Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
ORDIN nr. 717 din 2 mai 2006 privind cerinte specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro
EMITENT: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUI PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 480 din 2 iunie 2006
ORDIN nr. 717 din 2 mai 2006
privind cerinţe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro
EMITENT: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCŢIILOR ŞI TURISMULUI
PUBLICAT ÎN: MONITORUL OFICIAL nr. 480 din 2 iunie 2006
Având în vedere prevederile art. 69 şi 70 din Acordul european instituind o asociere între România, pe de o parte, şi Comunitatile Europene şi statele membre ale acestora, pe de alta parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin <>Legea nr. 20/1993 ,
în temeiul art. 16 alin. (3) şi al <>art. 26 alin. (1) din Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, republicatã, precum şi al <>art. 5 alin. (4) din Hotãrârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, cu modificãrile şi completãrile ulterioare,
ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului emite urmãtorul ordin:
ART. 1
Scop
Scopul prezentului ordin este de a stabili un nivel uniform al cerinţelor specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, care sa imbunatateasca capacitatea de supravietuire a acestui tip de nava în caz de avarie datoratã unei coliziuni şi care sa asigure un nivel ridicat de siguranta pentru pasageri şi membrii echipajului.
ART. 2
Definiţii
În înţelesul prezentului ordin termenii utilizaţi se definesc dupã cum urmeazã:
a) Acordul de la Stockholm - Acordul încheiat la Stockholm la 28 februarie 1996 conform Rezoluţiei 14 a Conferintei SOLAS 95 "Acorduri regionale privind cerinţele specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro", adoptatã la 29 noiembrie 1995;
b) administraţia statului pavilionului - autoritãţile competente ale statului care acorda navelor de pasageri de tip Ro-Ro dreptul de a arbora pavilionul acestuia;
c) Autoritatea Navala Romana - organ tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, cãruia i se deleagã competentele privind aplicarea prevederilor prezentului ordin, denumita în continuare ANR;
d) bordul liber rezidual [f(r)] - distanta minima dintre puntea ro-ro avariata şi linia de plutire finala în dreptul avariei, fãrã a lua în calcul efectul suplimentar al apei de mare acumulate pe puntea ro-ro avariata;
e) cerinţe specifice de stabilitate - cerinţele de stabilitate prevãzute în anexa nr. 1;
f) convenţii internaţionale - Convenţia internationala din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS 1974), încheiatã la Londra la 1 noiembrie 1974, la care România a aderat prin <>Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979 , şi Convenţia internationala asupra liniilor de încãrcare (LL), încheiatã la Londra la 5 aprilie 1966, la care România a aderat prin <>Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1971 , împreunã cu protocoalele şi amendamentele la acestea, în versiunile lor actualizate;
g) înãlţimea semnificativã a valului [h(s)] - înãlţimea medie calculatã prin luarea în considerare a unei treimi din valurile cu înãlţimea cea mai mare, observate în cursul unei perioade de timp date;
h) nava de pasageri de tip Ro-Ro - o nava care transporta mai mult de 12 pasageri, prevãzutã cu încãperi ro-ro de marfa sau încãperi de categorie specialã, asa cum este definitã în Regula II-2/3 din Convenţia SOLAS, astfel cum a fost amendata, denumita în continuare pasager Ro-Ro;
i) nava existenta - o nava care nu este nava noua;
j) nava noua - o nava a carei chila a fost pusã sau care se afla într-un stadiu similar de construcţie la 1 octombrie 2004 sau dupã aceasta data. Stadiu similar de construcţie înseamnã stadiul la care:
(i) construcţia începe sa fie identificata cu o nava specifica; şi
(ii) asamblarea navei respective a început, cuprinzând cel puţin 50 de tone sau 1% din masa totalã estimatã a întregului material structural, luându-se în considerare valoarea cea mai mica dintre acestea;
k) pasager - orice persoana, alta decât comandantul şi membrii echipajului sau alte persoane implicate sau angajate în orice funcţie la bordul unei nave, precum şi alta decât un copil cu varsta mai mica de un an;
l) serviciu regulat - o serie de traversari efectuate de un pasager Ro-Ro pentru deservirea traficului între aceleaşi doua sau mai multe porturi, fie:
(i) conform unui orar publicat; fie
(ii) cu o asemenea regularitate sau frecventa astfel încât constituie o serie sistematica recunoscuta;
m) stat gazda - România sau un stat membru al Uniunii Europene spre sau dinspre porturile cãruia un pasager Ro-Ro este angajat într-un serviciu regulat;
n) voiaj internaţional - un voiaj pe mare efectuat dintr-un port romanesc cãtre un port din alt stat sau invers.
ART. 3
Domeniul de aplicare
(1) Prezentul ordin se aplica tuturor pasagerelor Ro-Ro, indiferent de pavilionul pe care îl arboreaza, care opereazã în serviciu regulat spre sau dinspre un port romanesc şi care sunt angajate în voiajuri internaţionale.
(2) Înainte de a fi angajate sa efectueze voiajuri dinspre sau spre porturile româneşti, ANR trebuie sa verifice ca pasagerele Ro-Ro care nu arboreaza pavilionul romanesc sau al unui stat membru al Uniunii Europene respecta în totalitate cerinţele prezentului ordin, în conformitate cu prevederile art. 4 din Directiva 1999/35/CE *1).
-----------
*1) Directiva Consiliului nr. 1999/35/CE din 29 aprilie 1999 privind sistemul de inspecţii obligatorii la navele de tip feribot Ro-Ro, precum şi la navele de pasageri de mare viteza care opereazã în serviciu regulat, publicatã în Jurnalul Oficial al Comunitãţilor Europene (JOCE) nr. L 138 din 1 iunie 1999, p. 0001-0019, astfel cum a fost amendata.
ART. 4
Înãlţimea semnificativã a valului
Înãlţimea semnificativã a valului [h(s)] va fi utilizata la determinarea inaltimii apei pe puntea ro-ro, în aplicarea cerinţelor specifice de stabilitate prevãzute în anexa nr. 1.
Probabilitatea de depasire a valorii inaltimii semnificative a valului nu trebuie sa fie mai mare de 10% pe o perioada de un an.
ART. 5
Zone maritime
(1) ANR împreunã cu autoritatea competenta a statului membru al Uniunii Europene spre sau dinspre ale cãrui porturi sunt angajate pasagere Ro-Ro într-un serviciu regulat trebuie sa stabileascã lista cuprinzând zonele maritime traversate de aceste nave, precum şi valorile corespunzãtoare ale inaltimii semnificative a valului din aceste zone.
(2) Zonele maritime şi valorile aplicabile ale inaltimii semnificative a valului din aceste zone se determina prin acord între ANR şi statul membru al Uniunii Europene implicate sau, dupã caz şi atunci când este posibil, printr-un acord între ANR şi autoritatea competenta a statului terţ de la capatul celãlalt al rutei. În cazul în care ruta navei traverseaza mai mult de o zona maritima, nava trebuie sa respecte cerinţele specifice de stabilitate pentru cea mai mare valoare a inaltimilor semnificative a valului definite pentru aceste zone.
(3) ANR trebuie sa notifice Comisiei Europene lista prevãzutã la alin. (1) şi sa o publice într-o baza de date accesibila publicului pe site-ul sau pe Internet. De asemenea, ANR trebuie sa notifice Comisiei Europene locaţia acestor informaţii şi orice actualizare a acesteia însoţitã de motivele care au stat la baza actualizãrii.
ART. 6
Cerinţe specifice de stabilitate
(1) Fãrã a aduce atingere cerinţelor Regulii II-1/B/8 din Convenţia SOLAS, editia 1990, privind compartimentarea etansa şi stabilitatea în condiţii de avarie, toate pasagerele Ro-Ro prevãzute la art. 3 alin. (1) trebuie sa corespundã cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1.
(2) În cazul pasagerelor Ro-Ro exploatate exclusiv în zonele maritime în care înãlţimea semnificativã a valului este egala sau mai mica de 1,5 m, conformitatea cu cerinţele regulii prevãzute la alin. (1) este consideratã ca fiind echivalenta conformitatii cu cerinţele specifice de stabilitate din anexa nr. 1.
(3) La aplicarea cerinţelor prevãzute în anexa nr. 1, ANR trebuie sa utilizeze instrucţiunile din anexa nr. 2 în mãsura în care acest lucru este practic şi compatibil cu proiectarea navei respective.
ART. 7
Introducerea cerinţelor specifice de stabilitate
(1) Pasagerele Ro-Ro noi trebuie sa corespundã cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1.
(2) Pasagerele Ro-Ro existente, cu excepţia acelor nave la care se aplica prevederile art. 6 alin. (2), trebuie sa corespundã cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, pana la 1 octombrie 2010 cel târziu.
(3) Pasagerele Ro-Ro existente, care la 17 mai 2003 corespundeau cerinţelor regulii prevãzute la art. 6 alin. (1), trebuie sa corespundã cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, pana la 1 octombrie 2015 cel târziu.
(4) Prevederile prezentului articol nu aduc atingere prevederilor art. 4 alin. (1) lit. e) din Directiva 1999/35/CE .
ART. 8
Certificate
(1) Toate pasagerele Ro-Ro noi şi existente, care arboreaza pavilionul roman, trebuie sa detina un certificat care sa ateste conformitatea cu cerinţele specifice de stabilitate prevãzute la art. 6 şi în anexa nr. 1.
(2) Certificatul prevãzut la alin. (1) se emite de cãtre ANR, poate fi combinat cu alte certificate conexe şi va indica înãlţimea semnificativã a valului pana la care nava poate respecta cerinţele specifice de stabilitate.
(3) Certificatul prevãzut la alin. (1) rãmâne valabil atât timp cat nava este exploatatã într-o zona cu aceeaşi valoare sau cu o valoare mai mica a inaltimii semnificative a valului.
(4) În România, în calitatea sa de stat gazda, ANR trebuie sa recunoascã certificatele emise de un stat membru al Uniunii Europene în conformitate cu prevederile Directivei 2003/25/CE .
(5) În România, în calitatea sa de stat gazda, ANR trebuie sa accepte certificatele emise de un stat terţ care atesta faptul ca o nava care arboreaza pavilionul acestuia corespunde cerinţelor specifice de stabilitate.
ART. 9
Exploatarea sezoniera şi pe termen scurt
(1) Dacã o companie de navigaţie care opereazã în serviciu regulat întregul an spre sau dinspre un port romanesc doreşte sa introducã pasagere Ro-Ro suplimentare care sa fie exploatate o perioada mai scurta de timp în acel serviciu, aceasta trebuie sa notifice ANR şi autoritatea competenta a statului gazda de la capatul celãlalt al rutei asupra acestei intentii cu cel puţin o luna înainte ca respectivele nave sa opereze în acel serviciu. Totuşi, dacã în cazuri neprevãzute o înlocuire de pasager Ro-Ro trebuie sa fie efectuatã rapid în scopul asigurãrii continuitãţii serviciului, trebuie sa se aplice prevederile Directivei 1999/35/CE .
(2) Dacã o companie de navigaţie doreşte sa opereze în serviciu regulat spre sau dinspre un port romanesc în regim sezonier de maximum 6 luni, aceasta trebuie sa notifice ANR şi autoritatea competenta a statului gazda de la capatul celãlalt al rutei asupra acestei intentii cu cel puţin 3 luni înainte de a începe operarea în acel serviciu.
(3) În cazul în care astfel de operari se desfãşoarã în condiţii în care înãlţimea semnificativã a valului este mai mica decât cea stabilitã pentru aceeaşi zona maritima pentru o exploatare care se desfãşoarã de-a lungul întregului an, ANR poate utiliza valoarea inaltimii semnificative a valului aplicabilã acestei perioade mai scurte de timp, în scopul determinãrii inaltimii apei pe punte atunci când se aplica cerinţele specifice de stabilitate din anexa nr. 1. Valoarea inaltimii semnificative a valului aplicabilã pentru aceasta perioada de timp mai scurta trebuie convenitã, când este aplicabil şi posibil, între ANR şi autoritatea competenta a statului gazda de la capatul celãlalt al rutei.
(4) Ca urmare a acordului dintre ANR şi autoritatea competenta a statului gazda de la capatul celãlalt al rutei pentru operarea în sensul alin. (1) şi (2), pasagerul Ro-Ro care desfãşoarã astfel de servicii trebuie sa detina un certificat care sa ateste conformitatea cu prevederile prezentului ordin, emis în temeiul art. 8 alin. (1)-(3).
ART. 10
Sancţiuni
Contravenţiile la prevederile prezentului ordin se stabilesc prin hotãrâre a Guvernului.
ART. 11
ANR va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin.
ART. 12
Prezentul ordin transpune Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/25/CE din 14 aprilie 2003 privind cerinţe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, publicatã în Jurnalul Oficial al Comunitãţilor Europene (JOCE) nr. L 123 din 17 mai 2003, p. 0022-0041, şi Directiva Comisiei 2005/12/CE din 18 februarie 2005 care amendeaza anexele I şi II la Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/25/CE , publicatã în Jurnalul Oficial al Comunitãţilor Europene (JOCE) nr. L 048 din 19 februarie 2005, p. 0019-0027.
ART. 13
Anexele nr. 1 şi 2 fac parte integrantã din prezentul ordin.
ART. 14
Prezentul ordin se publica în Monitorul Oficial al României, Partea I.
ART. 15
La data intrãrii în vigoare a prezentului ordin se abroga Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 2.316/2004 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilitatea navelor Ro-Ro pasager, cod MTCT.ANR-NSRP-2004, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 125 din 9 februarie 2005.
Ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului,
Gheorghe Dobre
Bucureşti, 2 mai 2006.
Nr. 717.
ANEXA 1
Cerinţe specifice de stabilitate pentru navele de
pasageri de tip Ro-Ro (în conformitate cu prevederile art. 6)
1. În plus fata de cerinţele Regulii II-1/B/8 din Convenţia SOLAS referitoare la compartimentarea etansa şi stabilitatea în condiţii de avarie, toate pasagerele Ro-Ro prevãzute la art. 3 alin.(l), trebuie sa respecte prevederile prezentei anexe.
1.1. Prevederile Regulii II-1/B/8.2.3 trebuie sa fie respectate atunci când se ia în considerare efectul cantitãţii ipotetice de apa de mare presupusa ca se acumuleaza pe prima punte a compartimentului pentru incarcatura ro-ro sau a compartimentului de mãrfuri speciale, asa cum este definit în Regula II-2/3, presupus a fi avariat, denumita în continuare punte ro-ro avariata, situata deasupra liniei de plutire teoreticã. Nu este necesar ca celelalte prevederi ale Regulii II-1/B/8 sa fie respectate la aplicarea normei de stabilitate prevãzutã în prezenta anexa. Cantitatea de apa de mare, presupusa ca se acumuleaza pe aceasta punte, se calculeazã pe baza nivelului suprafeţei de apa situat deasupra:
a) punctului cel mai de jos al marginii puntii compartimentului avariat al puntii ro-ro, sau
b) când marginea puntii compartimentului avariat este acoperitã cu apa, calculul se bazeazã pe un nivel situat deasupra suprafeţei apei calme la toate unghiurile de banda şi asieta, dupã cum urmeazã:
(i) 0,5 m dacã bordul liber rezidual [f(r)] este 0,3 m sau mai mic;
(ii) 0,0 m dacã bordul liber rezidual [f(r)] este 2 m sau mai mult;
şi
(iii) valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacã bordul liber rezidual [f(r)] este egal sau mai mare de 0,3 m dar mai mic de 2 m,
unde bordul liber rezidual [f(r)] este distanta minima între puntea ro-ro avariata şi linia de plutire finala în dreptul avariei fãrã a lua în considerare efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata.
1.2. Când este prevãzutã o instalatie de evacuare a apei foarte eficienta, administraţia statului pavilionului poate permite o reducere a inaltimii suprafeţei apei.
1.3. Pentru navele care se gãsesc în zone de exploatare delimitate din punct de vedere geografic, administraţia statului pavilionului poate reduce nivelul suprafeţei apei determloata conform paragrafului 1.1., inlocuind acest nivel dupã cum urmeazã:
1.3.1. 0,0 m dacã înãlţimea semnificativã a valului [h(s)] din zona respectiva este de 1,5 m sau mai mica;
1.3.2. valoarea determinata conform paragrafului 1.1., dacã înãlţimea semnificativã a valului [h(s)] din zona respectiva este de 4 m sau mai mare;
1.3.3. valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacã înãlţimea semnificativã a valului [h(s)] din zona respectiva este mai mare sau egala cu 1,5 m, dar mai mica de 4 m, cu menţiunea ca trebuie îndeplinite urmãtoarele condiţii:
1.3.4. Administraţia statului pavilionului condidera ca zona delimitata este caracterizatã de o înãlţime semnificativã a valului [h(s)], care nu este depãşitã cu o probabilitate mai mare de 10%; şi
1.3.5. pe certificate sunt indicate zona de exploatare şi, dacã este cazul, perioada de exploatare din an pentru care a fost determinata o valoare certa a inaltimii semnificative a valului [h(s)].
1.4. Ca o alternativa la cerinţele paragrafului 1.1 sau 1.3, administraţia statului pavilionului poate scuti de aplicarea cerinţelor paragrafului 1.1 sau 1.3 şi poate accepta rezultatele încercãrilor pe model efectuate pentru o nava individualã conform metodei de încercare pe model prezentatã în Apendice prin care se stabileşte pe baza de încercãri ca nava nu se va rasturna pe valuri neregulate dacã suferã o avarie precum cea prevãzutã la Regula II-1/B/8.4, amplasata cel mai nefavorabil, asa cum indica paragraful 1.1, şi
1.5. Se va mentiona în certificatele navei ca sunt acceptate rezultatele încercãrilor pe model ca fiind echivalente cu respectarea prevederilor paragrafului 1.1. sau 1.3, şi valoarea inaltimii semnificative a valului [h(s)] utilizata la incercarile pe model.
1.6. Informaţiile furnizate comandantului navei conform regulilor II-1/B/8.7.1 şi II-1/B/8.7.2, asa cum sunt completate în vederea îndeplinirii regulilor II-1/B/8.2.3 pana la II-1/B/8.2.3.4, trebuie aplicate nemodificat pasagerelor Ro-Ro aprobate conform acestor cerinţe.
2. Pentru evaluarea efectului volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata menţionatã la paragraful 1.1, trebuie convenite urmãtoarele:
2.1. un perete transversal sau longitudinal trebuie sa fie considerat intact dacã toate pãrţile sale se gãsesc în interiorul celor doua suprafeţe verticale situate în ambele borduri ale navei, la o distanta de invelisul bordajului egala cu o cincime din lãţimea navei, asa cum este definitã la Regula II-1/2 şi masurata perpendicular pe planul diametral al navei, la nivelul liniei de încãrcare maxima de compartimentare;
2.2. în cazul în care corpul navei este parţial latit prin modificarea structurii sale în scopul satisfacerii prevederilor prezentei anexe, creşterea rezultatã a valoarii de o cincime din lãţimea navei trebuie sa fie utilizata în toate calculele dar nu trebuie sa determine reamplasarea trecerilor existente prin pereţi, instalaţiilor de tubulaturi existente, etc., care au fost acceptate înainte de modificare;
2.3. pereţii transversali sau longitudinali care sunt consideraţi eficace pentru a retine volumul de apa de mare presupus ca se acumuleaza în compartimentul aflat pe puntea ro-ro avariata, trebuie sa aibã o etanseitate corespunzãtoare în raport cu instalatia de evacuare a apei şi trebuie sa reziste la presiunea hidrostatica în conformitate cu rezultatele calculelor de avarie. Aceşti pereţi trebuie sa aibã o înãlţime minima de 4 m, cu excepţia cazului în care înãlţimea apei este mai mica de 0,5 m. În aceste cazuri înãlţimea peretelui poate fi calculatã astfel:
B(h) = 8 h(w)
unde:
B(h) este înãlţimea peretelui;
şi h(w) este înãlţimea apei.
În orice caz, înãlţimea minima a peretelui nu trebuie sa fie mai mica de 2,2 m. Totuşi, în cazul navelor cu punti suspendate pentru, maşini, înãlţimea minima a peretelui nu trebuie sa fie mai mica decât înãlţimea libera de sub puntea suspendatã pentru, maşini când aceasta este în poziţia cea mai de jos;
2.4. în cazul unor configuratii particulare, asa cum sunt de exemplu puntile suspendate extinse pe intreaga latime şi chesoanele laterale mari, pot fi acceptate alte înãlţimi ale pereţilor în funcţie de rezultatele încercãrilor pe modele.
2.5 efectul volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza poate sa nu fie luat în considerare pentru un compartiment de pe puntea ro-ro avariata, dacã compartimentul are, în fiecare bord, saborduri de evacuare unifom repartizate în lungul compartimentului şi care îndeplinesc urmãtoarele:
2.5.1. A ≥ 0,3 l
unde A este suprafata totalã a sabordurilor de evacuare din fiecare bord al puntii în mp ; l este lungimea compartimentului în m;
2.5.2. nava trebuie sa menţinã un bord liber residual de cel puţin 1 m în cazul celei mai nefavorabile avarii, fãrã a tine cont de efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata; şi
2.5.3. sabordurile de evacuare trebuie sa fie situate pe o înãlţime de cel mult 0,6 m deasupra puntii ro-ro avariate iar extremitatea inferioarã a sabordurilor trebuie sa fie situata pe o înãlţime de cel mult 2 cm deasupra puntii ro-ro avariate; şi
2.5.4. sabordurile de evacuare trebuie sa fie prevãzute cu dispozitive de închidere sau clapeti pentru a impiedica apa sa între pe puntea ro-ro, care însã sa permitã evacuarea apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro.
2.6. Când un perete situat deasupra puntii ro-ro este presupus avariat, ambele compartimente separate de acest perete trebuie sa fie presupuse inundate la aceeaşi înãlţime de la suprafata apei calculatã conform paragrafului 1.1. sau 1.3.
3. La determinarea inaltimii semnificative a valului, trebuie utilizate inaltimile valurilor indicate pe harti sau în lista cuprinzând zonele maritime stabilitã conform art. 5 din prezentul ordin.
3.1. În cazul navelor care sunt exploatate o perioada mai scurta, autoritãţile competente ale statelor ale cãror porturi sunt incluse în ruta navei vor determina printr-un acord înãlţimea semnificativã a valului care va fi utilizata.
4. Incercarile pe modele trebuie realizate conform Apendicelui la prezenta anexa.
Apendice la
Anexa nr. 1
Metoda de încercare pe model
1. Obiective
Aceasta metoda de încercare pe model este o revizuire a metodei continuta în Apendicele la Anexa Rezoluţiei 14 a Conferintei SOLAS din 1995. De la data intrãrii în vigoare a Acordului de la Stockholm au fost efectuate o serie de încercãri pe model în conformitate cu metoda de încercare care era anterior în vigoare. Aceste încercãri au scos în evidenta posibilitatea efectuãrii unor îmbunãtãţiri la proceduri. Aceasta noua metoda de încercare pe model are ca scop introducerea acestor îmbunãtãţiri şi, împreunã cu Notele de recomandare incluse, asigurarea unei proceduri mult mai fiabile pentru evaluarea supravietuirii unui pasager Ro-Ro avariat şi aflat pe mare. În timpul încercãrilor prevãzute la paragraful 1.4. al cerinţelor de stabilitate din Anexa nr. 1, nava trebuie sa fie capabilã sa reziste condiţiilor marii asa cum s-a definit în paragraful 4 al acestui apendice, în cazul de avarie cel mai defavorabil.
2. Definiţii
LOA - lungimea totalã
L(BP) - lungimea între perpendiculare
L - 96% din lungimea navei la linia de plutire
H(S) - înãlţimea valului semnificativ
B - lãţimea teoreticã de construcţie a navei
T(A) - pescajul la pupa
T(M) - pescajul la centru
T(F) - pescajul la prova
KG - cota centrului de greutate
GM - înãlţimea metacentrica
GZ - bratul de redresare
M(h) - momentul de inclinare transversala
M(pass) - momentul de inclinare datorat aglomerarii tuturor pasagerilor într-un bord
M(launch) - momentul de inclinare datorat lansãrii într-un bord cu gruiele a tuturor ambarcatiunilor de salvare complet încãrcate
M(wind) - momentul de inclinare datorat presiunii vantului
T(P) - perioada la vârf
T(Z) - perioada de trecere prin zero
FP - perpendiculara prova
AP - perpendiculara pupa
3. Modelul de nava
3.1. Modelul trebuie sa reproduca nava realã, atât în ceea ce priveşte configuraţia exterioarã cat şi amenajarea interioarã, şi în particular toate compartimentele avariate care au influenta asupra procesului de inundare şi ambarcare de apa. Pescajul, asieta, inclinarea transversala şi valoarea limita de exploatare a cotei centrului de greutate KG trebuie sa corespundã celui mai defavorabil caz de avarie. În plus, cazul sau cazurile de încercare examinat(e) trebuie sa reprezinte cel mai defavorabil caz de avarie definit conform Regulii II-1/8.2.3.2 din SOLAS 90 referitor la aria totalã cuprinsã sub diagrama pozitiva a bratelor de redresare GZ, iar linia mediana a gaurii avariei trebuie sa fie situata între urmãtoarele limite:
3.1.1. ± 35% L(BP) fata de mijlocul navei;
3.1.2. o încercare suplimentarã va fi cerutã pentru cel mai defavorabil caz de avarie produsã la o distanta de ± 10% L(BP) fata de mijlocul navei, atunci când cazul de avarie menţionatã la subparagraful 3.1.1. se situeaza în afarã limitei de ± 10% L(BP) fata de mijlocul navei.
3.2. Modelul de nava trebuie sa îndeplineascã cerinţele urmãtoare:
3.2.1. lungimea între perpendiculare L(BP) trebuie sa fie de cel puţin 3 m sau o lungime corespunzãtoare unei scãri a modelului de 1:40, luându-se valoarea mai mare dintre acestea, iar extinderea verticala trebuie sa fie de pana la cel puţin trei înãlţimi standard de suprastructura deasupra puntii pereţilor etansi (puntii de bord liber);
3.2.2. grosimea corpului la nivelul compartimentelor inundate nu trebuie sa depãşeascã 4 mm;
3.2.3. atât în condiţia intactã cat şi în cea de avarie, modelul trebuie sa respecte scala de deplasament şi scarile de pescaj corecte (pescajul la prova T(P), pescajul la centru T(M) şi pescajul la pupa T(A), babord şi tribord) cu o toleranta maxima de + 2 mm prevãzutã pentru orice scara de pescaj. Scarile de pescaj prova şi pupa trebuie sa fie situate cat mai aproape posibil de perpendiculara prova FP şi perpendiculara pupa AP;
3.2.4. toate compartimentele şi spaţiile ro-ro avariate trebuie sa fie construite cu permeabilitati corecte de suprafata şi volum (valori şi distributii reale) care sa asigure o reprezentare corecta a masei de apa de inundare şi a distribuţiei masei;
3.2.5. caracteristicile de mişcare a navei reale trebuie sa fie reprezentate în mod corespunzãtor, acordand o atentie specialã tolerantei inaltimii metacentrice GM pentru starea intactã şi razelor de giratie corespunzãtoare miscarilor de raliu şi tangaj. Ambele raze de giratie trebuie sa fie mãsurate la suprafata apei şi sa se situeze în domeniul de la 0,35 B pana la 0,4 B pentra miscarea de ruliu şi în domeniul de la 0,2 LOA pana la 0,25 LOA pentru miscarea de tangaj;
3.2.6. principalele elemente constructive, cum ar fi pereţii etansi, deschiderile pentru aerisire etc., situate deasupra şi sub puntea pereţilor etansi, care pot antrena o inundare asimetrica, vor fi reprezentate în mod corespunzãtor, în mãsura în care este posibil, pentru a reda situaţia realã; dispozitivele de ventilaţie şi echilibrare trebuie sa fie construite cu o secţiune transversala minima de 500 mmp;
3.2.7. forma gaurii avariei trebuie sa fie dupã cum urmeazã:
3.2.7.1. de trapez, cu laturile laterale înclinate la un unghi de 15° în raport cu verticala şi lãţimea la linia de plutire proiectata conform Regulii II-1/8.4.1. din SOLAS;
3.2.7.2. de triunghi isoscel, în plan orizontal, cu o înãlţime egala cu B/5 conform Regulii II-1/8.4.2 din SOLAS; în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei în dreptul chesoanelor laterale nu trebuie sa fie mai mica de 25 mm;
3.2.7.3. fãrã a tine seama de prevederile subparagrafelor 3.2.7.1. şi 3.2.7.2. de mai sus, toate compartimentele considerate ca avariate în cadrul calculului pentru cazul cel mai defavorabil de avarie menţionat la paragraful 3.1, trebuie sa fie inundate la incercarile pe model;
3.3. În starea de echilibru dupã inundare, modelul de nava trebuie sa fie înclinat transversal cu un unghi suplimentar care corespunde aceluia indus de momentul de inclinare transversala M(h) = max [M(pass); M(launch)]-M(wind), dar în nici un caz inclinarea finala nu trebuie sa fie mai mica de 1° înspre avarie. Momentele M(pass), M(launch) şi M(wind) sunt cele definite conform Regulii II-1/8.2.3.4 din SOLAS. La navele existente, acest unghi poate fi luat egal cu 1°.
4. Procedura de încercãri
4.1. Modelul va fi supus la încercare în condiţiile unui val neregulat cu creasta lungã definit de spectrul JONSWAP cu o înãlţime a valului semnificativ H(S), un coeficient de creştere maxima f2ã = 3,3 şi o perioada maxima T(P) = 4 √ H(S) [T(Z) = T(P)/1,285]. Valoarea lui H(S) este maltimea valului semnificativ pentru zona de exploatare, a carei probabilitate anuala de depasire nu este mai mare de 10 %, dar este limitatã la un maxim de 4 m.
În plus,
4.1.1. lãţimea bazinului trebuie sa fie suficienta pentru a preveni contactul sau alta interactiune cu laturile bazinului şi se recomanda ca aceasta sa nu fie mai mica de L(BP) + 2 m;
4.1.2. adâncimea bazinului trebuie sa fie suficienta pentru modelarea corespunzãtoare a valului, dar nu trebuie sa fie mai mica de 1 m;
4.1.3. pentru atingerea unui val reprezentativ ce va fi utilizat, înaintea incercarii trebuie sa se efectueze mãsurãtori în trei locuri diferite în interiorul zonei de manifestare a derivei;
4.1.4. sonda de val cea mai apropiatã de generatorul de val trebuie sa fie amplasata în poziţia în care se afla modelul în momentul începerii incercarii;
4.1.5. variatia în H(S) şi T(P) trebuie sa se situeze în limita de ± 5% pentru cele trei locuri, şi
4.1.6. în timpul încercãrilor, în scopul aprobãrii, trebuie permisã o toleranta de + 2,5% pentru H(S), ± 2,5% pentru T(P) şi ± 5% pentru T(Z) cu referire la sonda cea mai apropiatã de generatorul de val.
4.2. Modelul trebuie sa fie lãsat liber în deriva şi sa fie plasat pe valuri de travers (cap compas 90°), cu gaura provocatã de avarie în bordul din care vin valurile, fãrã utilizarea vreunui sistem de legare atasat permanent la model. Pentru menţinerea unui cap compas de aproximativ 90° cu valuri de travers în timpul incercarii modelului, trebuie sa se respecte urmãtoarele cerinţe:
4.2.1. paramele pentru controlul capului compas, destinate reglarilor minore, trebuie sa fie situate în planul diametral al etravei şi pupei, în mod simetric, între poziţia lui KG şi linia de plutire în condiţii de avarie; şi
4.2.2. viteza de deplasare a caruciorului trebuie sa fie egala cu viteza de deriva realã a modelului şi sa poatã fi reglata, dacã este necesar.
4.3. Trebuie efectuate cel puţin 10 încercãri. Durata fiecãrei încercãri trebuie sa fie suficienta pentru a permite modelului sa ajungã într-o poziţie stationara, dar nu trebuie sa fie mai mica de 30 minute în timp real. Un şir de valuri diferite trebuie sa fie utilizat pentru fiecare încercare.
5. Criterii de supravietiuire
Se va considera ca modelul de nava supravietuieste dacã ajunge într-o poziţie stationara dupã efectuarea încercãrilor succesive prevãzute la paragraful 4.3. Se va considera ca modelul de nava se rastoarna dacã unghiurile de ruliu sunt mai mari de 30° în raport cu axa verticala sau dacã unghiurile de inclinare transversala stabile (medii) sunt mai mari de 20° pe o perioada mai mare de trei minute de timp real, chiar dacã modelul ajunge la o stare stationara.
6. Documentaţia de încercare
6.1. Programul de încercare pe model trebuie sa fie aprobat în prealabil de cãtre administraţie.
6.2. Incercarile trebuie sa fie consemnate într-un proces-verbal şi înregistrate pe casete video sau pe alt suport vizual, conţinând toate informaţiile pertinente referitoare la model şi rezultatele încercãrilor, care trebuie sa fie aprobate de cãtre administraţie. Aceste informaţii trebuie sa includã, cel puţin, spectre de valuri teoretice şi valuri mãsurate, precum şi statistici [H(S), T(P) şi T(Z)] privind înãlţimea valului în trei locuri diferite din bazin pentru a obţine un şir reprezentativ de valuri, iar pentru incercarile efectuate pe model aceste informaţii trebuie sa includã perioadele de timp ale principalelor statistici privind înãlţimea valului mãsurat în apropierea generatorului de valuri şi înregistrãrile miscarilor datorate ruliului, oscilatiilor pe verticala şi tangajului, precum şi viteza de deriva.
ANEXA 2
Instrucţiuni pentru Autoritatea Navala Romana
[în conformitate cu prevederile art. 6 alin. (3)]
Partea I
Aplicare
Conform dispoziţiilor art. 6 alin. (3), al prezentului ordin, ANR trebuie sa utilizeze prezentele instrucţiuni la aplicarea cerinţelor specifice de stabilitate definite în Anexa nr. 1 la prezentul ordin, în mãsura în care acest lucru este posibil şi compatibil cu proiectarea navei în discuţie. Numãrul paragrafelor de mai jos corespunde celor din Anexa nr. 1 la prezentul ordin.
Paragraful 1.
Toate categoriile de pasagere Ro-Ro prevãzute la art. 3 alin. (1) al prezentului ordin trebuie sa respecte, ca prim pas, standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduala, deoarece acest standard se aplica tuturor navelor de pasageri construite la 29 aprilie 1990 sau dupã aceasta data. Acest standard defineste bordul liber rezidual [f(r)], necesar pentru efectuarea calculelor cerute la paragraful 1.1.
Paragraful 1.1.
1. Prezentul paragraf se referã la stabilirea volumului ipotetic de apa de mare acumulat pe puntea pereţilor etansi sau pe puntea ro-ro. Apa, se presupune, ca a intrat pe punte prin deschiderea provocatã de avarie. Acest paragraf impune ca la calculul cantitãţii de apa de pe punte, nava, suplimentar fata de cerinţele standardului SOLAS 90, sa corespundã şi acelei pãrţi din SOLAS 90 ce conţine criteriile enunţate de la punctele 2.3 pana la 2.3.4 din Regula II-1/B/8. Pentru acest calcul nici o alta cerinta a Regulii II-1/B/8 nu trebuie sa fie luatã în considerare. De exemplu, pentru acest calcul, nava nu trebuie sa îndeplineascã cerinţele privind unghiurile de echilibru sau linia de supraimersiune.
2. Apa acumulatã este introdusã ca o incarcatura lichidã având o suprafata întinsã pe toate compartimentele care sunt presupuse inundate pe puntea ro-ro.
Înãlţimea apei [h(w)] pe punte depinde de bordul liber rezidual [f(r)] dupã avarie şi este masurata în dreptul avariei, conform figurii 1. Bordul liber rezidual este distanta minima între puntea ro-ro avariata şi plutirea finala, dupã luarea mãsurilor de egalizare, dacã au fost necesare în dreptul avariei ipotetice, dupã analiza tuturor situaţiilor de avarie posibile conform standardului SOLAS 90, asa cum se cere la paragraful 1 din Anexa nr. 1 la prezentul ordin. Nu trebuie sa se ţinã cont de efectul volumului ipotetic de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata când se calculeazã [f(r)].
3. Dacã [f(r)] este 2 m sau mai mare, se presupune ca nu se acumuleaza apa pe puntea ro-ro. Dacã [f(r)] este 0,3 m sau mai mic, înãlţimea apei [h(w)] se presupune ca este 0,5 m. Pentru valori intermediare ale [f(r)], înãlţimea apei se determina prin interpolare liniara, conform figurii 2.
Paragraful 1.2.
Mijloacele de evacuare a apei pot fi considerate eficace numai dacã aceste mijloace au capacitatea de a impiedica acumularea pe punte a volumelor mari de apa, şi anume mai multe mii de tone pe ora, ceea ce depãşeşte cu mult capacitatile disponibile în momentul adoptãrii prezentelor prescripţii. Aceste instalaţii de evacuare a apei, de mare eficienta pot fi realizate şi aprobate în viitor, pe baza recomandãrilor stabilite de Organizaţia Maritima Internationala.
Paragraful 1.3.
1. Cantitatea de apa presupusa ca se acumuleaza pe punte, în afarã de reducerile prevãzute la paragraful 1.1., poate fi micşoratã în cazul exploatãrii în zonele geografice definite cu restrictii. Aceste zone sunt stabilite în funcţie de înãlţimea semnificativã a valului [h(s)], conform dispoziţiilor art. 5 al prezentului ordin.
2. Dacã înãlţimea semnificativã a valului [h(s)] în zona consideratã este de 1,5 m sau mai mica, se presupune ca nici un volum de apa suplimentarã nu se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata. Dacã înãlţimea valului semnificativ [h(s)] în zona consideratã, este de 4 m sau mai mare, înãlţimea volumului de apa presupus ca se acumuleaza trebuie sa fie calculatã conform paragrafului 1.1. Valorile intermediare se obţin prin interpolare liniara, conform figurii 3.
3. Deşi înãlţimea [h(w)] este constanta, totuşi volumul de apa adãugat este variabil deoarece el depinde de unghiul de inclinare şi dacã la acest unghi marginea puntii este imersata sau nu, conform figurii 4. Permeabilitatea de calcul a compartimentelor puntii de maşini trebuie sa se ia 90% conform MSC/Circ. 649, iar permeabilitatea altor compartimente presupuse inundate, trebuie sa corespundã celor stabilite în SOLAS.
4. În cazul în care calculele efectuate pentru a demonstra respectarea prevederilor prezentului ordin duc la o înãlţime semnificativã a valului mai mica de 4 m, aceasta valoare restrictiva trebuie sa fie consemnatã în certificatul de siguranta al navei de pasageri.
Paragrafele 1.4. şi 1.5.
Ca o alternativa la conformitatea cu noile cerinţe de stabilitate de la paragraful 1.1. sau 1.3., ANR poate accepta verificarea conformitatii prin încercãri pe model. Cerinţele referitoare la incercarile pe model sunt detaliate în Apendicele Anexei nr. 1 la prezentul ordin. Instrucţiunile privind incercarile pe model sunt conţinute în partea a II-a a prezentei anexe.
Paragraful 1.6.
Curbele critice KG sau GM stabilite dupã standardul SOLAS 90, utilizate în exploatare, pot sa nu fie aplicabile în cazul în care se presupune ca se acumuleaza apa pe punte în sensul prezentelor norme tehnice şi ca urmare poate fi necesar calculul curbelor critice care tine cont de efectul volumului de apa suplimentar. În acest scop trebuie efectuate calcule pentru un numãr suficient de mare de valori ale pescajului şi asietei intilnite în exploatare.
Nota:
Curbele critice revizuite KG sau GM utilizate în exploatare pot fi stabilite prin iteratii. GM minim excedentar obţinut din calculul de stabilitate dupã avarie, cu apa pe punte, este adãugat la valoarea de intrare a lui KG sau dedus din GM pentru calculul valorilor bordului liber [f(r)] dupã avarie, pe baza cãruia se determina volumele de apa de mare acumulate pe punte. Aceasta procedura se repeta pana când GM excedentar atinge o valoare neglijabila. Se anticipeaza ca operatorii vor începe iteratia cu valori KG maximale/valori GM minime care ar putea corespunde unor valori de exploatare rezonabile şi vor cauta sa adopte o dispunere a puntii pereţilor etansi astfel încât sa reducã la minim GM excedentar obţinut din calculul de stabilitate dupã avarie cu apa pe punte.
Paragraful 2.1.
Ca şi în cerinţele convenţionale SOLAS aplicabile în caz de avarie, pereţii situati în interiorul liniei B/5 sunt consideraţi intacti în caz de avarie laterala prin coliziune.
Paragraful 2.2.
Dacã sunt instalate chesoane laterale de stabilitate în vederea respectãrii Regulii II-1/B/8 şi ca urmare apare o creştere a latimii B a navei şi deci a distantei B/5 de la bordul navei, aceasta modificare nu trebuie sa antreneze deplasarea pãrţilor structurale existente sau a trecerilor prin principalii pereţi transversali etansi la apa de sub puntea pereţilor etansi, conform figurii 5.
Paragraful 2.3.
1. Pereţii/barierele transversale sau longitudinale existente care se iau în considerare la limitarea miscarii apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata nu este necesar sa fie complet "etansi la apa". Mici cantitãţi de scurgeri pot fi permise cu condiţia ca dispozitivele de evacuare sa fie capabile sa previnã acumularea apei de "cealaltã parte" a peretelui/barierei. În astfel de cazuri, când canalele de scurgere a apei devin ineficiente din cauza pierderii diferenţei pozitive între nivelele de apa, trebuie prevãzute alte mijloace de evacuare pasive.
2. Înãlţimea [B(h)] pereţilor/barierelor transversale şi longitudinale nu trebuie sa fie mai mica de [8 x h(w)] metri, [h(w)] fiind înãlţimea apei acumulate, calculatã pe baza bordului liber rezidual şi a inaltimii valului semnificativ, asa cum se indica la paragrafele 1.1. şi 1.3. Înãlţimea peretelui/barierei nu trebuie sa fie în nici un caz mai mica decât cea mai mare din valorile:
a) 2,2 metri; sau
b) înãlţimea dintre puntea pereţilor etansi şi punctul cel mai de jos al elementelor structurale de sub puntile intermediare sau suspendate pentru maşini, când acestea sunt în poziţia cea mai de jos. Toate spaţiile situate între marginea superioarã a peretelui etans şi invelisul puntilor intermediare sau suspendate pentru maşini trebuie sa fie obturate în plan transversal sau longitudinal, conform figurii 6.
Pereţii/barierele cu o înãlţime mai mica decât cea indicatã mai sus, pot fi acceptaţi dacã incercarile pe model, realizate conform partii a II-a a prezentei anexe, confirma ca normele de supravietuire cerute pot fi respectate cu acest tip de pereţi. Când se determina înãlţimea pereţilor/barierelor trebuie sa se acorde atentie faptului ca înãlţimea trebuie sa fie suficienta pentru a impiedica inundarea progresiva în limitele domeniului de stabilitate cerut. Incercarile pe model trebuie sa respecte limitele domeniului de stabilitate.
Nota:
Domeniul de stabilitate poate fi redus la 10 grade cu condiţia ca aria de sub curba sa fie marita corespunzãtor, conform MSC 64/22.
Paragraful 2.5.1.
Suprafata "A" corespunde deschiderilor permanente. Soluţia "sabordurilor de evacuare" nu poate fi acceptatã pentru navele la care respectarea criteriilor de stabilitate şi bord liber, impune flotabilitatea unei pãrţi sau a întregii suprastructuri. Sabordurile de evacuare trebuie sa fie prevãzute cu clapeti de închidere care impiedica intrarea apei, dar permit evacuarea apei.
Aceşti clapeti nu trebuie sa fie acţionaţi de dispozitive. Ei trebuie sa funcţioneze automat şi trebuie demonstrat ca ei nu impiedica evacuarea în mod semnificat. Orice reducere semnificativã a eficientei trebuie sa fie compensata prin instalarea de deschideri suplimentare astfel încât suprafata cerutã sa fie menţinutã.
Paragraful 2.5.2.
Pentru ca sabordurile de evacuare sa fie considerate eficace, distanta minima între marginea inferioarã a sabordului şi linia de plutire dupã avarie trebuie sa fie cel puţin 1 m. Calculul distantei minime nu va tine cont de efectul nici unei cantitãţi suplimentare de apa pe punte, conform figurii 7.
Paragraful 2.5.3.
Sabordurile de evacuare trebuie sa fie situate cat mai jos posibil în parapetul lateral sau în bordaj. Marginea inferioarã a deschiderii sabordului de evacuare nu trebuie sa fie la mai mult de 2 cm deasupra puntii pereţilor etansi şi marginea sa superioarã nu trebuie sa fie la mai mult de 0,6 m fata de aceeaşi punte, conform figurii 8.
Nota:
Compartimentele la care se aplica paragraful 2.5,, de ex. acele compartimente prevãzute cu saborduri de evacuare sau deschideri similare, nu trebuie sa fie incluse drept compartimente intacte în calculul curbelor de stabilitate în stare intactã şi dupã avarie.
Paragraful 2.6.
1. Dimensiunea prescrisã a avariei se aplica pe toatã lungimea navei. Conform standardului de compartimentare aplicat, avaria nu poate afecta nici un perete sau poate afecta numai un perete situat sub puntea pereţilor etansi sau numai un perete situat deasupra puntii pereţilor etansi sau diferite combinatii.
2. Toţi pereţii/barierele transversale sau longitudinale care permit limitarea volumului de apa presupus a se acumula pe punte trebuie sa fie mentinuti pe poziţie şi asiguraţi când nava este pe mare.
3. În acele cazuri în care peretele/bariera este avariata, apa acumulatã pe punte se considera ca se afla de o parte şi de alta a peretelui sau barierei avariate având o suprafata comuna şi acelaşi nivel la înãlţimea [h(w)], conform figurii 9.
Figura 1
NOTA(CTCE)
Figura 1 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 20 (a se vedea imaginea asociata).
Figura 2
1. dacã f(r) ≥ 2 m, înãlţimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.
2. dacã f(r) < 0,3 m, Înãlţimea apei pe punte [h(w)] = 0,5 m.
Figura 3
NOTA(CTCE)
Figurile 2 şi 3 se gãsesc în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 21 (a se vedea imaginea asociata).
1. dacã h(s) ≥ 4 m, înãlţimea apei pe punte [h(w)] este calculatã ca în figura 3.
2. dacã h(s) < 1,5 m, înãlţimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.
De exemplu:
Dacã f(r) = 1,15 m şi h(s) = 2,75 m, înãlţimea h(w) = 0,125 m.
Figura 4
NOTA(CTCE)
Figura 4 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 22 (a se vedea imaginea asociata).
Figura 5
NOTA(CTCE)
Figura 5 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 23 (a se vedea imaginea asociata).
Figura 6
NOTA(CTCE)
Figura 6 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 24 (a se vedea imaginea asociata).
Nava fãrã punti suspendate pentru maşini
Exemplul 1:
Înãlţimea apei pe punte = 0,25 m
Înãlţimea minima cerutã a barierei = 2,2 m
Nava cu punte suspendatã (în dreptul barierei)
Exemplul 2:
Înãlţimea apei pe punte [h(w)] = 0,25 m
Înãlţimea minima cerutã a barierei = X
Figura 7
Figura 8
NOTA(CTCE)
Figurile 7 şi 8 se gãsesc în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 25 (a se vedea imaginea asociata).
Figura 9
NOTA(CTCE)
Figura 9 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 26 (a se vedea imaginea asociata).
Partea a II-a
Încercãri pe model
Scopul acestor instrucţiuni este de a asigura uniformitatea metodelor folosite pentru construirea şi verificarea modelului precum şi pentru realizarea şi analizarea încercãrilor fiind ştiut ca mijloacele disponibile şi costurile vor influenta aceasta uniformitate.
Conţinutul paragrafelor 1. şi 2. din Apendicele la Anexa nr. 1 se considera concludent.
Paragraful 3
Modelul de nava
3.1. Materialul din care este construit modelul nu este important în sine, cu condiţia ca modelul aflat atât în starea intactã cat şi dupã avarie sa fie suficient de rigid ca sa se asigure ca particularitãţile sale hidrostatice sunt identice cu cele ale navei reale şi ca deformarea corpului pe valuri este neglijabila.
Este de asemenea important sa se asigure ca compartimentele avariate sunt reproduse cat mai fidel posibil pentru a asigura ca volumul de apa ambarcat este reprezentat corect.
Întrucât infiltrarea apei, chiar şi în cantitãţi mici, în pãrţile intacte ale modelului va afecta comportarea acestuia, trebuie luate mãsuri care sa asigure ca aceasta infiltrare nu se produce.
La incercarile pe model care implica cele mai defavorabile cazuri de avarie prevãzute de SOLAS în apropierea extremitatilor navei, s-a constatat ca inundarea progresiva nu a fost posibila din cauza tendintei apei de pe punte de a se strânge în apropierea gaurii provocate de avarie şi de a se scurge. Deoarece aceste modele au putut supravietui în condiţii de valuri foarte mari, în timp ce s-au rasturnat în condiţii de valuri mai mici dupã ce au suferit avarii mai puţin importante decât cele care sunt prevãzute de SOLAS, departe de extremitati, s-a introdus limita de ± 35% pentru a preveni acest lucru.
Cercetãrile extinse efectuate pentru a stabili criteriile corespunzãtoare pentru navele noi au arãtat în mod clar ca, suplimentar fata de înãlţimea metacentrica GM şi bordul liber, care sunt parametrii importanti pentru supravietuirea navelor de pasageri, un alt factor important este aria cuprinsã sub curba de stabilitate reziduala. În consecinta, cazul de avarie cel mai defavorabil prevãzut de SOLAS în scopul respectãrii cerinţelor paragrafului 3.1. trebuie sa fie ales acela pentru care aria de sub curba de stabilitate reziduala este cea mai redusã.
3.2. Caracteristicile modelului
3.2.1. Recunoscând ca efectele de scara joaca un rol important în comportamentul modelului în timpul încercãrilor, este important ca aceste efecte sa se reducã la minim, cat mai mult posibil. Modelul trebuie sa fie cat mai mare posibil pentru ca detaliile compartimentelor avariate sunt mai uşor de reprodus pe modele mari şi efectele de scara sunt reduse. Deci, se cere ca lungimea modelului sa nu fie mai mica decât cea corespunzãtoare scãrii de 1:40 sau decât 3 m, luându-se valoarea mai mare dintre acestea.
În timpul încercãrilor s-a constatat ca dimensiunea verticala a modelului poate influenta rezultatele atunci când se efectueazã încercãri dinamice. Deci, se cere ca înãlţimea modelului de nava deasupra puntii pereţilor etansi (puntii de bord liber) sa corespundã la cel puţin trei înãlţimi standard ale unei suprastructuri, astfel încât valurile mari din sirul de valuri sa nu se sparga pe model.
3.2.2. Modelul trebuie de asemenea sa fie cat mai subtire posibil în dreptul avariei ipotetice, astfel încât sa se asigure ca volumul de apa intrata şi centrul sau de greutate sunt corect reprezentate. Grosimea corpului nu trebuie sa depãşeascã 4 mm. Este recunoscut faptul ca corpul modelului şi elementele de compartimentare primare şi secundare în dreptul avariei nu pot fi reconstituite cu suficiente detalii şi datoritã acestor limitãri constructive nu se poate calcula corect permeabilitatea presupusa a compartimentului.
3.2.3. Este important sa se verifice nu numai pescajele modelului în stare intactã, ci şi ca pescajele modelului dupã avarie sa fie corect mãsurate pentru corelarea cu pescajele rezultate din calculul de stabilitate dupã avarie. Din motive practice, se accepta o toleranta de + 2 mm la orice pescaj.
3.2.4. Dupã mãsurarea pescajelor dupã avarie, poate fi necesarã corectarea permeabilitatii compartimentului avariat fie prin introducerea de volume intacte fie prin adãugarea de greutãţi. Totuşi, este de asemenea important sa se asigure ca centrul de greutate al apei care pãtrunde în model, este corect reprezentat. Toate corectiile trebuie sa fie efectuate luându-se marje de siguranta suficiente.
Dacã se cere ca modelul sa fie prevãzut cu bariere pe punte şi dacã înãlţimea acestor bariere este mai mica decât acea a peretelui etans indicat mai jos, modelul trebuie sa fie prevãzut cu un sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV), astfel încât sa poatã fi supravegheatã orice patrundere şi acumulare a apei în partea neavariata a puntii. În acest caz, o înregistrare video trebuie sa însoţeascã rapoartele de încercãri.
Înãlţimea pereţilor transversali sau longitudinali, care sunt consideraţi eficienti pentru a limita apa de mare presupusa a se acumula în respectivul compartiment de pe puntea ro-ro avariata, trebuie sa fie de cel puţin 4 m, în afarã de cazul în care înãlţimea apei este mai mica de 0,5 m. În aceste cazuri, înãlţimea peretelui etans poate fi calculatã în conformitate cu urmãtoarele:
B(h) = 8h(w)
unde: B(h) este înãlţimea peretelui etans; şi
h(w) este înãlţimea apei.
În orice caz, înãlţimea minima a peretelui etans nu trebuie sa fie mai mica de 2,2 m. Totuşi, în cazul unei nave cu punti suspendate pentru vehicule, înãlţimea minima a peretelui etans nu trebuie sa fie mai mica decât înãlţimea de dedesubtul puntii suspendate pentru vehicule atunci când aceasta se afla în poziţia cea mai de jos.
3.2.5. Pentru a se asigura faptul ca particularitãţile de mişcare a modelului reprezintã pe cele ale navei reale, este important ca modelul sa fie supus inclinarilor şi miscarilor de ruliu în stare intactã, astfel încât sa se verifice GM şi distribuţia masei în stare intactã. Distribuţia masei trebuie sa fie masurata la suprafata apei. Raza de giratie transversala a navei reale trebuie sa se situeze în domeniul de la 0,35 B la 0,4 B, iar raza de giratie longitudinala trebuie sa se situeze în domeniul de la 0,2 L la 0,25 L.
Nota:
Dacã incercarile de inclinare transversala şi raliu efectuate pe model dupã avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduala, astfel de încercãri nu trebuie sa fie acceptate în locul încercãrilor pe model în stare intactã.
3.2.6. Se presupune ca ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale sunt adecvate inundarii şi circulaţiei libere a apei. Totuşi, la încercarea de a reproduce la scara mijloacele de ventilaţie ale navei reale, se pot introduce în model efecte de scara nedorite. Pentru a se asigura ca acest lucru nu se intampla, se recomanda construirea sistemelor de ventilaţie la o scara mai mare decât cea a modelului, asigurându-se ca aceasta nu afecteazã curgerea apei pe puntea vehiculelor.
3.2.7. Se considera potrivit sa se ia în calcul o forma de avarie reprezentativa pentru o secţiune transversala a navei abordoare în zona etravei. Unghiul de 15° se bazeazã pe un studiu al secţiunii transversale la o distanta de B/5 de la prova, pentru un esantion reprezentativ de nave de diferite tipuri şi marimi.
Profilul de triunghi isoscel al bresei de forma prismatica este corespunzãtor liniei de plutire de încãrcare.
Suplimentar, în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei la nivelul chesoanelor nu trebuie sa fie mai mica de 25 mm, în vederea evitãrii tuturor efectelor de scara posibile.
3.3. La metoda iniţialã de încercare pe model din rezoluţia 14 a Conferintei SOLAS 1995, efectul de inclinare transversala ce rezulta din momentul maxim produs de orice aglomerare de pasageri, de lansare la apa a ambarcatiunilor de salvare, de vant şi de giratie, nu a fost luat în considerare chiar dacã acest efect este inclus în Convenţia SOLAS. Totuşi, rezultatele unei astfel de investigaţii au arãtat ca ar fi prudent sa se ţinã seama de aceste efecte şi, din motive practice, sa se menţinã o inclinare minima de 1° în direcţia avariei. Este de notat faptul ca inclinarea transversala datoratã giratiei s-a considerat a nu fi relevanta.
3.4. În cazurile în care exista o marja de siguranta a inaltimii metacentrice în situaţiile reale de încãrcare în comparatie cu curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice (care rezulta din standardul SOLAS 90), ANR poate accepta ca aceasta marja de siguranta sa fi acceptatã la încercarea pe model. În aceste cazuri, curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice trebuie sa fie corectatã. Aceasta corectie se poate efectua astfel:
Pescaj
NOTA(CTCE)
Figura reprezentând "Pescaj" se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 480 din 02.06.2006, la pagina 31 (a se vedea imaginea asociata).
d = d(S)-0,6 [d(S)-d(LS)]
unde: d(S) este pescajul de compartimentare, iar d(LS) este pescajul navei goale.
Curba corectatã este o linie dreapta între înãlţimea metacentrica GM utilizata la încercarea pe model, care corespunde pescajului de compartimentare, şi punctul de intersectie dintre curba iniţialã, conform standardului SOLAS 90, şi pescajul d.
Paragraful 4
Procedura pentru încercãri
4.1. Spectrul de val
Trebuie sa fie utilizat spectrul JONSWAP pentru ca descrie starea marii datoratã vantului şi starea marii pe durata limitatã, corespunzand majoritãţii situaţiilor observate pe marile globului. Din acest punct de vedere, este important sa se verifice nu numai perioada maxima a sirului de valuri, ci şi dacã perioada de trecere prin zero este corecta.
Se cere ca la fiecare efectuare de încercare, sa se înregistreze sirul de valuri şi sa se consemneze datele cu privire la acesta. Mãsurãtorile pentru aceasta înregistrare trebuie sa fie efectuate la sonda cea mai apropiatã de generatorul de valuri.
De asemenea, se cere ca modelul sa fie prevãzut cu instrumente astfel încât miscarile sale (ruliu, oscilatie pe verticala şi tangaj), precum şi comportarea sa (inclinarea transversala, afundarea şi asieta) sa fie monitorizate şi înregistrate pe parcursul incercarii.
S-a constatat ca nu este practic sa se stabileascã limite absolute pentru inaltimile valului semnificativ, perioadele maxime şi perioadele de trecere prin zero ale spectrului de val modelat. În consecinta, s-a introdus o toleranta acceptabilã.
4.2. Pentru a se evita interferenta sistemului de legare cu dinamica navei, caruciorul remorcher (la care se prinde sistemul de legare) trebuie sa urmeze modelul la viteza realã de deriva. În cazul în care starea marii prezintã valuri neregulate, viteza de deriva nu este constanta; o viteza constanta a caruciorului va produce oscilatii ale derivei de o mare amplitudine şi de frecventa scãzutã, ceea ce ar putea sa afecteze comportamentul modelului.
4.3. Este necesarã efectuarea unui numãr suficient de încercãri la diferite siruri de valuri în scopul obţinerii unei fiabilitati statistice, respectiv, obiectivul fiind acela de a determina cu un grad mare de certitudine ca o nava care nu respecta criteriilor de siguranta se va rasturna în condiţiile alese. Se estimeaza ca un numãr minim de 10 încercãri asigura un grad de fiabilitate rezonabil.
Paragraful 5
Criterii de supravietuire
Conţinutul paragrafului 5 din apendicele la Anexa nr. 1 la prezentul ordin se considera concludent.
Paragraful 6
Aprobarea incercarii
Urmãtoarele documente trebuie sa fie anexate raportului transmis ANR:
a) calculele de stabilitate dupã avarie pentru cazul cel mai defavorabil de avarie prevãzut de convenţia SOLAS şi pentru cazul de avarie la mijlocul navei (dacã diferã);
b) planul general de amenajare a modelului, cu detaliile de construcţie şi instrumentele de mãsura;
c) proba de inclinare (stabilitate) şi mãsurãtorile razelor de giratie;
d) spectrele de val nominal şi mãsurat (în trei locuri diferite, în scopul obţinerii datelor reprezentative, iar pentru incercarile pe model, la sonda cea mai apropiatã de generatorul de valuri);
e) înregistrãri reprezentative ale miscarilor, comportamentului şi derivei modelului;
f) înregistrãri video corespunzãtoare.
Nota:
Toate incercarile trebuie sa fie asistate de cãtre un reprezentant al ANR.
-----------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
