat obstacol şi, pe cât este posibil, să fie înlăturat. Degajarea şi nivelarea suprafeţelor de siguranţă la capăt de pistă 3.5.8. Se recomandă ca o suprafaţă de siguranţă la capăt de pistă să asigure o suprafaţă degajată şi nivelată avioanelor pentru care este destinată pista, în eventualitatea aterizării prea scurte sau depăşirii extremităţii pistei. Notă: Suprafaţa de siguranţă la capăt de pistă nu trebuie amenajată la aceeaşi calitate ca banda pistei. Vezi, totuşi, paragraful 3.5.12. Pantele suprafeţelor de siguranţă la capăt de pistă 3.5.9. Generalităţi Se recomandă ca pantele unei suprafeţe de siguranţă la capăt de pistă să fie astfel încât nici o parte a suprafeţei respective să nu străpungă suprafaţa de apropiere sau cea de urcare la decolare. 3.5.10. Pante longitudinale Se recomandă ca pantele longitudinale ale unei suprafeţe de siguranţă la capăt de pista să nu depăşească panta descendentă de 5%. Schimbările de pantă longitudinală ar trebui să fie cât mai graduale şi să fie evitate schimbările şi inversările bruşte de pantă. 3.5.11. Pante transversale Se recomandă ca pantele transversale ale unei suprafeţe de siguranţă la capăt de pistă să nu depăşească panta ascendentă sau descendentă de 5%. Schimbările de pantă ar trebui să fie, pe cât posibil, graduale. Rezistenţa suprafeţelor de siguranţă la capăt de pistă 3.5.12. Se recomandă ca suprafaţa de siguranţă la capăt de pistă să fie astfel amenajată sau construită, încât să reducă riscul de deteriorare a unui avion care ar ateriza prea scurt sau ar rula dincolo de capătul pistei, să faciliteze reducerea vitezei avionului şi să uşureze manevrele vehiculelor de salvare şi stingerea incendiilor, aşa cum se cere în para. 9.2.34 la 9.2.36. Notă: Îndrumări privind rezistenţa suprafeţei de siguranţă la capăt de pistă sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1. 3.6. Prelungirile degajate Notă: Includerea în această secţiune de specificaţii detaliate cu privire la prelungirile degajate nu înseamnă că trebuie să fie asigurată o prelungire degajată. Suplimentul A, Secţiunea 2 furnizează informaţii cu privire la folosirea prelungirilor degajate. Amplasarea prelungirilor degajate 3.6.1. Se recomandă ca originea unei prelungiri degajate să fie sfârşitul distanţei utilizabile pentru rularea la decolare. Lungimea prelungirilor degajate 3.6.2. Se recomandă ca lungimea unei prelungiri degajate să nu depăşească jumătate din lungimea distanţei utilizabile pentru rularea la decolare. Lăţimea prelungirilor degajate 3.6.3. Se recomandă ca o prelungire degajată să se extindă lateral pe o lăţime de minimum 75 m de o parte şi de cealaltă a prelungirii axului pistei. Pantele pe prelungirile degajate 3.6.4. Se recomandă ca terenul pe care se află o prelungire degajată să nu penetreze un plan înclinat cu pantă ascendentă de 1,25%, Limita de jos a acestui plan este o linie orizontală, care: a) este perpendiculară pe planul vertical ce conţine axul pistei; şi b) trece printr-un punct situat pe axul pistei, la sfârşitul distanţei utilizabile pentru rularea la decolare. Notă: Din cauza pantelor transversale sau longitudinale de pe o pistă, un acostament sau o bandă, în anumite situaţii, limita de jos a planului prelungirii degajate menţionat ar putea să se afle sub cota corespondentă a pistei, acostamentului sau a benzii. Aceasta nu implică faptul că aceste suprafeţe trebuie să fie nivelate pentru a corespunde cu limita inferioară a planului prelungirii degajate şi nu implică nici că dincolo de capătul benzii, să fie înlăturate formele de relief sau obiectele care se află deasupra planului prelungirii degajate, însă sub nivelul benzii, cu exceptia cazului în care se consideră că acestea ar putea pune avioanele în pericol. 3.6.5. Se recomandă ca schimbările bruşte de pantă ascendente să fie evitate, în cazul în care panta pe terenul unei prelungiri degajate este relativ mică, sau în care panta medie este ascendentă. În asemenea cazuri, pe acea porţiune a prelungirii degajate care este situată de-o parte şi de alta a prelungirii axului pistei la mai puţin de 22,5 m sau de jumătate din lăţimea pistei - distanţa cea mai mare din cele două - ar trebui ca pantele, schimbările de pantă, precum şi trecerea din pista pe prelungirea degajată să corespundă, în general, cu cele ale pistei asociate cu prelungirea degajată respectivă. Obiecte pe prelungiri degajate Notă: Vezi Secţiunea 9.9 pentru informaţii cu privire la amplasarea de echipamente şi instalaţii pe prelungirile degajate. 3.6.5. Se recomandă ca un obiect situat pe o prelungire degajată, care ar putea pune în pericol avioanele aflate în aer, să fie considerat ca un obstacol şi ar trebui să fie înlăturat. 3.7. Prelungirile de oprire Notă: Includerea specificaţiilor detaliate cu privire la prelungirile de oprire în această secţiune nu înseamnă că asigurarea unei prelungiri de oprire este obligatorie. Suplimentul A, Secţiunea 2 dă informaţii cu privire la folosirea prelungirilor de oprire. Lăţimea prelungirilor de oprire 3.7.1. O prelungire de oprire trebuie să aibă aceeaşi lăţime ca şi pista la care este asociată. Pantele pe prelungirile de oprire 3.7.2. Se recomandă ca pe o prelungire de oprire, pantele şi schimbările de pantă, precum şi trecerea din pistă pe o prelungire de oprire să fie conforme specificaţiilor paragrafelor 3.1.13 până la 3.1.19, pentru pista cu care este asociată prelungirea de oprire, exceptând situaţia când: a) limitarea pantei la 0,8% prevăzută în paragraful 3.1.14 pentru primul şi ultimul sfert al lungimii pistei nu este necesar să fie aplicată prelungirii de oprire; şi b) la unirea prelungirii de oprire cu pista şi în lungul prelungirii de oprire, mărimea maximă a schimbării de pantă poate să fie 0,3% pe 30 m (raza de curbură minimă de 10 000 m) pentru o pistă unde cifra de cod este 3 sau 4. Rezistenţa prelungirilor de oprire 3.7.3. Se recomandă ca prelungirea de oprire să fie astfel amenajată sau construită încât, în situaţia unei decolări întrerupte, să poată susţine avionul pe care prelungirea de oprire este destinată să-l deservească, fără a-i produce deteriorări structurale. Notă: Suplimentul A, Secţiunea 2 prezintă îndrumări cu privire la capabilitatea de portantă a unei prelungiri de oprire. Suprafaţa prelungirilor de oprire 3.7.4. Suprafaţa unei prelungiri de oprire pavate trebuie să fie astfel construită sau refăcută, încât să asigure caracteristici de frecare la nivelul sau peste cel al pistei asociate. 3.8. Zona de operare a radioaltimetrului Generalităţi 3.8.1. Se recomandă ca o zonă de operare a radioaltimetrului să fie stabilită în zona dinaintea pragului unei piste cu apropiere de precizie. Lungimea zonei 3.8.2. Se recomandă ca zona de operare a radioaltimetrului să se extindă înaintea pragului pe o distanţă de cel puţin 300 m. Lăţimea zonei 3.8.3. Se recomandă ca zona de operare a radioaltimetrului să fie extinsă în lateral, de o parte şi de cealaltă a prelungirii axului pistei, până la o distanţa de cel puţin 60 m, exceptând situaţia în care anumite împrejurări specifice pot justifica reducerea distanţei respective până la minimum 30 m, dacă un studiu aeronautic indică faptul că o astfel de reducere nu va afecta siguranţa operării avioanelor. Schimbări de pantă longitudinală 3.8.4. Se recomandă să fie evitate sau să fie menţinute la un minimum, schimbările de pantă ale terenului din zona de operare a radioaltimetrului. În cazul în care schimbările de pantă sunt inevitabile, acestea ar trebui să fie făcute cât mai treptat posibil şi schimbările bruşte sau inversările de pantă să fie evitate. Mărimea trecerii între două pante consecutive se recomandă să nu depăşească 2% pe o distanţa de 30 m. Notă: Îndrumări privind zona de operare a radioaltimetrului sunt cuprinse în Anexa A, Secţiunea 4.3 şi în Manualul pentru operarea în toate condiţiile meteorologice (ICAO Doc 9365), Secţiunea 5.2. Îndrumări privind folosirea radioaltimetrului sunt cuprinse în PANS - OPS, Volumul II, Partea II, Secţiunea 1. 3.9. Căile de rulare Notă: Dacă nu se fac alte precizări, cerinţele din această secţiune sunt aplicabile tuturor tipurilor de căi de rulare. Generalităţi 3.9.1. Se recomandă amenajarea căilor de rulare pentru a permite rularea în siguranţă şi cu operativitate a avioanelor pe sol. Notă: Îndrumări privind dispunerea căilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.9.2. Se recomandă ca pentru deplasarea operativă a avioanelor spre şi dinspre pistă, să fie asigurat un număr suficient de căi de rulare de intrare şi de ieşire, iar în cazul în care volumele de trafic sunt mari ar trebui asigurate căi de ieşire rapidă. 3.9.3. Se recomandă ca proiectarea unei căi de rulare să fie astfel încât, în cazul în care cabina de pilotaj a avionului pentru care este destinată calea de rulare rămâne deasupra marcajului axului căii de rulare, distanţa de siguranţă dintre flancul roţii exterioare a trenului de ateriza
┌──────┬───────────────────────────────┐
│Litera│Distanţa de siguranţă │
│de cod│ │
├──────┼───────────────────────────────┤
│A │1,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│B │2,25 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │3 m, în cazul în care calea de │
│ │rulare este destinată să fie │
│ │folosită de avioane cu un │
│ │ampatament mai mic de 18 m. │
│C │4,5 m, în cazul în care calea │
│ │de rulare este destinată să fie│
│ │folosită de avioane cu un │
│ │ampatament egal sau mai mare de│
│ │18 m. │
├──────┼───────────────────────────────┤
│D │4,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│E │4,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│F │4,5 m │
└──────┴───────────────────────────────┘
Nota 1. Ampatament înseamnă Distanţa dintre roata de bot şi centrul geometric al trenului de aterizare principal. Nota 2. În cazul în care litera de cod este F şi densitatea traficului este mare, se asigură o distantă de siguranţă roată-margine mai mare, pentru a permite viteze mai mari de rulaj. 3.9.4. De la 20 noiembrie 2008, proiectarea unei căi de rulare trebuie să fie astfel încât, în cazul în care cabina de pilotaj a avionului pentru care este destinată calea de rulare rămâne deasupra marcajului axului căii de rulare, distanţa de siguranţă dintre flancul roţii exterioare a trenului de aterizare principal al avionului şi marginea căii de rulare să nu fie mai mică decât valorile date în următorul tabel:
┌──────┬───────────────────────────────┐
│Litera│Distanţa de siguranţă │
│de cod│ │
├──────┼───────────────────────────────┤
│A │1,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│B │2,25 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │3 m, în cazul în care calea de │
│ │rulare este destinată să fie │
│ │folosită de avioane cu un │
│ │ampatament mai mic de 18 m. │
│C │4,5 m, în cazul în care calea │
│ │de rulare este destinată să fie│
│ │folosită de avioane cu un │
│ │ampatament egal sau mai mare de│
│ │18 m. │
├──────┼───────────────────────────────┤
│D │4,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│E │4,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│F │4,5 m │
└──────┴───────────────────────────────┘
Nota 1. Ampatament înseamnă Distanţa dintre roata de bot şi centrul geometric al trenului de aterizare principal. Nota 2. În cazul în care litera de cod este F şi densitatea traficului este mare, se poate prevedea o distanţă de siguranţă roată-margine mai mare de 4,5 m, pentru a permite viteze mai mari de rulaj. Nota 3. Această prevedere se aplică pentru căile de rulare puse în serviciu la sau după 20 noiembrie 2008. Lăţimea căilor de rulare 3.9.5. Se recomandă ca lăţimea unei părţi rectilinii a unei căi de rulare să nu fie mai mică decât cea dată în tabelul de mai jos:
┌──────┬───────────────────────────────┐
│Litera│Lăţimea căii de rulare │
│de cod│ │
├──────┼───────────────────────────────┤
│A │7,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│B │10,5 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │15 m, în cazul în care calea de│
│ │rulare este destinată să fie │
│ │folosită de avioane cu un │
│ │ampatament mai mic de 18 m. │
│C │18 m, în cazul în care calea de│
│ │rulare este destinată să fie │
│ │folosită de avioane cu un │
│ │ampatament egal sau mai mare de│
│ │18 m. │
├──────┼───────────────────────────────┤
│ │18 m, în cazul în care calea de│
│ │rulare este destinată să fie │
│ │folosită de avioane cu │
│ │ecartamentul maxim al trenului │
│ │principal de aterizare mai mică│
│D │de 9 m; │
│ │23 m, în cazul în care calea de│
│ │rulare este destinată să fie │
│ │folosită de avioane cu │
│ │ecartamentul maxim al trenului │
│ │principal de aterizare egală │
│ │sau mai mare de 9 m. │
├──────┼───────────────────────────────┤
│E │23 m │
├──────┼───────────────────────────────┤
│F │25 m │
└──────┴───────────────────────────────┘
Notă: Îndrumări privind lătimea căilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Curbele căilor de rulare 3.9.6. Se recomandă ca schimbările de direcţie pe căile de rulare să fie cât mai puţine şi mai mici posibil. Razele de curbură ar trebui să fie compatibile cu posibilităţile de manevrare şi cu vitezele normale de rulare ale avioanelor pentru care este destinată calea de rulare. Proiectarea unei curbe ar trebui să fie făcută astfel încât, atunci când cabina de pilotaj rămâne deasupra marcajului axului căii de rulare, distanţa rămasă liberă între flancurile roţilor exterioare ale trenului principal de aterizare al avionului şi marginea căii derulare să nu fie mai mică decât cea specificată în para. 3.9.3. Nota 1. Un exemplu de lărgire a unei căi derulare, pentru a realiza Distanţa specificată dintre rotile avionului şi marginea căii de rulare, este ilustrat în Figura 3-2. Nota 2. Amplasamentul marcajelor şi al luminilor pentru axul unei căi de rulare sunt specificate în para. 5.2.8.6 şi 5.3.17.12. Nota 3. Curbele compuse ar putea reduce sau elimina necesitatea de supralărgire a căii de rulare. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-2. Curba căii de rulare Racordări şi intersecţii 3.9.7. Pentru a uşura rularea avioanelor, se recomandă lărgirea la racordările şi intersecţiile de căi de rulare cu piste, platforme şi cu alte căi de rulare. Proiectul tehnic al lărgirilor ar trebui să permită ca distanţele libere specificate în paragraful 3.9.3 dintre roţile avioanelor care rulează peste racordări ori intersecţii şi marginea căii de rulare să fie păstrate. Notă: La proiectarea lărgirilor, trebuie să se ţină cont de caracteristicile de lungime a avioanelor. Îndrumări privind proiectarea lărgirilor sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Distanţe minime de separare pentru căi de rulare 3.9.8. Se recomandă ca distanţa de separare dintre axul unei căi de rulare şi axul unei piste sau al unei căi de rulare paralele, ori faţă de un obiect, să fie cel puţin egală cu distanţa specificată în Tabelul 3-1; excepţie face situaţia în care un studiu aeronautic arată că distanţele mai mici nu vor avea un efect negativ asupra siguranţei sau nu vor avea un efect important asupra regularităţii operării avioanelor şi poate fi permis pe un aerodrom existent, să se opereze cu distanţe de separare mai mici. Nota 1. Îndrumări referitoare la factorii care pot afecta studiile aeronautice sunt cuprinse în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (Doc. 9157), Partea 2. Nota 2. Instalaţiile ILS/MLS ar putea, de asemenea, influenţa amplasarea căilor de rulare, din cauza perturbărilor semnalelor ILS/MLS de către o aeronavă în rulaj sau oprită. Informaţii despre zonele critice şi sensibile din vecinătatea instalaţiilor ILS şi MLS sunt cuprinse în Anexa 10, Volumul 1, Ataşamentul C şi G (corespunzător). Nota 3. Distanţele de separare specificate în coloana 10 a Tabelului 3-1 nu asigură neapărat posibilitatea executării unui viraj normal de pe o cale de rulare pe o alta cale de rulare paralelă. Informaţii suplimentare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Nota 4. Distanţa de separare dintre axul unei căi pentru intrarea într-o poziţie de parcare aeronavă şi un obiect, prevăzută în Tabelul 3-1, coloana 12 ar putea fi necesar să fie mărită, în cazul în care viteza suflului gazelor de evacuare ar putea crea condiţii periculoase pentru deservirea la sol. Pante pe căile de rulare 3.9.9. Pante longitudinale Se recomandă ca panta longitudinală a căilor de rulare să nu depăşească: - 1,5%, în cazul literelor de cod C, D, E sau F; şi – 3%, în cazul în care litera de cod este A sau B. 3.9.10. Schimbări de pantă longitudinală În cazul în care schimbările de pantă pe o cale de rulare nu pot fi evitate, trecerea de la o pantă la alta se recomandă să fie realizată prin suprafeţe curbe, cu o rată de schimbare care să nu depăşească: - 1% la 30 m (raza minimă de curbură de 3000 m) în cazul în care litera de cod este C,D, E sau F; şi – 1% la 25 m (raza minimă de curbură de 2500 m), în cazul în care litera de cod este A sau B. 3.9.11. Distanţa de vizibilitate În cazul în care schimbările de pantă pe o cale de rulare nu pot fi evitate, acestea trebuie astfel făcute, încât din orice punct: - situat la 3 m deasupra căii de rulare, să se vadă întreaga suprafaţă a căii de rulare pe o distanţă de cel puţin 300 m depărtare faţă de acel punct, în cazul în care litera de cod este C, D, E sau F; – situat la 2 m deasupra căii de rulare să se vadă întreaga suprafaţă a căii de rulare pe o distanţă de cel puţin 200 m faţă de acel punct, în cazul în care litera de cod este B; şi – situat la 1,5 m deasupra căii de rulare, să se vadă întreaga suprafaţă a căii de rulare pe o distanţă de cel puţin 150 m faţă de acel punct, în cazul în care litera de cod este A. Tabelul 3-1 Distanţe minime de separare pentru căile de rulare
┌──────┬───────────────────────────────────────┬────────┬──────────┬──────────┐
│ │ │ │Distanţa │ │
│ │Distanţa dintre axul unei căi de rulare│Distanţa│dintre │ │
│ │şi axul pistei (m) │dintre │axul unei │Distanţa │
│ │ │axul │căi de │dintre │
│ ├───────────────────┬───────────────────┤unei căi│rulare, │axul unei │
│ │ │ │de │alta decât│căi de │
│Litera│Piste instrumentale│Piste │rulare │o cale de │acces la │
│de cod│Cifră de cod │neinstrumentale │şi axul │acces la │poziţia de│
│ │ │Cifră de cod │altei │poziţia de│staţionare│
│ │ │ │căi de │staţionare│şi un │
│ ├────┬────┬───┬─────┼────┬────┬───┬─────┤rulare │şi un │obiect │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │(metri) │obiect │(metri) │
│ │1 │2 │3 │4 │1 │2 │3 │4 │ │(metri) │ │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼────────┼──────────┼──────────┤
│(1) │(2) │(3) │(4)│(5) │(6) │(7) │(8)│(9) │(10) │(11) │(12) │
├──────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼────────┼──────────┼──────────┤
│A │82,5│82,5│- │- │37,5│47,5│- │- │23,75 │16,25 │12 │
├──────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼────────┼──────────┼──────────┤
│B │87 │87 │- │- │42 │52 │- │- │33,5 │21,5 │16,5 │
├──────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼────────┼──────────┼──────────┤
│C │- │- │168│- │- │- │93 │- │44 │26 │24,5 │
├──────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼────────┼──────────┼──────────┤
│D │- │- │176│176 │- │- │101│101 │66,5 │40,5 │36 │
├──────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼────────┼──────────┼──────────┤
│E │- │- │- │182,5│- │- │- │107,5│80 │47,5 │42,5 │
├──────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼────────┼──────────┼──────────┤
│F │- │- │- │190 │- │- │- │115 │97,5 │57,5 │50,5 │
└──────┴────┴────┴───┴─────┴────┴────┴───┴─────┴────────┴──────────┴──────────┘
Nota 1. Distanţele de separare arătate în coloanele (2) la (9) reprezintă combinaţii obişnuite de piste şi căi de rulare. Baza dezvoltării acestor distanţe este cuprinsă Manualul pentru proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Nota 2. Distanţele din coloanele (2) la (9) nu garantează o degajare suficientă în spatele unui avion în aşteptare, ca să permită trecerea unui alt avion pe o cale de rulare paralelă. A se vedea Manualul pentru proiectarea aeroporturilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.9.12. Pante transversale Pantele transversale ale unei căi de rulare ar trebui să fie suficiente pentru a preveni acumularea de apă pe suprafaţa acesteia, dar nu ar trebui să depăşească: - 1,5%, în cazul în care litera de cod este C, D, E sau F; şi – 2%, în cazul în care litera de cod este A sau B. Notă: Vezi secţiunea 3.13.4 în ceea ce priveşte pantele transversale pe o cale de intrare la poziţia de parcare aeronavă. Rezistenţa căilor de rulare 3.9.13. Rezistenţa unei căi de rulare ar trebui să fie cel puţin egală cu cea a pistei pe care o deserveşte, ţinând cont că o cale de rulare va fi supusă unui trafic cu densitate mai mare şi unei solicitări mai mari, ca urmare a avioanelor în rulaj cu viteza mică şi în staţionare. Notă: Îndrumări pentru descrierea relaţiei între rezistenţa unei căi de rulare şi rezistenţa unei piste sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3. Suprafaţa căilor de rulare 3.9.14. Suprafaţa unei căi de rulare ar trebui să nu aibă neregularităţi care ar putea să producă avarii la structurile avionului. 3.9.15. Suprafaţa unei căi de rulare pavate ar trebui să fie astfel construită sau refăcută, încât să asigure caracteristici de frecare corespunzătoare. Căi de degajare rapidă Notă: Specificaţiile de mai jos detaliază cerinţele particulare aplicabile căilor de degajare (ieşire) rapidă. Vezi Figura 3-3. La acest tip de cale de rulare se aplică şi cerinţele generale pentru căile de rulare. Îndrumări privind asigurarea, amplasamentul şi proiectarea căilor de degajare rapidă sunt incluse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.9.16. Se recomandă ca o cale de degajare rapidă să fie proiectată pentru un viraj de ieşire a cărui rază de curbură să fie cel puţin egală cu: - 550 m, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 275 m, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2; pentru a permite viteze de ieşire, în condiţii de suprafaţă udă, de: - 93 km/h, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4; şi – 65 km/h, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. Notă: Suplimentar diferitelor criterii de viteză, amplasarea căilor de degajare rapidă de-a lungul pistei sunt bazate pe criteriile descrise în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.9.17. Raza lărgirii în interiorul curbei de racordare pe o cale de degajare rapidă va asigura un racord lărgit al căii de degajare, pentru a permite recunoaşterea din timp a locului intrării şi virajului de degajare spre calea de rulare. 3.9.18. După curba de degajare, o cale de degajare rapidă ar trebui să includă o porţiune rectilinie, de lungime suficientă pentru ca un avion care degajează pista să poată staţiona înaintea oricărei intersecţii cu o altă cale de rulare. 3.9.19. Unghiul de intersecţie al unei căi de degajare rapidă cu pista nu ar trebui să fie mai mare de 45°, nici mai mic de 25° şi este preferabil să fie de 30°. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-3. Cale de degajare rapidă Căi de rulare pe poduri 3.9.20. Lăţimea, măsurată perpendicular pe axul căii de rulare, a acelei porţiuni a unei căi de rulare care se află pe un pod capabil să susţină avioanele, ar trebui să nu fie mai mică decât lăţimea zonei nivelate de pe banda amenajată pentru calea de rulare respectivă, cu excepţia cazului în care este asigurată o metodă verificată de împiedicare a deplasării laterale, care nu este periculoasă pentru avioanele cărora le este destinată calea de rulare respectivă. 3.9.21. Se recomandă să fie prevăzut un acces pentru a permite vehiculelor de salvare - şi incendiu să intervină în ambele direcţii în perioada de timp de răspuns la cele mai mari avioane pentru care este destinat podul de cale de rulare. Notă: În cazul în care motoarele unor avioane depăşesc marginile laterale ale podului, ar putea fi necesară protejarea zonelor adiacente de sub pod împotriva efectelor suflului motoarelor. 3.9.22. Un pod ar trebui construit pe o porţiune dreaptă a unei căi de rulare, având câte un tronson rectiliniu la ambele capete ale podului, pentru a uşura alinierea avioanelor care se apropie de pod. 3.10. Acostamentele căilor de rulare Notă: Îndrumări privind caracteristicile acostamentelor căilor de rulare şi tratarea acestora sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 3.10.1. Porţiunile rectilinii ale unei căi de rulare, în cazul în care cifra de cod este C, D, E sau F, ar trebui să fie prevăzute cu acostamente, care să se extindă simetric de o parte şi de alta a căii, astfel încât lăţimea totală a porţiunilor rectilinii ale căii de rulare şi acostamentele lor să nu fie mai mică de: - 60 m, în cazul în care cifra de cod este F; – 44 m, în cazul în care cifra de cod este E; – 38 m, în cazul în care cifra de cod este D; şi – 25 m, în cazul în care cifra de cod este C. Pe curburile căilor de rulare, pe racordări sau pe intersecţii, unde pavajul a fost supralărgit, lăţimea acostamentelor nu trebuie să fie mai mică decât cea a acostamentelor căii de rulare respective de pe porţiunile rectilinii adiacente. 3.10.2. Se recomandă ca la o cale de rulare destinată avioanelor turboreactoare, suprafaţa acostamentelor ei să fie astfel pregătită, încât o să fie rezistentă la desprinderea materialului şi să evite absorbţia lui în motoarele avioanelor. 3.11. Benzile căilor de rulare Notă: Îndrumări privind caracteristicile benzilor căilor de rulare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Generalităţi 3.11.1. O cale de rulare care nu este o cale de intrare la o poziţie de parcare aeronavă, trebuie să fie încadrată de o bandă. Lăţimea benzilor căilor de rulare 3.11.2. Se recomandă ca banda unei căi de rulare să se extindă simetric de o parte şi de alta a axului pe toată lungimea căii respective, cel puţin până la distanţa faţă de ax dată în coloana 11 din Tabelul 3-1, coloana 11. Obiecte pe benzile căilor de rulare Notă: Vezi Secţiunea 9.9 pentru informaţii cu privire la amplasarea de echipamente şi instalaţii pe benzile căii de rulare. 3.11.3. Banda căii de rulare ar trebui să asigure o zonă fără obiecte care ar putea pune în pericol avioanele aflate în rulaj. Notă: Trebuie să se ţină seama de amplasarea şi proiectarea drenajelor de pe o bandă de cale de rulare, pentru a preveni deteriorările unui avion care ar ieşi accidental de pe calea de rulare. Ar putea fi necesare capace pentru canalizări, proiectate corespunzător. Nivelarea benzilor căii de rulare 3.11.4. Se recomandă ca partea centrală a benzii unei căi de rulare să prezinte o suprafaţă nivelată, până la o distanţă faţă de axul căii de rulare de cel puţin: - 11 m, în cazul în care litera de cod este A; – 12,5 m, în cazul în care litera de cod este B sau C; – 19 m, în cazul în care litera de cod este D; – 22 m, în cazul în care litera de cod este E; şi – 30 m, în cazul în care litera de cod este F. Pante pe benzile căii de rulare 3.11.5. Se recomandă ca suprafaţa unei benzi să fie la acelaşi nivel cu marginile căii de rulare sau cu acostamentele - dacă acestea există, şi panta transversală ascendentă maximă a părţii nivelate să nu depăşească: - 2,5%, în cazul literelor de cod C, D, E sau F; şi – 3%, în cazul în care litera de cod este A sau B. panta ascendentă fiind măsurată în raport cu panta transversală a suprafeţei căii de rulare adiacente şi nu cu orizontala. Panta transversală descendentă, măsurată în raport cu orizontala, nu ar trebui să depăşească 5%. 3.11.6. Se recomandă ca pantele transversale pe oricare porţiune a benzii căii de rulare situată dincolo de partea care trebuie nivelată să nu depăşească panta ascendentă sau coborâtoare de 5%, măsurată pe direcţia perpendiculară pe calea de rulare. 3.12. Platformele de aşteptare, poziţii de aşteptare la pistă, poziţii intermediare de aşteptare la pistă şi poziţii de aşteptare pe drumuri Generalităţi 3.12.1. Se recomandă amenajarea uneia sau mai multor platforme de aşteptare atunci când densitatea traficului este mare sau medie. 3.12.2. O poziţie sau mai multe poziţii de aşteptare la pistă trebuie să fie stabilite a) pe calea de rulare, la intersecţia unei căi de rulare cu o pistă şi b) la intersecţia unei piste cu o altă pistă, atunci când vechea pistă face parte dintr-o cale de rulare standard. 3.12.3. O poziţie de aşteptare la pistă trebuie să fie stabilită pe o cale de rulare dacă amplasarea sau aliniamentul căii de rulare face ca o aeronavă în rulaj sau un vehicul să străpungă o suprafaţă de limitare a obstacolelor sau perturbă funcţionarea mijloacelor de radionavigaţie. 3.12.4. Se recomandă ca amenajarea unei poziţii intermediare de aşteptare să fie stabilită pe o cale de rulare în orice punct, altul decât cel de aşteptare la pistă, unde este potrivit să se stabilească o limită de aşteptare precisă. 3.12.5. O poziţie de aşteptare pe drum trebuie stabilită la o intersecţie a unui drum cu o pistă. Amplasare 3.12.6. Distanţa dintre o platformă de aşteptare, o poziţie de aşteptare la pista stabilită la o intersecţie de cale de rulare/pistă sau o poziţie de aşteptare pe un drum şi axul unei piste trebuie să fie în conformitate cu Tabelul 3-2 şi, - în cazul unei piste cu apropiere de precizie - distanţa trebuie să fie astfel, încât o aeronavă sau un vehicul staţionate în aşteptare să nu perturbe funcţionarea mijloacelor de radionavigaţie. 3.12.7. La cote mai mari de 700 m (2.300 ft), distanţa de 90 m menţionată în Tabelul 3-2 pentru o pistă pentru apropiere de precizie având cifra de cod 4 se recomandă să fie mărită după cum urmează: a) la o altitudine de sub 2 000 m (6 600 ft): 1 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care depăşeşte 700 m (2 300 ft); b) peste altitudinea de 2 000 m (6 600 ft) - până la 4 000 m (13 320 ft): 13 m, plus 1,5 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care depăşeşte altitudinea de 2 000 m (6 600 ft); c) pentru o altitudine mai mare de 4 000 m (13 320 ft) - până la 5 000 m (16 650 ft): 43 m, plus 2 m pentru fiecare 100 m (330 ft) care depăşeşte altitudinea de 4 000 m (13 320 ft). 3.12.8. În cazul în care o platformă de aşteptare, o poziţie de aşteptare la pistă sau o poziţie de aşteptare pe drum sunt la o cotă superioară celei a pragului, distanţa corespunzătoare de 90 m sau 107,5 m specificată în Tabelul 3-2 se recomandă să fie mărită în continuare cu câte 5 m pentru fiecare metru cu care platforma sau poziţia este mai ridicată decât pragul. 3.12.9. Amplasamentul unei poziţii de aşteptare la pista stabilită în conformitate cu paragraful 3.12.3 trebuie să fie astfel, încât o aeronavă sau un vehicul ţinute în aşteptare să nu penetreze zona degajată de obstacole, suprafaţa de apropiere, suprafaţa de urcare la decolare sau zona critică/sensibilă de ILS/MLS şi să nu perturbe funcţionarea mijloacelor de radionavigaţie. Tabelul 3-2 Distanţa minimă între axul unei piste şi o platformă de aşteptare, o poziţie de aşteptare pentru pistă sau o poziţie de aşteptare pe drum
┌───────────────────┬──────────────────┐
│ │Cifra de cod │
│Tipul pistei ├───┬───┬────┬─────┤
│ │1 │2 │3 │4 │
├───────────────────┼───┼───┼────┼─────┤
│Neinstrumentală │30 │40 │75 m│75 m │
│ │m │m │ │ │
├───────────────────┼───┼───┼────┼─────┤
│Apropiere de │40 │40 │75 m│75 m │
│neprecizie │m │m │ │ │
├───────────────────┼───┼───┼────┼─────┤
│Apropiere de │60 │60 │90 m│90 m │
│precizie categoria │m ^│m ^│^a,b│^ │
│I │b │b │ │a,b,c│
├───────────────────┼───┼───┼────┼─────┤
│Apropiere de │ │ │ │90 m │
│precizie │- │- │90 m│^ │
│categoriile II şi │ │ │^a,b│a,b,c│
│III │ │ │ │ │
├───────────────────┼───┼───┼────┼─────┤
│Pista decolări │30 │40 │75 m│75 m │
│ │m │m │ │ │
└───────────────────┴───┴───┴────┴─────┘
a. În cazul în care o platformă de aşteptare, o poziţie de aşteptare la pistă sau o poziţie de aşteptare pe drum aeronautic este la o cotă inferioară celei a pragului, distanţa poate fi micşorată cu câte 5 m pentru fiecare metru cu care cota platformei sau a poziţiei este mai mică decât cea a pragului, cu condiţia să nu penetreze suprafaţă interioară de tranziţie. b. Distanţa ar putea fi mărită, pentru a evita perturbarea mijloacelor de radionavigaţie, în special a celor pentru pantă şi pentru direcţie. Informaţii cu privire la zonele critice şi sensibile ale ILS-ului sunt cuprinse în Suplimentele C şi G (vezi, de asemenea, secţiunea 3.11.5). Nota 1. Distanţa de 90 m pentru cifra de cod 3 sau 4 se referă la un avion cu înălţimea ampenajului de 20 m, o distantă între bot şi partea cea mai de sus a ampenajului de 52,7 m şi o înălţime a botului de 10m - ţinut în aşteptare la un unghi faţă de axul pistei de 45° sau mai mult, fiind în afara zonei degajate de obstacole şi care nu este considerat pentru calcularea OCA/H. Nota 2. Distanţa de 60 m pentru cifra de cod 2 se referă la un avion cu înălţimea ampenajului de 8 m, o distantă între bot şi partea cea mai de sus a ampenajului de 24,6 m şi o înălţime a botului de 5,2 m - ţinut în aşteptare la un unghi faţă de axul pistei de 45° sau mai mult şi în afara zonei degajate de obstacole. c. În cazul în care litera de cod este F, această distanţă ar trebui să fie de 107,5 m. Notă. Distanţa de 107,5 m pentru cifra de cod 4 şi litera de cod este F se referă la un avion cu înălţimea ampenajului de 24 m, o distantă între bot şi partea cea mai de sus a ampenajului de 62,2 m şi o înălţime a botului de 10 m - ţinut în aşteptare la un unghi faţă de axul pistei de 45° sau mai mult şi fiind în afara zonei degajate de obstacole. 3.13. Platforme Generalităţi 3.13.1. Se recomandă ca platformele să aibă o suprafaţă suficientă în cazul în care sunt necesare pentru a permite îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor, mărfurilor sau a poştei, precum şi deservirea la sol a aeronavelor, fără a perturba traficul pe aerodrom. Dimensiunile platformelor 3.13.2. Se recomandă ca suprafaţa totală a platformei să fie suficientă, pentru a permite deservirea operativă a traficului pe aerodrom la densitatea maximă anticipată. Rezistenţa platformelor 3.13.3. Se recomandă ca fiecare parte a unei platforme să fie rezistentă la traficul de aeronave pentru care aceasta a fost destinată să le deservească, ţinând cont de faptul că anumite porţiuni ale platformei vor fi expuse unei densităţi mai mari de trafic şi, - datorită avioanelor în mişcare cu viteze reduse sau staţionate, - la solicitări mai mari, în comparaţie cu o pistă. Pante pe platforme 3.13.4. Se recomandă ca pe o platformă, inclusiv pe o cale de intrare la poziţia de parcare aeronavă, pantele platformei să fie suficiente pentru a împiedica acumularea apei pe suprafaţa platformei, iar suprafaţa ar trebui să fie atât de orizontală, în limitele permise de cerinţele pentru scurgerea apei. 3.13.5. Se recomandă ca panta maximă pe o poziţie de parcare pentru o aeronavă să fie de cel mult 1%. Distanţe de degajare la poziţiile de staţionare aeronavă 3.13.6. Se recomandă ca la o poziţie de andocare a aeronavelor să se asigure următoarele distanţe între o aeronavă care foloseşte poziţia şi orice construcţie învecinată, aeronavă pe o altă poziţie şi alte obiecte:
┌─────────────────────┬────────────────┐
│Litera de cod │Distanţare │
├─────────────────────┼────────────────┤
│A │3 m │
├─────────────────────┼────────────────┤
│B │3 m │
├─────────────────────┼────────────────┤
│C │4,5 m │
├─────────────────────┼────────────────┤
│D │7,5 m │
├─────────────────────┼────────────────┤
│E │7,5 m │
├─────────────────────┼────────────────┤
│F │7,5 m │
└─────────────────────┴────────────────┘
Atunci când sunt justificate de împrejurări speciale aceste distanţe pot fi reduse la o poziţie de andocare frontală pentru aeronave cu litera de cod este D, E, sau F: a) între terminal, incluzând orice pasarelă fixă sau mobilă pentru pasageri şi botul avionului, şi b) pe orice porţiune a poziţiei de andocare prevăzută cu un sistem vizual de dirijare la andocare. Notă: Pe platforme trebuie ţinut cont de existenţa unor drumuri de serviciu şi a unor zone de manevrare şi de parcare a echipamentelor de sol (vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2, pentru îndrumări privind parcarea echipamentelor de sol). 3.14. Poziţia de parcare izolată a aeronavelor 3.14.1. Pe aerodrom trebuie stabilită şi denumită cu un indicativ o poziţie de parcare izolată a aeronavelor, iar turnul de control trebuie să fie înştiinţat despre o zonă sau zone corespunzătoare pentru parcarea unei aeronave despre care se cunoaşte sau se crede că este supusă unei deturnări, sau care, din alte motive, necesită izolarea faţă de restul activităţilor normale de pe aerodrom. 3.14.2. Se recomandă ca poziţia sau poziţiile de parcare izolate pentru aeronave să fie amplasate la o distanţă cât de mare posibil şi în nici un caz la mai puţin de 100 m faţă de alte poziţii de parcare, clădiri sau zone publice, etc. Ar trebui avut grijă ca poziţia să nu fie amplasată peste utilităţi subterane, cum ar fi conducte de combustibili şi, pe cât este posibil, nici peste cabluri electrice sau de telecomunicaţii. 3.15. Facilităţile de degivrare/antigivrare Notă: Siguranţa şi eficienţa operării avioanelor sunt de cea mai mare importantă atunci când se pregăteşte pe aerodrom o facilitate pentru degivrare/antigivrare. Pentru o îndrumare mai detaliată, vezi Manualul pentru operaţiuni de degivrare/antigivrare a aeronavelor la sol (ICAO Doc 6940). Generalităţi 3.15.1. Facilităţile pentru degivrare/antigivrare ar trebui să fie disponibile la un aeroport la care este posibil să apară condiţii de îngheţ. Amplasare 3.15.2. Se recomandă ca facilităţile pentru degivrare/antigivrare să fie amplasate fie pe o poziţie de parcare pentru o aeronavă, fie pe zone situate la o depărtare specificată în lungul căii de rulare care duce către pista repartizată pentru decolări, cu condiţia să existe aranjamente de drenaj corespunzătoare pentru colectarea şi evacuarea în siguranţa a surplusului de lichide de degivrare/antigivrare, pentru a preveni contaminarea apelor freatice din sol. Ar trebui, de asemenea, să se ţină cont şi de volumul de trafic şi de mărimea fluxului de plecări. Nota 1. Unul din factorii principali care influenţează amplasamentul unei facilităţi pentru degivrare/antigivrare este acela de a asigura că la terminarea rulajului şi la momentul acordării autorizării de decolare pentru avionul tratat se face pe durata efectivă de protecţie a tratamentului de antigivrare. Nota 2. Facilităţile situate la depărtare compensează schimbarea condiţiilor de vreme, în cazul în care se prevede apariţia condiţiilor de îngheţ sau de ninsoare viscolită de-a lungul traseului urmat de un avion la rulajul spre pista de decolare. 3.15.3. Se recomandă ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situată la depărtare ar trebui astfel amplasată, încât să fie în afara suprafeţelor de limitare a obstacolelor specificate în Capitolul 4, să nu producă perturbarea funcţionării echipamentelor de radionavigaţie şi să fie vizibilă clar din turnul de control al traficului aerian, pentru autorizarea mişcării aeronavei tratate. 3.15.4. Se recomandă ca facilitatea pentru degivrare/antigivrare situată la depărtare să fie astfel amplasată, încât să realizeze un flux operativ de trafic, posibil cu o configurare de ocolire şi să nu necesite manevre de rulare neuzuale spre şi dinspre facilităţi. Notă: Pentru a preveni degradarea tratamentului, ar trebui să se ţină cont de efectele de suflu cauzate de către un avion în rulare asupra altor aeronave aflate în timp ce primesc tratamentul, sau în rulaj în spatele primului avion. Mărimea şi numărul zonelor destinate degivrării/antigivrării Notă: Zona destinată degivrării/antigivrării cuprinde: a) o zonă interioară pentru parcarea unui avion în vederea tratamentului, şi b) o zonă exterioară pentru manevrarea a două sau mai multe echipamente mobile de degivrare/antigivrare. 3.15.5. Se recomandă ca mărimea unei zone destinate degivrării/antigivrării să fie egală cu suprafaţa de parcare necesară avionului cu cele mai ridicate cerinţe dintr-o categorie dată, cu o suprafaţă pavată liberă de jur - împrejurul avionului de cel puţin 3,8 m lărgime, pentru a permite deplasarea vehiculelor de degivrare/antigivrare. Notă: Dacă există mai multe zone destinate degivrării/antigivrării, ar trebui să se aibă în vedere asigurarea unor zone care să permită deplasarea vehiculelor de pe zonele învecinate destinate degivrării/antigivrării - care să nu se suprapună. De asemenea, va trebui să se ţină cont de ocolirea zonei de către alte avioane, la distanţele de degajare specificate în paragrafele 3.15.9 şi 3.15.10. 3.15.6. Se recomandă ca numărul zonelor destinate degivrării/antigivrării necesare să fie determinat pe baza condiţiilor meteorologice, tipului avioanelor care trebuie tratate, metodei de aplicare a lichidului de degivrare/antigivrare, tipului şi capacităţii echipamentului de distribuire utilizat, precum şi a mărimii fluxului de plecări. Notă: Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Pante pe zonele destinate degivrării/antigivrării 3.15.7. Se recomandă ca zonele pentru degivrare/antigivrare să fie realizate cu pante corespunzătoare pentru asigurarea unui drenaj satisfăcător al zonei şi să permită colectarea întregului surplus de lichid de degivrare/antigivrare scurs de pe un avion. Panta maximă longitudinală ar trebui să fie cât mai mică posibil, iar cea transversală ar trebui să nu depăşească 1%. Rezistenţa zonelor pentru degivrare/antigivrare 3.15.8. Se recomandă ca zona pentru degivrare/antigivrare să reziste traficului de avioane pe care este destinat să-l deservească, avându-se în vedere faptul că zona pentru degivrare/antigivrare (la fel că şi o platformă) ar putea fi supusă unei densităţi mai mari de trafic şi - datorită avioanelor în mişcare cu viteze reduse sau staţionate, - la solicitări mai mari în comparaţie cu o pistă. Distanţe de degajare pe o zonă pentru degivrare/antigivrare 3.15.9. Se recomandă ca zona pentru degivrare/antigivrare să aibă distanţele minime de degajare specificate în para. 3.12.6 pentru poziţiile de parcare aeronavă. În cazul în care dispunerea unei zone este astfel încât include o ocolire, ar trebui să fie asigurate distanţele minime de degajare specificate în Tabelul 3-1, coloana 12. 3.15.10. În cazul în care facilitatea pentru degivrare/antigivrare este situată alături de o cale de rulare normală, se recomandă să fie respectate distanţele minime de separaţie pentru calea de rulare, specificate în Tabelul 3-1, coloana 11 (vezi Figura 3- 4). Consideraţii privind protecţia mediului Notă: Surplusul de lichid de degivrare/antigivrare prelins de pe avion creează riscul contaminării apei freatice, pe lângă afectarea caracteristicilor de frecare ale suprafeţei pavate. 3.15.11. Se recomandă ca în locurile în care se execută activităţi de degivrare/antigivrare, drenajul suprafeţei să fie dispus astfel încât să colecteze separat scurgerea lichidului, împiedicând astfel amestecarea cu scurgerea normală şi prevenind poluarea apei freatice. (a se vedea imaginea asociată) Figura 3-4 Distanţa minimă de separare pe platforma de degivrare/antigivrare CAP. 4 LIMITAREA ŞI ÎNLĂTURAREA OBSTACOLELOR Nota 1. Specificaţiile din prezentul capitol au ca scop definirea spaţiului aerian din jurul aerodromurilor care trebuie menţinut liber de obstacole, pentru a permite avioanelor să execute în siguranţă operaţiunile de zbor preconizate şi pentru a evita ca aerodromurile să devină inutilizabile din cauza obstacolelor existente în vecinătatea lor. Acest obiectiv este realizat prin stabilirea unei serii de suprafeţe de limitare a obstacolelor, care definesc limitele pe care ar putea să le atingă obiectele în spaţiul aerian. Nota 2. În anumite situaţii, obiectele care penetrează suprafeţele de limitare a obstacolelor conţinute în acest capitol pot să conducă la o creştere a altitudinii/înălţimii de trecere peste obstacole pentru o procedură de apropiere instrumentală sau pentru orice procedură asociată de apropiere indirectă la vedere (tur de pistă) sau pot avea alt impact operaţional asupra proiectării procedurii de zbor. Criteriile pentru proiectarea procedurii de zbor se regăsesc în Procedurile pentru Servicii de Navigaţie Aeriană - Operarea Aeronavelor (PANS-OPS, Doc. 8168). Nota 3. Stabilirea suprafeţelor de protecţie împotriva obstacolelor pentru sistemele de indicare vizuală a pantei de apropiere şi cerinţele pentru acestea sunt specificate în para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45. 4.1. Suprafeţele de limitare a obstacolelor Notă: Vezi Figura 4-1. Suprafaţa orizontală exterioară Notă: Îndrumări referitoare la necesitatea existentei unei suprafeţe orizontale exterioare se regăsesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. Suprafaţa conică 4.1.1. Descriere - Suprafaţa conică. Suprafaţă înclinată în sus şi spre exterior, plecând de la marginea suprafeţei orizontale interioare. 4.1.2. Caracteristici.- Limitele suprafeţei conice trebuie să cuprindă: a) o limită inferioară, care coincide cu marginea suprafeţei orizontale interioare; şi b) o limită superioară, situată deasupra suprafeţei orizontale interioare, la o înălţime specificată. 4.1.3. Panta suprafeţei conice trebuie să fie măsurată într-un plan vertical perpendicular pe marginea suprafeţei orizontale interioare. Suprafaţa orizontală interioară 4.1.4. Descriere - Suprafaţa orizontală interioară. Suprafaţa conţinută într-un plan orizontal, situat deasupra unui aerodrom şi a împrejurimilor acestuia. 4.1.5. Caracteristici.- Raza sau limitele exterioare ale suprafeţei orizontale interioare trebuie să fie măsurate pornind din unul sau mai multe puncte de referinţă, stabilite în acest scop. Notă: Forma suprafeţei orizontale interioare nu trebuie să fie neapărat circulară. Îndrumări referitoare la determinarea întinderii suprafeţei orizontale interioare se regăsesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 4.1.6. Înălţimea suprafeţei orizontale interioare trebuie să fie măsurată deasupra unui element de referinţă de altitudine, stabilit în acest scop. Notă: Îndrumări referitoare la determinarea elementului de altitudine se regăsesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. Suprafaţa de apropiere 4.1.7. Descriere - Suprafaţa de apropiere. Plan înclinat, sau o combinaţie de planuri premergătoare pragului pistei. 4.1.8. Caracteristici. - Limitele suprafeţei de apropiere trebuie să cuprindă: a) o margine interioară de lungime specificată, orizontală şi perpendiculară pe prelungirea axului pistei, situată la o distanţă specificată înainte de prag; b) două laturi plecând din extremităţile marginii interioare, care se îndepărtează uniform cu o valoare specificată faţă de prelungirea axului pistei; c) o margine exterioară, paralelă cu marginea interioară; şi d) suprafeţele de mai sus vor fi modificate corespunzător atunci când sunt utilizate apropieri cu decalaj lateral, decalaj sau cu apropieri curbilinii; mai exact, suprafaţa va fi limitată de două laturi care, pornind din extremităţile marginii interioare se îndepărtează uniform, cu un unghi specificat faţă de prelungirea axului proiecţiei pe sol a traiectoriei decalate lateral, decalate sau curbilinii. 4.1.9. Cota marginii interioare trebuie să fie egală cu cota punctului aflat la mijlocul pragului pistei. 4.1.10. Panta (pantele) suprafeţei de apropiere trebuie să fie măsurată (măsurate) în planul vertical care conţine axul pistei şi va conţine în continuare axul central al proiecţiei pe sol a traiectoriei laterale, decalate sau curbilinii. Notă: Vezi Figura 4-2 Suprafaţa de apropiere interioară 4.1.11. Descriere - Suprafaţa de apropiere interioară. O parte dreptunghiulară din suprafaţa de apropiere, aflată imediat înainte de pragul pistei. 4.1.12. Caracteristici. - Suprafaţa interioară de apropiere trebuie să cuprindă: a) o margine interioară, coincizând cu poziţia marginii interioare a suprafeţei de apropiere, dar având o lungime proprie, specificată; b) două laturi plecând din extremităţile marginii interioare şi prelungindu-se paralel cu un plan vertical care conţine axul pistei; şi c) o margine exterioară, paralelă cu marginea interioară. Suprafaţa de tranziţie 4.1.13. Descriere - Suprafaţa de tranziţie. Suprafaţa complexă, de-a lungul marginilor laterale ale benzii pistei şi a unei părţi a marginii suprafeţei de apropiere, cu pantă ascendentă şi spre exterior până la suprafaţa orizontală interioară. 4.1.14. Caracteristici. - Limitele unei suprafeţe de tranziţie trebuie să cuprindă: a) o margine inferioară, care începe de la intersecţia dintre marginea suprafeţei de apropiere şi suprafaţa orizontală interioară, ce coboară de-a lungul marginii suprafeţei de apropiere până la marginea interioară a acestei suprafeţe şi se continuă pe lungimea benzii paralel cu axul pistei; şi b) o margine superioară, situată în planul suprafeţei orizontale interioare. 4.1.15. Cota unui punct aflat pe marginea inferioară trebuie să fie: a) în lungul marginii suprafeţei de apropiere - egală cu cota suprafeţei de apropiere în punctul respectiv; şi b) în lungul benzii - egală cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe prelungirea acestuia. Notă: Ca urmare a para. b) rezultă că suprafaţa de tranziţie în lungul benzii trebuie să fie curbă - în cazul în care profilul pistei este curbat sau plană - în cazul în care profilul pistei este o linie dreaptă. Intersecţia dintre suprafaţa de tranziţie şi suprafaţa orizontală interioară trebuie să fie, de asemenea, o linie curbă sau dreaptă - în funcţie de profilul pistei. 4.1.16. Panta suprafeţei de tranziţie trebuie să fie măsurată în plan vertical, perpendicular pe axul pistei. (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-1 Suprafeţe de limitare a obstacolelor (a se vedea imaginea asociată) Figura 4-2 Suprafeţe de limitare a obstacolelor de apropiere interioară, de tranziţie interioară şi de aterizare întreruptă Suprafaţa interioară de tranziţie Notă: Suprafaţa interioară de tranziţie constituie suprafaţa de limitare a obstacolelor pentru mijloacele de navigaţie, aeronavele şi celelalte vehicule care trebuie să se afle lângă pistă, dar care - cu excepţia obiectelor frangibile - nu trebuie să penetreze această suprafaţă. Scopul suprafeţei de tranziţie descrise în paragraful 4.1.13 este de a controla suprafaţa de limitare a obstacolelor pentru clădiri, etc. 4.1.17. Descriere - Suprafaţa interioară de tranziţie. Suprafaţă similară cu suprafaţa de tranziţie, dar mai apropiată de pistă. 4.1.18. Caracteristici. - Suprafaţa interioară de tranziţie trebuie delimitată astfel: a) marginea inferioară, care începe de la capătul suprafeţei interioare de apropiere, coboară pe latura ei până la marginea interioară a acestei suprafeţe, apoi continuă de-a lungul benzii paralel cu axul pistei, până la marginea interioară a suprafeţei de aterizare întreruptă, după care se ridică de-a lungul marginii suprafeţei de aterizare întreruptă până la punctul în care aceasta intersectează suprafaţa orizontală interioară; şi b) marginea superioară, situată în planul suprafeţei orizontale interioare. 4.1.19. Cota unui punct situat pe marginea inferioară trebuie să fie: a) în lungul marginii laterale a suprafeţei interioare de apropiere şi a suprafeţei de aterizare întreruptă - egală cu cota în acel punct a suprafeţelor respective; şi b) în lungul benzii - egală cu cota punctului celui mai apropiat situat pe axul pistei sau pe prelungirea acestuia. Notă: Ca urmare a par. b), în lungul benzii suprafaţa interioară de tranziţie trebuie să fie curbă - în cazul în care profilul pistei este curbat - sau plană, în cazul în care profilul pistei este o linie dreaptă. Intersecţia dintre suprafaţa interioară de tranziţie şi suprafaţa orizontală interioară trebuie să fie, de asemenea, o linie curbă sau dreaptă - în funcţie de profilul pistei. 4.1.20. Panta suprafeţei interioare de tranziţie trebuie măsurată într-un plan vertical perpendicular pe axul pistei. Suprafaţa de aterizare întreruptă 4.1.21. Descriere. - Suprafaţa de aterizare întreruptă. Plan înclinat, situat la o distanţă specificată după pragul pistei şi care se află în suprafaţa interioară de tranziţie. 4.1.22. Caracteristici. - Suprafaţa de aterizare întreruptă trebuie să fie delimitată astfel: a) o margine interioară, orizontală, perpendiculară pe axul pistei şi situată la o distanţă specificată după prag; b) două laturi pornind din extremităţile marginii interioare, divergente uniform cu o proporţie specificată faţă de un plan vertical trecând prin axul pistei; şi c) o margine exterioară, paralelă cu marginea interioară şi situată în planul suprafeţei orizontale interioare. 4.1.23. Cota marginii interioare trebuie să fie egală cu cota punctului acesteia de intersecţie cu axul pistei. 4.1.24. Panta suprafeţei de aterizare întreruptă trebuie măsurată în planul vertical care trece prin axul pistei. Suprafaţa de urcare la decolare 4.1.25. Descriere - Suprafaţa de urcare la decolare. Plan înclinat sau o altă suprafaţă specificată, situată dincolo de capătul unei piste sau al unei prelungiri degajate. 4.1.26. Caracteristici. - Suprafaţa de urcare la decolare trebuie să fie delimitată astfel: a) o margine interioară, orizontală şi perpendiculară pe axul pistei, situată fie dincolo de capătul pistei, la o distanţă specificată, fie la extremitatea prelungirii degajate - atunci când pista are o prelungire degajată a cărei lungime este mai mare decât distanţa specificată menţionată anterior; b) două margini laterale care, pornind din capetele marginii interioare, se îndepărtează uniform cu o proporţie specificată faţă de direcţia de decolare, până la o lăţime finală specificată şi se continuă cu această lăţime pe restul suprafeţei de urcare la decolare; şi c) o margine exterioară orizontală şi perpendiculară pe direcţia de decolare specificată. 4.1.27. Cota marginii interioare trebuie să fie egală cu cota punctului celui mai ridicat, situat pe prelungirea axului pistei, între capătul pistei şi marginea interioară, cu excepţia cazului în care pista este prevăzută cu o prelungire degajată, situaţie în care cota marginii interioare trebuie să fie egală cu cea a punctului celui mai ridicat de pe sol, situat pe axul prelungirii degajate. 4.1.28. În cazul unei traiectorii de decolare rectilinii, panta suprafeţei de urcare la decolare trebuie să fie măsurată într-un plan vertical care trece prin axul pistei. 4.1.29. În cazul unei traiectorii de decolare cu viraj, suprafaţa de urcare la decolare trebuie să fie o suprafaţă complexă, conţinând dreptele orizontale perpendiculare pe linia mediană a traiectoriei respective, iar panta acestei linii mediane trebuie să fie aceeaşi ca în cazul unei traiectorii de decolare rectilinii. 4.2. Cerinţele pentru limitarea obstacolelor Notă: Cerinţele pentru suprafeţele de limitare a obstacolelor sunt stabilite pe baza modului în care se intenţionează să fie folosită o pistă - adică pentru decolări sau aterizări - şi a tipului operaţiunilor de apropiere, fiind destinate aplicării în situaţia în care pista este folosită în condiţiile respective. În cazul în care operaţiunile aeriene sunt executate către şi dinspre ambele direcţii ale pistei, funcţia anumitor suprafeţe poate să se anuleze, datorită cerinţelor mai restrictive impuse de alte suprafeţe situate la un nivel inferior. Piste neinstrumentale 4.2.1. Pentru o pistă neinstrumentală trebuie stabilite următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor: - suprafaţa conică; – suprafaţa orizontală interioară; – suprafaţa de apropiere; şi – suprafeţe de tranziţie. 4.2.2. Înălţimile şi pantele acestor suprafeţe nu trebuie să fie mai mari decât cele specificate în Tabelul 4-1, iar celelalte dimensiuni nu trebuie să fie mai mici decât cele specificate în acelaşi tabel. 4.2.3. Deasupra unei suprafeţe de apropiere sau a unei suprafeţe de tranziţie trebuie interzise obiecte noi, sau extinderea celor existente - cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că un obiect sau extinderea acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent. Notă: Circumstanţele în care principiul de ecranare poate fi aplicat în condiţii rezonabile sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 4.2.4. Deasupra suprafeţei conice sau a suprafeţei orizontale interioare ar trebui să fie interzise obiectele noi sau extinderea obiectelor existente - cu excepţia cazului în care autoritatea corespunzătoare consideră că un obiect este ecranat de un obiect fix existent, sau în situaţia în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa exploatării aeronavelor, sau că nu va influenţa semnificativ regularitatea operării avioanelor. 4.2.5. Obiectele existente, care depăşesc suprafeţele cerute la paragraful 4.2.1, ar trebui, pe cât posibil, să fie îndepărtate, exceptând situaţia în care autoritatea competentă consideră că obiectul este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa exploatării aeronavelor sau că nu va influenţa semnificativ regularitatea operării avioanelor. Notă: Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o bandă a pistei, în anumite cazuri, marginea interioară a suprafeţei de apropiere sau anumite părţi ale acestei margini pot fi sub cota respectivă a benzii. Nu se impune ca banda să fie nivelată la înălţimea marginii interioare a suprafeţei de apropiere şi nici să fie îndepărtate ridicăturile naturale ale terenului sau obiectele situate dincolo de sfârşitul benzii, dar sub nivelul acesteia şi care ies deasupra suprafeţei de apropiere - cu excepţia celor care sunt considerate că ar putea pune în pericol avioanele. 4.2.6. La examinarea tuturor proiectelor de construcţii autorităţile competente trebuie să aibă în vedere şi o eventuală dezvoltare a unei piste instrumentale şi, corespunzător, implicaţiile unor suprafeţe mai restrictive de limitare a obstacolelor. Piste cu apropiere de neprecizie 4.2.7. Pentru o pistă cu apropiere de neprecizie trebuie stabilite următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor: - suprafaţa conică; – suprafaţa orizontală interioară; – suprafaţa de apropiere; şi – suprafeţe de tranziţie. 4.2.8. Înălţimile şi pantele acestor suprafeţe nu trebuie să fie mai mari decât cele specificate în Tabelul 4-1 iar celelalte dimensiuni nu trebuie să fie mai mici decât cele specificate în acelaşi tabel, cu excepţia cazului secţiunii orizontale a suprafeţei de apropiere (vezi para. 4.2.9). 4.2.9. Suprafaţa de apropiere trebuie să fie orizontală dincolo de punctul în care panta de 2,5% intersectează: a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau b) planul orizontal care trece prin vârful oricărui obiect care determină cota/înălţimea de trecere peste obstacole (OCA/H); care are înălţimea mai mare. 4.2.10. Deasupra unei suprafeţe de apropiere, la mai puţin de 3 000 m de marginea ei interioară, sau deasupra unei suprafeţe de tranziţie, trebuie interzise obiectele noi, sau extinderea celor existente, cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că un obiect sau o extindere a acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent. Notă: Circumstanţele în care principiul de ecranare poate fi aplicat în condiţii rezonabile sunt descrise în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 4.2.11. Deasupra suprafeţei de apropiere la mai puţin de 3000 m de marginea interioară, deasupra suprafeţei conice sau a suprafeţei orizontale interioare ar trebui interzise obiectele noi sau extinderea celor existente - cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că obiectul este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa exploatării aeronavelor, sau că nu va influenţă semnificativ regularitatea operării avioanelor. 4.2.12. Obiectele existente deasupra oricăreia dintre suprafeţele menţionate în paragraful 4.2.7 ar trebui, pe cât posibil, să fie înlăturate - cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa exploatării aeronavelor, sau că nu va influenţa semnificativ regularitatea operării avioanelor. Notă: Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o bandă a pistei, în anumite cazuri, marginea interioară a suprafeţei de apropiere sau anumite părţi ale acestei margini pot fi sub cota respectivă a benzii. Recomandarea nu impune ca banda să fie nivelată la înălţimea marginii interioare a suprafeţei de apropiere şi nici ca să fie îndepărtate ridicăturile naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafeţei de apropiere dincolo de sfârşitul benzii, dar sub nivelul acesteia, cu exceptia celor care sunt considerate că ar putea pune avioanele în pericol. Piste cu apropiere de precizie Nota 1. Vezi Secţiunea 9.9 privind amplasarea de echipamente şi instalaţii pe suprafeţele operaţionale. Nota 2. Îndrumări referitoare la suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru pistele cu apropiere de precizie se regăsesc în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 4.2.13. Pentru pistele cu apropiere de precizie de Categoria I trebuie stabilite următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor: - suprafaţa conică; – suprafaţa orizontală interioară; – suprafaţa de apropiere; şi – suprafeţe de tranziţie. Tabelul 4-1 Dimensiuni şi pante ale suprafeţelor de limitare a obstacolelor PISTE PENTRU APROPIERE
┌───────────┬────────────────────────────────────────────────────────┐
│ │CLASIFICAREA PISTEI │
│ ├────────────────────┬────────────────┬──────────────────┤
│ │ │ │Categoria de │
│ │ │ │apropiere de │
│ │ │ │precizie │
│Suprafeţe │Apropiere │Apropiere de ├────────────┬─────┤
│şi │neinstrumentală │neprecizie │ │II │
│dimensiunia│Număr de cod │Număr de cod │ │sau │
│ │ │ │I │III │
│ │ │ │Nr. de cod │Nr. │
│ │ │ │ │de │
│ │ │ │ │cod │
│ ├────┬────┬─────┬────┼────┬─────┬─────┼──────┬─────┼─────┤
│ │1 │2 │3 │4 │1, 2│3 │4 │1, 2 │3, 4 │3, 4 │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│(1) │(2) │(3) │(4) │(5) │(6) │(7) │(8) │(9) │(10) │(11) │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│SUPRAFAŢA CONICĂ │
├───────────┬────┬────┬─────┬────┬────┬─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤
│Panta │5 % │5 % │5 % │5 % │5 % │5 % │5 % │5 % │5 % │5 % │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Înălţimea │35 m│55 m│75 m │100 │60 m│75 m │100 m│60 m │100 m│100 m│
│ │ │ │ │m │ │ │ │ │ │ │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│SUPRAFAŢA ORIZONTALĂ INTERIOARĂ │
├───────────┬────┬────┬─────┬────┬────┬─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤
│Înălţimea │45 m│45 m│45 m │45 m│45 m│45 m │45 m │45 m │45 m │45 m │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Raza │2000│2500│4000m│4000│3500│4000 │4000 │3500 m│4000 │4000 │
│ │m │m │ │m │m │m │m │ │m │m │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│SUPRAFAŢA INTERIOARĂ DE APROPIERE │
├───────────┬────┬────┬─────┬────┬────┬─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤
│Lăţimea │- │- │- │- │- │- │- │90 m │120 m│120 m│
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │^e │^e │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Distanţa la│- │- │- │- │- │- │- │60 m │60 m │60 m │
│prag │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Lungimea │- │- │- │- │- │- │- │900 m │900 m│900 m│
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Panta │ │ │ │ │ │ │ │2,5 % │2 % │2 % │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│SUPRAFAŢA DE APROPIERE │
├───────────┬────┬────┬─────┬────┬────┬─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤
│Lungimea │ │ │ │150 │150 │ │ │ │ │ │
│marginii │60 m│80 m│150 m│m │m │300 m│300 m│150 m │300 m│300 m│
│interioare │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Distanţa la│30 m│60 m│60 m │60 m│60 m│60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │
│prag │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Divergenţa │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│(pe fiecare│10 %│10 %│10 % │10 %│15% │15 % │15 % │15 % │15 % │15 % │
│parte) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Prima │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│secţiune │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Lungimea │1600│2500│3000 │3000│2500│3000 │3000 │3000 m│3000 │3000 │
│ │m │m │m │m │m │m │m │ │m │m │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Panta │5 % │4 % │3,33 │2,5 │3,33│2 % │2 % │2,5 % │2 % │2 % │
│ │ │ │% │% │% │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│A doua │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│secţiune │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Lungimea │- │- │- │- │- │3600 │3600 │12000m│3600 │3600 │
│ │ │ │ │ │ │m^b │m^b │ │m^b │m^b │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Panta │- │- │- │- │- │2,5 %│2,5 %│3 % │2,5 %│2,5 %│
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Secţiunea │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│orizontală │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Lungimea │- │- │- │- │- │8400 │8400 │- │8400 │8400 │
│ │ │ │ │ │ │m^b │m^b │ │m^b │m^b │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Lungimea │- │- │- │- │- │15000│15000│15000 │15000│15000│
│totală │ │ │ │ │ │m │m │m │m │m │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│SUPRAFAŢA DE TRANZIŢIE │
├───────────┬────┬────┬─────┬────┬────┬─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤
│Panta │20 %│20 %│14,3 │14,3│20 %│14,3 │14,3 │14,3 %│14,3 │14,3 │
│ │ │ │% │% │ │% │% │ │% │% │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│SUPRAFAŢA INTERIOA RĂ DE TRANZIŢIE │
├───────────┬────┬────┬─────┬────┬────┬─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤
│Panta │- │- │- │- │- │- │- │40 % │33,3 │33,3 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │% │% │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│SUPRAFAŢA DE ATERIZARE ÎNTRERUPTĂ │
├───────────┬────┬────┬─────┬────┬────┬─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤
│Lungimea │ │ │ │ │ │ │ │ │120 m│120 m│
│marginii │- │- │- │- │- │- │- │90 m │^e │^e │
│interioare │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Distanţa la│- │- │- │- │- │- │- │c │1800 │1800 │
│prag │ │ │ │ │ │ │ │ │m^d │m^d │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Divergenţa │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│(pe fiecare│- │- │- │- │- │- │- │10 % │10 % │10 % │
│parte) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────┼────┼─────┼────┼────┼─────┼─────┼──────┼─────┼─────┤
│Panta │- │- │- │- │- │- │- │4 % │3,33 │3,33 │
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │% │% │
├───────────┴────┴────┴─────┴────┴────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┤
│a. În cazul în care nu este specificat altfel, toate dimensiunile │
│sunt măsurate în planul orizontal. │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│b. Lungime variabilă (vezi paragraful 4.2.9 sau 4.2.17) │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│c. Distanţă până la sfârşitul benzii. │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│d. Sau sfârşitul pistei - distanţa cea mai mică. │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│e. În cazul în care litera de cod este F (coloana (3) a Tabelului │
│1-1), lăţimea trebuie să fie crescută la 155 m. Pentru avioanele cu │
│litera de cod F, dotate cu avionică digitală care oferă comenzi de │
│direcţie pentru a menţine o rută stabilită în timpul manevrei │
│go-around, vezi Circulara 301 - Noi avioane mai mari - Încălcarea │
│zonei libere de obstacole: Măsuri operaţionale şi studiu aeronautic.│
└────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
4.2.14. Pentru pistele cu apropiere de precizie Categoria I, ar trebui stabilite următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor: - suprafaţa interioară de apropiere; – suprafeţe interioare de tranziţie; şi – suprafaţa de aterizare întreruptă. 4.2.15. Pentru pistele cu apropiere de precizie categoriile II şi III trebuie stabilite următoarele suprafeţe de limitare a obstacolelor: - suprafaţa conică; – suprafaţa orizontală interioară; – suprafaţa de apropiere şi suprafaţa interioară de apropiere; – suprafeţe de tranziţie; – suprafeţe interioare de tranziţie; şi – suprafaţa de aterizare întreruptă. 4.2.16. Înălţimile şi pantele acestor suprafeţe nu trebuie să fie mai mari decât cele specificate în Tabelul 4-1 iar celelalte dimensiuni nu trebuie să fie mai mici decât cele specificate în acelaşi tabel, cu excepţia cazului secţiunii orizontale a suprafeţei de apropiere (vezi para. 4.2.17). 4.2.17. Suprafaţa de apropiere trebuie să fie orizontală dincolo de punctul în care panta de 2,5% intersectează: a) un plan orizontal aflat la 150 m deasupra cotei pragului; sau b) planul orizontal ce trece prin vârful oricărui obiect care determină înălţimea limită de siguranţă faţă de obstacole; care are înălţimea mai mare. 4.2.18. Deasupra suprafeţei interioare de apropiere, suprafeţei interioare de tranziţie şi suprafeţei de aterizare întreruptă, obiectele fixe trebuie interzise - cu excepţia obiectelor frangibile care, datorită funcţiunilor lor, trebuie să fie amplasate pe bandă. Obiectele mobile trebuie interzise deasupra acestor suprafeţe în perioada folosirii pistei pentru aterizări. 4.2.19. Deasupra unei suprafeţe de apropiere sau a unei suprafeţe de tranziţie trebuie interzisă prezenţa obiectelor noi, sau extinderea celor existente - cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că un obiect nou sau o extindere a acestuia sunt ecranate de un obiect fix existent. Notă: Circumstanţele în care principiul de ecranare poate fi aplicat în condiţii rezonabile sunt descrise în Manualul de Servicii al Aeroportului (Doc 9137), Partea 6. 4.2.20. Ar trebui interzisă prezenţa obiectelor noi, sau extinderea celor existente, deasupra suprafeţei conice sau a suprafeţei orizontale interioare - cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa exploatării aeronavelor, sau că nu va influenţa semnificativ regularitatea operării avioanelor. 4.2.21. Obiectele existente deasupra unei suprafeţe de apropiere, a suprafeţelor de tranziţie, a unei suprafeţe conice şi suprafeţe orizontale interioare ar trebui să fie înlăturate - cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa exploatării aeronavelor, sau că nu va influenţa semnificativ regularitatea operării avioanelor. Notă: Din cauza pantelor transversale sau longitudinale pe o bandă a pistei, în anumite cazuri, marginea interioară a suprafeţei de apropiere sau anumite părţi ale acestei margini pot fi sub cota respectivă a benzii. Recomandarea nu impune ca banda să fie nivelată la înălţimea marginii interioare a suprafeţei de apropiere şi nici ca ridicăturile naturale de teren sau obiectele de dincolo de sfârşitul benzii, situate deasupra suprafeţei de apropiere, dar aflate sub nivelul acesteia, să fie îndepărtate - cu exceptia celor care se consideră că ar putea pune avioanele în pericol. Piste destinate decolării 4.2.22. Pentru o pistă destinată decolării trebuie stabilită următoarea suprafaţă de limitare a obstacolelor şi anume: - suprafaţa de urcare la decolare. 4.2.23. Dimensiunile suprafeţei trebuie să nu fie mai mici decât cele prezentate în Tabelul 4-2, cu excepţia că se poate adopta o lungime mai mică pentru suprafaţa de urcare la decolare, în cazul în care această lungime mai mică este compatibilă cu măsurile procedurale adoptate pentru reglementarea zborului avioanelor la plecare. 4.2.24. Ar trebui examinate caracteristicile de exploatare ale aeronavelor pentru care este destinată pista, pentru a vedea dacă este avantajos ca panta prezentată în Tabelul 4-2 să fie micşorată având în vedere satisfacerea condiţiilor critice de exploatare. Dacă panta specificată se reduce, se modifică corespunzător şi lungimea suprafeţei de urcare la decolare, astfel încât să se asigure protecţia necesară până la o înălţime de 300 m. Notă: În cazul în care condiţiile locale diferă mult de condiţiile atmosferei standard de la nivelul mării, se recomandă ca pantele prezentate în Tabelul 4-2 să fie micşorate. Micşorările depind de diferenţa dintre condiţiile locale şi condiţiile atmosferei standard de la nivelul mării, de caracteristicile de performanţă şi de cerinţele operaţionale ale aeronavelor pentru care este destinată pista. 4.2.25. Deasupra unei suprafeţe de urcare la decolare trebuie interzise obiecte noi, sau extinderea celor existente, cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că obiectul nou sau extinderea sunt ecranate de un obiect fix existent. 4.2.26. În cazul în care nici un obiect nu ajunge până la suprafaţa de urcare la decolare cu panta de 2% (1:50), obiectele noi ar trebui limitate, pentru a proteja suprafaţa existentă liberă de obstacole, sau o suprafaţă cu o pantă până la 1,6% (1:62,5). Tabelul 4-2 Dimensiuni şi pante ale suprafeţelor de limitare a obstacolelor PISTE PENTRU DECOLARE
┌─────────────────────┬────────────────┐
│ │Număr de cod │
│Suprafaţă şi ├────┬────┬──────┤
│dimensiuni^a (1) │1 │2 │3 sau │
│ │(2) │(3) │4 (4) │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│SUPRAFAŢA DE URCARE │ │ │ │
│LA DECOLARE │ │ │ │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│Lungimea marginii │60 m│80 m│180 m │
│interioare │ │ │ │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│Distanţă faţă de │30 m│60 m│60 m │
│extremitatea pistei^b│ │ │ │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│Divergenţa (de │10 %│10 %│12,5 %│
│fiecare parte) │ │ │ │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│Lăţimea finală │380 │580 │1 200 │
│ │m │m │m │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│ │ │ │1 800 │
│ │ │ │m^c │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│ │1 │2 │15 000│
│Lungimea │600 │500 │m │
│ │m │m │ │
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
│Panta │5 % │4 % │2 % ^d│
├─────────────────────┼────┼────┼──────┤
├─────────────────────┴────┴────┴──────┤
│a. Dacă nu se menţionează altfel, │
│toate dimensiunile sunt măsurate în │
│plan orizontal. │
│b. În cazul în care lungimea │
│prelungirii degajate depăşeşte │
│distanţa specificată, suprafaţa de │
│urcare la decolare începe de la │
│sfârşitul acestei prelungiri. │
│c. Trebuie să fie 1 800 m, în cazul în│
│care ruta prevăzută presupune │
│schimbări de cap mai mari de 15° │
│pentru zborurile efectuate în condiţii│
│IMC sau VMC de noapte. │
│d. Vezi para. 4.2.24 şi 4.2.26. │
└──────────────────────────────────────┘
4.2.27. Obiectele existente deasupra unei suprafeţe de urcare la decolare trebuie să fie înlăturate - cu excepţia cazului în care autoritatea competentă consideră că un obiect este ecranat de un alt obiect fix existent, sau când, în urma unui studiu aeronautic, s-a stabilit că obiectul nu va afecta siguranţa exploatării aeronavelor, sau că nu va influenţa semnificativ regularitatea operării avioanelor. Notă: Din cauza pantelor transversale pe o bandă sau pe o prelungire degajată, în anumite cazuri, părţi ale marginii interioare a suprafeţei de urcare la decolare pot fi sub cota corespunzătoare a benzii sau a prelungirii degajate. Recomandarea nu impune ca banda sau prelungirea degajată să fie nivelate la înălţimea marginii interioare a suprafeţei de urcare la decolare şi nici ca - dincolo de sfârşitul benzii sau al prelungirii degajate - să fie îndepărtate ridicăturile naturale de teren sau obiectele situate deasupra suprafeţei de urcare la decolare, dar aflate sub nivelul benzii sau al prelungirii degajate - cu excepţia celor care sunt considerate că ar putea pune în pericol aeronavele. Consideraţii asemănătoare se aplică racordărilor dintre o bandă şi o prelungire degajată, în cazul în care pe acestea există diferenţe între pantele transversale. 4.3. Obiectele situate în afara suprafeţelor de limitare a obstacolelor 4.3.1. Autoritatea competentă ar trebui consultată în legătură cu orice construcţie care se propune a fi realizată dincolo de limitele suprafeţei de limitare a obstacolelor şi a cărei înălţime depăşeşte o valoare stabilită de această autoritate, pentru a permite efectuarea unui studiu aeronautic privind efectele asupra operării aeronavelor pe care le-ar putea avea construcţia respectivă. 4.3.2. În zonele situate dincolo de limitele suprafeţelor de limitare a obstacolelor, se recomandă să fie considerate obstacole cel puţin acele obiecte care au o înălţime de 100m sau mai mare deasupra cotei terenului - cu excepţia cazurilor în care, pe baza unei analize dedicate, în domeniul siguranţei zborului, autoritatea competentă ajunge la concluzia că ele nu constituie un pericol pentru aeronave. 4.4. Alte obiecte 4.4.1. Obiectele care nu străpung o suprafaţă de apropiere, dar care pot avea o influenţă negativă asupra amplasării sau funcţionării optime a mijloacelor vizuale şi nevizuale, se recomandă să fie pe cât este posibil îndepărtate. 4.4.2. Orice lucru care - în opinia autorităţii competente şi în urma unui studiu aeronautic - ar putea constitui un pericol pentru avioanele aflate fie pe suprafaţa de mişcare, fie în spaţiul aerian din interiorul limitelor suprafeţei orizontale interioare şi al suprafeţei conice, poate fi considerat obstacol şi, în măsura posibilităţilor, îndepărtat. Notă: În anumite împrejurări, este posibil ca obiectele care nu depăşesc nici una din suprafeţele enumerate în paragraful 4.1 să prezinte un pericol pentru aeronave - cum ar fi, de exemplu, cazul în care în vecinătatea unui aerodrom se află unul sau mai multe obiecte izolate. CAP. 5 MIJLOACE VIZUALE DE NAVIGAŢIE 5.1. Indicatoare şi dispozitive de semnalizare 5.1.1. 5.1.2. Indicatoarele de direcţie a vântului Aplicare 5.1.1.1. Fiecare aerodrom trebuie dotat cu cel puţin un indicator de direcţie a vântului. Amplasare 5.1.1.2. Un indicator de direcţie a vântului trebuie amplasat astfel încât să fie vizibil din aeronava aflată în zbor sau pe suprafaţa de mişcare şi în aşa fel, încât să nu fie influenţat de curenţii de aer determinaţi de obiectele apropiate. Caracteristici 5.1.1.3. Indicatorul de direcţie a vântului ar trebui să fie în formă de trunchi de con, confecţionat din material textil uşor, să aibă o lungime de cel puţin 3,6 m şi un diametru, la capătul mai larg, de cel puţin 0,9 m. Acesta ar trebui să fie construit astfel încât să dea o indicaţie clară privind direcţia vântului la sol şi o indicaţie generală privind viteza vântului. Culoarea sau culorile ar trebui astfel alese încât indicatorul de direcţie a vântului să fie vizibil şi definit clar pe fundal, de la o înălţime de minim 300 m. Acolo unde este posibil, se recomandă folosirea unei singure culori, de preferinţă alb sau portocaliu. Unde este necesară folosirea unei combinaţii de două culori, pentru a fi evidenţiate în contrast cu fundalul, acestea ar trebui să fie de preferinţă portocaliu şi alb, roşu şi alb, sau roşu şi negru, şi ar trebui aranjate în cinci benzi alternative, prima şi ultima fiind culorile cele mai închise. 5.1.1.4. Amplasarea a cel puţin unui indicator de direcţie a vântului ar trebui marcată printr-o bandă circulară cu diametrul de 15 m şi lăţimea de 1,2 m. Banda ar trebui centrată pe axul suportului şi ar trebui să aibă o culoare astfel aleasă, încât, să-i permită o evidenţiere adecvată - fiind de preferinţă de culoare albă. 5.1.1.5. Pe aerodromurile destinate folosirii pe timp de noapte, ar trebui luate măsuri pentru iluminarea a cel puţin unui indicator de direcţie a vântului. 5.1.3. Indicatorul direcţiei de aterizare Amplasare 5.1.2.1. Unde este dispus un indicator al direcţiei de aterizare, acesta trebuie amplasat într-un loc vizibil de pe aeroport. Caracteristici 5.1.2.2. Indicatorul direcţiei de aterizare ar trebui să fie de forma literei "T". 5.1.2.3. Forma şi dimensiunile minime ale T-ului de aterizare trebuie să fie cele arătate în Figura 5-1. Culoarea T-ului de aterizare trebuie să fie albă sau portocalie, alegerea depinzând de culoarea care contrastează cel mai bine cu suprafaţa pe care trebuie să fie văzut indicatorul. Acolo unde este necesară utilizarea pe timp de noapte, T-ul de aterizare trebuie să fie ori luminat, ori conturat cu lumini de culoare albă. 5.1.4. Proiectorul de semnalizare Aplicare 5.1.3.1. Pe un aerodrom unde sunt asigurate servicii de control al traficului aerian, turnul de control trebuie să aibă un proiector de semnalizare. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-1 Indicator al direcţiei de aterizare Caracteristici 5.1.3.2. Un proiector de semnalizare ar trebui să poată emite semnale luminoase de culoare roşie, verde şi albă, şi să poată: a) să fie orientat manual, la nevoie, spre orice punct - ţintă, b) să emită un semnal luminos în una din culori, urmat de un semnal în oricare din celelalte două culori; şi c) să emită, în cod MORSE, un mesaj în oricare din cele trei culori, cu viteza de cel puţin 4 cuvinte pe minut. Când se selectează culoarea verde, ar trebui să se aibă în vedere limita de restricţie pentru verde, aşa cum este prezentat în Apendicele 1, para. 2.1.2. 5.1.3.3. Deschiderea fasciculului luminos ar trebui să nu fie mai mică de 1° şi mai mare de 3°, cu o emisie luminoasă neglijabilă dincolo de 3°. Când proiectorul este destinat să fie folosit pe timp de zi, intensitatea spotului luminos colorat nu trebuie să fie mai mică de 6000 cd. 5.1.5. Panourile de semnalizare şi suprafaţa cu semnale Notă: Includerea în prezenta secţiune a unor specificaţii detaliate pentru o suprafaţă cu semnale nu obligă la amenajarea unei astfel de suprafeţe. În Suplimentul A, Secţiunea 17 sunt cuprinse îndrumări cu privire la necesitatea asigurării de semnale la sol. Anexa 2, Apendicele 1 specifică forma, culoarea şi folosirea semnalelor vizuale la sol. Îndrumări privind proiectarea acestora sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Amplasarea suprafeţei de semnalizare 5.1.4.1. Suprafaţa de semnalizare ar trebui amplasată astfel încât să fie vizibilă oricărui observator aflat la o înălţime de 300 m, din toate direcţiile şi pentru toate unghiurile mai mari de 10° deasupra orizontalei. Caracteristicile suprafeţei cu semnale 5.1.4.2. Suprafaţa de semnalizare trebuie să fie o suprafaţă plană, orizontală şi pătrată, cu latura de cel puţin 9 m. 5.1.4.3. Culoarea suprafeţei de semnalizare ar trebui aleasă astfel încât să contrasteze cu culorile panourilor de semnalizare utilizate şi aceasta ar trebui delimitată cu un contur alb, de cel puţin 0,3 m lăţime. 5.2. Marcaje Generalităţi Întreruperea marcajelor pistei 5.2.1.1. La intersecţia a două (sau mai multe) piste, marcajele pistei celei mai importante, cu excepţia marcajelor laterale, trebuie să fie vizibile şi marcajele celeilalte (celorlalte) piste trebuie să fie întrerupte. Marcajele laterale ale pistei celei mai importante pot fi continuate de-a lungul intersecţiei sau întrerupte. 5.2.1.2. Pentru asigurarea continuităţii marcajelor pistei, se recomandă următoarea clasificare a pistelor în ordinea descrescătoare a importanţei: Prima - Pistă cu apropiere de precizie A doua - Pistă cu apropiere de neprecizie, şi A treia - Pistă neinstrumentală 5.2.1.3. La intersecţia unei piste cu o cale de rulare, marcajele pistei sunt vizibile şi marcajele căii de rulare întrerupte, cu excepţia marcajelor benzilor laterale ale pistei care pot fi întrerupte. Notă: Vezi secţiunea 5.2.8.7 privind modul de racordare a marcajului axului pistei cu marcajul axului căii de rulare. Culoarea şi vizibilitatea 5.2.1.4. Marcajele pistei trebuie să fie de culoare albă. Nota 1. S-a constatat că, pe suprafeţele de culoare deschisă ale pistei, evidenţierea marcajelor albe poate fi îmbunătăţită prin conturarea lor în negru. Nota 2. Este de preferat ca riscul modificării accidentale a caracteristicilor de frecare pe marcaje să fie redus cât mai mult posibil, prin folosirea unei vopsele de tip corespunzător. Nota 3. Marcajele pot consta din suprafeţe continue, sau dintr-o serie de benzi longitudinale întrerupte care să producă acelaşi efect ca o suprafaţă continuă. 5.2.1.5. Marcajele căilor de rulare, marcajele platformelor de întoarcere pe pistă şi marcajele poziţiilor de staţionare a aeronavelor trebuie să fie de culoare galbenă. 5.2.1.6. Liniile de siguranţă de platformă trebuie să fie de o culoare contrastantă cu cea folosită pentru marcarea poziţiei de staţionare a aeronavei. 5.2.1.7. Pe aerodromurile unde au loc operaţiuni pe timp de noapte, marcajele pavajelor ar trebui făcute cu vopsele reflectorizante destinate să mărească vizibilitatea marcajelor. Notă: Îndrumări privind materialele reflectorizante sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Căi de rulare nepavate 5.2.1.8. Pe o cale de rulare nepavată ar trebui să fie asigurate, pe cât este posibil, marcajele stabilite pentru căile de rulare pavate. 5.2.1. Marcajul indicativului pistei Aplicare 5.2.2.1. La pragurile unei piste pavate trebuie înscrise marcajele de identificare a pistei. 5.2.2.2. Se recomandă ca marcajul de identificare a pistei să fie dispus, pe cât este posibil, la pragurile unei piste nepavate. Amplasare 5.2.2.3. Un marcaj de identificare a pistei trebuie amplasat la prag aşa cum este arătat în Figura 5-2. Notă: Dacă pragul pistei este decalat faţă de capătul pistei, pentru avioanele care decolează ar trebui aplicat un marcaj de identificare a pistei. Caracteristici 5.2.2.4. Un marcaj de identificare a pistei trebuie să fie format dintr-un număr cu două cifre iar pentru pistele paralele, acest număr trebuie însoţit de o literă. În cazul unei singure piste, două piste paralele sau trei piste paralele, numărul format din două cifre văzut din direcţia de apropiere, trebuie să fie un număr întreg, cel mai apropiat de cifra zecilor unghiului magnetic al axului pistei, măsurată începând cu nordul magnetic, văzut din direcţia de apropiere. În cazul a patru sau mai multe piste paralele, identificatorul unui set de piste paralele alăturate este numărul întreg mai mic al cifrei zecilor unghiului magnetic, iar celălalt set de piste paralele are ca identificator numărul întreg mai mare de cifra zecilor unghiului magnetic. Dacă prin aplicarea acestei reguli, rezultă un număr format dintr-o singură cifră, acesta trebuie să fie precedată de un zero. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-2 Marcaje pentru identificarea pistei, axului şi pragului pistei 5.2.2.5. În cazul pistelor paralele, fiecare identificator al pistei trebuie să fie suplimentat cu o literă după cum urmează, în ordinea arătată de la stânga la dreapta, când este văzută din direcţia de apropiere: - pentru două piste paralele: "L" "R"; – pentru trei piste paralele: "L" "C" "R"; – pentru patru piste paralele: "L" "R" "L" "R"; – pentru cinci piste paralele: "L" "C" "R" "L" "R" sau "L" "R" "L" "C" "R"; şi – pentru şase piste paralele: "L" "C" "R" "L" "C" "R"; 5.2.2.6. Numerele şi literele trebuie să aibă forma şi proporţiile arătate în Figura 5-3. Dimensiunile nu trebuie să fie mai mici decât cele arătate în Figura 5-3 dar, acolo unde numerele trebuie să fie încorporate în marcajul pragului, trebuie folosite dimensiuni mai mari, pentru a umple corespunzător spaţiul rămas între benzile marcajelor pragului. 5.2.2. Marcajul axului pistei Aplicare 5.2.3.1. Pe o pistă pavată trebuie să existe un marcaj al axului pistei. Amplasare 5.2.3.2. Un marcaj al axului pistei trebuie amplasat în lungul axului pistei, între marcajele numărului de identificare a pistei, aşa cum este indicat în Figura 5-2, exceptând locurile unde trebuie să fie întrerupt, în conformitate cu para. 5.2.1.1. Caracteristici 5.2.3.3. Un marcaj al axului pistei va consta din benzi întrerupte, distanţate uniform. Lungimea unei benzi - pauză nu trebuie să fie mai mică de 50 m şi nici mai mare de 75 m. Lungimea unei benzi trebuie să fie de cel puţin 30 m sau egală cu a pauzei, dacă lungimea pauzei este mai mare. 5.2.3.4. Lăţimea benzilor nu trebuie să fie mai mică de: - 0,90 m pe pistele cu apropiere de precizie categoria II şi III, – 0,45 m pe pistele cu apropiere de neprecizie, unde cifra de cod este 3 sau 4 şi pe pistele cu apropiere de precizie categoria I, şi – 0,30 m pe pistele cu apropiere de neprecizie unde cifra de cod este 1 sau 2 şi pe pistele neinstrumentale. 5.2.3. Marcajul pragului pistei Aplicare 5.2.4.1. Trebuie să existe un marcaj al pragului atât pe pistele instrumentale pavate, cât şi pe pistele neinstrumentale pavate cu cifra de cod este 3 sau 4 şi care sunt destinate transportului aerian comercial internaţional. 5.2.4.2. Un marcaj al pragului ar trebui să existe şi la pragul unei piste neinstrumentale pavate, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, şi pista este destinată altor operaţiuni decât cele de transport aerian comercial internaţional. 5.2.4.3. Pe cât este posibil, ar trebui să existe un marcaj al pragurilor unei piste nepavate. Notă: Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, prezintă o formă de marcaj care este considerată satisfăcătoare pentru marcajul pantelor descendente imediat înaintea pragului. Amplasare 5.2.4.4. Benzile marcajului pragului trebuie să înceapă de la 6 m distanţă faţă de prag. Caracteristici 5.2.4.5. Marcajele pragului pistei vor consta dintr-un ansamblu de benzi longitudinale, de aceleaşi dimensiuni, dispuse simetric în raport cu axul pistei, aşa cum se arată în Figura 5-2. (A) şi (B) pentru o pistă cu lăţimea de 45 m. Numărul benzilor trebuie să fie proporţional cu lăţimea pistelor, astfel:
┌───────────────────┬───────────────────┐
│Lăţimea pistei │Număr de benzi │
├───────────────────┼───────────────────┤
│18 m │4 │
├───────────────────┼───────────────────┤
│23 m │6 │
├───────────────────┼───────────────────┤
│30 m │8 │
├───────────────────┼───────────────────┤
│45 m │12 │
├───────────────────┼───────────────────┤
│60 m │16 │
└───────────────────┴───────────────────┘
cu excepţia pistelor cu apropiere de neprecizie şi a celor neinstrumentale având lăţimea egală sau mai mare de 45m, unde marcajele pot fi dispuse cum se arată în Figura 5-2 (C). (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-3 Forma şi proporţiile cifrelor şi literelor pentru marcajele de identificare a pistelor 5.2.4.6. Benzile trebuie să se extindă lateral până la distanţa de 3 m faţă de marginile pistei, ori până la o distanţă de 27 m de o parte şi de alta a axului pistei, dacă marginea pistei este la mai mult de 30 m de ax. În cazul în care în interiorul marcajului de prag este amplasat un marcaj de identificare a pistei, trebuie să fie cel puţin 3 benzi de marcaj al pragului de fiecare parte a axului pistei. În cazul în care marcajul de prag este dispus deasupra marcajului pistei, benzile trebuie să fie dispuse pe toată lăţimea pistei. Benzile trebuie să fie de cel puţin 30 m lungime şi aproximativ 1,80 m lăţime, distanţa dintre ele fiind tot de aproximativ 1,80 m, cu excepţia cazului în care marcajele de prag se aplică pe toată lăţimea pistei - când benzile aflate imediat de o parte şi de alta a axului trebuie să fie despărţite printr-un spaţiu dublu, iar în cazul în care marcajele de identificare a pistei sunt amplasate în interiorul marcajelor de prag, acest spaţiu trebuie să fie de 22,5 m. Banda transversală 5.2.4.7. În cazul în care un prag este decalat faţă de capătul pistei, sau când capătul pistei nu este perpendicular pe ax, se recomandă ca la marcajul pragului pistei să se adauge o bandă transversală, aşa cum se arată în Figura 5-4 (B). 5.2.4.8. O bandă transversală nu trebuie să aibă o lăţime mai mică de 1,8 m. Săgeţi 5.2.4.9. În cazul în care un prag este decalat cu caracter permanent, pe porţiunea pistei dinaintea pragului decalat trebuie asigurate săgeţi în conformitate cu Figura 5-4 (B). 5.2.4.10. În cazul în care pragul unei piste este decalat temporar faţă de poziţia normală, acesta trebuie marcat aşa cum se arată în Figura 5-4 (A) sau 5-4 (B), şi toate marcajele situate înaintea pragului decalat trebuie acoperite, excepţie fac marcajele axului pistei, care trebuie transformate în săgeţi. Nota 1. În cazul în care pragul unei piste este decalat temporar numai pe o perioadă scurtă de timp, s-a constatat ca fiind mai potrivită folosirea de balize având forma şi culoarea unui marcaj de prag decalat, decât încercarea de a vopsi aceste marcaje pe pistă. Nota 2. În cazul în care porţiunea de pistă situată înaintea unui prag decalat nu corespunde rulării aeronavelor pe sol, este necesar să fie asigurate marcaje de zonă închisă, aşa cum sunt descrise în para. 7.1.4. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-4. Marcaje pentru prag decalat 5.2.4. Marcajul punctului de ţintă Aplicare 5.2.5.1. Pentru o pistă instrumentală pavată având cifra de cod 2, 3 sau 4 trebuie asigurat câte un marcaj de punct de ţintă la fiecare extremitate de apropiere. 5.2.5.2. În cazul în care este necesară o creştere a vizibilităţii punctului de ţintă, se recomandă să se asigure un marcaj al acestuia la fiecare extremitate de apropiere pentru: a) o pistă neinstrumentală pavată, având cifra de cod 3 sau 4, b) o pistă instrumentală pavată, având cifra de cod 1 unde se doreşte o vizibilitate sporită a punctului de ţintă. Amplasare 5.2.5.3. Marcajul punctului de ţintă trebuie să înceapă de la o distanţă faţă de prag cel puţin egală cu distanţa indicată în coloana corespunzătoare din Tabelul 5-1, însă, pe o pistă echipată cu un indicator al pantei vizuale de apropiere, începutul marcajului trebuie să coincidă cu originea pantei vizuale de apropiere. 5.2.5.4. Un marcaj al punctului de ţintă trebuie să fie constituit din două benzi vizibile. Dimensiunile benzilor şi distanţa între marginile lor interioare trebuie să fie conform cu cele prevăzute în coloana corespunzătoare din Tabelul 5-1. În cazul în care este asigurat un marcaj al zonei de contact, distanţa dintre benzi trebuie să fie identică cu distanţa dintre marcajele zonei de contact. 5.2.5. Marcajul zonei de contact Aplicare 5.2.6.1. Un marcaj al zonei de contact trebuie asigurat în zona de contact a unei piste cu apropiere de precizie pavate, având cifra de cod 2, 3 sau 4. 5.2.6.2. Se recomandă un marcaj al zonei de contact pe o pistă fără precizie sau neinstrumentală pavată, în cazul în care aceasta are cifra de cod 3 sau 4, pentru ca poziţia zonei de contact să fie evidenţiată. Tabelul 5-1 Amplasarea şi dimensiunile marcajului punctului de ţintă
┌───────────┬───────────────────────────────┐
│ │Distanţa utilizabilă la │
│ │aterizare │
├───────────┼─────┬────────┬────────┬───────┤
│Amplasament│Sub │800 - │1200 - │2400 m │
│şi │800 m│1200 m, │2400 m, │şi mai │
│dimensiuni │ │exclusiv│exclusiv│mult │
├───────────┼─────┼────────┼────────┼───────┤
│(1) │(2) │(3) │(4) │(5) │
├───────────┼─────┼────────┼────────┼───────┤
│Distanţa │ │ │ │ │
│între prag │ │ │ │ │
│şi │150 m│250 m │300 m │400 m │
│începutul │ │ │ │ │
│marcajului │ │ │ │ │
├───────────┼─────┼────────┼────────┼───────┤
│Lungimea │30-45│30-45 m │45-60 m │45-60 m│
│benzii^a │m │ │ │ │
├───────────┼─────┼────────┼────────┼───────┤
│Lăţimea │4 m │6 m │6-10 m^b│6-10 m^│
│benzii^a │ │ │ │b │
├───────────┼─────┼────────┼────────┼───────┤
│Distanţa │ │ │ │ │
│laterală │ │ │ │ │
│dintre │ │ │18-22.5 │18-22.5│
│marginile │6 m^c│9 m^c │m │m │
│interioare │ │ │ │ │
│ale │ │ │ │ │
│benzilor │ │ │ │ │
├───────────┴─────┴────────┴────────┴───────┤
│a. Dimensiunile cele mai mari din gamele │
│specificate sunt destinate să fie utilizate│
│atunci când este necesară o creştere a │
│vizibilităţii marcajului. │
│b. Distanţa laterală poate varia între │
│limitele indicate, pentru a se micşora la │
│maximum contaminarea marcajului de către │
│depunerile de cauciuc. │
│c. Aceste cifre au fost calculate în │
│funcţie de lăţimea totala a trenului │
│principal de aterizare, care constituie │
│elementul 2 al codului de referinţă al │
│aerodromului din Capitolul 1, Tabelul 1-1. │
└───────────────────────────────────────────┘
Amplasare şi caracteristici 5.2.6.3. Marcajele zonei de contact se prezintă sub formă de perechi de marcaje dreptunghiulare simetric dispuse de o parte şi de alta a axului pistei; numărul perechilor variază în funcţie de distanţa disponibilă la aterizare şi pentru o pistă cu apropiere în ambele sensuri, marcajele pot fi dispuse în funcţie de distanţa dintre praguri, după cum urmează:
┌─────────────────────────────┬────────┐
│Distanţa utilizabilă la │Perechi │
│aterizare, sau distanţa │de │
│dintre praguri │marcaje │
├─────────────────────────────┼────────┤
│mai mică de 900 m │1 │
├─────────────────────────────┼────────┤
│de la 900 m la 1 200 m │2 │
│(exclusiv) │ │
├─────────────────────────────┼────────┤
│de la 1 200 m la 1 500 m │3 │
│(exclusiv) │ │
├─────────────────────────────┼────────┤
│de la 1 500 m la 2 400 m │4 │
│(exclusiv) │ │
├─────────────────────────────┼────────┤
│mai mare de 2 400 m │6 │
└─────────────────────────────┴────────┘
5.2.6.4. Un marcaj al zonei de contact trebuie să fie corespunzător unuia dintre cele două modele arătate în Figura 5-5. Pentru modelul arătat în Figura 5-5 (A), marcajele trebuie să aibă cel puţin 22,5 m lungime şi 3 m lăţime. Pentru modelul arătat în Figura 5-5 (B), fiecare bandă a fiecărui marcaj trebuie să aibă cel puţin 22,5 m lungime şi 1,8 m lăţime, cu o distanţă de 1,5 m între benzile alăturate. Distanţa laterală dintre marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie să fie identică cu cea a marcajului punctului de ţintă, în cazul în care acesta este asigurat. Unde nu există un marcaj pentru punctul de ţintă, distanţa laterală dintre marginile interioare ale dreptunghiurilor trebuie să corespundă cu distanţa laterală specificată în Tabelul 5-1 (coloanele 2, 3, 4 sau 5, după caz). Perechile de marcaje trebuie să fie asigurate la intervale longitudinale de 150 m, începând de la pragul pistei; însă perechile de marcaje ale zonei de contact care coincid cu marcajul punctului de ţintă ori se află la mai puţin de 50 m faţă de acesta trebuie să fie suprimate din modelul aplicat. 5.2.6.5. În cazul unei piste cu apropiere fără precizie având cifra de cod 2, este recomandat de a fi instalat la 150 m o pereche suplimentară de benzi de marcaj al zonei de contact, dincolo de marcajul punctului de ţintă. 5.2.6. Marcajul marginilor pistei Aplicare 5.2.7.1. În cazul în care între marginile pistei şi acostamente sau terenul înconjurător există o lipsă de contrast trebuie asigurat un marcaj al marginilor pistei între pragurile unei piste pavate. 5.2.7.2. Se recomandă amplasarea unui marcaj al marginilor pistei pe o pistă cu apropiere de precizie, indiferent de contrastul existent între marginile pistei şi acostamente sau terenul înconjurător. Amplasare 5.2.7.3. Se recomandă ca marcajul marginilor pistei să fie format din două benzi, câte una plasată în lungul fiecărei margini laterale a pistei, cu marginea din exterior a fiecărei benzi aproximativ pe marginea pistei, iar în cazul în care pista are lăţimea mai mare de 60 m, benzile ar trebui dispuse la 30 m faţă de axul pistei. 5.2.7.4. Se recomandă continuarea marcajului marginii pistei şi pe porţiunea adiacentă dintre pistă şi platforma de întoarcere la pistă. Caracteristici 5.2.7.5. Se recomandă ca marcajul marginilor pistei să aibă lăţimea totală de cel puţin 0,9 m pe pistele cu lăţimea de 30 m sau mai mult, şi de cel puţin 0,45 m pe pistele mai înguste. 5.2.7. Marcajul axului căii de rulare Aplicare 5.2.8.1. Marcajul axului căii de rulare trebuie asigurat pe o cale de rulare, pe o platformă de degivrare/antigivrare şi pe o platformă pavată, în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, astfel încât să realizeze o ghidare continuă din axul pistei până la poziţia de staţionare aeronavă. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-5 Marcaje pentru punctul de ţintă şi zona de contact (ilustrate pentru o pistă cu lungimea de 2 400 m sau mai mult) 5.2.8.2. Marcajul axului căii de rulare ar trebui asigurat pe o cale de rulare, către o platformă de degivrare/antigivrare şi pe o platformă pavată, în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2, astfel încât să realizeze o ghidare continuă din axul pistei până la poziţia de staţionare aeronavă. 5.2.8.3. Marcajul axului căii de rulare trebuie să existe pe o pistă pavată, în cazul în care pista face parte dintr-un traseu de rulare stabilit şi: a) nu există marcaj al axului pistei; sau b) în cazul în care axul căii de rulare nu coincide cu axul pistei. 5.2.8.4. Unde este necesar să se evidenţieze proximitatea unei poziţii de aşteptare la pistă, ar trebui să se asigure un marcaj puternic contrastant al axului căii de rulare. Notă: Asigurarea unui marcaj contrastant al căii de rulare poate fi o componentă a măsurilor de prevenire a incursiunilor neautorizate pe pistă. 5.2.8.5. Unde sunt prevăzute, marcajele contrastante ale axului căii de rulare trebuie să fie aplicate la fiecare intersecţie a unei căi de rulare cu o pistă. Amplasare 5.2.8.6. Pe porţiunea rectilinie a unei căi de rulare, marcajul axului ar trebui dispus în lungul axului căii de rulare respective. La o curbă a căii de rulare, marcajul ar trebui să continue de la partea rectilinie a căii de rulare la o distanţă constantă faţă de marginea exterioară a curbei. Notă: Vezi para. 3.9.6 şi Figura 3-2. 5.2.8.7. La intersecţia unei căi de rulare cu o pistă, atunci când calea de rulare este folosită pentru degajarea de pe pistă, marcajul axului căii de rulare ar trebui racordat cu marcajul axului pistei, aşa cum se arată în Figurile 5-6 şi 5-26 Marcajul axului căii de rulare ar trebui să fie prelungit paralel cu marcajul axului pistei pe o distanţă de cel puţin 60 m dincolo de punctul de tangenţă în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 şi pe o distanţă de cel puţin 30 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 5.2.8.8. Se recomandă ca marcajul axului căii de rulare să fie dispus corespunzător paragrafului 5.2.8.3, astfel încât marcajul respectiv să fie amplasat de-a lungul axului căii de rulare desemnate. 5.2.8.9. Unde sunt prevăzute: (a) marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie să se extindă de la poziţia de aşteptare la pistă, varianta A (definită conform Figurii 5-6 "Marcajele căii de rulare"), la o distanţă de până la 47 m în direcţia de rulare pentru îndepărtare de pistă. Vezi figura 5-7 (a). (b) Dacă marcajul contrastant al axului căii de rulare se extinde la o altă poziţie de aşteptare la pistă, cum ar fi o pista cu categorie de precizie II sau III, care se află la distanţa de 47 de m de poziţia de aşteptare la pistă, axul contrastant al căii de rulare ar trebui să fie întrerupt cu 0,9 m înainte şi după poziţia de aşteptare la pistă. Marcajul contrastant al axului căii de rulare ar trebui să continue dincolo de poziţia de aşteptare la pistă pentru cel puţin 3 segmente de linie punctată sau 47 m de la început până la sfârşit, după cum oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7 (b). (c) Dacă marcajul contrastant al axului căii de rulare continuă printr-o intersecţie cale de rulare/cale de rulare care se află la 47 de m de poziţia de aşteptare la pistă, marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie să fie întrerupt cu 1,5 m înainte şi după punctul de intersecţie atunci când calea de rulare traversează axul căii de rulare. Marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie să continue dincolo de intersecţia cale de rulare/cale de rulare pentru cel puţin 3 segmente de linie punctată sau 47 m de la început până la sfârşit, după cum oricare dintre acestea este mai mare. Vezi Figura 5-7 (c). (d) În cazul în care axurile a două căi de rulare converg înainte sau după poziţia de aşteptare la pistă, lungimea liniei interioare punctate nu trebuie să fie mai mică decât 3 m. Vezi Figura 5-7 (d). (e) În cazul în care există două poziţii opuse de aşteptare la pistă şi Distanţa dintre marcaje este mai mica de 94 de m, marcajele contrastante ale axelor căilor de rulare trebuie să se extindă peste toată această distanta. Marcajele contrastante ale axelor căilor de rulare nu trebuie să se extindă dincolo de poziţia de aşteptare la pistă. Vezi Figura 5-7 (e). (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-6 Marcaje pentru căi de rulare (prezentate în asociere cu marcajele de bază ale pistei) Caracteristici 5.2.8.10. Marcajul axului căii de rulare trebuie să aibă cel puţin 15 cm lăţime şi să fie continuu pe lungime, însă în cazul în care acesta se intersectează cu un marcaj al poziţiei de aşteptare la pistă sau un marcaj al unei poziţii intermediare de aşteptare, acesta trebuie să fie întrerupt, aşa cum este arătat în Figura 5-6. 5.2.8.11. Marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie realizat aşa cum se arată în Figura 5-7. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-7 Marcaj contrastant al axului căii de rulare 5.2.8. Marcajul platformelor de întoarcere pe pistă Aplicare 5.2.9.1. Acolo unde există o platformă de întoarcere la pistă, aceasta trebuie marcată pentru a permite avioanelor să execute o întoarcere de 180° şi să se alinieze din nou pe axul pistei. Amplasare 5.2.9.2. Marcajul platformei de întoarcere la pistă va fi curbat de la marcajul axului pistei spre interiorul platformei. Raza de curbură trebuie să fie compatibilă cu capabilitatea de manevră şi vitezele normale de rulare ale avioanelor cărora le-a fost destinată platforma. Unghiul de intersecţie a marcajului platformei de întoarcere la pistă cu axul pistei nu ar trebui să depăşească 30 grade. 5.2.9.3. Marcajul platformei de întoarcere la pistă trebuie să fie amplasat paralel marcajului axului pistei pe o distanţă de cel puţin 60 m dincolo de punctul de tangenţă acolo unde cifra de cod este 3 sau 4 şi pe o distanţă de cel puţin 30 m dincolo de punctul de tangenţă acolo unde cifra de cod este 1 sau 2. 5.2.9.4. Marcajul platformei de întoarcere la pistă trebuie dirijeze avionul astfel încât să permită rulajul rectiliniu înaintea de a ajunge în punctul unde se efectuează întoarcerea de 180°. Porţiune rectilinie a marcajului platformei de întoarcere la pistă trebuie să fie paralel cu marcajul marginii exterioare a platformei. 5.2.9.5. Proiectarea curbei care să permită avionului o întoarcere de 180° trebuie să se bazeze pe un unghi de bracare al roţii directoare de cel mult 45°. 5.2.9.6. Marcajul platformei de întoarcere pe pistă trebuie realizat astfel încât atunci când avionul rămâne pe marcajul platformei, distanţa între oricare dintre roţile trenului de aterizare al avionului şi marginea platformei de întoarcere să nu fie inferioară celor prevăzute la para. 3.3.6. Notă: Pentru a simplifica manevrarea avioanelor cod E şi F, poate fi prevăzută o distantă mai mare între roti şi marginea pistei. Vezi para. 3.3.7. Caracteristici 5.2.9.7. Marcajul unei platforme de întoarcere la pistă va fi de cel puţin 15 cm lăţime şi continuu pe toată lungimea. 5.2.9. Marcajul poziţiei de aşteptare la pistă Aplicare şi amplasare 5.2.10.1. Marcajul poziţiei de aşteptare la pistă trebuie să fie vizibil de-a lungul unei poziţii de aşteptare la pistă. Notă: Vezi para. 5.4.2 referitor la dispunerea de semne la poziţiile de aşteptare la pistă. Caracteristici 5.2.10.2. La intersecţia unei căi de rulare, cu o pistă neinstrumentală, cu o pistă cu apropiere fără precizie sau cu o pistă de decolare^ marcajul poziţiei de aşteptare la pistă trebuie să fie aşa cum este prezentat în Figura 5-6, varianta A. 5.2.10.3. În cazul în care la intersecţia unei căi de rulare cu o pistă cu apropiere de precizie categoria II sau III, este dispusă o singură poziţie de aşteptare la pistă, marcajul acesteia trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-6, varianta În cazul în care la o astfel de intersecţie sunt asigurate două sau trei poziţii de aşteptare, marcajul poziţiei de aşteptare cel mai apropiat de pistă trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-6, varianta A, iar marcajele mai îndepărtate de pistă trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-6, varianta B. 5.2.10.4. Marcajul poziţiei de aşteptare la pistă dispus la o poziţie de aşteptare la pistă stabilită conform para. 3.12.3 trebuie executat aşa cum este arătat în Figura 5-6, varianta A. 5.2.10.5. În cazul în care este necesară o mai bună vizibilitate a poziţiei de aşteptare la pistă, marcajul poziţiei de aşteptare ta pistă trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-8 varianta A sau B, după caz. 5.2.10.6. În cazul în care un marcaj al poziţiei de aşteptare la pistă în varianta B este amplasat pe o zonă ce ar putea depăşi lungimea de 60 m, la capetele marcajelor poziţiei de aşteptare la pistă, precum şi la intervale egale de maxim 45 m între marcajele succesive, pe suprafaţa pavajului ar trebui marcat termenul "CAT I" sau "CAT II", care este corespunzător. Literele ar trebui să aibă o înălţime de cel puţin 1,8 m şi ar trebui să fie amplasate la cel mult 0,9 m dincolo de marcajul poziţiei de aşteptare. 5.2.10.7. Marcajul punctului de aşteptare la pistă amplasat la o intersecţie pistă/pistă trebuie să fie perpendicular pe axul pistei care face parte din traseul standard de rulare la sol. Modelul marcajului trebuie să fie aşa cum este arătat în Figura 5-8, varianta A. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-8. Marcaje ale poziţiei de aşteptare la pistă 5.2.10. Marcajele poziţiilor intermediare de aşteptare Aplicare şi amplasare 5.2.11.1. Se recomandă ca un marcaj al poziţiei intermediare de aşteptare să fie amplasat în lungul unei poziţii intermediare de aşteptare. 5.2.11.2. Se recomandă ca un marcaj al poziţiei intermediare de aşteptare să fie amplasat la linia de degajare dintr-o zonă destinată degivrării - antigivrării alăturat unei căi de rulare. 5.2.11.3. În cazul în care un marcaj al poziţiei intermediare de aşteptare este vizibil la intersecţia a două căi de rulare pavate, acesta trebuie să fie amplasat transversal pe calea de rulare, la o distanţă suficientă faţă de marginea intersecţiei mai apropiată, pentru a asigura o distanţă de gardă între aeronavele aflate în rulaj. El trebuie să coincidă cu luminile barei de oprire, sau cu cele ale poziţiei intermediare de aşteptare, în cazul când acestea există. 5.2.11.4. Distanţa dintre un marcaj al poziţiei intermediare de aşteptare aflat la degajarea dintr- un platou de degivrare - antigivrare şi axul căii de rulare alăturate nu trebuie să fie mai mică decât dimensiunea specificată în Tabelul 3-1, coloana 11. Caracteristici 5.2.11.5. Un marcaj al poziţiei intermediare de aşteptare trebuie să fie format dintr-o linie unică, întreruptă, aşa cum este arătat în Figura 5-6. 5.2.11. Marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom Aplicare 5.2.12.1. În cazul în care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul respectiv trebuie indicat printr-un marcaj şi un panou. Notă: Referitor la panoul indicator al punctului de verificare VOR de aerodrom, vezi para. 5.4.4. 5.2.12.2. Alegerea amplasamentului Notă: Îndrumări privind alegerea amplasamentului pentru punctele de verificare VOR pe aerodrom sunt furnizate în Anexa 10 ICAO, Vol. 1, Suplimentul E. Amplasare 5.2.12.3. Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom trebuie să fie centrat pe punctul în care trebuie parcată o aeronavă, pentru a recepţiona semnal VOR corect. Caracteristici 5.2.12.4. Marcajul punctului de verificare VOR de aerodrom constă dintr-un cerc cu diametrul de 6 m, trasat cu o linie cu lăţimea de 15 cm [vezi Figura 5-9 (A)]. 5.2.12.5. Dacă se consideră necesară orientarea aeronavei într-o anumită direcţie, se recomandă ca direcţia să fie marcată printr-o linie care traversează cercul pe azimutul dorit. Linia ar trebui să aibă lungimea de 6 m în exteriorul cercului, în direcţia de orientare dorită şi să se termine printr-o săgeata. Grosimea liniei ar trebui să fie de 15 cm [vezi Figura 5-9 (B)]. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-9. Marcaje ale punctului de verificare VOR de aerodrom 5.2.12.6. Un marcaj al punctului de verificare VOR este recomandabil să fie de culoare albă, dar trebuie să difere de culoarea folosită pentru marcajele căilor de rulare. Notă: Pentru asigurarea contrastului, marcajele pot fi conturate cu negru. 5.2.12. Marcajele poziţiei de staţionare pentru aeronave Notă: Îndrumări privind dispunerea marcajelor poziţiei de staţionare a aeronavelor sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare 5.2.13.1. Se recomandă ca marcajele poziţiilor de staţionare pentru aeronave să fie dispuse pe o platformă pavată şi pe o platformă de degivrare/antigivrare. Amplasare 5.2.13.2. Marcajele poziţiilor de staţionare pentru aeronave de pe o platformă pavată şi de pe o platformă de degivrare/antigivrare să fie astfel amplasate, încât să asigure degajările specificate în para. 3.13.6 şi respectiv 3.15.9, atunci când roata de bot urmăreşte marcajele respective. Caracteristici 5.2.13.3. Marcajele poziţiilor de staţionare pentru aeronavă ar trebui să includă elemente cum ar fi indicativul poziţiei, linia de intrare, bara de viraj, bara de aliniere, linia de oprire şi linia de degajare, după cum sunt cerute de configuraţia zonei de parcare şi pentru a completa alte mijloace de staţionare. 5.2.13.4. Un marcaj al indicativului poziţiei (literă şi/sau număr) ar trebui încorporat în linia de intrare, la mică distanţă de începutul acesteia. Înălţimea indicativului ar trebui să fie potrivită, pentru a putea fi citită de piloţii din cabina aeronavei care aşteaptă la poziţia de staţionare. 5.2.13.5. Pentru a permite o folosire mai flexibilă a platformei, în situaţia în care sunt suprapuse două seturi de marcaje ale poziţiei de staţionare pentru aeronavă şi este dificil de identificat care dintre marcaje trebuie urmat, sau dacă prin urmărirea unui marcaj greşit este afectată siguranţa, ar trebui ca, pentru fiecare din seturile de marcaje, la indicativul poziţiei de staţionare să se adauge şi identificarea aeronavelor. Notă: Exemplu: 2A - B747, 2B - F28. 5.2.13.6. Liniile de intrare, de viraj şi de degajare ar trebui să fie în mod normal continue pe lungime şi să aibă o lăţime de cel puţin 15 cm. În cazul în care pe o poziţie de staţionare pentru aeronavă sunt suprapuse unul sau mai multe seturi de marcaje, liniile ar trebuie să fie continue pentru aeronavele mai pretenţioase şi discontinue pentru celelalte aeronave. 5.2.13.7. Porţiunile curbe ale liniilor de intrare, de viraj şi de degajare ar trebui să aibă raze corespunzătoare pentru aeronavele de tipurile cele mai pretenţioase din cele cărora le este destinat marcajul. 5.2.13.8. În cazul în care urmează ca o aeronavă să continue manevra numai într-o singură direcţie, ar trebui ca, pe liniile de intrare şi de degajare, să fie încorporate săgeţi orientate în direcţia care trebuie urmată. 5.2.13.9. O bară de viraj ar trebui amplasată în unghi drept faţă de linia de intrare, venind către pilotul care ocupă locul din stânga în punctul de începere a oricărui viraj. Ea ar trebui să aibă o lungime şi o lăţime de cel puţin 6 m şi, respectiv, 15 cm, şi să aibă o săgeata pentru a indica direcţia virajului. Notă: Distanţele care trebuie menţinute între bara de viraj şi linia de intrare pot să difere corespunzător diverselor tipuri de aeronavă, ţinând cont de câmpul de vizibilitate al pilotului. 5.2.13.10. În situaţia în care sunt necesare mai multe bare de viraj şi/sau mai multe linii de oprire, acestea ar trebui să fie codificate. 5.2.13.11. O bară de aliniament ar trebui să fie amplasată astfel, încât să coincidă cu prelungirea axului aeronavei aflate pe poziţia indicată de staţionare şi să fie vizibilă pentru pilot pe timpul ultimei părţi a manevrei de parcare. Ea ar trebui să aibă o lăţime de cel puţin 15 cm. 5.2.13.12. O linie de oprire ar trebui amplasată în unghi drept faţă de bara de aliniament, venind către pilotul care ocupă locul din stânga în locul de oprire dorit. Ea ar trebui să aibă lungimea şi lăţimea de cel puţin 6 m şi, respectiv, 15 cm. Notă: Distanţele care trebuie păstrate între linia de oprire şi linia de intrare pot varia în funcţie de diversele tipuri de aeronavă, ţinând cont de câmpul de vizibilitate al pilotului. 5.2.13. Liniile de siguranţă pe platformă Notă: Îndrumări privind liniile de siguranţă pe platformă sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4 şi în Manualul pentru panouri şi marcaje pe platformă (ACI Doc). Aplicare 5.2.14.1. Marcajele de siguranţă de platformă ar trebui asigurate pe o platformă pavată, după cum sunt impuse de configuraţia parcării şi de instalaţiile de sol. Amplasare 5.2.14.2. Marcajele de siguranţă de pe platformă ar trebui dispuse astfel, încât să delimiteze zonele destinate a fi folosite de vehiculele de sol şi alte echipamente de întreţinere a aeronavelor, etc., pentru a asigura o separare sigură între aeronave. Caracteristici 5.2.14.3. Marcajele de siguranţă de platformă ar trebui să includă astfel de elemente, cum ar fi linii de degajare faţă de vârful aripilor şi linii de delimitare a drumurilor de serviciu, după cum sunt impuse de configuraţia parcării şi instalaţiile de sol. 5.2.14.4. O linie de siguranţă de pe o platformă ar trebui să fie continuă pe toată lungimea sa şi să aibă o lăţime de cel puţin 10 cm. 5.2.14. Marcajele poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu Aplicare 5.2.15.1. Un marcaj al poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie asigurat la toate intrările unui drum de serviciu pe o pistă. Amplasare 5.2.15.2. Marcajul poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie amplasat la poziţia de aşteptare, transversal pe drum. Caracteristici 5.2.15.3. Marcajul poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie să fie conform reglementărilor locale privind circulaţia rutieră. 5.2.15. Marcajele cu instrucţiuni obligatorii Notă: Îndrumări privind marcajele cu instrucţiuni obligatorii sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare 5.2.16.1. În cazul în care nu este posibilă instalarea unui panou cu instrucţiuni obligatorii, corespunzător paragrafului 5.4.2.1 pe suprafaţa pavajului trebuie asigurat un marcaj cu instrucţiuni obligatorii. 5.2.16.2. Unde este necesar din motive operaţionale, cum ar fi pe o cale de rulare de peste 60 m lăţime sau pentru a sprijini prevenirea incursiunilor la pistă, se recomandă ca un panou cu instrucţiuni obligatorii să fie suplimentat cu un marcaj cu instrucţiuni obligatorii. Amplasare 5.2.16.3. Marcajele cu instrucţiuni obligatorii pe căi de rulare, unde litera de cod este A, B, C sau D, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, localizate pe axul căii de rulare şi pe partea de oprire a marcajului poziţiei de aşteptare la pistă, aşa cum se arată în figura 5-10 (A). Distanţa dintre cea mai apropiată margine a marcajului şi marcajul poziţiei de aşteptare la pistă sau marcajul axial al căii de rulare nu va fi mai mică de 1 m. 5.2.16.4. Marcajul cu instrucţiuni obligatorii pe căile de rulare, unde litera de cod este E sau F, trebuie amplasat pe ambele părţi ale marcajului axului căii de rulare şi pe partea de aşteptare a marcajului poziţiei de aşteptare la pistă, aşa cum se arată în figura 5-10 (B). Distanţa dintre cea mai apropiată margine a marcajului şi marcajul poziţiei de aşteptare la pistă sau marcajul axului căii de rulare nu va fi mai mică de 1 m. 5.2.16.5. Se recomandă să nu se amplaseze marcaje cu instrucţiuni obligatorii pe o pistă, cu excepţia cazurilor când este necesar din motive operaţionale. Caracteristici 5.2.16.6. Un marcaj cu instrucţiuni obligatorii trebuie să fie o inscripţie albă pe fond roşu. Cu excepţia marcajului NO ENTRY, inscripţia trebuie să dea informaţia identică celei de pe panoul cu instrucţiuni obligatorii asociat. 5.2.16.7. Un marcaj de intrare interzisă trebuie să fie constituit din inscripţia de culoare albă NO ENTRY pe fond roşu. 5.2.16.8. În cazul în care contrastul între marcaj şi suprafaţa pavată este insuficient, marcajul cu instrucţiuni obligatorii trebuie încadrat într-un chenar adecvat, de preferinţă alb sau negru. 5.2.16.9. Înălţimea caracterelor de inscripţionare ar trebui să fie de 4 m pentru inscripţii unde litera de cod este C, D, E sau F şi de 2 m unde litera de cod este A sau B. Inscripţiile ar trebui să aibă forma şi proporţiile arătate în apendicele 3. 5.2.16.10. Fundalul ar trebui să fie de forma rectangulară şi dispus la minimum 0,5 m lateral şi vertical faţă de extremităţile inscripţiei. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-10. Marcaj cu instrucţiuni obligatorii 5.2.16. Marcajele de informare Notă: Îndrumări privind marcajele de informare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare 5.2.17.1. În cazul în care trebuie instalat un panou de informare şi autoritatea competentă a stabilit că nu este posibilă instalarea, pe suprafaţa pavajului trebuie amplasat vizibil un marcaj de informare. 5.2.17.2. Acolo unde nu se poate instala un panou din motive operaţionale, poate fi amplasat un marcaj de informare. 5.2.17.3. Dacă experienţa operaţională a demonstrat utilitatea unui marcaj informativ de locaţie/direcţie pentru a asista echipajele aeronavelor în orientarea pe suprafaţa de mişcare, se poate amplasa un asemenea marcaj, înainte şi după intersecţii complexe de căi de rulare. 5.2.17.4. Pe suprafeţele căilor de rulare foarte lungi se recomandă amplasarea de marcaje informative de locaţie, la intervale egale. Amplasare 5.2.17.5. Se recomandă amplasarea marcajului de informare la vedere transversal pe calea de rulare sau pe platformă, acolo unde este necesar şi astfel poziţionat încât să fie uşor de citit din cabina unei aeronave care se apropie. Caracteristici 5.2.17.6. Un marcaj de informare trebuie să cuprindă: a) o inscripţie cu galben pe fond negru, în cazul în care înlocuieşte sau suplimentează un panou cu informaţii; şi b) o inscripţie cu negru pe fond galben, în cazul în care înlocuieşte sau suplimentează un panou ce prezintă direcţia sau destinaţia. 5.2.17.7. În cazul în care contrastul între fondul marcajului şi suprafaţa pavată este insuficient, marcajul trebuie să includă: a) o margine neagră, în cazul în care inscripţia este neagră; şi b) o margine galbenă, în cazul în care inscripţia este galbenă. 5.2.17.8. Se recomandă ca înălţimea caracterelor scrisului să fie de 4 m, având forma şi proporţiile arătate în Apendicele 3. 5.3. Lumini 5.3.1. Generalităţi Lumini care pot pune în pericol siguranţa aeronavelor 5.3.1.1. O lumină non-aeronautică pe sol aflată lângă un aerodrom, care ar putea pune în pericol siguranţa unei aeronave, trebuie stinsă, ecranată sau modificată în alt mod, astfel încât să elimine sursa de pericol. Emisii laser care pot pune în pericol siguranţa aeronavei 5.3.1.2. Pentru a proteja siguranţa aeronavei împotriva efectelor periculoase ale emisiilor laser se stabilesc următoarele zone de protecţie în jurul aerodromului: - zona de zbor critică la fascicule laser (LCFZ) – zona de zbor fără fascicule laser (LFFZ) – zona de zbor sensibilă la fascicule laser (LSFZ). Nota 1. Figurile 5-10, 5-11 şi 5-12 pot fi utilizate pentru a determina nivelele de expunere şi distantele, care asigură protecţia corespunzătoare pentru operaţiunile de zbor. Nota 2. Restricţiile privind folosirea fasciculelor laser în cele trei zone protejate LFFZ, LCFZ şi LSFZ se referă numai la fasciculele laser din spectrul vizibil. Se exclud emiţătorii laser operaţi de către autorităţi într-un mod compatibil cu siguranţa zborului. În întreg spaţiul aerian navigabil, nivelul de radiaţie al oricărui fascicul laser trebuie să fie mai mic sau egal cu expunerea maximă permisă (MPE), cu excepţia cazurilor când asemenea emisii au fost aprobate în prealabil de către autoritatea competentă. Nota 3. Zonele de protecţie au fost stabilite în vederea minimizării riscului determinate de folosirea emiţătorilor laser în vecinătatea aerodromurilor. Nota 4. Alte materiale de îndrumare cu privire la modul de protejare a operaţiunilor de zbor de efectele periculoase ale emiţătorilor laser sunt cuprinse în (ICAO Doc 9815) - Emiţătorii Laser şi Siguranţa Zborului. Nota 5. Vezi, de asemenea, Anexa 11 ICAO - Servicii de Trafic Aerian, Capitolul 2. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-11. Zone de zbor protejate (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-12. Zona de zbor fără fascicule laser pentru piste multiple (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-13. Zone de zbor protejate, cu indicarea nivelelor energetice maxime pentru fasciculele laser vizibile Lumini care pot crea confuzii 5.3.1.3. O lumină non-aeronautică pe sol care - datorită intensităţii, configuraţiei sau culorii sale - ar putea împiedica ori ar putea crea confuzii privind interpretarea clară a luminilor aeronautice de pe sol - trebuie stinsă, ecranată, sau modificată în alt mod, astfel încât să elimine o astfel de posibilitate. O atenţie deosebită ar trebui acordată luminilor non- aeronautice de pe sol vizibile din aer în interiorul zonelor descrise mai jos: a) Pentru piste instrumentale - număr de cod 4: - în interiorul zonelor dinaintea pragului şi după sfârşitul pistei, pe o lungime de cel puţin 4 500 m, începând de la prag sau de la sfârşitul pistei, şi pe o lăţime de 750 m de ambele părţi ale prelungirii axului pistei. b) Pentru piste instrumentale - număr de cod 2 sau 3: - suprafeţele analoge celor de la punctul a), cu diferenţa că lungimea trebuie să fie de cel puţin 3 000 m. c) Pentru piste instrumentale - număr de cod 1 şi piste neinstrumentale: - în interiorul suprafeţelor de apropiere. Lumini aeronautice de la sol care pot crea confuzii marinarilor. Notă: În cazul luminilor aeronautice pe solul din vecinătatea cursurilor de apă navigabile, ar trebui să se asigure că luminile nu produc confuzii marinarilor. Suporţii şi structurile de sprijin ale luminilor. Notă: Vezi Secţiunea 9.9 pentru informaţii cu privire la amplasarea echipamentelor şi instalaţiilor în zonele operaţionale şi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6, ca material de îndrumare privind suporţii şi structurile de sprijin ale luminilor. Lumini de apropiere supraterane 5.3.1.4. Luminile de apropiere situate deasupra solului şi suporţii acestora trebuie să fie frangibile, cu excepţia părţii sistemului luminos de apropiere aflată mai departe de 300 m faţă de prag: a) în cazul în care înălţimea structurii de sprijin depăşeşte 12 m, cerinţa de frangibilitate trebuie aplicată numai pentru partea care depăşeşte 12 m; şi b) în cazul în care structura de sprijin este înconjurată de obiecte care nu sunt frangibile, trebuie să fie frangibilă numai partea structurii de sprijin care depăşeşte obiectele respective. 5.3.1.5. În cazul în care montura unei lumini de apropiere sau structura ei de sprijin nu sunt suficient de vizibile prin ele însele, acestea trebuie marcate în mod corespunzător. Lumini supraterane 5.3.1.6. Luminile supraterane de pe pistă, prelungirea de oprire şi calea de rulare trebuie să fie frangibile. Înălţimea lor trebuie să fie suficient de mică, încât să respecte distanţa de gardă la sol a elicelor sau a carenelor motoarelor aeronavelor cu reacţie. Lumini încastrate 5.3.1.7. Suporţii luminilor încastrate la nivelul suprafeţei pistelor, prelungirilor de oprire, căilor de rulare şi suprafeţelor de trafic trebuie astfel proiectate şi montate, încât să reziste atunci când sunt călcate de roţile unei aeronave, fără deteriorarea aeronavelor şi nici a lor. 5.3.1.8. Temperatura produsă prin conducţie sau prin radiaţie pe suprafaţa de contact dintre o lampă încastrată şi pneul unei aeronave ar trebui să nu depăşească temperatura de 160° C în decursul a 10 minute de expunere. Notă: Îndrumări privind măsurarea temperaturii lămpilor încastrate sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Intensitatea luminoasă şi comanda intensităţii Notă: În amurg sau în condiţii de vizibilitate scăzută, balizajul luminos poate fi mai eficace decât marcajele. Pentru ca luminile să fie eficace în astfel de condiţii, sau în condiţii de vizibilitate scăzută noaptea, ele trebuie să aibă o intensitate corespunzătoare. Pentru a obţine intensitatea necesară, în mod obişnuit este nevoie ca lumina să fie direcţională, caz în care arcele în interiorul cărora se vede lumina trebuie să fie corespunzătoare şi astfel orientate, încât să satisfacă nevoile operaţionale. Sistemul luminos al pistei va trebui să fie considerat ca un întreg, pentru a asigura că intensităţile relative ale luminilor de pe diferite secţiuni sunt corespunzătoare (vezi Suplimentul A, Secţiunea 16 şi în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4). 5.3.1.9. Intensitatea luminilor pistei trebuie să fie adecvată pentru condiţiile minime de vizibilitate şi de lumină ambientală, în care urmează să fie folosită pistă, şi trebuie să fie compatibilă cu cea a secţiunii celei mai apropiate a sistemului luminilor de apropiere, în cazul în care aceasta există. Notă: În timp ce luminile unui sistem de apropiere pot fi de intensitate mai mare decât cea a balizajului pistei, este bine să se evite schimbările bruşte în intensitate, deoarece acestea ar putea da pilotului senzaţia falsă că, pe timpul apropieri, s-a schimbat vizibilitatea. 5.3.1.10. În cazul în care este asigurat un sistem luminos de mare intensitate, acesta trebuie să aibă încorporată o comandă corespunzătoare a intensităţii, cu scopul de a permite reglarea intensităţii luminii pentru a satisface condiţiile de moment. Trebuie asigurate comenzi separate pentru intensitate, sau alte metode potrivite, pentru a face ca următoarele sisteme, în cazul în care sunt instalate, să poată fi exploatate la intensităţi compatibile: - sistemul luminilor de apropiere; – luminile marginilor pistei; – luminile pragului pistei; – luminile sfârşitului pistei; – luminile axului pistei; – luminile zonei de contact; – luminile axului căilor de rulare. 5.3.1.11. În perimetrul şi în interiorul elipsei care defineşte fasciculul principal în Apendicele 2, figurile de la A2-1 la A2- 10, valoarea intensităţii luminoase maxime nu trebuie să fie mai mare decât triplul valorii intensităţii luminoase minime, măsurate în conformitate cu Apendicele 2, notele comune Figurilor de la A2-1 la A2-11, Nota 2. 5.3.1.12. Pe perimetrul şi în interiorul dreptunghiului ce defineşte fasciculul principal în Apendicele 2, figurile de la A2-12 la A2-20, valoarea intensităţii luminoase maxime nu trebuie să fie mai mare decât de trei ori valoarea intensităţii luminoase minime, măsurate în conformitate cu Apendicele 2, notele comune Figurilor de la A2-12 la A2-21, Nota 2. 5.3.2. Iluminatul de urgenţă Aplicare 5.3.2.1. Pe un aerodrom având balizaj luminos de pistă şi care nu dispune de o sursă de alimentare electrică de rezervă, se recomandă ca un număr suficient de lămpi pentru situaţii de urgenţă să fie disponibile pentru a fi instalate cel puţin pe pista principală, în caz de avarie a sistemului de balizare luminoasă normală. Notă: Iluminatul de urgenţă poate fi utilizat şi pentru a marca obstacolele sau pentru a delimita căile de rulare şi platformele. Amplasare 5.3.2.2. Iluminatul de urgenţă este necesar cel puţin pentru o pistă neinstrumentală. Caracteristici 5.3.2.3. Culoarea luminilor de urgenţă ar trebui să fie conformă cu cerinţele pentru luminile pistei, cu excepţia cazului în care nu este posibilă asigurarea luminilor colorate la prag şi la sfârşitul pistei, toate luminile ar putea fi de un alb variabil, sau de o culoare cât mai apropiată de culoarea alb variabil. 5.3.3. Farurile aeronautice Aplicare 5.3.3.1. Acolo unde este necesar pentru exploatare, pe un aerodrom destinat folosirii pe timp de noapte se va asigura un far de aerodrom sau un far de identificare. 5.3.3.2. Necesităţile de exploatare trebuie determinate ţinând cont de cerinţele traficului aerian de pe aerodrom, de evidenţierea caracteristicilor aerodromului în raport cu vecinătăţile sale şi de instalarea altor mijloace vizuale şi nevizuale utile pentru localizarea aerodromului. Far de aerodrom 5.3.3.3. Pe un aerodrom destinat să fie folosit pe timp de noapte trebuie instalat un far de aerodrom, în una din următoarele situaţii: a) aeronavele se ghidează de obicei după mijloace vizuale; b) vizibilitatea scăzută este frecventă; şi c) aerodromul este dificil de localizat din aer, datorită luminilor sau a reliefului înconjurător. Amplasare 5.3.3.4. Farul de aerodrom trebuie amplasat pe aerodrom sau în vecinătatea sa imediată, într-o zonă cu o iluminare ambientală de fond scăzută. 5.3.3.5. Se recomandă ca amplasarea farului astfel încât să nu fie ecranat de obiecte pe direcţiile importante şi să nu orbească pilotul pe durata aterizării. Caracteristici 5.3.3.6. Farul de aerodrom emite lumini intermitente colorate alternând cu lumini albe, fie numai lumini albe. Frecvenţa de oscilaţie a luminilor trebuie să fie de 20 până la 30 de oscilaţii pe minut. În cazul când sunt folosite, luminile colorate emise de faruri pe aerodromurile terestre, acestea trebuie să fie verzi şi luminile colorate emise de faruri pe aerodromurile amenajate pe apă trebuie să fie galbene. În cazul unui aerodrom mixt (terestru şi pe apă) luminile colorate - dacă sunt folosite - trebuie să aibă culoarea caracteristică acelei secţiuni de aerodrom indicată ca facilitate principală. 5.3.3.7. Lumina farului de aerodrom trebuie să fie constantă pe toate direcţiile. Repartiţia luminii pe verticală trebuie să se extindă în sus de la cel mult 1° până la o valoare stabilită de autoritatea competentă ca suficientă pentru a asigura ghidarea la cota maximă pentru care farul este destinat să fie folosit, şi intensitatea efectivă a oscilaţiilor trebuie să fie de cel puţin 2 000 cd. Notă: Pe amplasamentele în care nu se poate evita nivelul ridicat al iluminării ambientale de fond, ar putea să fie nevoie ca intensitatea efectivă a oscilaţiilor să fie mărită de până la 10 ori. Far de identificare Aplicare 5.3.3.8. Pe un aerodrom, destinat să fie utilizat pe timp de noapte şi care nu poate fi identificat cu uşurinţă din zbor prin alte mijloace, trebuie să fie amplasat un far de identificare. Amplasare 5.3.3.9. Farul de identificare trebuie amplasat pe aerodrom, într-o zonă cu o iluminare ambientală de fond scăzută. 5.3.3.10. Amplasarea farului ar trebui să fie astfel încât farul să nu fie ecranat de obiecte pe direcţiile importante şi să nu orbească pilotul pe durata aterizării. Caracteristici 5.3.3.11. Un far de identificare dispus pe un aerodrom terestru trebuie să aibă intensitatea luminii constantă pe toate direcţiile. Repartiţia luminii pe verticală trebuie să se extindă în sus de la cel mult 1° până la o valoare stabilită ca suficientă pentru a asigura ghidarea la cota maximă pentru care farul este destinat să fie folosit, şi intensitatea efectivă a semnalelor luminoase trebuie să fie de cel puţin 2 000 cd. Notă: Pe amplasamentele în care nu se poate evita nivelul ridicat al iluminării ambientale de fond, ar putea să fie nevoie ca intensitatea efectivă a oscilaţiilor să fie mărită cu un factor cu valoarea de până la 10 ori. 5.3.3.12. Un far de identificare trebuie să emită semnale verzi pe un aerodrom terestru şi semnale galbene pe un aerodrom pe apă. 5.3.3.13. Literele de identificare trebuie să fie transmise în codul Morse. 5.3.3.14. Viteza de transmisie ar trebui să fie între şase şi opt cuvinte pe minut, toleranţa corespunzătoare a duratei semnalelor Morse fiind de 0,15 la 0, 2 sec. pe punct. 5.3.4. Sistemele luminoase de apropiere Aplicare 5.3.4.1. Aplicare: A. - Piste neinstrumentale Pe o pistă neinstrumentală al cărei număr de cod este 3 sau 4 şi care este destinată folosirii pe timp de noapte - cu excepţia cazului în care pista este destinată să fie folosită numai în condiţii de vizibilitate bună şi este asigurată o ghidare suficientă prin alte mijloace vizuale, se recomandă să se instaleze, în cazul în care este fizic posibil, un sistem luminos de apropiere simplu, aşa cum este specificat în para. 5.3.4.2 până la 5.3.4.9. Notă: Un sistem luminos de apropiere simplu poate fi folosit şi ca ghidare vizuală pe timp de zi. B. Piste cu apropiere de neprecizie În cazul în care este fizic posibil, un sistem luminos de apropiere simplu, aşa cum este specificat în para. 5.3.4.2 până la 5.3.4.9 trebuie asigurat pentru a deservi o pistă cu apropiere de neprecizie - cu excepţia cazului în care pista este destinată folosirii numai în condiţii de vizibilitate bună şi este asigurată o ghidare suficientă prin alte mijloace vizuale. Notă: Este recomandabil să se ia în considerare fie instalarea unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria I, fie adăugarea unui sistem de lumini de ghidare spre pistă. C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I Pentru a deservi o pistă cu apropiere de precizie de categoria I, trebuie dispus un sistem luminos de apropiere categoria I aşa cum este specificat în para. 5.3.4.10 până la 5.3.4.21. D. Piste cu apropiere de precizie de categoriile II şi III Un sistem luminos de apropiere categoria II sau III, aşa cum este specificat în para. 5.3.4.22 până la 5.3.4.39 trebuie amplasat pentru a deservi o pistă cu apropiere de precizie categoria II sau III. Sistem luminos de apropiere simplu Amplasare 5.3.4.2. Un sistem luminos de apropiere simplu constă dintr-un şir de lumini dispuse pe prelungirea axului pistei, extinzându-se, când este cazul, pe o distanţă de cel puţin 420 m de la prag, cu un şir de lumini formând o bară transversală de 18 m sau 30 m lungime la o distanţă de 300 m faţă de prag. 5.3.4.3. Luminile care formează bara transversală trebuie să fie dispuse - cât mai aproape posibil - într-o linie orizontală dreaptă, perpendiculară pe prelungirea axului pistei şi intersectată cu acesta. Luminile barei trebuie să fie astfel distanţate, încât să aibă efectul unei linii continue, exceptând cazul în care se foloseşte o bară transversală de 30 m, unde de o parte şi de alta a axului pot fi lăsate locuri libere. Aceste locuri libere trebuie menţinute la minimum pentru a corespunde cerinţelor locale şi nici unul dintre ele nu trebuie să depăşească 6 m. Nota 1. Distanţa dintre luminile barei transversale, utilizată curent, este cuprinsă între 1 şi 4 m. Locurile libere de o parte şi de alta a axului pot îmbunătăţi ghidarea direcţională atunci când apropierile sunt făcute cu o eroare laterală şi permit deplasarea autovehiculelor de salvare şi stingere incendii. Nota 2. Vezi Suplimentul A, Secţiunea 12 pentru îndrumări cu privire la toleranţele de instalare. 5.3.4.4. Luminile axiale trebuie amplasate la intervale longitudinale de 60 m, cu excepţia cazului în care se doreşte îmbunătăţirea ghidării, când poate fi folosit un interval de 30 m. Cea mai apropiată lumină trebuie amplasată fie la 60 m, fie la 30 m faţă de prag, în funcţie de intervalul longitudinal dintre luminile axiale ales. 5.3.4.5. Dacă nu este fizic posibil să se asigure un ax extins pe o distanţă de 420 m de la prag, ar trebui ca acesta să se extindă pe 300 m, astfel încât să includă bara transversală. Dacă acest lucru nu este posibil, luminile axului ar trebui extinse pe cea mai mare distanţă posibilă şi, în acest caz, fiecare lumină de ax trebuie să constea într-o baretă de cel puţin 3 m lungime. Pentru sistemele de apropiere care au o bară transversală la distanţa de 300 m faţă de prag, ar putea fi asigurată o bară transversală suplimentară la distanţa de 150 m faţă de prag. 5.3.4.6. Sistemul trebuie dispus cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin prag, cu condiţia ca: a) niciun obiect, cu excepţia unei antene de direcţie ILS sau MLS, să nu depăşească planul luminilor de apropiere în interiorul unei distanţe de 60 m faţă de axul sistemului; şi b) nicio lumină, cu excepţia unei lumini amplasate în interiorul părţii centrale a unei bare transversale sau a unei barete de ax (nu cele de la extremităţile acestora) nu trebuie să fie ecranată pentru un avion care se apropie. Orice antenă de direcţie ILS sau MLS care depăşeşte planul luminilor trebuie tratată ca obstacol şi va fi marcată şi balizată luminos, corespunzător. Caracteristici 5.3.4.7. Luminile unui sistem luminos de apropiere simplu trebuie să fie lumini fixe, iar culoarea lor trebuie astfel aleasă, încât să asigure ca sistemul să fie evidenţiat cu uşurinţă în raport cu celelalte lumini aeronautice de la sol şi cu alte lumini străine de sistem. Fiecare lumină a axului trebuie să constea din: a) o sursă unică; sau b) o baretă de cel puţin de 3 m lungime. Nota 1. S-a constatat ca în cazul în care bareta de la pct. b) este formată din lumini aproximate la surse punctiforme, un interval de 1,5 m între luminile alăturate este satisfăcător. Nota 2. Dacă se anticipează că sistemul luminos de apropiere simplu trebuie să fie transformat într-un sistem luminos de apropiere de precizie, se recomandă să se folosească barete de 4 m lungime. Nota 3. Pe amplasamentele în care identificarea sistemului de lumini de apropiere este dificilă pe timpul nopţii datorită luminilor înconjurătoare, se poate rezolva această problemă prin instalarea pe porţiunea din exterior a sistemului de lumini intermitente secvenţiale. 5.3.4.8. Dacă pentru o pistă neinstrumentală sunt asigurate lumini, acestea ar trebui să fie vizibile pe toate direcţiile pentru un pilot ce se află în zbor pe latura de bază şi pe apropierea finală. Intensitatea luminilor ar trebui să fie adecvată pentru toate condiţiile de vizibilitate şi de lumină ambiantă pentru care a fost instalat sistemul. 5.3.4.9. În cazul în care sunt dispuse pentru o pistă cu apropiere de neprecizie, luminile ar trebui să fie repartizate uniform pe toate direcţiile necesare pilotului unei aeronave care, pe apropierea finală, nu se abate prea mult de la panta definită prin mijloace vizuale. Luminile ar trebui proiectate astfel încât să asigure o ghidare atât pe timp de zi, cât şi pe timp de noapte, în cele mai nefavorabile condiţii de vizibilitate şi de lumină ambiantă pentru care sistemul va fi utilizat. Sistem luminos de apropiere de precizie categoria I Amplasare 5.3.4.10. Un sistem luminos de apropiere de precizie categoria I este format dintr-un şir de lumini pe prelungirea axului pistei, extinzându-se, în cazul când este posibil, pe o distanţă de cel puţin 900 m de la prag, cu un şir de lumini formând o bară transversală de 30 m lungime la o distanţă de 300 m faţă de pragul pistei. Notă: Instalarea unui sistem luminos de apropiere cu lungime mai mică de 900 m poate duce la restricţii operaţionale privind folosirea pistei. Vezi Suplimentul A, Secţiunea 12. 5.3.4.11. Luminile care formează bara transversală trebuie dispuse - cât mai aproape posibil - pe o linie orizontală dreaptă, perpendiculară pe prelungirea axului pistei şi simetrică în raport cu aceasta. Luminile barei transversale trebuie să fie astfel distanţate, încât efectul produs să fie o linie continuă, chiar dacă locurile libere, se vor dispune de o parte şi de alta a liniei axiale. Aceste locuri libere trebuie menţinute la minimum pentru a corespunde cerinţelor locale şi nici unul dintre ele nu trebuie să depăşească 6 m. Nota 1. Distanţa dintre luminile barei transversale, utilizată curent, este cuprinsă între 1 şi 4 m. Locurile libere de o parte şi de alta a axului pot îmbunătăţi ghidarea direcţională în cazul când apropierile sunt făcute cu eroare laterală şi permit deplasarea autovehiculelor de salvare şi stingere incendii. Nota 2. Vezi Suplimentul A, Secţiunea 12, pentru îndrumări cu privire la toleranţele de instalare. 5.3.4.12. Luminile axului trebuie amplasate la intervale de 30 m, având lumina cea mai apropiată faţă de prag amplasată la 30 m. 5.3.4.13. Sistemul trebuie dispus cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin prag, astfel încât: a) nici un obiect, cu excepţia unei antene de direcţie ILS sau MLS, să nu depăşească planul luminilor de apropiere în interiorul unei distanţe de 60 m faţă de axul sistemului; şi b) nici o lumină, cu excepţia unei lumini amplasate în interiorul părţii centrale a unei bare transversale sau a unei barete de ax (nu cele de la extremităţile acestora) nu trebuie să fie ecranată pentru un avion care se apropie. Orice antenă de direcţie ILS sau MLS care depăşeşte planul luminilor trebuie tratată ca obstacol şi trebuie corespunzător marcată şi balizată luminos. Caracteristici 5.3.4.14. Luminile axului şi barei transversale ale unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria I trebuie să fie lumini fixe de culoare albă, variabilă. Fiecare poziţie a luminii axului trebuie să constea din: a) fie o singură sursă luminoasă pe cei mai apropiaţi 300 m ai axului, două surse luminoase pe cei 300 m din partea de mijloc a axului şi trei surse luminoase pe ultimii 300 m ai axului, pentru a furniza informaţii despre distanţă, sau b) o baretă. 5.3.4.15. Acolo unde se poate demonstra starea de funcţionalitate a luminilor de apropiere prevăzută ca obiectiv de întreţinere în para. 10.5.10 fiecare poziţie a luminii de ax va consta din: a) o singură sursă luminoasă; sau b) o baretă. 5.3.4.16. Baretele trebuie să fie de cel puţin 4 m lungime. În cazul în care baretele sunt formate din lumini care aproximează surse punctiforme, luminile trebuie distanţate uniform la intervale de cel mult 1,5 m. 5.3.4.17. În cazul în care axul constă din barete potrivit paragrafului 5.3.4.14 b) sau 5.3.4.15 b), se recomandă ca fiecare baretă să fie completată cu o lumină obţinută prin descărcare prin condensator, cu excepţia cazului în care astfel de iluminat este considerat inutil, ţinând cont de caracteristicile sistemului şi de natura condiţiilor meteorologice. 5.3.4.18. Fiecare lumină obţinută prin descărcare prin condensator potrivit para.ui 5.3.4.17 trebuie să sclipească de două ori pe secundă în secvenţe, începând cu lumina cea mai îndepărtată şi înaintând spre prag către cea mai apropiată lumină a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie astfel făcută, încât aceste lumini să poată fi comandate independent de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere. 5.3.4.19. În cazul în care axul constă din lumini dispuse potrivit para.ui 5.3.4.14 a) sau 5.3.4.15 a), în plus bare transversale la 300 m faţă de prag, se dispun suplimentar bare transversale de lumini, la 150 m, 450 m, 600 m şi la 750 m faţă de prag. Luminile care formează fiecare bară transversală trebuie să fie dispuse, pe cât posibil, într-o linie dreaptă care să urmeze o orizontală perpendiculară pe prelungirea axului pistei şi simetrică faţă de acesta. Luminile trebuie să fie astfel distanţate, încât să aibă ca efect o linie continuă, exceptând cazul când de o parte şi de alta a axului pot fi lăsate locuri libere. Aceste locuri libere trebuie menţinute la minimum pentru a corespunde cerinţelor locale şi nici unul dintre ele nu trebuie să depăşească 6 m. Notă: Vezi Suplimentul A, Secţiunea 12, pentru configuraţia detaliată. 5.3.4.20. În cazul în care barele transversale suplimentare sunt încorporate în sistem, potrivit para.ui 5.3.4.19, luminile extreme ale barelor transversale trebuie dispuse pe două linii, care să fie ori paralele cu axul, ori să conveargă pentru a întâlni axul pistei la 300 m faţă de prag. 5.3.4.21. Luminile trebuie să fie conforme cu Apendicele 2, Figura A2-1. Notă: Caracteristicile traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini sunt date în Suplimentul A, Figura A - 6. Sistemul luminos de apropiere de precizie categoriile II şi III Amplasare 5.3.4.22. Sistemul luminos de apropiere constă dintr-un şir de lumini pe prelungirea axului pistei extinzându-se, în cazul când este posibil, pe o distanţă de cel puţin 900 m de la pragul pistei. În plus, sistemul trebuie să aibă două şiruri laterale de lumini, extinzându-se pe 270 m faţă de prag şi două bare transversale, una la 150 m şi una la 300 m faţă de prag, toate aşa cum sunt prezentate în Figura 5-14. Atunci când nivelul de funcţionalitate a luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este impus ca obiectiv de întreţinere, sistemul poate fi format din două şiruri de lumini laterale, extinzându-se pe o lungime de 240 m de la prag, şi două bare transversale - una la 150 m şi una la 300 m faţă de prag, aşa cum se arată în Figura 5-15. Notă: Lungimea de 900 m se bazează pe asigurarea ghidării pentru operaţiuni în condiţii corespunzătoare categoriilor I, II şi III. Se pot utiliza lungimi mai reduse pentru exploatarea la categoriile II şi III, însă se pot impune restricţii pentru exploatări la categoria I. Vezi Suplimentul A, Secţiunea 12. 5.3.4.23. Luminile ce formează axul trebuie amplasate la intervale longitudinale de 30 m, având luminile cele mai apropiate amplasate la 30 m faţă de prag. 5.3.4.24. Luminile care formează baretele laterale trebuie să fie amplasate de o parte şi de alta a axului, cu o distanţare longitudinală egală cu cea a luminilor axului şi cu prima lumină amplasată la 30 m faţă de prag. Acolo unde nivelul de funcţionalitate a luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este obiectiv de întreţinere, luminile formând baretele laterale pot fi amplasate de o parte şi de alta a axului, cu o distanţare longitudinală de 60 m şi cu prima lumină amplasată la 30 m faţă de prag. Distanţa laterală (sau ecartamentul) dintre cea mai apropiată lumină a baretei laterale trebuie să nu fie mai mică de 18 m şi nici mai mare de 22,5 m - preferabilă de 18 m, dar în nici un caz nu trebuie să fie egală cu cea a luminilor zonei de contact. 5.3.4.25. Bara transversală amplasată la 150 m faţă de prag trebuie să umple distanţele libere dintre luminile axului şi luminile baretelor laterale. 5.3.4.26. Bara transversală amplasată la 300 m faţă de prag trebuie să se extindă de o parte şi de alta a axului până la o distanţă de 15 m faţă de ax. 5.3.4.27. În cazul în care axul de dincolo de 300 m faţă prag constă din lumini potrivit paragrafelor 5.3.4.31 b) sau 5.3.4.32 b), la 450 m, 600 m şi 750 m trebuie introduse bare transversale suplimentare de lumini. 5.3.4.28. În cazul în care în sistem sunt încorporate bare transversale suplimentare potrivit para.ui 5.3.4.27, luminile capetelor exterioare ale barelor transversale trebuie dispuse pe două linii, care să fie ori paralele cu axul, ori să conveargă pentru a întâlni axul pistei la 300 m faţă de prag. 5.3.4.29. Sistemul trebuie amplasat cât mai aproape posibil în planul orizontal care trece prin prag, cu condiţia ca: a) niciun obiect, cu excepţia unei antene de direcţie ILS sau MLS, să nu depăşească planul luminilor de apropiere în interiorul unei distanţe de 60 m faţă de axul sistemului; şi b) nicio lumină, cu excepţia unei lumini amplasate în interiorul părţii centrale a unei bare transversale sau a unei barete de ax (nu cele de la extremităţile acestora) nu trebuie să fie ecranată pentru un avion care se apropie. Orice antenă de direcţie ILS sau MLS care depăşeşte planul luminilor trebuie tratată ca obstacol şi trebuie corespunzător marcată şi balizată luminos. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-14. Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m şi al pistei pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II şi III (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-15. Sistem luminos de apropiere pe ultimii 300 m şi al pistei pentru piste cu apropiere de precizie, categoriile II şi III, unde nivelele de funcţionalitate ale luminilor specificate ce obiective de întreţinere în Capitolul 10, pot fi demonstrate Caracteristici 5.3.4.30. Axul unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria II şi III pe primii 300 m faţă de prag trebuie să constea din barete arătând lumină albă variabilă, cu excepţia cazului în care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult, când axul poate consta din surse singulare de lumină alb variabil. În cazul în care nivelul de funcţionalitate a luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este obiectiv de întreţinere, axul unui sistem luminos de apropiere de precizie categoria II şi III pe primii 300 m faţă de prag trebuie să aibă toate luminile alb variabil şi poate consta din: a) barete, în cazul în care axul de dincolo de 300 m faţă de prag constă din barete, corespunzător para.ui 5.3.4.32 a); sau b) surse de lumină singulare alternând cu barete, în cazul în care axul de dincolo de 300 m faţă de prag constă din surse de lumină singulare potrivit para.ui 5.3.4.32 b), cu o sursa singulară amplasată cel mai aproape la 30 m şi bareta cea mai apropiată amplasată la 60 m faţă de prag; sau c) surse de lumină singulare, în cazul în care pragul este decalat cu 300 m sau mai mult. 5.3.4.31. Dincolo de 300 m faţă de prag, fiecare poziţie a luminii axului trebuie să arate alb variabil şi trebuie să constea din: a) o baretă asemănătoare celei folosite pe primii 300 m; sau b) două surse luminoase, pe partea de 300 m din mijloc şi trei surse luminoase, pe ultimii 300 m. 5.3.4.32. Acolo unde nivelul de funcţionalitate al luminilor de apropiere specificat în para. 10.5.7 este obiectiv de întreţinere, dincolo de prag cu 300 m, toate luminile trebuie să arate alb variabil fiecare poziţie a luminii de ax putând consta din: a) o baretă, sau b) o singură sursă luminoasă; 5.3.4.33. Baretele trebuie să fie de cel puţin 4 m lungime. În cazul în care baretele sunt formate din lumini aproximate la surse punctiforme, luminile trebuie distanţate uniform la intervale de cel mult 1,5 m. 5.3.4.34. Dacă axul, dincolo de primii 300 m faţă de prag, constă din barete potrivit para. 5.3.4.31 a) sau 5.3.4.32 a), fiecare baretă de dincolo de 300 m ar trebui suplimentată cu o lumină prin descărcare prin condensator, cu excepţia cazului în care un astfel de iluminat este considerat inutil, ţinând cont de caracteristicile sistemului şi de natura condiţiilor meteorologice. 5.3.4.35. Fiecare lumină obţinută prin descărcare prin condensator trebuie să sclipească secvenţial de două ori pe secundă, începând cu lumina cea mai îndepărtată şi progresând spre prag către cea mai apropiată lumină a sistemului. Proiectarea circuitului electric trebuie astfel făcută, încât aceste lumini să poată fi comandate independent de celelalte lumini ale sistemului luminos de apropiere. 5.3.4.36. Şirurile de lumini laterale trebuie să fie formate din barete roşii. Lungimea unei barete a şirului lateral şi distanţarea luminilor acesteia trebuie să fie egale cu cele ale baretelor de lumini din zona de contact. 5.3.4.37. Luminile formând bara transversală trebuie să fie lumini fixe de culoare alb variabil. Luminile trebuie să fie distanţate uniform, la intervale de cel mult 2,7 m. 5.3.4.38. Intensitatea luminilor roşii trebuie să fie compatibilă cu intensitatea luminilor albe. 5.3.4.39. Luminile trebuie să corespundă specificaţiilor din Apendicele 2, Figurile A2-1 şi A2-2. Notă: Caracteristica traiectoriilor de zbor folosite la proiectarea acestor lumini este dată în Suplimentul A, Figura A-6. 5.3.5. Sistemele de indicare vizuală a pantei de apropiere Aplicare 5.3.5.1. Un indicator vizual al pantei de apropiere va fi instalat, indiferent dacă pista este sau nu deservită de alte mijloace vizuale sau nevizuale de apropiere, în cazul uneia sau mai multora din următoarele situaţii: a) pista este folosită de avioane turboreactoare sau de alte avioane cu cerinţe similare de ghidare pentru apropiere; b) pilotul oricărui tip de avion poate avea dificultăţi în evaluarea apropierii din următoarele motive: 1. ghidare vizuală neadecvată - cum se întâmplă ziua, pe timpul unei apropieri pe deasupra unei suprafeţe de apă sau a unui teren fără repere suficiente, sau noaptea - din cauza absenţei unor lumini neaeronautice în zona de apropiere; 2. iluzii optice determinate de terenul înconjurător cu aparenţe înşelătoare sau de declivităţile pistei; c) prezenţa unor obiecte în zona de apropiere, care pot constitui un pericol grav dacă o aeronavă coboară sub traiectoria normală de apropiere, mai ales dacă nu există mijloace nevizuale sau alte mijloace vizuale pentru a atenţiona despre asemenea obiecte; d) caracteristicile fizice ale terenului de la oricare din capetele pistei prezintă un pericol mare în cazul aterizării prea scurte sau prea lungi; e) terenul sau condiţiile meteorologice dominante sunt de aşa natură, încât avionul poate să fie supus unei turbulenţe anormale în timpul apropierii. Notă: Îndrumări cu privire la prioritatea instalării sistemelor indicatoare vizuale ale pantei de apropiere sunt cuprinse în Apendicele A, Secţiunea 13. 5.3.5.2. Sistemele standard de indicatoare vizuale ale pantei de apropiere trebuie să constea din următoarele: a) T-VASIS şi AT-VASIS conformându-se specificaţiilor cuprinse în para. de la 5.3.5.6 până la 5.3.5.22, inclusiv; b) PAPI şi APAPI conformându-se specificaţiilor cuprinse în para. de la 5.3.5.23 la 5.3.5.40, inclusiv; aşa cum sunt prezentate în Figura 5-16. 5.3.5.3. PAPI, T - VASIS sau AT - VASIS trebuie instalat în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4, când sunt îndeplinite una sau mai multe dintre condiţiile specificate în para. 5.3.5.1. 5.3.5.4. PAPI sau APAPI trebuie instalat în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2, când există una sau mai multe dintre condiţiile specificate în para. 5.3.5.1. 5.3.5.5. În cazul în care pragul unei piste se decalează temporar faţă de poziţia normală şi sunt îndeplinite una sau mai multe dintre condiţiile specificate în para. 5.3.5.1, se recomandă să fie instalat un PAPI, cu excepţia cazului în care cifra de cod este 1 sau 2, când ar putea fi instalat un APAPI. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-16. Sisteme de indicare vizuală a pantei de apropiere T - VASIS şi AT - VASIS Descriere 5.3.5.6. T-VASIS trebuie să constea din douăzeci ansambluri luminoase, dispuse simetric în raport cu axul pistei sub forma a două bare de flanc a câte patru ansambluri luminoase fiecare, intersectate perpendicular, la mijloc, de linii longitudinale formate din câte şase lumini, aşa cum se arată în Figura 5-17. 5.3.5.7. AT-VASIS trebuie să fie formată din zece ansambluri luminoase dispuse pe o parte a pistei sub forma unei singure bare de flanc compusă din patru ansambluri luminoase, intersectată perpendicular, la mijloc, de o linie longitudinală formată din şase lumini. 5.3.5.8. Ansamblurile luminoase trebuie să fie construite şi dispuse astfel încât, pe durata apropierii, pilotul unui avion: a) când este deasupra pantei de apropiere, vede bara (barele) de flanc de culoare albă, precum şi una, două sau trei lumini indicând "coboară" - numărul luminilor indicând "coboară" fiind cu atât mai mare, cu cât pilotul se găseşte mai mult deasupra pantei de apropiere; b) când este pe panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc albă(e); c) când este sub panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc, precum şi una, două sau trei lumini indicând "urcă", numărul luminilor indicând "urcă" fiind cu atât mai mare, cu cât avionul se găseşte mai mult sub panta de apropiere; când este mult sub panta de apropiere, vede bara (barele) de flanc şi cele trei lumini "urcă" de culoare roşie. În situaţia când se află pe panta de apropiere sau deasupra acesteia, nici o lumină "urcă" provenind de la ansamblurile luminoase nu trebuie să fie vizibilă. În situaţia când se află pe panta de apropiere sau sub aceasta, nici o lumină "coboară", provenind de la ansamblurile luminoase, nu trebuie să fie vizibilă. Amplasare 5.3.5.9. Ansamblurile luminoase trebuie să fie amplasate aşa cum se arată în Figura 5-17, conform toleranţelor de instalare indicate pe figură. Notă: Amplasarea T-VASIS-ului trebuie să asigure, pentru o pantă de apropiere de 3°, o distantă pe verticală între ochii pilotului şi pragul pistei de 15 m (vezi para. 5.3.5.6 şi 5.3.5.19), o distantă verticală între ochii pilotului şi pragul pistei de 13 m până la 17 m când sunt vizibile numai luminile barei de flanc. În cazul în care este necesară mărirea distantei pe verticală între ochii pilotului şi pragul pistei (pentru a asigura o distantă de gardă adecvată a roţilor), apropierile pot fi efectuate cu una sau mai multe lumini "coboară" vizibile. În asemenea situaţie, Distanţa pe verticală între ochii pilotului şi pragul pistei va avea următoarele valori:
┌─────────────────────────────┬────────┐
│Luminile barei laterale şi o │între 17│
│lumină "coboară" vizibile │şi 22 m │
├─────────────────────────────┼────────┤
│Luminile barei laterale şi │între 22│
│două lumini "coboară" │şi 28 m │
│vizibile │ │
├─────────────────────────────┼────────┤
│Luminile barei laterale şi │între 28│
│trei lumini "coboară" │şi 54 m │
│vizibile │ │
└─────────────────────────────┴────────┘
Caracteristicile ansamblurilor luminoase 5.3.5.10. Sistemele trebuie să fie corespunzătoare exploatării atât pe timp de zi, cât şi de noapte. 5.3.5.11. Distribuţia fasciculului luminos al fiecărui ansamblu trebuie să fie sub formă de evantai cu o deschidere în arc mare în direcţia apropierii. Ansamblurile barei laterale trebuie să producă în plan vertical un fascicul de lumină albă la un unghi de la 1 °54' până la 6° şi un fascicul de lumină roşie în plan vertical la un unghi de la 0° până la 1 °54'. Ansamblurile "coboară" trebuie să producă un fascicul alb extinzându-se la limita superioară de 6° şi la limita inferioară aproximativ egală cu unghiul pantei de apropiere, unde acesta trebuie să dispară brusc. Ansamblurile "urcă" trebuie să producă un fascicul alb a cărui limită superioară va fi aproximativ egală cu unghiul de apropiere şi la limita inferioară va fi de 1 °54', precum şi un fascicul roşu sub un unghi pe verticală de 1 °54'. Unghiul pe verticală a marginii superioare a fasciculului roşu din ansamblurile barei de flanc şi din ansamblurile "urcă" poate fi crescut, pentru a se conforma para.ui 5.3.5.21. 5.3.5.12. Distribuţia intensităţii luminilor ansamblurilor "urcă", luminilor barelor laterale şi luminilor "coboară" trebuie să corespundă prevederilor Apendicelui 2, Figura A2-22. 5.3.5.13. Trecerea culorii de la roşu la alb în plan vertical trebuie să fie astfel încât să apară unui observator, situat la o distanţă de cel puţin 300 m, ca având loc sub un unghi vertical cu deschiderea de cel mult 15'. 5.3.5.14. La intensitate maximă, lumina roşie trebuie să aibă o coordonată Y care să nu depăşească 0,320. 5.3.5.15. Trebuie asigurată o comandă corespunzătoare, pentru a regla intensitatea în scopul respectării condiţiilor celor mai importante şi pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii şi aterizării. 5.3.5.16. Ansamblurile luminoase formând o bară de flanc, sau ansamblurile luminoase formând o pereche armonizată pentru semnalul "urcă" sau "coboară", trebuie să fie montate astfel încât pilotului unui avion care se apropie să-i apară ca fiind în linie orizontală. Ansamblurile trebuie amplasate cât mai jos posibil şi trebuie să fie frangibile. 5.3.5.17. Ansamblurile luminoase trebuie să fie proiectate astfel ca depozitele de apă din condens, praf, etc., de pe suprafeţele de transmisie optică sau cele reflectorizante să perturbe cât mai puţin posibil semnalele luminoase şi în nici un caz să nu afecteze înălţimea fasciculelor sau contrastul dintre semnalele roşii şi cele albe. Construcţia ansamblurilor luminoase trebuie astfel realizată, încât să reducă la minimum probabilitatea ca deschizăturile să fie blocate complet sau parţial de zăpadă sau gheaţă, dacă este probabil să se înregistreze asemenea condiţii. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-17. Amplasarea ansamblurilor luminoase ale T-VASIS Panta de apropiere şi reglarea în înălţime a fasciculelor luminoase 5.3.5.18. Panta de apropiere trebuie să fie corespunzătoare pentru utilizare de către avioanele care folosesc apropierea. 5.3.5.19. În cazul în care o pistă pe care există un sistem T-VASIS este echipată cu un ILS, amplasarea şi reglarea în înălţime a ansamblurilor luminoase trebuie să fie făcute astfel încât panta vizuală de apropiere să fie cât mai apropiată posibil de panta de coborâre ILS. 5.3.5.20. Înălţimea fasciculelor luminoase ale barelor laterale trebuie să fie aceeaşi pe ambele părţi ale pistei. Înălţimea marginii superioare a fasciculului ansamblului luminos "urcă", cel mai apropiat de fiecare bară laterală, precum şi cea a marginii de jos a fasciculului ansamblului luminos "coboară", cel mai apropiat de fiecare bară laterală trebuie să fie egale şi să corespundă cu panta de apropiere. Unghiul de întrepătrundere a luminii la marginile de sus ale fasciculelor ansamblurilor "urcă" succesive trebuie să se reducă cu câte 5 minute de arc faţă de unghiul de înălţare a fiecărui ansamblu succesiv, plecând de la un ansamblu la altul, până când lumina acestora va dispărea brusc, la capătul barei laterale. Unghiul de întrepătrundere a luminii la marginile de jos ale fasciculelor ansamblurilor "coboară" trebuie să crească cu câte 7 minute de arc la fiecare ansamblu succesiv, plecând de la bara laterală (vezi Figura 5-18). 5.3.5.21. Reglarea în înălţime a marginii de sus a fasciculelor de lumină roşie ale barei laterale şi ale ansamblurilor "urcă" trebuie să fie astfel încât, pe timpul apropierii, pilotul unui avion căruia îi sunt vizibile bara laterală şi trei ansambluri luminoase "urcă" va trece cu o marjă de siguranţă suficientă peste toate obiectele situate în zona de apropiere, dacă nici una din aceste lumini nu-i va apare roşie. 5.3.5.22. Împrăştierea în direcţie a fasciculului luminos trebuie limitată corespunzător în cazul în care un obiect, amplasat în afara suprafeţei de protecţie la obstacole, dar în interiorul limitelor laterale a fasciculului luminos, depăşeşte planul suprafeţei de protecţie împotriva obstacolelor şi un studiu aeronautic indică faptul că obiectul ar putea afecta negativ siguranţa exploatării. Mărimea limitării trebuie să fie astfel încât obiectul să rămână în afara marginilor fasciculului luminos. Notă: Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafaţa respectivă de protecţie împotriva obstacolelor. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-18. Fascicule luminoase şi reglajul unghiular al T-VASIS şi AT-VASIS PAPI şi APAPI Descriere 5.3.5.23. Sistemul PAPI trebuie să cuprindă o bară laterală formată din patru lămpi multiple (sau perechi de lămpi individuale) cu tranziţie bruscă, distanţate în mod egal. Sistemul trebuie poziţionat pe partea stângă a pistei, cu excepţia cazului în care acest lucru nu este fizic posibil. Notă: În cazul în care o pistă este folosită de aeronave care necesită o ghidare vizuală în ruliu şi care nu este asigurată prin alte mijloace exterioare, o a doua bară laterală poate fi dispusă pe cealaltă parte a pistei. 5.3.5.24. Sistemul APAPI trebuie să fie format dintr-o bară laterală formată din două lămpi multiple (sau perechi de lămpi individuale) cu tranziţie bruscă. Sistemul trebuie poziţionat pe partea stângă a pistei, cu excepţia cazului în care acest lucru nu este fizic posibil. Notă: În cazul în care o pistă este folosită de aeronave care necesită o ghidare vizuală în ruliu şi care nu este asigurată prin alte mijloace exterioare, o a doua bară laterală poate fi dispusă pe cealaltă parte a pistei. 5.3.5.25. Bara laterală a unui PAPI trebuie construită şi aranjată astfel, încât pilotul unui avion aflat în faza de apropiere când este: a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede cele mai apropiate de pistă două ansambluri ca roşii, iar cele mai îndepărtate de pistă două ansambluri ca albe; b) deasupra pantei de apropiere, vede ansamblul cel mai apropiat de pistă ca roşu iar cele mai îndepărtate de pistă trei ansambluri ca albe, iar când este mult deasupra pantei, vede toate ansamblurile ca albe; c) sub panta de apropiere, vede cele mai apropiate de pistă trei ansambluri ca roşii şi ansamblul cel mai îndepărtat de pistă ca alb, iar când este mult sub pantă, vede toate ansamblurile ca roşii. 5.3.5.26. Bara laterală a unui APAPI trebuie construită şi dispusă astfel încât un pilot făcând o apropiere, când este: a) pe panta de apropiere sau foarte aproape de aceasta, vede ansamblul mai apropiat de pistă ca roşu şi ansamblul mai îndepărtat de pistă ca alb; b) deasupra pantei de apropiere, vede ambele ansambluri ca albe; şi c) sub panta de apropiere, vede ambele ansambluri ca roşii. Amplasare 5.3.5.27. Ansamblurile luminoase trebuie să fie amplasate potrivit configuraţiei de bază ilustrate în Figura 5-18, conformându-se toleranţelor de instalare date în aceasta. Ansamblurile luminoase formând o bară laterală, trebuie să fie montate astfel încât să-i apară pilotului unui avion care se apropie ca fiind de fapt în linie orizontală. Ansamblurile trebuie montate cât mai jos posibil şi trebuie să fie frangibile. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-19. Amplasarea sistemelor PAPI şi APAPI (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-20. Fascicule luminoase şi reglajul unghiular al PAPI şi APAPI Tabelul 5-2 Distanţa de siguranţă la roţi deasupra pragului pentru piste echipate cu PAPI şi APAPI
┌──────────────┬───────────┬───────────┐
│Distanţa │Distanţa de│Distanţa de│
│verticală │siguranţă │siguranţă │
│ochi-roţi a │la roţi │la roţi │
│avionului în │dorită │minimă │
│configuraţia │(metri)^b, │(metri)^d │
│de apropiere^a│c (2) │(3) │
│(1) │ │ │
├──────────────┼───────────┼───────────┤
│până la 3 m, │6 │3^e │
│exclusiv │ │ │
├──────────────┼───────────┼───────────┤
│de la 3 m la 5│9 │4 │
│m, exclusiv │ │ │
├──────────────┼───────────┼───────────┤
│de la 5 m la 8│9 │5 │
│m, exclusiv │ │ │
├──────────────┼───────────┼───────────┤
│de la 8 m la │9 │6 │
│14 m, exclusiv│ │ │
├──────────────┴───────────┴───────────┤
│a. La alegerea grupului de distanţe │
│verticale ochi-roţi, trebuie să fie │
│luate în considerare numai avioanele │
│care urmează să utilizeze sistemul în │
│mod regulat. Printre aceste avioane │
│cele mai critice vor determina grupul │
│de distanţe ochi-roţi. │
│b. În cazul în care este posibil, │
│trebuie asigurate distanţele de │
│siguranţă la roţi dorite arătate în │
│coloana (2). │
│c. Distanţele de siguranţă la roţi din│
│coloana (2) pot fi reduse cel mult │
│până la valorile din coloana (3), dacă│
│un studiu aeronautic arată că │
│distanţele de siguranţă la roţi astfel│
│reduse sunt acceptabile. │
│d. În cazul în care o distanţă de │
│siguranţă la roţi redusă prevăzută │
│pentru un prag decalat, trebuie să │
│asigure că distanţa de siguranţă la │
│roţi, specificată în coloana (2), │
│trebuie să fie disponibilă atunci când│
│un avion, având distanţa verticală │
│ochi-roţi la limita superioară a │
│grupului ales, survolează capătul │
│pistei. │
│e. Această distanţă de siguranţă la │
│roţi poate fi redusă la 1,5 m pe │
│pistele folosite preponderent de │
│avioane uşoare, altele decât avioanele│
│turboreactoare. │
└──────────────────────────────────────┘
Caracteristicile ansamblurilor luminoase 5.3.5.28. Sistemul trebuie să fie corespunzător atât pentru exploatare pe timp de zi, cât şi de noapte. 5.3.5.29. Trecerea culorii de la roşu la alb în plan vertical trebuie să fie astfel încât să apară unui observator, la o distanţă de cel puţin 300 m, ca având loc sub un unghi vertical cu deschiderea de cel mult 3'. 5.3.5.30. La intensitate maximă, lumina roşie trebuie să aibă o coordonată Y care să nu depăşească 0,320. 5.3.5.31. Distribuţia intensităţii luminoase a ansamblurilor trebuie să fie aşa cum se arată în Apendicele 2, Figura A2-23. Notă: A se vedea Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, ca material de îndrumare suplimentar privind caracteristicile intensităţii ansamblurilor luminoase. 5.3.5.32. Trebuie asigurată o reglare corespunzătoare a intensităţii, în scopul adaptării condiţiilor predominante şi pentru a evita orbirea pilotului pe timpul apropierii şi aterizării. 5.3.5.33. Fiecare ansamblu luminos trebuie să fie apt pentru reglaje în înălţime, astfel încât limita de jos a părţii albe a fasciculului să poată să fie fixată la orice unghi de înălţare cuprins între 1 °30' şi cel puţin 4°30' deasupra planului orizontal. 5.3.5.34. Ansamblurile luminoase trebuie să fie proiectate astfel ca depozitele de condens, zăpadă, gheaţă, praf, etc., de pe suprafeţele de transmisie optică sau cele reflectorizante să perturbe cât mai puţin posibil semnalele luminoase şi acestea nu trebuie să afecteze contrastul dintre semnalele roşii şi cele albe la înălţimea sectorului de tranziţie. Panta de apropiere şi reglarea în înălţime a fasciculelor luminoase 5.3.5.35. Panta de apropiere, aşa cum este definită în Figura 5-20, trebuie să fie corespunzătoare pentru utilizare de către avioanele care sunt în faza de apropiere. 5.3.5.36. În cazul în care o pistă este echipată cu un ILS, amplasarea şi reglarea în înălţime a ansamblurilor luminoase trebuie să fie făcute astfel, încât panta vizuală de apropiere să fie cât mai apropiată posibil - după caz - de panta de coborâre a ILS. 5.3.5.37. Reglarea în înălţime a ansamblurilor luminoase într-o bară laterală PAPI trebuie să fie astfel încât, pe timpul unei apropieri pilotul unui avion observând un semnal alb şi trei roşii, va trece cu o marjă de siguranţă suficientă peste toate obiectele situate în zona de apropiere. (vezi Tabelul 5-2) 5.3.5.38. Reglarea în înălţime a ansamblurilor luminoase într-o bară laterală APAPI trebuie să fie astfel încât, pe timpul unei apropieri pilotul unui avion observând cel mai jos semnal "pe pantă", adică un alb şi un roşu, va trece liber cu o marjă de siguranţă suficientă peste toate obiectele situate în zona de apropiere. (vezi Tabelul 5-2) 5.3.5.39. Împrăştierea în direcţie a fasciculului luminos trebuie limitată corespunzător în cazul în care un obiect, amplasat în afara suprafeţei de protecţie la obstacole a sistemului PAPI sau APAPI, dar în interiorul limitelor laterale a fasciculului luminos, depăşeşte planul suprafeţei de protecţie împotriva obstacolelor, şi un studiu aeronautic indică faptul că obiectul ar putea afecta negativ siguranţa exploatării. Mărimea limitării trebuie să fie astfel încât obiectul să rămână în afara marginilor fasciculului luminos. Notă: Vezi para. 5.3.5.41 la 5.3.5.45 referitoare la suprafaţa respectivă de protecţie împotriva obstacolelor. 5.3.5.40. În cazul în care sunt instalate bare laterale de o parte şi de alta a pistei pentru a asigura o ghidare în ruliu, ansamblurile luminoase respective trebuie să fie reglate la acelaşi unghi, astfel încât semnalele fiecărei bare să se schimbe simetric în acelaşi timp. Suprafaţa de protecţie împotriva obstacolelor. Notă: Specificaţiile care urmează se aplică sistemelor T-VASIS, AT-VASIS, PAPI şi APAPI. 5.3.5.41. În cazul în care se intenţionează instalarea unui sistem indicator vizual al pantei de apropiere, trebuie stabilită o suprafaţă de protecţie împotriva obstacolelor. 5.3.5.42. Caracteristicile suprafeţei de protecţie împotriva obstacolelor, adică originea, deschiderea, lungimea şi panta, trebuie să corespundă celor specificate în coloana corespunzătoare din Tabelul 5-3 şi în Figura 5-21. 5.3.5.43. Prezenţa obiectelor noi sau supraînălţarea celor existente nu va fi autorizată deasupra unei suprafeţe de protecţie împotriva obstacolelor, cu excepţia cazurilor în care autoritatea competentă consideră că obiectul nou sau cel supraînălţat este acoperit de un obiect fix existent. Notă: Circumstanţele în care poate fi aplicat în mod rezonabil, principiul de ecranare sunt descrise în Manual pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 6. 5.3.5.44. Obiectele existente care depăşesc o suprafaţă de protecţie împotriva obstacolelor trebuie înlăturate, cu excepţia cazurilor în care autorităţile competente consideră că obiectul nou sau cel supraînălţat este acoperit de un obiect fix existent sau, în urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia că obiectul respectiv nu afectează siguranţa exploatării aeronavelor. Tabelul 5-3 Dimensiunile şi panta suprafeţei de protecţie faţă de obstacole
┌──────────────┬──────────────────────────────────────────────┐
│ │Tipul pistei/Cifra de cod │
├──────────────┼──────────────────────┬───────────────────────┤
│ │Pistă neinstrumentală │Pistă instrumentală │
│ │Cifra de cod │Cifra de cod │
├──────────────┼────┬─────┬─────┬─────┼─────┬─────┬─────┬─────┤
│Dimensiunile │1 │2 │3 │4 │1 │2 │3 │4 │
│suprafeţei │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Lungimea │ │80 m^│ │ │ │ │ │ │
│marginii │60 m│a │150 m│150 m│150 m│150 m│300 m│300 m│
│interioare │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Distanţa faţă │30 m│60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │60 m │
│de prag │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Divergenţa (de│10% │10% │10% │10% │15% │15% │15% │15% │
│fiecare parte)│ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Lungimea │7 │7 500│15 │15 │7 500│7 500│15 │15 │
│totală │500 │m^b │000 m│000 m│m │m^b │000 m│000 m│
│ │m │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│Panta │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│a) T-VASIS şi │-c │1,9° │1,9° │1,9° │- │1,9° │1,9° │1,9° │
│AT-VASIS │ │ │ │ │ │ │ │ │
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│b) PAPI d │- │A - │A - │A - │A- │A - │A - │A - │
│ │ │0,57°│0,57°│0,57°│0,57°│0,57°│0,57°│0,57°│
├──────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│c) APAPId │A - │A - │- │- │A - │A - │- │- │
│ │0,9°│0,9° │ │ │0,9° │0,9° │ │ │
├──────────────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┤
│a. Această lungime trebuie mărită la 150 m pentru un T-VASIS │
│sau un AT-VASIS. │
│b. Această lungime trebuie mărită la 15 000 m pentru un │
│T-VASIS sau un AT-VASIS │
│c. Nu a fost specificată nici o pantă, deoarece este puţin │
│probabil ca pe o pistă de tipul şi cu număr de cod indicate │
│să fie folosit un sistem. │
│d. Unghiuri potrivit celor indicate în Figura 5-20. │
└─────────────────────────────────────────────────────────────┘
5.3.5.45. În cazul în care, în urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia că un obiect aflat deasupra unei suprafeţe de protecţie împotriva obstacolelor ar putea să afecteze negativ siguranţa exploatării aeronavelor, trebuie luate una sau mai multe dintre următoarele măsuri: a) ridicarea corespunzătoare a pantei de apropiere a indicatorului; b) reducerea deschiderii în azimut a sistemului, astfel încât obiectul să se găsească în afara marginilor fasciculului; c) decalarea cu cel mult 5° a axului sistemului şi a suprafeţei de protecţie asociată împotriva obstacolelor; d) decalarea corespunzătoare a pragului; şi e) în cazul în care se dovedeşte imposibilă aplicarea măsurii indicate la punctul d), decalarea corespunzătoare a sistemului dincolo de prag, pentru a se asigura o creştere a înălţimii de trecere la prag egală înălţimii cu care obiectul respectiv depăşeşte suprafaţa de protecţie împotriva obstacolelor. Notă: Îndrumări privind aceasta problemă sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-21. Suprafaţa de protecţie împotriva obstacolelor pentru indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere 5.3.6. Luminile de ghidare pentru turul de pistă Aplicare 5.3.6.1. Se recomandă ca luminile de ghidare pentru turul de pistă să fie asigurate în cazurile în care sistemele luminoase de apropiere şi sistemele luminoase existente nu permit identificarea satisfăcătoare a pistei şi/sau a suprafeţei de apropiere de către o aeronavă care execută o apropiere cu tur de pistă. Amplasare 5.3.6.2. Amplasarea şi numărul luminilor de ghidare pentru turul de pistă ar trebui să permită unui pilot fie: a) să abordeze latura cu vânt de coadă, sau să alinieze şi să orienteze traiectoria avionului spre pistă, la o distanţă specificată faţă de aceasta şi să distingă, în trecere, pragul; fie b) să păstreze la vedere pragul pistei şi/sau alte repere, care îi permit să controleze virajul spre latura de bază şi apropierea finală, ţinând cont de ghidarea asigurată de alte mijloace vizuale. 5.3.6.3. Se recomandă ca luminile de ghidare pentru turul de pistă să cuprindă: a) lumini indicând prelungirea axului pistei şi/sau părţi ale oricărui sistem luminos de apropiere; sau b) lumini indicând poziţia pragului pistei; sau c) lumini indicând direcţia sau amplasarea pistei; sau o combinaţie a acestor lumini, potrivită pistei luate în considerare. Notă: Îndrumări privind instalarea luminilor de ghidare pentru turul de pistă sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Caracteristici 5.3.6.4. Luminile de ghidare pentru turul de pistă se recomandă să fie lumini fixe sau lumini intermitente, cu o intensitate şi deschidere a fasciculului luminos adecvate condiţiilor de vizibilitate şi luminozităţii ambientale în care se are în vedere să fie efectuate apropierile vizuale cu tur de pistă. Se recomandă ca luminile intermitente să fie albe, iar luminile fixe să fie ori lumini albe, ori lumini prin descărcare în gaz. 5.3.6.5. Se recomandă ca luminile să fie proiectate şi instalate astfel încât să nu orbească sau să creeze confuzii unui pilot când execută o apropiere, o decolare sau o rulare la sol. 5.3.7. Sistemele luminoase de ghidare spre pistă Aplicare 5.3.7.1. Se recomandă ca un sistem luminos de ghidare spre pistă să fie instalat în cazul în care este necesară ghidarea vizuală de-a lungul pantei de apropiere specifice, pentru evitarea unui teren cu pericole, sau pentru scopuri de reducere a zgomotului. Notă: Îndrumări privind sistemele luminoase de ghidare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Amplasare 5.3.7.2. Se recomandă ca un sistem luminos de ghidare spre pistă să fie format din grupuri de lumini amplasate astfel încât să definească panta de apropiere dorită şi astfel ca un grup de lumini să poată fi văzut de la grupul precedent. Intervalul între grupurile alăturate nu trebuie să depăşească aproximativ 1 600 m. Notă: Sistemele luminoase de ghidare spre pistă pot fi curbe, rectilinii sau combinaţii ale acestora. 5.3.7.3. Se recomandă ca un sistem luminos de ghidare spre pistă să se extindă de la un punct determinat de autoritatea competentă, până la un punct de unde se vede dispozitivul luminos de apropiere, dacă acesta există, sau de unde pista ori sistemul luminos al acesteia sunt la vedere. Caracteristici 5.3.7.4. Fiecare din grupurile de lumini ale sistemului luminos de ghidare spre pistă se recomandă să fie formate din cel puţin trei lumini intermitente, în configuraţie liniară sau grupate. Sistemul poate fi completat cu lumini fixe, în cazul în care asemenea lumini ar ajuta la identificarea sistemului. 5.3.7.5. Se recomandă ca luminile intermitente să fie albe, iar luminile fixe să fie cu descărcare în gaz. 5.3.7.6. În cazul în care este posibil, luminile intermitente din fiecare grup ar trebui să sclipească în secvenţe spre pistă. 5.3.8. Luminile de identificare a pragului pistei Aplicare 5.3.8.1. Luminile de identificare a pragului pistei se recomandă să fie instalate: a) la pragul unei piste cu apropiere fără precizie, în cazul în care este necesară o evidenţiere suplimentară a pragului, sau în cazul în care nu este posibil să se asigure alte mijloace luminoase de apropiere; şi b) în cazul în care pragul unei piste este decalat permanent faţă de capul pistei sau este decalat temporar faţă de poziţia sa normală şi este necesară o evidenţiere suplimentară a pragului. Amplasare 5.3.8.2. Luminile de identificare a pragului pistei trebuie să fie amplasate simetric faţă de axul pistei, în linie cu pragul şi la aproximativ 10 m în exteriorul fiecărei linii de lumini laterale ale pistei. Caracteristici 5.3.8.3. Luminile de identificare a pragului pistei se recomandă să fie lumini intermitente albe, cu o frecvenţă a sclipirilor între 60 şi 120 pe minut. 5.3.8.4. Luminile trebuie să fie vizibile numai în direcţia de apropiere faţă de pistă. 5.3.9. Luminile laterale ale pistei Aplicare 5.3.9.1. Luminile laterale ale pistei trebuie dispuse pentru o pistă destinată a fi folosită noaptea, sau pentru o pistă cu apropiere de precizie destinată a fi folosită atât ziua, cât şi noaptea. 5.3.9.2. Luminile laterale ale pistei se recomandă să fie dispuse pentru o pistă destinată decolărilor cu o minimă operaţională sub un RVR de 800 m pe timp de zi. Amplasare 5.3.9.3. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate pe toată lungimea pistei şi trebuie să fie în două şiruri paralele, echidistante faţă de axul pistei. 5.3.9.4. Luminile laterale ale pistei trebuie amplasate de-a lungul marginilor zonei declarate pentru a fi folosită ca pistă, sau în exteriorul zonei, la o distanţă de cel mult 3 m. 5.3.9.5. În cazul în care lăţimea zonei care ar putea fi declarată ca pistă depăşeşte 60 m, se recomandă ca distanţa dintre şirurile de lumini să fie determinată ţinând cont de natura exploatării, de caracteristicile repartiţiei intensităţii luminoase ale luminilor laterale ale pistei şi de alte mijloace vizuale care deservesc pista. 5.3.9.6. Luminile trebuie distanţate uniform în şir, la intervale de cel mult 60 m pentru o pistă instrumentală şi la intervale de cel mult 100 m pentru o pistă fără precizie. Luminile opuse axului pistei trebuie să fie aliniate perpendicular pe ax. La intersecţiile pistelor, luminile pot fi distanţate inegal sau omise, cu condiţia să fie disponibilă piloţilor o ghidare corespunzătoare. Caracteristici 5.3.9.7. Luminile laterale ale pistei trebuie să fie lumini fixe arătând alb variabil, cu următoarele excepţii: a) în cazul unui prag decalat, luminile dintre începutul pistei şi prag trebuie să fie roşii în direcţia de apropiere; şi b) o secţiune de lumini de 600 m sau o treime din lungimea pistei, care este mai mică, la capătul îndepărtat al pistei în raport cu capătul la care începe decolarea, pot arăta galben. 5.3.9.8. Luminile laterale ale pistei trebuie să fie vizibile pe toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot aterizând sau decolând pe oricare din direcţiile pistei. În cazul în care luminile laterale ale pistei se utilizează pentru ghidarea la turul de pistă, acestea trebuie să fie vizibile pe toate azimuturile (vezi para. 5.3.6.1). 5.3.9.9. În toate unghiurile din azimut cerute în para. 5.3.9.8, luminile laterale ale pistei trebuie să fie vizibile la unghiuri până la cel puţin 15° deasupra orizontului, cu o intensitate adecvată condiţiilor de vizibilitate şi luminozitate ambientală pentru care pista este destinată să fie folosită la decolare sau la aterizare. În orice caz, intensitatea trebuie să fie de cel puţin 50 cd; exceptând situaţia când pe un aerodrom fără lumini străine în vecinătate, intensitatea luminilor poate fi redusă cel mult la 25 cd, pentru a evita orbirea pilotului. 5.3.9.10. Luminile laterale ale pistei de pe o pistă cu apropiere de precizie trebuie să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-9 sau A2 - 10. 5.3.10. Luminile pragului pistei şi ale barei de flanc (vezi Figura 5-22). Aplicarea luminilor pragului pistei 5.3.10.1. Luminile pragului pistei trebuie dispuse pe o pistă echipată cu lumini laterale, cu excepţia cazurilor unei piste neinstrumentale sau unei piste de apropiere fără precizie pentru care pragul este decalat şi sunt asigurate bare de flanc. Amplasarea luminilor pragului pistei 5.3.10.2. În cazul unui prag aflat la extremitatea unei piste, luminile pragului trebuie amplasate într-un şir perpendicular pe axul pistei, cât mai aproape posibil de extremitatea pistei şi în nici un caz la o distanţă mai mare de 3 m spre exteriorul extremităţii. 5.3.10.3. În cazul în care pragul este decalat faţă de extremitatea pistei, luminile pragului trebuie amplasate la pragul decalat, într-un şir perpendicular pe axul pistei. 5.3.10.4. Luminile pragului trebuie să fie: a) pe o pistă la vedere sau pe o pistă cu apropiere fără precizie, de cel puţin şase lumini; b) pe o pistă cu apropiere de precizie categoria I, cel puţin numărul de lumini care ar putea fi necesare dacă luminile se distanţează uniform la intervale de 3 m între şirurile luminilor laterale ale pistei; şi c) pe o pistă cu apropiere de precizie categoria II sau III, lumini distanţate uniform la intervale de cel mult 3 m între şirurile luminilor laterale ale pistei. 5.3.10.5. Se recomandă ca luminile prevăzute în para. 5.3.10.4, a) şi b) să fie: a) distanţate uniform între şirurile luminilor laterale ale pistei; sau b) dispuse simetric în raport cu axul pistei în două grupuri, cu lumini distanţate uniform în fiecare grup şi cu o distanţă liberă între grupuri egală cu ecartamentul marcajului sau balizajului luminos ale zonei de contact, în cazul în care acestea sunt amplasate, iar în caz contrar cel mult cu jumătatea distanţei dintre şirurile luminilor laterale ale pistei. Aplicarea luminilor bară laterală 5.3.10.6. În cazul în care se consideră necesar, se recomandă ca luminile bară de flanc să fie amplasate pe o pistă cu apropiere de precizie. 5.3.10.7. Luminile bară de flanc trebuie asigurate pe o pistă neinstrumentală sau cu apropiere fără precizie, în cazul în care pragul este decalat şi sunt necesare lumini ale pragului, însă acestea nu sunt asigurate. Amplasarea luminilor barei laterale 5.3.10.8. Luminile barei laterale trebuie dispuse simetric în raport cu axul pistei, la prag, în două grupuri, adică bare de flanc. Fiecare bară laterală trebuie să fie formată din cel puţin cinci lumini, extinzându-se la cel puţin 10 m spre exteriorul liniei luminilor laterale ale pistei şi perpendicular pe aceasta, cu lumina cea mai apropiată de axul pistei a fiecărei bare laterale în linie cu luminile laterale ale pistei. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-22. Amplasarea luminilor pragului pistei şi a luminilor extremităţii pistei Caracteristicile luminilor pragului şi ale barelor laterale 5.3.10.9. Luminile pragului şi ale barei de flanc trebuie să fie fixe unidirecţionale, luminând verde în direcţia de apropiere. Intensitatea şi deschiderea fasciculului luminilor trebuie să fie adecvate condiţiilor de vizibilitate şi de luminozitate ambientală în care este destinată folosirea pistei. 5.3.10.10. Luminile pragului pistei pe o pistă cu apropiere de precizie trebuie să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-3. 5.2.10.11. Luminile barei laterale a pragului unei piste cu apropiere de precizie trebuie să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-4. 5.3.11. Luminile de capăt de pistă (vezi Figura 5-22) Aplicare 5.3.11.1. Luminile de capăt de pistă sunt obligatorii pentru o pistă echipată cu lumini laterale de pistă. Notă: În cazul în care pragul este la extremitatea pistei, luminile pragului pot fi folosite ca lumini ale capătului de pistă. Amplasare 5.3.11.2. Luminile de capăt de pistă trebuie amplasate pe o linie perpendiculară pe axul pistei, cât mai aproape posibil de capătul pistei şi în nici un caz la o distanţă mai mare de 3 m în exteriorul capătului pistei. 5.3.11.3. Se recomandă ca luminile de capăt de pistă să fie formate din cel puţin 6 lumini. Luminile ar trebui fie: a) distanţate uniform între şirurile luminilor laterale ale pistei; sau b) dispuse simetric în raport cu axul pistei în două grupuri, cu lumini distanţate uniform în fiecare grup şi cu un spaţiu între grupuri egal cu ecartamentul marcajului sau balizajului luminos ale zonei de contact, în cazul în care acestea sunt dispuse, iar în caz contrar cel mult cu jumătatea distanţei dintre şirurile luminilor laterale ale pistei. Pentru o pistă cu apropiere de precizie categoria III, distanţa dintre luminile de capăt de pistă (cu excepţia celor mai interioare două lumini în cazul în care e folosit un spaţiu), să nu depăşească 6 m. Caracteristici 5.3.11.4. Luminile de capăt de pistă trebuie să fie lumini fixe unidirecţionale, roşii în direcţia pistei. Intensitatea şi deschiderea fasciculului luminilor trebuie să fie adecvate condiţiilor de vizibilitate şi luminozitate ambientală cărora le este destinată pista. 5.3.11.5. Luminile de capăt de pistă pe o pistă cu apropiere de precizie trebuie să fie conforme cu Apendicele 2, Figura A2-8. 5.3.12. Luminile axului pistei Aplicare 5.3.12.1. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pistă cu apropiere de precizie categoria II sau III. 5.3.12.2. Se recomandă instalarea luminilor axului pistei pe o pistă cu apropiere de precizie categoria I, în special în cazul în care pista este folosită de aeronave cu viteze de aterizare mari sau în care distanţa dintre şirurile de lumini laterale ale pistei este mai mare de 50 m. 5.3.12.3. Luminile axului pistei trebuie dispuse pe o pistă destinată pentru decolări cu o minimă operaţională sub un RVR de ordinul a 400 m. 5.3.12.4. Luminile axului pistei se recomandă să fie dispuse pe o pistă folosită pentru decolări cu o minimă operaţională având RVR de ordinul a 400 m sau mai mare, când sunt folosite de avioane cu viteze de decolare foarte mari, în special unde distanţa dintre luminile laterale ale pistei este mai mare de 50 m. Amplasare 5.3.12.5. Luminile axului pistei trebuie amplasate în lungul axului pistei; în cazul în care nu este posibilă amplasarea lor de-a lungul axului, luminile pot fi deplasate uniform de aceeaşi parte a axului pistei cu cel mult 60 cm. Luminile trebuie amplasate începând de la prag până la sfârşitul pistei la distanţe longitudinale de aproximativ 15 m. În cazul în care funcţionarea luminilor axului pistei corespunde specificaţiilor de întreţinere din para. 10.5.7 sau, după caz, 10.5.11 şi pista este destinată folosirii în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei de 350 m sau mai mare, atunci distanţarea longitudinală poate fi de aproximativ 30 m. Notă: Dacă luminile sunt distanţate la 7,5 m atunci nu trebuie înlocuită iluminarea existentă a axului. 5.3.12.6. Se recomandă ca ghidarea axială pentru decolare de la începutul unei piste şi până la un prag decalat să fie asigurată prin: a) un sistem luminos de apropiere, în cazul în care caracteristicile şi reglajul intensităţii acestuia permit ghidarea necesară pe timpul decolării şi nu orbesc pilotul unei aeronave în decolare; sau b) lumini axiale de pistă, sau c) barete de cel puţin 3 m lungime şi distanţate uniform la intervale de 30 m, aşa cum se arată în Figura 5-23, proiectate astfel, încât caracteristicile fotometrice şi reglajul intensităţii lor să permită ghidarea cerută pe timpul decolării, fără a orbi pilotul unei aeronave în decolare. În cazul când este necesar, ar trebui asigurate posibilităţi de stingere a luminilor axiale de pistă menţionate la punctul b) sau de reglare diferită a intensităţii sistemului luminos de apropiere ori a baretelor în cazul în care pista este utilizată pentru aterizare. În nici un caz nu ar trebui ca luminile axului să apară ca singura sursa de lumini de la începutul pistei până la un prag decalat pe timpul cât pista este folosită pentru aterizare. Caracteristici 5.3.12.7. Luminile axului pistei trebuie să fie lumini fixe albe variabil de la prag până la un punct situat la 900 m înainte de sfârşitul pistei; roşu alternând cu alb variabil între 900 m şi 300 m înainte de sfârşitul pistei; şi roşu de la 300 m până la sfârşitul pistei, exceptând situaţia când, pentru piste cu lungimea sub 1800 m, luminile alternative roşu şi alb variabil trebuie să se extindă de la mijlocul pistei utilizabile pentru aterizare până la 300 m de sfârşitul pistei. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-23. Exemplu de balizaj luminos de apropiere şi de pistă în cazul unei piste cu praguri decalate Notă: La proiectarea sistemului electric este necesară atenţie pentru a asigura că în cazul defectării unei părţi a sistemului electric, aceasta nu va determina o indicaţie falsă cu privire la lungimea de pistă rămasă. 5.3.12.8. Luminile axului pistei trebuie să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-6 sau A2-7. 5.3.13. Luminile zonei de contact Aplicare 5.3.13.1. Luminile zonei de contact (TDZ) trebuie amplasate în zona de contact a unei piste cu apropiere de precizie de categoria II sau III. Amplasare 5.3.13.2. Luminile zonei de contact trebuie să se extindă de la prag pe o distanţă de 900 m, exceptând cazul pistelor având lungimea sub 1 800 m, unde sistemul trebuie scurtat astfel încât acesta să nu se extindă dincolo de mijlocul pistei. Modelul trebuie să fie format din perechi de barete amplasate simetric în raport cu axul pistei. Distanţarea laterală dintre cele mai interioare lumini ale unei perechi de barete trebuie să fie egală cu distanţarea laterală aleasă pentru marcarea zonei de contact. Distanţarea longitudinală între perechile de barete trebuie să fie sau de 30 m, sau de 60 m. Notă: Pentru a permite exploatarea la minime reduse de vizibilitate, poate fi potrivită o distanţare longitudinale de 30 m între barete. Caracteristici 5.3.13.3. O baretă trebuie să fie compusă din cel puţin trei lumini, distanţate între ele cu cel mult 1,5 m. 5.3.13.4. Se recomandă ca o baretă să nu fie mai mică de 3 m şi nici mai mare de 4,5 m. 5.3.13.5. Luminile zonei de contact trebuie să fie lumini fixe unidirecţionale, arătând alb variabil. 5.3.13.6. Luminile zonei de contact trebuie să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-5. 5.3.14. Luminile simple ale zonei de contact. Notă: Scopul luminilor simple ale zonei de contact este de furniza piloţilor informaţii privind conştientizarea întregii situaţii în toate condiţiile de vizibilitate şi de a permite piloţilor să decidă dacă să înceapă un tur de pistă în cazul în care aeronava nu a aterizat. Este esenţial ca piloţii care operează pe aerodromuri cu piste prevăzute cu lumini indicatoare pentru căile de degajare rapidă să fie familiarizaţi cu scopul acestor lumini. Aplicare 5.3.14.1. Cu excepţia cazurilor în care luminile TDZ sunt asigurate în conformitate cu para. 5.3.13., la un aerodrom unde unghiul de atac este mai mare de 3.5 grade şi/sau distanţa de aterizare disponibilă (LDA) în combinaţie cu alţi factori creşte riscul de depăşire a pistei, se recomandă să fie furnizate lumini simple ale zonei de contact. Amplasare 5.3.14.2. Luminile simple ale zonei de contact trebuie să fie perechi de lumini localizate de o parte şi de alta a axului pistei la 0,3 m, dincolo de marginea îndepărtată a marcajului TDZ. Spaţiile laterale dintre luminile interioare ale celor două perechi de lumini trebuie să fie egale cu distanţa laterală selectata pentru TDZ. Distanţa dintre luminile din aceeaşi pereche nu trebuie să fie mai mare de 1,5 m sau de jumătate din lăţimea TDZ, care este mai mare. (Vezi Figura 5-24). 5.3.14.3. În cazul în care o pistă nu are prevăzute marcaje TDZ, luminile simple ale zonei de contact se recomandă să fie instalate într-o poziţie care să ofere informaţii TDZ echivalente. Caracteristici 5.3.14.4. Luminile simple ale zonei de contact trebuie să fie lumini fixe unidirecţionale, de culoare alb variabil, aliniate astfel încât să fie vizibile de către pilot la aterizarea aeronavei în direcţia de apropiere a pistei. 5.3.14.5. Luminile simple ale zonei de contact trebuie să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-5. Notă: Pentru o bună practică de operare, luminile simple ale zonei de contact trebuie alimentate cu energie electrică de la un circuit separat de al pistei, astfel încât aceste lumini să poată fi folosite atunci când iluminatul pistei sau alte lumini nu funcţionează. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-24. Lumini simple ale zonei de contact 5.3.15. Luminile de indicare ale căii de degajare rapidă. Notă: Scopul luminilor indicatoare pentru căile de degajare rapidă (RETIL) este de a furniza piloţilor informaţii privind distanţa pe care o mai au de parcurs până la cea mai apropiată cale de rulare pentru degajare de pe pistă, prin recunoaşterea situaţiei în condiţii de operare cu vizibilitate redusă, permiţând piloţilor să frâneze în vederea unor viteze de rulare şi degajare de pe pistă optime. Este foarte important ca piloţii care operează pe aerodromuri cu piste prevăzute cu lumini indicatoare pentru căile de degajare rapidă să fie familiarizaţi cu scopul acestor lumini. Aplicare 5.3.15.1. Lumini indicatoare pentru căile de degajare rapidă trebuie prevăzute pe pistele destinate a fi folosite în condiţii de vizibilitate de-a lungul pistei de 350 m sau mai redusă, acolo unde există o densitate mare de trafic. Notă: Vezi Suplimentul A, Secţiunea 15. 5.3.15.2. Luminile indicatoare pentru căile de degajare rapidă nu trebuie să fie vizibile în cazul oricărei defecţiuni a unei lămpi sau a altei defecţiuni care împiedică vizibilitatea integrală a şablonului luminos prezentat în Figura 5-25. Amplasare 5.3.15.3. Un set de lumini indicatoare pentru căile de degajare rapidă va fi amplasat pe aceeaşi parte a axului pistei cu calea de degajare rapidă asociată, în configuraţia prezentată în Figura 5-25. În cadrul fiecărui set luminile trebuie să fie amplasate la 2 m distanţă, iar lampa cea mai apropiată de axul pistei va fi amplasată la 2 m de axul pistei. 5.3.15.4. Acolo unde sunt amplasate pe aceeaşi pistă mai multe seturi de lămpi indicatoare pentru căile de degajare rapidă, luminile fiecărui set nu trebuie să se suprapună peste luminile altui set. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-25. Luminile indicatoare ale căilor de degajare rapidă (RETIL) Caracteristici 5.3.15.5. Luminile indicatoare pentru căile de degajare rapidă trebuie să fie lumini galbene fixe unidirecţionale, aliniate astfel încât să fie vizibile piloţilor unui avion care aterizează pe direcţia de apropiere. 5.3.15.6. Luminile indicatoare pentru căile de degajare rapidă trebuie să corespundă specificaţiilor din Apendicele 2, Figurile A2-6 sau A2-7, după caz. 5.3.15.7. Luminile indicatoare pentru căile de degajare rapidă trebuie alimentate cu energie printr-un circuit separat faţă de oricare balizaj luminos al pistei, astfel încât să fie utilizabile şi când alte lumini de balizaj sunt stinse. 5.3.16. Luminile prelungirii de oprire Aplicare 5.3.16.1. Luminile prelungirii de oprire trebuie să fie asigurate pentru o prelungire de oprire destinată să fie folosită pe timp de noapte. Amplasare 5.3.16.2. Luminile prelungirii de oprire trebuie să fie dispuse de-a lungul întregii lungimi a prelungirii de oprire şi trebuie să fie două şiruri paralele, echidistante faţă de ax şi corespunzător cu şirurile luminilor laterale ale pistei. Luminile prelungirii de oprire trebuie să fie dispuse transversal pe sfârşitul unei prelungiri de oprire, cât mai aproape posibil de sfârşitul prelungirii de oprire şi, în nici un caz, la mai mult de 3 m dincolo de acesta, în exterior. Caracteristici 5.3.16.3. Luminile prelungirii de oprire trebuie să fie lumini fixe unidirecţionale, roşii în direcţia pistei. 5.3.17. Luminile axului căilor de rulare Aplicare 5.3.17.1. Luminile axului căilor de rulare trebuie amplasate pe căile de degajare din pistă, căile de rulare, punctul de degivrare/antigivrare şi pe platformele destinate folosirii în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 350 m, astfel încât să asigure o ghidare continuă între axul pistei şi punctul de staţionare pentru aeronavă, exceptând cazul în care densitatea traficului este mică, iar luminile laterale ale căii de rulare şi marcajul axului căii de rulare asigură o ghidare adecvată. 5.3.17.2. Luminile axului căilor de rulare ar trebui amplasate pe o cale de rulare destinată să fie folosită pe timp de noapte în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei la 350 m sau mai mult, în special pe intersecţiile complexe de căi de rulare şi pe căile de rulare de degajare, excepţie făcând cazul în care densitatea traficului este mică când luminile nu trebuie asigurate, iar luminile laterale ale căii de rulare şi marcajul axului căii de rulare asigură o ghidare adecvată, când nu trebuie instalate aceste lumini. Notă: În cazul în care ar putea fi necesar să se delimiteze marginile laterale ale unei căi de rulare, cum ar fi pe o cale de degajare rapidă, pe o cale de rulare îngustă sau în condiţii de zăpadă, aceasta va fi făcută cu lumini laterale de cale de rulare sau cu balize. 5.3.17.3. Se recomandă instalarea luminilor axului căilor de rulare pe o cale de rulare de degajare, o cale de rulare, un post de degivrare/antigivrare şi pe o platformă, în orice condiţii de vizibilitate, în cazul în care este menţionată ca o componentă a unui sistem avansat de ghidare şi de control al circulaţiei pe suprafaţa de mişcare, într-o astfel de manieră, încât să asigure o ghidare continuă între axul pistei şi postul de staţionare pentru aeronavă. 5.3.17.4. Luminile axului căilor de rulare trebuie amplasate pe o pistă care face parte dintr-un traseu standard de circulaţie pe suprafaţa de mişcare şi este destinată rulării la sol în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 350 m; exceptând cazul în care densitatea traficului este mică şi aceste lumini nu trebuie asigurate, iar luminile laterale ale căii de rulare şi marcajul axului căii de rulare asigură o ghidare adecvată. Notă: Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi referitoare la interblocarea sistemelor luminoase ale pistei şi ale căilor de rulare. 5.3.17.5. Se recomandă ca luminile axului căilor de rulare să fie asigurate în orice condiţii de vizibilitate pe o pistă ce face parte dintr-un traseu standard de circulaţie pe suprafaţa de mişcare, în cazul în care este prezentă ca o componentă a unui sistem avansat de ghidare şi de control al circulaţiei pe suprafaţa de mişcare. Caracteristici 5.3.17.6. Cu excepţia celor prevăzute la para. 5.3.17.8, luminile axului căilor de rulare pe o cale de rulare care nu este cale de degajare din pistă, precum şi pe o pistă care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol trebuie să fie lumini fixe verzi, cu o deschidere a fasciculului astfel încât lumina să fie vizibilă numai din avioanele aflate pe calea de rulare respectivă, sau în imediata apropiere a acesteia. 5.3.17.7. Luminile axului căilor de rulare pe o cale de degajare din pistă trebuie să fie lumini fixe. Luminile axului căii de rulare trebuie să emită alternativ verde şi galben de la începerea acestora în imediata apropiere a axului pistei şi până la perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS, sau până la marginea laterală cea mai joasă a suprafeţei interioare de tranziţie - cea mai îndepărtată de pistă dintre cele două -, iar după aceea toate luminile trebuie să fie verzi (vezi Figura 5-26). Prima lumină din linia de degajare a axului trebuie să fie totdeauna verde şi lumina cea mai apropiată de perimetru trebuie să fie întotdeauna galbenă. Nota 1. Trebuie avut grijă să se limiteze repartiţia luminilor verzi pe o pistă sau în imediata apropiere a acesteia, astfel încât să se evite posibila confuzie cu luminile pragului. Nota 2. Pentru caracteristicile filtrelor galbene, vezi Apendicele 1, Secţiunea 2.2. Nota 3. Mărimea zonei critice/sensibile ILS/MLS depinde de caracteristicile instalaţiilor ILS/MLS aferente, precum şi de alţi factori. Îndrumări în acest sens sunt cuprinse în Anexa 10, Volumul I, Suplimentele C şi G. Nota 4. Cerinţele privind panourile indicatoare de degajare a pistei sunt cuprinse în para. 5.4.3 5.3.17.8. Atunci când este necesar pentru a indica proximitatea unei piste, luminile axului căilor de rulare ar trebui să fie lumini fixe de culori verde şi galben, alternative, de la perimetrul zonei critice/sensibile a ILS/MLS sau de la marginea inferioară a suprafeţei de tranziţie interioară, care este mai îndepărtată de pistă, la pistă şi să continue alternarea verde şi galben, până: a) în apropierea axului pistei; b) în cazul luminilor axului căilor de rulare care traversează pista, la perimetrului opus zonei critice/sensibile ILS/MLS sau marginea inferioară a suprafeţei de tranziţie interioară, care este mai îndepărtată de pistă. Nota 1. O atenţie deosebită trebuie acordată limitării distribuţiilor luminilor de la lumini verzi pe sau în apropierea pistei astfel încât să se evite confuzia cu luminile de prag. Nota 2. Prevederile de la para. 5.3.17.8. pot fi parte din măsurile de prevenire a incursiunilor pe pistă. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-26. Balizarea luminoasă a căilor de rulare 5.3.17.9. Luminile axului căilor de rulare trebuie să fie conforme cu: a) specificaţiile din Apendicele 2, Figurile A2-12, A2-13 sau A2-14, pentru căile de rulare destinate să fie folosite în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 350 m; b) specificaţiile din Apendicele 2, Figurile A2 -15 sau A2-16, pentru alte de căi de rulare. 5.3.17.10. Acolo unde sunt necesare intensităţi luminoase sporite din motive operaţionale, luminile axului căilor de rulare de degajare rapidă utilizate în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 350 m trebuie să respecte cerinţele Apendicelui 2, Figura A2-12. Numărul nivelelor de luminanţă pentru aceste lumini va fi similar cu cel al balizajului axului pistei. 5.3.17.11. În cazul în care luminile axului căii de rulare sunt componente ale unui sistem avansat de ghidare şi control al circulaţiei pe suprafaţa de mişcare şi în care, dintr-un punct de vedere al exploatării, sunt necesare intensităţi mai mari, pentru a menţine rularea la viteze mai mari chiar cu vizibilitate foarte redusă, sau în condiţii de lumină strălucitoare ziua, luminile axului căii de rulare se recomandă ca acestea să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figurile A2-17, A2- 18 sau A2-19. Notă: Luminile axului căii de rulare, de mare intensitate, trebuie folosite numai în caz de absolută nevoie şi ca urmare a unui studiu specific. Amplasare 5.3.17.12. Se recomandă ca luminile axului căii de rulare să fie amplasate în mod normal pe marcajul axului căii de rulare, iar în cazul în care nu este posibil să fie amplasate pe marcaj, ele ar putea fi deviate cu cel mult 30 cm faţă de acesta. Luminile axului căii de rulare pe căile de rulare Amplasare 5.3.17.13. Luminile axului căii de rulare, pe o porţiune rectilinie a unei căi de rulare se recomandă să fie distanţate la intervale longitudinale de cel mult 30 m, cu excepţia cazurilor: a) intervale mai mari, de cel mult 60 m pot fi folosite, în cazul în care, datorită condiţiilor meteorologice predominante, se asigură astfel o ghidare suficientă; b) intervale mai mici de 30 m ar trebui asigurate pe secţiunile rectilinii scurte; şi c) pe o cale de rulare destinată să fie folosită în condiţii de RVR mai mică de 350 m, distanţarea longitudinală ar trebui să fie de cel mult 15 m. 5.3.17.14. Luminile axului căii de rulare pe o porţiune curbă a acesteia se recomandă să continue de la partea rectilinie a curbei la o distanţă constantă faţă de marginea exterioară a curbei. Luminile ar trebui să fie distanţate astfel, încât să asigure o informaţie clară despre curbă. 5.3.17.15. Pe o cale de rulare destinată folosirii în condiţii de RVR sub 350 m se recomandă ca luminile pe curbă să nu fie distanţate la mai mult de 15 m şi, pe o curbă cu raza sub 400 m, luminile nu ar trebui distanţate la mai mult de 7,5 m. Această distanţare ar trebui să se extindă pe 60 m înainte de curbă, precum şi după curbă. Nota 1. Distanţările pe curbe, corespunzătoare unei căi de rulare folosită în condiţii de RVR de 350 m sau mai mare sunt: Nota 2. Vezi para. 3.9.6 şi Figura 3-2. Luminile axului căii de rulare pe căile de degajare rapidă Amplasare 5.3.17.16. Luminile axului căii de rulare pe o cale de degajare rapidă ar trebui să înceapă dintr-un punct la cel puţin 60 m înaintea începutului curbei căii de rulare şi să continue dincolo de sfârşitul curbei până la un punct de pe ax în care se poate estima că un avion ajunge la viteza normală de rulare la sol. Luminile de pe porţiunea paralelă cu axul pistei trebuie să fie întotdeauna la cel puţin 60 cm distanţă faţă de oricare şir al luminilor axului pistei, aşa cum se arată în Figura 5-27. 5.3.17.17. Se recomandă ca luminile să fie distanţate la intervale longitudinale de cel mult 15 m, iar în cazul în care nu sunt dispuse lumini ale axului pistei, ar putea fi folosit un interval mai mare, dar care să nu depăşească 30 m. Luminile axului căii de rulare pe alte căi de degajare de pe pistă Amplasare 5.3.17.18. Luminile axului căii de rulare pe căile de degajare, altele decât căile de degajare rapidă, se recomandă să înceapă din punctul în care marcajul axului căii de rulare începe să se curbeze faţă de axul pistei, şi să urmărească marcajul axului curb al căii de rulare cel puţin până la punctul unde marcajul părăseşte pista. Prima lumină ar trebui să fie la cel puţin 60 cm faţă de orice şir al luminilor axului pistei, aşa cum se arată în Figura 5-27. 5.3.17.19. Luminile se recomandă să fie distanţate la intervale de cel mult 7,5 m. Luminile axului căii de rulare pe piste Amplasare 5.3.17.20. Luminile axului căilor de rulare pe o pistă, parte dintr-un traseu standard de căi rulare destinat deplasării aeronavelor pe sol în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 350 m, se recomandă să fie distanţate longitudinal la cel mult 15 m. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-27. Luminile decalate ale axului pistei şi căii de rulare 5.3.18. Lumini laterale ale căii de rulare Aplicare 5.3.18.1. Luminile laterale ale căii de rulare trebuie instalate pe părţile laterale ale unei platforme de întoarcere pe pistă, ale unei platforme de aşteptare, platforme de degivrare/antigivrare, platforme, etc., destinate să fie folosite pe timpul nopţii, precum şi pe o cale de rulare care nu este prevăzută cu lumini ale axului folosite noaptea; excepţie face situaţia în care poate fi realizată o ghidare adecvată prin iluminarea suprafeţei, sau prin alte mijloace şi când luminile laterale de cale de rulare nu trebuie instalate. Notă: Vezi para. 5.5.5 pentru balizele laturilor căii de rulare. 5.3.18.2. Luminile laterale pe o cale de rulare trebuie să fie instalate pe pista care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol folosit pentru rularea pe timp de noapte, în cazul în care pista nu are lumini de ax ale căii de rulare. Notă: Vezi para. 8.2.3 pentru prevederi cu privire la interblocarea sistemelor luminoase ale pistei şi ale căilor de rulare. Amplasare 5.3.18.3. Luminile laterale de cale de rulare, pe o porţiune rectilinie a unei căi de rulare şi pe o pistă care face parte dintr-un traseu standard de rulare la sol, ar trebui să fie distanţate la intervale longitudinale uniforme de cel mult 60 m. Luminile pe o curbă ar trebui distanţate la intervale mai mici de 60 m, astfel încât să fie asigurată o indicaţie clară despre curbă. Notă: Îndrumări privind distanţele luminilor laterale ale căilor de rulare dispuse pe curbe sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. 5.3.18.4. Se recomandă ca luminile laterale de cale de rulare pe o platformă de aşteptare, o poziţie de degivrare/antigivrare, o platformă, etc., să fie distanţate la intervale longitudinale uniforme de cel mult 60 m. 5.3.18.5. Luminile laterale de cale de rulare de pe o platformă de întoarcere la pistă trebuie distanţate la intervale longitudinale uniforme nu mai mari de 30 m. 5.3.18.6. Se recomandă ca luminile să fie amplasate cât mai aproape posibil de marginile laterale ale căii de rulare, platformei de aşteptare, poziţiei de degivrare/antigivrare, platformei, pistei, etc., sau în afara acestora, la o distanţă de cel mult 3 m. Caracteristici 5.3.18.7. Luminile laterale de cale de rulare trebuie să fie lumini fixe de culoare albastră. Luminile trebuie să se vadă până la cel puţin 75° deasupra orizontului şi la toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot care rulează în orice direcţie. La o intersecţie, o degajare sau o curbă, luminile trebuie mascate, pe cât posibil, astfel încât să nu fie vizibile de pe direcţiile în care ele pot fi confundate cu alte lumini. 5.3.18.8. Intensitatea balizajului luminos marginal al căii de rulare trebuie să fie de cel puţin 2 cd de la 0° la 6° vertical şi de 0,2 cd la orice unghi vertical între 6° şi 75°. 5.3.19. Luminile platformei de întoarcere pe pistă Aplicare 5.3.19.1. Luminile platformei de întoarcere pe pistă trebuie amplasate pentru a asigura dirijarea continuă pe platforma prevăzută pentru întoarcere pe pistă în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei mai mică de 350 m, pentru a permite avionului să efectueze o întoarcere completă de 180° şi să se alinieze din nou cu axa pistei. 5.3.19.2. O platformă de întoarcere pe pistă prevăzută pentru folosire pe timp de noapte va fi prevăzută cu balizaj luminos. Amplasare 5.3.19.3. În mod obişnuit se recomandă amplasarea luminilor platformei de întoarcere pe pistă pe marcajul de platformă de întoarcere, cu excepţia faptului că pot fi decalate cu cel mult 30 cm, acolo unde nu pot fi instalate pe marcaj. 5.3.19.4. Luminile platformei de întoarcere pe pistă situate de-a lungul porţiunii rectilinii a marcajului platformei trebuie să fie distanţate longitudinal la intervale de cel mult 15 m. 5.3.19.5. Luminile platformei de întoarcere pe pistă amplasate pe porţiunea curbilinie a marcajului platformei nu vor fi distanţate la intervale mai mari de 7,5 m. Caracteristici 5.3.19.6. Luminile platformei de întoarcere pe pistă trebuie să fie lămpi unidirecţionale fixe, de culoare verde, cu asemenea fascicule încât acestea să fie vizibile numai pentru avioanele aflate pe platformă sau care se apropie de platformă. 5.3.19.7. Luminile platformei de întoarcere pe pistă trebuie să îndeplinească cerinţele din Apendicele 2, Figurile A2-13, A2-14 sau A2-15, după caz. 5.3.20. Barele de oprire Aplicare Nota 1. O bară de oprire este destinată a fi controlată manual sau automat de către serviciile de trafic aerian. Nota 2. Incursiunile pe pistă se pot produce în orice condiţii de vizibilitate sau meteorologice. Amplasarea barelor de oprire la poziţiile de aşteptare la pistă şi folosirea acestor bare noaptea sau în condiţii de distantă vizuală în lungul pistei mai mare de 550 m reprezintă un mod eficient de prevenire a incursiunilor pe pistă. 5.3.20.1. O bară de oprire trebuie amplasată la fiecare poziţie de aşteptare care deserveşte o pistă, în cazul în care pista este destinată a fi folosită în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub valoarea de 350 m, cu excepţia cazurilor în care există: a) mijloace şi proceduri adecvate pentru prevenirea pătrunderii accidentale a aeronavelor sau vehiculelor pe pistă; sau b) proceduri operaţionale pentru a limita, în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub valoarea de 550 m, numărul: 1) aeronavelor pe suprafaţa de manevră, la una singură în orice moment; şi 2) vehiculelor pe suprafaţa de manevră, la strictul necesar. 5.3.20.2. Se recomandă să se asigure o bară de oprire la fiecare poziţie de aşteptare la pistă care deserveşte o pistă, în cazul în care pista este folosită în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei între 350 m şi 550 m, cu excepţia cazurilor în care: a) sunt asigurate mijloace şi proceduri corespunzătoare pentru a ajuta la prevenirea pătrunderii accidentale a aeronavelor sau vehiculelor pe pistă; sau b) există proceduri operaţionale pentru a limita, în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub valoarea de 550 m, numărul: 1) aeronavelor pe suprafaţa de manevră, la una singură în orice moment; şi 2) vehiculelor pe suprafaţa de manevră, la strictul necesar. 5.3.20.3. În cazul în care există mai mult de o bară de oprire asociată cu o intersecţie cale de rulare/pista, numai una dintre ele trebuie să fie luminată la un moment dat. 5.3.20.4. O bară de oprire ar trebui să fie amplasată la o poziţie intermediară de aşteptare în cazul în care se doreşte să se suplimenteze marcajele cu lumini şi să se asigure prin mijloace vizuale un control al traficului. Amplasare 5.3.20.5. Barele de oprire trebuie amplasate transversal pe calea de rulare la punctul în care se doreşte oprirea traficului. În cazul în care sunt instalate luminile suplimentare specificate în para. 5.3.20.7, aceste lumini trebuie amplasate la o distanţă de cel puţin 3 m faţă de marginea căii de rulare. Caracteristici 5.3.20.6. Barele de oprire sunt formate din lumini distanţate uniform la intervale care nu depăşesc 3 m transversal pe calea de rulare, emiţând lumină roşie în direcţia (direcţiile) destinate pentru apropierea către intersecţie sau către poziţia de aşteptare la pistă. Notă: În cazul în care este necesară sporirea vizibilităţii unei bare de oprire, se vor instala uniform lumini suplimentare. 5.3.20.7. O pereche de lumini de intensitate mai mare ar trebui să fie adăugată la fiecare capăt al barei de oprire în cazul în care luminile barei de oprire inserate în pavaj ar putea fi ascunse vederii pilotului, de exemplu, în cazul zăpezii sau ploii sau în cazul când aeronavă este oprită într-o poziţie atât de apropiată de lumini încât acesta blochează vizibilitatea datorita structurii aeronavei. 5.3.20.8. Barele de oprire instalate la o poziţie de aşteptare la pistă trebuie să fie unidirecţionale şi trebuie să emită lumină roşie în direcţia de apropiere către pistă. 5.3.20.9. În cazul în care sunt instalate luminile suplimentare specificate în para. 5.3.20.7, aceste lumini trebuie să aibă aceleaşi caracteristici ca şi luminile de l bara de oprire, dar trebuie să fie vizibile piloţilor aeronavelor care se apropie doar până când acestea ajung la poziţia barei de oprire. 5.3.20.10. Intensitatea luminii roşii, precum şi deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire trebuie să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figurile A2-12 la A2-16, după caz. 5.3.20.11. În cazul în care barele de stop sunt menţionate drept componente ale unui sistem avansat de dirijare şi control al rulării la sol şi în care, dintr-un punct de vedere al exploatării, sunt necesare intensităţi mai mari, pentru a menţine rularea pe sol la viteze mai mari în condiţii de vizibilitate redusă, sau în condiţii de lumină strălucitoare ziua, intensitatea în lumină roşie, precum şi deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire se recomandă să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figurile A2-17, A2-18 sau A2-19. Notă: Barele de stop de mare intensitate pot fi folosite numai în caz de absolută nevoie şi ca urmare a unui studiu specific. 5.3.20.12. În cazul în care este necesar un dispozitiv cu fascicul larg, intensitatea în lumină roşie, precum şi deschiderile fasciculelor luminilor barelor de oprire ar trebui să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figurile A2-17 sau A2-19. 5.3.20.13. Circuitul electric al luminilor trebuie proiectat astfel încât: a) barele de oprire amplasate transversal pe căile de rulare de intrare să fie comandate independent; b) barele de oprire amplasate transversal pe căile de rulare destinate să fie folosite numai drept căi de degajare, să fie comandate independent sau în grupuri; c) în cazul în care o bară de oprire este iluminată, toate luminile axului căii de rulare instalate dincolo de bară trebuie să fie stinse pe o distanţă de cel puţin 90 m; d) barele de oprire sunt interblocate cu luminile axului căii de rulare, astfel încât, în cazul în care luminile axiale instalate dincolo de bară sunt iluminate, bara de oprire este stinsă, şi invers. Notă: La proiectarea sistemului electric trebuie avut grijă să se asigure că nu se pot defecta în acelaşi timp toate luminile unei bare de oprire. Îndrumări sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 5. 5.3.21. Luminile poziţiei intermediare de aşteptare. Notă: Vezi Secţiunea 5.2.11 pentru specificaţii privind marcajele poziţiei intermediare de aşteptare. Aplicare 5.3.21.1. Cu excepţia cazului în care a fost instalată o bară de oprire, luminile poziţiei intermediare de aşteptare trebuie instalate la o poziţie folosită în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei mai mică decât valoarea de 350 m. 5.3.21.2. Se recomandă ca luminile poziţiei intermediare de aşteptare să fie dispuse la un punct intermediar de aşteptare, atunci când nu este nevoie de semnale "opreşte - mergi," cum sunt cele ale unei bare de oprire. Amplasare 5.3.21.3. Luminile poziţiei intermediare de aşteptare trebuie instalate de-a lungul marcajului punctului intermediar de aşteptare, la o distanţă de 0,3 m înaintea marcajelor. Caracteristici 5.3.21.4. Luminile poziţiei intermediare de aşteptare sunt compuse din trei lumini fixe unidirecţionale arătând galben în direcţia de apropiere către poziţia de aşteptare intermediară, cu o repartiţie a luminii similară celei a luminilor axului căii de rulare, în cazul în care acestea există. Luminile trebuie instalate simetric faţă de axul căii de rulare şi perpendicular pe acesta, cu luminile individuale distanţate la 1,5 m una de cealaltă. 5.3.22. Luminile de degajare ale platformei de degivrare/antigivrare Aplicare 5.3.22.1. Se recomandă instalarea de lumini de degajare la limita de ieşire de pe o platformă de degivrare/antigivrare îndepărtată, situată lângă o cale de rulare. Amplasare 5.3.22.2. Luminile de degajare de pe o platformă de degivrare/antigivrare trebuie să fie amplasate cu 0,3 m spre interiorul marcajului poziţiei intermediare de aşteptare, dispus la limita de ieşire de pe o platformă de degivrare/antigivrare îndepărtată. Caracteristici 5.3.22.3. Luminile de degajare de pe o platformă de degivrare/antigivrare constau din lumini încastrate fixe, unidirecţionale, de culoare galbenă, distanţate la intervale de 6 m şi vizibile numai pentru avioanele care se apropie de limita de ieşire, având o dispunere similară celei a luminilor axului căii de rulare (vezi Figura 5-28). (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-28. Platformă de degivrare/antigivrare îndepărtată 5.3.23. Luminile de protecţie ale pistei. Notă: Scopul luminilor de protecţie a pistei este de a atrage atenţia piloţilor şi conducătorilor de autovehicule, care operează pe căile de rulare, că pătrund pe o pistă. Există două configuraţii standard ale luminilor de protecţie a pistei, aşa cum este arătat în Figura 5-29. Aplicare 5.3.23.1. Luminile de protecţie a pistei cu Configuraţia A trebuie să fie dispuse la fiecare intersecţie pistă/cale de rulare, asociată unei piste destinate să fie utilizată: a) în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei mai mică decât valoarea de 550 m, în cazul în care nu există o bară de oprire; şi b) în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei cu valori între 550 m şi 1 200 m, în cazul în care densitatea traficului este mare. 5.3.23.2. Ca parte a masurilor de prevenire a incursiunilor pe pista, luminile de protecţie a pistei cu Configuraţia A, sau B, ar trebui să fie dispuse la fiecare intersecţie pistă/cale de rulare, acolo unde au fost identificate zone "hot spot" de incursiune pe pistă, şi folosite în toate condiţiile meteorologice pe timpul zilei şi nopţii. 5.3.23.3. Configuraţia B a luminilor de protecţie a pistei ar trebui să nu fie colocată cu o bară de oprire. Amplasare 5.3.23.4. Luminile de protecţie a pistei, Configuraţia A, trebuie amplasate de fiecare parte a căii de rulare, la o distanţă faţă de axul pistei cel puţin egală cu cea specificată, pentru o pistă de decolare, în Tabelul 3-2. 5.3.23.5. Luminile de protecţie a pistei, Configuraţia B, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, la o distanţă faţă de axul pistei cel puţin egală cu cea specificată, pentru o pistă de decolare, în Tabelul 3-2. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-29. Luminile de protecţie a pistei Caracteristici 5.3.23.6. Luminile de protecţie a pistei, Configuraţia A, trebuie să fie formate din câte două perechi de lumini galbene. 5.3.23.7. În cazul în care este nevoie să se îmbunătăţească contrastul dintre starea stinsă şi aprinsă a luminilor de protecţie a pistei, Configuraţia A, destinate a fi folosite pe timp de zi, deasupra fiecărei lămpi se recomandă să fie amplasat un ecran de mărime suficientă, pentru a preveni lumina solară să intre la lentile, ecran care să nu afecteze dispozitivul de recomandat deasupra fiecărei lămpi. Notă: În loc de vizor, pot fi folosite alte dispozitive sau procedee - cum ar fi, de exemplu, corpuri optice proiectate special. 5.3.23.8. Luminile de protecţie a pistei, Configuraţia B, sunt formate din lumini galbene, amplasate la intervale de 3 m, transversal pe calea de rulare. 5.3.23.9. Fasciculul luminos trebuie să fie unidirecţional şi astfel aliniat, încât să fie vizibil pilotului unui avion în rulare spre poziţia de aşteptare. 5.3.23.10. Intensitatea în lumină galbenă şi deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraţia A ar trebui să fie conformă cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-24. 5.3.23.11. În cazul în care luminile de protecţie a pistei sunt destinate a fi folosite pe timp de zi, intensitatea în lumină galbenă şi deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraţia A se recomandă să fie conformă cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-25. 5.3.23.12. În cazul în care luminile de protecţie a pistei sunt menţionate drept componente ale unui sistem avansat pentru ghidarea şi controlul mişcărilor pe suprafaţă, în care sunt necesare intensităţi mai mari ale luminilor, intensitatea în lumină galbenă, precum şi deschiderile fasciculelor luminilor Configuraţiei A se recomanda să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-25. Notă: Intensităţile mai mari ale luminilor pot fi necesare pentru a menţine rularea la sol la o anumită viteză, în condiţii de vizibilitate redusă. 5.3.23.13. Se recomandă ca intensitatea în lumină galbenă şi deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraţia B să fie conformă cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-12. 5.3.23.14. În cazul în care luminile de protecţie a pistei sunt destinate să fie folosite pe timp de zi, intensitatea în lumină galbenă şi deschiderile fasciculelor luminilor din Configuraţia B se recomandă să corespundă specificaţiilor din Apendicele 2, Figura A2-20. 5.3.23.15. În cazul în care luminile de protecţie a pistei sunt componente ale unui sistem avansat pentru ghidarea şi controlul mişcărilor pe suprafaţă, în care sunt necesare intensităţi mai mari ale luminilor, intensitatea în lumină galbenă, precum şi deschiderile fasciculelor luminilor Configuraţiei B ar trebui să fie conforme cu specificaţiile din Apendicele 2, Figura A2-20. 5.3.23.16. Luminile din fiecare dispozitiv din Configuraţia A trebuie să se aprindă alternativ. 5.3.23.17. Pentru Configuraţia B, luminile alăturate trebuie să se aprindă alternativ, iar luminile alternante trebuie să se aprindă simultan. 5.3.23.18. Luminile trebuie să se aprindă cu o frecvenţă cuprinsă între 30 şi 60 cicluri pe minut, iar perioadele de stingere şi aprindere trebuie să fie egale şi inverse la fiecare lumină. Notă: Intervalul de intermitenţă este dependent de timpii de aprindere şi de stingere ai becurilor folosite. S-a constatat că luminile de protecţie a pistei, Configuraţia A, instalate în circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile în cazul în care funcţionează la 45 până la 50 întreruperi pe minut pe lampă. Luminile de protecţie a pistei, Configuraţia B, instalate în circuite serie la 6,6 amperi sunt cel mai vizibile în cazul în care funcţionează la 30 până la 32 întreruperi pe minut, pe lampă. 5.3.24. Iluminarea cu proiectoare a platformei de staţionare pentru aeronave (vezi şi para. 5.3.17.1 şi 5.3.18.1) Aplicare 5.3.24.1. Se recomandă ca iluminarea cu proiectoare să fie asigurată pe o platformă de staţionare, pe o poziţie de degivrare/antigivrare sau pe o poziţie izolată de staţionare aeronavă stabilită, destinate să fie folosite pe timpul nopţii. Nota 1. În cazul în care o poziţie de degivrare/antigivrare se află în imediata apropiere a unei piste şi iluminarea permanentă cu proiectoare ar putea deruta piloţii, vor fi necesare alte mijloace de iluminare a poziţiei. Nota 2. Stabilirea unei zone izolate de parcare este prevăzută în para. 3.14. Nota 3. Îndrumări privind iluminarea cu proiectoare a platformei de staţionare pentru aeronave sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Amplasare 5.3.24.2. Se recomandă ca iluminarea cu proiectoare a platformei de staţionare aeronave să fie instalată astfel, încât să asigure o iluminare adecvată pe toate zonele de deservire de pe platformă, cu un efect minim de orbire asupra piloţilor din aeronavele în zbor şi la sol, a controlorilor de trafic de aerodrom şi de platformă, precum şi a personalului de pe platformă. Aranjarea şi orientarea se recomandă să fie făcută astfel încât o poziţie de staţionare aeronavă să primească lumină din două sau mai multe direcţi, pentru a reduce umbrele la minimum. Caracteristici 5.3.24.3. Repartiţia spectrală a proiectoarelor pe platformă trebuie să fie făcută astfel încât culorile folosite pentru marcajele de pe aeronave în legătură cu operaţiunile normale de deservire tehnică la sol, cele ale marcajelor de pe suprafaţă şi cele pentru marcarea obstacolelor, să poată fi identificate corect. 5.3.24.4. Se recomandă următoarea iluminare medie: Poziţie de parcare aeronavă: - iluminare orizontală - 20 lx, cu un factor de uniformitate (iluminare medie/iluminare minimă) de cel mult 4/1; – iluminare verticală - 20 lx, la o înălţime de 2 m deasupra platformei, în direcţiile utile. Alte zone ale platformei: - iluminare orizontală - 50% din nivelul mediu al iluminării pe poziţiile de staţionare a aeronavelor, cu un factor de uniformitate (iluminare medie/iluminare minimă) de cel mult 4/1. 5.3.25. Sistemul de ghidare vizuală pentru andocare Aplicare 5.3.25.1. Un sistem de ghidare vizuală pentru andocare trebuie asigurat în cazul în care trebuie să se indice vizual poziţionarea precisă a unei aeronave pe o poziţie de staţionare aeronavă şi unde nu este posibil să se utilizeze alte mijloace, cum ar fi dispecerii de platformă. Notă: Factorii care trebuie luaţi în considerare la evaluarea necesităţii unui sistem de ghidare vizuală sunt, în primul rând: numărul şi tipul (tipurile) aeronavelor care utilizează poziţia de staţionare, condiţiile meteorologice, spaţiul disponibil pe platformă şi precizia necesară pentru manevre în poziţia de parcare datorită instalaţiilor de deservire a aeronavelor, punţilor mobile de îmbarcare, etc. Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4, pentru îndrumări pentru selecţia sistemelor adecvate. Caracteristici 5.3.25.2. Sistemul trebuie să asigure ghidarea atât în azimut, cât şi pentru oprire. 5.3.25.3. Dispozitivul de ghidare în azimut şi indicatorul poziţiei de oprire trebuie să fie adecvate folosirii în toate condiţiile de vreme, de vizibilitate, de iluminare a fundalului şi de stare a pavajelor pentru care sistemul este destinat să funcţioneze pe timp de zi şi de noapte, dar nu trebuie să orbească pilotul datorită strălucirii. Notă: Atât la proiectarea, cât şi la instalarea în amplasament a sistemului, trebuie avut grijă, ca reflexia luminii solare, ori a altor lumini din vecinătate, să nu degradeze claritatea şi vizibilitatea indicaţiilor vizuale furnizate de sistem. 5.3.25.4. Dispozitivul de ghidare în azimut şi indicatorul poziţiei de oprire trebuie să fie astfel proiectate, încât: a) să fie dată pilotului o indicaţie clară a funcţionării defectuoase unuia dintre sisteme, sau a ambelor; şi b) să poată fi decuplate. 5.3.25.5. Dispozitivul de dirijare în azimut şi indicatorul poziţiei de oprire trebuie amplasate astfel, încât între marcajele poziţiei de staţionare aeronavă, luminile de ghidare pentru manevre din poziţia de staţionare - în cazul în care acestea sunt prezente - şi sistemul de dirijare vizuală pentru acostare să existe continuitatea de ghidare. 5.3.25.6. Acurateţea sistemului trebuie să fie adecvată pentru tipul punţii mobile de îmbarcare şi pentru instalaţiile fixe de deservire aeronave cu care trebuie să fie folosită aceasta. 5.3.25.7. Sistemul ar trebui să poată fi utilizat de toate tipurile de aeronave pentru care este destinată poziţia de staţionare, de preferinţă fără o manevrare selectivă. 5.3.25.8. În cazul în care este necesară manevrarea selectivă pentru a pregăti sistemul în vederea folosirii sale de către un anumit tip de aeronavă, sistemul trebuie să asigure identificarea tipului de aeronavă selectat, atât pentru pilot, cât şi pentru operatorul dispozitivului - ca un mijloc de asigurare că sistemul a fost fixat corect. Dispozitivul de ghidare în azimut Amplasare 5.3.25.9. Dispozitivul de ghidare în azimut trebuie amplasat pe prelungirea direcţiei de înaintare a aeronavei de pe poziţia de staţionare, sau aproape de aceasta în aşa fel, încât semnalele sale să fie vizibile din cabina de pilotaj a unei aeronave pe toată durata manevrei şi să fie aliniat pentru folosirea cel puţin de către pilotul care ocupă scaunul din stânga. 5.3.25.10. Dispozitivul de ghidare în azimut ar trebui să fie aliniat astfel încât să fie utilizabil pentru piloţii care ocupă atât scaunul din stânga, cât şi cel din dreapta. Caracteristici 5.3.25.11. Dispozitivul de ghidare în azimut trebuie să asigure o ghidare stânga/dreapta fără ambiguitate, care să permită pilotului să se înscrie şi să se menţină pe linia de intrare fără manevre excesive. 5.3.25.12. În cazul în care ghidarea în azimut este indicată printr-o schimbare a culorii, verdele trebuie folosit pentru identificarea axului iar roşul pentru indicarea devierilor faţă de ax. Indicatorul poziţiei de oprire Amplasare 5.3.25.13. Indicatorul poziţiei de oprire trebuie amplasat alături de dispozitivul de ghidare în azimut, sau suficient de aproape de acesta - astfel încât pilotul să poată observa, fără a întoarce capul, atât semnalele de ghidare în azimut, cât şi semnalele de oprire. 5.3.25.14. Indicatorul poziţiei de oprire trebuie să fie utilizabil cel puţin pentru pilotul care ocupă scaunul din stânga. 5.3.25.15. Indicatorul poziţiei de oprire ar trebui să poată fi utilizat indiferent dacă pilotul ocupă scaunul din stânga sau cel din dreapta. Caracteristici 5.3.25.16. Informaţia furnizată de indicatorul poziţiei de oprire pentru un anumit tip de aeronavă trebuie să ţină cont de gama anticipată a variaţiilor de înălţime a ochilor pilotului şi/sau de unghiuri de vizibilitate. 5.3.25.17. Indicatorul poziţiei de oprire trebuie să indice poziţia de oprire pentru aeronava căreia îi este asigurată ghidarea şi trebuie să asigure informaţii privind gradul de apropiere, pentru a permite pilotului să reducă treptat viteza aeronavei până la oprirea completă a aeronavei pe poziţia de oprire destinată. 5.3.25.18. Se recomandă ca indicatorul poziţiei de oprire să asigure indicaţii privind viteza de apropiere pe o distanţă de cel puţin 10 m. 5.3.25.19. În cazul în care ghidarea de oprire este asigurată printr-o schimbare a culorii, verdele trebuie folosit pentru a arăta că aeronava poate continua manevra iar roşul pentru a arăta că s-a ajuns în punctul de oprire - exceptând situaţia când, pe o distanţă scurtă dinaintea punctului de oprire poate fi folosită o a treia culoare, pentru a atenţiona că punctul de oprire este aproape. 5.3.26. Sistemul avansat de ghidare vizuală pentru andocare Aplicare Nota 1. Sistemele avansate de ghidare vizuală pentru andocare (Advanced Visual Docking Guidance Systems/A-VDGS) includ acele sisteme care, în plus faţă de informaţii legate de azimutul de bază şi pasiv şi poziţia de oprire, oferă piloţilor informaţii de ghidare activă (de obicei bazată pe senzori), cum ar fi: indicaţii privind tipul de aeronavă (conform Documentului ICAO 8643), informaţii legate de Distanţa rămasă şi viteza de apropiere. Informaţiile de ghidare la andocare sunt asigurate de obicei pe o singură unitate de afişare. Nota 2. Un A-VDGS poate furniza informaţii de ghidare la andocare în 3 etape: captarea aeronavei de către sistem, aliniamentul aeronavei în azimut şi informaţii despre poziţia de oprire. 5.3.26.1. Se recomandă ca un A-VDGS să fie asigurat acolo unde este de dorit a se confirma tipul corect de aeronavă pentru care este asigurată ghidarea şi/sau pentru a indica linia centrală a poziţiei de staţionare în folosinţă, acolo unde este asigurată mai mult de una. 5.3.26.2. Un A-VDGS trebuie să fie potrivit pentru toate tipurile de aeronavă pentru care este destinată poziţia de staţionare. 5.3.26.3. Un A-VDGS trebuie utilizat numai în condiţiile în care sunt specificate performanţele operaţionale. Nota 1. Utilizarea unui A-VDGS în condiţii de vizibilitate, vreme şi iluminarea fundalului, atât ziua, cât şi noaptea, va trebui să fie specificată. Nota 2. Se solicită atenţie pentru proiectarea şi instalarea sistemului la faţa locului pentru a se asigura de faptul că orbirea, reflexia luminii soarelui sau altă lumină din apropiere nu degradează claritatea şi vizibilitatea reperelor vizuale furnizate de sistem. 5.3.26.4. Informaţiile de ghidare la andocare furnizate de un A-VDGS nu trebuie să intre în conflict cu cele furnizate de sistemul de ghidare la andocare convenţional la o poziţie de staţionare aeronavă, dacă ambele tipuri sunt asigurate şi sunt în uz operaţional. Trebuie asigurată o metodă care să indice faptul că un A-VDGS nu este în uz operaţional sau nu este utilizabil. Amplasare 5.3.26.5. Un A-VDGS trebuie poziţionat astfel încât să asigure o ghidare neobstrucţionată şi lipsită de ambiguitate pentru persoanele responsabile şi pentru persoanele care asistă andocarea aeronavei prin manevra de andocare. Notă: În mod normal, pilotul comandant este responsabil pentru andocarea aeronavei. Totuşi, în anumite circumstanţe, o altă persoană poate fi responsabilă şi această persoană poate fi conducătorul vehiculului ce tractează aeronava. Caracteristici 5.3.26.6. A-VDGS trebuie să asigure cel puţin următoarele informaţii pentru ghidare în etapa corespunzătoare a manevrei de andocare: a) o indicaţie de oprire în caz de urgenţă; b) tipul şi modelul aeronavei pentru care este asigurată ghidarea; c) o indicaţie privind decalarea laterală a aeronavei comparativ cu linia centrală a poziţiei de staţionare; d) direcţia de corectare a azimutului necesară pentru a corecta decalarea faţă de linia centrală a poziţiei de staţionare; e) o indicaţie a distanţei până la poziţia de oprire; f) o indicaţie a momentului în care aeronava a atins poziţia corectă de oprire; şi g) un avertisment în cazul în care aeronava depăşeşte poziţia corespunzătoare de oprire. 5.3.26.7. A-VDGS trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii de ghidare la andocare pentru toate vitezele de rulare adoptate în timpul manevrelor de andocare. Notă: Vezi Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157,) Partea 4, pentru indicaţii privind viteza maximă a aeronavelor raportat la Distanţa până la poziţia de oprire. 5.3.26.8. Timpul scurs de la determinarea decalării laterale până la afişarea acesteia nu trebuie să ducă la devierea aeronavei de la linia centrală cu mai mult de 1 m, atunci când se operează în condiţii normale. 5.3.26.9. Se recomandă ca informaţia referitoare la decalarea aeronavei faţă de linia centrală a poziţiei de staţionare şi distanţa până la poziţia de oprire să fie asigurate cu acurateţea din Tabelul 5-4 atunci când sunt afişate. 5.3.26.10. Simbolurile şi grafica utilizate pentru a descrie informaţiile de ghidare trebuie să fie intuitiv reprezentative pentru tipul de informaţii furnizate. Notă: Utilizarea culorii trebuie să fie adecvată şi trebuie să urmeze convenţia semnalelor, de exemplu, roşu, galben şi verde înseamnă, respectiv: pericol, atenţie şi condiţii normale/corecte. Trebuie luat în considerare şi efectul culorilor contrastante. 5.3.26.11. Informaţii referitoare la decalarea laterală a aeronavei faţă de linia centrală a poziţiei de staţionare trebuie furnizate cu cel puţin 25 m înainte de poziţia de oprire. Notă: Indicarea distantei de la aeronavă până la poziţia de oprire poate fi codificată în culori şi prezentată la o rată şi o distantă proporţionale cu rata actuală de apropiere şi cu Distanţa de apropiere a aeronavei de punctul de oprire. 5.3.26.12. Distanţa continuă de apropiere şi rata de apropiere trebuie furnizate de la cel puţin 15 m înainte de poziţia de oprire. 5.3.26.13. Se recomandă ca, acolo unde este asigurată, distanţa de apropiere afişată numeric să fie furnizată în metri, numere întregi, până la poziţia de oprire şi afişată la o zecimală cu cel puţin 3 m înainte de poziţia de oprire. Tabelul 5-4 Acurateţea recomandată pentru decalare
┌──────────┬────────┬────────┬────────┬─────────┐
│ │Devierea│Devierea│Devierea│ │
│ │maximă │maximă │maximă │Devierea │
│ │la │la 9 m │la 15 m │maximă la│
│Informaţii│poziţia │de │de │25 m de │
│de ghidare│de │poziţia │poziţia │poziţia │
│ │oprire │de │de │de oprire│
│ │(zona de│oprire │oprire │ │
│ │oprire) │ │ │ │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┤
│Azimut │± 250 mm│± 340 mm│± 400 mm│± 500 mm │
├──────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┤
│Distanţa │± 500 mm│± 1000 │± 1300 │Nu se │
│ │ │mm │mm │specifică│
└──────────┴────────┴────────┴────────┴─────────┘
Nu se specifică 5.3.26.14. Pe parcursul manevrei de andocare, trebuie asigurate mijloace adecvate pe A- VDGS pentru a indica necesitatea opririi imediate a aeronavei. Într-o astfel de situaţie, care include o defecţiune a A-VDGS, nicio altă informaţie nu trebuie să fie afişată. 5.3.26.15. Prevederi pentru iniţierea unei opriri imediate în cadrul procedurii de andocare trebuie puse la dispoziţia personalului responsabil cu siguranţa operaţională a poziţiei de staţionare. 5.3.26.16. Se recomandă afişarea cuvântului "STOP" cu caractere roşii atunci când este necesară încetarea imediată a manevrei de andocare. 5.3.27. Luminile de ghidare pentru manevre pe poziţia de staţionare aeronavă Aplicare 5.3.27.1. Luminile de ghidare pentru manevre pe poziţia de staţionare aeronavă ar trebui dispuse pentru a uşura poziţionarea unei aeronave pe o poziţie de staţionare aeronavă de pe o platformă pavată, sau de pe o poziţie de degivrare/antigivrare, destinate folosirii în condiţii de vizibilitate scăzută - cu excepţia cazurilor în care, prin alte mijloace, este asigurată o ghidare adecvată. Amplasare 5.3.27.2. Luminile de ghidare pentru manevre pe poziţia de staţionare aeronavă trebuie să fie instalate în acelaşi loc cu marcajele poziţiei de staţionare aeronavă. Caracteristici 5.3.27.3. Lumini de ghidare pentru manevre pe poziţia de staţionare aeronavă, altele decât cele indicând o poziţie de oprire, trebuie să fie lumini galbene fixe, vizibile pe toate segmentele pe lungimea cărora sunt destinate să asigure ghidarea. 5.3.27.4. Luminile folosite pentru a defini liniile de intrare, de viraj şi liniile de degajare se recomandă să fie distanţate la intervale de cel mult 7,5 m în curbe şi 15 m pe secţiunile rectilinii. 5.3.27.5. Luminile indicând o poziţie de oprire trebuie să fie lumini fixe, unidirecţionale, arătând roşu. 5.3.27.6. Intensitatea se recomandă să fie corespunzătoare condiţiilor de vizibilitate şi luminilor ambientale în care poziţia de staţionare aeronavă este folosită. 5.3.27.7. Se recomandă ca circuitul electric al luminilor să fie astfel proiectat, încât luminile să poată fi aprinse, pentru a indica faptul că trebuie folosită acea poziţie de staţionare aeronavă, şi stinse, pentru a indica faptul că poziţia de staţionare nu trebuie folosită. 5.3.28. Lumina poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu Aplicare 5.3.28.1. O lumină va fi dispusă la fiecare poziţie de aşteptare pe drumul de serviciu care deserveşte o pistă, în cazul în care se intenţionează ca pista să fie folosită în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub valoarea de 350 m. 5.3.28.2. Se recomandă ca o lumină a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu să fie amplasată la fiecare poziţie de aşteptare de pe drumul de serviciu care deserveşte o pistă, în cazul în care se intenţionează ca pista să fie folosită în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei între 350 m şi 550 m. Amplasare 5.3.28.3. O lumină a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie amplasată alăturat marcajului poziţiei de aşteptare, la 1,5 m (± 0,5 m) în afara drumului de serviciu, respectiv în stânga sau dreapta acestuia, potrivit reglementărilor în domeniul circulaţiei rutiere. Notă: Vezi Secţiunea 9.9, pentru limitările de masă şi de înălţime, precum şi cerinţele de frangibilitate ale mijloacelor de navigaţie amplasate pe benzile pistei. Caracteristici 5.3.28.4. Lumina poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie să fie: a) un semafor, lumină roşie (opreşte)/verde (trece); sau b) o lumină intermitentă, roşie. Notă: Luminile menţionate în alineatul a) trebuie să fie comandate de către serviciile de trafic aerian. 5.3.28.5. Fasciculul luminos al luminii poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie să fie unidirecţional şi astfel aliniat, încât să fie vizibil conducătorului unui vehicul care se apropie de poziţia de aşteptare. 5.3.28.6. Intensitatea luminoasă trebuie să fie adecvată pentru condiţiile de vizibilitate şi de lumină ambientală în care poziţia de aşteptare este destinată să fie folosită, dar aceasta nu trebuie să orbească prin strălucire pe conducătorul de vehicul. Notă: Luminile semafor pentru circulaţia vehiculelor corespund de cele mai multe ori specificaţiilor cuprinse în para. 5.3.28 5 şi 5.3.28 6. 5.3.28.7. Frecvenţa sclipirilor luminii roşii trebuie să fie între 30 şi 60 pe minut. 5.3.29. Bareta de interzicere a intrării. Nota 1. O baretă de interzicere a intrării este destinată a fi controlată manual de către serviciile de trafic aerian. Nota 2. Incursiunile pe pistă pot avea loc în toate condiţiile de vizibilitate sau meteorologice. Utilizarea de barete de interzicere a intrărilor la intersecţia căilor de rulare/pistelor şi folosirea acestora pe timp de noapte sau în orice condiţii de vizibilitate poate face parte din măsurile eficace de prevenire a incursiunilor pe pistă. Aplicare 5.3.29.1. Se recomandă ca o baretă de interzicere a intrării să fie dispusă perpendicular pe o cale de rulare care este destinată a fi folosită numai ca o cale de rulare de degajare pentru a preveni accesul neautorizat al avioanelor şi vehiculelor pe acea cale de rulare. Localizare 5.3.29.2. O baretă de interzicere a intrării ar trebui amplasată perpendicular pe calea de rulare la sfârşitul unei căi de rulare destinate a fi folosită numai ca o cale de rulare de degajare pentru a ajuta la prevenirea intrării avioanelor şi vehiculelor pe calea de rulare în direcţia greşită. Caracteristici. 5.3.29.3. O baretă de interzicere a intrării ar trebui să constea din lumini unidirecţionale distanţate la intervale uniforme dar nu mai mari de 3 m, care arată roşu în direcţia dorită de apropiere de pistă. Notă: În cazul în care este necesară sporirea vizibilităţii, lumini suplimentare trebuie instalate uniform. 5.3.29.4. O pereche de lumini de intensitate ridicată ar trebui adăugate la fiecare capăt al unei barete de interzicere a intrării, acolo unde baretele de interzicere a intrării ar putea fi ascunse de vederea pilotului, de exemplu, pe timp de zăpadă sau ploaie, sau în cazul în care ar fi necesar ca un pilot să oprească aeronava într-o poziţie atât de aproape de lumini, astfel încât vizibilitatea acestora să fie blocată de structura aeronavei. 5.3.29.5. Intensitatea luminilor roşii şi spectrul de lumină specifice luminilor baretelor de interzicere a intrării trebuie să aibă specificaţiile din Apendicele 2, Figurile A-12 şi A2-16, după caz. 5.3.29.6. În cazul în care baretele de interzicere a intrării sunt componente ale unui sistem avansat de ghidare şi control a circulaţiei pe suprafaţa de mişcare şi în cazul în care, din punct de vedere operaţional sunt necesare menţinerea intensităţilor mai mari pentru a menţine mişcările la sol cu o anumită viteză în condiţii de vizibilitate redusă sau în condiţii de lumină puternică pe timp de zi, intensitatea luminoasă a luminilor roşii şi răspândirea spectrului luminos pentru baretele de interzicere a intrării ar trebui să fie conform specificaţiilor conţinute în Apendicele 2, Figurile A-2-17, A2-18 sau A2-19, după caz. Notă: Luminile de mare intensitate pentru baretele de interzicere a intrării se pot utiliza în cazul în care este absolut necesară utilizarea acestora după elaborarea unor studii de specialitate. 5.3.29.7. În cazul în care este necesar un dispozitiv cu fascicule larg, intensitatea luminilor roşii şi spectrul luminos al unei barete de interzicere a intrării ar trebui să fie în conformitate cu specificaţiile din Apendixul 2, Figura A2-17 şi A2-19. 5.3.29.8. Circuitul de iluminat trebuie să fie proiectat astfel încât: a) baretele de interzicere a intrării să fie comutate selectiv sau în grup; b) când o baretă de interzicere a intrării este aprinsă, şi axul unei căi de rulare este instalat dincolo de bareta de interzicere a intrării, când acesta este privit dinspre pistă, bareta trebuie să fie stinsă pe cel puţin 90 de m; şi c) când o baretă de interzicere a intrării este aprinsă, orice baretă stop instalată între bareta de interzicerea intrării şi pista trebuie să fie stinsă. 5.4. Panouri de semnalizare 5.4.1. Generalităţi. Notă: Panourile de semnalizare ar trebui să fie mesaje fixe de semnalizare sau mesaje de semnalizare variabile. Îndrumări privind panourile de semnalizare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. Aplicare 5.4.1.1. Panourile de semnalizare trebuie să fie instalate pentru a transmite o instrucţiune obligatorie, informaţii privind un amplasament sau o destinaţie anume de pe o suprafaţă de mişcare, sau pentru a furniza alte informaţii în scopul corespunderii cu specificaţiile din para. 9.8.1. Notă: Vezi para. 5.2.17 pentru specificaţii privind marcajele de informare. 5.4.1.2. Se recomandă ca un panou cu mesaj variabil să afişeze: a) instrucţiuni sau informaţii afişate pe panou numai pe o anumită perioadă de timp; şi/sau b) o informaţie variabilă prestabilită, în scopul corespunderii cu specificaţiile din para. 9.8.1. Caracteristici 5.4.1.3. Panourile de semnalizare trebuie să fie frangibile. Cele situate în apropierea unei piste sau a unei căi de rulare trebuie să fie suficient de joase, pentru a asigura distanţa de protecţie pentru elice şi pentru carenele motoarelor aeronavelor cu reacţie. Înălţimea unui panou instalat nu trebuie să depăşească dimensiunile arătate în coloana adecvată din Tabelul 5-5. 5.4.1.4. Panourile trebuie să fie dreptunghiulare, aşa cum se arată în Figurile 5-30 şi 5-31, cu latura mare orizontală. 5.4.1.5. Numai panourile ce folosesc culoarea roşie pe suprafaţa de mişcare sunt panouri cu instrucţiuni de obligare. 5.4.1.6. Inscripţiile de pe un panou trebuie să fie conforme cu prevederile din Apendicele 4. Tabelul 5-5 Distanţe de amplasare a panourilor de dirijare pentru rulajul la sol, inclusiv a panourile de degajare de pe pistă
┌───────────────────────────────┬──────────────┬──────────────┐
│ │Distanţa │Distanţa │
│Înălţimea panoului (mm) │perpendiculară│perpendiculară│
│ │dintre │dintre │
│ │marginea │marginea │
├─────┬──────────┬─────┬────────┤stabilită a │stabilită a │
│ │ │ │ │pavajului căii│pavajului │
│Cifra│ │ │ │de rulare şi │pistei şi │
│de │Inscripţia│Faţa │Instalat│marginea cea │marginea cea │
│cod │ │(min)│(max) │mai apropiată │mai apropiată │
│ │ │ │ │a panoului │a panoului │
│ │ │ │ │ │ │
├─────┼──────────┼─────┼────────┼──────────────┼──────────────┤
│1 sau│200 │400 │700 │5 - 11 m │3 - 10 m │
│2 │ │ │ │ │ │
├─────┼──────────┼─────┼────────┼──────────────┼──────────────┤
│1 sau│300 │600 │900 │5 - 11 m │3 - 10 m │
│2 │ │ │ │ │ │
├─────┼──────────┼─────┼────────┼──────────────┼──────────────┤
│3 sau│300 │600 │900 │11 - 21 m │8 - 15 m │
│4 │ │ │ │ │ │
├─────┼──────────┼─────┼────────┼──────────────┼──────────────┤
│3 sau│400 │800 │1 100 │11 - 21 m │8 - 15 m │
│4 │ │ │ │ │ │
└─────┴──────────┴─────┴────────┴──────────────┴──────────────┘
(a se vedea imaginea asociată) Figura 5-30. Panouri cu instrucţiuni obligatorii Panourile de semnalizare trebuie să fie iluminate conform prevederilor din Apendicele 4, în cazul în care sunt destinate să fie folosite: a) în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub o valoare de 800 m; sau b) pe timp de noapte, asociate cu piste instrumentale; sau c) pe timp de noapte, asociate cu piste neinstrumentale, în cazul în care cifra acestora de cod este 3 sau 4. 5.4.1.8. În cazul în care sunt destinate să fie folosite în legătură cu piste cu apropiere la vedere având cifra de cod 1 sau 2, panourile de semnalizare trebuie să fie reflectorizante sau iluminate conform prevederilor din Apendicele 4. 5.4.1.9. Un panou cu mesaj variabil care nu este folosit trebuie să aibă faţa albă. 5.4.1.10. În cazul defectării, un panou cu mesaj variabil nu trebuie să furnizeze informaţii care ar putea determina acţiuni riscante ale unui pilot sau a unui conducător de vehicul. 5.4.1.11. Intervalul de timp pentru schimbarea unui mesaj cu altul pe un panou cu mesaj variabil ar trebui să fie cât mai redus posibil şi nu trebuie să depăşească 5 secunde. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-31. Panouri de informare 5.4.2. Panourile cu instrucţiuni obligatorii. Notă: Vezi Figura 5-30, pentru reprezentarea grafică a panourilor cu instrucţiuni obligatorii şi Figura 5-30 pentru exemple de amplasare a panourilor la intersecţiile pistă/cale de rulare. 5.4.2.1. Un panou cu instrucţiuni obligatorii trebuie instalat pentru a identifica un amplasament dincolo de care o aeronavă în rulaj, sau un vehicul, nu va trece decât cu autorizarea turnului de control al aerodromului. 5.4.2.2. Panourile cu instrucţiuni obligatorii trebuie să includă panourile cu indicativul pistei, panourile poziţiei de aşteptare categoria I, II sau III, panourile poziţiei de aşteptare la pistă, panourile poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu şi panourile NO ENTRY, de interzicere a intrării. Notă. Vezi para. 5.4.7 pentru specificaţii privind panourile poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu. 5.4.2.3. Un marcaj model "A" al poziţiei de aşteptare la pistă trebuie să fie suplimentat, la o intersecţie cale de rulare/pistă sau la o intersecţie pistă/pistă, cu un panou cu indicativul pistei. 5.4.2.4. Un marcaj model "B" al poziţiei de aşteptare la pistă trebuie să fie suplimentat cu un panou de semnalizare pentru poziţie de aşteptare, categoria I, II sau III. 5.4.2.5. Un marcaj model "A" al poziţiei de aşteptare la pistă, amplasat corespunzător prevederilor din para. 3.12.3, trebuie suplimentat cu un panou de semnalizare pentru poziţie de aşteptare la pistă. Notă: Vezi para. 5.2.10 pentru specificaţii referitoare la marcajele poziţiei de aşteptare la pistă. 5.4.2.6. Se recomandă ca un panou de semnalizare a indicativului pistei de la o intersecţie cale de rulare/pistă să fie suplimentat cu un panou de semnalizare poziţionat, în mod corespunzător spre exterior (la partea cea mai îndepărtată de la calea de rulare). Notă: Vezi para. 5.4.3 pentru caracteristicile panourilor de semnalizare amplasament. 5.4.2.7. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie să fie dispus în cazul în care intrarea într-o zonă este interzisă. Amplasare 5.4.2.8. Un panou de semnalizare a indicativului pistei la o intersecţie cale de rulare/pistă sau pistă/pistă trebuie să fie amplasat de o parte şi de alta a marcajului poziţiei de aşteptare la pistă, cu faţa în direcţia de apropiere către pistă. 5.4.2.9. Un panou de semnalizare a unei poziţii de aşteptare categoria I, II sau III trebuie să fie amplasat de o parte şi de alta a marcajelor poziţiei de aşteptare, cu faţa în direcţia de apropiere spre zona critică. 5.4.2.10. Un panou de semnalizare NO ENTRY trebuie amplasat în aşa fel încât să fie văzut de pilot la începutul zonei către care este interzisă intrarea, de o parte şi de alta a căii de rulare. 5.4.2.11. Un panou de semnalizare a poziţiei de aşteptare la pistă trebuie să fie amplasat de o parte şi de alta a poziţiei conform para.ui 3.12.3, cu faţa spre direcţia de apropiere de suprafaţa de limitare a obstacolelor, sau de zona critică/sensibilă ILS. (a se vedea imaginea asociată) Notă Distanţa X este stabilită conform Tabelului 3-2. Distanţa Y este stabilită la limita zonei critice/sensibile ILS/MLS. Figura 5-32. Exemple de amplasare a panourilor la intersecţiile pistă/cale de rulare Caracteristici 5.4.2.12. Un panou cu instrucţiuni obligatorii trebuie să conţină o inscripţie în alb pe un fond roşu. 5.4.2.13. Unde, datorită factorilor de mediu sau altor factori, este necesară asigurarea contrastului inscripţiei de pe un panou cu instrucţiuni obligatorii, marginea exterioară a inscripţiei de culoare albă ar trebui să fie suplimentată cu linie neagră de 10 mm lăţime pentru pistele cu numere de cod 1 şi 2, respectiv de 20 mm lăţime pentru pistele cu numere de cod 3 şi 4. 5.4.2.14. Inscripţia pe un panou de semnalizare a indicativului pistei trebuie să cuprindă indicativele pistei intersectate, orientate corect în raport cu poziţia de vizualizare a panoului - cu excepţia cazului când un panou de semnalizare a indicativului pistei instalat în vecinătatea unui capăt de pistă poate indica numai indicativul pistei aferent capului de pistă respectiv. 5.4.2.15. Inscripţia pe un panou de semnalizare a unei poziţii de aşteptare categoria I, II sau III sau o poziţie de aşteptare comună II şi III trebuie să cuprindă indicativul pistei, urmat de CAT I, CAT II, CAT III, sau CAT II/III, după caz. 5.4.2.16. Simbolul pe un panou de semnalizare intrare interzisă trebuie să fie conformă cu Figura 5-30. 5.4.2.17. Inscripţia pe un panou de semnalizare a poziţiei de aşteptare la pistă instalat la o poziţie de aşteptare la pistă stabilită corespunzător prevederilor din para. 3.12.3 va consta din indicativul căii de rulare şi un număr. 5.4.2.18. În mod corespunzător, trebuie folosite următoarele inscripţii/simboluri:
┌───────────┬──────────────────────────┐
│Inscripţie/│Folosire │
│Simbol │ │
├───────────┼──────────────────────────┤
│Indicativul│Pentru a indica o poziţie │
│pistei │de aşteptare la pistă │
│pentru un │situată la un capăt de │
│capăt │pistă │
├───────────┼──────────────────────────┤
│sau │ │
├───────────┼──────────────────────────┤
│Indicativul│Pentru a indica o poziţie │
│pistei │de aşteptare la pistă │
│pentru │situată la alte │
│ambele │intersecţii cale de rulare│
│capete de │/pistă sau intersecţii │
│pistă │pistă/pistă │
├───────────┼──────────────────────────┤
│ │Pentru a indica o poziţie │
│25 CAT I │de aşteptare la pistă │
│(exemplu) │categoria I la pragul │
│ │pistei 25 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│ │Pentru a indica o poziţie │
│25 CAT II │de aşteptare la pistă │
│(exemplu) │categoria II la pragul │
│ │pistei 25 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│ │Pentru a indica o poziţie │
│25 CAT III │de aşteptare la pistă │
│(exemplu) │categoria III la pragul │
│ │pistei 25 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│25 CAT II/ │Pentru a indica o poziţie │
│III │de aşteptare la pistă │
│(exemplu) │categoria unite II/ III la│
│ │pragul pistei 25 │
├───────────┼──────────────────────────┤
│NO ENTRY │Pentru a indica că │
│Simbol │intrarea într-o zonă este │
│ │interzisă. │
├───────────┼──────────────────────────┤
│ │Pentru a indica o poziţie │
│B2 │de aşteptare la pistă, │
│(exemplu) │stabilită potrivit para.ui│
│ │3.12.3. │
└───────────┴──────────────────────────┘
5.4.3. Panourile de informare. Notă: Vezi Figura 5-31 pentru reprezentarea grafică a panourilor de informare. Aplicare 5.4.3.1. Un panou de informare trebuie asigurat în cazul în care există o nevoie operaţională pentru a identifica, printr-un panou, un anumit amplasament sau pentru transmiterea de informaţii privind traseul de urmat (direcţia sau destinaţia). 5.4.3.2. Panourile de informare trebuie să includă: panouri de direcţie, panouri de amplasament, panouri de destinaţie, panouri de degajare de pe pistă şi panouri de degajare a pistei şi panouri de decolare de la intersecţie. 5.4.3.3. Un panou de semnalizare a unei ieşiri de pe pistă trebuie instalat dacă există o necesitate operaţională să se identifice o degajare de pe pistă. 5.4.3.4. Un panou de semnalizare a degajării pistei trebuie asigurat în cazul în care calea de rulare de degajare de pe pistă nu este dotată cu lumini ale axului căii de rulare şi există nevoia de a indica unui pilot care părăseşte pista, perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS sau marginea inferioară a suprafeţei interioare de tranziţie - cea mai îndepărtată de axul pistei dintre cele două limite. Notă: Vezi para. 5.3.16 pentru specificaţii referitoare la codul culorilor luminilor axului căii de rulare. 5.4.3.5. Se recomandă ca un panou de semnalizare a decolării de la intersecţie să fie instalat în cazul în care există o nevoie operaţională de a indica distanţa disponibilă de rulare la decolare (TORA) rămasă pentru decolările de la intersecţie. 5.4.3.6. Se recomandă ca un panou de semnalizare a destinaţiei să fie instalat pentru a indica direcţia către o anumită destinaţie de pe aerodrom, cum ar fi zona de mărfuri, zona de aviaţie generală, etc. 5.4.3.7. Un panou combinat de amplasament şi de direcţie trebuie să fie instalat înaintea unei intersecţii de căi de rulare, în cazul în care este destinat să indice informaţii privind traseul de urmat. 5.4.3.8. Un panou de semnalizare a direcţiei trebuie să fie instalat în cazul în care există o necesitate operaţională de a identifica indicativul şi direcţia căilor de rulare la o intersecţie. 5.4.3.9. Se recomandă ca un panou de semnalizare a amplasamentului să fie dispus la o poziţie intermediară de aşteptare. 5.4.3.10. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie dispus împreună cu un panou de semnalizare a indicativului pistei, cu excepţia intersecţiilor pistă/pistă. 5.4.3.11. Un panou de semnalizare a amplasamentului trebuie să fie dispus împreună cu un panou de semnalizare a direcţiei, cu excepţia cazurilor în care un studiu aeronautic indică faptul că nu este necesar. 5.4.3.12. Se recomandă ca un panou de semnalizare a amplasamentului să fie instalat pentru a identifica căile de rulare de degajare de pe platformă, sau cele de dincolo de o intersecţie. 5.4.3.13. În cazul în care o cale de rulare se termină într-o intersecţie în formă de "T" şi acest lucru este necesar să fie identificat se recomandă a fi folosite o barieră, un panou de semnalizare a direcţiei şi/sau orice alt mijloc vizual adecvat. Amplasare 5.4.3.14. Cu excepţia cazurilor specificate în para. 5.4.3.16 şi 5.4.3.24, panourile de informare trebuie amplasate, ori de câte ori este posibil, pe partea stângă a căii de rulare, conform Tabelului 5-5. 5.4.3.15. La o intersecţie de căi de rulare, panourile de informare trebuie să fie amplasate înainte de intersecţie şi în linie cu marcajul de intersecţie de căi de rulare. În cazul în care există un marcaj de intersecţie a căilor de rulare, panourile trebuie instalate la cel puţin 60 m faţă de axul căii de rulare intersectate în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 şi la minim 40 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. Notă: Un panou de amplasament instalat dincolo de o intersecţie de căi de rulare poate fi instalat atât pe o parte, cât şi pe cealaltă a căii de rulare. 5.4.3.16. Un panou de semnalizare a ieşirii de pe pistă trebuie amplasat pe aceeaşi parte a pistei pe care se va afla degajarea (respectiv dreapta sau stânga) şi poziţionat conform Tabelului 5-5. 5.4.3.17. Un panou de semnalizare a ieşirii de pe pistă trebuie amplasat înainte de punctul de degajare de pe pistă, în linie cu o poziţie situată la cel puţin 60 m înaintea punctului de tangenţă, în cazul unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 şi la cel puţin 30 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 5.4.3.18. Un panou de semnalizare a degajării pistei trebuie amplasat cel puţin pe o parte a căii de rulare. Distanţa dintre panou şi axul unei piste nu trebuie să fie mai mică decât cea mai mare din următoarele: a) distanţa dintre axul pistei şi perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS; sau b) distanţa dintre axul pistei şi marginea inferioară a suprafeţei interioare de tranziţie. 5.4.3.19. În cazul în care este instalat împreună cu un panou de degajare a pistei, panoul de amplasament de pe calea de rulare trebuie poziţionat spre exteriorul panoului de degajare a pistei. 5.4.3.20. Un panou de decolare de la intersecţie trebuie amplasat pe partea stângă a căii de rulare de intrare. Distanţa dintre panou şi axul pistei trebuie să fie de cel puţin 60 m în cazul unei piste cu cifra de cod 3 sau 4 şi de cel puţin 45 m în cazul în care cifra de cod este 1 sau 2. 5.4.3.21. Un panou de semnalizare a căii de rulare instalat împreună cu un panou cu indicativul pistei, trebuie poziţionat spre exteriorul acestui panou cu indicativul pistei. 5.4.3.22. Se recomandă ca un panou de destinaţie, în mod normal, să nu fie pus în acelaşi loc cu un panou de amplasament sau cu unul de direcţie. 5.4.3.23. Un panou de informare, altul decât un panou de amplasament, nu va fi amplasat în acelaşi loc cu un panou cu instrucţiuni obligatorii. 5.3.4.24. Un panou de direcţie, o barieră şi/sau orice alt mijloc vizual, folosite pentru a identifica o intersecţie în T, se recomandă să fie plasat pe partea opusă a intersecţiei, cu faţa spre calea de rulare. Caracteristici 5.4.3.25. Un panou de informare, altul decât un panou de amplasament, trebuie să conţină o inscripţie în negru pe un fond galben. 5.4.3.26. Un panou de amplasament constă dintr-o inscripţie în galben pe un fond negru, iar în cazul în care este folosit singur, el trebuie să aibă o bordură galbenă. 5.4.3.27. Inscripţia pe un panou de degajare de pe pistă cuprinde indicativul căii de degajare de pe pistă, precum şi o săgeata indicând direcţia care trebuie urmată. 5.4.3.28. Inscripţia pe un panou de eliberare a pistei trebuie să reproducă marcajul poziţiei de aşteptare la pistă, aşa cum se arată în Figura 5-31. 5.4.3.29. Inscripţia pe un panou de decolare de la intersecţie trebuie să cuprindă o cifră indicând distanţa rămasă disponibilă pentru decolare, precum şi o săgeata, amplasată şi direcţionată corespunzător, indicând direcţia de decolare, aşa cum se arată în Figura 5-29. 5.4.3.30. Inscripţia pe un panou de destinaţie trebuie să cuprindă un mesaj alfabetic, alfanumeric sau numeric, identificând destinaţia, precum şi o săgeata indicând direcţia care trebuie urmată, aşa cum se arată în Figura 5-31. 5.4.3.31. Inscripţia pe un panou de direcţie trebuie să cuprindă un mesaj alfabetic, sau alfanumeric, identificând calea (căile) de rulare, precum şi una sau mai multe săgeţi, orientate corespunzător, aşa cum se arată în Figura 5-31. 5.4.3.32. Inscripţia pe un panou de amplasament trebuie să cuprindă indicativul amplasamentului căii de rulare, pistei ori al altui tip de pavaj, pe care aeronava se află sau este pe punctul de a intra, şi nu va conţine săgeţi. 5.4.3.33. În cazul în care este necesar să se identifice fiecare dintr-o serie de poziţii intermediare de aşteptare de pe aceeaşi cale de rulare, se recomandă ca panoul de amplasament să cuprindă indicativul căii de rulare şi un număr. 5.4.3.34. În cazul în care un panou de amplasament şi panouri de direcţie sunt folosite în combinaţie: a) toate panourile de direcţie legate de un viraj la stânga trebuie amplasate la partea din stânga a panoului de amplasament, iar toate panourile de direcţie legate de un viraj la dreapta trebuie amplasate la partea dreaptă a panoului de amplasament; cu excepţia cazului în care joncţiunea constă dintr-o intersecţie cu o singură cale de rulare, panoul de amplasament va putea fi amplasat şi pe partea din stânga; b) panourile indicatoare de direcţie trebuie să fie amplasate astfel, încât direcţia săgeţilor să se îndepărteze din ce în ce mai mult de verticală, în direcţia căii de rulare căreia îi corespunde; c) în cazul în care, după intersecţie, direcţia amplasamentului căii de rulare se schimbă semnificativ trebuie să fie amplasat în continuarea panoului de amplasament un panou adecvat de direcţie; d) panourile de direcţie alăturate trebuie delimitate printr-o linie neagră verticală, aşa cum se arată în Figura 5-31. 5.4.3.35. O cale de rulare trebuie să fie identificată printr-un indicativ conţinând o literă, litere, sau o combinaţie a acestora urmată de un număr. 5.4.3.36. Atunci când se stabilesc indicative pentru căile de rulare, ar trebui evitată, pe cât este posibil, folosirea literelor I, O sau X, precum şi a cuvintelor cum ar fi "inner" sau "outer" - pentru a se evita confuzia cu cifrele 1 şi 0 şi cu marcajele de zonă închisă. 5.4.3.37. Folosirea numerelor pe suprafaţa de manevră trebuie rezervată numai pentru indicativele de piste. 5.4.4. Panoul de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom Aplicare 5.4.4.1. În cazul în care este stabilit un punct de verificare VOR pe aerodrom, punctul respectiv trebuie indicat printr-un marcaj şi un panou. Notă: Vezi para. 5.2.12 pentru marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom. Amplasare 5.4.4.2. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie să fie amplasat cât mai aproape posibil de punctul de verificare şi astfel încât inscripţiile să fie vizibile din cabina de pilotaj a unei aeronave poziţionate corect pe marcajul punctului de verificare VOR pe aerodrom. Caracteristici 5.4.4.3. Un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom trebuie să fie inscripţionat cu negru pe fond galben. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-33. Panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom 5.4.4.4. Inscripţiile pe un panou de semnalizare a punctului de verificare VOR pe aerodrom ar trebui să fie conforme cu una din variantele arătate în Figura 5-33, în care: VOR - este o abreviere identificând că acesta este un punct de verificare VOR 116.3 - este un exemplu de frecvenţă radio a VOR - ului respectiv 147° - este un exemplu de relevment VOR, în grade întregi, rotunjit la cel mai apropiat întreg, care trebuie să fie indicate la punctul de verificare VOR; şi 4.3 NM - este un exemplu de distantă, în mile marine, faţă de un DME colocat cu VOR -ul respectiv. Notă: Toleranţele pentru valoarea relevmentului indicat pe panou sunt date în Anexa 10 ICAO, Volumul 1, Suplimentul E. Trebuie menţionat că un punct de verificare poate fi utilizat în exploatare numai în cazul în care verificările periodice arată că acesta prezintă o abatere de cel mult ±2° faţă de relevmentul declarat. 5.4.5. Panoul de identificare a aerodromului Aplicare 5.4.5.1. Se recomandă să existe un panou de identificare a aerodromului pe un aerodrom în cazul în care nu există mijloace alternative suficiente pentru identificarea vizuală a aerodromului. Amplasare 5.4.5.2. Se recomandă ca panoul de identificare a aerodromului să fie amplasat pe aerodrom astfel încât să fie recunoscut, în măsura posibilităţilor, din toate unghiurile de deasupra planului orizontal. Caracteristici 5.4.5.3. Panoul de identificare a aerodromului trebuie să conţină numele aerodromului. 5.4.5.4. Se recomandă ca pentru semnul de identificare a aerodromului să se aleagă o culoare care să asigure o evidenţiere uşoară când este privit pe fundalul său. 5.4.5.5. Se recomandă ca literele să aibă o înălţime de cel puţin 3 m. 5.4.6. Panourile de identificare a poziţiei de staţionare aeronavă Aplicare 5.4.6.1. Se recomandă, dacă este posibil, ca un marcaj al unei poziţii de staţionare aeronavă să fie suplimentat cu un panou de identificare a poziţiei de staţionare pentru aeronavă. Amplasare 5.4.6.2. Se recomandă ca un panou de identificare a poziţiei de staţionare aeronavă să fie astfel amplasat, încât să fie vizibil cu claritate din cabina de pilotaj a unei aeronave înaintea intrării acesteia pe poziţia de staţionare. Caracteristici 5.4.6.3. Se recomandă ca un panou de identificare a poziţiei de staţionare aeronavă să conţină o inscripţie în negru pe un fond galben. 5.4.7. Panoul de semnalizare a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu 5.4.7.1. La toate intrările din drumuri de serviciu spre o pistă trebuie instalat un panou de semnalizare a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu. Amplasare 5.4.7.2. Panourile de semnalizare a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie amplasate la 1,5 m lateral faţă de o margine a drumului de serviciu (cea dreaptă, sau cea stângă, în funcţie de reglementările locale privind traficul rutier), în dreptul poziţiei de aşteptare. Caracteristici 5.4.7.3. Panoul de semnalizare a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie să conţină o inscripţie albă pe fond roşu. 5.4.7.4. Inscripţia pe un panou de semnalizare a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie să fie în limba naţională, să fie conformă reglementărilor locale privind traficul rutier şi să cuprindă următoarele elemente: a) o cerinţă de oprire; şi b) după caz: 1) o cerinţă de obţinere a unei aprobări ATC; şi 2) indicativul amplasamentului. Notă: Exemple de panouri de semnalizare a poziţiei de aşteptare sunt cuprinse în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 4. 5.4.7.5. Un panou de semnalizare a poziţiei de aşteptare pe drumul de serviciu trebuie să fie reflectorizant sau iluminat. 5.5. Balize 5.5.1. Generalităţi Balizele trebuie să fie frangibile. Cele care sunt amplasate în apropierea unei piste sau a unei căi de rulare trebuie să fie suficient de joase, încât să asigure distanţa de siguranţă pentru elice sau pentru gondolele motoarelor cu reacţie. Nota 1. Uneori se folosesc ancore sau lanţuri, pentru a evita ca balizele rupte din suporţii lor să fie luate de suflul motoarelor sau de vânt. Nota 2. Materialul de îndrumare privind frangibilitatea balizelor este cuprins în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 6. 5.5.2. Balizele marginale pentru piste nepavate Aplicare 5.5.2.1. Se recomandă ca balizele să fie instalate dacă limitele în care se extinde o pistă nepavată nu sunt indicate clar prin modul cum se vede suprafaţa pistei în comparaţie cu terenul înconjurător. Amplasare 5.5.2.2. Se recomandă ca în cazul în care sunt asigurate lumini de pistă, balizele să fie încorporate în suporţii acestora. În cazul în care nu sunt lumini, se recomandă să fie amplasate balize având formă plată dreptunghiulară sau conică, astfel încât să delimiteze în mod clar pista. Caracteristici 5.5.2.3. Se recomandă ca balizele plate dreptunghiulare să aibă dimensiuni de cel puţin 1 m pe 3 m şi să fie amplasate cu latura cea mai lungă paralelă cu axul pistei. Balizele conice trebuie să aibă o înălţime de cel mult 50 cm. 5.5.3. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire Aplicare 5.5.3.1. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire se recomandă să fie instalate în cazul în care limitele unei prelungiri de oprire nu sunt indicate clar prin modul cum aceasta se vede în comparaţie cu terenul înconjurător. Caracteristici 5.5.3.2. Balizele marginale pentru prelungiri de oprire trebuie să fie diferite faţă de orice balize folosite pentru marginile laterale ale pistei în aşa fel încât cele două tipuri de balize să nu poată fi confundate. Notă: Din punct de vedere al exploatării balizele constând din panouri verticale de mici dimensiuni, având mascată partea opusă celeia care se vede de pe pistă, s-au dovedit acceptabile. 5.5.4. Balizele marginale pentru piste acoperite cu zăpadă Aplicare 5.5.4.1. Se recomandă a fi folosite balize marginale pentru piste acoperite cu zăpadă pentru a semnaliza limitele părţilor utilizabile ale unei piste acoperite cu zăpadă, în cazul în care limitele respective nu sunt semnalizate prin alte mijloace. Notă: Luminile pistei pot fi folosite pentru a semnaliza limitele. Amplasare 5.5.4.2. Se recomandă ca balizele marginale pentru piste acoperite cu zăpadă să fie amplasate pe marginile pistei, la intervale de cel mult 100 m şi trebuie aşezate simetric în raport cu axul pistei, la o asemenea distanţă faţă de ax astfel încât să asigure distanţa de siguranţă pentru vârfurile planurilor sau pentru grupurile motopropulsoare. De-a lungul pragului şi a sfârşitului de pistă va fi amplasat un număr suficient de balize. Caracteristici 5.5.4.3. Se recomandă ca balizele marginale pentru piste acoperite cu zăpadă să fie obiecte care ies în evidenţă, cum ar fi brăduţi verzi cu înălţimea de circa 1,5 m, sau din balize uşoare. 5.5.5. Balizele marginale pentru căi de rulare Aplicare 5.5.5.1. Se recomandă să fie instalate balizele pentru marginile căilor de rulare pe o cale de rulare în cazul în care aceasta are cifra de cod 1 sau 2 şi pe ea nu există lumini axiale, lumini marginale şi nici balize pentru axul căii de rulare. Amplasare 5.5.5.2. Balizele pentru marginile căilor de rulare ar trebui să fie instalate cel puţin în aceleaşi amplasamente în care sunt instalate lumini marginale existente. Caracteristici 5.5.5.3. O baliză pentru marginile căii de rulare trebuie să fie albastră, reflectorizantă. 5.5.5.4. Se recomandă ca suprafaţa balizei aşa cum e văzută de pilot să fie de formă dreptunghiulară şi ar trebui să aibă o suprafaţă aparentă de cel puţin 150 cmp. 5.5.5.5. Balizele pentru marginile căilor de rulare trebuie să fie frangibile. Înălţimea lor trebuie să fie suficient de scăzută, încât să asigure distanţa de siguranţă pentru elice sau pentru gondolele motoarelor cu reacţie. 5.5.6. Balizele axiale pentru căi de rulare Aplicare 5.5.6.1. Se recomandă ca balizele pentru axul căii de rulare să fie instalate în cazul în care cifra de cod a căii de rulare este 1 sau 2 şi nu sunt instalate lumini axiale, lumini marginale şi nici balize marginale. 5.5.6.2. Se recomandă ca balizele pentru axul căii de rulare să fie instalate pe o cale de rulare în cazul în care cifra de cod este 3 sau 4 şi nu sunt dotate cu lumini axiale, dacă este nevoie să se îmbunătăţească dirijarea asigurată prin marcajul axului căii de rulare. Amplasare 5.5.6.3. Se recomandă ca balizele pentru axul căii de rulare să fie instalate cel puţin în locurile în care ar fi trebuit amplasate luminile axiale. Notă: Vezi para. 5.3.17.12 pentru distanţarea luminilor axului căii de rulare. 5.5.6.4. Se recomandă ca balizele pentru axul căii de rulare să fie amplasate în mod normal pe marcajele axului; exceptând situaţia când ele ar putea fi dezaxate cu cel mult 30 cm, în cazul în care nu pot fi amplasate pe marcaje. Caracteristici 5.5.6.5. O baliză pentru axul căii de rulare trebuie să fie verde, reflectorizantă. 5.5.6.6. Se recomandă ca suprafaţa balizei aşa cum e văzută de pilot să fie de formă dreptunghiulară şi să aibă o suprafaţă aparentă de cel puţin 20 cmp. 5.5.6.7. Balizele axiale ale unei căi de rulare trebuie proiectate şi instalate astfel încât să reziste atunci când sunt călcate de roţile unei aeronave, fără a se deteriora ele sau aeronavele. 5.5.7. Balizele marginale pentru căi de rulare nepavate Aplicare 5.5.7.1. În cazul în care limitele unei căi de rulare nepavate nu sunt clar indicate prin contrast cu terenul înconjurător, se recomandă să se delimiteze calea de rulare cu balize. Amplasare 5.5.7.2. Se recomandă ca în cazul în care sunt asigurate lumini de cale de rulare, balizele ar trebui să fie încorporate în suporţii acestora. În cazul în care nu sunt lumini, ar trebui amplasate balize având formă conică, astfel încât să delimiteze clar calea de rulare. 5.5.8. Balizele pentru delimitare Aplicare 5.5.8.1. Balizele pentru delimitare trebuie instalate pe un aerodrom în cazul în care suprafaţa de aterizare nu are pistă. Amplasare 5.5.8.2. Balizele pentru delimitare trebuie să fie distanţate de-a lungul limitelor suprafeţei de aterizare, la intervale de cel mult 200 m, dacă sunt folosite balize de tipul celor arătat în Figura 5-34, sau de aproximativ 90 m, dacă se folosesc balize conice la fiecare colţ. Caracteristici 5.5.8.3. Se recomandă ca balizele pentru delimitare să fie de o formă asemănătoare celei arătate în Figura 5-34, sau de forma unui con cu înălţimea de cel puţin 50 cm şi diametrul bazei de cel puţin 75 cm. Se recomandă ca balizele să fie colorate, pentru a contrasta cu fundalul pe care trebuie să fie văzute. Se recomandă a fi folosită o culoare unică, portocaliu sau roşu, sau două culori contrastante, portocaliu cu alb sau roşu cu alb, cu excepţia cazului în care aceste culori se confundă cu fundalul. (a se vedea imaginea asociată) Figura 5-34. Balize de delimitare CAP. 6 MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA OBSTACOLELOR 6.1. Obiectele care se marchează şi/sau luminează. Notă. Marcarea şi/sau balizarea luminoasă a obstacolelor au ca scop reducerea pericolelor pentru aeronave, prin indicarea prezenţei obstacolelor. Aceasta nu reduce neapărat restricţiile de natură operaţională care ar putea fi impuse de un obstacol. 6.1.1. Obiecte între marginile laterale ale suprafeţelor de limitare a obstacolelor 6.1.1.1. Vehiculele şi alte obiecte mobile, cu excepţia aeronavelor, aflate pe suprafaţa de mişcare a unui aerodrom sunt obstacole şi trebuie marcate şi, dacă vehiculele şi aerodromul sunt utilizate noaptea ori în condiţii de vizibilitate redusă, balizate luminos; echipamentele şi vehiculele de deservire a aeronavelor utilizate exclusiv pe platforme pot fi exceptate. 6.1.1.2. Luminile aeronautice supraterane aflate în interiorul suprafeţei de mişcare, trebuie marcate astfel încât să iasă în evidenţă pe timp de zi. Pe lămpile supraterane sau pe panourile de pe suprafaţa de mişcare nu vor fi instalate lumini de obstacol. 6.1.1.3. Toate obstacolele, aflate la o distanţă mai mică decât distanţa specificată în Tabelul 3-1, coloanele 11 sau 12 faţă de axul unei căi de rulare, căi de rulare de platformă sau a unei căi de intrare în poziţia de parcare pentru aeronavă, trebuie marcate şi, dacă respectiva cale de rulare, cale de rulare de platformă sau cale de intrare în poziţia de parcare pentru aeronavă este utilizată noaptea, balizate luminos. 6.1.1.4. Se recomandă ca un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafeţe de urcare la decolare la mai puţin de 3 000 m faţă de marginea interioară a acestei suprafeţe, să fie marcat şi, dacă pista este utilizată noaptea, balizat luminos, însă: a) marcarea şi balizarea luminoasă pot fi omise când obstacolul este mascat de alt obstacol fix; b) marcarea poate fi omisă când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A şi înălţimea sa deasupra terenului din jur nu depăşeşte 150 m; c) marcarea poate fi omisă când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; şi d) balizarea luminoasă poate fi omisă acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritimă şi un studiu aeronautic arată că lumina farului respectiv este suficientă. 6.1.1.5. Se recomandă ca un obiect fix, altul decât un obstacol, amplasat adiacent unei suprafeţe de urcare la decolare, să fie marcat şi, dacă pista este folosită noaptea, să fie balizat luminos, dacă un astfel de balizaj este considerat necesar pentru evitarea riscurilor de coliziune; totuşi, marcarea poate fi omisă dacă: a) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A şi înălţimea sa deasupra terenului din jur nu depăşeşte 150 m; sau b) obiectul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare. 6.1.1.6. Un obstacol fix, care se extinde deasupra unei suprafeţe de apropiere la mai puţin de 3000 m de marginea interioară sau deasupra unei suprafeţe de tranziţie, trebuie marcat şi, dacă pista este utilizată noaptea, balizat luminos, însă: a) marcarea şi balizarea luminoasă pot fi omise când obstacolul este mascat de alt obstacol fix; b) marcarea poate fi omisă, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A şi înălţimea sa deasupra terenului din jur nu depăşeşte 150 m; c) marcarea poate fi omisă, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; şi d) balizarea luminoasă poate fi omisă, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritimă şi un studiu aeronautic arată că lumina farului respectiv este suficientă. 6.1.1.7. Se recomandă ca un obstacol fix care se extinde deasupra unei suprafeţe orizontale, să fie marcat şi, dacă aerodromul este utilizat noaptea, să fie balizat luminos, însă: a) marcarea şi balizarea luminoasă pot fi omise dacă: 1. obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; şi 2. în cazul unei zone pentru tur de pistă obstacolate excesiv de obiecte care nu pot fi deplasate sau de teren, au fost stabilite proceduri pentru asigurarea unei degajări verticale sigure sub traiectoria de zbor prescrisă; sau 3. un studiu aeronautic arată că obstacolul nu are importanţă operaţională; b) marcarea poate fi omisă, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate medie,Tip A şi înălţimea sa deasupra terenului din jur nu depăşeşte 150 m; c) marcarea poate fi omisă, când obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare; şi d) balizarea luminoasă poate fi omisă, acolo unde obstacolul este un far de semnalizare maritimă şi un studiu aeronautic arată că lumina farului respectiv este suficientă. 6.1.1.8. Un obiect fix, care se extinde deasupra unei suprafeţe de limitare a obstacolelor, trebuie marcat şi, dacă pista este utilizată noaptea, balizat luminos. Notă: Vezi Secţiunea 5.3.5 pentru informaţii cu privire la suprafeţele de protecţie la obstacole. 6.1.1.9. Se recomandă ca alte obiecte din interiorul suprafeţelor de limitare a obstacolelor să fie marcate şi/sau balizate luminos în cazul în care un studiu aeronautic indică faptul că obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru aeronave (inclusiv obiecte adiacente rutelor vizuale, de exemplu cale navigabilă sau autostradă). Notă: Vezi nota care urmează para. 4.4.2. 6.1.1.10. Se recomandă ca firele sau cablurile suspendate, care traversează un curs de apă, o cale navigabilă, o vale sau o autostradă, să fie marcate şi pilonii de susţinere să fie marcaţi şi balizaţi cu lumini, dacă un studiu aeronautic arată că aceste fire sau cabluri ar putea constitui un pericol pentru aeronave. 6.1.2. Obiecte în afara marginilor laterale ale suprafeţelor de limitare a obstacolelor 6.1.2.1. Se recomandă ca obstacolele ce corespund para. 4.3.2 să fie marcate şi balizate luminos, însă marcarea poate fi omisă dacă obstacolul este balizat, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare. 6.1.2.2. Se recomandă ca alte obiecte în afara suprafeţelor de limitare a obstacolelor să fie marcate şi/sau balizate luminos în cazul în care un studiu aeronautic indică faptul că obiectul respectiv ar putea reprezenta un pericol pentru aeronave (inclusiv obiecte adiacente rutelor vizuale, de exemplu cale navigabilă sau autostradă). 6.1.2.3. Se recomandă ca firele sau cablurile suspendate, care traversează un curs de apă, o cale navigabilă, o vale sau o autostradă, să fie marcate şi pilonii de susţinere să fie marcaţi şi balizaţi cu lumini, dacă un studiu aeronautic arată că aceste fire sau cabluri ar putea constitui un pericol pentru aeronave. 6.2. Marcarea şi/sau balizarea luminoasă a obiectelor 6.2.1. Generalităţi 6.2.1.1. Prezenţa obiectelor care trebuie balizate cu lumini, aşa cum este cerut în paragraful 6.1, va fi indicată prin lumini de obstacol, cu intensitate mică, medie sau mare, ori printr-o combinaţie de astfel de lumini. 6.2.1.2. Luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip A, B, C şi D, luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B şi C, luminile de obstacol cu intensitate mare Tip A şi B se vor conforma specificaţiilor din Tabelul 6-3 şi din Apendicele 1. 6.2.1.3. Numărul şi dispunerea pe fiecare nivel balizat a luminilor de obstacol cu intensitate mică, medie sau mare vor fi astfel încât obiectul să fie indicat din toate direcţiile. Acolo unde o lumină este ecranată pe orice direcţie de altă parte a obiectului sau de un obiect alăturat, pe acel obiect alăturat sau pe partea obiectului care ecranează lumina, trebuie instalate lumini suplimentare, astfel încât să se păstreze conturul obiectului care trebuie marcat. Dacă lumina ecranată nu contribuie la definirea conturului obiectului care trebuie balizat cu lumini, aceasta poate fi omisă. 6.2.2. Obiecte mobile Marcare 6.2.2.1. Toate obiectele mobile care trebuie marcate vor fi colorate sau vor avea fanioane dispuse la vedere. Marcare prin culori 6.2.2.2. Se recomandă ca atunci când obiectele mobile se marchează prin culori, să fie folosită o singură culoare care scoate în evidenţă, de preferinţă roşu sau verde gălbui pentru vehiculele de intervenţie la urgenţă şi galben pentru vehiculele de serviciu. Marcare prin fanioane 6.2.2.3. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile trebuie dispuse în jurul, în vârful sau în jurul celei mai înalte margini a obiectului. Fanioanele nu trebuie să mărească pericolul prezentat de obiectele pe care acestea le marchează. 6.2.2.4. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte mobile nu vor avea mai puţin de 0,9 metri pe fiecare latură şi vor reprezenta un model în carouri cu laturile nu mai mici de 0,3 m. Culorile din model trebuie să contrasteze atât între ele, cât şi faţă de fundalul în raport cu care vor fi văzute. Se vor utiliza culorile portocaliu cu alb, sau varianta roşu cu alb, exceptând cazul când astfel de culori se confundă cu fundalul. Tabelul 6-1 Caracteristicile luminilor de obstacol
┌───────────┬────────┬───────────┬──────┬─────────┬──────┬───────────┐
│1 │2 │3 │4 │5 │6 │7 │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┴─────────┴──────┼───────────┤
│ │ │Tip de │Intensitate de vârf │Tabel de │
│Tip lumină │Culoare │semnal │(cd), la o luminanţă a │distribuţie│
│ │ │(rată de │fundalului dată (b) │a luminii │
│ │ │pulsaţie) │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┬─────────┬──────┼───────────┤
│ │ │ │Zi │Crepuscul│Noapte│ │
│ │ │ │(peste│(50-500 │(sub │ │
│ │ │ │500 cd│cd/mp) │50 cd/│ │
│ │ │ │/mp) │ │mp) │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │ │ │ │ │ │
│mică, │ │ │ │ │ │ │
│Tip A │Roşie │Fix │N/A │N/A │10 │Tabel 6-2 │
│(obstacol │ │ │ │ │ │ │
│fix) │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │ │ │ │ │ │
│mică, │ │ │ │ │ │ │
│Tip B │Roşie │Flx │N/A │N/A │32 │Tabel 6-2 │
│(obstacol │ │ │ │ │ │ │
│fix) │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │ │ │ │ │ │
│mică, │Galbenă/│Intermitent│ │ │ │ │
│Tip C │Albastră│(60-90 fpm)│N/A │40 │40 │Tabel 6-2 │
│(obstacol │(a) │ │ │ │ │ │
│mobil) │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │ │ │ │ │ │
│mică, │ │ │ │ │ │ │
│Tip D, │Galbenă │Intermitent│N/A │200 │200 │Tabel 6-2 │
│(vehicul │ │(60-90 fpm)│ │ │ │ │
│"Follow - │ │ │ │ │ │ │
│me") │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │Intermitent│ │ │ │ │
│medie, Tip │Albă │(20-60 fpm)│20 000│20 000 │2000 │Tabel 6-3 │
│A │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │Intermitent│ │ │ │ │
│medie, Tip │Roşie │(20-60 fpm)│N/A │N/A │2000 │Tabel 6-3 │
│B │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │ │ │ │ │ │
│medie, Tip │Roşie │Fix │N/A │N/A │2000 │Tabel 6-3 │
│C │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│ │Intermitent│200 │ │ │ │
│mare, │Albă │(40-60 fpm)│000 │20 000 │2000 │Tabel 6-3 │
│Tip A │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼────────┼───────────┼──────┼─────────┼──────┼───────────┤
│Intensitate│Albă │Intermitent│100 │20 000 │2000 │Tabel 6-3 │
│mare, Tip B│ │(40-60 fpm)│000 │ │ │ │
├───────────┴────────┴───────────┴──────┴─────────┴──────┴───────────┤
│(a) Vezi para. 6.2.2.6 (b) Pentru lumini intermitente, intensitatea │
│efectivă, aşa cum este determinată în conformitate cu Manualul de │
│proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. unde: fpm - număr │
│de pulsaţii/minut; N/A - nu se aplică │
└────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
Tabelul 6-2. Distribuţia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate mică
┌───┬───────────┬───────────┬────────────────────────┐
│ │Intensitate│Intensitate│Dispersia verticală a │
│ │minimă (a) │maximă (a) │fasciculului (f) │
│ ├───────────┼───────────┼────────────┬───────────┤
│ │ │ │Dispersia │ │
│ │ │ │minimă a │Intensitate│
│ │ │ │fasciculului│ │
├───┼───────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Tip│10cd (b) │N/A │10° │5cd │
│A │ │ │ │ │
├───┼───────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Tip│32cd (b) │N/A │10° │16cd │
│B │ │ │ │ │
├───┼───────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Tip│40cd (b) │400cd │12° (d) │20cd │
│C │ │ │ │ │
├───┼───────────┼───────────┼────────────┼───────────┤
│Tip│200cd (c) │400cd │N/A (e) │N/A │
│D │ │ │ │ │
└───┴───────────┴───────────┴────────────┴───────────┘
Notă: Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para. 6.2.1.3 impune o acoperire de 360° în jurul unui obstacol. Prin urmare, numărul de lumini necesare pentru a îndeplini această cerinţă va depinde de dispersiile orizontale ale fasciculului aferente fiecărei lumini, precum şi de forma obstacolului. Astfel, în cazul dispersiilor înguste ale fasciculului, mai multe lumini vor fi necesare. (a) 360° orizontal. În cazul luminilor intermitente, intensitatea este exprimată prin intensitatea efectivă, stabilită în conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare Aerodromuri, Partea 4. (b) Între 2 şi 10° vertical. Unghiurile verticale de înălţare sunt raportate la orizontală atunci când lumina este nivelată. (c) Între 2 şi 20° vertical. Unghiurile verticale de înălţare sunt raportate la orizontală atunci când lumina este nivelată. (d) Se recomandă ca intensitatea de vârf să fie situată la aproximativ 2.5° vertical. (e) Se recomandă ca intensitatea de vârf să fie situată la aproximativ 17° vertical. (f) Dispersia fasciculului reprezintă unghiul între planul orizontal şi direcţiile pentru care intensitatea o depăşeşte pe cea menţionată în coloana "intensitate". Tabelul 6-3. Distribuţia luminii pentru luminile de obstacol cu intensitate medie şi mare în conformitate cu intensităţile de referinţă din Tabelul 6-1
┌───────────┬─────────────────────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────────────────┐
│ │Cerinţe minime │Recomandări │
│ ├───────────────────────────────────┬─────────────────────┼───────────────────────────────────┬─────────────────────┤
│ │Unghi vertical de înălţare (b) │Dispersie verticală a│Unghi vertical de înălţare (b) │Dispersie verticală a│
│Intensitate├───────────────────────┬───────────┤fasciculului (c) ├───────────┬───────────┬───────────┤fasciculului (c) │
│de │0° │-1° │ │0° │-1° │-10° │ │
│referinţă ├───────────┬───────────┼───────────┼─────────┬───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┬───────────┤
│ │Intensitate│ │ │Dispersie│ │ │ │ │Dispersie│ │
│ │minimă │Intensitate│Intensitate│minimă │Intensitate│Intensitate│Intensitate│Intensitate│maximă │Intensitate│
│ │medie │minimă (a) │minimă (a) │fascicul │(a) │maximă (a) │maximă (a) │maximă (a) │fascicul │(a) │
│ │(a) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┤
│200 000 │200 000 │150 000 │75 000 │3° │75 000 │250 000 │112 500 │7 500 │7° │75 000 │
├───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┤
│100 000 │100 000 │75 000 │37 500 │3° │37 500 │125 000 │56 250 │3 750 │7° │37 500 │
├───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┤
│20 000 │20 000 │15 000 │7 500 │3° │7 500 │25 000 │11 250 │750 │N/A │N/A │
├───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────┼───────────┤
│2 000 │2 000 │1 500 │750 │3° │750 │2 500 │1 125 │75 │N/A │N/A │
└───────────┴───────────┴───────────┴───────────┴─────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┴─────────┴───────────┘
Notă: Acest tabel nu include dispersiile orizontale ale fasciculului recomandate. Para. 6.2.1.3 impune o acoperire de 360° în jurul unui obstacol. Prin urmare, numărul de lumini necesare pentru a îndeplini această cerinţă va depinde de dispersiile orizontale ale fasciculului aferente fiecărei lumini, precum şi de forma obstacolului. Astfel, în cazul dispersiilor înguste ale fasciculului, vor fi necesare mai multe lumini. a) 360° orizontal. Toate intensităţile sunt exprimate în candela În cazul luminilor intermitente, intensitatea este exprimată prin intensitatea efectivă, stabilită în conformitate cu prevederile Manualului de Proiectare Aerodromuri, Partea 4. b) Unghiurile verticale de înălţare sunt raportate la orizontală atunci când unitatea de lumină este nivelată. c) Dispersia fasciculului reprezintă unghiul între planul orizontal şi direcţiile pentru care intensitatea o depăşeşte pe cea menţionată în coloana "intensitate". Notă: O dispersie extinsă a fasciculului de lumină poate fi necesară în contextul unei configuraţii specifice şi justificată de un studiu aeronautic. Balizare luminoasă 6.2.2.5. Luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip C, vor fi folosite pentru a fi puse la vedere pe vehicule şi pe alte obiecte mobile, mai puţin pe aeronave. Notă: Vezi Anexa 2 ICAO pentru luminile dispuse pe aeronave. 6.2.2.6. Luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip C, dispuse pe vehiculele asociate intervenţiei la urgenţe sau de securitate, vor fi lumini albastre intermitente, iar cele dispuse pe alte vehicule vor fi lumini galbene intermitente. 6.2.2.7. Luminile de obstacole cu intensitate mică, Tip D, vor fi dispuse pe vehicule "FOLLOW - ME". 6.2.2.8. Luminile de obstacol cu intensitate mică de pe obiecte cu mobilitate redusă, cum ar fi punţile mobile pentru îmbarcare pasageri, vor fi de culoare roşie şi vor îndeplini cel puţin cerinţele pentru luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip A din Tabelul 6-3. Intensitatea luminilor va fi suficientă, pentru a le asigura scoaterea în evidenţă în raport cu luminile alăturate, precum şi cu nivelul general de iluminare în care acestea ar putea fi văzute în condiţii normale. 6.2.3. Obiecte fixe. Notă: Obiectele fixe ale turbinelor eoliene sunt tratate separat la Secţiunea 6.2.4, iar obiectele fixe ale firelor, cablurilor aeriene suspendate, etc. şi ale pilonilor de susţinere sunt abordate separat la Secţiunea 6.2.5. Marcare 6.2.3.1. Toate obiectele fixe care trebuie marcate vor fi, pe cât posibil, colorate dar, dacă nu este posibil, pe aceste obiecte sau deasupra lor, vor fi puse la vedere balize sau fanioane, mai puţin pe acele obiecte care sunt suficient de scoase în evidenţă de forma, dimensiunile sau culoarea lor şi care nu este nevoie să fie marcate altfel. Marcare prin culori 6.2.3.2. Se recomandă ca un obiect să fie astfel colorat, încât să apară un model în carouri dacă obiectul are suprafeţe pline importante, iar proiecţia sa pe orice plan vertical are 4,5 m sau mai mult, în ambele dimensiuni. Modelul trebuie să fie format din dreptunghiuri cu latura de cel puţin 1,5 m şi cel mult 3 m, colţurile fiind de culoare mai închisă. Culorile din model trebuie să contrasteze între ele şi cu fundalul pe care vor fi văzute. Se recomandă să se utilizeze culorile portocaliu cu alb, sau varianta roşu cu alb, exceptând cazul când astfel de culori se confundă cu fundalul (vezi Figura 6-1). 6.2.3.3. Se recomandă ca un obiect să fie colorat astfel încât să prezinte benzi contrastante, dacă: a) are suprafeţe principale pline şi are una din dimensiuni, orizontală sau verticală, mai mare de 1,5 m şi cealaltă dimensiune, orizontală sau verticală, mai mică de 4,5 m; sau b) este de forma unei grinzi cu zăbrele cu o dimensiune verticală sau orizontală mai mare de 1,5 m. Se recomandă ca benzile să fie perpendiculare pe cea mai mare dimensiune şi să aibă o lăţime aproximativ egală cu a şaptea parte din cea mai mare dimensiune, sau de 30 m, care este mai mică. Culorile benzilor ar trebui să contrasteze cu fundalul pe care vor fi văzute. Se recomandă să se utilizeze culorile portocaliu cu alb, exceptând cazul când asemenea culori, văzute pe fundal, nu ies în evidenţă. Benzile de la extremităţile obiectului se recomandă să fie de culoarea mai închisă (vezi Figurile 6-1 şi 6-2). Notă: Tabelul 6-1 arată o formulă pentru stabilirea lăţimilor benzii şi pentru a avea un număr impar de benzi, prin aceasta permiţându-se ca benzile de la partea superioară şi de la partea inferioară să aibă culorile cele mai închise. (a se vedea imaginea asociată) Figura 6-1. Modele de bază pentru marcare Tabelul 6-4. Lăţimea benzilor de marcare
┌──────────────────────────────────────┐
│Dimensiunea cea mai mare │
├─────┬─────────┬──────────────────────┤
│Peste│Egală sau│Lăţimea benzii │
│ │sub │ │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│1,5 m│210 m │1/7 din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│210 m│270 m │1/9 din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│270 m│330 m │1/11din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│330 m│390 m │1/13 din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│390 m│450 m │1/15 din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│450 m│510 m │1/17 din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│510 m│570 m │1/19 din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
├─────┼─────────┼──────────────────────┤
│570 m│630 m │1/21 din dimensiunea │
│ │ │cea mai mare │
└─────┴─────────┴──────────────────────┘
6.2.3.4. Se recomandă ca un obiect să fie balizat cu o singură culoare pentru evidenţiere, dacă proiecţia sa pe un plan vertical oarecare are mai puţin de 1,5 m în ambele dimensiuni. Se recomandă să fie folosită culoarea portocaliu sau roşu, exceptând situaţia când asemenea culori se pot confunda cu fundalul. Notă: Pentru a obţine un contrast suficient faţă de anumite fundaluri, se recomandă folosirea unei alte culori decât portocaliu sau roşu. Marcare prin fanioane 6.2.3.5. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe trebuie dispuse în jurul, în vârful sau în jurul celei mai înalte margini a obiectului. Când se folosesc fanioane pentru marcarea obiectelor masive sau a unor grupuri de obiecte foarte apropiate unele de altele, fanioanele vor fi dispuse cel puţin la fiecare 15 m. Fanioanele nu trebuie să mărească pericolul prezentat de obiectele pe care acestea le marchează. 6.2.3.6. Fanioanele folosite pentru a marca obiecte fixe nu vor avea mai puţin de 0,6 metri pe fiecare latură. (a se vedea imaginea asociată) Figura 6-2. Exemple de marcare şi balizare cu lumini a structurilor înalte 6.2.3.7. Se recomandă ca fanioanele utilizate pentru a marca obiecte fixe să aibă culoarea portocalie sau să fie o combinaţie de două secţiuni triunghiulare, una portocalie şi cealaltă albă, sau una roşie şi cealaltă albă, exceptând cazul când aceste culori se confundă cu fundalul şi când ar trebui folosite alte culori contrastante. Marcare prin balize 6.2.3.8. Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate în poziţii care ies în evidenţă, astfel încât să păstreze conturul general al obiectului şi să poată fi recunoscut pe vreme bună de la o distanţă de cel puţin 1 000 m pentru un obiect care trebuie văzut din aer şi de cel puţin 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol, din toate direcţiile în care o aeronavă ar putea să se apropie de acesta. Forma balizelor va fi suficient de diferită faţă de cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informaţii, astfel încât să nu mărească pericolul prezentat de obiectul pe care îl marchează. 6.2.3.9. Se recomandă ca fiecare baliză să fie vopsită într-o culoare unică. Balizele ar trebui să fie dispuse alternativ: balize albe cu roşii sau albe cu portocalii. Culoarea aleasă se recomandă să contrasteze cu fundalul. Balizare luminoasă 6.2.3.10. În cazul unui obiect ce va fi balizat, una sau mai multe lumini de obstacol cu intensitate mică, medie sau mare, trebuie amplasate cât mai apropiat posibil de vârful obiectului. Notă: Recomandări cu privire la modul cum trebuie dispusă o combinaţie de lumini de obstacol cu intensitate mică, medie sau mare sunt date în Apendicele 6. 6.2.3.11. Se recomandă ca, în cazul unui coş de fum sau al unei alte construcţii având aceeaşi funcţiune, luminile din partea superioară să fie amplasate suficient de jos faţă de vârf, astfel încât să micşoreze la minimum contaminarea cu fum, etc. (vezi Figura 6-2). 6.2.3.12. În cazul unui pilon sau al unui suport de antene indicaţi, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare şi care se termină cu un element în formă de tijă sau de antenă mai mare de 12 m, acolo unde amplasarea pe vârful elementului a unei lumini de obstacol cu intensitate mare nu e posibilă, o astfel de lumină va fi amplasată la cel mai înalt punct posibil şi, dacă se poate, la vârf va fi montată o lumină de obstacol cu intensitate medie, Tip A. 6.2.3.13. În cazul unui obiect masiv sau al unui grup de obiecte foarte apropiate ce vor fi balizate şi care a) penetrează o suprafaţă orizontală de limitare a obstacolelor sau se află în afara unei suprafeţe de limitare a obstacolelor, luminile de la vârf trebuie dispuse astfel încât să indice cel puţin punctele sau muchiile obiectului cele mai ridicate în raport cu suprafaţa de limitare a obstacolelor sau deasupra solului şi astfel încât să indice conturul general şi întinderea obiectelor; şi b) penetrează o suprafaţă de limitare a obstacolelor înclinată, luminile de la vârf trebuie dispuse astfel încât să indice cel puţin punctele sau muchiile obiectului cele mai ridicate în raport cu suprafaţa de limitare a obstacolelor şi astfel încât să indice conturul general şi întinderea obiectelor. Dacă două sau mai multe muchii sunt la aceeaşi înălţime, trebuie marcată muchia cea mai apropiată de suprafaţa de aterizare. 6.2.3.14. Când suprafaţa de limitare a obstacolelor în cauză este înclinată şi cel mai înalt punct deasupra suprafeţei de limitare a obstacolelor nu este cel mai înalt punct al obiectului se recomandă ca pe cel mai înalt punct al obiectului să fie amplasate lumini de obstacol suplimentare. 6.2.3.15. În cazul în care luminile sunt dispuse pentru a evidenţia conturul general al unui obiect masiv sau al unui grup de obiecte foarte apropiate, şi a) se folosesc lumini cu intensitate mică, acestea vor fi distanţate la intervale longitudinale care nu depăşesc 45 m. b) se folosesc lumini cu intensitate medie, acestea vor fi distanţate la intervale longitudinale care nu depăşesc 900 m. 6.2.3.16. Luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A şi B, amplasate pe un obiect, vor pulsa simultan. 6.2.3.17. Se recomandă ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip A, să fie în concordanţă cu Tabelul 6-2. Notă: Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizează atât ziua, cât şi noaptea. Trebuie asigurată atenţie asigurării că aceste lumini nu vor produce senzaţia de orbire. Îndrumări referitoare la proiectarea, operarea şi amplasarea luminilor de obstacol cu intensitate mare se regăsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. 6.2.3.18. În cazul în care din punctul de vedere al autorităţii competente, utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip A sau cu intensitate medie Tip A pentru balizajul de noapte, poate orbi piloţii în vecinătatea aerodromului (pe o rază de aproximativ 10.000 m) sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomandă utilizarea unui sistem de balizaj luminos dublu pentru obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A sau cu intensitate medie, Tip A, după caz, pentru a fi utilizate ziua şi la crepuscul şi lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B sau C, destinate a fi folosite noaptea. Balizarea luminoasă a obiectelor cu o înălţime mai mică de 45m deasupra nivelului solului 6.2.3.19. Se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip A sau B, să fie utilizate acolo unde obiectul este mai puţin masiv şi înălţimea sa deasupra terenului din jur este mai mică de 45 m. 6.2.3.20. Acolo unde folosirea de lumini de obstacol cu intensitate mică, Tip A sau B, ar fi neadecvată sau este cerută o avertizare specială făcută mai din timp, se recomandă a fi folosite lumini de obstacol cu intensitate medie sau mare. 6.2.3.21. Se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate mică, Tip B, să fie folosite fie singure, fie în combinaţie cu luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, în concordanţă cu para. 6.2.3.22. 6.2.3.22. Se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, să fie folosite acolo unde obiectul este masiv Luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A şi C, se recomandă să fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacole cu intensitate medie, Tip B, se recomandă să fie folosite fie singure, fie în combinaţie cu lumini de obstacol cu intensitate mică, Tip B. Notă: Un grup de clădiri este tratat ca un obiect masiv. Balizarea luminoasă a obiectelor cu o înălţime de 45 m până la o înălţime mai mică de 150 m deasupra nivelului solului 6.2.3.23. Se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A, B sau C, să fie folosite. Luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip A şi C, se recomandă să fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacole cu intensitate medie, Tip B, se recomandă să fie folosite fie singure, fie în combinaţie cu lumini de obstacol cu intensitate mică, Tip B. 6.2.3.24. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A şi vârful obiectului este mai sus de 105 m faţă de nivelul terenului din jur sau faţă de cota vârfurilor construcţiilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de clădiri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distanţate cât mai egal posibil, între luminile de vârf şi nivelul solului sau nivelul vârfurilor clădirilor învecinate, după caz, la intervale care nu vor depăşi 105 m. 6.2.3.25. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B şi vârful obiectului este la peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vârfurilor clădirilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de clădiri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi alternativ lumini de obstacol cu intensitate joasă, Tip B şi lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B, distanţate cât mai egal posibil, între luminile de vârf şi nivelul solului sau nivelul vârfurilor clădirilor învecinate, după caz, la intervale care nu vor depăşi 52 m. 6.2.3.26. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip C, şi vârful obiectului este la peste 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau a vârfurilor clădirilor învecinate (când obiectul care trebuie marcat este înconjurat de clădiri), vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distanţate cât mai egal posibil, între luminile de vârf şi nivelul solului sau nivelul vârfurilor clădirilor învecinate, după caz, la intervale care nu vor depăşi 52 m. 6.2.3.27. Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea trebuie distanţate la intervale egale, care să nu depăşească 105 m între nivelul terenului din jur şi vârful luminii (luminilor) specificat în para. 6.2.3.10, mai puţin acolo unde un obiect care trebuie marcat este înconjurat de clădiri şi unde, pentru determinarea numărului de nivele de lumini, poate fi folosită cota vârfurilor clădirilor ca echivalent al nivelului solului. Balizarea luminoasă a obiectelor cu o înălţime de 150 m sau mai mare deasupra nivelului solului 6.2.3.28. Se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip A, să fie folosite acolo unde înălţimea obiectului faţă de nivelul terenului din jur este mai mare de 150 m şi un studiu aeronautic arată că asemenea lumini sunt esenţiale pentru recunoaşterea obiectului pe timp de zi. 6.2.3.29. Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip A, acestea trebuie distanţate la intervale egale, care să nu depăşească 105 m între nivelul terenului din jur şi vârful luminii (luminilor) specificat în para. 6.2.3.10, mai puţin acolo unde un obiect care trebuie marcat este înconjurat de clădiri şi unde, pentru determinarea numărului de nivele de lumini, poate fi folosită cota vârfurilor clădirilor ca echivalent al nivelului solului. 6.2.3.30. În cazul în care, din punctul de vedere al autorităţii competente, utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip A, pentru balizaj de noapte, poate orbi piloţii în vecinătatea aerodromului (pe o rază de aproximativ 10000 m) sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip C, să fie folosite singure, în timp ce luminile de obstacol cu intensitate medie, Tip B, se recomandă să fie folosite fie singure, fie în combinaţie cu lumini de obstacol cu intensitate mică, Tip B. 6.2.3.31. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip A, vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distanţate cât mai egal posibil, între luminile de vârf şi, după caz, nivelul solului sau nivelul vârfurilor clădirilor învecinate, la intervale care nu vor depăşi 105 m. 6.2.3.32. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi alternativ lumini de obstacol cu intensitate joasă, Tip B şi lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B şi vor fi distanţate cât mai egal posibil, între luminile de vârf şi nivelul solului sau nivelul vârfurilor clădirilor învecinate, după caz, la intervale care nu vor depăşi 52 m. 6.2.3.33. Acolo unde un obiect este indicat prin lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip C, vor fi asigurate lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini suplimentare intermediare vor fi distanţate cât mai egal posibil, între luminile de vârf şi nivelul solului sau nivelul vârfurilor clădirilor învecinate, după caz, la intervale care nu vor depăşi 52 m. 6.2.4. Turbine eoliene Marcare 6.2.4.1. O turbină eoliană va fi marcată sau balizată luminos dacă a fost stabilit că reprezintă un obstacol. Notă: Vezi Secţiunile 4.3.1 şi 4.3.2 6.2.4.2. Se recomandă ca palele rotorului, nacela şi 2/3 din partea superioară a turnului turbinei eoliene să fie vopsite în alb, cu excepţia cazurilor când s-a stabilit altfel pe baza unui studiu aeronautic. Balizare luminoasă 6.2.4.3. Se recomandă ca, atunci când se consideră necesar balizajul luminos, să se folosească lumini de obstacolare de intensitate medie. În cazul unui parc eolian, respectiv un grup de două sau mai multe turbine,acesta ar trebui considerat un obiect mai mare, iar luminile să fie instalate astfel încât: a) să permită identificarea perimetrului parcului eolian; b) să respecte distanţa maximă admisibilă, conform para. 6.2.3.15, între lămpile de pe un perimetru, cu excepţia cazurilor când o analiză de specialitate arată că se poate folosi o distanţă mai mare; c) atunci când se folosesc lumini intermitente, acestea să pulseze concomitent; şi d) oricare dintre turbinele cu înălţime semnificativ mai mare din componenţa unui parc eolian să poată fi identificate, oriunde sunt localizate. 6.2.4.4. Se recomandă instalarea luminilor de obstacolare pe nacele astfel încât să se asigure vizibilitate neîngrădită pentru aeronavele care se apropie din orice direcţie 6.2.5. Fire, cabluri suspendate, etc. şi piloni de susţinere Marcare 6.2.5.1. Se recomandă ca firele, cablurile suspendate, etc., care trebuie marcate să fie dotate cu balize; este recomandat ca pilonii de susţinere să fie coloraţi. Marcare prin culori 6.2.5.2. Se recomandă ca pilonii de susţinere ai firelor, cablurilor suspendate, etc., care necesită marcaje să fie marcaţi în conformitate cu prevederile para. 6.2.3.1 şi 6.2.3.4, însă marcarea pilonilor de susţinere poate fi omisă, când pilonii sunt balizaţi, de zi, prin lumini de obstacol cu intensitate mare. Marcare prin balize 6.2.5.3. Balizele care trebuie puse la vedere pe sau adiacent la obiecte, vor fi amplasate în poziţii care ies în evidenţă, astfel încât să păstreze conturul general al obiectului şi să poată fi recunoscut pe vreme bună de la o distanţă de cel puţin 1 000 m pentru un obiect care trebuie văzut din aer şi de cel puţin 300 m pentru un obiect care trebuie observat de la sol, din toate direcţiile în care o aeronavă ar putea să se apropie de acesta. Forma balizelor va fi suficient de diferită faţă de cea a balizelor folosite pentru alte tipuri de informaţii, astfel încât să nu mărească pericolul prezentat de obiectul pe care îl marchează. 6.2.5.4. Se recomandă ca o baliză pusă la vedere pe un fir, cablu suspendat, etc., să aibă formă sferică şi un diametru de minimum 60 cm. 6.2.5.5. Se recomandă ca distanţa dintre două balize consecutive, sau dintre o baliză şi un pilon de susţinere, să fie potrivită cu diametrul balizei, dar în nici un caz să nu depăşească: a) 30 m acolo unde diametrul balizei este de 60 cm, crescând progresiv funcţie de diametrul balizei până la b) 35 m acolo unde diametrul balizei este de 80 cm, crescând în continuare progresiv până la un maxim de c) 40 m acolo unde diametrul balizei este de cel puţin 130 cm. Acolo unde sunt fire sau cabluri multiple, etc., se recomandă ca o baliză să nu fie amplasată mai jos de nivelul celui mai înalt fir din punctul marcat. 6.2.5.6. Se recomandă ca fiecare baliză să fie vopsită într-o culoare unică. Balizele ar trebui să fie dispuse alternativ: balize albe cu roşii sau albe cu portocalii. Culoarea aleasă se recomandă să contrasteze cu fundalul. 6.2.5.7. Atunci când s-a stabilit că este necesară marcarea firelor sau cablurilor aeriene, dar este practic imposibilă dotarea lor cu balize, se recomandă ca pe pilonii de susţinere să fie instalate lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B. Balizare luminoasă 6.2.5.8. Se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, să fie utilizate pentru a indica prezenţa unui pilon de susţinere fire, cabluri, suspendate, etc.: a) acolo unde un studiu aeronautic arată că asemenea lumini sunt esenţiale pentru recunoaşterea pe timp de zi a prezenţei firelor, cablurilor, suspendate, etc.; sau b) acolo unde nu se pot instala marcaje pe fire, cabluri, etc. 6.2.5.9. Acolo unde se folosesc lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B, acestea vor fi amplasate pe trei nivele: - la vârful pilonului; – la nivelul cel mai de jos al deschiderii firelor sau cablurilor suspendate; şi – la aproximativ jumătatea distanţei dintre aceste două niveluri. Notă: În unele cazuri, această cerinţă ar putea necesita amplasarea luminilor la distanţă faţă de pilon. 6.2.5.10. Se recomandă ca luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B, indicând prezenţa unui pilon de susţinere fire, cabluri suspendate, etc., să pulseze secvenţial, în ordinea: prima lumina de mijloc, apoi lumina de vârf şi ultima, lumina inferioară. Durata intervalelor între pulsaţiile luminilor, raportată la durata totală a ciclului, ar trebui să corespundă aproximativ următoarelor proporţii:
┌───────────────────────────────┬──────┐
│Interval între pulsaţiile │Durată│
├───────────────────────────────┼──────┤
│luminilor intermediare şi │1/13 │
│superioare │ │
├───────────────────────────────┼──────┤
│luminilor superioare şi │2/13 │
│inferioare │ │
├───────────────────────────────┼──────┤
│luminilor inferioare şi │10/13 │
│intermediare │ │
└───────────────────────────────┴──────┘
Notă: Luminile de obstacol cu intensitate mare se utilizează atât ziua, cât şi noaptea. Trebuie acordată atenţie asigurării că aceste lumini nu vor produce senzaţia de orbire. Îndrumări referitoare la proiectarea, operarea şi amplasarea luminilor de obstacol cu intensitate mare se regăsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. 6.2.5.11. În cazul în care din punctul de vedere al autorităţii competente utilizarea luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip B pentru balizaj de noapte, poate orbi piloţii în vecinătatea aerodromului (pe o rază de aproximativ 10.000 m) sau poate produce probleme de mediu semnificative, se recomandă utilizarea unui sistem de balizaj luminos dublu pentru obstacole. Un astfel de sistem va cuprinde lumini de obstacol cu intensitate mare, Tip B pentru a fi utilizate ziua şi la crepuscul şi lumini de obstacol cu intensitate medie, Tip B, destinate a fi folosite noaptea. Se recomandă ca în situaţiile în care se folosesc lumini de obstacol cu intensitate medie, acestea să fie amplasate la acelaşi nivel cu luminile de obstacol cu intensitate mare, Tip B. 6.2.5.12. Se recomandă ca unghiurile de instalare a luminilor de obstacol cu intensitate mare, Tip B, să fie în concordanţă cu Tabelul 6-5. Tabelul 6-5 Unghiurile de reglare la instalarea luminilor de obstacol cu intensitate mare
┌────────────────────┬─────────────────┐
│Înălţimea │Unghiul │
│dispozitivului cu │fasciculului de │
│lumini, deasupra │vârf, faţă de │
│terenului │orizontală │
├────────────────────┼─────────────────┤
│peste 151 m AGL │0° │
├────────────────────┼─────────────────┤
│122 - 151 m AGL │1° │
├────────────────────┼─────────────────┤
│92 - 122 m AGL │2° │
├────────────────────┼─────────────────┤
│sub 92 m AGL │3° │
└────────────────────┴─────────────────┘
unde: AGL - deasupra nivelului solului CAP. 7 MIJLOACE VIZUALE PENTRU SEMNALAREA ZONELOR CU UTILIZARE LIMITATĂ 7.1. Pistele şi căile de rulare închise în totalitate sau pe porţiuni Aplicare 7.1.1. Marcajele de zonă închisă vor fi dispuse pe o pistă sau o cale de rulare, sau pe o parte a acestora, care este interzisă permanent tuturor aeronavelor. 7.1.2. Se recomandă ca marcajele de zonă închisă să fie dispuse pe o pistă sau cale de rulare, sau pe o parte a acestora, care este închisă temporar; totuşi, aceste marcaje pot fi omise când închiderea este de scurtă durată şi este furnizată o informare în acest sens de către serviciile de trafic aerian. Amplasare 7.1.3. Pe o pistă, un marcaj de zonă închisă trebuie să fie dispus la fiecare extremitate a pistei sau a părţii acesteia declarată închisă şi trebuie aplicate marcaje suplimentare, astfel încât intervalul dintre acestea să nu depăşească 300 m. Pe o cale de rulare, un marcaj de zonă închisă trebuie amplasat cel puţin la fiecare capăt al căii de rulare sau al părţii acesteia care este închisă. Caracteristici 7.1.4. În cazul unei piste, marcajele de zonă închisă trebuie să fie de forma şi proporţiile prezentate în Figura 7-1, schema a), iar în cazul unei căi de rulare ele trebuie să fie de forma şi detaliile prezentate în Figura 7-1, schema b). Marcajul trebuie să fie alb, în cazul unei piste şi galben în cazul unei căi de rulare. Notă: Când o zonă este închisă temporar, pentru identificarea zonei pot fi folosite bariere frangibile sau marcaje utilizând alte materiale decât vopseaua, sau orice alte mijloace adecvate. 7.1.5. Când o pistă, o cale de rulare sau o parte a acestora este închisă permanent, toate marcajele normale de pistă sau cale de rulare trebuie să fie mascate. 7.1.6. Balizajul luminos al unei piste sau căi de rulare sau al unei părţi a acestora care este închisă nu trebuie să fie pus în funcţiune decât pentru întreţinere. 7.1.7. Suplimentar faţă de marcajele de zona închisă, când o pistă, cale de rulare sau o parte a acestora care este închisă sunt intersectate de o pistă sau o cale de rulare în exploatare, utilizabilă noaptea, la intrarea în zona închisă trebuie amplasate lumini de zona inutilizabilă, la intervale care să nu depăşească 3 m (vezi para. 7.4.4). (a se vedea imaginea asociată) Figura 7-1. Marcarea pistei şi căii de rulare închise 7.2. Suprafeţele cu rezistenţă redusă Aplicare 7.2.1. Acostamentele pentru căi de rulare, platforme de întoarcere pe pistă, platforme de aşteptare şi platforme, precum şi alte suprafeţe cu rezistenţă redusă, care nu pot fi distinse cu uşurinţă în raport cu suprafeţele portante şi care, dacă sunt folosite de aeronave, ar putea produce deteriorarea acestora, trebuie delimitate de suprafeţele portante în cauză cu marcaje laterale de cale de rulare. Notă: Marcajele laterale ale pistei sunt specificate în para. 5.2.7. Amplasare 7.2.2. Se recomandă ca marcajele laterale de cale de rulare să fie amplasate de-a lungul marginii suprafeţei portante, cu marginea exterioară a marcajului dispusă aproximativ pe marginea suprafeţei portante. Caracteristici 7.2.3. Se recomandă ca marcajele laterale de cale de rulare să fie formate dintr-o pereche de linii continue, de 15 cm lăţime fiecare, distanţate între ele cu 15 cm şi de aceeaşi culoare cu marcajele axului căii de rulare. Notă: Îndrumări referitoare la amplasarea marcajelor suplimentare transversal la intersecţia sau pe o suprafaţă mică pe platformă se regăsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 4. 7.3. Suprafaţa dinaintea pragului pistei Aplicare 7.3.1. Când înaintea pragului unei piste se află o suprafaţă pavată cu lungimea de peste 60 m şi aceasta nu corespunde folosirii normale de către aeronave, se recomandă ca pe toată lungimea dinaintea pragului să se aplice marcaje în formă de V. Amplasare 7.3.2. Se recomandă ca marcajele în "V" să fie orientate cu vârfurile spre pistă şi să fie dispuse ca în Figura 7-2. Caracteristici 7.3.3. Se recomandă ca marcajele în V să fie de o culoare care să le evidenţieze şi să contrasteze cu aceea folosită pentru marcajele pistei; preferabil galben. Lăţimea unui marcaj în V ar trebui să fie de cel puţin 0,9 m. (a se vedea imaginea asociată) Figura 7-2. Marcajul dinaintea pragului pistei 7.4. Zonele inutilizabile Aplicare 7.4.1. Balizele de zonă inutilizabilă trebuie dispuse oriunde o porţiune de cale de rulare, platformă sau platformă de aşteptare este nepotrivită pentru rularea aeronavelor, dar este încă posibil ca acestea să ocolească zona respectivă în condiţii de siguranţă. Pe o suprafaţă de mişcare folosită noaptea, trebuie să fie utilizate lumini de zonă inutilizabilă. Notă: Balizele şi luminile de zonă inutilizabilă sunt folosite pentru avertizarea piloţilor atât asupra existenţei unei gropi în pavajul unei căi de rulare sau al unei platforme, cât şi asupra perimetrului unde pavajul este în reparaţie, pe o platformă, de exemplu. Astfel de marcări nu sunt adecvate folosirii când o parte a unei piste a devenit inutilizabilă şi când o parte importantă din lăţimea unei căi de rulare a devenit inutilizabilă. În mod normal, în asemenea cazuri pista sau calea de rulare respectivă trebuie închisă. Amplasare 7.4.2. Balizele şi luminile de zonă inutilizabilă trebuie să fie amplasate la intervale suficient de apropiate, astfel încât să delimiteze zona inutilizabilă. Notă: Îndrumări cu privire la luminile de zonă inutilizabilă sunt date în Suplimentul A, Secţiunea 14. Caracteristicile balizelor de zonă inutilizabilă 7.4.3. Balizele de zonă inutilizabilă trebuie să fie constituite din obiecte care ies în evidenţă, cum ar fi fanioane, conuri sau panouri plasate vertical. Caracteristicile luminilor de zonă inutilizabilă 7.4.4. O lumină de zonă inutilizabilă trebuie să fie o lumină roşie fixă. Lumina va avea o intensitate suficientă pentru a ieşi în evidenţă faţă de intensitatea luminilor alăturate şi de nivelul general de iluminare al fondului pe care este văzută. Intensitatea acesteia nu trebuie să fie în nici un caz mai mică de 10 cd, în lumină roşie. Caracteristicile conurilor de zonă inutilizabilă 7.4.5. Se recomandă ca un con de zonă inutilizabilă să aibă înălţimea de cel puţin 0,5 m şi să fie roşu, portocaliu sau galben, ori într-o combinaţie a uneia din aceste culori cu alb. Caracteristicile fanioanelor de zonă inutilizabilă 7.4.6. Se recomandă ca un fanion de zonă inutilizabilă să fie de forma unui pătrat cu latura de cel puţin 0,5 m şi să fie roşu, portocaliu sau galben, ori într-o combinaţie a uneia din aceste culori cu alb. Caracteristicile panourilor de zonă inutilizabilă 7.4.7. Se recomandă ca un panou de zonă inutilizabilă să aibă o înălţime de cel puţin 0,5 m şi o lungime de cel puţin 0,9 m, cu benzi verticale alternative roşii şi albe sau portocalii şi albe. CAP. 8 SISTEME ELECTRICE 8.1. Sistemele de alimentare cu energie electrică a instalaţiilor de navigaţie aeriană Notă introductivă: Siguranţa operaţiunilor pe aerodromuri depinde de calitatea energie electrice furnizate. Sistemul de alimentare cu energie electrică poate include conexiuni la una sau mai multe surse externe de furnizare a energiei electrice, unul sau mai multe generatoare locale şi o reţea de distribuţie incluzând transformatoare şi sisteme de comutare. Proiectarea sistemelor de alimentare cu energie electrică trebuie să aibă în vedere alimentarea unui număr foarte mare de consumatori. 8.1.1. Pentru funcţionarea sigură a facilităţilor de navigaţie aeriană, aerodromurile trebuie să dispună de surse de alimentare de bază adecvate. 8.1.2. Proiectarea şi realizarea sistemelor de alimentare cu energie electrică pentru mijloacele de navigaţie vizuală şi radio de pe aerodromuri trebuie să fie astfel încât defectarea unui echipament să nu determine dirijarea vizuală şi non-vizuală inadecvată sau furnizarea de informaţii eronate pentru piloţi. Notă: Proiectarea şi instalarea sistemelor electrice trebuie să ţină seama de factori care pot determina funcţionarea defectuoasă, precum perturbaţii electromagnetice, căderea unei linii de alimentare, calitatea energiei electrice, etc. Îndrumări suplimentare se regăsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc. 9157), Partea 5. 8.1.3. Conexiunile electrice ale facilităţilor care necesită o sursă de alimentare electrică de rezervă ar trebui aranjate astfel încât, în situaţia defectării sursei de alimentare electrică de bază, facilităţile respective să fie conectate automat la sursa de alimentare electrică de rezervă. 8.1.4. Intervalul de timp dintre defectarea sursei de alimentare electrică de bază şi restabilirea completă a serviciilor cerute de para. 8.1.10 ar trebui să fie cât mai scurt posibil, exceptând mijloacele vizuale asociate pistelor cu apropiere clasică, apropiere de precizie şi pentru decolare, unde ar trebui aplicate cerinţele din Tabelul 8-1 referitoare la timpii de comutare maximi. 8.1.5. Furnizarea unei definiţii a timpului de comutare nu va impune înlocuirea unei surse de alimentare de rezervă existente înainte de 01 ianuarie 2010. Totuşi, pentru o sursă de alimentare electrică de rezervă instalată după 4 noiembrie 1999, conexiunile sursei de alimentare electrică la acele facilităţi pentru care este cerută o sursă de alimentare electrică de rezervă vor fi aranjate astfel încât facilităţile să poată respecta cerinţele din Tabelul 8-1 referitoare la timpii de comutare maximi, potrivit definiţiei de la Capitolul 1. Mijloace vizuale Aplicare 8.1.6. Pentru o pistă cu apropiere de precizie va fi asigurată o alimentare electrică de rezervă capabilă să întrunească cerinţele din Tabelul 8-1, corespunzătoare categoriei de piste cu apropiere de precizie din care face parte. Conectările alimentării electrice la acele facilităţi pentru care este cerută o alimentare electrică de rezervă vor fi organizate astfel încât, la defectarea sursei primare de alimentare, facilităţile respective să fie conectate automat la alimentarea de rezervă. 8.1.7. Pentru o pistă destinată decolărilor în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 800 m, va fi asigurată o alimentare electrică de rezervă capabilă să întrunească cerinţele corespunzătoare din Tabelul 8-1. 8.1.8. Pe un aerodrom unde pista principală este o pistă cu apropiere de neprecizie, se recomandă să fie asigurată o sursă de alimentare electrică de rezervă capabilă să întrunească cerinţele din Tabelul 8-1. Alimentarea electrică de rezervă pentru mijloace vizuale nu trebuie asigurată pentru mai mult de o pistă cu apropiere de neprecizie. 8.1.9. Pe un aerodrom unde pista principală este o pistă neinstrumentală, se recomandă asigurarea unei alimentări electrice de rezervă capabilă să întrunească cerinţele para. 8.1.4. Alimentarea electrică de rezervă pentru mijloace vizuale nu trebuie asigurată când există un balizaj luminos de urgenţă conform cu specificaţiile para. 5.3.2, care poate fi pus în funcţiune într-un interval de 15 minute. 8.1.10. În cazul întreruperii sursei de alimentare de bază, se recomandă asigurarea alimentării de la o sursă electrică de rezervă a următoarelor mijloace de aerodrom: a) proiectorul de semnalizare şi iluminatul minim necesar personalului serviciilor de trafic aerian pentru îndeplinirea îndatoririlor acestora; Notă: Cerinţa de iluminat minim necesar ar putea fi realizată şi prin alte mijloace decât cele electrice. b) toate luminile de obstacol care, în opinia autorităţii competente, sunt esenţiale pentru operarea aeronavelor în siguranţă; c) luminile de apropiere, de pistă şi de cale de rulare, aşa cum este specificat în para. de la 8.1.6 la 8.1.9; d) echipamentele meteorologice; e) iluminatul de securitate, dacă un astfel de iluminat este instalat conform para. 9.11; f) echipamentul şi facilităţile strict necesare pentru intervenţia de urgenţă pe aerodrom; g) iluminatul cu proiectoare al poziţiei izolate de staţionare aeronavă stabilite, dacă este asigurat conform prevederilor para. 5.3.24.1. şi h) iluminatul zonelor platformei unde pasagerii pot merge pe jos. Notă: Specificaţiile pentru sursele de alimentare electrice de rezervă pentru mijloace de navigaţie aeriană şi pentru elementele la sol ale sistemelor de comunicaţii se regăsesc în Anexa 19 ICAO, Volumul I, Capitolul 2. 8.1.11. Se recomandă ca cerinţele pentru o sursă de alimentare electrică de rezervă să fie îndeplinite printr-unul din următoarele mijloace: - o sursă de alimentare electrică publică independentă, care furnizează servicii de alimentare electrică aerodromului de la un alt fider decât cel de alimentare normală, prin intermediul unei linii de alimentare cu un traseu diferit faţă de traseul normal de alimentare şi astfel încât posibilitatea unei defectări simultane a sursei de alimentare normale şi a sursei de alimentare publice independente să fie extrem de mică; sau – surse de alimentare în aşteptare, care sunt: grupuri electrogene, acumulatoare, etc., de la care poate fi obţinută energie electrică. Notă: Îndrumări referitoare la sistemele electrice sunt incluse în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5. Tabelul 8-1 Cerinţe privind alimentarea electrică de rezervă (vezi para. 8.1.4)
┌───────────────┬──────────────┬──────────┐
│ │Balizaj │Timpul │
│ │luminos care │maxim de │
│Pistă │trebuie │întârziere│
│ │alimentat │la │
│ │ │comutare │
├───────────────┼──────────────┼──────────┤
│ │Indicatoare │ │
│ │vizuale ale │ │
│ │pantei de │ │
│ │apropierea │Vezi para.│
│Neinstrumentală│Marginea │8.1.4 şi │
│ │pistei^b │8.1.9 │
│ │Pragul pistei^│ │
│ │b Extremitatea│ │
│ │pistei^b │ │
│ │Obstacol^a │ │
├───────────────┼──────────────┼──────────┤
│ │Dispozitiv │ │
│ │luminos de │ │
│ │apropiere │ │
│ │Indicatoare │ │
│ │vizuale ale │15 secunde│
│ │pantei de │15 secunde│
│Cu apropiere de│apropiere^a, d│15 secunde│
│neprecizie │Marginea │15 secunde│
│ │pistei^d │15 secunde│
│ │Pragul pistei^│15 secunde│
│ │d │ │
│ │Extremitatea │ │
│ │pistei │ │
│ │Obstacol^a │ │
├───────────────┼──────────────┼──────────┤
│ │Dispozitiv │ │
│ │luminos de │ │
│ │apropiere │ │
│ │Marginea │ │
│ │pistei^d │15 secunde│
│ │Indicatoare │15 secunde│
│Cu apropiere de│vizuale ale │15 secunde│
│precizie, │pantei de │15 secunde│
│categoria I │apropiere^a, d│15 secunde│
│ │Pragul pistei^│15 secunde│
│ │d │15 secunde│
│ │Extremitatea │ │
│ │pistei │ │
│ │Cale de rulare│ │
│ │principală^a │ │
│ │Obstacol^a │ │
├───────────────┼──────────────┼──────────┤
│ │Primii 300 m │ │
│ │ai │ │
│ │dispozitivului│ │
│ │luminos de │ │
│ │apropiere │ │
│ │Alte │ │
│ │componente ale│ │
│ │dispozitivului│1 secundă │
│ │luminos de │15 secunde│
│ │apropiere │15 secunde│
│Cu apropiere de│Obstacol^a │15 secunde│
│precizie, │Marginea │1 secundă │
│categoriile II │pistei │1 secundă │
│/ III │Pragul pistei │1 secundă │
│ │Extremitatea │1 secundă │
│ │pistei │1 secundă │
│ │Axul pistei │15 secunde│
│ │Zona de │ │
│ │contact a │ │
│ │roţilor │ │
│ │Toate barele │ │
│ │de oprire │ │
│ │Cale de rulare│ │
│ │principală │ │
├───────────────┼──────────────┼──────────┤
│ │Marginea │ │
│ │pistei │15 secunde│
│ │Extremitatea │^c │
│Pistă pentru │pistei │1 secundă │
│decolări în │Axul pistei │1 secundă │
│condiţii de RVR│Toate barele │1 secundă │
│sub 800 m │de oprire │15 secunde│
│ │Cale de rulare│15 secunde│
│ │principală^a │ │
│ │Obstacol^a │ │
├───────────────┴──────────────┴──────────┤
│a. Dotate cu alimentare de rezervă, când │
│funcţionarea acestora este esenţială │
│pentru siguranţa zborului. │
│b. Vezi Capitolul 5, para. 5.3.2 cu │
│privire la folosirea unui sistem de │
│iluminat pentru urgenţe. │
│c. O secundă, unde nu sunt asigurate │
│lumini ale axului pistei. │
│d. O secundă, unde apropierile se fac pe │
│deasupra unui teren accidentat sau │
│periculos. │
└─────────────────────────────────────────┘
8.2. Proiectarea sistemului 8.2.1. Pentru o pistă destinată folosirii în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 550 m, sistemele electrice pentru alimentare cu energie electrică, iluminat şi control al sistemelor de iluminat incluse în Tabelul 8-1 trebuie proiectate astfel încât defectarea unui echipament să nu determine o dirijare vizuală inadecvată sau informaţii false pentru piloţi. 8.2.2. Acolo unde alimentarea electrică de rezervă de pe un aerodrom este asigurată prin dublarea cablurilor, o astfel de alimentare va fi separată fizic şi electric, astfel încât să garanteze nivelul de disponibilitate şi de independenţă cerut. 8.2.3. Acolo unde o pistă care face parte dintr-un traseu reglementat de rulare la sol este dotată cu balizaj luminos de pistă şi balizaj luminos de cale de rulare, sistemele de balizaj vor fi interblocate, pentru a exclude posibilitatea funcţionării în acelaşi timp a ambelor forme de balizaj. 8.3. Monitorizarea funcţionării. Notă: Îndrumări referitoare la acest subiect se regăsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5. 8.3.1. Se recomandă utilizarea unui sistem de monitorizare pentru indicarea stării funcţionale a sistemelor de balizaj luminos. 8.3.2. Acolo unde sunt folosite sisteme de balizaj în scopuri legate de controlul aeronavelor, aceste sisteme trebuie monitorizate automat, astfel încât să fie semnalată orice defecţiune care ar putea afecta funcţiunile de control. Această informaţie trebuie transmisă automat unităţii serviciilor de trafic aerian. 8.3.3. Se recomandă ca o modificare a stării funcţionale a balizajului luminos să fie indicată în decurs de 2 secunde dacă se referă la baretă de oprire la o poziţie de aşteptare la pistă şi în decurs de 5 secunde dacă se referă la alte tipuri de mijloace vizuale. 8.3.4. Pentru o pistă destinată folosirii în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 550 m, sistemele de balizaj detaliate în Tabelul 8-1 se recomandă să fie monitorizate automat, astfel încât să se asigure o indicaţie când nivelul de funcţionare al oricărui element a scăzut sub nivelul de funcţionare minim specificat în para. de la 10.5.7 la 10.5.11, după caz. Această informaţie ar trebui transmisă automat serviciului de întreţinere. 8.3.5. Pentru o pistă destinată folosirii în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 550 m, sistemele de balizaj detaliate în Tabelul 8-1 se recomandă să fie monitorizate automat, astfel încât să se asigure o indicaţie când nivelul de funcţionare al oricărui element a scăzut sub nivelul de funcţionare minim stabilit de autoritatea competentă, sub care operaţiunile aeriene nu ar trebui să continue. Această informaţie ar trebui transmisă automat unităţii serviciilor de trafic aerian şi afişată vizibil. Notă: Îndrumări referitoare la monitorizarea interfeţei controlului traficului aerian şi a mijloacelor vizuale se regăsesc în Manualul de proiectare aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 5. CAP. 9 SERVICII, ECHIPAMENTE ŞI INSTALAŢII DE AERODROM 9.1. Planul de urgenţă al aerodromului Generalităţi Notă introductivă: Stabilirea unui plan de urgenţă este procesul de pregătire a aerodromului pentru a face faţă unei situaţii de urgenţă apărute pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia. Obiectivul planificării acţiunilor pentru situaţii de urgenţă pe aerodrom este acela de a micşora la minimum efectele unei astfel de situaţii, în special în ceea ce priveşte salvarea de vieţi omeneşti şi menţinerea operaţiunilor aeriene la un nivel normal. Planul de urgenţă specifică procedurile de coordonare a activităţilor diverselor instituţii (sau servicii) de pe aerodrom, precum şi a celor aflate în comunităţile învecinate, care ar putea ajuta la rezolvarea situaţiilor de urgenţă. Material de îndrumare destinat sprijinirii autorităţilor competente la stabilirea planurilor de urgenţă pentru aerodromuri este furnizat în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc9137), Partea 7. 9.1.1. Pe un aerodrom trebuie stabilit un plan de acţiune în situaţii de urgenţă, adecvat operaţiunilor aeriene altor activităţi derulate pe aerodromul respectiv. 9.1.2. Planul de acţiune în situaţii de urgenţă al aerodromului trebuie să conţină prevederi referitoare la coordonarea acţiunilor care trebuie întreprinse într-o situaţie de urgenţă apărută pe aerodrom sau în vecinătatea sa. Nota 1. Exemple de situaţii de urgenţă sunt: aeronave în situaţii de pericol, sabotaje - inclusiv ameninţări cu bombă, acte de piraterie aeriană, incidente create de mărfurile periculoase, incendii la clădiri, dezastre naturale şi urgente de sănătate publică. Nota 2. Exemple de urgenţe de sănătate publică sunt riscurile sporite pentru călători sau marfă de a transmite la scară internaţională boli contagioase prin intermediul transportului aerian ori un focar periculos de boală contagioasă care să afecteze într-o mare proporţie personalul de aerodrom. 9.1.3. Planul trebuie să coordoneze acţiunile sau participarea tuturor instituţiilor care, în opinia autorităţii competente, pot ajuta la rezolvarea unei situaţii de urgenţă. Nota 1. Exemple de instituţii sunt: - pe aerodrom: unităţi de control trafic aerian, serviciile de salvare şi stingere a incendiilor, administraţia aerodromului, serviciile medicale şi de ambulanţă, operatorii de aeronave, serviciile de securitate şi poliţia; – în afara aerodromului: servicii de pompieri, poliţia, autorităţi de sănătate publică (incluzând servicii medicale şi de ambulantă, spitale şi servicii de sănătate publică), unităţi militare, precum şi patrule de supraveghere a porturilor ori paza de coastă. Nota 2. Serviciile de sănătate publică includ planurile pentru reducerea efectelor negative asupra comunităţii determinate de evenimente legate de sănătate şi asigurarea serviciilor sanitare către populaţie, mai degrabă decât serviciile medicale individuale 9.1.4. Planul de acţiune în situaţii de urgenţă ar trebui să conţină prevederi pentru cooperarea şi coordonarea cu centrul de coordonare a salvării, după caz. 9.1.5. Planul de urgenţă al aerodromului se recomandă să conţină cel puţin următoarele: a) tipurile de situaţii de urgenţă pentru care s-a făcut planificarea; b) instituţiile implicate în planul de acţiune în caz de urgenţă; c) responsabilităţile şi rolul fiecărei instituţii, centrul operaţional în situaţii de urgenţă şi punctul de comandă pentru fiecare tip de situaţie de urgenţă; d) informaţii referitoare la numele şi numerele de telefon ale birourilor sau ale persoanelor care trebuie contactate în cazul unei anumite situaţii de urgenţă; e) un plan caroiat al aerodromului şi al vecinătăţii imediate a acestuia. 9.1.6. Planul de acţiune în situaţii de urgenţă va respecta principiile factorului uman, pentru a asigura o intervenţie optimă din partea tuturor organismelor implicate, care participă la operaţiunile de urgenţă. Notă: Material de îndrumare privind principiile factorilor umani pot fi găsiţi în Manualul de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683). Centrul operaţional de urgentă şi punctul de comandă 9.1.7. Se recomandă ca pe un aerodrom să fie disponibile, pentru folosire într-o situaţie de urgenţă, un centru operaţional fix şi un punct de comandă mobil. 9.1.8. Centrul operaţional de urgenţă ar trebui să fie parte integrantă a facilităţilor de aerodrom şi responsabil pentru coordonarea globală şi conducerea generală a operaţiunilor într-o situaţie de urgenţă. 9.1.9. Punctul de comandă ar trebui să fie o facilitate capabilă să se deplaseze rapid, dacă este necesar, la locul urgenţei şi să preia coordonarea locală a instituţiilor care intervin la urgenţă. 9.1.10. Se recomandă să fie desemnată o persoană pentru a prelua conducerea centrului operaţional de urgenţă, şi, dacă e cazul, o altă persoană pentru punctul de comandă. Sistemul de comunicaţii 9.1.11. Se recomandă să fie asigurate sisteme adecvate de comunicaţii, care să facă legătura punctului de comandă cu centrul operaţional pentru urgenţe, precum şi cu instituţiile participante, conform planului şi corespunzător cerinţelor specifice ale aerodromului. Exerciţii de intervenţie de urgenţă pe aerodrom 9.1.12. Planul va conţine proceduri pentru verificarea sa periodică, precum şi pentru analiza rezultatelor obţinute, în scopul îmbunătăţirii eficacităţii acestuia. Notă: Planul include toate instituţiile participante, precum şi echipamentele asociate intervenţiei. 9.1.13. Planul va fi verificat prin executarea: a) unui exerciţiu general de intervenţie la urgenţă pe întregul aerodrom, la intervale care să nu depăşească doi ani şi exerciţii parţiale de intervenţii la urgenţă, în anul când nu se execută exerciţiul general, pentru a asigura că toate deficienţele constatate în urma exerciţiului general au fost corectate; sau b) unei serii de teste modulare începând din primul an şi încheiate cu un exerciţiu general de intervenţie la urgenţă pe întregul aerodrom la intervale nu mai mari de trei ani, şi va fi revizuit ulterior, sau după o intervenţie în situaţie de urgenţă reală, astfel încât să fie corectate toate deficienţele constatate pe durata unor astfel de exerciţii sau de intervenţii la urgenţe reale. Nota 1. Scopul unui exerciţiu general de intervenţie la urgenţă este de a asigura capacitatea planului de a face faţă diferitelor tipuri de urgente. Scopul unui exerciţiu parţial este de a asigura capacitatea planului de a fi adecvat în ceea ce priveşte reacţia individuală a instituţiilor participante şi a componentelor planului, cum ar fi sistemul de comunicaţii. Scopul testelor modulare este de a permite concentrarea eforturilor pe componente specifice ale planurilor stabilite. Nota 2. Material de îndrumare privind planificarea intervenţiei în situaţii de urgenţă pe aeroport este disponibil în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 7. Situaţii de urgenţă în medii dificile 9.1.14. În cazul în care aerodromul este situat în apropierea apelor şi/sau a zonelor mlăştinoase şi o mare parte a apropierilor şi decolărilor se efectuează deasupra acestor zone, planul trebuie să includă disponibilitatea imediată şi coordonarea cu serviciile specializate de salvare, pentru a avea capabilitatea de a interveni. 9.1.15. Pentru aerodromurile situate în apropierea apelor şi/sau a zonelor mlăştinoase, sau a altor zone în care accesul este dificil, planul de urgenţă ar trebui să includă stabilirea, testarea şi evaluarea la intervale regulate a timpului de intervenţie al serviciilor de salvare specializate. 9.1.16. O evaluare a zonelor de apropiere şi de plecare până la 1000 m de la pragurile pistei ar trebui efectuată pentru determinarea opţiunilor disponibile pentru intervenţie. Notă: Material de îndrumare privind evaluarea zonelor de apropiere şi de plecare până la 1000 m de la pragurile pistei poate fi găsit în Capitolul 13 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2. Salvarea şi stingerea incendiilor Generalităţi Notă introductivă: Obiectivul principal al serviciilor de salvare şi stingere a incendiilor este salvarea vieţilor în cazul unui accident sau incident de aviaţie produs pe un aerodrom sau în imediata vecinătate a acestuia. Serviciile de salvare şi stingere incendii sunt furnizate în scopul creării şi menţinerii condiţiilor de supravieţuire, pentru a asigura căi de evacuare pentru ocupanţi şi a iniţia salvarea acelor ocupanţi care sunt incapabili să se salveze fără ajutor direct. Salvarea poate necesita folosirea de personal şi echipament, altele decât cele prevăzute iniţial pentru scopuri de salvare şi stingere incendii. Factorii cei mai importanţi pentru o salvare eficientă într-un accident al unei aeronave, cu posibilităţi de supravieţuire pentru ocupanţi, sunt: antrenamentul personalului, eficacitatea echipamentelor, viteza de organizare a personalului şi echipamentul de salvare şi luptă împotriva incendiilor. Nu sunt luate în considerare cerinţele de stingere a incendiilor la clădiri şi depozite de combustibili sau cele referitoare la acoperirea cu spumă a pistelor. Aplicare 9.2.1. Pe un aerodrom vor fi asigurate echipamente şi servicii de salvare şi stingere a incendiilor. Notă. Organizaţiile publice sau private, localizate şi echipate corespunzător pot fi însărcinate cu asigurarea serviciilor de salvare şi stingere a incendiilor. Este de dorit ca în mod normal staţia de pompieri a acestor organizaţii să fie amplasată pe aerodrom, deşi şi un amplasament situat în afara aerodromului nu este exclus, cu condiţia respectării timpilor de intervenţie. 9.2.2. Aerodromurile situate în apropierea apelor, a zonelor mlăştinoase, sau a altor zone în care accesul este dificil, trebuie să fie dotate cu echipamente şi servicii de salvare corespunzătoare, dacă o parte apreciabilă a operaţiunilor de apropiere sau de decolare se efectuează deasupra acestor zone. Nota 1. Pentru zonele cu apă nu trebuie să fie disponibil un echipament special de stingere a incendiilor; totuşi, aceasta nu exclude existenţa unui astfel de echipament, dacă el ar avea o utilitate practică, de exemplu când în zonele respective se află recife sau insule. Nota 2. Obiectivul este de a planifica şi a desfăşura, cât mai repede posibil, un număr corespunzător de dispozitive de plutire, ţinând cont de cel mai mare avion care utilizează în mod normal aerodromul. Nota 3. Îndrumări suplimentare sunt disponibile Capitolul 13 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. Nivelul de protecţie care trebuie asigurat 9.2.3. Nivelul de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvare şi stingerea incendiilor trebuie să fie corespunzător categoriei aerodromului determinate prin aplicarea principiilor din paragrafele 9.2.5 şi 9.2.6, cu excepţia situaţiilor când, în decursul celor mai aglomerate trei luni consecutive, numărul de mişcări de avioane din categoria cea mai mare care utilizează în mod curent aerodromul este mai mic de 700 şi când nivelul de protecţie asigurat trebuie să fie cu cel mult o categorie sub categoria stabilită. Notă: Atât o decolare, cât şi o aterizare constituie o mişcare. 9.2.4. Nivelul de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvare şi stingerea incendiilor se recomandă să fie egal cu valoarea categoriei aerodromului determinate folosind principiile din paragrafele 9.2.5 şi 9.2.6. 9.2.5. Categoria aerodromului se determină din Tabelul 9-1, având la bază cele mai lungi avioane care folosesc în mod curent aerodromul şi lăţimea fuzelajului acestora. Notă: Pentru a clasifica avioanele care folosesc aerodromul, se evaluează în primul rând lungimea lor totală, iar în al doilea rând lăţimea fuzelajului. 9.2.6. Dacă, după ce a fost stabilită categoria corespunzătoare lungimii totale a celui mai lung avion, se observă că lăţimea fuzelajului este mai mare decât lăţimea maximă indicată în coloana a 3-a Tabelului 9-1 pentru categoria respectivă, atunci categoria pentru acel avion va fi de fapt categoria imediat superioară. Nota 1. Vezi îndrumările din Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1, pentru clasificarea aerodromurilor, inclusiv a celor pentru operaţiuni cargo, pentru scopuri de salvare şi stingere incendii. Nota 2. Îndrumări privind instruirea personalului, echipamentele de salvare pentru condiţii de mediu dificile şi alte facilităţi şi servicii de salvare şi stingerea incendiilor sunt furnizate în Suplimentul A, Secţiunea 17 şi în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.7. Pe durata perioadelor de activitate redusă prevăzute anticipat, nivelul disponibil de protecţie nu va fi inferior celui necesar pentru categoria cea mai mare de avion planificat să folosească aerodromul în perioada respectivă, indiferent de numărul de mişcări. Tabelul 9-1 Categoria aerodromului pentru salvare şi stingere incendii
┌─────────┬─────────────┬──────────────┐
│Categorie│Lungimea │Lăţimea maximă│
│aerodrom │totală a │a fuzelajului │
│(1) │avionului (2)│(3) │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│1 │de la 0 la 9 │2 m │
│ │m exclusiv │ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│2 │de la 9 la 12│2 m │
│ │m exclusiv │ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│3 │de la 12 la │3 m │
│ │18 m exclusiv│ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│4 │de la 18 la │4 m │
│ │24 m exclusiv│ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│5 │de la 24 la │4 m │
│ │28 m exclusiv│ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│6 │de la 28 la │5 m │
│ │39 m exclusiv│ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│7 │de la 39 la │5 m │
│ │49 m exclusiv│ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│8 │de la 49 la │7 m │
│ │61 m exclusiv│ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│9 │de la 61 la │7 m │
│ │76 m exclusiv│ │
├─────────┼─────────────┼──────────────┤
│10 │de la 76 la │8 m │
│ │90 m exclusiv│ │
└─────────┴─────────────┴──────────────┘
Agenţi de stingere 9.2.8. Pe un aerodrom se recomandă să fie asiguraţi atât agenţi de stingere principali, cât şi agenţi de stingere complementari. Notă: Descrieri ale agenţilor de stingere pot fi găsite în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.9. Se recomandă ca agentul de stingere principal să fie: a) o spumă care satisface performanţa minimă de nivel A; sau b) o spumă care satisface performanţa minimă de nivel B; sau c) o spumă care satisface performanţa minimă de nivel C; sau d) o combinaţie a acestor agenţi; însă agentul de stingere principal pentru aerodromurile din categoriile 1, 2 şi 3 ar trebui, de preferinţă, să satisfacă performanţa spumei de nivel B sau C. Notă: Informaţii privind proprietăţile fizice solicitate şi criteriile de performanţă în stingerea incendiilor necesare pentru ca o spumă să atingă performanţa acceptabilă de nivel A, B sau C sunt date în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.10. Se recomandă ca agentul de stingere complementar să fie o pulbere chimică uscată adecvată pentru stingerea incendiilor de hidrocarburi. Nota 1. Când se aleg pulberi chimice uscate pentru a fi folosite cu spumă, trebuie acordată atenţie asigurării compatibilităţii. Nota 2. Se pot utiliza agenţi complementari alternativi, având capabilitate de stingere a incendiilor echivalentă. Cantităţile de apă pentru producerea spumei şi cantităţile de agenţi complementari care trebuie asigurate pe vehiculele de salvare şi stingere a incendiilor trebuie să fie în concordanţă cu categoria aerodromului determinată potrivit paragrafelor 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 şi cu Tabelul 9-2, cu excepţia faptului că pentru aerodromuri de categoriile 1 şi 2, până la 100% din cantitatea de apă poate substituită cu un agent complementar. În vederea substituirii agentului de stingere, 1 kg de agent complementar trebuie considerat echivalent cu 1,0 l de apă pentru producerea unei spume care satisface nivelul A de performanţă. Nota 1. Cantităţile de apă specificate pentru producerea spumei sunt aferente unui debit de 8,2 l/min/mp pentru o spumă care satisface nivelul A de performanţă, 5,5 l/min/mp pentru o spumă care satisface nivelul B de performanţă şi 3,75 l/min/mp pentru o spumă care satisface nivelul C de performanţă. Nota 2. Când se utilizează orice alt agent complementar, proporţia de substituire trebuie verificată. 9.2.12. Se recomandă ca în cazul aerodromurilor unde sunt prevăzute operaţiuni cu avioane mai mari decât media unei categorii date să se recalculeze cantităţile de apă, iar cantitatea de apă destinată producerii de spumă şi ratele de aplicare a acesteia să fie mărite corespunzător. Notă. Îndrumare privind determinarea cantităţilor de apă şi ratele de aplicare pe baza celui mai mare avion teoretic la o categorie dată este disponibilă în Capitolul 2 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.13. De la 1 ianuarie 2015, în cazul aerodromurilor unde sunt prevăzute operaţiuni cu avioane mai mari decât media unei categorii date, cantităţile de apă trebuie recalculate şi cantitatea de apă destinată producerii de spumă şi ratele de aplicare a acesteia trebuie mărite corespunzător. Notă: Îndrumare privind determinarea cantităţilor de apă şi a ratelor de aplicare pe baza avionului cu cea mai mare lungime totală la o categorie dată este disponibilă în Capitolul 2 al Manualului serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. Tabelul 9-2. Cantităţile minime de agenţi de stingere utilizabile
┌─────────┬──────────────┬──────────────┬──────────────┬──────────────────┐
│ │Spumă la │Spuma la │Spuma la │Agenţi │
│ │nivelul A de │nivelul B de │nivelul C de │complementari │
│ │performanţă │performanţă │performanţă │ │
├─────────┼───┬──────────┼───┬──────────┼───┬──────────┼───────┬──────────┤
│ │ │Rata de │ │Rata de │ │Rata de │ │ │
│Categorie│ │descărcare│ │descărcare│ │descărcare│Pulberi│Rata de │
│aerodrom │Apă│soluţie │Apă│soluţie │Apă│soluţie │chimice│descărcare│
│ │ │spumantă/ │ │spumantă/ │ │spumantă/ │uscate │ │
│ │ │minut │ │minut │ │minut │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│ │(l)│(l) │(l)│(l) │(l)│(l) │(kg) │(kg/sec) │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│(1) │(2)│(3) │(4)│(5) │(6)│(7) │(8) │(9) │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│1 │350│350 │230│230 │160│160 │45 │2,25 │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│2 │1 │800 │670│550 │460│360 │90 │2,25 │
│ │000│ │ │ │ │ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│3 │1 │1 300 │1 │900 │820│630 │135 │2,25 │
│ │800│ │200│ │ │ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│4 │3 │2 600 │2 │1 800 │1 │1 100 │135 │2,25 │
│ │600│ │400│ │700│ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│5 │8 │4 500 │5 │3 000 │3 │2 200 │180 │2,25 │
│ │100│ │400│ │900│ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│6 │11 │6 000 │7 │4 000 │5 │2 900 │225 │2,25 │
│ │800│ │900│ │800│ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│7 │18 │7 900 │12 │5 300 │8 │3 800 │225 │2,25 │
│ │200│ │100│ │800│ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│8 │27 │10 800 │18 │7 200 │12 │5 100 │450 │4,5 │
│ │300│ │200│ │800│ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│9 │36 │13 500 │24 │9 000 │17 │6 300 │450 │4,5 │
│ │400│ │300│ │100│ │ │ │
├─────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───┼──────────┼───────┼──────────┤
│10 │48 │16 600 │32 │11 200 │22 │7 900 │450 │4,5 │
│ │200│ │300│ │800│ │ │ │
└─────────┴───┴──────────┴───┴──────────┴───┴──────────┴───────┴──────────┘
Notă: Cantităţile de apă indicate în coloanele 2, 4 şi 6 se referă la lungimea medie a avioanelor dintr-o categorie dată. 9.2.14. Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibilă separat pe vehicule pentru producerea spumei, trebuie să fie proporţională cu cantitatea de apă asigurată şi cu agentul spumogen concentrat ales. 9.2.15. Cantitatea de agent spumogen concentrat disponibilă pe un vehicul ar trebui să fie suficientă pentru a produce cel puţin două încărcături de soluţie de spumă. 9.2.16. Pentru realimentarea operativă a vehiculelor de salvare şi stingere a incendiilor la locul unui accident de avion, se recomandă să se asigure provizii suplimentare de apă. 9.2.17. Când pe un aerodrom se foloseşte o combinaţie de spume cu nivele de performanţă diferite, cantitatea de apă totală care trebuie asigurată pentru producerea spumei se recomandă să fie calculată pentru fiecare tip de spumă şi distribuţia acestor cantităţi să fie documentată pentru fiecare vehicul şi aplicată cerinţelor generale de salvare şi stingerea incendiilor. 9.2.18. Debitul de descărcare a soluţiei spumante nu va fi mai mic decât debitele prezentate în Tabelul 9-2. 9.2.19. Agenţii de stingere complementari trebuie să respecte specificaţiile corespunzătoare ale Organizaţiei Internaţionale de Standardizare (ISO)*). *) Vezi publicaţia ISO 7202 (Pulberi). 9.2.20. Ratele de descărcare pentru agenţii complementari ar trebui să nu fie inferioare celor prezentate în Tabelul 9-2 9.2.21. Se recomandă ca substituirea pulberilor chimice uscate să se facă numai cu un agent de stingere având capacitate de stingere echivalentă sau mai mare, pentru toate tipurile de incendii unde se aşteaptă folosirea agenţilor complementari. 9.2.22. Se recomandă menţinerea pe aerodrom a unei rezerve de agent spumogen concentrat, echivalentă cu 200% din cantităţile identificate în Tabelul 9-2, cu scopul realimentării vehiculelor. Notă: Agentul spumogen concentrat transportat de vehiculele pentru stins incendii în exces faţă de cantitatea identificată în Tabelul 9-2 poate contribui la rezervă. 9.2.23. Se recomandă menţinerea pe aerodrom a unei rezerve de agent complementar, echivalentă cu 100% din cantitatea identificată în Tabelul 9-2, cu scopul realimentării vehiculelor. Suficient combustibil ar trebui inclus pentru utilizarea acestei rezerve de agent complementar. 9.2.24. Pentru aerodromurile de categorie 1 şi 2 care au înlocuit până la 100% din apă cu agent complementar, se recomandă să deţină o rezervă de agent complementar de 200%. 9.2.25. Unde se anticipează întârzieri majore la refacerea rezervelor, cantităţile stocate referite la 9.2.22, 9.2.23 şi 9.2.24 ar trebui mărite pe baza evaluării riscului. Notă: Vezi Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1, pentru îndrumări privind realizarea analizei riscului în vederea determinării cantităţilor de agenţi de stingere de rezervă. Echipamente de salvare 9.2.26. Se recomandă ca vehiculul sau vehiculele de salvare şi stins incendii să fie dotate cu echipamente de salvare la un nivel corespunzător operaţiunilor aeriene desfăşurate. Timpul de intervenţie 9.2.27. Obiectivul operaţional al serviciului de salvare şi stingere incendii trebuie să fie realizarea unui timp de intervenţie de maximum 3 minute până la orice punct al fiecărei piste operaţionale, în condiţii optime de vizibilitate şi de stare a suprafeţei de deplasare. 9.2.28. Obiectivul operaţional al serviciului de salvare şi stingere incendii ar trebui să fie realizarea unui timp de intervenţie de maximum 2 minute până la orice punct al fiecărei piste operaţionale, în condiţii optime de vizibilitate şi de stare a suprafeţei de deplasare. 9.2.29. Obiectivul operaţional al serviciului de salvare şi stingere incendii ar trebui să fie realizarea unui timp de intervenţie de maximum 3 minute până la orice altă parte a suprafeţei de mişcare, în condiţii optime de vizibilitate şi stare a suprafeţei de mişcare. Nota 1. Se consideră timp de intervenţie intervalul de timp dintre alarmarea iniţială a serviciului de salvare şi stingere incendii şi momentul în care primul (primele) vehicul (vehicule) de intervenţie este (sunt) în măsură să aplice spuma cu un debit cel puţin egal cu 50% din debitul prevăzut în Tabelul 9-2. Nota 2. Condiţiile optime de vizibilitate şi stare a suprafeţei de mişcare sunt definite astfel: timp de zi, vizibilitate bună, fără precipitaţii şi suprafaţa traseului normal de intervenţie fără contaminări cum ar fi: apă, gheată sau zăpadă. 9.2.30. Se recomandă ca pentru îndeplinirea obiectivelor operaţionale pe aerodromuri, în condiţii de vizibilitate inferioare celor optime, în mod special în condiţii de vizibilitate redusă, să se asigure echipamente şi proceduri de salvare şi stingere a incendiilor. Notă: Îndrumări suplimentare sunt disponibile în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.31. Orice vehicule, altele decât cele care răspund primele la urgenţă, utilizate pentru transportarea cantităţilor de agenţi de stingere specificate în Tabelul 9-2, trebuie să asigure aplicarea continuă a agentului de stingere şi trebuie să ajungă în cel mult 4 minute după apelul iniţial 9.2.32. Orice vehicule, altele decât cele care răspund la primul apel de urgenţă, utilizate pentru transportarea cantităţilor de agenţi de stingere specificate în Tabelul 9-2, ar trebui să asigure aplicarea continuă a agenţilor de stingere şi ar trebui să ajungă la obiectiv în cel mult 3 minute de la apelul iniţial. 9.2.33. Pentru a asigura pe întreaga durată de viaţă a vehiculului funcţionarea sigură a echipamentului şi respectarea timpului de intervenţie specificat, se recomandă menţinerea în funcţiune a unui sistem de întreţinere preventivă a vehiculelor de salvare şi stingere a incendiilor. Drumuri de acces în situaţii de urgenţă 9.2.34. Se recomandă ca pe aerodromurile unde condiţiile de teren permit acest lucru, să fie realizate drumuri de acces în situaţii de urgenţă, astfel încât timpii de intervenţie să poată fi respectaţi. O atenţie specială ar trebui acordată asigurării accesului spre zonele de apropiere aflate până la 1 000 m de la pragul pistei sau cel puţin până la limita aerodromului. Unde există gard, ar trebui considerată necesitatea accesului facil spre zonele exterioare. Notă: Drumurile de serviciu de pe aerodrom pot servi ca drumuri de acces în situaţii de urgenţă, atunci când ele sunt amplasate şi construite corespunzător. 9.2.35. Se recomandă ca drumurile de acces în situaţii de urgenţă să fie capabile să susţină, în orice condiţii meteorologice, cele mai grele vehicule care le vor utiliza. Drumurile situate la mai puţin de 90 m faţă de pistă ar trebui să fie pavate, pentru a se evita eroziunea suprafeţei lor şi aducerea pe pistă a pământului/pietrişului dislocat de pe ele. Pentru cele mai mari vehicule se recomandă să fie asigurată o distanţă verticală suficientă faţă de obstacolele situate la înălţime. 9.2.36. Când suprafaţa drumurilor de acces nu se poate distinge de zona înconjurătoare, sau acolo unde zăpada ar putea estompa amplasamentul acestor drumuri, pe marginile lor se recomandă amplasarea de balize la intervale de aproximativ 10 m. Staţii de pompieri 9.2.37. Se recomandă ca toate vehiculele de salvare şi stingere incendii să fie în mod normal adăpostite într-o staţie de pompieri. Ori de câte ori timpul de răspuns nu poate fi realizat pornind dintr-o singură staţie, ar trebui asigurate staţii satelit. 9.2.38. Se recomandă ca staţia de pompieri să fie amplasată astfel încât accesul vehiculelor de salvare şi stingere incendii în zona pistei să fie liber şi cu un număr minim de viraje. Sisteme de alertare şi comunicaţii 9.2.39. Se recomandă asigurarea unui sistem de comunicaţii discret, care să facă legătura fiecărei staţii de pompieri cu turnul de control de aerodrom, cu celelalte staţii de pompieri de pe aerodrom şi cu vehiculele de salvare şi stingere incendii. 9.2.40. Se recomandă ca o staţie de pompieri să fie dotată cu un sistem de alarmare a personalului de salvare şi stingere incendii, care să poată fi acţionat din staţia respectivă, din orice altă staţie de pompieri de pe aerodrom, precum şi din turnul de control de aerodrom. Număr de vehicule de salvare şi stingere incendii 9.2.41. Numărul minim de vehicule de salvare şi stingere incendii pe un aerodrom ar trebui să corespundă tabelului de mai jos:
┌──────────────┬───────────────────────┐
│Categoria │Vehicule de salvare şi │
│aerodromului │stins incendii │
├──────────────┼───────────────────────┤
│1 │1 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│2 │1 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│3 │1 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│4 │1 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│5 │1 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│6 │2 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│7 │2 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│8 │3 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│9 │3 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│10 │3 │
└──────────────┴───────────────────────┘
Notă: Îndrumări privind caracteristicile minime ale vehiculelor de salvare şi stingere incendii sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. Personalul 9.2.42. Tot personalul de salvare şi stingere incendii trebuie instruit corespunzător pentru a-şi îndeplini sarcinile într-un mod eficient şi trebuie să participe la aplicaţii practice de stins incendii adaptate tipurilor de aeronave şi de echipamente de salvare şi stingere incendii folosite pe aerodrom, inclusiv la incendii de combustibil sub presiune. Nota 1. Îndrumări pentru a ajuta administratorul aerodromului să asigure o instruire corespunzătoare sunt date în Suplimentul A, Secţiunea 17 şi în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. Nota 2. Prin "incendiu de combustibil sub presiune" se înţelege arderea combustibilului care ţâşneşte cu o presiune foarte mare dintr-un rezervor spart. 9.2.43. Programul de instruire a personalului de salvare şi stingere incendii trebuie să cuprindă instruirea privind performanţa umană, inclusiv coordonarea echipei. Notă: Material de îndrumare pentru elaborarea programelor de instruire privind performanţa umană poate fi găsit în Manualul de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683). 9.2.44. Se recomandă ca pe timpul operaţiunilor de zbor, un număr suficient de personal instruit şi competent să fie desemnat şi de a fi imediat disponibil pentru a opera vehiculele de salvare şi stingere incendii şi a manevra echipamentele la capacitate maximă. Acest personal ar trebui să se angajeze în acţiune astfel încât să poată fi realizaţi timpii minimi de intervenţie şi să se menţină aplicarea continuă a agenţilor de stingere cu debitul de descărcare corespunzător. Ar trebui, de asemenea, să se acorde atenţie folosirii de către personalul implicat a furtunuri de spumă, scărilor şi altor echipamente de salvare şi stingere incendii care, în mod normal, sunt asociate operaţiunilor de salvare şi stingere a incendiilor la aeronave. 9.2.45. La determinarea numărului minim de personal necesar pentru salvare şi stingere incendii, ar trebui realizată o analiză a resurselor sarcinii şi dimensionarea cu personal documentată în Manualul aerodromului. Notă: Îndrumări privind utilizarea analizei resurselor sarcinii pot fi găsite în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 1. 9.2.46. Întregul personal de salvare şi stingere incendii trebuie dotat cu îmbrăcăminte de protecţie şi echipamente de respirat, pentru a-i permite să-şi execute sarcinile în manieră efectivă. 9.3. Evacuarea aeronavelor imobilizate accidental. Notă: Îndrumări privind evacuarea aeronavelor imobilizate accidental, inclusiv echipamentele de recuperare, sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 5. În aplicarea acestor prevederi trebuie respectate şi prevederile legislaţiei în vigoare referitoare la investigarea tehnică a incidentelor şi accidentelor de aviaţie. 9.3.1. Se recomandă să se stabilească un plan de acţiune pe aerodrom pentru evacuarea unei aeronave imobilizate pe suprafaţa de mişcare sau în vecinătatea acesteia, precum şi un coordonator desemnat să pună în aplicare planul, când este necesar. 9.3.2. Planul de înlăturare a aeronavelor imobilizate se recomandă să se bazeze pe caracteristicile aeronavelor preconizate a utiliza în mod curent aerodromul şi să cuprindă, printre altele: a) lista echipamentelor şi a personalului de pe aerodrom sau din vecinătatea acestuia, care ar putea fi folosite în astfel de scopuri; şi b) aranjamente pentru primirea rapidă a echipamentelor de recuperare, disponibile de pe alte aerodromuri. 9.4. Reducerea pericolului reprezentat de vieţuitoarele sălbatice. Notă: Prezenta vieţuitoarelor sălbatice (păsări sau animale) pe aeroport şi în vecinătatea acestuia reprezintă un pericol pentru siguranţa operaţională a aeronavelor. 9.4.1. Pericolul coliziunii aeronavelor cu vieţuitoare sălbatice pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia trebuie să fie evaluat prin: a) stabilirea şi aplicarea unei proceduri naţionale pentru înregistrarea şi raportarea cazurilor de coliziune a aeronavelor cu vieţuitoarele sălbatice; b) colectarea de informaţii de la operatorii aeronavelor, personalul aeroportuar, precum şi din alte surse privind prezenţa vieţuitoarelor sălbatice pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia, constituind un pericol potenţial pentru operaţiunile aeronavelor; şi c) evaluarea continuă de către personalul competent a pericolului reprezentat de vieţuitoarele sălbatice. Notă: Vezi Anexa 15 ICAO, Capitolul 8. 9.4.2. Rapoartele cazurilor de coliziune între aeronave şi vieţuitoarele sălbatice trebuie colectate şi transmise la ICAO pentru a fi incluse în baza de date a Sistemului ICAO de informare privind coliziunile cu păsări (IBIS). Notă: IBIS este desemnat să colecteze şi să disemineze informaţii referitoare la coliziunile aeronavelor cu vieţuitoarele sălbatice. Informaţii despre sistem sunt incluse în Manualul sistemului ICAO de informare privind coliziunile cu păsări (IBIS) (ICAO Doc 9332). 9.4.3. Trebuie să se acţioneze pentru reducerea riscului asupra operaţiunilor cu aeronave prin adoptarea unor măsuri care să minimizeze probabilitatea coliziunii între aeronave şi vieţuitoarele sălbatice. Notă: Îndrumări privind măsurile efective de stabilire dacă vieţuitoarele sălbatice, pe sau lângă aerodrom, constituie un pericol potenţial pentru operaţiunile aeronavelor, precum şi metodele de descurajare a prezenţei vieţuitoarelor sălbatice, sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 3. 9.4.4. Autorităţile competente trebuie să acţioneze pentru eliminarea sau prevenirea amplasării pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia a depunerilor de gunoi sau a altor surse de atracţie pentru vieţuitoarele sălbatice, exceptând situaţia în care o evaluare corespunzătoare indică faptul că este puţin probabil ca sursele respective să creeze condiţii de risc. Unde nu este posibilă eliminarea amplasamentelor existente, autorităţile competente trebuie să asigure că orice risc pentru aeronave constituit de aceste amplasamente este evaluat şi redus la un nivel admisibil. 9.4.5. Se recomandă acordarea atenţiei cuvenite riscurilor pentru siguranţa aviaţiei legate de utilizarea terenurilor învecinate perimetrului aeroportuar, care poate atrage vieţuitoarele sălbatice 9.5. Serviciul de administrare a platformei 9.5.1. Când volumul traficului şi condiţiile de operare impun, se recomandă să fie creat un serviciu corespunzător de control al mişcării pe platformă, fie de către o unitate a serviciilor de trafic aerian, fie de un compartiment de exploatare al aeroportului, sau de o combinaţie a acestora prin cooperare, pentru: a) a regulariza mişcările, în scopul prevenirii coliziunilor dintre aeronave, dintre aeronave şi obstacole; b) a regulariza şi a coordona cu turnul de control de aerodrom intrarea şi ieşirea aeronavelor de pe platformă; c) a asigura mişcarea în siguranţă şi cu operativitate a vehiculelor şi a regulariza în mod corespunzător celelalte activităţi 9.5.2. Când turnul de control de aerodrom nu participă la serviciul de administrare a platformei, se recomandă să fie stabilite proceduri care să faciliteze transferul ordonat al aeronavelor între unitatea de administrare a platformei şi turnul de control de aerodrom. Notă: Îndrumări privind serviciul de administrare a platformei sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8 şi în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476). 9.5.3. Un serviciu de control al mişcării pe platformă trebuie prevăzut cu facilităţi de comunicaţii prin radiotelefon. 9.5.4. Unde sunt în derulare proceduri de operare în condiţii de vizibilitate redusă, numărul de persoane şi de vehicule care operează pe o platformă trebuie limitat la strictul necesar. Notă: Îndrumări privind procedurile speciale asociate sunt furnizate în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476). 9.5.5. Un vehicul de intervenţie care se află în acţiune de urgenţă are prioritate faţă de orice alt participant la traficul de pe sol. 9.5.6. Un vehicul care circulă pe o platformă trebuie să acorde prioritate de trecere: a) unui vehicul de intervenţie de urgenţă, unei aeronave în rulaj, care se pregăteşte să înceapă rulajul la sol sau este împinsă ori tractată; şi b) altor vehicule, corespunzător reglementărilor locale. 9.5.7. O poziţie de parcare aeronavă trebuie supravegheată vizual, pentru asigurare că distanţele de degajare recomandate pentru aeronava care utilizează poziţia respectivă sunt respectate. 9.6. Deservirea aeronavelor la sol 9.6.1. Pe timpul deservirii unei aeronave la sol, trebuie să fie disponibil şi pregătit un echipament de stingere incendii adecvat cel puţin pentru intervenţia iniţială la incendiu de combustibil, personal instruit în folosirea echipamentului respectiv, precum şi un mijloc de avertizare rapidă a serviciului de salvare şi stingere incendii în cazul unui incendiu sau al unei scurgeri importante de combustibil. 9.6.2. Când operaţiunile de alimentare cu combustibil a aeronavei se execută în timp ce pasagerii se îmbarcă, sunt la bord sau debarcă, echipamentele de sol trebuie dispuse astfel încât să permită: a) folosirea unui număr suficient de ieşiri din aeronavă, pentru evacuare rapidă; şi b) un traseu de salvare pregătit, de la fiecare ieşire utilizată în situaţii de urgenţă. 9.7. Folosirea vehiculelor pe aerodrom. Nota 1. Îndrumări cu privire la operaţiunile cu vehicule pe un aerodrom sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 18 şi cu privire la regulile de circulaţie şi reglementările pentru vehicule în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476). Nota 2. Trebuie avut în vedere faptul ca drumurile situate pe suprafaţa de mişcare să fie rezervate utilizării exclusive de către personalul aerodromului şi de alte persoane autorizate şi ca accesul persoanelor neautorizate la clădirile publice de pe aerodrom să nu necesite folosirea unor astfel de drumuri. 9.7.1. Un vehicul trebuie utilizat: a) pe o suprafaţă de manevră numai conform aprobării primite din turnul de control al aerodromului; şi b) pe o platformă numai conform aprobării primite de la autoritatea competentă. 9.7.2. Conducătorul unui vehicul aflat pe suprafaţa de mişcare trebuie să respecte toate instrucţiunile de obligare transmise prin marcaje şi panouri, atâta timp cât nu primeşte alte aprobări de la: a) turnul de control al aerodromului, atunci când se află pe suprafaţa de manevră; sau b) autoritatea competentă, atunci când se află pe o platformă. 9.7.3. Conducătorul unui vehicul aflat pe suprafaţa de mişcare trebuie să respecte toate instrucţiunile de obligare transmise prin lumini. 9.7.4. Conducătorul unui vehicul care circulă pe suprafaţa de mişcare trebuie instruit corespunzător sarcinilor pe care le are şi trebuie să se conformeze instrucţiunilor date de: a) turnul de control al aerodromului, atunci când se află pe suprafaţa de manevră; sau b) autoritatea competentă, atunci când se află pe o platformă. 9.7.5. Conducătorul unui vehicul echipat cu staţie de radio comunicaţie trebuie să stabilească o legătură radio bilaterală satisfăcătoare cu turnul de control al aerodromului înainte de a intra pe suprafaţa de manevră şi cu autoritatea competentă înainte de a intra pe platformă. Când se află pe suprafaţa de mişcare, conducătorul vehiculului trebuie să rămână permanent în ascultare pe frecvenţa alocată. 9.8. Sistemele pentru controlul şi ghidarea mişcării pe suprafaţă Aplicare 9.8.1. Pe un aerodrom trebuie asigurat un sistem pentru controlul şi ghidarea mişcării pe suprafaţă. Notă: Îndrumări privind sistemele pentru controlul şi ghidarea mişcării pe suprafaţă sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 18 şi cu privire la regulile de circulaţie şi reglementările pentru vehicule în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476). Caracteristici 9.8.2. Se recomandă ca proiectarea unui sistem pentru ghidarea şi controlul mişcării pe suprafaţă să aibă în vedere: a) densitatea traficului aerian; b) condiţiile de vizibilitate în care urmează să se desfăşoare operaţiunile; c) necesitatea de orientare a pilotului; d) complexitatea configuraţiei aerodromului; e) mişcările vehiculelor. 9.8.3. Elementele vizuale ale unui sistem pentru ghidarea şi controlul mişcării pe suprafaţă, de ex.: marcaje, lumini şi panouri, se recomandă a fi proiectate astfel încât să respecte specificaţiile corespunzătoare din Secţiunile 5.2, 5.3 şi 5.4. 9.8.4. Un sistem pentru ghidarea şi controlul mişcării pe suprafaţă se recomandă să fie proiectat astfel încât să ajute la prevenirea pătrunderii accidentale a aeronavelor şi vehiculelor pe o pistă în serviciu. 9.8.5. Se recomandă ca sistemul să fie proiectat astfel încât să prevină coliziunile între aeronave, între aeronave şi vehicule sau alte obiecte, pe orice porţiune a suprafeţei de mişcare. Notă: Îndrumări privind controlul barelor de oprire prin bucle de inducţie şi sistemul de control şi ghidare vizuală a rulării sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. 9.8.6. Acolo unde este asigurat un sistem pentru ghidarea şi controlul mişcării pe suprafaţă prin comutarea selectivă a barelor de oprire şi a luminilor axiale ale căilor de rulare, trebuie îndeplinite următoarele cerinţe: a) traseele de rulare indicate prin aprinderea luminilor axiale ale căii de rulare trebuie să se termine cu o bară de oprire iluminată; b) circuitele de comandă trebuie organizate astfel încât, dacă o bară de oprire aflată în faţa unei aeronavei este aprinsă, dincolo aceasta secţiunea corespunzătoare de lumini axiale ale căii de rulare să fie stinsă; şi c) luminile axiale ale căii de rulare sunt activate în faţa unei aeronave când bara de oprire se stinge. Nota 1. Pentru specificaţii privind luminile axiale ale căii de rulare şi, respectiv, barelor de oprire, vezi para. 5.3.16 şi 5.3.19. Nota 2. Îndrumări privind instalarea barelor de oprire şi a luminilor axiale ale căilor de rulare în sistemele de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 4. 9.8.7. Pe un aerodrom destinat utilizării în condiţii de vizibilitate în lungul pistei sub 350 m se recomandă utilizarea unui radar de supraveghere a mişcărilor pe suprafaţa de manevră. 9.8.8. Când densitatea traficului şi condiţiile de exploatare sunt de aşa natură încât regularitatea fluxului de trafic nu poate fi menţinută prin proceduri şi facilităţi alternative, radarul de supraveghere a mişcării pe suprafaţa de manevră se recomandă a fi utilizat şi pe un alt aerodrom decât cel prevăzut la para. 9.8.7. Notă: Îndrumări privind utilizarea radarului pentru mişcarea pe suprafaţă sunt furnizate în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi în Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426). 9.9. Amplasarea de echipamente şi instalaţii în zonele operaţionale. Nota 1. Cerinţele privind suprafeţele de limitare a obstacolelor sunt precizate în secţiunea 4.2. Nota 2. Proiectarea structurilor de fixare şi susţinere pentru lumini, unităţilor de lumini ale sistemelor de indicare vizuală a pantei de apropiere, panourilor şi balizelor, este specificată în para. 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 şi 5.5.1. Îndrumări privind proiectarea frangibilă a mijloacelor vizuale şi nevizuale pentru navigaţie sunt furnizate în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6. 9.9.1. Cu excepţia cazurilor impuse de destinaţia şi funcţiile lor pentru navigaţia aeriană sau siguranţa aeronavelor, nici un echipament sau instalaţie nu trebuie amplasate: a) pe o bandă de pistă, o zonă de siguranţă la capăt de pistă, o bandă de cale de rulare sau în interiorul distanţelor specificate în Tabelul 3-1, coloana 11, dacă ar pune în pericol o aeronavă; sau b) pe o prelungire degajată, dacă ar pune în pericol o aeronavă aflată în aer. 9.9.2. Orice echipament sau instalaţie necesare pentru scopuri de navigaţie aeriană sau siguranţa aeronavelor care trebuie amplasate: a) pe acea porţiune a unei benzi de pistă până la: 1) 75m de axul piste,unde cifra de cod este 3 sau 4; sau 2) 45m de axul piste,unde cifra de cod este 1 sau 2; sau b) pe o zonă de siguranţă la capăt de pistă, o bandă de cale de rulare sau în interiorul distanţelor specificate în Tabelul 3-1; sau c) pe o prelungire degajată şi care ar pune în pericol o aeronavă aflată în aer; trebuie să fie frangibile şi montate cât mai jos posibil. 9.9.3. Orice echipament sau instalaţie necesare pentru scopuri de navigaţia aeriană sau siguranţa aeronavelor şi care trebuie plasate pe porţiunea nenivelată a unei benzi de pistă ar trebui considerate obstacole şi ar trebui să fie frangibile şi montate cât mai jos posibil. Notă: Îndrumări privind amplasarea mijloacelor de navigaţie sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 6. 9.9.4. Cu excepţia cazurilor impuse de destinaţia şi funcţiile lor pentru navigaţia aeriană sau siguranţa aeronavelor, nici un echipament sau instalaţie nu trebuie amplasate la mai puţin de 240 m de capătul benzii şi până la: a) 60 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 3 sau 4; sau b) 45 m de prelungirea axului pistei,unde cifra de cod este 1 sau 2; în cazul unei piste cu apropiere de precizie din categoria I, II sau III. 9.9.5. Orice echipament sau instalaţie necesare pentru scopuri de navigaţie aeriană sau siguranţa aeronavelor, care trebuie amplasate pe sau lângă banda unei piste cu apropiere de precizie de categoria I, II sau III şi care: a) sunt situate pe acea porţiune a benzii până la 77,5 m de axul pistei, unde cifra de cod este 4 şi litera de cod este F; sau b) sunt situate la mai puţin de 240 m de capătul benzii şi până la: 1) 60 m de prelungirea axului pistei, unde cifra de cod 3 sau 4; sau 2) 45 m de prelungirea axului pistei, unde cifra de cod 1 sau 2; sau c) străpunge suprafaţa interioară de apropiere, suprafaţa interioară de tranziţie sau suprafaţa de aterizare întreruptă; trebuie să fie frangibile şi montate cât mai jos posibil. Notă: Vezi paragraful 5.3.1.5 pentru termenul de protejare a luminilor de apropiere supraînălţate existente. 9.9.6. Orice echipament sau instalaţie necesare pentru scopuri de navigaţie aeriană sau siguranţa aeronavelor care sunt obstacole cu semnificaţie operaţională potrivit para. 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 sau 4.2.27, se recomandă să fie frangibile şi amplasate cât mai jos posibil. 9.10. Împrejmuiri Aplicare 9.10.1. Pe un aerodrom trebuie să existe un gard sau altă barieră corespunzătoare pentru a preveni intrarea pe suprafaţa de mişcare a animalelor care, prin dimensiunile lor, pot constitui un pericol pentru aeronave. 9.10.2. Pe un aerodrom trebuie să existe un gard sau altă barieră corespunzătoare pentru a împiedica intrarea, întâmplătoare sau premeditată, a persoanelor neautorizate într-o zonă de aerodrom care nu este publică. Nota 1. Prevederea include bararea tunelelor, canalelor, conductelor, etc., unde este necesară prevenirea accesului. Nota 2. Pot fi cerute măsuri speciale de prevenire a accesului unei persoane neautorizate către piste sau căi de rulare denivelate peste drumuri publice. 9.10.3. Măsuri de protecţie corespunzătoare trebuie asigurate pentru a împiedica intrarea, întâmplătoare sau premeditată, a persoanelor neautorizate la instalaţiile şi facilităţile de la sol esenţiale pentru siguranţa aviaţiei civile, situate în afara aerodromului. Amplasare 9.10.4. Gardul sau bariera trebuie să fie amplasate astfel încât să separe suprafaţa de mişcare şi alte facilităţi sau zone de aerodrom vitale pentru operarea în siguranţă a aeronavelor, de zonele deschise accesului public. 9.10.5. Când este necesar un nivel de securitate sporit, se recomandă amenajarea unei zone degajate pe ambele părţi ale gardului sau barierei, pentru a facilita munca patrulelor şi a face mai dificilă pătrunderea ilegală. Se recomandă, de asemenea, asigurarea unui drum perimetral în interiorul împrejmuirii, destinat personalului de întreţinere şi patrulelor de securitate. 9.11. Iluminatul de securitate Pe un aerodrom unde din motive de securitate apare necesitatea unui gard sau altei bariere pentru protecţia aviaţiei civile internaţionale şi a facilităţilor sale, se recomandă ca împrejmuirea respectivă să fie iluminată la un nivel minim indispensabil. Ar trebui considerată dispunerea luminilor astfel încât, pe ambele părţii ale gardului sau barierei, zona de pe sol, în special la punctele de acces, să fie iluminată. CAP. 10 ÎNTREŢINEREA AERODROMULUI 10.1. Generalităţi 10.1.1. Pentru menţinerea facilităţilor unui aerodrom într-o stare care să nu afecteze negativ siguranţa, regularitatea sau eficienţa navigaţiei aeriene, trebuie stabilit un program de întreţinere, inclusiv de întreţinere preventivă, dacă este cazul. Nota 1. Întreţinerea preventivă reprezintă lucrarea de întreţinere programată în scopul de a evita defectarea sau degradarea facilităţilor. Nota 2. Termenul "facilităţi" cuprinde elemente cum ar fi pistele, căile de rulare, platformele, drumurile pavate, mijloacele vizuale, împrejmuirile, sistemele electrice şi de canalizare şi clădirile. 10.1.2. Întocmirea şi aplicarea programului de întreţinere ar trebui să respecte principiile factorilor umani. Notă. Material de îndrumare referitor la principiile factorilor umani poate fi găsit în Manualul de instruire în domeniul factorilor umani (ICAO Doc 9683) şi în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8. 10.2. Pavaje 10.2.1. Toate suprafeţele de mişcare, inclusiv pavajele (piste, căi de rulare, platforme) şi suprafeţele adiacente, trebuie inspectate, iar starea lor monitorizată regulat ca parte a programului de întreţinere corectivă şi preventivă al aerodromului, în scopul evitării şi eliminării oricăror obiecte/resturi pierdute care ar putea produce deteriorări ale aeronavelor sau ar putea afecta funcţionarea sistemelor acestora. Nota 1. Vezi para. 2.9.3 pentru inspecţiile pe suprafeţele de mişcare. Nota 2. Îndrumări cu privire la efectuarea inspecţiilor zilnice pe suprafaţa de mişcare sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 8, în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi în Manualul sistemelor de control şi ghidare a mişcării pe suprafaţă avansate (A-SMGCS) (ICAO Doc 9830). Nota 3. Îndrumări suplimentare privind măturarea/curăţarea suprafeţelor sunt conţinute în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 9. Nota 4. Îndrumări privind precauţiile care trebuie luate cu privire la suprafaţa acostamentelor sunt furnizate în Suplimentul A, Secţiunea 8 şi în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. Nota 5. Unde pavajul este utilizat de aeronave mari sau de aeronave cu presiuni în pneuri din categoriile superioare referite la para. 2.6.6(c), o atenţie specială ar trebui acordată integrităţii rosturilor şi montajelor în pavaj a luminilor. 10.2.2. Suprafaţa unei piste trebuie întreţinută astfel încât să se prevină formarea de neregularităţi periculoase. Notă. Vezi Suplimentul A, Secţiunea 5. 10.2.3. O pistă pavată trebuie menţinută în aşa fel încât să asigure caracteristici de frecare la sau peste nivelul de frecare minim specificat. Notă. Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, conţine informaţii suplimentare la acest subiect, privind îmbunătăţirea caracteristicilor de frecare pe suprafaţa pistelor. 10.2.4. În scop de întreţinere, caracteristicile de frecare ale suprafeţei pistei trebuie măsurate periodic cu un dispozitiv de măsurare continuă a frecării folosind mijloace proprii de udare şi documentate. Frecvenţa acestor măsurători trebuie să fie suficientă pentru determinarea evoluţiei caracteristicilor de frecare. Nota 1. Îndrumări cu privire la evaluarea caracteristicilor de frecare ale unei piste sunt cuprinse în Suplimentul A, Secţiunea 7. Îndrumări suplimentare sunt incluse în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Nota 2. Obiectivul paragrafelor de la 10.2.3 la 10.2.6 este asigurarea menţinerii caracteristicilor de frecare pe toată suprafaţa pistei la sau peste nivelul de frecare minim specificat. Nota 3. Îndrumări cu privire la frecventa necesară sunt furnizate în Suplimentul A, Secţiunea 7 şi în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2, Apendicele 5. 10.2.5. Trebuie luate măsuri de întreţinere corectivă pentru prevenirea trecerii caracteristicilor de frecare, fie ale întregii piste, fie ale unei porţiuni a acesteia, sub nivelul minim de frecare specificat. Notă. O porţiune de pistă cu lungimea de ordinul a 100 metri poate fi considerată semnificativă pentru acţiunea de întreţinere sau pentru raportare. 10.2.6. Acolo unde există un motiv să se creadă că, datorită pantelor sau denivelărilor, caracteristicile de drenare ale unei piste sau ale unei porţiuni a acesteia sunt necorespunzătoare, caracteristicile de frecare ale pistei în cauză ar trebui evaluate în condiţii naturale sau simulate reprezentative pentru ploaia locală, iar dacă este necesar, ar trebui să se ia măsura de întreţinere corectivă. 10.2.7. Când o cale de rulare este folosită de avioane cu motoare cu turbină, ar trebui ca suprafaţa acostamentelor sale să fie astfel întreţinută, încât să fie degajată de toate pietrele desprinse din pavaj sau alte obiecte care ar putea fi absorbite în motoarele avioanelor. Notă: Îndrumări la acest subiect sunt furnizate în Manualul de proiectare a aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 2. 10.3. Îndepărtarea contaminanţilor 10.3.1. Zăpada, zloata, gheaţa, bălţile, noroiul, praful, nisipul, uleiul, depunerile de cauciuc şi alţi contaminanţi trebuie îndepărtate de pe suprafeţele pistelor în serviciu cât mai rapid şi complet posibil, pentru a minimiza acumulările. Notă: Cerinţa de mai sus nu implică faptul că operaţiunile de iarnă pe gheată şi zăpadă compactată sunt interzise. Îndrumări privind îndepărtarea zăpezii şi controlul gheţii, precum şi îndepărtarea altor contaminanţi sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Părţile 2 şi 9. 10.3.2. Căile de rulare ar trebui menţinute degajate de zăpadă, zloată, gheaţă, etc. pe o suprafaţă suficientă pentru ca aeronavele să ruleze spre şi dinspre pista în serviciu. 10.3.3. Platformele ar trebui menţinute degajate de zăpadă, zloată, gheaţă, etc. pe suprafeţe suficiente pentru manevrarea în siguranţă a aeronavelor sau, acolo unde este cazul, aeronavele să fie tractate sau împinse. 10.3.4. Dacă degajarea zăpezii, zloatei, gheţii, etc. de pe diferitele părţi ale suprafeţei de mişcare nu poate fi făcută concomitent, se recomandă ca ordinea de prioritate după pista(ele) în serviciu să fie stabilită prin consultare cu părţile afectate, cum ar fi serviciul de salvare şi stingere incendii şi documentată într-un plan de deszăpezire. Nota 1. Vezi Anexa 15 ICAO, Apendicele 1, Partea 3, AD 1.2.2 pentru informaţiile care trebuie promulgate în AIP referitor la planul de deszăpezire. ICAO Doc 8126, Capitolul 5 conţine îndrumări privind descrierea planului de deszăpezire, inclusiv politica generală referitoare la priorităţile operaţionale stabilite pentru degajarea suprafeţelor de mişcare. Nota 2. ICAO Doc 9137, Partea 8, Capitolul 6 specifică faptul că planul de deszăpezire trebuie să definească în mod clar, printre altele, prioritatea suprafeţelor care trebuie degajate. 10.3.5. Substanţele chimice pentru îndepărtarea sau prevenirea formării gheţii şi poleiului pe pavajele aerodromului ar trebui utilizate atunci când condiţiile indică faptul că folosirea lor ar putea avea efectul scontat. La aplicarea substanţelor chimice ar trebui să se manifeste grijă, pentru a nu crea condiţii de alunecare mai mare. 10.3.6. Nu vor fi folosite substanţe chimice care ar putea avea efecte dăunătoare pentru aeronava sau pavaj sau substanţe chimice care ar putea avea efecte toxice asupra mediului aerodromului. 10.4. Acoperirile suprapuse pe pistă. Notă: Specificaţiile următoare se aplică pe durata lucrărilor de ranforsare a suprafeţei unei piste, când aceasta trebuie să intre temporar în serviciu înainte ca reacoperirea să fie completă. Aceasta poate necesita realizarea unei rampe de racordare temporară între suprafeţele noi şi vechi ale pistei. Îndrumări privind acoperirile suprapuse şi evaluarea stadiului operaţional al acestora sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3. 10.4.1. Panta longitudinală a rampei de racordare temporară, măsurată în raport cu suprafaţa pistei existente sau cu stratul precedent de îmbrăcăminte, va fi: a) între 0,5% şi 1%, pentru o îmbrăcăminte având grosimea de până la 5 cm, inclusiv; şi b) egală sau mai mică de 0,5%, pentru o îmbrăcăminte mai groasă de 5 cm. 10.4.2. Aplicarea acoperirii de la un cap al pistei spre celălalt ar trebui să fie executată astfel încât cele mai multe operări de avion, pe această pistă, să întâlnească o rampă descendentă. 10.4.3. În timpul fiecărei etape de lucru se recomandă ca aplicarea acoperirii să se facă pe toată lăţimea pistei. 10.4.4. Înainte ca o pistă, aflată în curs de aplicare a unei acoperiri, să fie reintrodusă temporar în serviciu, pe aceasta va fi asigurat un marcaj de ax conform specificaţiilor din Secţiunea 5.2.3. În plus, amplasarea oricărui prag temporar va fi identificată printr-o bandă transversală cu lăţimea de 3,6 m. 10.4.5. Se recomandă ca stratul de acoperire să fie realizat şi întreţinut peste nivelul de frecare minim specificat în 10.2.3. 10.5. Mijloacele vizuale. Nota 1. Prezentele specificaţii au ca scop definirea obiectivelor nivelului de performanţă al întreţinerii. Ele nu au însă ca scop să stabilească dacă sistemul de lumini este defect din punct de vedere operaţional. Nota 2. Economia de energie a diodelor electroluminiscente (LED) se datorează în mare măsură faptului că acestea nu produc căldură (spectru infraroşu) ca lămpile incandescente. Operatorii aerodromurilor care contează pe topirea zăpezii şi gheţii prin această căldură pot evalua necesitatea modificării programului de întreţinere pe durata unor astfel de condiţii sau posibilele implicaţii operaţionale ale instalării LED cu elemente de încălzire. Nota 3. Tehnologia sistemelor de vedere îmbunătăţite (EVS) se bazează pe căldura (spectru infraroşu) produsă de iluminatul incandescent. Protocoalele Anexei 15 ICAO furnizează modalităţi adecvate de notificare a utilizatorilor aerodromului asupra EVS când sistemele de lumini sunt convertite la LED. 10.5.1. O lumină va fi socotită defectă când intensitatea medie a fasciculului principal este mai mică de 50% din valoarea specificată în figura corespunzătoare din Apendicele 2. Pentru blocurile de lumini unde intensitatea medie luminoasă indicată este peste valoarea arătată în Apendicele 2, valoarea procentului de 50% trebuie să fie raportată la valoarea indicată respectivă. 10.5.2. Va fi aplicat un sistem de întreţinere preventivă a mijloacelor vizuale, pentru ca funcţionarea balizajului luminos şi a marcajelor să fie sigure. Notă. Îndrumări privind întreţinerea mijloacelor vizuale sunt furnizate în Manualul serviciilor de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 9. 10.5.3. Sistemul de întreţinere preventivă ţinut în funcţiune pentru o pistă cu apropiere de precizie din categoria II sau III ar trebui să includă cel puţin următoarele: a) controlul vizual şi determinări în câmp ale intensităţii, deschiderii fasciculului luminos şi ale orientării luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere şi de pistă; b) controlul şi măsurarea caracteristicilor electrice ale fiecărui circuit inclus în sistemele de lumini de apropiere şi de pistă; şi c) controlul funcţionării corecte a treptelor de intensitate folosite de controlul traficului aerian. 10.5.4. Măsurătorile în câmp ale intensităţii, conului luminos şi ale orientării luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere şi de pistă pentru o pistă cu apropiere de precizie din Categoria II sau III ar trebui executate prin măsurarea pe cât posibil a tuturor luminilor, pentru a asigura conformarea cu specificaţia corespunzătoare din Apendicele 2. 10.5.5. Se recomandă ca măsurătorile intensităţii, deschiderii fasciculului luminos şi ale orientării luminilor incluse în sistemele de lumini de apropiere şi de pista pentru o pistă cu apropiere de precizie din Categoria II sau III să fie executate folosind un dispozitiv de măsurare mobil, având o precizie suficientă pentru a analiza caracteristicile fiecărei lumini în parte. 10.5.6. Se recomandă ca frecvenţa măsurătorilor luminilor pentru o pista cu apropiere de precizie din Categoria II sau III ar trebui să se bazeze pe densitatea traficului, pe nivelul de poluare locală, pe fiabilitatea echipamentului de iluminare instalat şi pe evaluarea continuă a rezultatelor măsurătorilor în câmp, dar în orice caz ar trebui să nu fie mai mică de două măsurători pe an pentru luminile încastrate în pavaje şi de cel puţin o dată pe an pentru celelalte lumini. 10.5.7. Sistemul de întreţinere preventiv utilizat pentru o pista cu apropiere de precizie din Categoria II sau III va avea ca obiectiv, pe durata oricărei perioade de operare la Categoria II sau III, ca toate luminile de apropiere şi de pistă să fie în stare funcţională şi ca în orice situaţie cel puţin: a) 95% din lumini să funcţioneze normal pentru fiecare din următoarele elemente de importanţă deosebită: 1) pe ultimii 450 m ai sistemului luminos de apropiere de precizie din Categoria II şi III; 2) luminile axului pistei; 3) luminile pragului pistei; 4) luminile marginale ale pistei; b) 90% din luminile zonei de contact să funcţioneze normal; c) 85% din luminile sistemului luminos de apropiere, dincolo de cei 450 m, să funcţioneze normal; d) 75% din luminile de sfârşit de pistă să funcţioneze normal. În scopul asigurării continuităţii dirijării, nu va fi admis procentajul acceptabil de lămpi defecte, care produce o alterare a configuraţiei de baza a sistemului luminos. În plus, nu va fi permisă existenţa unei lămpi defecte alături de o alta lampă defectă, mai puţin în cazul unei barete sau a unei bare transversale, unde pot fi admise două lămpi alăturate care nu funcţionează. Notă: În ceea ce priveşte baretele, barele transversale şi luminile marginale ale pistei, luminile sunt considerate alăturate dacă ele sunt amplasate una după alta şi - lateral: în aceeaşi baretă sau bara transversală; sau – longitudinal: în acelaşi rând de lumini marginale sau de barete. 10.5.8. Sistemul de întreţinere preventivă pentru o bară de oprire instalată la un punct de aşteptare folosit în legătura cu o pistă destinată operaţiunilor în condiţii de distanţe vizuale în lungul pistei sub 350 m, va avea următoarele obiective: a) nu vor fi defecte mai mult de două lumini; b) nu vor fi defecte două lumini alăturate, decât în cazul când intervalul dintre lumini este mult mai mic decât cel specificat. 10.5.9. Sistemul de întreţinere preventivă folosit pentru o cale de rulare destinată utilizării în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 350 m trebuie să asigure că nu există pe axul căii de rulare două lumini defecte consecutive. 10.5.10. Sistemul de întreţinere preventivă folosit pentru o pistă cu apropiere de precizie din Categoria I va avea drept obiectiv ca, pe durata oricărei perioade de operare la Categoria I, toate luminile de apropiere şi de pistă să fie în stare de funcţionare şi în orice caz, cel puţin 85% din lumini să funcţioneze normal pentru fiecare din următoarele elemente: a) sistemul luminos de apropiere de precizie de Categoria I; b) luminile pragului pistei; c) luminile marginale ale pistei; şi d) luminile de sfârşit de pistă. În scopul asigurării continuităţii dirijării, nu va fi permisă o lumina defectă alături de o altă lumină defectă, cu excepţia cazului când intervalul dintre lumini este mult mai mic decât cel prevăzut. Notă: În cazul baretelor şi barelor transversale, ghidarea nu se pierde prin existenţa a două lumini defecte alăturate. 10.5.11. Sistemul de întreţinere preventiv folosit pentru o pistă pentru decolări în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei sub 550 m, va avea drept obiectiv ca, pe durata oricărei perioade de operare, toate luminile pistei să funcţioneze normal şi ca în orice situaţie: a) cel puţin 95% din luminile axului pistei (acolo unde există) şi din luminile marginale ale pistei să funcţioneze normal; b) cel puţin 75% din luminile de cap de pistă să funcţioneze normal. În scopul asigurării continuităţii dirijării, nu va fi permisă o lumină defectă alături de o altă lumină defectă. 10.5.12. Sistemul de întreţinere preventivă folosit pentru o pistă pentru decolări în condiţii de distanţă vizuală în lungul pistei de 550 m sau mai mult, va avea drept obiectiv ca, pe durata oricărei perioade de operare, toate luminile pistei să funcţioneze normal şi ca, în orice situaţie, cel puţin 85% din luminile marginale ale pistei şi, respectiv, din cele de sfârşit de pistă să funcţioneze normal. În scopul asigurării continuităţii dirijării, nu va fi permisă o lumină defectă alături de o altă lumină defectă. 10.5.13. Se recomandă ca pe durata aplicării procedurilor pentru vizibilitate redusă, autoritatea competentă să restricţioneze activităţile de construcţii sau de întreţinere în imediata apropiere a sistemelor electrice ale aerodromului. Apendice 1 1 CULORI PENTRU LUMINI AERONAUTICE DE SUPRAFAŢĂ, MARCAJE, PANOURI ŞI TABLOURI DE SEMNALIZARE 1. Generalităţi Notă introductivă: Prevederile de mai jos definesc limitele cromatice ale culorilor care trebuie utilizate pentru luminile aeronautice de suprafaţă, marcaje, panouri de semnalizare şi alte mijloace de semnalizare. Aceste specificaţii sunt conform specificaţiilor din 1983 ale Comisiei Internaţionale privind Iluminatul (CIE). Pentru culori este imposibilă stabilirea de specificaţii care să excludă orice posibilitate de confuzie. Pentru ca distingerea culorilor să prezinte un grad suficient de certitudine, este important ca intensitatea luminoasă recepţionată de ochi să depăşească considerabil pragul de perceptibilitate, culoarea să nu fie modificată prea mult de absorbţia atmosferică selectivă, iar observatorul să perceapă satisfăcător culorile. Există, de asemenea, riscul confuziei culorilor dacă intensitatea luminoasă recepţionată de ochi este extrem de ridicată, de exemplu în cazul unei surse luminoase de înaltă intensitate observată de la mică distanţă. Experienţa dovedeşte că se poate obţine o identificare satisfăcătoare a culorilor dacă se acordă acestor factori atenţia cuvenită. Cantităţile calorimetrice sunt exprimate în raport cu observatorul de referinţă şi în sistemul de coordonate adoptat de Comisia Internaţională privind Iluminatul (CIE) la cea de-a opta sesiune din 1931, la Cambridge, Anglia.*) *) Notă - Vezi Publicaţia CIE nr. 15, Colorimetrie (1971). 2. Culorile luminilor aeronautice de suprafaţă 2.1. Cantităţi calorimetrice (cromaticităţi) 2.1.1. Cromaticităţile luminilor aeronautice de suprafaţă trebuie să se păstreze între următoarele limite: Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-1): a) Roşu Limita purpurie y = 0,980 - x Limita galbenă y = 0,335 b) Galben Limita roşie y = 0,382 Limita albă y = 0,790 - 0,667 x Limita verde y = x - 0,120 c) Verde Limita galbenă x = 0,360 - 0,080 y Limita albă x = 0,650 y Limita albastră y = 0,390 - 0,171 x d) Albastru Limita verde y = 0,805 x + 0.065 Limita albă y = 0,400 - x Limita purpurie x = 0,600 y + 0,133 e) Alb i) Incandescent Limita galbenă x = 0,500 Limita albastră x = 0,285 Limita verde y = 0,440 şi y = 0,150 + 0,640 x Limita purpurie y = 0,050 + 0,750 x şi y = 0.382 ii) LED Limita galbenă x = 0,440 Limita albastră x = 0,320 Limita verde y = 0,150+0,643x Limita purpurie y = 0,050+0,757x f) Alb variabil Limita galbenă x = 0,225 + 0,750 y şi x = 1,185 - 1,500 y Limita albastră x = 0.285 Limita verde y = 0,440 şi y = 0,150 + 0,640 x Limita purpurie y = 0,050 + 0,750 x şi y = 0,382 Notă: Îndrumări privind modificările cromatice rezultate din efectul temperaturii asupra elementelor filtrante sunt furnizate în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4. 2.1.2. Se recomandă ca în cazul în care o atenuare nu este necesară şi în cazul în care este important ca observatorii afectaţi de dificultăţi în percepţia culorilor să poată determina culoarea luminii, semnalele verzi să fie definite de limitele următoare: Limita galbenă y = 0,726 - 0,726 x Limita albă x = 0,650 y Limita albastră y = 0,390 - 0,171 x 2.1.3. În cazul în care o certitudine ridicată de identificare este mai importantă decât distanţa vizuală maximă, este recomandată utilizarea semnalelor verzi definite de următoarele limite: Limita galbenă y = 0,726 - 0,726 x Limita albă x = 0,625 y - 0,041 Limita albastră y = 0,390 - 0,171 x 2.2. Distincţia între lumini de culori diferite 2.2.1. Dacă este necesar ca galbenul să poată fi distins de alb, este recomandat ca luminile să fie foarte apropiate unele de altele, în timp sau în spaţiu (de exemplu, sclipiri succesive emise de acelaşi far). 2.2.2. Dacă este necesar ca galbenul să poată fi distins din verde şi/sau de alb, cum este cazul pentru luminile axiale ale căilor de ieşire din pistă, este recomandat ca lumina galbenă să aibă o coordonată y care să nu depăşească valoarea de 0,40. Notă: Limitele calorimetrice ale culorii albe au fost stabilite în ipoteza că aceste lumini vor fi utilizate în condiţiile în care caracteristicile (temperaturile culorilor) sursei luminoase sunt sensibil constante. 2.2.3. Se recomandă să nu fie utilizată culoarea albă variabilă decât pentru luminile cărora li se poate varia intensitatea, pentru evitarea orbirii, de exemplu pentru ca această culoare să poată fi distinsă de galben, luminile trebuie să fie proiectate şi utilizate astfel încât: a) coordonata x a culorii galbene să depăşească cu cel puţin 0,050 coordonata x a culorii albe; b) dispunerea luminilor să fie făcută astfel încât luminile galbene să fie vizibile în acelaşi timp cu cele albe şi în imediata lor vecinătate. 2.2.4. Se vor verifica culorile luminilor aeronautice de la sol dacă se încadrează în limitele specificaţiilor date în Figura A1- 1 prin măsurători în cinci puncte situate în interiorul zonei delimitate prin curba isocandelă interioară (vezi diagrama isocandelă din Apendicele 2), la intensitatea sau la tensiunea nominală. În cazul curbelor isocandele eliptice sau circulare, măsurarea culorilor se va efectua la centru şi la limitele orizontale şi verticale. În cazul curbelor isocandele rectangulare măsurarea culorilor se va efectua la capetele diagonalelor (colţuri). Pe de altă parte culorile luminii trebuie verificate pe curba isocandelă exterioară pentru a vedea că nu există decalaj de culori ce ar putea crea confuzie pilotului. Nota 1. Pentru curba isocandelă exterioară, coordonatele culorilor ar trebui măsurate şi prezentate spre analiză în vederea acceptării lor de către autoritatea competentă. Nota 2. Anumite dispozitive luminoase pot fi amplasate astfel încât să poată fi văzute şi utilizate de piloţi din direcţii dincolo de aceea prevăzută în curba isocandelă exterioară (de exemplu luminile barelor de oprire situate în punctele semnificative de intrare la pistă). În aceste cazuri, autoritatea responsabilă ar trebui să evalueze aplicaţia efectivă şi, dacă este necesar, să solicite o verificare a schimbării culorii la unghiuri dincolo de curba exterioară. 2.2.5. În cazul indicatoarelor vizuale ale pantei de apropiere şi a altor dispozitive luminoase ce au un sector de tranziţie al culorilor, culoarea va fi măsurată în puncte conform indicaţiilor din 2.2.4, dar zonele de culoare se vor trata separat şi nici un punct nu se va găsi la mai puţin de 0,5 grade de sectorul de tranziţie. 3. Culorile marcajelor, panourilor şi tablourilor Nota 1. Specificaţiile referitoare la culorile de la sol, care sunt prezentate în continuare, nu se referă decât la suprafeţele proaspăt vopsite. Culorile utilizate pentru marcajele suprafeţelor se alterează în general în timp şi deci ele trebuie împrospătate. Nota 2. În documentul CIE intitulat Recomandare privind culorile de la suprafaţa pentru semnalizarea vizuală, publicaţia nr. 39-2 (TC - 106) 1983, sunt date indicaţiile despre culorile utilizate la suprafaţă. Nota 3. Specificaţiile recomandate în paragraful 3.4. pentru panourile iluminate din interior au un caracter provizoriu şi sunt bazate pe specificaţiile CIE cu privire la panourile de semnalizare iluminate din interior. Aceste specificaţii vor fi revizuite şi aduse la zi dacă CIE stabileşte specificaţii pentru alte panouri iluminate din interior. 3.1. Cromaticităţile şi factorii de luminanţă ai culorilor obişnuite, culorilor materialelor reflectorizante, culorile panourilor şi tablourilor iluminate din interior vor fi determinate în următoarele condiţii standard: a) unghiul de iluminat: 45°; b) direcţia de observare: perpendiculară pe suprafaţă; c) sursa de iluminat: sursa de iluminat standard CIE - D65. 3.2. Cromaticitatea şi factorii de luminanţă ai culorilor obişnuite pentru marcaje şi panouri şi tablouri iluminate extern este recomandat să rămână în următoarele limite standard: Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-2): a) Roşu Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x Limita albă y = 0,910 - x Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x Factor de luminanţă beta = 0,07 (min) b) Portocaliu Limita roşie y = 0,285 + 0,100x Limita albă y = 0,940 - x Limita galbenă y = 0,250+0,220x Factor de luminanţă beta = 0,20 (min) c) Galben Limita portocalie y = 0,108 + 0,707x Limita albă y = 0,910 - x Limita verde y = 1,35x - 0,093 Factor de luminanţă beta = 0,45 (min) d) Alb Limita purpurie y = 0,010 + x Limita albastră y = 0,610 - x Limita verde y = 0,030 + x Limita galbenă y = 0,710 - x Factor de luminanţă beta = 0,75 (min) e) Negru Limita purpurie y = x - 0,030 Limita albastră y = 0,570 - x Limita verde y = 0,050 + x Limita galbenă y = 0,740 - x Factor de luminanţă beta = 0,03 (max) f) Verde spre galben Limita verde y = 1,317x + 0,4 Limita albă y = 0,910 - x Limita galbenă y = 0,867x + 0,4 g) Verde Limita galbenă x = 0,313 Limita albă y = 0,243 + 0,670x Limita albastră y = 0,493x - 0,524x Factor de luminanţă beta = 0,10 (min) Notă: Roşul şi portocaliul folosit pentru marcajele suprafeţelor sunt prea puţin diferite una faţă de cealaltă pentru a fi deosebite dacă aceste culori nu sunt văzute simultan. 3.3. Cromaticitatea şi factorii de luminanţă ai culorilor materialelor reflectorizante pentru marcaje, panouri şi tablouri se recomandă să rămână în următoarele limite, dacă sunt determinate în condiţii standard. Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-3): a) Roşu Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x Limita albă y = 0,910 - x Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x Factor de luminanţă beta = 0,03 (min) b) Portocaliu Limita roşie y = 0,265 + 0,205x Limita albă y = 0,910 - x Limita galbenă y = 0,207 + 0,390x Factor de luminanţă beta = 0,14 (min) c) Galben Limita portocalie y = 0,160 + 0,540x Limita albă y = 0,910 - x Limita verde y = 1,35x - 0,093 Factor de luminanţă beta = 0,16 (min) d) Alb Limita purpurie y = x Limita albastră y = 0,610 - x Limita verde y = 0,040 + x Limita galbenă y = 0,710 - x Factor de luminanţă b = 0,27 (min) e) Albastru Limita verde y = 0,118 + 0,675x Limita albă y = 0,370 - x Limita purpurie y = 1,65x - 0,187 Factor de luminanţă beta = 0,01 (min) f) Verde Limita galbenă y = 1,711 - 1,22x Limita albă y = 0,243 + 0,670x Limita albastră y = 0,405 - 0,243x Factor de luminanţă beta = 0,03 (min) 3.4. Cromaticitatea şi factorii de luminanţă ai culorilor panourilor şi tablourilor luminiscente sau translucide (iluminate din interior) se recomandă să rămână în următoarele limite, dacă sunt determinate în condiţii standard. Ecuaţii CIE (vezi Figura A1-4): a) Roşu Limita purpurie y = 0,345 - 0,051x Limita albă y = 0,910 - x Limita portocalie y = 0,314 + 0,047x Factor de luminanţă beta = 0,07 (min) (condiţii de zi) 5% (min) Luminanţa relativă faţă de alb (condiţii de noapte) 20% (max) b) Galben Limita portocalie y = 0,108 + 0,707x Limita albă y = 0,910 - x Limita verde y = 1,35x - 0,093 Factor de luminanţă (condiţii de zi) beta = 0,45 (min) Luminanţa relativă faţă de alb (condiţii de noapte) 30% (min) 80% (max) c) Alb Limita purpurie y = 0,010 + x Limita albastră y = 0,610 - x Limita verde y = 0,030 + x Limita galbenă y = 0,710 - x Factor de luminanţă (condiţii de zi) beta = 0,75 (min) Luminanţa relativă faţă de alb (condiţii de noapte) 100% d) Negru Limita purpurie y = x - 0,030 Limita albastră y = 0,570 - x Limita verde y = 0,050 + x Limita galbenă y = 0,740 - x Factor de luminanţa (condiţii de zi) beta = 0,03 (max) Luminanţa relativă faţă de alb (condiţii de noaptea) 0% (min) 2% (max) e) Verde Limita galbenă x = 0,313 Limita alba y = 0,243 + 0,670x Limita albastră y = 0,493 - 0,524x Factor de luminanţa beta = 0,10 minimum (condiţii de zi) Luminanţa relativă faţă de alb 5% (minimum) (condiţii de noapte) 30% (maximum) (a se vedea imaginea asociată) Figura A1-1. Culori pentru lumini aeronautice de suprafaţă (a se vedea imaginea asociată) Figura A1-2. Culori obişnuite pentru marcaje şi panouri şi tablouri iluminate din exterior (a se vedea imaginea asociată) Figura A1-3. Culorile materialelor reflectorizante pentru marcaje, panouri şi tablouri iluminate din exterior (a se vedea imaginea asociată) Figura A1-4. Culori pentru panouri şi tablouri luminiscente sau translucide (iluminate din interior) Apendice 2 2 CARACTERISTICI ALE LUMINILOR AERONAUTICE DE SUPRAFAŢĂ (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-1. Diagrama izocandelă a luminilor liniei axiale şi a barelor transversale de apropiere (lumină albă) Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Unghiurile de calare ale poziţiei (verticală) luminilor vor fi astfel alese încât fasciculul principal să aibă o deschidere verticală caracterizată prin următoarele valori:
┌──────────────┬───────────────────────┐
│distanţa │deschiderea verticală a│
│plecând de la │fasciculului principal │
│prag │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│de la prag la │0° - 11° │
│315 m │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│de la 316 m la│0,5° - 11,5° │
│475 m │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│de la 476 m la│1,5° - 12,5° │
│640 m │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│dincolo de 641│2,5° - 13,5° (vezi mai │
│m │sus) │
└──────────────┴───────────────────────┘
3. Luminile barelor transversale dincolo de 22,5 m trebuie să aibă o convergenţă de 2°. Toate celelalte lumini trebuie aliniate paralel cu axul pistei. 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-2. Diagrama izocandelă a luminilor barelor laterale de apropiere (lumină roşie) Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Convergenţa de 2° 3. Unghiurile de calare ale poziţiei (verticala) luminilor vor fi astfel alese încât fasciculul principal să aibă o deschidere verticală caracterizată prin următoarele valori:
┌──────────────┬───────────────────────┐
│distanţa │deschiderea verticală a│
│plecând de la │fasciculului principal │
│prag │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│de la prag la │0,5° - 10,5° │
│115 m │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│de la 116 m la│1° - 11° │
│215 m │ │
├──────────────┼───────────────────────┤
│dincolo de 216│1,5° - 11,5° (vezi mai │
│m │sus) │
└──────────────┴───────────────────────┘
4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-3. Diagrama izocandelă a luminilor pragului pistei (lumină verde) Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Convergenţa de 3,5° 3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-4. Diagrama izocandelă a barelor de flanc ale pragului pistei (lumină verde) Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Convergenţa de 2° 3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-5. Diagrama izocandelă a luminilor zonei de contact al roţilor (lumină albă). Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Convergenţa de 4° 3. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-6. Diagrama izocandelă a luminilor axiale ale pistei cu un interval longitudinal de 30 m (lumină albă) şi lumină a indicatorului de ieşire rapidă (lumină galbenă). Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Pentru lumina roşie se înmulţesc aceste valori cu 0,15. 3. Pentru lumina galbenă se înmulţesc aceste valori cu 0,40. 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-7. Diagrama izocandelă a luminilor axiale ale pistei cu un interval longitudinal de 15 m (lumină albă) şi lumina indicatorului de ieşire rapidă (lumină galbenă). Note: 1. Curbe calculate după formula. (a se vedea imaginea asociată) 2. Pentru lumina roşie se înmulţesc aceste valori cu 0,15 3. Pentru lumina galbenă se înmulţesc aceste valori cu 0,40. 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-8. Diagrama izocandelă a luminilor extremităţii pistei (lumină roşie). Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-9. Diagrama izocandelă a luminilor marginale ale unei piste cu o lăţime de 45 m (lumină albă). Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Convergenţa de 3,5° 3. Pentru lumina roşie valorile se înmulţesc cu 0,15 4. Pentru lumină galbenă se înmulţesc aceste valori cu 0,4 5. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-10. Diagrama izocandelă a luminilor marginale ale unei piste cu o lăţime de 60 m (lumină albă) Note: 1. Curbe calculate după formula (a se vedea imaginea asociată) 2. Convergenţa de 4,5° 3. Pentru lumina roşie valorile se înmulţesc cu 0,15 4. Pentru lumina galbenă aceste valori se înmulţesc cu 0,4 5. Vezi notele comune figurilor de la A2-1 la A2-11. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-11. Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensităţii medii a luminilor de apropiere şi ale pistei Note comune figurilor de la A2-1 la A2-11 1. Elipsele fiecărei figuri sunt simetrice în raport cu axele lor comune verticale şi orizontale. 2. Figurile de la A2-1 la A2-10 indică intensităţile minime permise. Intensitatea medie a fasciculului principal este determinată prin calcul definind punctele de caroiaj care apar în figura A2-11, prin utilizarea valorilor intensităţii măsurate în toate punctele caroiajului situate pe circumferinţă şi în interiorul elipsei care reprezintă fasciculul principal. Valoarea medie este valoarea aritmetică a intensităţilor luminoase măsurate în toate punctele caroiajului avut în vedere. 3. Când lumina este orientată convenabil nu poate fi tolerată nici o abatere a fasciculului principal. 4. Raportul intensităţii medii. Raportul între intensitatea medie din interiorul elipsei care defineşte fasciculul principal al unei lumini noi caracteristice şi intensitatea luminoasă medie a fasciculului principal al unei noi lumini laterale a pistei, trebuie să fie următorul:
┌──────┬────────────┬──────────────────┐
│ │Linia axială│ │
│Figura│şi bara │1,5 - 2,0 (lumină │
│A2-1 │transversală│albă) │
│ │de apropiere│ │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│Figura│Bareta │0,5 - 1,0 (lumină │
│A2-2 │laterală de │roşie) │
│ │apropiere │ │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│Figura│Prag │1,0 - 1,5 (lumină │
│A2-3 │ │verde) │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│Figura│Bara de │1,0 - 1,5 (lumină │
│A2-4 │flanc a │verde) │
│ │pragului │ │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│Figura│Zona de │0,5 - 1,0 (lumină │
│A2-5 │contact a │albă) │
│ │roţilor │ │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│ │Axul pistei │ │
│Figura│(interval │0,5 - 1,0 (lumină │
│A2-6 │longitudinal│albă) │
│ │de 30 m) │ │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│ │Axul pistei │0,5 - 1,0 pentru │
│Figura│(interval │CAT III (lumină │
│A2-7 │longitudinal│albă) 0,25 - 0,5 │
│ │de 15 m) │pt. CAT I şi II │
│ │ │(lumină albă) │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│Figura│Extremitatea│0,25 - 0,5 (lumină│
│A2-8 │pistei │roşie) │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│ │Marginea │ │
│Figura│pistei │ │
│A2-9 │(pista cu │1,0 (lumină albă) │
│ │lăţimea de │ │
│ │45 m) │ │
├──────┼────────────┼──────────────────┤
│ │Marginea │ │
│Figura│pistei │ │
│A2-10 │(pista cu │1,0 (lumină albă) │
│ │lăţimea de │ │
│ │60 m) │ │
└──────┴────────────┴──────────────────┘
5. Zona de acoperire a fasiculului indicată în figuri asigură dirijarea necesară pentru apropiere până la un RVR minim de aproximativ 150 m şi pentru decolare până la un RVR minim de aproximativ 100 m. 6. Unghiurile pe orizontală (în azimut) sunt măsurate în raport cu planul vertical care trece prin axul pistei. Pentru alte lumini afară de cele axiale ale pistei, unghiurile de dirijare spre pistă sunt considerate ca pozitive. Unghiurile pe verticală sunt măsurate în raport cu planul orizontal. 7. Dacă pentru luminile axului de apropiere (firului director) şi ale barelor transversale precum şi pentru luminile baretelor laterale de apropiere se utilizează lumini încastrate în loc de lumini deasupra solului, de exemplu pe o pistă al cărui prag este decalat, intensităţile specificate pot fi obţinute utilizând două sau trei lumini (de intensitate mai slabă) la fiecare amplasament. 8. Trebuie subliniată importanţa lucrărilor de întreţinere. Intensitatea medie nu ar trebui niciodată să coboare sub o valoare mai mică de 50 % din valoarea indicată în figuri şi se recomandă ca administraţia aeroportului să vegheze la menţinerea intensităţii luminilor la o valoare apropiată de cea medie minimă specificată. 9. Lumina trebuie să fie instalată astfel încât fasciculul principal să fie aliniat respectând calajul prevăzut cu o abatere de maxim jumătate de grad. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-12. Diagrama izocandelă a luminilor axului căii de rulare (distanţate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barei de oprire din secţiunile rectilinii, valabilă pentru condiţii care creează o vizibilitate la pistă mai mică de 350 m şi în care pot surveni decalaje mari şi pentru luminile de protecţie de slabă intensitate ale pistei, Configuraţie B. Note: 1. Aceste deschideri ale fasciculului, permit abaterea postului de pilotaj faţă de ax cu aproximativ 12 m şi sunt destinate utilizării înainte şi după curbe. 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. 3. Intensităţile mărite pentru balizajul axial pregnant al căilor de rulare pentru ieşire rapidă aşa cum este prevăzut la paragraful 5.3.16.9 sunt de patru ori mai mari faţă de intensităţile din figură - (de ex. 800 cd minimum pentru intensitatea medie minimă a fasciculului principal) (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-13. Diagrama izocandelă a luminilor axului căii de rulare (distanţate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barei de oprire din secţiunile rectilinii, valabilă pentru condiţii care creează o vizibilitate la pistă mai mică de 350 m. Note: 1. Cu aceste deschideri ale fasciculului, în general satisfăcătoare, postul de pilotaj poate, în mod normal să se abată faţă de ax cu aproximativ 3 m. 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-14. Diagrama izocandelă a luminilor axului căii de rulare (distanţate la 7,5 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barei de oprire din secţiunile curbe, valabilă pentru condiţii care creează o vizibilitate la pistă mai mică de 350 m. Note: 1. În curbe luminile vor avea o convergenţă de 15,75° faţă de tangenta la curbă. 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-15. Diagrama izocandelă a luminilor axului căii de rulare (distanţate la 30 m şi 60 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barei de oprire din secţiunile rectilinii, valabilă pentru condiţii care crează o vizibilitate la pistă de 350 m sau mai mult. Note: 1. În locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicată, atunci când praful, zăpada şi fenomenele locale de întunecare contribuie major la degradarea intensităţii luminoase a locului, valorile în cd se vor înmulţi cu 2,5. 2. Dacă este vorba de lumini omnidirecţionale, fasciculele lor verticale trebuie să fie conform specificaţiilor la care face trimitere această figură. 3. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-16. Diagrama izocandelă a luminilor axului căii de rulare (distanţate la 7,5 m, 15 m şi 30 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barei de oprire din secţiunile curbe, valabilă pentru condiţii care creează o vizibilitate la pistă de 350 m sau mai mult Note: 1. În curbe, luminile vor avea o convergenţă de 15,75° faţă de tangenta la curbă. 2. În locurile unde luminozitatea de fond este de obicei ridicată, atunci când praful, zăpada şi fenomenele locale de contaminare contribuie major la degradarea intensităţii luminoase, valorile în cd se vor înmulţi cu 2,5. 3. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prevăzute pentru o abatere a postului de pilotaj faţă de axul căii de rulare de 12m, fapt care se poate, eventual, întâmpla la sfârşitul unui viraj. 4. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-17. Diagrama izocandelă a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distanţate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barelor de oprire în secţiuni rectilinii folosite în sisteme avansate pentru controlul şi ghidarea mişcării pe suprafaţă unde sunt necesare intensităţi superioare ale luminii şi unde pot apare întreruperi mari
┌───────────────────┬─┬──┬───┬───┬─────┐
│Curba │a│b │c │d │e │
├───────────────────┼─┼──┼───┼───┼─────┤
│Intensitatea (cd) │8│20│100│450│1800 │
└───────────────────┴─┴──┴───┴───┴─────┘
Note: 1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt prevăzute pentru o abatere a postului de pilotaj faţă de axul căii de rulare de 12 m, şi se utilizează înainte şi după curbe. 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-18. Diagrama izocandelă a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distanţate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barelor de oprire în secţiuni rectilinii folosite în sisteme avansate pentru controlul şi ghidarea mişcării pe suprafaţă unde sunt necesare intensităţi superioare ale luminii
┌───────────────────┬─┬──┬───┬───┬─────┐
│Curba │a│b │c │d │e │
├───────────────────┼─┼──┼───┼───┼─────┤
│Intensitatea (cd) │8│20│100│450│1800 │
└───────────────────┴─┴──┴───┴───┴─────┘
Note: 1. Aceste deschideri pentru fascicule sunt în general satisfăcătoare şi se potrivesc unei abateri normale a postului de pilotaj corespunzătoare roţii exterioare a trenului pe calea de rulare 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-19. Diagrama izocandelă a luminilor axiale de mare intensitate ale pistei (distanţate la 15 m), ale baretei de interzicere a intrării şi ale barelor de oprire în secţiuni curbe folosite în sisteme avansate pentru controlul şi ghidarea mişcării pe suprafaţă unde sunt necesare intensităţi superioare ale luminii.
┌─────────────────────┬─┬────┬────┬────┐
│Curba │a│b │c │d │
├─────────────────────┼─┼────┼────┼────┤
│Intensitatea (cd) │8│100 │200 │400 │
└─────────────────────┴─┴────┴────┴────┘
Note: 1. În curbe, luminile vor avea o convergenţă de 17° faţă de tangenta la curbă. 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-20. Diagrama izocandelă pentru luminile de mare intensitate de protecţie a pistei, Configuraţie B Note: 1. Deşi luminile clipesc în operaţiuni normale, intensitatea luminilor este dată ca şi cum luminile au fost stabilite ca lămpi incandescente. 2. Vezi notele comune figurilor de la A2-12 la A2-21. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-21. Puncte de caroiaj utilizate pentru calcularea intensităţii medii a luminilor axiale ale căii de rulare şi ale barei de oprire Note comune figurilor de la A2-12 până la A2-21 1. Figurile de la A2-12 până la A2-20 indică valorile izocandelă ale luminilor verzi şi galbene ale axului căii de rulare, ale luminilor galbene de protecţie a pistei şi ale luminilor roşii pentru barele de oprire. 2. Figurile de la A2-12 la A2-20 indică intensităţile luminoase minime permise. Intensitatea medie a fasciculului principal este calculată prin determinarea punctelor caroiajului care apar în figura A2-21 utilizând valorile intensităţii măsurate în toate punctele caroiajului situate pe conturul şi în interiorul patrulaterului care reprezintă fasciculul principal. Valoarea medie este media aritmetică a intensităţilor luminoase măsurate în toate punctele caroiajului considerat. 3. Nici o abatere nu poate fi tolerată în fasciculul principal sau în fasciculul interior atunci când acesta este orientat corect. 4. Unghiurile în plan orizontal sunt măsurate în raport cu planul vertical care trece prin axul căii de rulare cu excepţia curbelor unde acestea sunt măsurate în raport cu tangenta la curbă. 5. Unghiurile în plan vertical sunt măsurate în raport cu panta longitudinală a suprafeţei căii de rulare. 6. Este cazul să subliniem importanţa măsurilor de întreţinere. Intensitatea, fie sub formă de medie, fie aşa cum este specificată pe curbele izocandelă, nu ar trebui niciodată să ajungă la o valoare mai mică de 50 % din valoarea indicată în figuri şi este recomandat ca administraţia aeroportului să vegheze la menţinerea intensităţii luminilor la o valoare cât mai apropiată de intensitatea medie minimă specificată. 7. Lumina trebuie instalată astfel încât fasciculul principal sau fasciculul interior să fie aliniat respectând calajul prevăzut cu o abatere de cel mult jumătate de grad. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-22. Distribuţia intensităţii luminoase pentru T-VASIS şi AT-VASIS. Nota 1. Aceste curbe sunt stabilite pentru intensităţile minime în lumină albă. Nota 2. Factorul de transmisie a filtrelor pentru toate semnalele roşii este de minimum 15% la temperatura de funcţionare. Nota 3. În funcţionarea T-VASIS-ului este indispensabilă trecerea bruscă, pe verticală, de la alb la întunecat. Pentru calarea exactă pe loc (pentru verticală) vezi figura 5-18. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-23. Distribuţia intensităţii luminilor PAPI şi APAPI. Note: 1. Aceste curbe sunt stabilite pentru intensităţile minime în lumină roşie. 2. Valoarea intensităţii luminoase din sectorul alb al fasciculului este cel puţin egală cu de două ori intensitatea corespunzătoare din sectorul roşu şi poate atinge de şase ori şi jumătate valoarea acestuia. 3. Valorile intensităţii indicate între paranteze cuprind dispozitivul APAPI. (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-24. Diagrama izocandelă pentru fiecare lumină de intensitate redusă pentru protecţia piste, Configuraţie A. Note: 1. Deşi luminile clipesc în operaţiuni normale, intensitatea luminilor este dată ca şi cum luminile au fost stabilite ca lămpi incandescente 2. Intensităţile specificate sunt în lumină galbenă (a se vedea imaginea asociată) Figura A2-25. Diagrama izocandelă pentru fiecare lumină de intensitate mare pentru protecţia a pistei, Configuraţie A Note: 1. Deşi luminile clipesc în operaţiuni normale, intensitatea luminilor este dată ca şi cum luminile au fost stabilite ca lămpi incandescente. 2. Intensităţile specificate sunt în lumină galbenă. Apendice 3 3 MARCAJE CU INSTRUCŢIUNI OBLIGATORII ŞI MARCAJE DE INFORMARE Notă 1. Vezi specificaţiile privind utilizarea, amplasarea şi caracteristicile marcajelor cu instrucţiuni obligatorii şi a marcajelor de informare din Capitolul 5, Secţiunile 5.2.16 şi 5.2.17. Notă 2. Apendicele de faţă ilustrează forma şi proporţiile literelor, cifrelor şi simbolurilor marcajelor cu instrucţiuni obligatorii şi a marcajelor de informare pe un caroiaj de 20 cm. (a se vedea imaginea asociată) Figura A3-a (a se vedea imaginea asociată) Figura A3-b (a se vedea imaginea asociată) Figura A3-c (a se vedea imaginea asociată) Figura A3-d (a se vedea imaginea asociată) Figura A3-e Apendice 4 4 CERINŢE PRIVIND PROIECTAREA PANOURILOR DE GHIDARE PENTRU CIRCULAŢIA LA SOL Notă: Vezi specificaţiile privind utilizarea, amplasarea şi caracteristicile panourilor din Capitolul 5 , paragraful 5.4. 1. Înălţimea inscripţiilor va corespunde Tabelului de mai jos, astfel:
┌──────┬───────────────────────────────┐
│ │Înălţimea minimă a caracterelor│
│ ├────────────┬──────────────────┤
│Cifra │ │Panou de informare│
│de cod│ ├──────────┬───────┤
│a │Panou cu │Panouri │ │
│pistei│instrucţiuni│ieşire │Alte │
│ │obligatorii │pistă şi │panouri│
│ │ │eliberare │ │
│ │ │pistă │ │
├──────┼────────────┼──────────┼───────┤
│1 sau │300 mm 400 │300 mm 400│200 mm │
│2 3 │mm │mm │300 mm │
│sau 4 │ │ │ │
└──────┴────────────┴──────────┴───────┘
Notă: Acolo unde este instalat un indicator de localizare a căii de rulare în legătură cu un indicator de localizare a pistei (vezi 5.4.3.22), mărimea caracterelor va fi aceea specificată pentru marcajele cu instrucţiuni obligatorii. 2. Săgeţile vor avea următoarele dimensiuni:
┌──────────────────────┬───────────────┐
│Înălţimea inscripţiei │Lăţimea liniei │
├──────────────────────┼───────────────┤
│200 mm │32 mm │
├──────────────────────┼───────────────┤
│300 mm │48 mm │
├──────────────────────┼───────────────┤
│400 mm │64 mm │
└──────────────────────┴───────────────┘
3. În cazul unei litere simple, lăţimea liniei va fi următoarea:
┌──────────────────────┬───────────────┐
│Înălţimea inscripţiei │Lăţimea liniei │
├──────────────────────┼───────────────┤
│200 mm │32 mm │
├──────────────────────┼───────────────┤
│300 mm │48 mm │
├──────────────────────┼───────────────┤
│400 mm │64 mm │
└──────────────────────┴───────────────┘
4. Luminozitatea panoului va fi următoarea: a) acolo unde exploatarea se face cu o vizibilitate la pista mai mică de 800 m, luminozitatea medie a panoului va fi de cel puţin: Roşu 30 cd/mp Galben 150 cd/mp Alb 300 cd/mp b) acolo unde exploatarea se face în condiţiile indicate în paragrafele 5.4.1.7 b) şi c) şi 5.4.1.8, luminozitatea medie a panoului va fi de cel puţin: Roşu 10 cd/mp Galben 50 cd/mp Alb 100 cd/mp Notă: În condiţiile unei vizibilităţi la pistă mai mici de 400 m, are loc o anumită degradare a performanţelor panoului. 5. Raportul de luminozitate între elementele roşii şi albe ale unui panou de obligare nu va fi mai mic de 1:5 şi nici mai mare de 1:10. 6. Luminozitatea medie a panoului este calculată stabilind punctele de grilă aşa cum se demonstrează în Figura A4-1 şi utilizând valorile de luminozitate măsurate în toate punctele grilei situate în interiorul paralelogramului reprezentat de panou. 7. Valoarea medie este media aritmetică a valorilor luminozităţii măsurate în toate punctele caroiajului avute în vedere. Notă - Material de îndrumare destinat măsurării luminozităţii medii a panoului este furnizat în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4. 8. Raportul dintre valorile luminozităţii a două puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie să depăşească 1,5:1. Pentru porţiuni de pe suprafaţa panoului unde spaţiul dintre caroiaje este de 7,5 cm, raportul dintre valorile luminozităţii a două puncte adiacente de pe caroiaj nu trebuie să depăşească 1,25:1. Raportul dintre luminanţa minimă şi cea maximă pe toată suprafaţa panoului nu trebuie să depăşească 5:1. 9. Formele caracterelor cum ar fi: litere, cifre, săgeţi şi simboluri, vor fi conform indicaţiilor Figurii A4-2. Lăţimea caracterelor şi spaţiul dintre acestea va fi determinat din Tabelul A4-1. 10. Înălţimea feţei panourilor va fi conform următorului tabel, astfel:
┌─────────────────┬────────────────────┐
│Înălţimea │Înălţimea feţei │
│inscripţiei │(minimă) │
├─────────────────┼────────────────────┤
│200 mm │400 mm │
├─────────────────┼────────────────────┤
│300 mm │600 mm │
├─────────────────┼────────────────────┤
│400 mm │800 mm │
└─────────────────┴────────────────────┘
11. Lăţimea feţei panourilor va fi determinată cu ajutorul Figurii A4-3, cu excepţia cazului când un panou de obligare este instalat numai pe o parte a căii de rulare, situaţie în care lăţimea faţadei nu va fi mai mică de: a) 1,94 m dacă cifra de cod este 3 sau 4; b) 1,46 m dacă cifra de cod este 1 sau 2. Notă: Material de îndrumare suplimentar destinat determinării lăţimii feţei unui panou este furnizat în Manualul de Proiectare Aerodromuri (Doc 9157), Partea 4. 12. Margini a) Linia neagră verticală de separare dintre două panouri de direcţie adiacente ar trebui să aibă o lăţime de aproximativ 0,7 din lăţimea trasajului. b) Marginea (bordura) galbenă a unui panou de amplasare unic ar trebui să aibă o lăţime de aproximativ 0,5 din lăţimea trasajului. 13. Culorile panourilor vor fi în concordanţă cu specificaţiile date în Apendicele 1. (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-1. Punctele grilei pentru calcularea luminozităţii medii de fond a unui panou de semnalizare Nota 1: Luminozitatea medie de fond a panoului de semnalizare se calculează stabilind punctele grilei pe faţada unui panou reprezentând inscripţii tipice pe fond de culoare adecvat (roşu pentru instrucţiuni obligatorii şi galben pentru panouri de direcţie şi destinaţie) după cum urmează: a) Începând din coltul stânga sus al feţei panoului se stabileşte un punct de referinţă la 7,5cm de la marginea din stânga şi cea de sus a faţadei. b) Se creează un caroiaj la 15 cm orizontal şi vertical faţă de punctul de referinţă. Se exclud punctele situate la mai puţin de 7,5 cm de margine. c) Acolo unde ultimul punct al unei coloane/rând de pe caroiaj este plasat între 22,5 cm şi 15 cm de margine se va adăuga un punct adiţional la 7,5 cm de acest punct. d) Dacă un punct de pe caroiaj cade la limita dintre un caracter şi fond, caroiajul va fi uşor decalat pentru a fi complet în afara caracterului. Nota 2: Pot fi necesare puncte adiţionale pe caroiaj astfel încât fiecare caracter să includă minim 5 puncte la distanţe egale. Nota 3: Acolo unde un panou include 2 tipuri de semnale se va face un caroiaj separat pentru fiecare tip de semnal. (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-2a. Forma caracterelor (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-2b. Forma caracterelor (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-2c. Forma caracterelor (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-2d. Forma caracterelor (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-2e. Forma caracterelor (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-2f. Forma caracterelor (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-2g. Forma caracterelor (a se vedea imaginea asociată) Figura A4-3. Dimensiunile panourilor Tabelul A4-1. Lăţimile literelor şi cifrelor şi spaţiul dintre litere sau cifre
┌──────────────────────────────────────────────────────────────┐
│a) Numărul de cod după litere │
├──────────┬───────────────────────────────────────────────────┤
│ │Litera următoare │
│Litera ├─────────────────────────┬─────────────┬───────────┤
│precedentă│B,D,E,F,H,I,K,L,M,N,P,R,U│C,G,O,Q,S,X,Z│A,J,T,V,W,Y│
│ ├─────────────────────────┴─────────────┴───────────┤
│ │Numărul de cod │
├──────────┼─────────────────────────┬─────────────┬───────────┤
│A │2 │2 │4 │
│B │1 │2 │2 │
│C │2 │2 │3 │
│D │1 │2 │2 │
│E │2 │2 │3 │
│F │2 │2 │3 │
│G │1 │2 │2 │
│H │1 │1 │2 │
│I │1 │1 │2 │
│J │1 │1 │2 │
│K │2 │2 │3 │
│L │2 │2 │4 │
│M │1 │1 │2 │
│N │1 │1 │2 │
│O │1 │2 │2 │
│P │1 │2 │2 │
│Q │1 │2 │2 │
│R │1 │2 │2 │
│S │1 │2 │2 │
│T │2 │2 │4 │
│U │1 │1 │2 │
│V │2 │2 │4 │
│W │2 │2 │4 │
│X │2 │2 │3 │
│Y │2 │2 │4 │
│Z │2 │2 │3 │
└──────────┴─────────────────────────┴─────────────┴───────────┘
┌──────────────────────────────────────┐
│b) Numărul de cod după cifre │
├─────────────────┬────────────────────┤
│ │Cifra următoare │
│ ├───┬────────────┬───┤
│Cifra precedentă │1,5│2,3,6, 8,9,0│4,7│
│ ├───┴────────────┴───┤
│ │Numărul de cod │
├─────────────────┼───┬────────────┬───┤
│1 │1 │1 │2 │
│2 │1 │2 │2 │
│3 │1 │2 │2 │
│4 │2 │2 │4 │
│5 │1 │2 │2 │
│6 │1 │2 │2 │
│7 │2 │2 │4 │
│8 │1 │2 │2 │
│9 │1 │2 │2 │
│0 │1 │2 │2 │
└─────────────────┴───┴────────────┴───┘
┌───────────────────────────────────────┐
│c) Spaţiul dintre caractere │
├───────────────┬───────────────────────┤
│ │Înălţimea literei (mm) │
│ ├───────┬───────┬───────┤
│Numărul de cod │200 │300 │400 │
│ ├───────┴───────┴───────┤
│ │Spaţiere (mm) │
├───────────────┼───────┬───────┬───────┤
│1 │48 │71 │96 │
│2 │38 │57 │76 │
│3 │25 │38 │50 │
│4 │13 │19 │26 │
└───────────────┴───────┴───────┴───────┘
┌──────────────────────────────────────┐
│d) Lăţimea literei │
├────────┬─────────────────────────────┤
│ │Înălţimea literei (mm) │
│ ├─────────┬─────────┬─────────┤
│Litera │200 │300 │400 │
│ ├─────────┴─────────┴─────────┤
│ │Lăţimea (mm) │
├────────┼─────────┬─────────┬─────────┤
│A │170 │255 │340 │
│B │137 │205 │274 │
│C │137 │205 │274 │
│D │137 │205 │274 │
│E │124 │186 │248 │
│F │124 │186 │248 │
│G │137 │205 │274 │
│H │137 │205 │274 │
│I │32 │48 │64 │
│J │127 │190 │254 │
│K │140 │210 │280 │
│L │124 │186 │248 │
│M │157 │236 │314 │
│N │137 │205 │274 │
│O │143 │214 │286 │
│P │137 │205 │274 │
│Q │143 │214 │286 │
│R │137 │205 │274 │
│S │137 │205 │274 │
│T │124 │186 │248 │
│U │137 │205 │274 │
│V │152 │229 │304 │
│W │178 │267 │356 │
│X │137 │205 │274 │
│Y │171 │257 │342 │
│Z │137 │205 │274 │
└────────┴─────────┴─────────┴─────────┘
┌──────────────────────────────────────┐
│e) Lăţimea cifrelor │
├────────┬─────────────────────────────┤
│ │Înălţimea cifrei (mm) │
│ ├─────────┬─────────┬─────────┤
│Cifra │200 │300 │400 │
│ ├─────────┴─────────┴─────────┤
│ │Lăţimea (mm) │
├────────┼─────────┬─────────┬─────────┤
│1 │50 │74 │98 │
│2 │137 │205 │274 │
│3 │137 │205 │274 │
│4 │149 │224 │298 │
│5 │137 │205 │274 │
│6 │137 │205 │274 │
│7 │137 │205 │274 │
│8 │137 │205 │274 │
│9 │137 │205 │274 │
│0 │143 │214 │286 │
└────────┴─────────┴─────────┴─────────┘
INSTRUCŢIUNI 1. Pentru a determina distanţa corespunzătoare dintre litere sau cifre, se citeşte numărul de cod din Tabelul a) sau b) şi se introduc în Tabelul c) pentru înălţimea cifrei sau literei dorite. 2. Spaţiul dintre cuvinte sau grupuri de caractere ce formează o abreviere sau un simbol ar trebui să fie egal cu 0,5-0,75 din înălţimea caracterelor folosite cu excepţia cazului când o săgeata este utilizată împreună cu un singur caracter cum ar fi 'A->', când spaţiul poate fi redus până la un sfert din înălţime pentru a asigura un echilibru vizual. 3. Acolo unde o literă precede o cifră sau invers se foloseşte Codul 1. 4. Acolo unde un caracter precede o liniuţă, punct sau linie oblică sau invers se foloseşte Codul 1. Apendice 5 5 CERINŢE PRIVIND CALITATEA DATELOR AERONAUTICE Tabelul A5-1. Latitudine şi longitudine
┌────────────────────┬─────────┬───────────┐
│Latitudine şi │Acurateţe│Clasificare│
│longitudine │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctul de referinţă│30 m │ │
│al aerodromului │măsurat/ │obişnuită │
│............. │calculat │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Mijloace de │ │ │
│navigaţie localizate│3 m │esenţială │
│pe aerodrom │măsurat │ │
│.............. │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în Zona 3 │0,5 m │esenţială │
│.............. │măsurat │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în Zona 2 │ │ │
│(partea din │5 m │ │
│interiorul limitelor│măsurat │esenţială │
│aerodromului) │ │ │
│............... │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Pragurile pistei │1 m │critică │
│............... │măsurat │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Sfârşitul pistei │ │ │
│(punctul de aliniere│1 m │critică │
│la traiectoria de │măsurat │ │
│zbor) │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele de │ │ │
│coliniaritate ale │1 m │critică │
│pistei │măsurat │ │
│.................. │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Poziţiile de │0,5 m │ │
│aşteptare la pistă │măsurat │critică │
│....................│ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele de │ │ │
│coliniaritate ale │ │ │
│căii de rulare/ │0,5 m │esenţială │
│liniilor de ghidare │măsurat │ │
│pentru parcare │ │ │
│.............. │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Intersecţia căilor │0,5 m │ │
│de rulare │măsurat │esenţială │
│.............. │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Ghidare spre ieşire │0,5 m │esenţială │
│.............. │măsurat │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Limitele platformei │1 m │ │
│(poligon) │măsurat │obişnuită │
│.............. │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Platforma pentru │ │ │
│degivrare/ │1 m │ │
│antigivrare │măsurat │obişnuită │
│(poligon) │ │ │
│.............. │ │ │
├────────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele de │0,5 m │ │
│verificare INS │măsurat │obişnuită │
│.............. │ │ │
└────────────────────┴─────────┴───────────┘
Nota 1. Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de colectare a datelor referitoare la obstacole şi criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor în zonele definite. Nota 2. Implementarea prevederilor 10.1.4 şi 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la disponibilitatea, începând cu 12 Noiembrie 2015, a datelor de obstacolare în conformitate cu specificaţiile Zonei 2 şi 3 ar fi înlesnită de o planificare adecvată pentru colectarea şi procesarea acestor date. Tabelul A5-2. Cotă/altitudine/înălţime
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│Cotă/altitudine/│Acurateţe│Clasificare│
│înălţime │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Cota │0,5 m │ │
│aerodromului │măsurat │esenţială │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Ondulaţia │ │ │
│geoidului faţă │ │ │
│de elipsoidul │0,5 m │ │
│WGS-84 la │măsurat │esenţială │
│punctul de cotă │ │ │
│al aerodromului │ │ │
│.............. │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Pragul pistei, │ │ │
│apropieri de │0,5 m │esenţială │
│neprecizie │măsurat │ │
│.............. │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Ondulaţia │ │ │
│geoidului faţă │ │ │
│de elipsoidul │ │ │
│WGS-84 la pragul│0,5 m │esenţială │
│pistei, │măsurat │ │
│apropieri de │ │ │
│neprecizie │ │ │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Pragul pistei, │ │ │
│apropieri de │0,25 m │critică │
│precizie │măsurat │ │
│.............. │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Ondulaţia │ │ │
│geoidului faţă │ │ │
│de elipsoidul │ │ │
│WGS-84 la pragul│0,25 m │critică │
│pistei, │măsurat │ │
│apropieri de │ │ │
│precizie │ │ │
│.............. │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele de │ │ │
│coliniaritate │0,25 m │critică │
│ale pistei │măsurat │ │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Punctele de │ │ │
│coliniaritate │ │ │
│ale căilor de │1 m │ │
│rulare/liniilor │măsurat │esenţială │
│de ghidare │ │ │
│pentru parcare │ │ │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în │ │ │
│Zona 2 (partea │ │ │
│din interiorul │3 m │esenţială │
│limitelor │măsurat │ │
│aerodromului) │ │ │
│.............. │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Obstacole în │0,5 m │ │
│Zona 3 │măsurat │esenţială │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Echipament de │ │ │
│măsurare a │3 m │ │
│distanţei de │măsurat │esenţială │
│precizie (DME/P)│ │ │
│............... │ │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Notă: Vezi Anexa 15, Apendice 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de colectare a datelor referitoare la obstacole şi criteriile folosite pentru identificarea obstacolelor în zonele definite. Nota 2 Implementarea prevederilor 10.1.4 şi 10.1.6 din Anexa 15 referitoare la disponibilitatea, începând cu 12 Noiembrie 2015, a datelor de obstacolare în conformitate cu specificaţiile Zonei 2 şi 3 ar fi înlesnită de o planificare adecvată pentru colectarea şi procesarea acestor date. Tabelul A5-3. Declinaţia magnetică
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│ │Acurateţe│Clasificare│
│Declinaţia │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Declinaţia │ │ │
│magnetică în │1 grad │esenţială │
│zona de aerodrom│măsurat │ │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Declinaţia │ │ │
│magnetică la │1 grad │ │
│antena ILS │măsurat │esenţială │
│direcţie │ │ │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Declinaţia │ │ │
│magnetică la │1 grad │ │
│antena MLS │măsurat │esenţială │
│azimut │ │ │
│............... │ │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Tabelul A5-4. Relevment
┌────────────────┬─────────┬───────────┐
│ │Acurateţe│Clasificare│
│Relevment │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Aliniere antenă │1/100 │ │
│ILS direcţie │grad │esenţială │
│(LLZ) │măsurat │ │
│.............. │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Aliniere antenă │1/100 │ │
│MLS raportată la│grad │esenţială │
│azimut zero │măsurat │ │
│............... │ │ │
├────────────────┼─────────┼───────────┤
│Direcţia pistei │1/100 │ │
│(adevărată) │grad │obişnuită │
│............... │măsurat │ │
└────────────────┴─────────┴───────────┘
Tabel A5-5. Lungime/distanţă/alte dimensiuni
┌─────────────────┬─────────┬───────────┐
│Lungime/distanţă/│Acurateţe│Clasificare│
│alte dimensiuni │Tipul │Integritate│
│ │datelor │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lungimea pistei │1 m │critică │
│.............. │măsurat │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lăţimea pistei │1 m │esenţială │
│.............. │măsurat │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa până la │1 m │ │
│pragul decalat │măsurat │obişnuită │
│............... │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lungimea şi │ │ │
│lăţimea │1 m │ │
│prelungirii de │măsurat │critică │
│oprire │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lungimea şi │ │ │
│lăţimea │1 m │ │
│prelungirii │măsurat │esenţială │
│degajate │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa │ │ │
│disponibilă │1 m │critică │
│pentru aterizare │măsurat │ │
│............... │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa │ │ │
│disponibilă │1 m │ │
│pentru rularea la│măsurat │critică │
│decolare (TORA) │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa │ │ │
│disponibilă la │1 m │critică │
│decolare (TODA) │măsurat │ │
│............... │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa │ │ │
│disponibilă │ │ │
│pentru │1 m │critică │
│accelerare-oprire│măsurat │ │
│(ASDA) │ │ │
│............... │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lăţimea │ │ │
│acostamentelor │1 m │esenţială │
│pistei │măsurat │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lăţimea căii de │1 m │ │
│rulare │măsurat │esenţială │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Lăţimea │ │ │
│acostamentelor │1 m │esenţială │
│căii de rulare │măsurat │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│ILS direcţie - │3 m │ │
│extremitatea │calculat │obişnuită │
│pistei │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│ILS pantă - prag,│ │ │
│în lungul axului │ │ │
│pistei şi │3 m │obişnuită │
│distanţa antenă │calculat │ │
│ILS pantă - ax │ │ │
│pistă │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa dintre │ │ │
│markerele │3 m │ │
│asociate ILS şi │calculat │esenţială │
│prag │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│ILS DME - pragul │ │ │
│pistei, în lungul│ │ │
│axului pistei şi │3 m │esenţială │
│distanţa antenă │calculat │ │
│DME (DME/P) - ax │ │ │
│pistă │ │ │
│............... │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│MLS azimut - │3 m │ │
│extremitatea │calculat │obişnuită │
│pistei │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│MLS elevaţie - │ │ │
│prag, în lungul │ │ │
│axului pistei şi │3 m │obişnuită │
│distanţa antenă │calculat │ │
│MLS elevaţie - ax│ │ │
│pistă │ │ │
│.............. │ │ │
├─────────────────┼─────────┼───────────┤
│Distanţa antenă │ │ │
│MLS DME/P - │ │ │
│pragul pistei, în│3 m │esenţială │
│lungul axului │calculat │ │
│pistei │ │ │
│.............. │ │ │
└─────────────────┴─────────┴───────────┘
Apendice 6 6 AMPLASAREA LĂMPILOR PE OBSTACOLE (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-1. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe intermitente de intensitate medie, Tip A (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-2. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roşii intermitente de intensitate medie, Tip B (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-3. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini roşii fixe de intensitate medie, Tip C (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-4. Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie, Tip A/Tip B (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-5. Sistem dual de iluminare a obstacolelor de intensitate medie, Tip A/Tip C (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-6. Sistem de iluminare a obstacolelor cu lumini albe intermitente de intensitate mare, Tip A (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-7. Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare/medie, Tip A/Tip B (a se vedea imaginea asociată) Figura A6-8. Sistem de iluminare a obstacolelor de intensitate mare/medie, Tip A/Tip C Apendice 7 7 CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL SIGURANŢEI (SMS) (Vezi Capitolul I, Secţiunea 1.7) Introducere Aceste apendice prezintă cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) la un aerodrom certificat. Un SMS este un sistem de management pentru gestionarea siguranţei operaţionale la nivelul unei organizaţii. Cadrul include 4 componente şi 12 elemente reprezentând cerinţele minime pentru implementarea unui SMS. Cadrul de implementare trebuie corelat cu dimensiunile organizaţiei şi cu complexitatea serviciilor furnizate. Acest apendice include şi o scurtă descriere a fiecărui element al cadrului organizatoric. 1. Politica şi obiectivele de siguranţă 1.1. Responsabilitatea şi angajamentul managementului 1.2. Responsabilităţile în domeniul siguranţei 1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguranţei 1.4. Coordonarea planificării răspunsului la situaţii de urgenţă 1.5. Documentaţia SMS 2. Managementul riscurilor pentru siguranţă 2.1. Identificarea pericolelor 2.2. Evaluarea şi limitarea riscurilor 3. Asigurarea siguranţei 3.1. Monitorizarea şi măsurarea performanţei în domeniul siguranţei 3.2. Managementul schimbării 3.3. Îmbunătăţirea continuă a SMS 4. Promovarea siguranţei 4.1. Instruire şi educaţie 4.2. Comunicarea în domeniul siguranţei 1. Politica şi obiectivele de siguranţă 1.1. Responsabilitatea şi angajamentul managementului Un aerodrom certificat trebuie să definească politica organizaţiei în domeniul siguranţei, care trebuie să fie în acord cu cerinţele naţionale şi internaţionale aplicabile şi care trebuie semnată de conducătorul responsabil la nivelul organizaţiei. Politica în domeniul siguranţei trebuie să reflecte angajamentele organizaţionale privind siguranţa; trebuie să includă o declaraţie clară privind asigurarea resurselor necesare implementării politicii de siguranţă; trebuie comunicată la nivelul organizaţiei cu confirmare precisă. Politica în domeniul siguranţei va include procedurile de raportare a problemelor de siguranţă; trebuie să specifice care comportamente operaţionale sunt inacceptabile; trebuie să precizeze condiţiile în care nu se aplică sancţiuni disciplinare. Politica în domeniul siguranţei trebuie revizuită periodic pentru a fi relevantă şi adecvată structurii organizatorice. 1.2. Responsabilităţile în domeniul siguranţei Un aerodrom certificat trebuie să stabilească un conducător responsabil, care, indiferent de celelalte funcţii, are răspunderea finală şi responsabilitatea, în numele aerodromului certificat, pentru implementarea şi întreţinerea SMS. Aerodromul certificat trebuie, de asemenea, să stabilească responsabilităţile tuturor membrilor managementului, indiferent de celelalte funcţii, precum şi ale personalului, în legătură cu performanţele SMS în domeniul siguranţei. Responsabilităţile, răspunderile şi autorităţile în domeniul siguranţei trebuie documentate şi comunicate în întreaga structură organizatorică şi trebuie să includă definirea nivelelor manageriale cu autoritatea de a decide asupra acceptabilităţii riscurilor. 1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguranţei Un aerodrom certificat trebuie să stabilească un manager în domeniul siguranţei, care să fie responsabil individual şi punct de referinţă pentru implementarea şi întreţinerea SMS. 1.4. Coordonarea planificării răspunsului la situaţii de urgenţă Un aerodrom certificat trebuie să asigure un plan de răspuns pentru situaţii de urgenţă care să asigure tranziţia de la operarea normală la operarea în condiţii de urgentă şi revenirea la operaţiunile normale, să fie coordonat adecvat cu planurile de răspuns la urgenţe ale acelor organizaţii cu care trebuie să conlucreze în timpul furnizării serviciilor sale. 1.5. Documentaţia SMS Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte un plan de implementare a SMS, aprobat de managementul superior al organizaţiei, care defineşte abordarea gestionării siguranţei într-o manieră în care îndeplineşte obiectivele organizaţiei în domeniul siguranţei. Organizaţia va întocmi şi întreţine documentaţia SMS care descrie politica şi obiectivele în domeniul siguranţei, procesele şi procedurile SMS, răspunderile, responsabilităţile şi autoritatea privind procesele şi procedurile, precum şi rezultatele SMS. Tot ca o componenta a documentaţiei SMS, un aerodrom certificat va întocmi şi întreţine un manual al sistemului de management al siguranţei (SMSM), pentru a difuza în întreaga structură organizatorică abordarea gestionării siguranţei. 2. Managementul riscurilor pentru siguranţă 2.1. Identificarea pericolelor Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un proces structurat care să asigure identificarea pericolelor în timpul operării. Identificarea pericolelor trebuie să se sprijine pe o combinaţie de metode reactive, pro-active şi predictive de achiziţie a datelor în domeniul siguranţei. 2.2. Evaluarea şi limitarea riscurilor Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un proces structurat care să asigure analiza, evaluarea şi controlul riscurilor pentru siguranţa în decursul operaţiunilor de aerodrom. 3. Asigurarea siguranţei 3.1. Monitorizarea şi măsurarea performanţei în domeniul siguranţei Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină mijloacele necesare pentru verificarea performanţelor organizaţiei în domeniul siguranţei şi pentru a valida eficienţa controlului riscurilor. Performanţele organizaţiei în domeniul siguranţei trebuie verificate în raport cu indicatorii de performanţă şi obiectivele de performanţă în domeniul siguranţei ale SMS. 3.2. Managementul schimbării Un aerodrom certificat trebuie: să dezvolte şi să întreţină un proces structurat pentru identificarea schimbărilor la nivelul structurii organizaţionale care pot afecta procesele şi serviciile stabilite; să prezinte modalităţile de asigurare a performanţelor în domeniul siguranţei înainte de implementarea schimbărilor; să elimine sau să modifice mijloacele de control al riscurilor care nu mai sunt necesare sau eficiente datorită schimbărilor în plan operaţional. 3.3. Îmbunătăţirea continuă a SMS Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un proces structurat pentru a identifica cauzele performanţelor inferioare standardului SMS, pentru a determina implicaţiile performanţelor inferioare standardului SMS în activităţile operaţionale şi să elimine sau să limiteze consecinţele acestora. 4. Promovarea siguranţei 4.1. Instruire şi educaţie Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină un program de instruire în domeniul siguranţei, care asigură instruirea şi competenţa întregului personal pentru îndeplinirea sarcinilor SMS. Scopul instruirii trebuie să fie adecvat implicării fiecărui individ în SMS. 4.2. Comunicarea în domeniul siguranţei Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte şi să întreţină mijloacele de comunicare necesare în domeniul siguranţei, care să asigure conştientizarea deplină a întregului personal în legătură cu SMS, să transmită informaţiile critice şi să explice de ce a fost adoptată fiecare măsură în parte şi de ce se introduc sau se modifică procedurile de siguranţă. SUPLIMENTUL A ÎNDRUMĂRI SUPLIMENTARE 1. Numărul, amplasarea şi orientarea pistelor Amplasarea şi orientarea pistelor 1.1. Pentru stabilirea amplasării şi orientării pistelor intervin numeroşi factori. Fără a pretinde că facem o enumerare completă a acestor factori sau o analiză a incidentelor, considerăm util să-i includem pe aceia a căror examinare este necesară. Aceşti factori pot fi împărţiţi în patru categorii: 1.1.1. Tipul operaţiunilor. În particular, se convine să se stabilească dacă aerodromul va fi utilizat în orice condiţii meteorologice sau numai în condiţii meteorologice specifice zborului la vedere şi dacă este prevăzut a fi utilizat atât pe timp de zi, cât şi pe timp de noapte, sau numai ziua. 1.1.2. Condiţii climatice. Pentru a determina coeficientul de utilizare, ar trebui întocmit un studiu asupra regimului vânturilor. În aceste condiţii ar trebui să se ţină cont de următoarele: a) În general, pentru calculul coeficientului de utilizare trebuie să se dispună de statistici cu privire la vânt stabilite pentru game diferite de viteze şi direcţii, deoarece precizia calculelor poate depinde în mare măsură de ipotezele emise privind repartizarea valorilor observaţiilor între aceste limite. În lipsa informaţiilor precise asupra repartiţiilor reale, se admite, în mod obişnuit, o repartizare uniformă, iar aceste ipoteze conduc în general la o evaluare incompletă a coeficientului de utilizare privind orientarea cea mai favorabilă a pistelor. b) Valorile maxime ale componentelor transversale ale vântului, indicate în Capitolul 3, paragraful 3.1.3, corespund condiţiilor normale. Există factori care permit reducerea valorilor maxime pentru un anumit aerodrom, şi anume: 1) diferenţe importante în caracteristicile de manevră şi valori admisibile ale componentei transversale a vântului pentru diferite tipuri de avioane (inclusiv tipurile viitoare) în fiecare din aceste categorii indicate în paragraful 3.1.3; 2) preponderenţa şi natura rafalelor; 3) preponderenţa şi natura turbulenţei; 4) disponibilitatea unei piste secundare; 5) lăţimea pistelor; 6) starea suprafeţei pistei; prezenţa apei, a zăpezii şi a gheţii pe pistă, reduce valoarea maximă admisibilă a componentei transversale a vântului; 7) forţa vântului, corespunzând valorii maxime admisibile a componentei transversale a vântului. Este oportun, de asemenea, un studiu asupra cazurilor de vizibilitate slabă şi/sau plafon jos de nori, şi de a se lua în considerare atât frecvenţa acestor fenomene cât şi direcţia şi viteza vânturilor în aceste cazuri. 1.1.3. Topografia şi amplasamentul aerodromului, a zonelor de apropiere şi a zonelor laterale, în special: a) respectarea suprafeţelor de limitare a obstacolelor; b) utilizarea actuală şi viitoare a terenului. Orientarea şi dispunerea ar trebui alese astfel încât să se protejeze cât mai mult posibil zonele sensibile cum sunt cele de locuinţe, cu şcoli sau spitale, de disconfortul produs de zgomotul aeronavelor. Informaţii detaliate pe această temă pot fi găsite în "Manualul pentru planificarea aerodromurilor" (ICAO Doc 9184), Partea 2 şi în "Îndrumări privind abordarea echilibrată a managementului zgomotului" (ICAO Doc 9829); c) lungimea pistei, prezentă şi viitoare; d) costul lucrărilor de construire; e) posibilitatea instalării mijloacelor vizuale şi nevizuale de apropiere. 1.1.4. Traficul aerian în vecinătatea aerodromului, în special: a) apropierea de alte aerodromuri sau rute ATS; b) densitatea traficului; c) proceduri de control al traficului aerian şi proceduri de apropiere întreruptă. Numărul pistelor pe fiecare direcţie Numărul pistelor prevăzut pe fiecare direcţie depinde de numărul mişcărilor de aeronave considerat. 2. Prelungirile degajate şi prelungirile de oprire 2.1. Decizia amenajării unei prelungiri de oprire şi/sau unei prelungiri degajate, ca soluţie alternativă în problema prelungirii unei piste, va depinde de caracteristicile fizice ale zonei situate dincolo de extremitatea pistei şi de specificaţiile performanţelor operaţionale ale aeronavelor care vor utiliza pista. Lungimea care trebuie prevăzută pentru pistă, prelungirea de oprire şi prelungirea degajată sunt determinate în funcţie de performanţele de decolare ale aeronavelor precum şi de distanţa de aterizare necesară acestor avioane pentru a se asigura că pista respectivă are o lungime suficientă şi pentru aterizare. Lungimea unei prelungiri degajate nu trebuie, totuşi, să depăşească jumătatea lungimii de rulare disponibilă la decolare. 2.2. Limitările operaţionale ale performanţelor avioanelor necesită amenajarea unei lungimi suficiente astfel încât, un avion care a început procedura de decolare, fie să poată fi oprit, fie să poată continua decolarea în condiţii de siguranţă. Pentru necesităţi de calcul, se presupune că lungimile pistei, prelungirii degajate şi prelungirii de oprire amenajate pe un aerodrom sunt suficiente pentru avionul care necesită cea mai mare distanţă de decolare şi cea mai mare distanţă de accelerare-oprire, ţinând cont de masa acestuia la decolare, de caracteristicile pistei şi de condiţiile atmosferice ambiante. În aceste condiţii, pentru fiecare decolare există o viteză numită viteza de decizie; sub această viteză, în caz de pană de motor, decolarea trebuie întreruptă, în timp ce peste această viteză, decolarea trebuie continuată. Dacă o pană de motor se produce înaintea atingerii vitezei de decizie, continuarea decolării ar necesita o distanţă de rulare la decolare şi o distanţă de decolare foarte mare din cauza vitezei insuficiente şi a puterii disponibile reduse. În condiţiile în care măsurile necesare sunt luate imediat, nu va fi dificilă oprirea avionului în limitele distanţei pentru accelerare-oprire rămasă disponibilă. În acest caz, decizia corectă va fi întreruperea decolării. 2.3. Pe de altă parte, dacă pana de motor se produce după atingerea vitezei de decizie, avionul va avea o viteză şi o putere suficientă pentru continuarea decolării în condiţii de siguranţă în limitele distanţei disponibile la decolare, rămase. Totuşi, din cauza vitezei mari, în cazul întreruperii decolării vor apărea dificultăţi la imobilizarea avionului în limitele distanţei de accelerare-oprire disponibilă rămasă. 2.4. Viteza de decizie nu este aceeaşi pentru toate avioanele; aceasta poate fi aleasă de către pilot în limitele care se încadrează în valorile utilizabile ale distanţei de accelerare- oprire şi ale distanţei de decolare, masa avionului la decolare, caracteristicile pistei şi condiţiile atmosferice ambiante de pe aerodrom. În mod normal, dacă distanţa de accelerare-oprire disponibilă este mai mare, se va alege o viteză de decizie mai mare. 2.5. Pentru a răspunde necesităţilor unui anumit avion, este posibilă obţinerea unei varietăţi de combinaţii între distanţa de accelerare-oprire necesară şi distanţa de decolare necesară, ţinând cont de masa de decolare, caracteristicile pistei şi condiţiile atmosferice ambiante. Fiecărei astfel de combinaţii îi corespunde o anumită distanţă de rulare la decolare. 2.6. Cazul cel mai frecvent este acela în care viteza de decizie este cea pentru care distanţa de decolare necesară şi distanţa de accelerare-oprire necesară, sunt egale; valorile lor comune poartă denumirea "lungimea de pistă echivalentă". Dacă nu există nici prelungire de oprire şi nici prelungire degajată, aceste distanţe luate împreună sunt egale cu lungimea pistei. Totodată, dacă se face abstracţie pentru un moment de distanţa de aterizare, pista nu trebuie să aibă neapărat toată lungimea unei pistei echivalente, distanţa de rulare necesară la decolare fiind bineînţeles inferioară lungimii de pistă echivalentă. În consecinţă, acest lucru poate fi realizat pe o pistă mărită cu o lungime egală cu lungimea prelungirii degajate şi a prelungirii de oprire, în loc să fie constituită din totalitatea pistei. 2.7. Dacă, din motive de ordin economic este imposibilă amenajarea unei prelungiri de oprire şi prin urmare trebuie să fie amenajate numai pista şi o prelungire degajată, lungimea pistei (abstracţie făcând de necesităţile de aterizare) trebuie să fie egală cu distanţa de accelerare-oprire necesară sau cu lungimea de rulare necesară la decolare, dacă aceasta este mai mare. Distanţa disponibilă la decolare va fi egală cu suma dintre lungimea pistei şi lungimea prelungirii degajate. 2.8. Aşa cum este indicat în continuare, se va putea determina lungimea minimă a pistei şi lungimea maximă a prelungirii de oprire sau a prelungirii degajate care trebuie amenajate, utilizând datele manualului de zbor al aeronavei considerată critică din punct de vedere al lungimilor de pistă necesare, astfel: a) dacă este posibil din punct de vedere economic, să se amenajeze o prelungire de oprire, lungimile care trebuie prevăzute vor corespunde lungimii pistei echivalente. Lungimea pistei este cea mai mare dintre următoarele două distanţe: distanţa de rulare la decolare sau distanţa de aterizare necesară. Dacă distanţa de accelerare-oprire necesară este mai mare decât lungimea pistei astfel determinate, excedentul poate fi asigurat de câte o prelungire de oprire, amenajată la fiecare extremitate a pistei. În plus, în continuarea acestora vor trebui amenajate câte o prelungire degajată, de aceeaşi lungime cu prelungirea de oprire; b) dacă nu se pune problema amenajării unei prelungiri de oprire, lungimea pistei este distanţa de aterizare necesară sau distanţa de accelerare-oprire necesară, dacă aceasta este mai mare, corespunzând celei mai scăzute valori posibile a vitezei de decizie. Excedentul, în raport cu lungimea pistei, al distanţei de decolare poate fi asigurat de o prelungire degajată, amenajată la fiecare extremitate a pistei. 2.9. În afara consideraţiilor anterioare, în anumite cazuri, cum ar fi situaţia în care distanţa de decolare necesară, cu toate motoarele în funcţiune, depăşeşte distanţa necesară cu un motor scos din funcţiune, se poate aplica conceptul prelungirii degajate. 2.10. Economia permisă de amenajarea unei prelungiri de oprire poate fi pierdută complet dacă, după fiecare utilizare, aceasta trebuie nivelată şi compactată din nou. În consecinţă, prelungirea de oprire trebuie amenajată astfel încât să poată suporta un număr minim de utilizări cu o greutate corespunzând aeronavei căreia îi este destinată prelungirea, fără a provoca pagube structurii aeronavei respective. 3. Calcularea distanţelor declarate 3.1. Pentru fiecare direcţie a pistei, distanţele care trebuie calculate sunt: distanţa de rulare disponibilă la decolare (TORA), distanţa disponibilă la decolare (TODA), distanţa disponibilă pentru accelerare-oprire (ASDA) şi distanţa disponibilă la aterizare (LDA). 3.2. Dacă pista nu este prevăzută nici cu prelungire de oprire nici cu prelungire degajată, pragul va fi situat la extremitatea pistei, cele patru distanţe declarate trebuind să aibă în mod normal aceeaşi lungime cu pista, vezi Figura A-1 (A). 3.3. Dacă pista este prevăzută cu o prelungire degajată (CWY), distanţa disponibilă la decolare (TODA) va cuprinde şi lungimea prelungirii degajate, vezi Figura A-1 (B). 3.4. Dacă pista este prevăzută cu prelungire de oprire (SWY), ASDA va cuprinde şi lungimea prelungirii de oprire, vezi Figura A-1 (C). 3.5. Dacă pragul este decalat, LDA va fi diminuat cu distanţa de decalare a pragului, vezi Figura A-1 (D). Decalarea pragului nu afectează LDA, decât în cazul apropierilor executate dinspre partea pragului respectiv; niciuna din distanţele declarate nu este afectată în cazul operaţiunilor executate din cealaltă direcţie. 3.6. Figurile de la A-1 (B) până la A-1 (D) reprezintă o pistă dotată cu o prelungire degajată, o prelungire de oprire sau cu un prag decalat. Dacă pista cuprinde mai multe din aceste caracteristici, mai multe distanţe declarate vor fi modificate, modificările supunându-se totodată aceluiaşi principiu ilustrat. Cazul unei piste care cuprinde toate aceste caracteristici este reprezentat în Figura A-1 (E). 3.7. Figura A-1 (F) propune un model de prezentare a informaţiilor despre distanţele declarate. Dacă, din motive de ordin operaţional, o pistă nu poate fi utilizată dinspre un sens dat, pentru aterizare sau decolare, acest lucru va fi indicat prin menţiunea "inutilizabil" sau abrevierea "NU" (not usable). 4. Pantele unei piste 4.1. Distanţa între schimbările de pantă Exemplul următor ilustrează modul în care trebuie determinată distanţa între schimbările de pantă (vezi Figura A-2): Pentru o pistă cu cifra de cod 3, D nu trebuie să fie mai mic decât: 15000 (│x-y│+│y-z│) m │x-y│ reprezintă valoarea absolută a lui x - y │y-z│ reprezintă valoarea absolută a lui y - z Dacă presupunem că: x = + 0,01 y = - 0,005 z = + 0,005 atunci │x-y│ = 0,015 │y-z│ = 0,01 Pentru a se conforma specificaţiilor, D nu trebuie să fie mai mic decât: 15 000 (0,015 + 0,01) m, adică 15 000 x 0,025 = 375 m 4.2. Consideraţii privind pantele longitudinale şi transversale Dacă se are în vedere construirea unei piste care să combine valorile extreme autorizate în Capitolul 3, para. 3.1.13 până la 3.1.19, pentru pantele şi schimbările de pantă, ar trebui să fie întocmit un studiu în vederea asigurării că profilul suprafeţei care va rezulta, nu va impieta exploatarea aeronavelor. (a se vedea imaginea asociată) Figura A-1. Reprezentarea distanţelor declarate (a se vedea imaginea asociată) Figura A-2. Profilul axului pistei 4.3. Suprafaţa de utilizare a radioaltimetrului Pentru avioanele care efectuează apropierile pe pilot automat şi aterizările automate (indiferent de condiţiile meteorologice), este de dorit să se evite schimbările de pantă sau să se limiteze la minimul necesar, pe o suprafaţă rectangulară de cel puţin 300 m lungime situată înaintea pragului unei piste cu apropiere de precizie. Suprafaţa respectivă trebuie să fie simetrică în raport cu axul pistei şi să aibă o lăţime în jur de 120 m. Dacă anumite circumstanţe justifică acest lucru, lăţimea poate fi redusă la minim 60 m în cazul în care un studiu aeronautic indică faptul că o astfel de reducere nu va compromite securitatea exploatării aeronavelor. Aceste aeronave sunt echipate cu un radioaltimetru ce furnizează informaţii de înălţime pentru dirijarea finală şi pentru configuraţia de aterizare şi, dacă aeronava este la verticala terenului situat imediat în amonte de prag, radioaltimetrul începe să furnizeze indicaţii pilotului automat pentru stabilirea automată a configuraţiei de aterizare. Dacă schimbările de pantă nu pot fi evitate, diferenţa între două pante consecutive nu trebuie să depăşească 2% pe o lungime de 30 m. 5. Planeitatea suprafeţelor pistelor 5.1. Pentru stabilirea toleranţei pentru neregularităţile suprafeţelor pistelor, pe distanţe scurte de ordinul a 3 m, se aplică următoarea normă de construcţie, care corespunde tehnicilor uzuale: Exceptând locul unei creşteri, unei ridicături de pământ sau al unui şanţ de desecare (rigole), suprafaţa patului portant trebuie să prezinte, odată terminată, o astfel de planeitate încât punând un dreptar de 3 m lungime într-un punct oarecare şi în oricare direcţie, să nu se înregistreze nici un punct cu o distanţă mai mare de 3 mm între marginea inferioară a dreptarului şi suprafaţa drumului. 5.2. Instalarea luminilor încastrate pe pistă sau a panourilor de acoperire deasupra canalelor de scurgere trebuie efectuate cu maximă precauţie, astfel încât pe întreaga suprafaţă să se păstreze o planeitate satisfăcătoare. 5.3. Mişcările aeronavelor şi variaţiile survenite prin tasarea fundaţiilor drumurilor aeronautice duc în final la accentuarea neregularităţilor suprafeţei. Mici variaţii ale toleranţelor prezentate mai sus nu vor afecta semnificativ operaţiunile cu aeronave. În general se pot admite neregularităţi de 2,5-3 cm pe o distanţă de 45 m. Cu toate că variaţiile maxime acceptabile diferă în funcţie de tipul aeronavei, limitele de acceptabilitate pentru neregularităţile suprafeţei pot fi estimate cu o precizie acceptabilă. Tabelul următor descrie limitele maxime şi temporare acceptabile. Dacă limitele maxime sunt depăşite, ar trebui adoptate măsuri corective imediate pentru îmbunătăţirea calităţii rulării. Dacă limitele temporare acceptabile sunt depăşite, pe porţiunile de pistă care prezintă astfel de rugozităţi ar trebui adoptate măsuri corective imediate, dacă se doreşte continuarea operaţiunilor cu aeronave.
┌─────────────────┬────────────────────────────────┐
│ │Lungimea minimă acceptabilă a │
│Neregularităţi │neregularităţilor (m) │
│ale suprafeţei ├───┬───┬───┬───┬───┬──┬───┬──┬──┤
│ │3 │6 │9 │12 │15 │20│30 │45│60│
├─────────────────┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼───┼──┼──┤
│Înălţimea sau │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│adâncimea maximă │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│a │3 │3.5│4 │5 │5.5│6 │6.5│8 │10│
│neregularităţilor│ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│suprafeţei (cm) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─────────────────┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼───┼──┼──┤
│Înălţimea sau │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│adâncimea │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│neregularităţilor│3.5│5.5│6.5│7.5│8 │9 │11 │13│15│
│suprafeţei │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│acceptabile │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│temporar (cm) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└─────────────────┴───┴───┴───┴───┴───┴──┴───┴──┴──┘
Trebuie avut în vedere că "neregularităţile suprafeţei" sunt definite astfel încât să semnifice abateri izolate în elevaţie ale suprafeţei, care nu se extind pe o pantă uniformă peste nicio secţiune dată a pistei. În acest sens, "secţiunea unei piste" este definită ca fiind un segment al pistei pe care este predominantă o pantă ascendentă, descendentă sau plană. Lungimea unei secţiuni este în general între 30 şi 60 m, putând fi mai mare în funcţie de profilul longitudinal şi starea pavajului. 5.4. Figura A-3 ilustrează o comparaţie între criteriile de rugozitate a suprafeţei. (a se vedea imaginea asociată) Figura A-3. Compararea criteriilor de rugozitate Notă: Aceste criterii se referă la rugozitatea simplă, nu la efectele armonice de undă lungă sau la efectul ondulaţiilor repetitive ale suprafeţei 5.5. În timp, accentuarea deformărilor pistei măreşte şi riscul formării ochiurilor de apă. Astfel de ochiuri de apă, cu o adâncime de aproximativ 3 mm, dacă se afla în zona pistei unde aeronavele aterizează şi rulează cu viteze mari, pot provoca fenomenul de acvaplanare, chiar dacă restul pistei este acoperit cu un strat de apă mult mai subţire. Este foarte importantă împiedicarea formării bălţilor în cazul în care există riscul unui îngheţ. 6. Evaluarea caracteristicilor de frecare ale suprafeţelor pavate acoperite cu zăpadă, zloată, gheaţă şi îngheţ 6.1. Dacă pista este acoperită cu gheaţă sau zăpadă, este necesar pentru exploatare să se dispună de informaţii sigure şi uniforme asupra stării suprafeţei pistei contaminate. Pentru fiecare treime a pistei, sunt evaluate: tipul contaminării, distribuţia şi concentrările de contaminanţi şi adâncimea. Un indicator al caracteristicilor de frecare ale suprafeţei este util pentru a realiza evaluarea stării pistei. Se poate obţine cu ajutorul echipamentelor de măsurare a frecării; totuşi, nu există un consens internaţional în ceea ce priveşte capabilitatea de a corela în mod direct rezultatele obţinute cu astfel de echipamente cu performanţele aeronavelor. Oricum, pentru contaminanţi cum sunt zloata, zăpada umedă şi gheaţa umedă, rezistenţa la înaintare cauzată de contaminarea roţii de măsurare a echipamentului, printre alţi factori, pot face ca rezultatele obţinute în astfel de condiţii să fie nerelevante. 6.2. Orice echipament de măsurare destinat să anticipeze performanţele de frânare ale aeronavei în concordanţă cu o procedură locală sau naţională agreată ar trebui indicat pentru corelarea performanţelor respective într-o manieră acceptabilă. Informaţii despre practica de asigurare a corelării directe cu performanţele de frânare ale aeronavei pot fi găsite în Circulara 329 ICAO - Evaluarea, măsurarea şi raportarea stării suprafeţei pistei, Apendicele A. 6.3. Condiţiile de frecare ale unei piste pot fi evaluate în termeni descriptivi de "frecare estimată". Frânarea estimată este clasificată ca bună, medie spre bună, medie, medie spre slabă, şi slabă, şi promulgată Anexa 15 ICAO, Apendicele 2 - formatul SNOWTAM, cât în PANS-ATM, Capitolul 12.3 - Frazeologia ATC. 6.3. Tabelul de mai jos cu termeni descriptivi asociaţi, a rezultat pe baza datelor de frecare colectate numai în cazurile zăpezii compactate şi a gheţii şi, prin urmare, nu ar trebui să fie considerate ca valori absolute aplicabile în toate condiţiile. Dacă suprafaţa este afectată de zăpadă sau gheaţă iar frecarea estimată este raportată ca "bună", piloţii nu ar trebui să se aştepte la condiţii la fel de bune ca ale unei piste curate şi uscate (unde frecarea disponibilă poate fi, în orice caz, mai bună decât frecarea necesară). Indicaţia "bună" este relativă şi înseamnă că nu ar trebui să se întâmpine dificultăţi în controlul direcţiei sau al frânării, în special la aterizare. Valorile din coloana "Coeficient μ măsurat" sunt prezentate ca reper. La fiecare aerodrom se poate dezvolta un tabel specific în concordanţă cu echipamentele de măsurare utilizate pe aerodrom şi în concordanţă cu standardul şi setul de criterii de corelare stabilite sau agreate la nivel naţional. Valorile μ stabilite vor fi specifice fiecărui echipament de măsurare a frecării, suprafeţei testate şi vitezei de deplasare.
┌─────────────────┬──────────────┬─────┐
│Coeficient μ │Frecare │Codul│
│măsurat │estimată │ │
├─────────────────┼──────────────┼─────┤
│0.40 şi mai mare │Bună │5 │
├─────────────────┼──────────────┼─────┤
│între 0.39 şi │Medie spre │4 │
│0.36 │bună │ │
├─────────────────┼──────────────┼─────┤
│între 0.35 şi │Medie │3 │
│0.30 │ │ │
├─────────────────┼──────────────┼─────┤
│între 0.29 şi │Medie spre │2 │
│0.26 │slabă │ │
├─────────────────┼──────────────┼─────┤
│0.25 şi mai mic │Slabă │1 │
└─────────────────┴──────────────┴─────┘
6.5. De-a lungul anilor s-a încercat raportarea acţiunii de frânare la măsurătorile de frecare. Industria nu a atins capacitatea de a controla întreaga incertitudine asociată cu rezultatele furnizate de echipamente. Prin urmare, valorile emise de un echipament de măsurare a frecării ar trebui să fie utilizate doar ca parte a unei evaluări generale a stării pistei. O diferenţă majoră între tipul de echipamente cu decelerometru şi alte tipuri este că atunci când se utilizează tipul cu decelerometru operatorul este parte integrantă a procesului de măsurare. În plus faţă de efectuarea măsurătorilor, operatorul poate simţi atitudinea vehiculului în care este instalat decelerometrul şi, astfel, poate simţi procesul de decelerare. Aceasta oferă informaţii suplimentare în cadrul întregului proces de evaluare. 6.6. S-a constatat că este necesară furnizarea de informaţii evaluate privind starea suprafeţei, inclusiv frecarea estimată, pentru fiecare treime a pistei. Treimile sunt identificate prin literele A, B şi C. În scopul raportării informaţiilor la unităţile serviciilor aeronautice, secţiunea A va fi întotdeauna secţiunea asociată numărului de identificare a pistei mai mic. În cazul în care datele se transmit unui pilot în vederea aterizării, tronsoanele de pistă vor fi nominalizate ca prima, a doua sau a treia parte a pistei. Se înţelege că întotdeauna prima parte este prima treime de pistă în sensul aterizării. Evaluările se fac de-a lungul a două linii paralele cu axul pistei, situate la aproximativ 3 m de o parte şi de alta a acestuia, sau la o distanţă faţă de ax care să corespundă celei mai frecvente utilizări. Obiectivul evaluării este de a determina tipul, grosimea şi gradul de acoperire al contaminanţilor şi efectul acestora asupra frecării estimate având în vedere condiţiile de vreme predominante pentru secţiunile A, B şi C. Dacă se utilizează un echipament cu măsurare continuă a frecării, se vor obţine valori medii pornind de la valorile frecării înregistrate pentru fiecare secţiune. Dacă se utilizează un echipament cu măsurare discretă a frecării ca parte a evaluării generale a frecării estimate trebui efectuate minimum trei teste pe fiecare treime a pistei, unde este posibil. Referitor la starea suprafeţei pavate, informaţiile colectate şi evaluate, sunt diseminate utilizând formulare stabilite pentru SNOWTAM şi NOTAM (vezi Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2). 6.7. Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2 furnizează îndrumări privind utilizarea uniformă a echipamentelor de testare şi alte informaţii privind îndepărtarea contaminanţilor de pe suprafaţă şi îmbunătăţirea condiţiilor de frecare. 7. Determinarea caracteristicilor de frecare ale suprafeţei pentru scopuri de construire şi întreţinere Îndrumările cuprinse în această secţiune se referă la măsurarea funcţională a aspectelor legate de frecare, raportat la construirea şi întreţinerea pistei. În această secţiune este exclusă măsurarea operaţională a frecării pe piste contaminate. Totuşi, echipamentele utilizate pentru măsurarea funcţională ar putea fi utilizare şi pentru măsurarea operaţională, dar în ultimul caz valorile indicate în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137) Partea 2, Tabelul 3-1, nu sunt relevante. 7.1. Caracteristicile de frecare ale suprafeţei unei piste pavate ar trebui să fie: a) evaluate pentru verificarea caracteristicilor de frecare a pistelor pavate noi sau a pistelor a căror suprafaţă a fost refăcută, (Capitolul 3, para. 3.1.24); şi b) evaluate periodic pentru a determina alunecarea pe pistele pavate, (Capitolul 10, para. 10.2.4); 7.2. În general, starea unei piste pavate este evaluată în condiţii de pistă uscată utilizând un dispozitiv propriu de stropire continuă. Testele de evaluare a caracteristicilor de frecare ale suprafeţei trebuie făcute pe suprafeţe curate ale pistei imediat după ce a fost construită sau refăcută. 7.3. Testele de frecare privind starea suprafeţei existente trebuie efectuate periodic pentru a preveni căderea sub nivelul de frecare minim stabilit. Dacă se constată că frecarea pe oricare porţiune de pistă este inferioară valorii respective, această informaţie trebuie difuzată printr-un NOTAM. parte a pistei, este inferioară nivelului de frecare minim, şi poziţia acesteia pe pistă. Trebuie luate fără întârziere măsuri corective de întreţinere. Măsurătorile de frecare trebuie iniţiate la intervale care să permită identificarea pistelor care necesită lucrări de întreţinere sau a celor a căror suprafaţă trebuie să facă obiectul unui tratament special, înainte ca situaţia acestora să devină gravă. Intervalele de timp şi frecvenţa măsurătorilor depinde de factori precum: tipul aeronavelor şi frecvenţa mişcărilor acestora, condiţiile climatice, tipul pavajului, starea pavajului şi cerinţele de întreţinere. 7.4. Pentru măsurarea frecării pe pistele existente, noi sau al căror pavaj a fost refăcut, trebuie utilizat un echipament cu măsurare continuă a frânării prevăzut cu pneu neted. Pentru a permite măsurarea caracteristicilor de frecare atunci când suprafaţa este acoperită cu o peliculă de 1 mm de apă, echipamentul trebuie prevăzut cu un dispozitiv propriu de stropire. 7.5. Când există suspiciuni de reducere a caracteristicilor de frecare ale suprafeţei pistei, cauzată de un drenaj insuficient, de depresiuni sau pante inadecvate, trebuie să se efectueze o măsurare suplimentară în condiţii naturale specifice de ploaie locală. Diferenţa dintre această măsurare şi cea precedentă, rezultă din faptul că adâncimea bălţilor de apă de pe porţiunile de pistă cu scurgere insuficientă este în mod normal mai mare pe timp de ploaie. Rezultatele măsurării permit o mai bună determinare a zonelor cu probleme, având valori de frecare scăzute, care pot induce la fenomenul de acvaplanare. Dacă circumstanţele nu permit efectuarea măsurărilor în condiţiile naturale specifice unei ploi, aceste condiţii pot fi simulate. (Vezi Secţiunea 8) 7.6. Dacă se procedează la măsurarea frecării utilizând un echipament de măsurare continuă a frecării prevăzut cu dispozitiv propriu de stropire, nu trebuie neglijat faptul că variaţiile coeficientului de frecare în funcţie de viteză sunt foarte limitate în prezenţa zăpezii compactate sau a gheţii, dar acest lucru nu se întâmplă pe o pistă udă unde creşterea vitezei atrage după sine scăderea frânării. Totodată, factorul de descreştere a frânării scade pe măsură ce creşte viteza. Printre factorii care influenţează coeficientul de frânare (frecare) a pneurilor pe suprafaţa pistei, textura acesteia are o importanţă majoră. Dacă pista prezintă o macrotextură bună care permite apei să treacă pe sub pneuri, frânarea va fi mai puţin afectată din cauza vitezei. Pe de altă parte, o suprafaţă cu o macrotextură mediocră duce la o mai mare scădere a frânării pe măsură ce creşte viteza. 7.7. Anexa 14, Vol I, prevede specificarea la nivel naţional a un nivel minim de frecare sub care trebuie luate măsuri de întreţinere corective. Ca un criteriu pentru caracteristicile de frecare ale suprafeţelor pistelor noi sau refăcute, la nivel naţional poate stabili un nivel al planului de mentenanţă sub care ar trebui iniţiate măsurile de mentenanţă corective adecvate pentru îmbunătăţirea frecării. Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137) Partea 2, conţine îndrumări privind stabilirea planificării lucrărilor de întreţinere şi a nivelelor de frecare minime pentru suprafeţele pistelor în serviciu. 8. Caracteristicile de drenare a suprafeţei de mişcare şi a suprafeţelor adiacente 8.1. Generalităţi 8.1.1. Drenarea rapidă a apei de pe suprafaţă reprezintă un element primordial de siguranţă în cadrul proiectării, construirii şi întreţinerii suprafeţei de mişcare şi a suprafeţelor adiacente. Obiectivul este de a minimiza stratul de apă de pe suprafaţă prin drenarea apei în afara pistei pe cea mai scurtă cale posibilă şi, în special, în afara traiectoriei roţii. Există două procese de drenare a apei: a) drenarea naturală a statului de apă de pe suprafaţa pavată până când aceasta ajunge în punctul final de colectare cum ar fi râurile sau alte forme de apă; şi b) drenarea dinamică a stratului de apă de sub o anvelopă în mişcare până în exteriorul zonei de contact dintre anvelopă şi suprafaţă. 8.1.2. Ambele procese pot fi controlate prin: a) proiectarea; b) construirea, şi c) întreţinerea. pavajelor pentru a preveni acumularea apei pe suprafaţa pavată. 8.2. Proiectarea pavajului 8.2.1. Drenarea suprafeţei este o cerinţă de bază menită să minimizeze stratul de apă pe suprafaţă. Obiectivul este de a drena apa în afara pistei pe calea cea mai scurtă. În primă fază, drenarea apei se realizează printr-o suprafaţă înclinată (în ambele direcţii: longitudinal şi transversal). Pantele longitudinală şi transversală combinate constituie calea pentru drenare. Această cale poate fi scurtată prin adăugarea unor caneluri transversale. 8.2.2. Drenarea dinamică este realizată prin soluţii încorporate în suprafaţa pavată. Pneurile aflate în mişcare sporesc presiunea apei şi aruncă apa în afara canelurilor prevăzute de sistemul de drenare. Drenarea dinamică a zonei de contact poate fi îmbunătăţită prin adăugarea de caneluri transversale cu condiţia ca acestea să fie întreţinute cu rigurozitate. 8.3. Construirea pavajului 8.3.1. Prin construire, caracteristicile drenajului suprafeţei sunt încorporate în pavaj. Aceste caracteristici ale suprafeţei sunt: a) Pantele; b) Textura i) Microtextură ii) Macrotextură 8.3.2. Pantele pentru diferitele părţi ale suprafeţei de mişcare şi ale părţilor adiacente sunt descrise în Capitolul 3, iar valorile sunt exprimate în procente. Îndrumări suplimentare sunt furnizate în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 1, Piste, Capitolul 5. 8.3.3. În literatura de specialitate, textura este descrisă ca fiind microtextură şi macrotextură. În cadrul industriei aeronautice, aceşti termeni au diferite înţelesuri. 8.3.4. Microtextura este textura pietrelor individuale şi este dificil a fi detectată cu ochiul liber. Microtextura este considerată o componentă primară a rezistenţei la derapaj la viteze mici. Pe o suprafaţă umedă la viteze mai mari o peliculă de apă poate împiedica atingerea/contactul direct între asperităţile suprafeţei şi pneu datorită drenării insuficiente din zona de contact. 8.3.5. Microtextura este o calitate care face parte integrantă din structura pavajului. Prin specificarea materialul concasat care va rezista lustruirii microtexturii, drenarea peliculelor subţiri de apă este asigurată pentru o perioadă mai lungă de timp. Rezistenţa la lustruire este exprimată în termeni de valori ale pietrelor lustruite (Polished Stones Values/PSV) care sunt, în principiu, valori obţinute din măsurarea frecării în concordanţă cu standardele internaţionale. Aceste standarde definesc PSV minim care va permite selectarea unui material cu o microtextură bună. 8.3.6. O problemă majoră în ceea ce priveşte microtextura este că aceasta se poate schimba în perioade scurte de timp, acest fenomen fiind greu detectabil. Un exemplu des întâlnit este acumularea de cauciuc în zona de contact care va masca în mare parte microtextura, fără a o reduce în mod necesar. 8.3.7. Macrotextura este textura între pietrele individuale. Aceasta scală a structurii poate fi apreciată cu ochiul liber. Macrotextura este creată în principal de mărimea agregatului utilizat sau de tratamentul suprafeţei pavajului şi este factorul major care influenţează capacitatea de drenare la viteze mari. Materialele trebuie selectate astfel încât să se asigure o macrotextură bună. 8.3.8. Principalul scop pentru care se execută canelarea suprafeţei pistei este pentru a îmbunătăţi drenarea. Drenarea naturală poate fi încetinită de către textura suprafeţei, dar canelarea poate spori drenarea prin asigurarea unei căi de drenare mai scurte şi creşterea ratei de drenare. 8.3.9. Pentru măsurarea macrotexturii, au fost dezvoltate metode simple cum ar fi "plasturii de nisip şi de grăsime", metode descrise în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Aceste metode au fost folosite încă de la primele cercetări pe care se bazează cerinţele de navigabilitate actuale, care se referă la o clasificare a macrotexturii de la A la E. Această clasificare a fost dezvoltată prin tehnici de măsurare utilizând straturi de nisip sau grăsime şi a fost emisă în 1971 de către Engineering Sciences Data Unit (ESDU). Clasificarea pistelor pe baza informaţiilor de textură din ESDU 71026:
┌────────────┬─────────────────────────┐
│Clasificare │Adâncimea texturii (mm) │
├────────────┼─────────────────────────┤
│A │0.10 - 0.14 │
├────────────┼─────────────────────────┤
│B │0.15 - 0.24 │
├────────────┼─────────────────────────┤
│C │0.25 - 0.50 │
├────────────┼─────────────────────────┤
│D │0.51 - 1.00 │
├────────────┼─────────────────────────┤
│E │1.01 - 2.54 │
└────────────┴─────────────────────────┘
8.3.10. Folosind această clasificare, valoarea pragului dintre microtextură şi macrotextură este de 1mm adâncime medie a texturii (Mean Texture Depth/MTD). Legat de aceasta scală, performanţa normală a aeronavei pe pistă umedă se bazează pe textura care oferă calităţi de drenare şi frecare între clasificările B şi C (0,25 mm). Drenarea îmbunătăţită printr- o textură bună se poate califica pentru o clasă superioară a performanţei aeronavei. Totuşi, un astfel de credit trebuie să fie în concordanţă cu documentaţia constructorilor avionului şi agreat la nivel naţional. În prezent se acordă credit frecării pe piste canelate sau poroase urmând criteriile de proiectare, construire şi întreţinere agreate la nivel naţional. Standardele armonizate de certificare ale unor State se referă la calităţi de frecare şi drenare între clasificările D şi E (1.00 mm). 8.3.11. Pentru construire, proiectare şi întreţinere, se utilizează diferite standarde internaţionale. În prezent, ISO 13473-1: Caracterizarea texturii pavajului prin utilizarea profilelor suprafeţei - Partea 1: Determinarea adâncimii medii a profilului leagă tehnica măsurării volumetrice cu tehnici de măsurare non contact a profilului rezultând valori comparabile ale texturii. Aceste standarde descriu valoarea pragului dintre microtextură şi macrotextură ca fiind de 0.5 mm. Metoda volumetrică are un interval de valabilitate de la 0.25 la 5 mm MTD. Metoda profilometrică are un interval de valabilitate între 0 şi 5 mm adâncime medie a profilului (Mean Profile Depth/MPD). Valorile MPD şi MTD diferă datorită dimensiunii sferelor de sticlă finite utilizate în tehnica volumetrică şi deoarece MPD este derivată dintr-un profil al suprafeţei mai degrabă bidimensional decât tridimensional. De aceea trebuie stabilită o ecuaţie de transformare pentru echipamentul de măsurare utilizat pentru a corela MPD cu MTD. 8.3.12. Scala ESDU grupează suprafeţele de pistă pe baza macrotexturii de la A la E, unde E reprezintă suprafaţa cu cea mai bună capacitate dinamică de drenare. Scala ESDU reflectă astfel caracteristicile dinamice de drenare ale pavajului. Canelarea oricăror aceste suprafeţe îmbunătăţeşte capacitatea dinamică de drenare. Capacitatea rezultantă de drenare a suprafeţei este astfel o funcţie a texturii (A la E) şi a canelării. Contribuţia canelării este o funcţie a dimensiunii canelurilor şi a spaţierii între caneluri. Aerodromurile expuse la ploi grele sau torenţiale trebuie să se asigure că pavajul şi zonele adiacente au o capacitate de drenare astfel încât să susţină aceste căderi de apă sau să impună limitări ale utilizării pavajului în astfel situaţii extreme. Aceste aerodromuri ar trebui să aibă pantele maxime admisibile şi să utilizeze agregate care oferă caracteristici bune de drenare. De asemenea ar trebui să considere pavaje canelate de clasificare E pentru a se asigura că siguranţa nu este afectată. 8.4. Întreţinerea caracteristicilor de drenare a pavajului 8.4.1. Macrotextura nu se modifică într-o perioadă scurtă de timp dar acumulările de cauciuc pot acoperi textura reducând astfel capacitatea de drenare, ceea ce poate duce la afectarea siguranţei. Mai mult decât atât, în timp, structura pistei se poate schimba prin producerea de denivelări care pot favoriza producerea de bălţi după căderea ploilor. Îndrumări despre înlăturarea cauciucului şi denivelărilor pot fi găsite în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Partea 2. Îndrumări despre metodele de îmbunătăţire a texturii suprafeţei pot fi găsite în Manualul pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc 9157), Partea 3. 8.4.2. Atunci când sunt utilizate caneluri, starea acestora ar trebui să fie inspectată în mod regulat pentru a se asigura că nu există nicio deteriorare şi canelurile sunt în condiţie bună. Îndrumări despre întreţinerea pavajelor se găsesc în Manualul pentru servicii de aeroport (ICAO Doc 9137), Părţile 2 şi 9 şi în Manualul pentru proiectarea aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 2. 8.4.3. Pavajul poate fi sablat pentru a spori macrotextura acestuia. 9. Benzi 9.1. Acostamente 9.1.1. Acostamentele unei piste sau ale unei prelungiri de oprire trebuie să fie amenajate sau construite astfel încât să reducă la minim riscurile la care ar fi supus un avion care se abate de la pistă sau de la prelungirea de oprire. Paragrafele care urmează cuprind indicaţii despre anumite probleme speciale susceptibile de a fi puse şi despre problema complementară a măsurilor proprii de evitare a proiectării pietrelor sau altor obiecte în interiorul turboreactoarelor. 9.1.2. În anumite cazuri terenul natural al benzii poate avea o capacitate portantă suficientă pentru a servi drept acostament, fără o amenajare specială. Dacă este necesară o amenajare specială, metoda utilizată va depinde de condiţiile locale ale terenului şi de masa aeronavelor prevăzute să utilizeze pista. Probele pe teren vor simplifica determinarea celei mai bune metode de ameliorare (desecare, stabilizare, tratament superficial sau pavaj uşor). 9.1.3. În egală măsură s-a convenit că proiectarea acostamentelor să fie făcută astfel încât să se evite aspirarea pietrelor sau a altor obiecte de către turbomotoare. 9.1.4. Dacă s-a aplicat un tratament special acostamentelor, fie pentru a obţine o forţă portantă mai mare, fie pentru o evita prezenţa pietrelor sau a altor obiecte, pot apare dificultăţi că urmare a lipsei de contrast între aspectul suprafeţei pistei şi cel al benzii. Pentru eliminarea acestor dificultăţi, contrastul între suprafaţa pistei şi a benzii se poate restabili fie prin tratarea suprafeţei, fie prin aplicarea unor marcaje laterale ale pistei. 9.2. Obiecte situate pe benzi În interiorul părţii unei benzi alăturate unei piste trebuie luate măsuri pentru a se evita în cazul când o roată a unei aeronave se afundă în sol, aceasta să nu se lovească de o suprafaţă verticală dură (betonată). Pot apare probleme deosebite şi în cazul în care suporţii luminilor pistei sau alte obiecte sunt situate pe bandă sau la intersecţia unei piste cu o cale de rulare sau cu o altă pistă. În cazul construcţiilor cum ar fi pistele sau căile de rulare a căror suprafaţă trebuie să fie la acelaşi nivel cu suprafaţa benzii, un obstacol vertical poate fi eliminat prin amenajarea unei teşituri începând din vârful construcţiei şi până la cel puţin 30 cm sub nivelul suprafeţei benzii. Alte obiecte a căror funcţii nu necesită să fie la acelaşi nivel cu suprafaţa, trebuie îngropate la o adâncime de cel puţin 30 cm. 9.3. Nivelmentul unei benzi în cazul pistelor cu apropiere de precizie În Capitolul 3, para. 3.3.8, se recomandă că, dacă cifra de cod este 3 sau 4, pe o distanţă de cel puţin 75 m faţă de ax, partea unei benzi în care se găseşte pe o pistă instrumentală, să prezinte o suprafaţă nivelată. Pe o pistă cu apropiere de precizie şi cu aceleaşi cifre de cod, se recomandă să se adopte o lăţime mai mare. Figura A-4 reprezintă forma şi dimensiunile unei benzi mai late care poate fi avută în vedere, pentru o astfel de pistă. Această bandă a fost proiectată plecând de la informaţiile culese despre cazurile aeronavelor care au părăsit lateral, pistele. Partea care trebuie nivelată se întinde până la o distanţă de 105 m faţă de ax şi se va reduce gradat până la 75 m faţă de ax, la cele două extremităţi ale benzii, pe o lungime de 150 m, începând de la fiecare extremitate a pistei. (a se vedea imaginea asociată) Figura A-4. Partea nivelată a benzii pistei cu apropiere de precizie a cărei cifră de cod este 3 sau 4 10. Suprafeţele de siguranţă la capăt de pistă 10.1. Dacă este amenajată o suprafaţă de siguranţă conform specificaţiilor Capitolul 3, trebuie avut în vedere să aibă o lungime suficientă pentru ca limitele ei să nu fie niciodată depăşite în cazurile de ieşire de pe pistă sau de aterizare prea scurtă, cazuri care pot decurge dintr-o combinaţie cu probabilitate rezonabilă de factori operaţionali defavorabili. Pe pistele cu apropiere de precizie, emiţătorul de direcţie ILS constituie, în mod normal, primul obstacol care apare şi deci suprafaţa de siguranţă la capăt de pistă trebuie să se întindă până la această instalaţie. În alte circumstanţe, primul obstacol poate fi o şosea, o cale ferată sau orice alt obiect natural sau artificial. Asigurarea unei suprafeţe de siguranţă la capăt de pistă trebuie să ia în considerare astfel de obstacole. 10.2. Unde amenajarea unei suprafeţe de siguranţă la capăt de pistă ar fi în mod particular prohibitiv de implementat ar trebui să se ia în considerare reducerea unor distanţe declarate ale pistei pentru asigurarea unei suprafeţe de siguranţă la capăt de pistă şi instalarea unui sistem de oprire (arresting system). 10.3. Programele de cercetare, cât şi evaluarea actualelor ieşiri de pe pistă în sistemele de oprire, au demonstrat că performanţele sistemului de oprire sunt predictibile şi eficace pentru oprirea aeronavelor care depăşesc pista. 10.4. Performanţa demonstrată a unui sistem de oprire poate fi asigurată prin validarea metodei de proiectare, care poate prezice performanţele sistemului. Proiectarea şi performanţa ar trebui să se bazeze pe principalul tip de aeronavă cărei va utiliza pista asociată şi care impune cerinţa maximă pentru sistemul de oprire. 10.5. Proiectarea unui sistem de oprire trebuie să ţină cont de numeroşi parametri ai aeronavei, incluzând dar nelimitându-se la sarcinile admisibile şi configuraţia trenului, de aterizare, presiunea de contact a pneului, centrul de gravitate şi viteza aeronavei. Trebuie abordată şi situaţia aterizărilor prea scurte. Suplimentar, proiectul trebuie să permită operarea în siguranţă a vehiculelor de salvare şi stingere incendii complet echipate, incluzând pătrunderea şi ieşirea acestora. 10.6. Informaţiile referitoare la asigurarea unei zone de siguranţă la capăt de pistă şi prezenţa unui sistem de oprire ar trebui publicate în AIP. 10.7. Informaţii suplimentare sunt conţinute în Manualul pentru proiectarea aerodromuri (ICAO Doc 9157), Partea 1. (a se vedea imaginea asociată) Figura A-5. Suprafeţe de siguranţă la capăt de pistă cu cifra de cod 3 sau 4 11. Amplasarea pragului pistei 11.1. Generalităţi 11.1.1. În mod normal, dacă nici un obstacol nu penetrează suprafaţa de apropiere, pragul este situat la extremitatea pistei. Totodată, în anumite situaţii, din cauza condiţiilor locale, se recomandă decalarea cu caracter permanent a pragului. La determinarea amplasamentului pragului, trebuie avute în vedere atât înălţimea de traversare a pragului a fasciculului ILS/MLS, cât şi limitele de trecere peste obstacole. (Anexa 10 ICAO, Volumul I, Partea 1, conţine specificaţii referitoare la înălţimea de traversare a pragului a fasciculului ILS/MLS). 11.1.2. Pentru a determina dacă un obstacol penetrează suprafaţa de apropiere, se va avea în vedere şi prezenţa unor obstacole mobile (vehicule rutiere, trenuri etc.) cel puţin pe suprafaţa de apropiere, care se întinde longitudinal pe 1200 m începând de la prag şi având o lăţime totală de cel puţin 150 m. 11.2. Prag decalat 11.2.1. Dacă un obiect care penetrează suprafaţa de apropiere nu poate fi înlăturat, trebuie avută în vedere decalarea permanentă a pragului. 11.2.2. Cu scopul de a atinge obiectivele Cap. 4 în ceea ce priveşte limitarea obstacolelor, ideală ar fi decalarea pragului spre interiorul pistei la distanţa dorită pentru ca suprafaţa de apropiere să fie degajată de obstacole. 11.2.3. Decalarea pragului faţă de extremitatea pistei va antrena după sine şi scurtarea distanţei de aterizare utilizabilă, scurtare care riscă să capete, în exploatare, o importanţă mai mare decât prezenţa obstacolelor balizate de zi sau de noapte, care depăşesc suprafaţa de apropiere. Înainte de a se lua o decizie de decalare a pragului şi de determinare a ordinului de mărime a acestui decalaj, va trebui să se ţină cont de un echilibru optim care trebuie asigurat între suprafeţele de apropiere degajate de obstacole şi distanţele de aterizare necesare. Pentru a se decide asupra acestui subiect, trebuie să se ţină cont de tipul aeronavelor pentru care este destinată pista, de cele mai defavorabile condiţii de vizibilitate şi de plafonul norilor, în cadrul cărora pista este posibil a fi utilizată, de amplasamentul obstacolelor faţă de pragul pistei şi de prelungirea axului său, în cazul unei piste cu apropiere de precizie, de importanţa obstacolelor în determinarea limitelor de trecere peste acestea. 11.2.4. În pofida distanţei utilizabile de aterizare, amplasarea pragului trebuie să fie aleasă astfel încât panta suprafeţei degajate de obstacole până la prag să nu fie mai mare de 3,3% în cazul pistelor a căror cifră de cod este 4 sau să nu fie mai mare de 5% în cazul pistelor a căror cifră de cod este 3. 11.2.5. În cazul unui prag amplasat conform criteriilor privind suprafeţele degajate de obstacole, indicate în paragraful precedent, pentru pragul decalat trebuie să se continue aplicarea specificaţii lor Cap. 6, cu privire la balizarea obstacolelor. 11.2.6. În funcţie de lungimea decalajului, vizibilitatea în lungul pistei (RVR) la prag poate fi diferită de aceea de la începutul pistei pentru decolări. Folosirea luminilor marginale de culoare roşie cu intensităţi fotometrice mai mici decât valoarea nominală de 10.000 cd a luminilor albe intensifică acest fenomen. Efectul unui prag decalat asupra minimei de decolare trebuie evaluat de autoritatea competentă. 11.2.7. Prevederile prezentei reglementări privind marcarea şi balizare aluminoasă a pragului decalat şi unele recomandări operaţionale sunt incluse în paragrafele 5.2.4.9 şi 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 şi 5.3.12.6. 12. Sistemele luminoase de apropiere 12.1. Tipuri şi caracteristici 12.1.1. Specificaţiile prezentei Reglementări definesc caracteristicile fundamentale ale sistemului luminos de apropiere simplificat şi ale sistemului luminos de apropiere de precizie. În ceea ce priveşte anumite aspecte ale acestor sisteme, cum ar fi distanţa între luminile axiale şi barele transversale, acestea sunt parţial la latitudinea beneficiarului. Figurile A-5 şi A-6 prezintă configuraţiile sistemului luminos de apropiere, care a fost, în general, adoptat. În Figura 5-13 este prezentată schema ultimilor 300 m ai sistemului luminos de apropiere de precizie de Cat. II şi III. 12.1.2. Indiferent de amplasamentul pragului pistei, trebuie adoptată aceeaşi configuraţie a sistemului luminos de apropiere, adică pragul trebuie să se găsească la extremitatea pistei sau decalat în raport cu aceasta. În aceste două cazuri sistemul luminos de apropiere trebuie să se întindă până la prag. În cazul unui prag decalat, pentru a se obţine configuraţia specificată, trebuie ca luminile încastrate să fie utilizate începând de la extremitatea pistei până la pragul acesteia. Aceste lumini încastrate vor fi realizate astfel încât să răspundă specificaţiilor de proiectare din Cap. 5, par. 5.3.1.9 şi caracteristicilor fotometrice specificate în Apendicele 2, Figura 2.1 sau 2.2. 12.1.3. Anvelopele traiectoriilor de zbor care vor fi utilizate la proiectarea sistemelor luminoase sunt ilustrate în Figura A-6. 12.2. Toleranţe de instalare Orizontal 12.2.1. Toleranţele şi dimensiunile sunt indicate în Figura A-8. 12.2.2. Axul unui sistem luminos de apropiere trebuie să coincidă cât mai mult posibil cu prelungirea axului pistei, toleranţa unghiulară maximă fiind de ±15'. 12.2.3. Distanţa longitudinală între lumini pe ax trebuie să fie astfel încât o lumină (sau un grup de lumini) să fie plasată în centrul fiecărei bare transversale şi ca luminile axiale să fie dispuse la distanţe cât mai regulat posibil, între două bare sau între o bară şi un prag. 12.2.4. Barele transversale şi baretele trebuie să se găsească perpendicular pe axul sistemului luminos de apropiere; toleranţa unghiulară maximă este de ± 30' pentru configuraţia prezentată în Figura A-8 (A) şi de ± 2° pentru configuraţia prezentată în Figura A-8 (B). 12.2.5. Dacă o bară transversală trebuie plasată în altă parte decât la poziţia normală, toate barele învecinate trebuie, pe cât posibil, să fie deplasate corespunzător, cu scopul de a reduce distanţele laterale dintre acestea. 12.2.6. Dacă o bară transversală a sistemului prezentat în Figura A-8 (A) nu se găseşte la locul său normal, lungimea totală a acestei bare trebuie astfel reglată încât să rămână egală cu a 20-a parte din distanţa reală a barei la punctul de origine. În acest caz, nu este necesară modificarea distanţei normale de 2,7 m dintre luminile barei transversale, dar barele trebuie să rămână simetrice faţă de axul sistemului luminos de apropiere. Vertical 12.2.7. Idealul constă în montarea tuturor luminilor de apropiere în planul orizontal ce trece prin pragul pistei (vezi Figura A-9). În general, în măsura în care condiţiile locale o permit, trebuie acţionat pentru respectarea acestei prevederi. În acelaşi timp, pentru un pilot ce se găseşte la 1° sub panta de coborâre în vecinătatea radiofarului Marker exterior, luminile nu trebuie să fie mascate de clădiri, arbori, etc. 12.2.8. În interiorul prelungirilor de oprire sau al prelungirilor degajate şi la mai puţin de 150 m faţă de extremitatea pistei, luminile trebuie montate cât mai aproape de sol, la limita pe care o permit condiţiile locale, cu scopul de a reduce la minim riscurile producerii de pagube unui avion care efectuează aterizarea prea scurtă sau prea lungă. Dincolo de prelungirile de oprire şi de prelungirile degajate, nu este indispensabil ca luminile să fie montate aproape de sol, astfel, se pot compensa ondulaţiile terenului urcând luminile respective pe suporturi cu înălţimi adecvate. 12.2.9. Este de dorit că luminile să fie montate astfel încât, pe cât posibil, nici un obiect să nu iasă deasupra planului sistemului luminos de apropiere, cel puţin la 60 m de o parte şi de cealaltă a axului dispozitivului. Dacă un obiect ridicat se găseşte la mai puţin de 60 m faţă de acest ax şi la mai puţin de 1 350 m faţă de prag în cazul unui sistem luminos de apropiere de precizie sau 900 m faţă de prag în cazul unui sistem luminos de apropiere simplificat, se recomandă ca luminile să fie dispuse astfel încât planul jumătăţii celei mai îndepărtate a sistemului să treacă pe deasupra acestui obiect. 12.2.10. În scopul evitării creării unei false imagini la suprafaţa solului, luminile nu trebuie să fie montate sub nivelul unui plan înclinat faţă de planul orizontal, cu o pantă negativă de 1/66 începând de la prag, pe o distanţă de 300 m şi sub nivelul unui plan înclinat având o pantă negativă de 1/40, pe o distanţă de mai mult de 300 m faţă de prag. În cazul unui sistem luminos de apropiere de precizie de Cat. II şi III, poate fi necesară aplicarea unor criterii mai stricte, cum ar fi de exemplu neacceptarea unei pante negative la mai puţin de 450 m faţă de prag. 12.2.11. Axul pistei. Pantele dispozitivului, în oricare parte se găsesc (inclusiv prelungirea de oprire sau prelungirea degajată) trebuie să fie pe cât mai mică posibil iar modificările de pantă trebuie să fie de asemenea, puţine şi cât mai uşoare posibil, fără să depăşească niciodată 1/60. Experienţa a arătat, că pe măsură ce se îndepărtează de pistă, pantele ascendente pot atinge 1/66 în oricare parte iar pantele descendente pot atinge 1/40, valori acceptate. 12.2.12. Bare transversale. Luminile barelor transversale trebuie astfel dispuse încât să se găsească pe o dreaptă care trece prin linia axială şi, dacă este posibil, această dreaptă trebuie să fie orizontală. Dacă este posibilă montarea ridicată a luminilor barelor transversale, în interiorul unei prelungiri de oprire sau prelungiri degajate, cât mai aproape de sol, se poate admite înălţarea luminilor, dar numai pe o pantă transversală care să nu depăşească 1/80, în amplasamente care prezintă o pantă transversală. 12.3. Înlăturarea obstacolelor 12.3.1. Pentru a se asigura culoarul degajat de obstacole, s-a definit o suprafaţă, descrisă în continuare, cunoscută sub numele de planul luminilor, toate luminile sistemului fiind situate în acest plan. Este o suprafaţă rectangulară, simetrică faţă de axul sistemului luminos de apropiere şi care începe de la prag şi se termina la 60 m dincolo de cealaltă extremitate a sistemului. Lăţimea acestei suprafeţe este de 120 m. 12.3.2. Nici un obiect mai înalt decât planul luminilor, cu excepţia obiectelor aflate mai departe, nu va fi tolerat în interiorul limitelor planului luminilor. Toate străzile şi autostrăzile sunt considerate ca obstacole cu o înălţime de 4,8 m deasupra părţii lor centrale (care este cea mai bombată), excepţie făcând drumurile care deservesc aerodromul şi pe care circulaţia autovehiculelor este sub controlul administratorului de aerodrom şi este coordonată de turnul de control. Căile ferate, indiferent de volumul circulaţiei, sunt considerate obstacole care ating o înălţime de 5,4 m deasupra şinelor. 12.3.3. Se admite că anumite echipamente, care fac parte din dispozitivul electronic al mijloacelor de aterizare, cum ar fi reflectoarele, antenele, dispozitivele de control (monitoarele), etc., să fie instalate deasupra planului luminilor. Trebuie făcut tot posibilul pentru a scoate astfel de echipamente în afara limitelor planului luminilor. Dacă este vorba de reflectoare şi de dispozitive de control, în cele mai multe cazuri, acestea pot fi deplasate. 12.3.4. În cazul în care un emiţător de direcţie ILS, este instalat în interiorul limitelor planului luminilor, se admite ca acest emiţător ILS direcţie sau antenele şi monitoarele sale să nu depăşească planul luminilor. În anumite cazuri, acestor construcţii trebuie să li se dea un minim de înălţime şi totodată trebuie să fie situate cât mai departe posibil de pragul pistei. În general, regula înălţimilor admisibile este de 15 cm înălţime, pentru fiecare tronson de 30 m distanţa între construcţie şi prag. De exemplu, dacă emiţătorul ILS direcţie este situat la o distanţă de 300 m faţă de prag, se admite că antenele şi monitoarele sale să poată depăşi planul sistemului luminos de apropiere, cu o înălţime maximă de 10 x 15 = 150 cm, dar de preferinţă se va încerca menţinerea sa la o înălţime cât mai mică dar care să permită funcţionarea corecta a respectivului ILS. 12.3.5. Obiectele care se găsesc în interiorul limitelor planului luminilor şi care impun ridicarea acestui plan, pentru a respecta cerinţele prezentate aici, trebuie înlăturate, coborâte sau deplasate, dacă aceste operaţiuni sunt mai economice decât ridicarea planului luminilor. 12.3.6. Sunt cazuri în care este posibil ca obiectele respective să nu poată fi înlăturate, coborâte sau deplasate într-un mod economic. Aceste obiecte pot fi situate atât de aproape de prag încât să nu se ridice deasupra pantei de 2%. În asemenea cazuri când nici o alta soluţie nu poate fi aplicată, panta de 2% poate fi depăşită, sau mai bine, se recurge la o "degroşare" care să facă în aşa fel încât luminile de apropiere să rămână deasupra obiectelor respective. Nu trebuie să se recurgă la aceste "degroşări" şi nici la creşteri ale pantei, decât dacă este imposibil să se respecte normele privind panta, iar o "degroşare" trebuie să fie cât mai mică. În virtutea acestui cerinţe, pe partea cea mai îndepărtată a sistemului nu este admisa nici o panta negativă. 12.4. Examinarea efectelor unei reduceri a lungimii 12.4.1. Pentru a fi acceptabil, un sistem luminos de apropiere trebuie să corespundă necesităţilor apropierilor de precizie în care un pilot are nevoie de repere vizuale înainte de aterizare. De acest fapt depinde siguranţa şi regularitatea acestor apropieri. Înălţimea deasupra pragului pistei la care pilotul decide că dispune de repere vizuale suficiente pentru a continua apropierea de precizie şi aterizarea, va fi diferită în funcţie de tipul apropierii executate ca şi de alţi factori cum ar fi condiţiile meteorologice, echipamentul de sol, echipamentul de bord, etc. Lungimea cerută pentru un sistem luminos de apropiere capabil să răspundă necesităţilor pentru toate variantele de acest gen de apropieri de precizie, este de 900 m, lungime care va trebui respectată permanent. 12.4.2. Totuşi, există anumite amplasamente ale pistei unde este imposibil să se instaleze un dispozitiv luminos de apropiere cu o lungime de 900 m pentru a răspunde necesităţilor apropierilor de precizie. 12.4.3. În asemenea situaţii trebuie făcute toate eforturile pentru instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere cât mai lung posibil. Autorităţile competente pot impune restricţii operaţionale pentru pistele echipate cu dispozitive luminoase cu lungime redusă. Există mulţi factori care determină la ce înălţime trebuie să decidă pilotul continuarea apropierii la aterizare sau întreruperea acesteia. Trebuie realizat faptul că pilotul nu ia instantaneu o decizie la atingerea unei înălţimi specificate. În realitate, decizia de continuare a apropierii şi a secvenţei de aterizare este un proces cumulativ care doar se încheie la înălţimea specificată. Dacă luminile nu pot fi percepute înainte de atingerea înălţimii de decizie, procesul de evaluare vizuală este compromis şi probabilitatea întreruperii aterizării va creşte substanţial. Există multe consideraţii operaţionale care trebuie avute în vedere de autorităţile competente când decid dacă este necesară impunerea unor restricţii pentru apropierea de precizie şi acestea sunt detaliate în Anexa 6 ICAO. (a se vedea imaginea asociată) Figura A-6. Anvelope ale traiectoriilor de zbor care trebuie folosite la proiectarea balizajului luminos destinat operării la categoriile I, II şi III (a se vedea imaginea asociată) Figura A-7. Sisteme luminoase de apropiere simplificate (a se vedea imaginea asociată) Figura A-8. Sisteme luminoase de apropiere de precizie categoria I (a se vedea imaginea asociată) Figura A-9. Toleranţa verticală de instalare 13. Prioritatea de instalare a sistemelor de indicare vizuală a pantei de apropiere 13.1. Nu se pot de indicaţii care să permită determinarea în mod logic şi obiectiv a modului în care pistele unui aerodrom trebuie să fie dotate, cu prioritate, cu un indicator vizual al pantei de apropiere. Orice decizie va trebui deci să ţină cont de următorii factori: a) frecvenţa utilizării; b) gradul de risc; c) prezenţa altor mijloace vizuale şi ne-vizuale; d) tipul aeronavelor care utilizează pista; e) frecvenţa şi tipul condiţiilor meteorologice nefavorabile în care va fi utilizată pista. 13.2. Privind gradul de risc, se pot utiliza, ca ghid general, normele de utilizare a indicatoarelor vizuale ale pantei de apropiere, de la b) la e) din Capitolul 5, para. 5.3.5.1. Acestea pot fi rezumate astfel: a) ghidare vizuală inadecvată din următoarele cauze: 1. apropieri executate deasupra unei suprafeţe de apă sau a unui teren lipsit de repere sau insuficienţa luminilor exterioare din suprafaţa de apropiere, pe timp de noapte; 2. iluzii optice date de configuraţia terenului înconjurător; b) pericol grav pe durata apropierii; c) pericol grav, în cazul unei aterizării prea scurte sau prea lungi; d) turbulenţa anormală. 13.3. Prezenţa altor mijloace vizuale sau nevizuale constituie un factor foarte important. Pistele dotate cu un ILS vor avea în general, prioritatea cea mai scăzută la instalarea unui indicator vizual al pantei de apropiere. Indicatoarele vizuale ale pantei de apropiere sunt în sine mijloace vizuale de apropiere şi pot servi la completarea mijloacelor electronice. Dacă riscurile grave existente şi/sau dacă un număr apreciabil de aeronave nu sunt echipate pentru a putea folosi ILS-ul utilizând o pistă, pe aceasta pistă se va acorda prioritate în instalarea unui indicator vizual al pantei de apropiere. 13.4. Pistele utilizate de aeronave turboreactoare trebuie să aibă prioritate. 14. Balizarea luminoasă a zonelor inutilizabile 14.1. Dacă o zonă este temporar inutilizabilă, ea poate fi balizată cu ajutorul unor lumini roşii fixe. Aceste lumini trebuie să balizeze extremităţile zonei inutilizabile care prezintă cele mai mari riscuri. Se recomandă să se utilizeze minim patru astfel de lumini; totuşi dacă zona respectivă este de formă triunghiulară, se pot utiliza minim trei lumini. Dacă zona respectivă este de mari dimensiuni sau prezintă o formă neobişnuită, trebuie adăugate lumini suplimentare. Se recomandă să se instaleze cel puţin o lumină pe o distanţă periferică de 7,5 m. Dacă există lumini direcţionale, este bine ca pe cât posibil, acestea să fie orientate astfel încât fasciculele lor să fie dirijate în direcţia de unde vin aeronavele sau vehiculele de sol. În cazul în care, în mod normal, aeronavele sau vehiculele vin din mai multe direcţii, pentru semnalizarea zonei respective trebuie adăugate lumini suplimentare sau utilizate lumini omnidirecţionale. Lămpile de zonă inutilizabilă trebuie să fie frangibile. Suporturile lor trebuie să fie suficient de joase pentru a asigura garda necesară până la elice sau gondolele reactoarelor avioanelor cu reacţie. 15. Luminile de indicare a căii de degajare rapidă 15.1. Luminile indicatoare pentru căile de degajare rapidă (RETIL) sunt formate dintr-un set de lumini galbene unidirecţionale instalate pe pistă adiacent axului. Aceste lumini sunt poziţionate în secvenţe 3-2-1 la intervale de 100 înaintea punctului de tangenţă al axului căii de rulare pentru ieşire rapidă. Acestea sunt instalate pentru a indica piloţilor locaţia următoarei căi de rulare pentru ieşire rapidă. 15.2. RETIL asigură recunoaşterea situaţiei în condiţii de vizibilitate redusă, permiţând, totodată, pilotului să se concentreze asupra menţinerii avionului pe axul pistei. 15.3. După aterizare, durata de ocupare a pistei are un efect important asupra capacităţii. Folosirea RETIL permite piloţilor menţinerea unei viteze de rulare pentru ieşire ridicate, până când este necesar să o reducă la nivelul corespunzător virajului pe o cale de rulare pentru ieşire rapidă. Viteza de rulare optimă până la atingerea primei barete RETIL (bareta cu 3 lumini) este considerată 60 kts (111 km/h). 16. Reglajul intensităţii luminilor de apropiere şi ale pistei 16.1. Strălucirea unei lumini depinde de impresia vizuală produsă de contrastul între lumină şi fundal. Pentru a fi utilizabilă pe timp de zi pentru un pilot care efectuează apropierea, lumina trebuie să aibă o intensitate de cel puţin 2 000 cd sau 3 000 cd, iar în cazul luminilor de apropiere, este de dorit o intensitate de ordinul a 20 000 cd. În caz de ceaţă diurnă foarte luminoasă, poate fi imposibilă dispunerea de lumini cu o intensitate suficientă, pentru că acestea să fie observate cu siguranţă. Pe de altă parte, pe timp senin şi de noapte întunecoasă, poate fi convenabilă o intensitate de ordinul a 100 cd, pentru luminile de apropiere şi de 50 cd, pentru luminile marginale ale pistei. Pot apare situaţii din cauza distanţei mai reduse la care luminile sunt observate, ca piloţilor să le apară prea strălucitoare luminile marginale ale pistei, ele trebuie consemnate. 16.2. În caz de ceaţă, cantitatea luminii difuze este mare. Noaptea, lumina difuză creşte luminozitatea ceţii deasupra zonei sau a pistei balizate, o creştere a intensităţii acestor lumini dincolo de valoarea de 2000cd sau 3000 cd netraducându-se decât printr-o creştere uşoară a distanţei de unde devin vizibile. Pentru a încerca creşterea distanţei de la care se pot observa luminile pe timp de noapte nu trebuie mărită intensitatea, căci aceasta ar putea duce de la o anumită distanţă la riscul orbirii pilotului. 16.3. Din cele de mai sus, rezultă importanţa pe care o are reglarea intensităţii sistemului luminos al unui aerodrom, în funcţie de anumite condiţii, pentru a se obţine cele mai bune rezultate, fără riscul de a deranja pilotul prin orbirea sa. Reglajul adecvat al intensităţii va depinde în toate cazurile de luminozitatea fundalului şi de vizibilitate. Manualul de proiectare aerodromuri, Partea 4 conţine indicaţii detaliate asupra alegerii reglajului intensităţii, în diferite condiţii. 17. Suprafaţa cu semnale Amenajarea unei suprafeţe cu semnale nu se justifică decât dacă este prevăzută utilizarea semnalelor vizuale pentru luarea legăturii cu aeronavele aflate în zbor. Astfel de semnale pot fi necesare dacă un aerodrom nu dispune de turn de control sau de servicii de informare aeronautică sau dacă este utilizat de către aeronave care nu sunt dotate cu echipament de radiocomunicaţii. Semnalele vizuale de la sol pot, de asemenea, să se dovedească utile şi în cazul întreruperii comunicaţii lor aer-sol. Informaţiile care pot fi transmise de către semnalele vizuale de la sol sunt de acelaşi tip cu cele care, în mod normal, trebuie să figureze în AIP sau în NOTAM-uri. În cazul în care se evaluează eventualitatea necesităţii instalării de semnale vizuale la sol, este de dorit să se decidă amenajarea unei suprafeţe cu semnale. 18. Serviciile de salvare şi stingere incendii 18.1. Administraţia 18.1.1. Serviciul de salvare şi stingere incendii al aerodromurilor trebuie să se afle sub controlul administraţiei aerodromului, care, mai mult, trebuie să vegheze ca acest serviciu să fie organizat, echipat, dotat cu personal, pregătit şi utilizat astfel încât să acopere totalitatea funcţiilor ce îi revin. 18.1.2. În alcătuirea planului detaliat al operaţiilor de căutare şi salvare, conform paragrafului 4.2.1 al Anexei 12 ICAO, centrele de coordonare a salvării care sunt interesate şi administraţia aerodromului, trebuie să-şi pună planurile de comun acord, în sensul să definească cu claritate propriile funcţii în cazul unui accident de aviaţie ce ar putea avea loc în vecinătatea unui aerodrom. 18.1.3. Coordonarea între serviciul de salvare-incendiu al aerodromurilor şi organismele publice de protecţie (servicii PSI, poliţie, paza de coastă şi spitale) trebuie să fie asigurată prin acorduri prealabile de asistenţă în caz de accident aviatic. 18.1.4. Serviciile interesate ale aerodromului trebuie să dispună de o hartă caroiată a aerodromului şi a împrejurimilor acestuia. Pe harta respectivă trebuie să figureze informaţii referitoare la topografie, drumurile de acces şi amplasarea gurilor de apă. Această hartă trebuie afişată la vedere, în turnul de control şi în postul de pompieri şi totodată trebuie să se găsească atât în vehiculele de salvare şi de pompieri cât şi în toate celelalte vehicule, care ar putea fi solicitate în caz de accident sau incident de aviaţie. Alte exemplare ale acestei hărţi trebuie să fie, în măsura în care acest lucru este necesar, distribuite serviciilor publice de protecţie. 18.1.5. În scopul de a oferi indicaţii detaliate, tuturor celor interesaţi, privind funcţionarea şi măsurile care se iau în caz de urgenţă, trebuie întocmite în mod coordonat, instrucţiuni clare. Administratorul aerodromului va supraveghea ca aceste instrucţiuni să fie efectiv distribuite şi respectate. 18.2. Instruirea Programul de instruire trebuie să cuprindă cel puţin o instruire iniţială şi o instruire periodică în următoarele domenii: a) cunoaşterea aeroportului; b) cunoaşterea aeronavelor; c) siguranţa personalului de salvare şi luptă împotriva incendiilor; d) sisteme de comunicare de urgenţă ale aerodromului, inclusiv alarmele pentru incendiile de aeronave; e) utilizarea ţevilor de apa şi spuma, turelelor şi altor aparate necesare pentru a răspunde specificaţiilor para. 9.2 din Capitolul 9; f) aplicarea diferitelor tipuri de substanţe de stingere (agenţi stingători) necesare pentru aplicarea specificaţiilor para. 9.2 din Capitolul 9; g) asistenţa la evacuarea de urgenţă a aeronavelor; h) operaţiuni de lupta împotriva incendiilor; i) adaptarea şi utilizarea echipamentului integrat de salvare şi lupta împotriva incendiilor la aeronave; j) mărfuri periculoase; k) cunoaşterea sarcinilor pompierilor în cadrul planului de urgenţă al aerodromului; l) îmbrăcăminte de protecţie şi echipamentele pentru respiraţie. 18.3. Nivelul de protecţie care trebuie asigurat 18.3.1. Conform para. 9.2 din Capitolul 9, aerodromurile trebuie clasificate din punctul de vedere al salvării şi luptei împotriva incendiilor iar nivelul de protecţie asigurat trebuie să corespundă categoriei aerodromului. 18.3.2. Para. 9.2.2 din Capitolul 9 permite totodată, pe durată limitată, asigurarea unui nivel de protecţie mai mic în cazul în care numărul mişcărilor de aeronave din categoria cea mai mare care utilizează în mod obişnuit aerodromul, este mai mic de 700, pe timp de 3 luni consecutive, în perioada cu activitatea cea mai intensă. Este important să se aibă în vedere că toleranţa prevăzută în para. 9.2.2 a) se aplică numai dacă există o diferenţă mare între dimensiunile aeronavelor cuprinse în numărul de 700 de mişcări. 18.4. Material de salvare pentru zone dificile 18.4.1. Aerodromurile a căror zonă de acoperire cuprinde întinderi de apă sau zone mlăştinoase precum şi alte zone dificile, care nu pot fi acoperite perfect de către vehiculele clasice pe roţi, trebuie dotate cu utilaje şi servicii de salvare adecvate, lucru foarte important în cazul în care o mare parte a apropierilor şi a decolărilor se efectuează deasupra acestor zone. 18.4.2. Materialul de salvare trebuie să fie transportat pe ambarcaţiuni sau pe alte vehicule, inclusiv elicoptere amfibii sau aeroglisoare utilizabile în zonele respective. Vehiculele trebuie să fie staţionate astfel încât să poată interveni rapid în zonele de acoperire. 18.4.3. Pe aerodromurile situate pe malul apelor, ambarcaţiunile sau celelalte vehicule trebuie să staţioneze, de preferinţă, pe aerodrom care, la rândul sau trebuie dotat cu debarcadere sau dispozitive adecvate de lansare la apa. În cazul în care vehiculele sunt staţionate în afara aerodromului este preferabil că acestea să se afle sub directa autoritate a serviciului de salvare şi luptă împotriva incendiilor de pe aerodrom sau, dacă acest lucru nu este convenabil, sub autoritatea unei alte organizaţii competente, publice sau private, care să lucreze în strânsă coordonare cu serviciul de salvare şi pompieri al aerodromului (cum ar fie de exemplu: poliţia, autorităţile militare, serviciile de supraveghere a porturilor sau paza de coasta). 18.4.4. Ambarcaţiunile sau celelalte vehicule trebuie să fie cât mai rapide posibil, în scopul de a ajunge în cel mai scurt timp la locul unui accident. Pentru a reduce riscul rănirii în timpul operaţiunilor de salvare, sunt preferabile ambarcaţiunile hidropropulsate în locul celor cu elice subacvatică, în afara cazului în care elicele sunt carenate. Utilajele care trebuie utilizate pe întinderile de apă îngheţate cea mai mare perioadă a anului trebuie ales în consecinţa. Vehiculele utilizate pentru acest serviciu trebuie dotate cu plute şi veste de salvare într-un număr suficient pentru a răspunde necesităţilor celor mai mari aeronave care utilizează în mod regulat aerodromul, mijloace de comunicaţie bilaterală şi proiectoare pentru operaţiunile nocturne. Dacă pe aerodrom este prevăzută şi exploatarea în condiţii de vizibilitate scăzută, poate fi necesară dirijarea vehiculelor de intervenţie de urgenţă. 18.4.5. Personalul destinat manevrării acestor utilaje trebuie să aibă o pregătire şi un antrenament adecvate mediului în care poate fi solicitat să intervină. 18.5. Facilităţi 18.5.1. Se recomandă să fie disponibile legături telefonice speciale, de mijloace de comunicare radio bilaterale şi un dispozitiv general de alarmare pentru serviciile de salvare şi pompieri, pentru a se asigura transmiterea sigură a informaţiilor curente şi a informaţiilor de urgenţă principale. Aceste mijloace, în funcţie de nevoile proprii ale fiecărui aerodrom, trebuie să permită asigurarea: a) comunicaţiilor directe între serviciile care dau alarma şi postul de incendiu al aerodromului, în scopul de a alerta prompt personalul şi pentru a face vehiculele de salvare şi pompieri să ajungă rapid la locul unui accident sau incident aviatic; b) comunicare directă între serviciile de salvare şi stingere a incendiilor şi echipajul unei aeronave în situaţie de urgenţă c) chemării urgente a personalului desemnat, care nu este de serviciu; d) chemarea serviciilor conexe esenţiale situate pe aeroport sau în afară, în caz de necesitate; e) legătura radio bilaterală cu vehiculele de salvare şi pompieri aflate la locul accidentului sau incidentului aviatic. 18.5.2. Ambulanţele şi serviciile medicale prevăzute să transporte victimele şi să acorde primul ajutor în cazul unui accident de aviaţie trebuie să facă obiectul unui examen minuţios din partea Administratorului aerodromului şi să fie cuprinse, încă de la început, în organizarea ansamblului de siguranţă creat. 19. Conducătorii de vehicule 19.1. Autorităţile cu responsabilităţi în exploatarea vehiculelor pe suprafaţa de mişcare trebuie să se asigure că toţi conducătorii acestora posedă calificările necesare. În conformitate cu funcţiile conducătorilor de vehicule, se poate acţiona în vederea unei bune cunoaşteri a următoarelor domenii: a) geografia/configuraţia aerodromului; b) panouri, marcaje şi lumini de aerodrom; c) proceduri de operare radiotelefonice; d) termeni şi expresii convenţionale utilizate în acţiunile de dirijare şi control pe aerodrom, inclusiv codul de apelare în radiotelefonie utilizat de ICAO; e) regulile serviciilor aeriene în privinţa mişcărilor de la sol; f) reguli şi proceduri aeroportuare; g) funcţii specializate, numai la nevoie, de exemplu în salvare şi lupta împotriva incendiilor. 19.2. În caz de necesitate, conducătorul de vehicul trebuie să facă dovada competenţei sale în următoarele domenii: a) funcţionarea şi utilizarea echipamentului de emisie-recepţie al vehiculelor; b) înţelegerea şi aplicarea procedurilor de control al circulaţiei aeriene şi a procedurilor locale de control; c) conducerea vehiculelor pe aerodrom; d) aptitudini speciale necesare îndeplinirii unei funcţii determinate. Suplimentar, pentru îndeplinirea acestei funcţii specializate, conducătorul vehiculului trebuie să fie posesorul unui permis naţional de conducere, al unei licenţe de operator radio, conform RACR - AD - COMSS, sau a altor licenţe şi permise naţionale. 19.3. Indicaţiile de mai sus trebuie să se aplice funcţiei pe care trebuie să o îndeplinească conducătorul vehiculului respectiv, nefiind necesar ca toţi ceilalţi conducători de vehicule să fie pregătiţi la acelaşi nivel, cum ar fi de exemplu conducătorii de vehicule a căror atribuţiuni se limitează la suprafaţa de trafic. 19.4. Dacă procedurile speciale se aplică mişcărilor efectuate în orice condiţii de vizibilitate, trebuie să se verifice permanent cunoştinţele conducătorilor vehiculelor în acest domeniu. 20. Metodele ACN-PCN de comunicare a rezistentei pavajului 20.1. Exploatarea în condiţii de suprasarcină 20.1.1. Se consideră că un pavaj (suprafaţă pavată) este supus unei suprasarcini atunci când pe el se aplică o sarcină prea mare, când frecvenţa utilizării creşte în mod considerabil sau când ambele eventualităţi sunt prezente. Sarcini mai mari decât sarcina definită (prin calcul sau evaluare), scurtează durata de serviciu prevăzută, în timp ce sarcinile mai reduse o prelungesc. Rezistenţa unui pavaj nu este limitată la aplicarea unei anumite sarcini peste care acesta va ceda subit sau catastrofal, cu excepţia cazului aplicării unei suprasarcinii excesive. Comportamentul unui pavaj trebuie să fie astfel încât să poată suporta un anumit număr de aplicări repetate a unei sarcini definite, de-a lungul perioadei teoretice de serviciu. În consecinţă, dacă este necesar, se poate tolera aplicarea ocazională a unei suprasarcini uşoare, în schimbul unei reduceri limitate a duratei de serviciu prevăzute a pavajului şi a unei accelerări relativ reduse a procesului de deteriorare a pavajului. Pentru cazurile în care mărimea sarcinii şi/sau a frecvenţei de utilizare nu justifică o analiză detaliată, se consideră ca adecvate următoarele criterii: a) pentru pavaje elastice, mişcările ocazionale ale avioanelor a căror ACN nu depăşeşte mai mult de 10%, PCN-ul comunicat nu trebuie să aibă un efect nefast asupra pavajului; b) pentru pavajele rigide sau compozite pentru care acoperirea rigidă constituie unul dintre principalele elemente ale structurii, mişcările ocazionale ale avioanelor a căror ACN nu depăşeşte mai mult de 5%, PCN-ul comunicat nu trebuie să aibă un efect negativ asupra pavajului; c) dacă structura pavajului nu este cunoscută, trebuie limita de 5%; d) numărul anual de mişcări în suprasarcină nu trebuie să depăşească în jur de 5% din totalul anual al mişcărilor. 20.1.2. Aceste mişcări în condiţii de suprasarcină nu trebuie să fie, în mod normal, autorizate pe pavajele care prezintă semne de slăbire sau rupturi. Mai mult, toate suprasarcinile trebuie evitate în cursul perioadelor de dezgheţ în profunzime sau dacă rezistenţa pavajului sau a terenului său de fundaţie poate să scadă din cauza apei. În cazul exploatării în condiţii de suprasarcină, Administratorul aerodromului trebuie să verifice periodic starea pavajului precum şi criteriile de exploatare în condiţii de suprasarcină, dat fiind faptul că repetarea excesivă a suprasarcinilor poate reduce considerabil durata de serviciu a pavajului sau poate determina necesitatea executării unor lucrări de refacere de mare anvergură. 20.2. Numere ACN pentru unele tipuri de aeronave Mai multe tipuri de aeronave aflate actualmente în serviciu, au fost evaluate pe pavaje rigide şi suple, pe baza celor patru categorii de rezistenţă a terenului de fundaţie care figurează la paragraful 2.6.6 b) al Capitolului 2, iar rezultatele sunt prezentate în Manualul ICAO pentru proiectarea aerodromurilor (ICAO Doc. 9157), Partea 3. SUPLIMENTUL B. SUPRAFEŢE DE LIMITARE A OBSTACOLELOR (a se vedea imaginea asociată) Figura B-1 Notă: Figura prezintă suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru un aerodrom cu două piste, o pistă instrumentală şi o pistă neinstrumentală. Ambele sunt şi piste pentru decolare. SUPLIMENTUL C. CADRUL PROGRAMULUI DE SIGURANŢĂ AL STATULUI (SSP) Introducere Acest supliment prezintă cadrul de implementare şi întreţinere de către stat a Programului de siguranţă al statului (SSP). Un SSP este un sistem managerial pentru administrarea siguranţei de către stat. Cadrul cuprinde 4 componente şi 11 elemente, prezentate în continuare. Implementarea SSP trebuie corelată cu dimensiunea şi complexitatea sistemului aviaţiei civile a statului şi impune coordonarea între diferitele instituţii responsabile, în numele statului, pentru fiecare dintre funcţiuni. Cadrul SSP introdus prin acest supliment şi cadrul sistemului de management al siguranţei (SMS), specificat în apendicele 7, trebuie privite ca fiind complementare, dar distincte. Acest supliment include, de asemenea, o scurtă descriere a fiecărui element al cadrului. 1. Politica şi obiectivele de siguranţă ale statului 1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranţei 1.2. Responsabilităţile şi răspunderile statului în domeniul siguranţei 1.3. Investigarea accidentelor şi incidentelor 1.4. Politica de aplicare a legislaţiei 2. Managementul riscurilor pentru siguranţa la nivelul statului 2.1. Cerinţe pentru SMS-ul furnizorilor de servicii 2.2. Convenţie asupra performanţelor în domeniul siguranţei ale furnizorilor de servicii 3. Asigurarea siguranţei la nivelul statului 3.1. Supravegherea siguranţei 3.2. Colectarea, analiza şi schimbul de date privind siguranţa 3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguranţa a zonelor cu preocupări sau nevoi majore 4. Promovarea siguranţei la nivelul statului 4.1. Instruire, comunicare şi diseminare internă a informaţiilor privind siguranţa 4.2. Instruire, comunicare şi diseminare externă a informaţiilor privind siguranţa Notă În contextul prezentului supliment, termenul furnizor de servicii se referă la orice organizaţie care furnizează servicii de aviaţie. Termenul include organizaţiile de instruire aprobate care sunt supuse riscurilor de siguranţă pe durata prestării serviciilor lor, operatorii aerieni, organizaţiile de întreţinere, organizaţiile responsabile pentru proiectarea sau fabricaţia de tip a aeronavelor, furnizorii de servicii de trafic aerian şi aerodromurile certificate, după caz. 1. Politica şi obiectivele de siguranţă ale statului 1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranţei Statul a promulgat un cadru legislativ naţional privind siguranţa şi reglementări specifice, în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale, care definesc modul în care statul gestionează siguranţa. Aceasta include participarea organizaţiilor de aviaţie ale statului la activităţile specifice privind managementul siguranţei în stat şi stabilirea rolurilor şi responsabilităţilor organizaţiilor implicate, precum şi a relaţiilor dintre ele. Cadrul legislativ şi reglementările specifice trebuie revizuite periodic pentru a se asigura că îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul statului. 1.2. Responsabilităţile şi răspunderile statului în domeniul siguranţei Statul a identificat, definit şi documentat cerinţele, responsabilităţile şi răspunderile privind stabilirea şi întreţinerea SSP. Aceasta include directive pentru planificare, organizare, dezvoltare, întreţinere, control şi îmbunătăţire continuă a SSP în condiţiile îndeplinirii obiectivelor de siguranţă ale statului. Include, de asemenea, o declaraţie clară privind asigurarea resurselor necesare în vederea implementării SSP. 1.3. Investigarea accidentelor şi incidentelor Statul a stabilit un proces independent pentru investigarea accidentelor şi incidentelor, având ca unic obiectiv prevenirea accidentelor şi incidentelor, şi nu stabilirea de vinovăţii sau responsabilităţi. Aceste investigări sprijină managementul siguranţei la nivelul statului. În aplicarea SSP, statul menţine independenţa organizaţiei de investigare a accidentelor şi incidentelor faţă de alte organizaţii de aviaţie ale statului. 1.4. Politica de aplicare a legislaţiei Statul a promulgat o politică de aplicare a legislaţiei şi reglementărilor privind stabilirea condiţiilor şi circumstanţelor în care furnizorii de servicii pot aborda şi soluţiona intern anumite aspecte ale siguranţei, în contextul SMS al furnizorului de servicii şi al acceptului din partea autorităţii de stat competente. Politica stabileşte, de asemenea, condiţiile şi circumstanţele în care abaterile de la cerinţele de siguranţă sunt abordate prin proceduri stabilite şi aplicate. 2. Managementul riscurilor pentru siguranţa la nivelul statului 2.1. Cerinţe pentru SMS-ul furnizorilor de servicii Statul a stabilit modalităţi de control pentru a îndruma modul în care furnizorii de servicii identifică pericolele şi gestionează riscurile pentru siguranţă. Acestea includ cerinţe, reglementări operaţionale specifice şi politici de implementare a SMS-ului furnizorului de servicii. Cerinţele, procedurile operaţionale specifice şi politicile de implementare sunt revizuite periodic pentru a se asigura că îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul prestatorului de servicii. 2.2. Convenţie asupra performanţelor în domeniul siguranţei ale furnizorilor de servicii Statul a convenit cu furnizorii individuali de servicii asupra performanţelor SMS-ului lor. Performanţele convenite pentru SMS-ul individual al fiecărui furnizor de servicii sunt revizuite periodic pentru a se asigura că îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul furnizorului de servicii. 3. Asigurarea siguranţei la nivelul statului 3.1. Supravegherea siguranţei Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura monitorizarea eficientă a celor 8 elemente critice ale funcţiei de supraveghere a siguranţei. Statul a stabilit, de asemenea, un mecanism care să asigure identificarea pericolelor şi gestionarea riscurilor de către furnizorii de servicii pe baza unor elemente regulamentare de control (cerinţe, reglementări operaţionale specifice şi politici de implementare). Aceste mecanisme includ inspecţii, audituri şi controale pentru a se asigura că elementele regulamentare de control al riscurilor sunt integrate adecvat în SMS-ul furnizorului de servicii, că sunt aplicate aşa cum au fost prevăzute şi că elementele de control au efectul dorit asupra riscurilor pentru siguranţă. 3.2. Colectarea, analiza şi schimbul de date privind siguranţa Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura achiziţia şi înregistrarea datelor privind pericolele şi riscurile pentru siguranţa atât la nivel individual, cât şi la nivelul general al statului. Statul a stabilit, de asemenea, mecanisme pentru a obţine informaţii din datele înregistrate şi a asigura schimbul activ de informaţii cu furnizorii de servicii şi/sau alte state, după caz. 3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguranţa a zonelor cu preocupări sau nevoi majore Statul a elaborat proceduri pentru a stabili prioritatea în cazul inspecţiilor, auditurilor şi controalelor în zonele unde există preocupări sau nevoi mai importante, aşa cum rezultă din analiza datelor privind pericolele, consecinţelor operaţionale ale acestora şi riscurilor pentru siguranţă evaluate. 4. Promovarea siguranţei la nivelul statului 4.1. Instruire, comunicare şi diseminare internă a informaţiilor privind siguranţa Statul asigură instruirea şi întăreşte conştientizarea şi comunicarea bidirecţională a informaţiilor relevante privind siguranţa, pentru a sprijini, la nivelul organizaţiilor de aviaţie din stat, dezvoltarea unei culturi organizaţionale care susţine un SSP eficient şi eficace. 4.2. Instruire, comunicare şi diseminare externă a informaţiilor privind siguranţa Statul asigură educaţia şi promovează cunoaşterea riscurilor pentru siguranţa şi comunicarea bidirecţională a informaţiilor relevante pentru siguranţă, cu scopul de a sprijini, la nivelul furnizorilor de servicii, dezvoltarea unei culturi organizaţionale care susţine un SMS eficient şi eficace. ----- 
