Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
────────── Aprobat prin ORDINUL nr. 1.359 din 3 august 2022 publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 792 din 10 august 2022.────────── Temei legal: Art. 7 - Programul naţional de siguranţă - din Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 iulie 2018 privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi de înfiinţare a Agenţiei Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 2111/2005, (CE) nr. 1008/2008, (UE) nr. 996/2010, (UE) nr. 376/2014 şi a Directivelor 2014/30/UE şi 2014/53/UE ale Parlamentului European şi ale Consiliului, precum şi de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 552/2004 şi (CE) nr. 216/2008 ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului CUPRINS Capitolul I - Introducere SECŢIUNEA 1 - Definiţii şi abrevieri Definiţii Abrevieri Capitolul II - Context internaţional şi naţional privind managementul siguranţei SECŢIUNEA 1 - Context global Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO) Obligaţiile statului privind managementul siguranţei Componentele SSP Elementele critice ICAO Planul global pentru siguranţa aviaţiei (GASP) Programul universal ICAO de audituri de supraveghere a siguranţei (ICAO USOAP) 13 SECŢIUNEA a 2-a - Context european Agenţia Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei (EASA) Programul european de siguranţă a aviaţiei (EASP) Planul European pentru Siguranţa Aviaţiei (EPAS) SECŢIUNEA a 3-a - Context naţional Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă (PNSAC) Planul naţional pentru siguranţă aviaţiei (PNSA) Capitolul III - Politica naţională de siguranţă, obiective şi resurse (Componenta I a SSP) SECŢIUNEA 1 - Legislaţia primară în domeniul aviaţiei civile (CE-1) Cerinţele ICAO Legislaţia europeană Legislaţia naţională Politica de impunere SECŢIUNEA a 2-a - Reglementări operaţionale specifice (CE-2) RACR, Proceduri, Directive de siguranţă, Circulare SECŢIUNEA a 3-a - Sistemul şi funcţiile de supraveghere a siguranţei la nivel naţional (CE-3) Autorităţile naţionale competente cu atribuţii în siguranţa aviaţiei civile Funcţiile şi atribuţiile autorităţilor privind managementul siguranţei aviaţiei civile Recrutarea personalului Codul de etică Determinarea necesarului de personal Sistemul aviaţiei militare din România SECŢIUNEA a 4-a - Cerinţe, obligaţii, funcţii şi activităţi privind elaborarea, aprobarea şi implementarea PNSAC Dezvoltarea PNSAC Dezvoltarea PNSA Comitetul naţional de siguranţă a aviaţiei (CNSig) Responsabilităţi privind coordonarea PNSAC SECŢIUNEA a 5-a - Politica şi obiectivele de siguranţă Politica de siguranţă Obiectivele de siguranţă SECŢIUNEA a 6-a - Calificarea şi pregătirea profesională a personalului tehnic (CE-4) Pregătire şi instruire SECŢIUNEA a 7-a - Ghidurile tehnice, instrumentele şi furnizarea informaţiilor relevante pentru siguranţă (CE-5) Instrumentele şi ghidurile tehnice Furnizarea informaţiilor relevante pentru siguranţă Capitolul IV - Managementul riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional (Componenta 2 a SSP) SECŢIUNEA 1 - Generalităţi Componentele sistemului de management al riscurilor (SRM) la nivel european Aplicarea SRM la nivel naţional SECŢIUNEA a 2-a - Obligaţii de licenţiere, certificare, autorizare şi aprobare (CE-6) Certificarea SECŢIUNEA a 3-a - Obligaţii privind dezvoltarea unui SMS Obligaţii implementare SMS Acceptarea SMS-urilor SMS-uri ale agenţilor aeronautici cu certificări multiple SMS-uri integrate ale agenţilor aeronautici SECŢIUNEA a 4-a - Investigarea accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă SECŢIUNEA a 5-a - Identificarea pericolelor şi evaluarea riscului la adresa siguranţei Identificarea pericolelor Cultura justă Evaluarea riscului la adresa siguranţei SECŢIUNEA a 6-a - Controlul riscurilor la nivel naţional Generalităţi Soluţionarea problemelor de siguranţă (CE-8) Capitolul V - Asigurarea siguranţei la nivel naţional (Componenta 3 a SSP) SECŢIUNEA 1 - Obligaţiile privind supravegherea siguranţei (CE-7) Generalităţi Activitatea de supraveghere a AACR SECŢIUNEA a 2-a - Performanţa siguranţei la nivel naţional Viziunea ICAO Viziunea europeană Nivelul de performanţă a siguranţei stabilit (LSPA) Indicatori de performanţă a siguranţei (SPI) şi ţinte de performanţă a siguranţei (SPT) Monitorizarea performanţei siguranţei Capitolul VI - Promovarea siguranţei la nivel naţional (Componenta 4 a SSP) Generalităţi Comunicarea şi diseminarea internă a informaţiilor de siguranţă Comunicarea şi diseminarea externă a informaţiilor de siguranţă Capitolul VII - Implementarea PNSAC Analiza comparativă (GAP Analysis) USOAP protocol questions Planul de implementare al PNSAC Evaluarea maturităţii PNSAC Anexa nr. 1 - Politica de siguranţă a autorităţilor cu competenţe în domeniu din România Anexa nr. 2 - Obiectivele generale de siguranţă ale autorităţilor din România cu competenţe în siguranţa aviaţiei civile CAP. I INTRODUCERE SECŢIUNEA 1 Definiţii şi abrevieri ART. 1 Definiţii În cuprinsul prezentului document se aplică următoarele definiţii: a) Accident - înseamnă un accident în înţelesul art. 2(1) din Regulamentul (UE) nr. 996/2010*1). *1) Regulamentul (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului din 20 octombrie 2010 privind investigarea şi prevenirea accidentelor şi incidentelor survenite în aviaţia civilă şi de abrogare a Directivei 94/56/CE. b) Aeronavă - înseamnă o aeronavă în înţelesul art. 3(28) din Regulamentul (UE) nr. 2018/1139*2). *2) Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 iulie 2018 privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi de înfiinţare a Agenţiei Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 2111/2005, (CE) nr. 1008/2008, (UE) nr. 996/2010, (UE) nr. 376/2014 şi a Directivelor 2014/30/UE şi 2014/53/UE ale Parlamentului European şi ale Consiliului, precum şi de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 552/2004 şi (CE) nr. 216/2008 ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului. c) Cultura justă - înseamnă cultură justă în înţelesul art. 2(12) din Regulamentul (UE) nr. 376/2014*3). *4) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei din 1 martie 2017 de stabilire a unor cerinţe comune pentru furnizorii de management al traficului aerian/servicii de navigaţie aeriană şi de alte funcţii ale reţelei de management al traficului aerian şi pentru supravegherea acestora, de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 482/2008, a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1034/2011, (UE) nr. 1035/2011 şi (UE) 2016/1377, precum şi de modificare a Regulamentului (UE) nr. 677/2011 d) Incident grav - înseamnă un incident grav în înţelesul art. 2(7) din Regulamentul (UE) nr. 996/2010 e) Siguranţă - situaţia în care riscurile la adresa aviaţiei, legate de operarea aeronavelor sau în sprijinul operării acestora, sunt reduse şi controlate la un nivel acceptabil. f) Risc la adresa aviaţiei - înseamnă un risc la adresa aviaţiei în înţelesul punctului nr. 85 din Anexa I la Regulamentul (UE) nr. 2017/373*4). g) Pericol - înseamnă un pericol în înţelesul art. 2(10) din Regulamentul (UE) nr. 376/2014*5). *5) Regulamentului (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului din 3 aprilie 2014 privind raportarea, analiza şi acţiunile subsecvente cu privire la evenimentele de aviaţie civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului şi de abrogare a Directivei 2003/42/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi a Regulamentelor (CE) nr. 1.321/2007 şi (CE) nr. 1.330/2007 ale Comisiei. h) Personal tehnic - înseamnă personalul care îndeplineşte funcţii legate de siguranţă, pentru sau în numele statului. i) Sistem de management al siguranţei - înseamnă un Sistem de management al siguranţei în înţelesul art. 2(18) din Regulamentul (UE) nr. 376/2014. j) Supraveghere - înseamnă supraveghere în înţelesul art. 3(1) din Regulamentul (UE) nr. 2018/1139. k) Performanţa siguranţei - înseamnă performanţa siguranţei în înţelesul art. 3(25) din Regulamentul (UE) nr. 2018/1139. l) Indicator de performanţa siguranţei - înseamnă indicator de performanţă a siguranţei în înţelesul art. 3(26) din Regulamentul (UE) nr. 2018/1139. m) Ţintă de performanţa siguranţei - înseamnă ţintă de performanţă a siguranţei în înţelesul art. 3(27) din Regulamentul (UE) nr. 2018/1139. n) Program naţional de siguranţă - înseamnă un Program naţional de siguranţă în înţelesul art. 2(15) din Regulamentul (UE) nr. 376/2014. ART. 2 Abrevieri În cuprinsul prezentului document se utilizează următoarele abrevieri: a) AACR - Autoritatea Aeronautică Civilă Română b) AAMN - Autoritatea Aeronautică Militară Naţională c) AIAS - Autoritatea de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile d) ATM/ANS - Managementul Traficului Aerian / Servicii de Navigaţie Aeriană e) AUN - Aeronave ultrauşoare nemotorizate f) CE - Elementele critice pentru supravegherea siguranţei (Critical Elements) g) CNSig - Comitetul naţional de siguranţă a aviaţiei h) EASA - Agenţia Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei (European Union Aviation Safety Agency) i) EASP - Programul european de siguranţă a aviaţiei (European Aviation Safety Programme) j) EPAS - Planul european pentru siguranţa aviaţiei (European Plan for Aviation Safety) k) GASP - Plan global de siguranţă a aviaţiei (Global Aviation Safety Plan) l) GAT - Trafic aerian general (General Air Traffic) m) ICAO - Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (Internaţional Civil Aviation Organization) n) LSPA - Nivel de performanţă a siguranţei stabilit (Level of safety performance to be achieved). o) MApN - Ministrul Apărării Naţionale p) MT - Ministerul Transporturilor*6) *6) Termenele de "Ministerul Transporturilor" şi "ministrul transporturilor" sunt folosite în mod generic, indiferent de denumirea oficială. q) OAT - Trafic aerian operaţional (Operaţional Air Traffic) r) PNSAC - Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă s) PNSA - Planul naţional pentru siguranţa aviaţiei t) RACR - Reglementare aeronautică civilă română u) SARPs - Standarde şi practici recomandate (Standards and Recommended Practices) v) SMFA - Statul Major al Forţelor Aeriene w) SPI - Indicator de performanţă a siguranţei (Safety Performance Indicator) x) SPT - Ţintă de performanţă a siguranţei (Safety Performance Target) y) SRM - Sistem de management al riscurilor (Safety Risk Management) z) SSO - Supraveghere naţională privind siguranţa - (State Safety Oversight) aa) SSP - Program naţional de siguranţă (State Safety Programme) bb) SMS - Sistem de management al siguranţei (Safety Management System) cc) TCO - Third Country Operator dd) ULM - Aeronave ultrauşoare motorizate ee) USOAP - Programul universal ICAO de audituri de supraveghere a siguranţei (Universal Safety Oversight Audit Programme) CAP. II CONTEXT INTERNAŢIONAL ŞI NAŢIONAL PRIVIND MANAGEMENTUL SIGURANŢEI SECŢIUNEA 1 Context global ART. 3 Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO) (1) ICAO este o agenţie specializată a Naţiunilor Unite, îndatoririle acestei organizaţii fiind definite în Convenţia privind aviaţia civilă internaţională (Convenţia de la Chicago), semnată la 5 decembrie 1944 şi în prezent, ICAO cuprinde 193 de state semnatare, România aderând la Convenţia de la Chicago la 24 aprilie 1965. (2) Scopul ICAO este acela de a dezvolta politici, principii, standarde şi practici recomandate (SARPs) care să fie respectate de aviaţia civilă internaţională. (3) Convenţia de la Chicago este compusă din 19 Anexe, iar principiile privind siguranţa aeronautică sunt concentrate în Anexa nr. 19 - Managementul siguranţei. (4) Având în vedere că ICAO nu este un organism de reglementare internaţional, SARPs cuprinse în anexele la Convenţia de la Chicago nu sunt direct aplicabile, ci trebuie implementate în legislaţia naţională a fiecărui stat semnatar. ART. 4 Obligaţiile statului privind managementul siguranţei (1) În SARPs cuprinse în Anexa 19 ICAO, ediţia a 2-a, completată cu Manualul de management al siguranţei (ICAO Doc. 9859 - Safety Management Manual, ediţia a 4-a - SMM) sunt prevăzute obligaţiile statului privind managementul siguranţei. (2) Prima ediţie a Anexei 19 ICAO conţinea 2 seturi de prevederi: a) Prevederi pentru dezvoltarea unui SSP, cu cele 4 componente ale sale (vezi Art. 5. - Componentele SSP), corelat cu mărimea şi complexitatea sistemului aviaţiei civile; detaliile privind dezvoltarea acestui SSP se găsesc în capitolul 8 din SMM; b) Prevederi pentru dezvoltarea unui sistem de SSO, bazat pe cele 8 elemente critice (vezi Art. 6. - Elementele critice ICAO). (3) Ediţia a 2-a a Anexei 19 ICAO, ţinând cont de faptul că multe din obligaţiile ce decurg din SARPs referitoare la SSO şi cele referitoare la SSP sunt interdependenţe, a integrat cele două seturi de prevederi în noua structură a SSP, prezentată în fig. nr. 1. (4) Prezentul document este întocmit în conformitate cu această ultimă ediţie aflată în vigoare. ART. 5 Componentele SSP Componentele SSP sunt următoarele: a) Politica naţională de siguranţă, obiective şi resurse; b) Managementul riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional; c) Asigurarea siguranţei la nivel naţional; d) Promovarea siguranţei la nivel naţional. ART. 6 Elementele critice ICAO (1) Statele contractante ICAO, în efortul lor de a stabili şi implementa un sistem eficient de supraveghere a siguranţei, se bazează pe CE. (2) În esenţă, CE reprezintă instrumentele constitutive ale unui SSO de asigurare a siguranţei, şi sunt necesare pentru implementarea eficientă a politicii legate de siguranţă şi a procedurilor asociate. CE trebuie implementate astfel încât responsabilitatea privind siguranţa să fie comună, atât a statului cât şi a industriei aeronautice. (a se vedea imaginea asociată) (3) Elementele critice ale unui SSO acoperă întregul spectru de activităţi de aviaţie civilă, cuprinzând domenii precum aerodromuri, controlul traficului aerian, comunicaţii, licenţierea personalului, operaţiuni de zbor, navigabilitatea aeronavelor, investigarea accidentelor/incidentelor şi transportul aerian de mărfuri periculoase; (4) Elementele critice ale unui SSO sunt: a) CE-1 - Legislaţia primară în domeniul aviaţiei civile - adoptarea unei legislaţii cuprinzătoare şi eficiente, compatibilă cu mediul şi complexitatea activităţii aeriene a statului şi care să respecte cerinţele cuprinse în Convenţia privind aviaţia civilă internaţională. b) CE-2 - Reglementări operaţionale specifice - furnizarea de reglementări adecvate pentru a răspunde cel puţin cerinţelor naţionale care provin din legislaţia aeriană primară şi care prevăd proceduri operaţionale standardizate, echipamente şi infrastructuri (inclusiv sisteme de management al siguranţei şi de formare), în conformitate cu SARPs. c) CE-3 - Sistemul şi funcţiile de supraveghere a siguranţei la nivel naţional - înfiinţarea unei autorităţi de aviaţie civilă şi/sau a altor autorităţi relevante sau agenţii guvernamentale, condusă de un director executiv, susţinută de personalul tehnic şi non-tehnic adecvat şi dotată cu resurse financiare adecvate; autoritatea de stat trebuie să îşi stabilească funcţii de reglementare a siguranţei, obiectivele şi politicile de siguranţă. d) CE-4 - Calificarea şi pregătirea profesională a personalului tehnic - stabilirea cerinţelor minime de competenţe şi experienţă pentru personalul tehnic care îndeplineşte funcţii de supraveghere a siguranţei şi furnizarea de instruire adecvată pentru menţinerea şi îmbunătăţirea competenţei acestora la nivelul dorit; instruirea ar trebui să includă formarea iniţială şi cea recurentă (periodică). e) CE-5 - Ghidurile tehnice, instrumentele şi furnizarea informaţiilor relevante pentru siguranţă; furnizarea de ghiduri tehnice (inclusiv procese şi proceduri), instrumente (inclusiv instalaţii şi echipamente) şi informaţii relevante pentru siguranţă, după caz, personalului tehnic, astfel încât să i se permită să îşi îndeplinească funcţiile de supraveghere a siguranţei în conformitate cu cerinţele stabilite şi într-un mod standardizat; în plus, aceasta include furnizarea de orientări tehnice de către autoritatea de supraveghere către industria aeronautică cu privire la punerea în aplicare a reglementărilor şi instrucţiunilor aplicabile. f) CE-6 - Obligaţiile de licenţiere, certificare, autorizare şi aprobare - implementarea proceselor şi procedurilor pentru a se asigura că personalul şi organizaţiile care desfăşoară o activitate aeriană îndeplinesc cerinţele stabilite înainte de a li se permite să exercite privilegiile unei licenţe, certificat, autorizaţii şi/sau aprobări pentru desfăşurarea activităţii aviatice relevante. g) CE-7 - Obligaţiile privind supravegherea siguranţei - implementarea proceselor, cum ar fi inspecţiile şi auditurile, necesare pentru a se asigura în mod proactiv că deţinătorii de licenţe, certificate, autorizaţii şi/sau aprobări continuă să îndeplinească cerinţele stabilite şi funcţionează la nivelul de competenţă şi siguranţă cerut de stat pentru desfăşurarea unei activităţi legate de aviaţie pentru care au fost autorizaţi, certificaţi, autorizaţi şi/sau aprobaţi; aceasta include supravegherea personalului desemnat care îndeplineşte funcţii de supraveghere a siguranţei în numele autorităţii competente. h) CE-8 - Soluţionarea problemelor de siguranţă - punerea în aplicare a proceselor şi procedurilor pentru soluţionarea deficienţelor identificate care afectează siguranţa aviaţiei, existente în sistem şi care au fost detectate de autoritatea competentă sau de alte organisme competente. Acestea pot include capacitatea de a analiza deficienţele de siguranţă, de a transmite recomandări, de a sprijini soluţionarea deficienţelor identificate, precum şi de a lua măsuri de aplicare atunci când este cazul. (5) Implementarea efectivă şi consistentă a CE demonstrează capacitatea statului de a asigura supravegherea siguranţei şi implicit implementarea coerentă a SARPs legate de siguranţă, a procedurilor asociate şi a materialelor de îndrumare. (6) Controlul modului în care a fost realizată identificarea componentelor elementelor critice, precum şi al modului în care este realizată monitorizarea continuă a acestora la nivel naţional este asigurat prin audituri periodice efectuate de organismele de aviaţie civilă europene şi internaţionale. ART. 7 Planul global pentru siguranţa aviaţiei (GASP) (1) GASP, complementar Planului global pentru navigaţie aeriană (ICAO Global Air Navigation Plan - GANP), stabileşte strategia de îmbunătăţire continuă a implementării sistemelor de siguranţă în aviaţia civilă, fiind un instrument de măsurare a progresului realizat în domeniul siguranţei prin: a) menţinerea continuităţii iniţiativelor dedicate siguranţei; b) recunoaşterea diferenţelor dintre statele membre ICAO, diferenţe legate de maturitatea procesului de supraveghere a siguranţei, volumul şi dezvoltarea traficului aerian şi diferitele aspecte operaţionale; c) asigurarea mijloacelor de stabilire a priorităţilor în ceea ce priveşte iniţiativele de siguranţă. (2) GASP permite statelor membre să îşi planifice şi să stabilească propriile abordări şi priorităţi în domeniul siguranţei, în funcţie de capabilităţile specifice, programele de siguranţă naţionale şi caracteristicile sistemului naţional de aviaţie civilă. (3) GASP este revizuit din trei în trei ani şi aprobat de Consiliul ICAO. ART. 8 Programul universal ICAO de audituri de supraveghere a siguranţei (ICAO USOAP) (1) USOAP a fost lansat în anul 1999, ca răspuns la îngrijorările exprimate privind aplicarea unitară a sistemelor SSO în statele membre ICAO; iniţial, activităţile USOAP constau din audituri periodice şi obligatorii ale sistemelor SSO ale statelor membre ICAO. (2) Programul a fost extins în anul 2005 cu USOAP Comprehensive Systems Approach, care a inclus evaluarea aplicării tuturor prevederilor legate de siguranţă din anexele ICAO; această etapă a programului s-a încheiat în anul 2010. (3) Perioada 2011 - 2012 a constituit o perioadă de tranziţie a programului către o etapă următoare, bazată pe conceptul de evaluare şi monitorizare a factorilor de risc, denumită USOAP Continuous Monitoring Approach (USOAP CMA). În sprijinul acestui nou concept, a fost dezvoltată o platformă de monitorizare on-line a sistemelor SSO (deci în timp real), iar activităţile de validare se desfăşoară atât on-site cât şi off-site. SECŢIUNEA a 2-a Context european ART. 9 Agenţia Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei (EASA) (1) EASA a fost înfiinţată în anul 2002, misiunea acestei instituţii în cadrul aviaţiei civile europene fiind: a) Asigurarea celui mai înalt nivel comun de siguranţă pentru cetăţenii europeni; b) Asigurarea celui mai înalt nivel comun de protecţie a mediului; c) Asigurarea unui proces comun de reglementare şi certificare în cadrul statelor membre; d) Facilitarea unei pieţe comune interne a aviaţiei civile şi asigurarea unul mediu concurenţial; e) Colaborarea cu alte organizaţii şi autorităţi de reglementare internaţionale. (2) Sarcinile principale ale EASA constau din: a) Elaborarea de proiecte de regulamente de implementare în toate domeniile de competenţă; b) Certificarea şi aprobarea produselor şi organizaţiilor, în domeniile în care EASA are competenţe exclusive; c) Asigurarea supervizării şi sprijinirii statelor membre în domeniile în care EASA are competenţe comune; d) Promovarea aplicării standardelor europene şi globale; e) Cooperarea internaţională în scopul atingerii celui mai înalt nivel de siguranţă pentru cetăţenii europeni la nivel global (ex.: EU Safety list, autorizaţii TCO). ART. 10 Programul european de siguranţă a aviaţiei (EASP) (1) Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 instituie noţiunea de EASP (capitolul II - Managementul siguranţei, art. 5), document dezvoltat de Comisia Europeană, care descrie funcţionarea sistemului european de siguranţă a aviaţiei, cuprinzând normele, activităţile şi procesele utilizate pentru a gestiona siguranţa aviaţiei civile în Uniunea Europeană. (2) EASP cuprinde cel puţin elementele legate de responsabilităţile naţionale privind managementul siguranţei, descrise în SARPs, respectiv: a) politica europeană de siguranţă a aviaţiei, obiectivele şi resursele; b) managementul riscurilor de siguranţă a aviaţiei europene; c) asigurarea siguranţei aviaţiei europene; d) promovarea siguranţei aviaţiei europene. ART. 11 Planul European pentru Siguranţa Aviaţiei (EPAS) (1) Pe lângă EASP, Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 instituie şi noţiunea de EPAS (capitolul II - Managementul siguranţei, art. 6), ca element central al procesului de management al riscurilor la adresa siguranţei la nivel european, ce implică statele membre, industria aviaţiei şi EASA. (2) EPAS identifică, în baza evaluării informaţiilor de siguranţă relevante, principalele riscuri la adresa siguranţei care afectează sistemul european de aviaţie şi stabileşte măsurile necesare pentru reducerea respectivelor riscuri. (3) EPAS este elaborat, adoptat, publicat şi ulterior actualizat anual de EASA. (4) EASA documentează riscurile în materie de siguranţă identificate în EPAS printr-un portofoliu special de riscuri la adresa siguranţei, şi monitorizează punerea în aplicare a acţiunilor de reducere a acestora de către părţile în cauză, inclusiv, dacă este cazul, prin stabilirea unor SPI. (5) EPAS precizează nivelul stabilit de performanţă a siguranţei în Uniunea Europeană; acest nivel de performanţă nu are un caracter obligatoriu, ci reprezintă nivelul de siguranţă a aviaţiei civile pe care Comisia Europeană, EASA şi statele membre urmăresc împreună să îl atingă. SECŢIUNEA a 3-a Context naţional ART. 12 Programul naţional de siguranţă în aviaţia civilă (PNSAC) (1) În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 (capitolul II - Managementul siguranţei, art. 7) România are obligaţia ca, în consultare cu părţile interesate relevante, să stabilească şi să menţină un program naţional de siguranţă pentru managementul siguranţei aviaţiei civile în ceea ce priveşte activităţile de aviaţie aflate sub responsabilitatea sa; PNSAC trebuie să fie proporţional cu amploarea şi complexitatea activităţilor respective şi să fie în concordanţă cu EASP. (2) PNSAC este documentul corespondent la nivel naţional al EASP; acesta descrie sistemul naţional de siguranţă a aviaţiei, cuprinzând cadrul legislativ, activităţile şi procesele utilizate pentru a gestiona siguranţa aviaţiei civile în România; PNSAC constituie o oglindă a sistemului de siguranţă a aviaţiei civile din România, prezentând inclusiv interconexiunile acestuia cu sistemul de aviaţie civilă internaţională. (3) De asemenea, în conformitate cu acelaşi prevederi legale, PNSAC specifică, ţinând seama de obiectivele şi nivelul de performanţă a siguranţei stabilit la nivel european, nivelul stabilit de performanţă a siguranţei la nivel naţional în ceea ce priveşte activităţile de aviaţie aflate sub responsabilitatea statului membru în cauză. (4) Ediţiile succesive ale programelor naţionale de siguranţă în aviaţia civilă au fost aprobate prin ordine ale ministrului transporturilor, în anii 2012, 2015 şi 2016. (5) PNSAC urmăreşte cu stricteţe structura stabilită prin SARPs din Anexa 19 ICAO ediţia a 2-a. (6) Implementarea PNSAC constituie unul dintre SPI în cadrul EPAS. EASA urmăreşte evoluţia acestui indicator din datele colectate din mai multe surse: a) ICAO iSTARS - platforma pe care statele membre sunt încurajate să disemineze informaţii privind dezvoltarea SSP; b) Platforma dezvoltată de EASA în acelaşi scop; c) Rezultatul vizitelor de standardizare privind modul de aplicare al prevederilor New Basic Regulation. (7) Cu toate că cerinţele cuprinse în PNSAC decurg în mod special din prevederile ICAO şi, în consecinţă, se referă la aviaţia civilă, în spaţiul aerian al României se desfăşoară atât activităţi de aviaţie civilă cât şi activităţi de aviaţie militară, aspectele legate de siguranţa acestora fiind interdependenţe; din acest motiv, PNSAC abordează şi aspecte ale colaborării civilo-militare, pentru buna desfăşurare a activităţilor specifice. ART. 13 Planul naţional pentru siguranţă aviaţiei (PNSA) (1) În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 (capitolul II - Managementul siguranţei, art. 8), statul are obligaţia de a dezvolta Planul naţional pentru siguranţa aviaţiei; pe baza evaluării informaţiilor de siguranţă relevante, fiecare stat membru, în consultare cu părţile interesate relevante, identifică în PNSA principalele riscuri în materie de siguranţă care afectează sistemul său naţional de siguranţă a aviaţiei civile şi stabileşte acţiunile necesare pentru a reduce respectivele riscuri. (2) PNSA este parte a PNSAC şi stabileşte: a) Obiectivele specifice de siguranţă; b) Nivelul de performanţă a siguranţei la nivel naţional, exprimat prin SPI şi SPT; c) Riscurile la adresa siguranţei aviaţiei civile la nivel naţional, formate din: ● Riscurile evidenţiate prin EPAS, relevante pentru sistemul aviaţiei civile naţionale; în situaţia în care unele riscuri identificate în EPAS nu sunt relevante, AACR informează în acest sens EASA; ● Riscurile evidenţiate prin Schema de performanţă ATM/ANS; ● Riscuri evidenţiate la nivel naţional. d) Măsuri şi acţiuni de reducere a riscurilor la adresa siguranţei la nivel naţional. (3) PNSA se revizuieşte ori de câte ori este necesar, dar cel puţin anual; CAP. III POLITICA NAŢIONALĂ DE SIGURANŢĂ, OBIECTIVE ŞI RESURSE (COMPONENTA I a SSP) SECŢIUNEA 1 Legislaţia primară în domeniul aviaţiei civile (CE-1) ART. 14 Cerinţele ICAO Ca semnatară a Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, România se obligă să implementeze SARPs cuprinse în anexele la Convenţie, recunoscând importanţa fundamentală a acestora în ceea ce priveşte siguranţa globală a aviaţiei; implementarea se face, după caz, prin legislaţia europeană, prin Codul aerian şi/sau prin reglementări naţionale*7). *7) În cuprinsul prezentului document, termenul de "reglementări naţionale" este utilizat în mod generic, incluzând atât actele normative cât şi alte reglementări emise de autorităţile competente în domeniul siguranţei aviaţiei civile. ART. 15 Legislaţia europeană (1) Autoritatea legislativă principală în domeniul siguranţei aviaţiei civile este Uniunea Europeană. Parlamentul European, Consiliul şi Comisia sunt autorităţile competente pentru adoptarea regulamentelor europene referitoare la siguranţă, care sunt obligatorii pentru toate statele membre UE. (2) În calitate de membră a Uniunii Europene, România respectă cadrul legislativ european; din punctul de vedere al siguranţei aviaţiei civile, regulamentul european fundamental este Regulamentul (UE) nr. 2018/1139*8), în baza căruia sunt adoptate reglementări specifice. *8) Regulamentul (UE) nr. 2018/1139 este denumit şi New Basic Regulation - NBR. (3) Fiecare domeniu al aviaţiei civile se desfăşoară în conformitate cu regulamente specifice, care includ, printre altele, cerinţe care se adresează atât autorităţilor competente pentru domeniul respectiv cât şi organizaţiilor de aviaţie civilă. (4) La nivel european se emit şi documente care nu au un caracter obligatoriu, cum ar fi modalităţi acceptabile de conformare (Acceptable Means of Compliance - AMC) sau materiale de îndrumare (Guidance Material - GM). (5) Relevant din punctul de vedere al siguranţei este şi Regulamentul (UE) nr. 376/2014 privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă; AlAs este desemnată*9) ca autoritate competentă pentru exercitarea atribuţiilor privind colectarea, evaluarea, prelucrarea, analizarea şi stocarea informaţiilor detaliate privind evenimentele de aviaţie civilă raportate, care fac obiectul acestui regulament; de asemenea, AACR este desemnată*10) ca organism responsabil cu punerea în aplicare a art. 16 alin. (12) din regulament, respectiv cu asigurarea aplicării principiilor de cultură justă. *9) Prin OMT nr. 1135/2015 privind măsuri pentru aplicarea Regulamentului (UE) nr. 376/2014. *10) Prin OMT nr. 931/2019 privind măsurile pentru aplicarea art. 16 din Regulamentul (UE) nr. 376/2014. (6) Totodată, AACR efectuează, în mod independent, evaluarea şi analiza informaţiilor detaliate privind evenimentele de aviaţie civilă raportate şi aflate în baza de date naţională administrată de AIAS, având acces deplin la aceasta, conform legislaţiei naţionale; AACR utilizează informaţiile obţinute în urma rapoartelor de eveniment pentru a identifica eventualele măsuri de remediere ce trebuie luate în cadrul PNSA. (7) Un alt regulamentul important din punct de vedere al siguranţei este Regulamentul (UE) nr. 2111/2005*11). Conform acestuia, înainte de a se acorda o autorizaţie de operare într-un stat membru unei companii aeriene dintr-o ţară terţă, este necesar ca solicitantul să deţină o autorizaţie EASA emisă conform Part TCO şi să nu fie înscris în lista comunitară a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicţii de exploatare pe teritoriul UE. *11) Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European şi al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicţii de exploatare pe teritoriul Comunităţii şi de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv şi de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE ART. 16 Legislaţia naţională (1) Cadrul legislativ naţional privind siguranţa în aviaţie este alcătuit, în următoarea ierarhie, din: a) Codul aerian*12); *12) Publicat în Monitorul Oficial Partea I nr. 222/2020 din 19 martie 2020. b) Legi specifice, aprobate de Parlamentul României şi promulgate de Preşedintele României; c) Ordonanţe sau ordonanţe de urgenţă ale Guvernului României; d) Hotărâri ale Guvernului României; e) Acte emise de administraţii publice centrale (cum ar fi ordine ale ministrului transporturilor). (2) În situaţii care presupun colaborarea civil-militară, se pot emite ordine comune ale autorităţilor de stat în domeniul aviaţiei civile şi militare. (3) Lista completă a actelor normative aplicabile se publică de AACR pe pagina de internet proprie, fiind actualizată permanent. ART. 17 Politica de impunere (1) Pe lângă stabilirea condiţiilor de supraveghere şi management al siguranţei aviaţiei la nivel naţional, cadrul legislativ stabileşte şi metodele de impunere a reglementărilor naţionale de către autorităţile competente. (2) Politica de impunere aplicată de AACR stabileşte condiţiile şi circumstanţele în care agentului aeronautic care dezvoltă, în mod obligatoriu sau voluntar, un SMS, îi este permis să abordeze şi să rezolve anumite probleme de siguranţă cu care se confruntă în activitatea proprie, în contextul SMS-ului său şi într-un mod acceptabil pentru AACR; politica de impunere aplicată de AACR se aprobă de directorul general al instituţiei. SECŢIUNEA a 2-a Reglementări operaţionale specifice (CE-2) ART. 18 RACR, Proceduri, Directive de siguranţă, Circulare (1) Cerinţele operaţionale se stabilesc, de regulă, prin RACR-uri elaborate de AACR şi aprobate prin ordin al ministrului transporturilor. (2) În aplicarea actelor normative de nivel superior sau pentru clarificarea/ detalierea unor aspecte cuprinse în acestea, AACR poate emite Proceduri, Directive de siguranţă şi circulare de aeronautică civilă, precum şi materiale de îndrumare şi analize de siguranţă. (3) Lista completă în vigoare a RACR-urilor, Proceduri, a Directivelor de siguranţă, a circularelor aeronautice şi a materialelor de îndrumare se publică de AACR pe pagina de internet proprie, fiind actualizată permanent. (4) Pentru a asigura conformitatea legislaţiei naţionale cu prevederile legislaţiei UE şi ale standardelor internaţionale în domeniul siguranţei în aviaţia civilă, este stabilit un sistem de reglementare prin care se asigură, ori de câte ori este necesar, elaborarea, modificarea sau completarea actelor normative naţionale. SECŢIUNEA a 3-a Sistemul şi funcţiile de supraveghere a siguranţei la nivel naţional (CE-3) ART. 19 Autorităţile naţionale competente cu atribuţii în siguranţa aviaţiei civile Autorităţile naţionale competente cu atribuţii în siguranţa aviaţiei civile sunt următoarele: a) Ministerul Transporturilor - autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile; b) Autoritatea Aeronautică Civilă Română - autoritatea competentă în domeniul aviaţiei civile şi organism responsabil cu asigurarea aplicării principiilor de cultură justă; c) Autoritatea de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile - autoritatea naţională de investigare a accidentelor/incidentelor grave şi autoritatea competentă pentru exercitarea atribuţiilor privind colectarea, evaluarea, prelucrarea, analizarea şi stocarea informaţiilor detaliate privind evenimentele de aviaţie civilă raportate; d) Autorităţi delegate: ● Aeroclubul României - exercită atribuţiile de autoritate de certificare în domeniul ULM şi de certificare a funcţionării aparatelor de lansare la zbor şi a funcţionării turnurilor de paraşutism, în condiţiile autorizării de către AACR, conform prevederilor OMTCT nr. 630/2007 privind modul de reglementare a domeniului aeronauticii civile cu aeronave ultrauşoare din România şi, respectiv, a prevederilor OMT nr. 637/2007 privind exercitarea de către Aeroclubul României a unor atribuţii de certificare în domeniul aviaţiei civile; de asemenea, Aeroclubul României este entitate calificată, acreditată de AACR în conformitate cu prevederile Regulamentului (UE) 2018/1139 şi ale Regulamentului (UE) nr. 1178/2011, pentru certificarea piloţilor de planor şi balon. ● persoana juridică autorizată de către AACR pentru exercitarea atribuţiilor de autoritate de certificare în domeniul AUN, conform prevederilor OMTCT nr. 630/2007 privind modul de reglementare a domeniului aeronauticii civile cu aeronave ultrauşoare din România. ART. 20 Funcţiile şi atribuţiile autorităţilor privind managementul siguranţei aviaţiei civile (1) MT, în calitatea sa de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile, are următoarele atribuţii principale*13): *13) Atribuţiile se stabilesc prin hotărâri ale Guvernului privind organizarea şi funcţionarea; în prezent este în vigoare HG nr. 370/2021. a) implementează politica Guvernului referitoare la aviaţia civilă şi reprezintă Guvernul României în organizaţiile internaţionale de aviaţie civilă; b) elaborează strategia de dezvoltare a aviaţiei civile şi monitorizează implementarea acesteia; c) reprezintă autoritatea de reglementare în aviaţia civilă; d) negociază acordurile internaţionale în domeniul aviaţiei civile; e) coordonează activitatea agenţilor aeronautici civili care îşi desfăşoară activitatea sub autoritatea sa. (2) AACR are statut de regie autonomă de interes public naţional şi funcţionează pe bază de gestiune economică şi autonomie financiară, sub autoritatea MT; în calitatea sa de autoritate naţională de supervizare şi organism tehnic specializat pentru îndeplinirea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă*14), AACR îndeplineşte, la nivel naţional, următoarele funcţii generice*15): *14) Desemnată prin OMTCT nr. 1185/2006. *15) Stabilite prin HG nr. 405/1993 cu modificările şi completările ulterioare. a) supervizarea siguranţei zborului; b) asigurarea aplicării şi respectării reglementărilor aeronautice civile; c) supravegherea menţinerii conformării cu reglementările aeronautice civile; d) exercitarea competenţelor delegate de MT în domeniul securităţii aviaţiei civile. (3) AIAS este instituţie publică cu personalitate juridică aflată în subordinea MT, funcţionează separat faţă de structura de aviaţie civilă din cadrul MT; AIAS îndeplineşte, la nivel naţional, următoarele funcţii generice*16): *16) Stabilite prin OG nr. 26/2009. a) investigarea accidentelor şi incidentelor grave de aviaţie civilă; b) emiterea de recomandări de siguranţă în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor grave; c) administrarea bazei naţionale de date privind evenimentele de aviaţie civilă. (4) Aeroclubul României este instituţie publică aflată în subordinea MT, unitate de pregătire şi perfecţionare a personalului aeronautic civil, precum şi structură sportivă de performanţă cu profil aeronautic*17), îndeplinind şi competenţe delegate prin ordin al ministrului transporturilor. *17) Conform HG nr. 567/1991. (5) Persoana juridică autorizată de AACR să exercite atribuţiile de certificare a AUN şi licenţiere a personalului care operează acest tip de aeronave este în prezent Asociaţia de zbor liber din România (AZLR). Scopul asociaţiei este de a reprezenta interesele practicanţilor zborului liber, piloţilor şi proprietarilor de aeronave ultrauşoare, de a promova zborul liber cu parapanta în siguranţă, de a contribui la dezvoltarea acestui gen de activitate aeronautică, de a milita pentru crearea unui cadru legislativ corespunzător şi alinierea la standardele internaţionale de zbor cu AUN. ART. 21 Recrutarea personalului (1) Recrutarea face parte din procesul angajării de personal nou prin identificarea, atragerea şi selecţia celor interesaţi în a candida pentru ocuparea posturilor oferite. (2) În vederea ducerii la îndeplinire a obligaţiilor ce îi revin, AACR aplică procedura proprie de recrutare a personalului (Procedura internă privind angajarea şi promovarea personalului - PI-RU-APP), inclusiv a celui angrenat în activităţile de supraveghere a siguranţei. ART. 22 Codul de etică (1) Conduita în relaţiile de serviciu, stabilirea principiilor şi regulilor de conduită care guvernează activitatea tuturor salariaţilor din cadrul AACR, se realizează prin Codul de conduită şi etică profesională, care reflectă valorile esenţiale şi standardele etice asumate de AACR. (2) Codul de conduită şi etică profesională are ca scop crearea cadrului etic necesar desfăşurării activităţii profesionale în cadrul AACR, astfel încât salariaţii să îşi îndeplinească cu profesionalism, loialitate, corectitudine şi în mod conştiincios îndatoririle de serviciu şi să se abţină de la orice faptă care ar putea duce prejudicii instituţiei în care îşi desfăşoară activitatea; acesta urmăreşte totodată prevenirea faptelor neconforme cu normele de etică şi conduită profesională adoptate la nivelul instituţiei. ART. 23 Determinarea necesarului de personal Metodologia de stabilire a necesarului de personal în cadrul AACR este descrisă în detaliu în Manualul de management al instituţiei. Aceasta porneşte de la necesarul fiecărui compartiment de specialitate şi are în vedere aspecte cum ar fi: a) natura şi complexitatea activităţilor organizaţiilor certificate, autorizate sau declarate; b) priorităţile de siguranţă identificate; c) rezultatele activităţilor de supraveghere anterioare; d) evoluţia preconizată a industriei. ART. 24 Sistemul aviaţiei militare din România (1) MApN, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi de autoritate aeronautică de stat în domeniul militar, are competenţe în următoarele domenii: organizarea spaţiului aerian naţional în conformitate cu legislaţia în vigoare, reglementarea activităţilor aeronautice militare, certificarea personalului aeronautic militar, a agenţilor aeronautici care desfăşoară activităţi aeronautice militare, precum şi a tehnicii aeronautice şi a infrastructurii necesare desfăşurării activităţilor aeronautice militare, siguranţă şi supervizarea activităţilor aeronautice militare. (2) MApN are următoarele atribuţii specifice: a) reglementează cadrul normativ şi instituţional pentru desfăşurarea activităţilor aeronautice cu aeronave de stat; b) asigură organizarea spaţiului aerian naţional, în condiţiile Legii nr. 21/2020, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor; asigură serviciile militare de supraveghere şi control al utilizării spaţiului aerian naţional; c) emite reglementări specifice pentru certificarea personalului aeronautic militar, a tehnicii aeronautice de stat, a infrastructurii şi a agenţilor aeronautici care desfăşoară activităţi aeronautice militare şi supervizează respectarea acestora; d) certifică personalul aeronautic militar şi agenţii aeronautici care desfăşoară activităţi aeronautice militare şi asigură eliberarea, prelungirea valabilităţii, validarea, echivalarea, modificarea, suspendarea, retragerea sau revocarea documentelor de certificare; e) certifică tehnica aeronautică de stat şi infrastructura necesară desfăşurării activităţilor aeronautice militare; f) emite reglementări specifice privind raportarea şi investigarea evenimentelor de aviaţie militare, privind siguranţa şi securitatea activităţilor aeronautice militare, acţiunile de căutare-salvare pentru aeronavele de stat, servituţile aeronautice militare şi stabilirea zonelor supuse servituţilor aeronautice militare, precum şi pentru zonele de interes militar şi supervizează respectarea acestora; g) reglementează şi asigură exercitarea activităţilor de registru în domeniile de competenţă; h) avizează efectuarea de lucrări, amplasarea de construcţii, de echipamente şi instalaţii în zonele supuse servituţilor aeronautice militare sau în zonele de interes militar; i) emite reglementări specifice privind operarea aeronavelor de stat în spaţiul aerian naţional şi efectuarea salturilor cu paraşuta de către personalul aeronautic militar. (3) MApN asigură, prin SMFA, în calitate de AAMN desemnată în condiţiile Legii nr. 35/1990 cu modificările şi completările ulterioare, exercitarea atribuţiilor specifice prevăzute în Legea nr. 21/2020 cu modificările şi completările ulterioare. (4) Funcţia de supervizare a siguranţei în aviaţia militară se îndeplineşte de către AAMN care îşi exercită atribuţiile de natură tehnică stabilite prin acte normative specifice. (5) Componenta Operaţională Aeriană (COA)/SMFA prin Centrul de Operaţii Aeriene (AOC) reprezintă furnizorul de servicii de trafic aerian pentru zborurile OAT având următoarele responsabilităţi în domeniul siguranţei aeronautice: a) furnizarea serviciilor de trafic aerian pentru traficul aerian operaţional şi coordonarea participării aeronavelor militare la acţiunile de căutare/salvare; b) asigurarea informaţiilor privind eşalonarea/separarea între zborurile OAT şi GAT în spaţiul aerian controlat; c) asigurarea serviciului de informare a zborurilor OAT în spaţiul aerian necontrolat; d) managementul pretactic al spaţiului aerian pentru aplicarea conceptului privind utilizarea flexibilă a spaţiului, prin Oficiul Management Spaţiu Aerian, parte a AMC România (Airspace Management Cell - structură mixtă co-locată civil-militară); e) coordonarea zborurilor la nivel 3 tactic prin structurile militare de coordonare a zborului colocate cu unităţile ACC/APP civile. (6) AOC include structuri responsabile pentru controlul sistemelor de arme (aviaţie de luptă şi mijloacele de apărare aeriană cu baza la sol din cadrul Forţelor Aeriene) şi supraveghere aeriană, precum şi structuri de management al traficului aerian operaţional. (7) Aeronavele de stat străine operează în spaţiul aerian al României, pe baza obligaţiilor şi angajamentelor asumate în cadrul NATO sau altor organizaţii internaţionale în care România este parte, precum şi a unor acorduri bilaterale sau multilaterale. Structurile militare de servicii trafic aerian asigură controlul trafic aerian pentru zborurile OAT, coordonarea între zborurile OAT şi GAT şi nu furnizează servicii de control trafic aerian zborurilor GAT. (8) Coordonarea ATM civil/militară este structurată astfel: a) nivel strategic - prin Consiliul pentru Managementul Spaţiului aerian (CMSA); b) nivel pretactic - prin Grupa de management a Spaţiului aerian (AMC); c) nivel tactic - prin birourile de coordonare militare asociate cu unităţile ACC/APP civile. (9) În scopul realizării siguranţei, următoarele categorii de agenţi aeronautici sunt supuşi certificării şi supravegherii continue de către AAMN: a) operatorii aeronavelor de stat corespunzător cu operaţiunile aeriene pe care le desfăşoară; b) agenţii aeronautici care au ca obiect de activitate proiectarea, fabricaţia şi întreţinerea aeronavelor de stat, motoarelor, elicelor, pieselor şi echipamentelor asociate, precum şi cei care au ca obiect de activitate procesele specializate, inclusiv încercările de tip, testările specializate şi distribuirea produselor aeronautice utilizate de operatorii aeronavelor de stat; c) agenţii aeronautici care desfăşoară activităţi de proiectare, construcţii, montaj, reparaţii şi întreţinere pentru elemente de infrastructură şi echipamente necesare desfăşurării activităţilor aeronautice militare şi care concură direct la siguranţa zborului; d) agenţii aeronautici care au ca obiect de activitate furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană militare, precum şi activităţile aeroportuare pe aerodromuri militare; e) agenţii aeronautici care se ocupă cu pregătirea personalului aeronautic militar; f) agenţii aeronautici care au ca obiect de activitate selecţia, evaluarea, testarea sau expertizarea medicală şi psihologică a personalului aeronautic militar; g) alte categorii de agenţi aeronautici militari, potrivit reglementărilor specifice aplicabile. (10) MApN este autoritatea aeronautică de stat pentru reglementarea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind investigaţia evenimentelor de aviaţie produse cu aeronave de stat. (11) MApN, prin AAMN şi MT, prin AIAS, stabilesc o procedură comună, aprobată de conducătorii celor două instituţii, aplicabilă în cazul investigării evenimentelor de aviaţie în care sunt implicate aeronave şi/sau unităţi de control al traficului aerian civile şi militare. (12) La instituirea de către Preşedintele României a stării de asediu sau a stării de urgenţă, precum şi la declararea mobilizării parţiale sau generale a forţelor armate ori în caz de agresiune armată îndreptată împotriva ţării aplicarea prevederilor Legii nr. 21/2020 se suspendă în parte sau în întregime, activitatea aeronautică în spaţiul aerian naţional urmând să se desfăşoare conform normelor stabilite de autorităţile militare competente, potrivit legii. SECŢIUNEA a 4-a Cerinţe, obligaţii, funcţii şi activităţi privind elaborarea, aprobarea şi implementarea PNSAC ART. 25 Dezvoltarea PNSAC (1) Elaborarea, actualizarea, planificarea, monitorizarea şi coordonarea implementării PNSAC se face de către AACR. (2) Aprobarea PNSAC se face prin ordin al ministrului transporturilor, instituţia iniţiatoare fiind AACR. (3) În îndeplinirea atribuţiilor prevăzute la alin. (1), AACR este sprijinit de Comitetul naţional de siguranţă a aviaţiei, a cărui componenţă şi atribuţii sunt prevăzute la art. 27. ART. 26 Dezvoltarea PNSA (1) Elaborarea, actualizarea, planificarea, monitorizarea şi coordonarea implementării PNSA se face de către AACR. (2) Aprobarea PNSA se face prin decizie a directorului general al AACR, după consultarea tuturor părţilor interesate şi cu avizul compartimentelor funcţionale implicate din cadrul AACR. (3) PNSA se elaborează cel puţin anual şi este corelat cu EPAS. (4) În îndeplinirea atribuţiilor prevăzute la alin. (1), AACR este sprijinit de Comitetul naţional de siguranţă a aviaţiei, a cărui componenţă şi atribuţii sunt prevăzute la art. 27. ART. 27 Comitetul naţional de siguranţă a aviaţiei (CNSig) (1) În scopul asigurării unei comunicări operative, al evitării duplicării activităţilor şi pentru asigurarea unei implementări efective şi eficiente a PNSAC şi PNSA, se instituie Comitetul naţional de siguranţă a aviaţiei (CNSig). Acesta este compus din: 1. directorul general al AACR - preşedinte al CNSig; 2. un reprezentant al managementului AACR; 3. directorul structurii responsabile cu aviaţia civilă din cadrul MT, sau o persoană la nivel de management desemnată de acesta; 4. directorul general al AIAS, sau o persoană la nivel de management desemnată de acesta; 5. conducătorul AAMN, sau o persoană la nivel de management desemnată de acesta; 6. conducătorii organizaţiilor cărora le-au fost delegate atribuţii de certificare/supraveghere/licenţiere, de către MT sau AACR, sau câte o persoană la nivel de management desemnată de acestea; 7. reprezentanţi la nivel de management ai următorilor agenţi aeronautici civili: ● un reprezentant al operatorilor aerieni autorizaţi/certificaţi; ● un reprezentant al aerodromurilor certificate/autorizate; ● un reprezentant al furnizorilor ATM/ANS; ● un reprezentant al organizaţiilor autorizate de pregătire a personalului aeronautic civil; ● un reprezentant al operatorilor de groundhandling; ● un reprezentant al organizaţiilor de proiectare, fabricaţie, întreţinere şi reparaţie a aeronavelor, motoarelor, elicelor, pieselor şi echipamentelor asociate; (2) Componenţa nominală a CNSig se stabileşte prin decizie a directorului general al AACR; pentru o reprezentare cât mai largă, reprezentanţii industriei se nominalizează, în măsura posibilului, dintre conducătorii asociaţiilor profesionale specifice fiecărui domeniu. (3) La şedinţele CNSig pot fi invitate şi alte persoane, cu statutul de observatori, la propunerea membrilor comitetului. (4) CNSig are următoarele atribuţii principale: a) avizarea şi înaintarea aprobare, după caz, către MT sau directorului general AACR a PNSAC şi PNSA; b) avizarea şi înaintarea aprobare către directorul general AACR a Analizei comparative (GAP Analysis) şi a Planificării implementării PNSAC; c) formularea de propuneri de îmbunătăţire a sistemului de management al siguranţei la nivel naţional; d) avizarea şi înaintarea aprobare către directorul general AACR a altor documente ce decurg din PNSAC şi PNSA. (5) CNSig îşi adoptă propriul regulament de organizare şi funcţionare. (6) Prin decizie a directorului general AACR se pot înfiinţa grupuri de lucru care să asigure suportul tehnic specializat necesar exercitării atribuţiilor CNSig; aceste grupuri sunt formate, după caz, din reprezentanţi ai autorităţilor competente şi/sau ai industriei şi sunt coordonate de câte un reprezentant al AACR; obiectivele, activităţile şi modul de funcţionare a grupurilor de lucru mai sus menţionate se stabilesc de către CNSig. (7) Secretariatul CNSig se asigură de AACR. ART. 28 Responsabilităţi privind coordonarea PNSAC (1) Responsabilităţi MT a) aprobă PNSAC prin ordin al ministrului; b) asigură reprezentarea în CNSig. (2) Responsabilităţi AACR a) asigură dezvoltarea PNSAC şi PNSA la termenele impuse sau ori de câte ori este necesar; b) asigură coordonarea şi reprezentarea în CNSig; c) coordonează grupurile de lucru care asigură suportul tehnic specializat necesar exercitării atribuţiilor CNSig. (4) Responsabilităţi AIAS şi AAMN a) asigură reprezentarea în CNSig. (3) Responsabilităţi directorul general al AACR a) semnează şi înaintează spre aprobare MT referatul de aprobare al proiectului de PNSAC; b) aprobă Analiza comparativă (GAP Analysis) şi Planificarea implementării PNSAC; c) aprobă PNSA; d) stabileşte prin decizie compartimentul funcţional responsabil cu elaborarea documentelor impuse prin PNSAC şi PNSA şi asigurarea secretariatului CNSig; e) stabileşte prin decizie componenţa CNSig; f) stabileşte prin decizie, la propunerea CNSig, a componenţei grupurilor de lucru care asigură CNSig suportul tehnic specializat. (4) Responsabilităţi agenţi aeronautici a) asigură reprezentarea în CNSig şi în grupurile de lucru care asigură CNSig suportul tehnic specializat; b) duc la îndeplinire prevederile PNSAC şi PNSA ce le revin. SECŢIUNEA a 5-a Politica şi obiectivele de siguranţă ART. 29 Politica de siguranţă Politica de siguranţă a autorităţilor competente din România privind aviaţia este prezentată în Anexa nr. 1 la PNSAC, parte integrantă din acesta. ART. 30 Obiectivele de siguranţă (1) Obiectivele generale de siguranţă la nivelul autorităţilor competente din România sunt prezentate în Anexa nr. 2 la PNSAC, parte integrantă din acesta. (2) Pe lângă obiectivele generale de siguranţă, prin PNSA se stabilesc obiective specifice. SECŢIUNEA a 6-a Calificarea şi pregătirea profesională a personalului tehnic (CE- 4) ART. 31 Pregătire şi instruire (1) Pentru o performanţă corespunzătoare şi pentru realizarea conformării şi conformităţii în ceea ce priveşte personalul AACR implicat în funcţii legate de siguranţă, este necesară identificarea necesităţilor individuale de realizare/ menţinere a competenţelor şi calificărilor prin instruire; în acest scop, în cadrul AACR se aplică Procedura internă privind instruirea, calificarea şi certificarea inspectorilor aeronautici (PI-RU-ICC). (2) Procedura se aplică fiecărui inspector aeronautic implicat în următoarele activităţi specializate ale AACR: a) Supervizarea siguranţei zborului şi efectuarea activităţilor de autorizare, examinare şi/sau inspecţie a oricărei persoane fizice sau juridice ce desfăşoară activităţi în aviaţia civilă şi/sau produs, inclusiv componente asociate, în baza atribuţiilor, responsabilităţilor şi limitelor de competenţă alocate pentru domeniul în care îşi desfăşoară activitatea, în conformitate cu reglementările de aviaţie civilă aplicabile, în vigoare. b) Evaluarea şi analiza siguranţei la nivel naţional pentru menţinerea acesteia la nivelul cerut de standardele internaţionale şi europene. (3) Procesele de instruire se bazează pe determinarea sistematică a necesităţilor de instruire printr-o analiză anuală a posturilor şi a competenţelor conexe fiecăruia; în consecinţă: a) Se determină necesităţile de instruire ale fiecărui inspector aeronautic; b) Cursurile de instruire specificate/planificate sunt consemnate într-un plan anual de instruire internă la nivelul fiecărui compartiment AACR şi într-un plan cadru anual la nivelul instituţiei; c) Detaliile privind instruirea efectuată se stochează într-o bază de datate la nivelul fiecărui compartiment AACR. SECŢIUNEA a 7-a Ghidurile tehnice, instrumentele şi furnizarea informaţiilor relevante pentru siguranţă (CE-5) ART. 32 Instrumentele şi ghidurile tehnice (1) AACR se asigură că personalul implicat în funcţii legate de siguranţă dispune de instrumente actualizate, materiale de îndrumare şi alte documente care sprijină asigurarea performanţei corespunzătoare a activităţii pe care o desfăşoară. (2) În acest sens, AACR aplică în procesul de evaluare a SMS dezvoltat de anumiţi agenţi*18) instrumentul de evaluare a SMS dezvoltat de EASA*19). *18) În prezent, decizia este aplicabilă domeniilor: operaţiuni aeriene, organizaţii de pregătire personal navigant şi CTA, medicină aeronautică şi aerodromuri şi organizaţiilor CAMO. *19) https://www.easa.europa.eu/document-librarv/qeneral-publications/manaqement-svstem-assessment-tool (3) Inspectorii aeronautici îşi bazează activitatea pe un set de proceduri interne, menite să îi sprijine să îşi îndeplinească datoriile în mod profesionist, promovând în acelaşi timp o cultură de siguranţă pozitivă şi sprijinind agentul aeronautic să îşi atingă propriile obiective de siguranţă şi implicit cele stabilite la nivel naţional. (4) Toate materialele de îndrumare, atât cele dezvoltate la nivel european cât şi cele interne, sunt disponibile atât personalului propriu cât şi industriei, prin publicare pe site-ul propriu al AACR şi informare corespunzătoare. (5) AACR asigură personalului propriu facilităţile necesare, instrumentele tehnice şi transportul, astfel încât să permită acestora derularea activităţilor specifice. ART. 33 Furnizarea informaţiilor relevante pentru siguranţă (1) Informaţiile relevante pentru siguranţă sunt considerate acele informaţii specifice legate de probleme de siguranţă şi de riscuri la adresa siguranţei; aceste informaţii pot proveni din surse interne sau externe. (2) În acest context, informaţiile relevante pentru siguranţă, gestionate de autorităţile competente ale statului, sunt considerate: a) Raportările evenimentelor de siguranţă, a căror gestionare este stabilită în România prin Regulamentul (UE) nr. 376/2014; b) Safety Information Bulletins (SIB) emise de EASA şi Electronic Bulletins (EB) emise de ICAO; c) Recomandări de siguranţă emise de AIAS în baza Regulamentului (UE) nr. 996/2010; d) Directive de siguranţă. (3) Pentru fiecare dintre informările relevante de siguranţă enumerate mai sus se aplică proceduri interne sau proceduri colaborative dezvoltate de autorităţile competente, care prevăd modul de intrare în posesia informaţiilor, analiza lor, acţiunile subsecvente, reguli de diseminare şi compartimentele responsabile din instituţiile implicate. CAP. IV MANAGEMENTUL RISCURILOR LA ADRESA SIGURANŢEI LA NIVEL NAŢIONAL (COMPONENTA 2 A SSP) SECŢIUNEA 1 Generalităţi ART. 34 Componentele sistemului de management al riscurilor (SRM) la nivel european EASA defineşte SRM prin 5 componente esenţiale*20): *20) EASA Annual Safety Review 2020 at https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa_asr_2020.pdf a) Identificarea problemelor de siguranţă; această etapă se realizează în urma analizei datelor de siguranţă disponibile şi cu sprijinul diferitelor grupuri de lucru specializate. b) Evaluarea problemelor de siguranţă identificate; problemele de siguranţă sunt capturate într-un portofoliu de riscuri, unde se face prioritizarea lor. c) Definirea acţiunilor de siguranţă; acestea sunt menite să reducă riscurile aferente problemelor de siguranţă; la nivel european aceste acţiuni sunt cuprinse în EPAS, iar la nivel naţional în PNSA. d) Implementarea acţiunilor stabilite şi a celor subsecvente. e) Măsurarea performanţei siguranţei, prin monitorizarea SPI şi compararea acestora cu SPT; scopul acestei componente este atât acela de a stabili eficienţa acţiunilor de reducere a riscurilor şi de redefinire a acestora, cât şi acela de a evidenţia eventuale noi pericole. ART. 35 Aplicarea SRM la nivel naţional SRM se aplică prin: a) Monitorizarea implementării SMS la nivelul organizaţiilor, care trebuie să includă procese de identificare a pericolelor şi de management al riscurilor asociate; în acest scop, AACR: ● Urmăreşte implementarea SMS de către agenţii aeronautici care au această obligaţie în conformitate cu regulamentele europene şi încurajează pe toţi ceilalţi să implementeze un astfel de SMS; ● Stabileşte metode de evaluare şi acceptare a SMS-urilor; ● Revizuieşte periodic SMS-urile organizaţiilor în scopul evaluării eficienţei acestora. b) Aplicarea principiilor SRM în activitatea proprie a AACR (componentă internă), care trebuie să includă planificarea activităţii de reglementare şi prioritizarea supravegherii bazată pe evaluarea riscului. SECŢIUNEA a 2-a Obligaţii de licenţiere, certificare, autorizare şi aprobare (CE-6) Certificarea*21) *21) În conformitate cu Codul Aerian al României, art. 3 pct. 18, noţiunea de certificare reprezintă orice formă de recunoaştere care atestă că un aerodrom, produs, piesă sau echipament, organizaţie, persoană sau serviciu se conformează cerinţelor aplicabile stabilite prin reglementări specifice, precum şi eliberarea unui document de certificare corespunzător care atestă conformitatea; certificarea poate avea ca rezultat şi conferirea unui drept, potrivit reglementărilor în vigoare. Obligaţii de licenţiere, certificare, autorizare şi aprobare (CE-6) ART. 36 (1) Autoritatea competentă are obligaţia de a dezvolta proceduri şi procese documentate prin care să se asigurare faptul că persoanele fizice sau juridice care intenţionează să desfăşoare activităţi de aviaţie civilă, îndeplinesc cerinţele impuse, înainte de a-şi exercita drepturile oferite de o licenţă, certificat, autorizare sau aprobare de a desfăşura astfel de activităţi. (2) Procesul de certificare a agenţilor aeronautici presupune întreprinderea acţiunilor necesare pentru asigurarea unui nivel corespunzător de siguranţă în activităţile specifice desfăşurate, ca parte a sistemului de management al siguranţei la nivel naţional. ART. 37 (1) Obligaţiile de certificare care revin AACR şi autorităţilor delegate sunt stabilite în cea mai mare parte prin reglementări europene specifice, la care se adaugă prevederi naţionale. Aceste obligaţii includ: a) Emiterea licenţelor pentru piloţi (air transport pilot licence, commercial pilot licence, private pilot licence, sport aviation licence); b) Emiterea licenţelor pentru controlori de trafic aerian, servicii de informare a zborului; c) Emiterea licenţelor pentru mecanici de aeronave; d) Emiterea licenţelor pentru însoţitori de zbor; e) Emiterea de certificate medicale; f) Certificarea funcţionării organizaţiilor de aviaţie; g) Certificarea operării UAV (2) De asemenea, legislaţia europeană precizează obligativitatea recunoaşterii certificărilor emise de autorităţile statelor membre UE. SECŢIUNEA a 3-a Obligaţii privind dezvoltarea unui SMS Obligaţii implementare SMS ART. 38 (1) În România, la data elaborării prezentului document, următoarele organizaţii au obligaţia de a dezvolta un SMS:
┌────────────────┬─────────────┬───────┐
│ │ │Cerinţă│
│Tip organizaţie │Cerinţă UE │Anexa │
│ │ │19 ICAO│
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii │Reg. (UE) │ │
│aprobate de │nr.1178/2011 │Art. │
│pregătire a │- ORA.GEN.200│4.1.3. │
│zborului │ │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii │Reg. (UE) nr.│ │
│declarate de │1178/2011 - │n.a. │
│pregătire a │DTO.GEN.210 │ │
│zborului │ │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Centre medicale │Reg. (UE) nr.│ │
│aeronautice │1178/2011 - │n.a. │
│ │ORA.AeMC.200 │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţi de │Reg. (UE) nr.│ │
│pregătire │2015/340 - │n.a. │
│controlori │ATCO.OR.C.001│ │
│trafic aerian │ │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Operatori │Reg. (UE) nr.│Art. │
│aerieni │965/2012 - │4.1.4. │
│certificaţi/ │ORO.GEN.200 │Art. │
│declaraţi │ │4.2. │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii de │Reg. (UE) │ │
│management al │nr.1321/2014 │Art. │
│navigabilităţii │- CAMO.A.200 │4.1.5. │
│continue │ │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii │Reg. (UE) │ │
│aprobate de │nr.2021/1963 │Art. │
│întreţinere │- │4.1.5. │
│ │145.A.200*22)│ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii │Reg. (UE) │Art. │
│aprobate de │nr.748/2012 -│4.1.6. │
│proiectare │21.A.239*23) │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Organizaţii │Reg. (UE) │Art. │
│aprobate de │nr.748/2012 -│4.1.7. │
│producţie │21.A.139*24) │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Furnizorii de │Reg. (UE) │ │
│servicii de │nr.2017/373 -│Art. │
│trafic aerian │ATM/ │4.1.8. │
│ │ANS.OR.B.005 │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Operatorii │Reg. (UE) │Art. │
│aerodromurilor │nr.139/2014 -│4.1.9. │
│certificate │ADR.OR.D.005 │ │
├────────────────┼─────────────┼───────┤
│Furnizorii de │Reg. 1139/ │ │
│servicii de │2018, Annex │n.a. │
│handling la sol │VII, art. │ │
│ │4.2.*25) │ │
└────────────────┴─────────────┴───────┘
*22) Intră în vigoare la 02.12.2022, conform Reg. (UE) nr.2021/1963 *23) Intră în vigoare la 07.03.2023, conform Reg. (UE) nr.2022/201. *24) Idem. *25) Cerinţă naţională - RACR-AD-FSH. (2) Până la stabilirea unor cerinţe specifice la nivel european, AACR încurajează şi celelalte categorii de agenţi aeronautici să îşi implementeze propriile SMS-uri. ART. 39 Implementarea eficientă a SMS de către agenţii aeronautici constituie unul dintre SPI incluşi în EPAS. EASA urmăreşte evoluţia acestui indicator în baza furnizării de către autorităţile competente a datelor privind activităţile de supraveghere, monitorizând modul în care SMS adresează: a) Managementul schimbării; b) Sistemul de management; c) Activităţile contractate; d) Cerinţele privind personalul; e) Păstrarea evidenţelor. ART. 40 Acceptarea SMS-urilor (1) SMS-urile agenţilor aeronautici trebuie să fie acceptate de către AACR; acceptarea SMS-urilor include acceptarea nivelului de siguranţă stabilit de agenţii aeronautici, exprimat prin SPI şi SPT. (2) La acceptarea SMS-urilor agenţilor aeronautici se au în vedere atât specificul şi complexitatea activităţii acestora, cât şi modul în care indicatorii folosiţi contribuie la realizarea obiectivelor siguranţei stabilite la nivel naţional, în sensul că SPI şi SPT stabilite prin SMS-uri trebuie să fie corelate cu SPI şi SPT stabilite la nivel naţional prin PNSA (vezi Art. 55. - Indicatori de performanţă a siguranţei (SPI) şi ţinte de performanţă a siguranţei (SPT). (3) Acceptarea SMS şi monitorizarea continuă a performanţelor privind siguranţa sunt realizate de AACR, individual, pentru fiecare agent aeronautic, şi pot face obiectul unor protocoale încheiate în acest scop cu agenţii aeronautici. ART. 41 SMS-uri ale agenţilor aeronautici cu certificări multiple Un agent aeronautic care deţine certificări multiple pentru furnizarea de servicii diferite poate decide să aplice un singur SMS tuturor serviciilor pentru care este certificat. Atunci când AACR evaluează un astfel de SMS, ţine seama de următoarele aspecte: a) Se asigură că metodele de evaluare a SMS sunt aplicate în mod consecvent pentru toate domeniile aviaţiei civile, respectiv: - Managementul instituţiei interpretează şi aplică în mod consecvent reglementările şi metodele de supraveghere şi monitorizare a furnizorilor de servicii; – Inspectorii aeronautici implicaţi în evaluarea SMS au beneficiat de pregătire de specialitate standardizată; – Politicile, procedurile şi instrumentele de auditare sunt comune atunci când sunt implicate domenii diferite; – Inspectorii aeronautici implicaţi au o comunicare frecventă şi efectivă; – Agentul aeronautic în cauza şi-a documentat: ■ Modul în care sunt gestionate datele şi informaţiile de siguranţă în cadrul diferitelor servicii furnizate; ■ Rolurile şi responsabilităţile compartimentelor responsabile cu diferitele servicii furnizate, legate de implementarea SMS; ■ Structura organizaţională şi interfeţele dintre diferitele activităţi certificate. b) Se asigură că agentul aeronautic în cauză descrie în mod clar scopul SMS pentru fiecare activitate în parte, precum şi interacţiunea dintre acestea. c) Se asigură că inspectorii aeronautici implicaţi în evaluarea unui astfel de SMS colaborează în scopul evitării suprapunerii sarcinilor şi a dublării cerinţelor adresate agentului aeronautic în cauză. d) Ia în calcul posibilitatea ca agentul aeronautic în cauză să facă obiectul unor aprobări ale unor autorităţi din state terţe, ceea ce poate impune încheierea de înţelegeri privind asigurarea supravegherii şi monitorizării agentului aeronautic. ART. 42 SMS-uri integrate ale agenţilor aeronautici Un agent aeronautic poate decide să îşi includă SMS-ul în alt sistem propriu de management. Atunci când AACR evaluează un astfel de SMS, îşi delimitează clar activităţile care cad în obligaţiile sale de supraveghere şi se asigură că acestea sunt vizibile în cadrul SMS-ului integrat. SECŢIUNEA a 4-a Investigarea accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă ART. 43 (1) Investigaţiile privind siguranţa ale evenimentelor de aviaţie civilă sunt organizate, conduse, coordonate, controlate şi executate de AIAS în scopul determinării faptelor, cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea acestora şi pentru emiterea de recomandări pentru siguranţa zborului. (2) AIAS îndeplineşte*26) atribuţiile legale necesare pentru investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, asigurând astfel îndeplinirea obligaţiilor ce decurg din prevederile Anexei 13 OACI - Investigarea accidentelor şi incidentelor de aviaţie şi ale Regulamentului (UE) nr. 996/2010. *26) Conform OG nr. 26/2009. (3) AIAS funcţionează separat faţă de structura responsabilă cu aviaţia civilă din cadrul MT şi faţă de AACR, directorul general al AIAS raportând direct ministrului transporturilor. (4) În activitatea sa, AIAS este independent în raport cu orice structură juridică, autoritate de reglementare sau de siguranţă aeriană, administrator de infrastructură de transport aerian, operator aerian, precum şi faţă de parte ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredinţate. (5) AIAS desfăşoară investigaţii privind siguranţa aviaţiei civile, independent de orice alte anchete sau investigaţii, şi nu are atribuţii în stabilirea vinovăţiilor sau a răspunderii juridice. (6) Ca urmare a investigaţiilor evenimentelor de aviaţie civilă, precum şi a unor studii sau analizei unei serii de investigaţii ori a oricăror altor activităţi efectuate în conformitate cu reglementările aplicabile, AIAS poate, în scopul prevenirii producerii altor evenimente de aviaţie civilă, emite recomandări de siguranţă, ce se aplică, după caz, de persoanele juridice sau fizice care desfăşoară activităţi în domeniul aviaţiei civile. (7) Acţiunile aferente procesului de implementare a recomandărilor AIAS ce se adresează AACR sunt monitorizate şi raportate prin proceduri specifice. SECŢIUNEA a 5-a Identificarea pericolelor şi evaluarea riscului la adresa siguranţei ART. 44 Identificarea pericolelor (1) Unul din principalele roluri ale autorităţii competente este acela de a identifica riscurile la adresa siguranţei sistemului de aviaţie naţional şi a tendinţelor înregistrate de către acesta; aceasta reprezintă prima componentă a procesului de SRM. (2) Metoda de bază pentru atingerea acestui obiectiv este aceea de a analiza informaţiile de siguranţă obţinute din surse multiple; o categorie esenţială de informaţii de siguranţă constă în raportările evenimentelor de siguranţă, care în România se efectuează în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 376/2014. (3) Autoritatea competentă îşi dezvoltă şi îşi actualizează permanent proceduri detaliate pentru colectarea, stocarea şi analiza fiecărui tip de informaţii de siguranţă. ART. 45 Cultura justă (1) Cultura justă este o componentă esenţială a termenului mai larg de "cultură pozitivă de siguranţă", care constituie baza unui sistem solid de management al siguranţei; un mediu care adoptă principiile culturii juste nu trebuie să împiedice luarea măsurilor necesare pentru menţinerea sau îmbunătăţirea nivelului de siguranţă a aviaţiei. (2) Cultura justă încurajează persoanele să raporteze informaţii legate de siguranţă, dar în acelaşi timp nu scuteşte persoanele de responsabilităţile ce le revin în mod normal, în situaţiile în care abaterile au fost săvârşite cu intenţie sau a existat o ignorare clară, gravă şi serioasă a unui risc evident şi o neîndeplinire gravă a responsabilităţii profesionale de a lua măsurile care sunt necesare în mod evident în aceste circumstanţe, provocând daune previzibile unei persoane sau unor bunuri sau care afectează grav nivelul de siguranţă a aviaţiei. (3) Atât AIAS, ca gestionar al bazei de date naţionale de siguranţă, cât şi AACR, se obligă să respecte obligaţiile de confidenţialitate stipulate în Regulamentul (UE) nr. 376/2014; (4) AACR a fost desemnată organism responsabil cu punerea în aplicare a prevederilor referitoare la protecţia surselor de informaţii, respectiv cu asigurarea aplicării principiilor de cultură justă; în această calitate, AACR emite puncte de vedere faţă de politica şi normele de cultură justă aplicată la nivelul organizaţiilor de aviaţie civilă, primeşte şi gestionează sesizări din partea angajaţilor sau a personalului contractat din industria de aviaţie civilă, privind presupuse încălcări ale normelor de cultură justă; angajaţii şi personalul contractual care raportează acestui organism nu pot fi sancţionaţi pentru aceste raportări. Evaluarea riscului la adresa siguranţei ART. 46 Ca parte a procedurilor de gestionare a raportărilor evenimentelor de aviaţie civilă, AACR dezvoltă la nivel sectorial o abordare bazată pe risc a supravegherii agenţilor aeronautici, stabilind periodicitatea şi zonele de concentrare a supravegherii, pentru fiecare domeniu. ART. 47 (1) Cel puţin anual, AACR dezvoltă şi publică pe site-ul propriu o analiză privind portofoliul de riscuri la adresa aviaţiei civile din România; procedura de elaborare a acestei analize este următoarea: a) Din analiza informaţiilor relevante pentru siguranţă, se evidenţiază principalele cauze ale accidentelor şi incidentelor grave, pe o perioadă cât mai lungă de timp (de preferat ultima decadă); b) Prin agregarea informaţiilor menţionate mai sus se stabileşte portofoliul de riscuri pentru categoria de operaţiuni analizată, cum ar fi operaţiuni de transport aerian comercial efectuate cu avioane, operaţiuni efectuate cu elicoptere, operaţiuni de aviaţie generală, altele decât cele efectuate cu elicoptere, etc. c) Portofoliul de riscuri constă din: ● Principalele zone de risc - categorii de evenimente care au ca rezultat direct producerea de accidente (defalcate, în această ordine, în accidente mortale, soldate cu răniri sau fără victime) sau incidente grave. ● Precursori - în măsura în care sunt disponibile date, se au în vedere precursorii principalelor zone de risc. d) Prioritizarea acestora se face funcţie de aportul avut la apariţia accidentelor/incidentelor grave, precum şi în baza experienţei specialiştilor din cadrul AACR şi ai industriei. (2) Conform Regulamentului (UE) nr. 376/2014, rapoartele de eveniment includ o clasificare a riscului evenimentului în cauză. Clasificarea respectivă este reexaminată şi modificată dacă este cazul, şi aprobată de autoritatea competentă (în cazul României - AIAS) în conformitate cu sistemul comun european de clasificare a riscurilor; odată cu intrarea în vigoare a prevederii de mai sus referitoare la aplicarea obligatorie a sistemului comun european de clasificare a riscurilor şi aplicarea sa de către AIAS, riscul identificat prin această modalitate va fi luat în calcul la elaborarea portofoliului de riscuri. (3) Portofoliul de riscuri se constituie în unul din seturile de date de intrare avute în vedere la elaborarea PNSA. SECŢIUNEA a 6-a Controlul riscurilor la nivel naţional ART. 48 Generalităţi (1) Obiectivul dezvoltării unui SRM este acela de a controla riscurile evidenţiate, astfel încât să se atingă LSPA la nivel naţional. (2) O metodă de control al riscurilor trebuie să fie, în mod ideal, eficientă din punct de vedere al costurilor, uşor şi rapid implementabilă, efectivă şi să nu aibă consecinţe neintenţionate; eficienţa metodei selectate este monitorizată, astfel încât să se asigurare atingerea scopului urmărit. (3) Multe din măsurile de control al riscurilor implică agenţii aeronautici, care trebuie sprijiniţi în punerea în aplicare a acestora, întrucât de succesul acestor măsuri depinde atingerea ţintelor de performanţă naţionale. ART. 49 Soluţionarea problemelor de siguranţă (CE-8) (1) Ca parte a procedurilor de analiză a raportărilor evenimentelor de aviaţie civilă şi acţiuni subsecvente, descrise în Regulamentul (UE) nr. 376/2014, AACR are dreptul de a dispune, prin compartimentele funcţionale, măsuri de remediere a neconformităţilor ce pot afecta siguranţa, conform prevederilor legislaţiei specifice; aceste măsuri pot include: a) Prioritizarea inspecţiilor şi auditurilor desfăşurate ca parte a activităţii de supraveghere; b) Acţiuni pentru a determina agenţii aeronautici să aplice măsurile de remediere şi prevenire necesare în legătură cu evenimentul de aviaţie civilă respectiv; c) Verificări pentru a se asigura că măsurile corective/preventive rezultate în urma investigaţiei/cercetării interne întocmite de agenţii aeronautici pentru evenimentul de aviaţie respectiv, sunt implementate şi efective; d) Propuneri privind emiterea de informări, instrucţiuni, proceduri, circulare, sau după caz, de directive de siguranţă; e) Propuneri privind amendarea sau completarea reglementărilor sau a procedurilor aplicabile evenimentelor de aviaţie civilă în cauză. (2) În cazuri extreme, AACR are la dispoziţie mecanismul stabilit prin New Basic Regulation, articolul 70*27) - Dispoziţii de salvgardare; conform acestui mecanism, AACR nu este împiedicată să reacţioneze imediat la o problemă legată de siguranţa aviaţiei civile, în cazul în care se îndeplinesc cumulativ condiţiile de mai jos: *27) OMT nr. 1155/2019 deleagă AACR competenţele de aplicare a articolelor 70 şi 71. a) problema implică un risc grav pentru siguranţa aviaţiei, şi trebuie luate imediat măsuri pentru a o soluţiona; b) problema nu poate fi soluţionată în mod adecvat cu respectarea Regulamentului (UE) 1139/2018 şi a actelor delegate şi actelor de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia; c) măsurile luate sunt proporţionale cu gravitatea problemei. (3) PNSA, care se revizuieşte anual, stabileşte măsuri şi acţiuni de reducere a riscurilor la nivel naţional, evidenţiate în urma derulării procesului SRM; aceste măsuri şi acţiuni de control al riscurilor pot fi revizuite ori de câte ori este necesar (cel puţin anual), în scopul atingerii nivelului de performanţă a siguranţei stabilit la nivel naţional. (4) AACR respectă în totalitate cerinţele impuse autorităţilor competente, la care se face referire în numeroase regulamente europene (fiind deseori referite ca AR.X - authority requirments), inclusiv cele referitoare la reacţia imediată a statului la o problemă de siguranţă. CAP. V ASIGURAREA SIGURANŢEI LA NIVEL NAŢIONAL (Componenta 3 a SSP) SECŢIUNEA 1 Obligaţiile privind supravegherea siguranţei (CE-7) ART. 50 Generalităţi (1) În calitate de stat membru UE, România cooperează cu celelalte state membre în cadrul unui sistem unic european de siguranţă a aviaţiei, pentru a asigura respectarea prevederilor New Basic Regulation, a actelor delegate şi de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. (2) În România, obligaţiile de supraveghere a agenţilor aeronautici se efectuează de AACR, în calitate de autoritate naţională de supervizare şi organism tehnic specializat pentru îndeplinirea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă; pentru domeniile ULM şi AUN aceste obligaţii sunt îndeplinite de autorităţile delegate. (3) Pentru certificarea, supravegherea şi asigurarea respectării legii în domeniile proprii de competenţă, autoritatea competentă*28): *28) Vezi art. 62 din New Basic Regulation a) primeşte şi evaluează cererile care îi sunt adresate şi, după caz, eliberează sau reînnoieşte certificatele şi primeşte declaraţiile care îi sunt adresate; b) realizează supravegherea titularilor de certificate, a persoanelor fizice şi juridice care au făcut declaraţii, precum şi a produselor, pieselor, echipamentelor, sistemelor ATM/ANS şi componentelor ATM/ANS, echipamentelor de pregătire sintetică pentru zbor şi aerodromurilor; c) desfăşoară investigaţii, inspecţii, inclusiv inspecţii la platformă, audituri şi alte activităţi de monitorizare necesare pentru a identifica posibila încălcare a cerinţelor prevăzute în New Basic Regulation şi în actele delegate şi actele de punere în aplicare adoptate în temeiul său de către persoane fizice sau juridice care fac obiectul supravegherii; d) ia toate măsurile necesare de asigurare a respectării legii, inclusiv modificarea, limitarea, suspendarea sau revocarea certificatelor pe care le-a eliberat, reţinerea la sol a aeronavelor şi impunerea de penalităţi, pentru a pune capăt încălcărilor identificate; e) interzice, limitează sau supune anumitor condiţii, în interesul siguranţei, activităţile supravegheate; f) asigură un nivel adecvat de calificare a personalului implicat în sarcinile de certificare, de supraveghere şi de asigurare a respectării legii, inclusiv prin furnizarea unei pregătiri adecvate. ART. 51 Activitatea de supraveghere a AACR (1) Activitatea de supraveghere a AACR este abordată pe baza riscurilor, ceea ce presupune prioritizarea şi alocarea resurselor de care dispune în funcţie de profilul de risc al fiecărui domeniu sau cel al furnizorilor individuali de servicii, pornind de la monitorizarea maturităţii SMS-urilor dezvoltate (acolo unde acestea există). (2) Această abordare presupune o colaborarea strânsă între autoritatea competentă şi agenţii aeronautici, care să depăşească nivelul de monitorizare a conformării organizaţiei cu legislaţia specifică şi să tindă spre evaluarea managementului organizaţiei referitor la riscuri. (3) AACR îşi dezvoltă, pentru fiecare domeniu aflat sub supravegherea sa, metodologii de stabilire a profilului de risc al agenţilor aeronautici, care să ţină cont de: a) Evaluarea capacităţii financiare a organizaţiei; b) Numărul de ani de funcţionare; c) Stabilitatea salariaţilor esenţiali, cum ar fi managerul responsabil sau cel de siguranţă; d) Competenţa şi performanţa managerului responsabil şi a celui de siguranţă; e) Rezultatele auditurilor precedente; f) Modul de abordare a închiderii neconformităţilor constatate în auditurile precedente; g) Scopul şi complexitatea activităţilor derulate; h) Maturitate proceselor de identificare a pericolelor şi de management al riscurilor; i) Rezultate ale analizei datelor privind performanţa siguranţei. (4) Controlul modului în care agenţii aeronautici civili identifică şi gestionează riscurile la adresa siguranţei (ca parte a SMS în cazul în care aceştia au implementat un astfel de sistem sau prin alte mijloace specifice în cazul agenţilor aeronautici care nu au implementat un SMS) se realizează prin procesul de supraveghere. (5) Procesul de supraveghere derulat de AACR include analiza SPI şi a SPT aferente, stabilite de agentul aeronautic, analizându-se performanţa şi eficienţa fiecăruia. (6) AACR se asigură, prin proceduri interne specifice, că inspectorii cu atribuţii de supraveghere a agenţilor aeronautici îşi menţin nivelul de competenţă impus de această activitate. (7) Capacitatea de supraveghere a AACR constituie un SPI stabilit prin EPAS şi este monitorizat de EASA prin indicatorul de standardizare EASA. Acest indicator este utilizat la prioritizarea inspecţiilor de standardizare şi este legat de dimensiunile, natura şi complexitatea autorităţilor competente şi a funcţiilor acestora, numărul de neconformităţi evidenţiate, precum şi reacţia autorităţilor în ceea ce priveşte închiderea acestor neconformităţi, odată ce raportul final a fost transmis. SECŢIUNEA a 2-a Performanţa siguranţei la nivel naţional ART. 52 Viziunea ICAO (1) Anexa 19 ICAO precizează că una din obligaţiile statelor este de a defini un "nivel acceptabil de performanţă a siguranţei" (Acceptable Level of Safety Performance - ALoSP), stabilit prin programele naţionale de siguranţă. (2) În prezent există propuneri înaintate ICAO atât pentru renunţarea la noţiunea de "acceptabilitate", noţiune care, pe parcursul implementării SSP, a creat interpretări diferite, cât şi pentru conexarea mai puternică a SPI şi SPT cu atingerea obiectivelor de siguranţă. ART. 53 Viziunea europeană (1) New Basic Regulation precizează la articolul 7 că un program naţional de siguranţă trebuie să specifice nivelul de performanţă a siguranţei stabilit (LSPA) la nivel naţional, în ceea ce priveşte activităţile de aviaţie aflate sub responsabilitatea statului membru în cauză. (2) România aplică prevederile citate mai sus din New Basic Regulation, respectiv viziunea EASA, care este uşor diferită de ediţia actuală a Anexei 19 ICAO (nivel stabilit vs. nivel acceptabil al performanţei siguranţei); în consecinţă, pe parcursul documentului se foloseşte noţiunea de LSPA. ART. 54 Nivelul de performanţă a siguranţei stabilit (LSPA) (1) Atingerea LSPA se face prin: a) Dezvoltarea şi implementarea PNSAC; şi b) Dezvoltarea şi monitorizarea SPI şi SPT, prin care se demonstrează managementul eficient al siguranţei; (2) LSPA reprezintă nivelul de siguranţă ce se aşteaptă să fie atins atât la nivelul statului cât şi la nivel organizaţional; acesta trebuie exprimat atât prin SPI bazaţi pe rezultate cât şi prin cei bazaţi pe procese. (3) În mod ideal, pentru fiecare risc la adresa siguranţei evidenţiat prin PNSA ar trebui stabilit un set de SPI şi SPT care să arate dacă riscul în cauză este gestionat corespunzător; cu toate acestea, pot exista situaţii în care pentru anumite obiective de siguranţă să nu fie posibilă stabilirea de SPI. (4) Foarte mulţi SPI depind în mod direct de performanţa organizaţiilor, motiv pentru care între indicatorii cuprinşi în SMS-urile organizaţiilor şi indicatorii din PNSA trebuie să există o corelare, monitorizată prin procesul de supraveghere derulat de autorităţile competente. (5) În România, LSPA se stabileşte şi se revizuieşte prin PNSA. (6) Gradul de îndeplinire a LSPA se stabileşte printr-un raport anual, elaborat de AACR. ART. 55 Indicatori de performanţă a siguranţei (SPI) şi ţinte de performanţă a siguranţei (SPT) (1) SPI se încadrează în una din următoarele categorii: a) Nivelul 1 - indicatori de performanţă generală a sistemului de aviaţie (accidente şi incidente grave); b) Nivelul 2 - indicatori de performanţă a activităţii agenţilor aeronautici; c) Nivelul 3 - indicatori de performanţă a activităţii autorităţilor competente. (2) De asemenea, SPI pot fi: a) indicatori bazaţi pe rezultate (de obicei de nivelul 1 sau 2); b) indicatori bazaţi pe procese. (3) Pentru fiecare SPI se stabilesc SPT care permit măsurarea performanţei siguranţei. ART. 56 Monitorizarea performanţei siguranţei (1) Performanţa siguranţei la nivel naţional, aşa cum este indicată de SPI şi SPT, demonstrează gradul de atingere al LSPA; (2) Dacă oricare dintre SPT nu sunt atinse, aceasta se poate datora uneia sau mai multor cauze, cum ar fi: a) Ţintele nu pot fi atinse sau nu sunt realiste; b) Acţiunile stabilite pentru atingerea SPT nu sunt corespunzătoare; c) Anumite riscuri şi-au modificat prioritatea; d) Au apărut riscuri care nu au fost luate în considerare la stabilirea SPT; e) SPI stabiliţi nu sunt relevanţi pentru obiectivul de siguranţă în cauză. (3) LSPA se revizuieşte cel puţin anual, odată cu revizuirea PNSA, ocazie cu care: a) Se identifică probleme de siguranţă care nu sunt acoperite corespunzător de SPI existenţi; b) Se identifică SPT care trebuie ajustate; c) Se identifică, dacă este cazul, situaţii stagnante sau de deteriorare a siguranţei, care necesită acţiuni corective; d) Se analizează şi se decide asupra eliminării unor SPI sau adăugării altora. CAP. VI PROMOVAREA SIGURANŢEI LA NIVEL NAŢIONAL (Componenta 4 a SSP) ART. 57 Generalităţi (1) Creşterea performanţei siguranţei la nivel naţional depinde în mare măsură de existenţa unei culturi de siguranţă. (2) Îmbunătăţirea culturii de siguranţă se realizează, printre altele, prin asigurarea unei comunicări cât mai largi a informaţiilor de siguranţă, cum ar fi politici, obiective, priorităţi, bune practici, riscuri evidenţiate. (3) În acest sens, autorităţile competente trebuie să promoveze siguranţa şi să disemineze informaţiile de siguranţă, atât în interiorul lor cât şi în cadrul industriei, în scopul sprijinirii dezvoltării unei culturi pozitive de siguranţă, pentru a asigura o implementare efectivă a PNSAC. (4) Regulamentul (UE) nr. 376/2014 cuprinde prevederi specifice aplicabile transmiterii şi schimbului de informaţii de siguranţă, atât la nivel intern cât şi extern. ART. 58 Comunicarea şi diseminarea internă a informaţiilor de siguranţă (1) Promovarea siguranţei la nivel intern se realizează atât în interiorul fiecărei autorităţi competente cât şi prin colaborarea dintre acestea. (2) Comunicarea şi diseminarea internă a informaţiilor de siguranţă se face printr-o multitudine de metode, care includ: a) difuzarea, după caz, pe site-urile proprii, prin reţelele interne şi/sau pe canalele de socializare, de ştiri, buletine de siguranţă, analize de siguranţă; b) crearea unor canale operative de comunicare între membrii CNSig; c) întâlniri, conferinţe, discuţii în diferite grupuri de colaborare; d) publicarea pe site-ul AACR a PNSAC, PNSA şi a portofoliului de riscuri la adresa aviaţiei civile din România. e) utilizarea de baze de date comune diferitelor domenii; în acest sens, AACR are obligaţia de a dezvolta o Bază de date de siguranţă internă AACR, la care are acces întregul personal AACR direct implicat în procesele de management al riscurilor la nivel naţional, de certificare şi supraveghere a agenţilor aeronautici, care cuprinde cel puţin următoarele informaţii: ● evenimentele de aviaţie civilă raportate şi cuprinse în baza de date naţională gestionată de AIAS; ● rezultatele analizelor desfăşurate la nivelul AACR privind evenimentele de aviaţie civilă şi urmărirea acţiunilor subsecvente; ● rezultatele auditurilor şi inspecţiilor de supraveghere efectuate de AACR la agenţii aeronautici civili şi urmărirea acţiunilor subsecvente (planuri de măsuri acceptate de AACR); ● rezultatele evaluărilor de către AACR a SMS-urilor agenţilor aeronautici, inclusiv în ceea ce priveşte pericolele identificate, SPI şi, respectiv, SPT asociate, precum şi acţiunile pentru reducerea riscurilor şi îmbunătăţirea siguranţei; ● rezultatele inspecţiilor la platformă efectuate de autorităţile aeronautice din alte state la operatorii aerieni naţionali, preluate din baza de date a EASA privind inspecţiile la platformă (SACA/SAFA); ● Registrul naţional de înmatriculări aeronave şi documentele de navigabilitate ale aeronavelor; ● rezultatele vizitelor de standardizare ale EASA şi ale auditurilor ICAO (USOAP CMA şi ICVM); ● alte documente care sprijină gestionarea eficientă a informaţiilor de siguranţă utilizate în procesele desfăşurate în cadrul AACR, în vederea realizării unei monitorizări eficiente a zonelor de risc la adresa siguranţei şi a dezvoltării sistemelor de reglementare şi supraveghere bazate pe performanţe. ART. 59 Comunicarea şi diseminarea externă a informaţiilor de siguranţă (1) Promovarea siguranţei la nivel extern, în relaţia cu agenţii aeronautici dar şi cu publicul larg, se face de regulă prin difuzarea pe site-urile proprii, pe canalele de mass- media şi/sau pe canalele de socializare de ştiri, buletine de siguranţă, analize de siguranţă. (2) Promovarea siguranţei la nivel extern în relaţia cu agenţii aeronautici se face printr-o multitudine de metode, care includ: a) întâlniri, seminarii, conferinţe, discuţii în diferite grupuri de colaborare (cum ar fi grupurile de lucru sectoriale, create în sprijinul activităţii CNSig); b) publicarea în format electronic pe pagina proprie de internet a autorităţii naţionale competente, a buletinelor, recomandărilor, rapoartelor şi informărilor privind siguranţa, ghidurilor şi materialelor de îndrumare, precum şi a altor materiale aferente domeniului siguranţei; c) întâlnirile periodice organizate de autoritatea naţională competentă cu agenţii aeronautici civili în scopul prezentării, promovării sau analizării unor aspecte privind siguranţa în aviaţia civilă; d) schimbul de informaţii pe probleme de siguranţă desfăşurat de reprezentanţii autorităţii naţionale competente sau de reprezentanţii agenţilor aeronautici civili în cadrul comitetelor, comisiilor, grupurilor de lucru înfiinţate la nivel european şi internaţional (Comisia Europeană, EASA, Eurocontrol, ECAC, OACI, IATA, ACI, CANSO etc.); e) bibliotecă electronică pentru documentare dezvoltată şi publicată de AACR, pe pagina de internet proprie, care este disponibilă cu titlu gratuit tuturor reprezentanţilor agenţilor aeronautici civili, şi care pune la dispoziţia celor interesaţi cel puţin următoarele documente; ● PNSAC în vigoare; ● PNSA în vigoare; ● documentele conexe PNSAC, cum ar fi analiza comparativă cu cerinţele ICAO (GAPAnalysis), aşa cum este prevăzut la Art. 60. sau planul de implementare al PNSAC Art. 62.; ● cadrul legislativ naţional în domeniul siguranţei aviaţiei civile; ● cadrul legislativ european în domeniul siguranţei aviaţiei civile; ● circulare, materiale de îndrumare, buletine, rapoarte, studii şi informări de siguranţă. CAP. VII IMPLEMENTAREA PNSAC ART. 60 Analiza comparativă (GAP Analysis) (1) Implementarea PNSAC presupune o multitudine de activităţi, ce trebuie puse în practică pe de o parte de către autoritatea competentă, şi pe de altă parte de către agenţii aeronautici. În acest sens, pentru corelarea acestor activităţi într-o perioadă de timp dată, este necesară dezvoltarea şi urmărirea unui plan de implementare al PNSAC. (2) Planul de implementare al PNSAC are la bază o analiză comparativă faţă de cerinţele SSP impuse de Anexa 19 ICAO. (3) Analiza comparativă GAP Analysis se dezvoltă şi se aprobă de AACR, cu avizul CNSig. ART. 61 USOAP protocol questions Eventualele deficienţe ale sistemului de supervizare a siguranţei sau ale capacităţii de management al siguranţei la nivel naţional se constată în urma completării şi actualizării chestionarelor USOAP privind implementarea efectivă a PNSAC (USOAP protocol questions). ART. 62 Planul de implementare al PNSAC (1) Planul de implementare a PNSAC are ca scop îmbunătăţirea progresivă a sistemului de supervizare a siguranţei şi a managementului siguranţei la nivel naţional; acesta cuprinde acţiunile ce urmează să fie întreprinse în implementarea PNSAC, termenele de îndeplinire şi prioritizarea acestora. (2) Planul de implementare a PNSAC se întocmeşte şi se aprobă de AACR, cu avizul CNSig. ART. 63 Evaluarea maturităţii PNSAC (1) Evaluarea maturităţii PNSAC, respectiv a gradului de respectare a prevederilor SARPs şi a legislaţiei specifice europene, se face utilizând platforma comună pusă la dispoziţie de ICAO pe site-ul securizat - iSTARS. (2) Evaluarea maturităţii PNSAC se dezvoltă şi se aprobă de AACR, cu avizul CNSig. (3) Evaluarea maturităţii PNSAC încadrează elementele cuprinse în acesta în una din categoriile: a) prezente şi adecvate b) operaţionale c) efective ANEXA 1 POLITICA DE SIGURANŢĂ A AUTORITĂŢILOR CU COMPETENTE ÎN DOMENIU DIN ROMÂNIA ANEXA 1 la PNSAC POLITICA DE SIGURANŢĂ A AUTORITĂŢILOR CU COMPETENŢE ÎN DOMENIU DIN ROMÂNIA (1) Aviaţia civilă contemporană a evoluat într-un sistem deosebit de complex, format din elemente care interacţionează între ele în mod continuu. Faptul că transportul aerian a devenit unul din cele mai sigure moduri de transport este rodul unui efort susţinut al întregii comunităţi globale a aviaţiei civile, derulat pe o perioada lungă de timp. (2) Autorităţile din România cu competenţe în siguranţa aviaţiei civile*29) consideră ca principal obiectiv în domeniul siguranţei creşterea gradului de performanţă a siguranţei aviaţiei, având ca scop asigurarea unui transport aerian sigur şi creşterea încrederii populaţiei în acest mod de transport. Evoluţia uneori surprinzătoare a mediului de afaceri în acest domeniu face ca îmbunătăţirea în continuare a nivelului de siguranţă să necesite evidenţierea de metode noi, inovatoare, care să ţină cont, pe de o parte, de ultimele evoluţii ale pieţei cât şi de cele preconizate, dar şi de aspectele economice, de management al traficului şi de protecţie a mediului. *29) Autorităţile din România cu competenţe în domeniul siguranţei aviaţiei civile sunt: – MT - autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile; – Autoritatea Aeronautică Civilă Română - autoritate competentă în domeniul aviaţiei civile Autoritatea de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile - autoritatea naţională de investigare a accidentelor/incidentelor grave – Entităţile delegate (3) Reglementările din domeniul siguranţei aviaţiei civile corespund standardelor şi practicilor recomandate ale ICAO, precum şi regulamentelor europene aplicabile. (4) Rolul autorităţilor cu competenţe în domeniul siguranţei trebuie se evolueze de la un rol coercitiv la unul de colaborare cu un scop comun, acela de a atinge obiectivele de siguranţă la nivel naţional cât şi nivelul de performanţă a siguranţei stabilit la nivel naţional şi corelat cu cel la nivel european, definit prin indicatori şi ţinte de performanţă a siguranţei. (5) În acest context, informaţiile de siguranţă joacă un rol esenţial în derularea procesului de management al riscului la adresa siguranţei. Fundamentul accesului la informaţiile de siguranţă îl constituie o cultură de siguranţă pozitivă, bazată pe cultura justă, atât la nivelul autorităţilor cât şi al agenţilor aeronautici, o comunicare eficientă între aceştia şi evidenţierea de măsuri realiste pentru reducerea riscurilor la adresa siguranţei. (6) Autorităţile din România cu competenţe în siguranţa aviaţiei civile asigură menţinerea competenţei necesare a personalului propriu corespunzătoare sarcinilor pe care le au în managementul siguranţei la nivel naţional, prin pregătire continuă şi cooperare internaţională. ANEXA 2 OBIECTIVELE GENERALE DE SIGURANŢĂ ALE AUTORITĂŢILOR DIN ROMÂNIA CU COMPETENTE ÎN SIGURANŢA AVIAŢIEI CIVILE ANEXA 2 la PNSAC Obiectivele generale de siguranţă la nivelul autorităţilor competente din România a) Abordarea sistematică a siguranţei, prin: - Asigurarea capabilităţilor de analiză de risc şi suport decizional prin îmbunătăţirea colectării, stocării şi integrării datelor privind siguranţa aviaţiei civile; – Consolidarea sistemului de management al siguranţei pentru asigurarea unui proces de analiză şi evaluare a riscurilor; – Îmbunătăţirea performanţei sistemului de management al riscurilor de siguranţă; – Asigurarea colaborării cu toţi partenerii implicaţi în sistemul naţional de aviaţie pentru a îmbunătăţi cultura de siguranţă, identificarea şi eficacitatea acţiunilor privind siguranţa; – Creşterea performanţei sistemelor de management a siguranţei implementate de agenţii aeronautici civili, prin includerea în activitatea de supraveghere a nivelului de implementare a conceptului de Cultură Justă. b) Asigurarea unei forţe de muncă competitive, prin dezvoltarea unei politici de resurse umane care să urmărească pregătirea personalului pentru dobândirea şi menţinerea competenţelor şi abilităţilor necesare îndeplinirii obiectivelor. c) Dezvoltarea şi implementarea inovării. d) Menţinerea unui cadru de reglementare coerent, dezvoltat transparent, conceput şi implementat în corespondenţă cu standardele internaţionale şi reglementările europene. e) Asigurarea resurselor umane şi financiare necesare pentru îndeplinirea atribuţiilor ce le revin din punct de vedere al implementării PNSAC şi al supravegherii siguranţei la nivel naţional. ------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
