Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: ORDIN nr. 233 din 22 martie 2010 privind modificarea si completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementarii aeronautice civile romane privind proiectarea si exploatarea tehnica a aerodromurilor - RACR-AD-PETA, editia 1/2008

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

ORDIN nr. 233 din 22 martie 2010 privind modificarea si completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementarii aeronautice civile romane privind proiectarea si exploatarea tehnica a aerodromurilor - RACR-AD-PETA, editia 1/2008

EMITENT: MINISTERUL TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURII
PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 257 din 21 aprilie 2010

Comenteaza legea

În temeiul <>art. 5 alin. (4) din Hotãrârea Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cu modificãrile şi completãrile ulterioare,

ministrul transporturilor şi infrastructurii emite urmãtorul ordin:

ART. I
Anexa la <>Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementãrii aeronautice civile române privind proiectarea şi exploatarea tehnicã a aerodromurilor - RACR-AD-PETA, ediţia 1/2008, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 692 şi 692 bis din 10 octombrie 2008, se modificã şi se completeazã dupã cum urmeazã:
1. La "Reguli de amendare", alineatul (4) se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"(4) Deţinãtorii reglementãrii vor înregistra fiecare amendament în tabelul «Indexul amendamentelor» şi vor opera modificãrile corespunzãtoare în textul reglementãrii. Prezentele reguli de amendare nu se referã şi la alte activitãţi sau operaţiuni pe care deţinãtorii exemplarelor amendate trebuie sã le îndeplineascã, potrivit tuturor prevederilor legale incidente acestor deţinãtori, în pregãtirea implementãrii şi în aplicarea efectivã a noilor prevederi regulamentare (de exemplu, instruirea personalului, elaborarea de proceduri şi instrucţiuni specifice de aplicare, proceduri operaţionale etc.)."
2. La capitolul 1, în nota introductivã, primul paragraf se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"Notã introductivã. - Prezenta reglementare conţine reguli şi recomandãri (specificaţii) care prescriu caracteristicile fizice şi suprafeţele de limitare a obstacolelor pentru aerodromuri, precum şi anumite facilitãţi şi servicii tehnice asigurate în mod normal pe un aerodrom. Reglementarea conţine de asemenea specificaţii referitoare la obstacole aflate în afara acestor suprafeţe de limitare. Aceste specificaţii nu au scopul sã limiteze sau sã reglementeze operarea aeronavelor."
3. La capitolul 1 secţiunea 1.1, definiţiile sintagmelor "obstacol", "pistã instrumentalã" şi "program de siguranţã" se modificã şi vor avea urmãtorul cuprins:
"Obstacol. Toate obiectele fixe (temporare sau permanente) şi mobile sau pãrţi ale acestora care:
a) sunt amplasate pe suprafaţa de mişcare a aeronavelor; sau
b) se extind deasupra unei suprafeţe definite, destinatã sã protejeze aeronavele în zbor; sau
c) se aflã în afara acestor suprafeţe şi au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru navigaţia aerianã.
Pistã instrumentalã. Unul dintre urmãtoarele tipuri de piste, destinat operãrii aeronavelor folosind proceduri de apropiere instrumentalã:
a) Pistã pentru apropiere de neprecizie. Pistã instrumentalã deservitã de mijloace vizuale şi de un echipament/sistem de apropiere (mijloc nevizual), care asigurã cel puţin ghidarea adecvatã în direcţie pentru o apropiere directã.
b) Pistã pentru apropiere de precizie, categoria I. Pista instrumentalã deservitã de un ILS şi/sau un MLS, precum şi de mijloace vizuale şi care poate fi utilizatã pentru apropiere cu o înãlţime de luare a deciziei de cel puţin 60 m (200 ft) şi o vizibilitate de cel puţin 800 m sau o distanţã vizualã în lungul pistei de cel puţin 550 m.
c) Pistã pentru apropiere de precizie, categoria II. Pistã instrumentalã deservitã de un ILS, precum şi cu mijloace vizuale şi care poate fi utilizatã pentru apropiere cu o înãlţime de luare a deciziei sub 60 m (200 ft), dar nu mai micã de 30 m (100 ft), şi o distanţã vizualã în lungul pistei de cel puţin 300 m.
d) Pistã pentru apropiere de precizie, categoria III. Pistã instrumentalã deservitã de un ILS care asigurã ghidarea cãtre şi pe suprafaţa pistei şi care:
A. poate fi utilizatã pentru apropiere cu o înãlţime de luare a deciziei mai micã de 30 m (100 ft) sau fãrã înãlţime de luare a deciziei şi o distanţã vizualã în lungul pistei de cel puţin 175 m;
B. poate fi utilizatã pentru apropiere cu o înãlţime de luare a deciziei sub 15 m (50 ft) sau fãrã înãlţime de luare a deciziei şi o distanţã vizualã în lungul pistei mai micã de 175 m, dar nu mai micã de 50 m;
C. poate fi utilizatã pentru operaţiuni fãrã limitãri ale înãlţimii de luare a deciziei şi ale distanţei vizuale în lungul pistei.
Program de siguranţã. Un set integrat de reglementãri şi activitãţi care vizeazã îmbunãtãţirea siguranţei."
4. La capitolul 1 secţiunea 1.4, înaintea paragrafului 1.4.1 se introduce o notã, cu urmãtorul cuprins:
"Notã. - Scopul acestor specificaţii este de a asigura stabilirea unui regim de reglementare, astfel încât conformitatea cu specificaţiile prezentei reglementãri sã poatã fi realizatã efectiv. Cea mai eficace şi transparentã modalitate de asigurare a conformitãţii cu specificaţiile aplicabile este existenţa unei entitãţi separate de supervizare a siguranţei şi a unui mecanism de supervizare a siguranţei bine definit, cu susţinere legislativã adecvatã, care sã permitã funcţionarea reglementãrilor de siguranţã pe aerodromuri. Când un aerodrom obţine un certificat, aceasta semnificã pentru operatorii aerieni şi alte organizaţii care opereazã pe aerodrom cã, la momentul certificãrii, aerodromul îndeplineşte specificaţiile privind operarea şi facilitãţile sale şi cã are, potrivit autoritãţii de certificare, capabilitatea sã menţinã aceste specificaţii pe durata de valabilitate a certificatului. Procesul de certificare stabileşte, de asemenea, orientarea de bazã pentru monitorizarea continuã a conformitãţii cu specificaţiile. Informaţii asupra statutului de certificare a aerodromurilor se publicã în Publicaţia de Informare Aeronauticã (AIP). Vezi paragraful 2.13.1."
5. La capitolul 1 secţiunea 1.4, paragraful 1.4.3 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"1.4.3. Cadrul de reglementare, constituit de RACR-AD-AADC: Autorizarea aerodromurilor civile, ediţia în vigoare, include stabilirea criteriilor şi procedurilor pentru autorizarea aerodromurilor civile."
6. La capitolul 1, secţiunea 1.5 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"1.5. Managementul siguranţei
1.5.1. Autoritatea de stat trebuie sã stabileascã un program de siguranţã, cu scopul de a realiza un nivel de siguranţã acceptabil în aviaţia civilã.
1.5.2. Nivelul de siguranţã acceptabil care trebuie realizat se stabileşte de autoritatea de stat.
1.5.3. Ca parte a programului de siguranţã al statului, un aerodrom autorizat trebuie sã implementeze un sistem de management al siguranţei adecvat, care sã asigure cel puţin:
a) identificarea pericolelor la adresa siguranţei;
b) implementarea acţiunilor corective necesare pentru menţinerea performanţei convenite în domeniul siguranţei;
c) monitorizarea continuã şi evaluarea regulatã a performanţei în domeniul siguranţei;
d) îmbunãtãţirea continuã a performanţei generale a sistemului de management al siguranţei.
1.5.4. Un sistem de management al siguranţei trebuie sã defineascã precis liniile de responsabilitate în toatã structura unui aerodrom autorizat, inclusiv responsabilitãţile directe pentru siguranţã ale managementului superior."
7. La capitolul 2 secţiunea 2.9, paragraful 2.9.3 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"2.9.3. Pentru a uşura respectarea prevederilor paragrafelor 2.9.1 şi 2.9.2, trebuie efectuate controale zilnice ale suprafeţei de mişcare, cel puţin o datã pentru pistele având cifra de cod 1 sau 2 şi de cel puţin douã ori pentru pistele având cifra de cod 3 sau 4."
8. La capitolul 2 secţiunea 2.11, paragrafele 2.11.3 şi 2.11.4 se modificã şi vor avea urmãtorul cuprins:
"2.11.3. Modificãrile nivelului de protecţie asigurat pe un aerodrom pentru salvare şi stingerea incendiilor trebuie notificate serviciilor de trafic aerian şi de informare aeronauticã, pentru a le permite acestora sã asigure informarea necesarã a aeronavelor care sosesc sau pleacã. Când nivelul de protecţie a redevenit normal, unitãţile de mai sus trebuie anunţate în consecinţã.
Notã. - Modificãrile nivelului de protecţie faţã de cel asigurat în mod normal pe aerodrom se pot produce ca urmare a schimbãrii cantitãţilor de agenţi de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate pentru transportarea agenţilor, a personalului însãrcinat cu utilizarea echipamentelor etc.
2.11.4. O modificare ar trebui sã fie exprimatã în termenii noii categorii de servicii de salvare şi stingere incendii disponibile pe aerodrom."
9. La capitolul 2 secţiunea 2.13 paragraful 2.13.1, litera a) se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"a) informaţii cu privire la statutul de certificare a aerodromului şi condiţiile aerodromului (conform secţiunilor 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 şi 2.12);".
10. La capitolul 5 secţiunea 5.2, dupã paragraful 5.2.8.3 se introduc douã noi paragrafe, paragrafele 5.2.8.3^1 şi 5.2.8.3^2, cu urmãtorul cuprins:
"5.2.8.3^1. Unde este necesar sã se evidenţieze proximitatea unei poziţii de aşteptare la pistã, ar trebui sã se asigure un marcaj puternic contrastant al axului cãii de rulare.
Notã. - Asigurarea unui marcaj contrastant al cãii de rulare poate fi o componentã a mãsurilor de prevenire a incursiunilor neautorizate pe pistã.
5.2.8.3^2. Unde sunt prevãzute, marcajele contrastante ale axului cãii de rulare trebuie aplicate la toate intersecţiile cale de rulare/pistã de pe aerodrom."
11. La capitolul 5 secţiunea 5.2, dupã paragraful 5.2.8.6 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.8.6^1, cu urmãtorul cuprins:
"5.2.8.6^1. Unde se asigurã, marcajul contrastant al axului cãii de rulare trebuie sã se extindã de la poziţia de aşteptare la pistã, varianta A (definitã conform figurii 5-6 «Marcajele cãii de rulare»), la o distanţã de pânã la 45 m (cuprinzând cel puţin 3 linii întrerupte) în direcţia de rulare pentru îndepãrtare de pistã sau pânã la urmãtoarea poziţie de aşteptare la pistã, dacã este cuprinsã în distanţa de 45 m."
12. La capitolul 5 secţiunea 5.2, dupã paragraful 5.2.8.7 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.8.7^1, cu urmãtorul cuprins:
"5.2.8.7^1. Marcajul contrastant al axului cãii de rulare trebuie realizat aşa cum se aratã în figura 5-6A."
13. La capitolul 5 secţiunea 5.2, dupã paragraful 5.2.8.7^1 se introduce figura 5-6A "Marcaj axial contrastant al cãii de rulare":

Figura 5-6A. Marcaj axial contrastant al cãii de rulare

---------
NOTĂ(CTCE)
Reprezentarea graficã a figurii 5-6A, se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 257 din 21 aprilie 2010, la pagina 5, (a se vedea imaginea asociatã).

14. La capitolul 5 secţiunea 5.2, paragraful 5.2.16.2 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"5.2.16.2. Unde este necesar din motive operaţionale, cum ar fi pe o cale de rulare de peste 60 m lãţime sau pentru a sprijini prevenirea incursiunilor la pistã, se recomandã ca un panou cu instrucţiuni obligatorii sã fie suplimentat cu un marcaj cu instrucţiuni obligatorii."
15. La capitolul 5 secţiunea 5.2, dupã paragraful 5.2.16.2 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.16.2^1, cu urmãtorul cuprins:
"5.2.16.2^1. Marcajele cu instrucţiuni obligatorii pe cãi de rulare, unde litera de cod este A, B, C sau D, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, localizate pe axul cãii de rulare şi pe partea de oprire a marcajului poziţiei de aşteptare la pistã, aşa cum se aratã în figura 5-9 lit. a). Distanţa dintre cea mai apropiatã margine a marcajului şi marcajul poziţiei de aşteptare la pistã sau marcajul axial al cãii de rulare nu va fi mai micã de 1 m."
16. La capitolul 5 secţiunea 5.2, paragraful 5.2.16.3 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"5.2.16.3. Marcajul cu instrucţiuni obligatorii pe cãile de rulare, unde litera de cod este E sau F, trebuie amplasat pe ambele pãrţi ale marcajului axului cãii de rulare şi pe partea de aşteptare a marcajului poziţiei de aşteptare la pistã, aşa cum se aratã în figura 5-9 lit. b). Distanţa dintre cea mai apropiatã margine a marcajului şi marcajul poziţiei de aşteptare la pistã sau marcajul axului cãii de rulare nu va fi mai micã de 1 m."
17. La capitolul 5 secţiunea 5.2, paragraful 5.2.16.8 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"5.2.16.8. Înãlţimea caracterelor de inscripţionare ar trebui sã fie de 4 m pentru inscripţii unde litera de cod este C, D, E sau F şi de 2 m unde litera de cod este A sau B. Inscripţiile ar trebui sã aibã forma şi proporţiile arãtate în apendicele 3."
18. La capitolul 5 secţiunea 5.2, figura 5-9 se modificã şi se înlocuieşte dupã cum urmeazã:

Figura 5-9. Marcaj cu instrucţiuni obligatorii

---------
NOTĂ(CTCE)
Reprezentarea graficã a figurii 5-9, se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 257 din 21 aprilie 2010, la pagina 6, (a se vedea imaginea asociatã).

19. La capitolul 5 secţiunea 5.3, paragraful 5.3.17.7 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"5.3.17.7. Luminile laterale de cale de rulare trebuie sã fie lumini fixe de culoare albastrã. Luminile trebuie sã se vadã pânã la cel puţin 75° deasupra orizontului şi la toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot care ruleazã în orice direcţie. La o intersecţie, o ieşire sau o curbã, luminile trebuie mascate, pe cât posibil, astfel încât sã nu fie vizibile de pe direcţiile în care ele pot fi confundate cu alte lumini."
20. La capitolul 5 secţiunea 5.3, dupã paragraful 5.3.17.7 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.3.17.8, cu urmãtorul cuprins:
"5.3.17.8. Intensitatea balizajului luminos marginal al cãii de rulare trebuie sã fie de cel puţin 2 cd de la 0° la 6° vertical şi de 0,2 cd la orice unghi vertical între 6° şi 75°."
21. La capitolul 5, dupã secţiunea 5.3.24 se introduce o nouã secţiune, secţiunea 5.3.24^1, cu urmãtorul cuprins:
"5.3.24^1. Sistem avansat de ghidare vizualã pentru andocare
Aplicare
Nota 1. - Sistemele avansate de ghidare vizualã pentru andocare (Advanced visual docking guidance systems/A-VDGS) includ acele sisteme care, în plus faţã de informaţii legate de azimutul de bazã şi pasiv şi poziţia de oprire, oferã piloţilor informaţii de ghidare activã (de obicei bazatã pe senzori), cum ar fi: indicaţii privind tipul de aeronavã (conform Documentului ICAO 8643), informaţii legate de distanţa rãmasã şi viteza de apropiere. Informaţiile de ghidare la andocare sunt asigurate de obicei pe o singurã unitate de afişare.
Nota 2. - Un A-VDGS poate furniza informaţii de ghidare la andocare în 3 etape: captarea aeronavei de cãtre sistem, aliniamentul aeronavei în azimut şi informaţii despre poziţia de oprire.
5.3.24^1.1. Se recomandã ca un A-VDGS sã fie asigurat acolo unde este de dorit a se confirma tipul corect de aeronavã pentru care este asiguratã ghidarea şi/sau pentru a indica linia centralã a poziţiei de staţionare în folosinţã, acolo unde este asiguratã mai mult de una.
5.3.24^1.2. Un A-VDGS trebuie sã fie potrivit pentru toate tipurile de aeronavã pentru care este destinatã poziţia de staţionare.
5.3.24^1.3. Un A-VDGS trebuie utilizat numai în condiţiile în care sunt specificate performanţele operaţionale.
Nota 1. - Utilizarea unui A-VDGS în condiţii de vizibilitate, vreme şi iluminarea fundalului, atât ziua, cât şi noaptea, va trebui sã fie specificatã.
Nota 2. - Se solicitã atenţie pentru proiectarea şi instalarea sistemului la faţa locului pentru a se asigura de faptul cã orbirea, reflexia luminii soarelui sau altã luminã din apropiere nu degradeazã claritatea şi vizibilitatea reperelor vizuale furnizate de sistem.
5.3.24^1.4. Informaţiile de ghidare la andocare furnizate de un A-VDGS nu trebuie sã intre în conflict cu cele furnizate de sistemul de ghidare la andocare convenţional la o poziţie de staţionare aeronavã, dacã ambele tipuri sunt asigurate şi sunt în uz operaţional. Trebuie asiguratã o metodã care sã indice faptul cã un A-VDGS nu este în uz operaţional sau nu este utilizabil.
Amplasare
5.3.24^1.5. Un A-VDGS trebuie poziţionat astfel încât sã asigure o ghidare neobstrucţionatã şi lipsitã de ambiguitate pentru persoanele responsabile şi pentru persoanele care asistã andocarea aeronavei prin manevra de andocare.
Notã. - În mod normal, pilotul comandant este responsabil pentru andocarea aeronavei. Totuşi, în anumite circumstanţe, o altã persoanã poate fi responsabilã şi aceastã persoanã poate fi conducãtorul vehiculului ce tracteazã aeronava.
Caracteristici
5.3.24^1.6. A-VDGS trebuie sã asigure cel puţin urmãtoarele informaţii pentru ghidare în etapa corespunzãtoare a manevrei de andocare:
a) o indicaţie de oprire în caz de urgenţã;
b) tipul şi modelul aeronavei pentru care este asiguratã ghidarea;
c) o indicaţie privind decalarea lateralã a aeronavei comparativ cu linia centralã a poziţiei de staţionare;
d) direcţia de corectare a azimutului necesarã pentru a corecta decalarea faţã de linia centralã a poziţiei de staţionare;
e) o indicaţie a distanţei pânã la poziţia de oprire;
f) o indicaţie a momentului în care aeronava a atins poziţia corectã de oprire; şi
g) un avertisment în cazul în care aeronava depãşeşte poziţia corespunzãtoare de oprire.
5.3.24^1.7. A-VDGS trebuie sã fie capabil sã furnizeze informaţii de ghidare la andocare pentru toate vitezele de rulare adoptate în timpul manevrelor de andocare.
5.3.24^1.8. Timpul scurs de la determinarea decalãrii laterale pânã la afişarea acesteia nu trebuie sã ducã la devierea aeronavei de la linia centralã cu mai mult de 1 m, atunci când se opereazã în condiţii normale.
5.3.24^1.9. Se recomandã ca informaţia referitoare la decalarea aeronavei faţã de linia centralã a poziţiei de staţionare şi distanţa pânã la poziţia de oprire sã fie asigurate cu acurateţea din tabelul 5.X, atunci când sunt afişate.

Tabelul 5.X. Acurateţea recomandatã pentru decalare


┌─────────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────────────┐
│Informaţii de│devierea max.│devierea max.│devierea max.│devierea max.        │
│  ghidare    │la poziţia   │la 9 m de    │la 15 m de   │la 25 m de           │
│             │de oprire    │poziţia de   │poziţia de   │poziţia de oprire    │
│             │(zona de     │oprire       │oprire       │                     │
│             │  oprire)    │             │             │                     │
├─────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────────────┤
│Azimut       │± 250 mm     │± 340 mm     │± 400 mm     │± 500 mm             │
├─────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────────────┤
│Distanţa     │± 500 mm     │± 1.000 mm   │± 1.300 mm   │Nu se specificã.     │
└─────────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────────────┘

5.3.24^1.10. Simbolurile şi grafica utilizate pentru a descrie informaţiile de ghidare trebuie sã fie intuitiv reprezentative pentru tipul de informaţii furnizate.
Notã. - Utilizarea culorii trebuie sã fie adecvatã şi trebuie sã urmeze convenţia semnalelor, de exemplu, roşu, galben şi verde înseamnã, respectiv: pericol, atenţie şi condiţii normale/corecte. Trebuie luat în considerare şi efectul culorilor contrastante.
5.3.24^1.11. Informaţii referitoare la decalarea lateralã a aeronavei faţã de linia centralã a poziţiei de staţionare trebuie furnizate cu cel puţin 25 m înainte de poziţia de oprire.
Notã. - Indicarea distanţei de la aeronavã pânã la poziţia de oprire poate fi codificatã în culori şi prezentatã la o ratã şi o distanţã proporţionale cu rata actualã de apropiere şi cu distanţa de apropiere a aeronavei de punctul de oprire.
5.3.24^1.12. Distanţa continuã de apropiere şi rata de apropiere trebuie furnizate de la cel puţin 15 m înainte de poziţia de oprire.
5.3.24^1.13. Se recomandã ca, acolo unde este asiguratã, distanţa de apropiere afişatã numeric sã fie furnizatã în metri, numere întregi, pânã la poziţia de oprire şi afişatã la o zecimalã cu cel puţin 3 m înainte de poziţia de oprire.
5.3.24^1.14. Pe parcursul manevrei de andocare, trebuie asigurate mijloace adecvate pe A-VDGS pentru a indica necesitatea opririi imediate a aeronavei. Într-o astfel de situaţie, care include o defecţiune a A-VDGS, nicio altã informaţie nu trebuie sã fie afişatã.
5.3.24^1.15. Prevederi pentru iniţierea unei opriri imediate în cadrul procedurii de andocare trebuie puse la dispoziţia personalului responsabil cu siguranţa operaţionalã a poziţiei de staţionare.
5.3.24^1.16. Se recomandã afişarea cuvântului "STOP" cu caractere roşii atunci când este necesarã încetarea imediatã a manevrei de andocare."
22. La capitolul 5 secţiunea 5.4, dupã paragraful 5.4.2.12 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.4.2.12^1, cu urmãtorul cuprins:
"5.4.2.12^1. Unde, datoritã factorilor de mediu sau altor factori, este necesarã asigurarea contrastului inscripţiei de pe un panou cu instrucţiuni obligatorii, marginea exterioarã a inscripţiei de culoare albã ar trebui sã fie suplimentatã cu linie neagrã de 10 mm lãţime pentru pistele cu numere de cod 1 şi 2, respectiv de 20 mm lãţime pentru pistele cu numere de cod 3 şi 4."
23. La capitolul 5 secţiunea 5.4, dupã paragraful 5.4.3.17 paragraful 5.4.3.20 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"5.4.3.18. Un panou de semnalizare a degajãrii pistei trebuie amplasat cel puţin pe o parte a cãii de rulare. Distanţa dintre panou şi axul unei piste nu trebuie sã fie mai micã decât cea mai mare din urmãtoarele:
a) distanţa dintre axul pistei şi perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS; sau
b) distanţa dintre axul pistei şi marginea inferioarã a suprafeţei interioare de tranziţie."
24. La capitolul 6, dupã secţiunea 6.3 se introduce o nouã secţiune, secţiunea 6.4, cu urmãtorul cuprins:
"6.4. Turbine eoliene
6.4.1. O turbinã eolianã va fi marcatã sau balizatã luminos dacã a fost stabilit cã reprezintã un obstacol.
Notã. - Vezi 4.3.1 şi 4.3.2.
Marcaje
6.4.2. Se recomandã ca palele rotorului, nacela şi 2/3 din partea superioarã a turnului turbinei eoliene sã fie vopsite în alb, cu excepţia cazurilor când s-a stabilit altfel pe baza unui studiu aeronautic.
Balizarea luminoasã
6.4.3. Se recomandã ca, atunci când se considerã necesar balizajul luminos, sã se foloseascã lumini de obstacolare de intensitate medie. În cazul unui parc eolian, respectiv un grup de douã sau mai multe turbine, acesta ar trebui considerat un obiect mai mare, iar luminile sã fie instalate astfel încât:
a) sã permitã identificarea perimetrului parcului eolian;
b) sã respecte distanţa maximã admisibilã, conform secţiunii 6.3.14, între lãmpile de pe un perimetru, cu excepţia cazurilor când o analizã de specialitate aratã cã se poate folosi o distanţã mai mare;
c) atunci când se folosesc lumini intermitente, acestea sã clipeascã concomitent; şi
d) oricare dintre turbinele cu înãlţime semnificativ mai mare din componenţa unui parc eolian sã poatã fi identificate, oriunde sunt localizate.
6.4.4. Se recomandã instalarea luminilor de obstacolare pe nacele astfel încât sã se asigure vizibilitate neîngrãditã pentru aeronavele care se apropie din orice direcţie."
25. La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.2, nota devine nota 1, cu urmãtorul cuprins:
"Nota 1. - Exemple de situaţii de urgenţã sunt: aeronave în situaţii de pericol, sabotaje - inclusiv ameninţãri cu bombã, acte de piraterie aerianã, incidente create de mãrfurile periculoase, incendii la clãdiri, dezastre naturale şi urgenţe de sãnãtate publicã."
26. La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.2, dupã nota 1 se introduce o nouã notã, nota 2, cu urmãtorul cuprins:
"Nota 2. - Exemple de urgenţe de sãnãtate publicã sunt riscurile sporite pentru cãlãtori sau marfã de a transmite la scarã internaţionalã boli contagioase prin intermediul transportului aerian ori un focar periculos de boalã contagioasã care sã afecteze într-o mare proporţie personalul de aerodrom."
27. La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.3, nota devine nota 1, cu urmãtorul cuprins:
"Nota 1. - Exemple de instituţii sunt:
- pe aerodrom: unitãţi de control trafic aerian, serviciile de salvare şi stingere a incendiilor, administraţia aerodromului, serviciile medicale şi de ambulanţã, operatorii de aeronave, serviciile de securitate şi poliţia;
- în afara aerodromului: servicii de pompieri, poliţia, autoritãţi de sãnãtate publicã (incluzând servicii medicale şi de ambulanţã, spitale şi servicii de sãnãtate publicã), unitãţi militare, precum şi patrule de supraveghere a porturilor ori paza de coastã."
28. La capitolul 9 secţiunea 9.1 paragraful 9.1.3, dupã nota 1 se introduce o nouã notã, nota 2, cu urmãtorul cuprins:
"Nota 2. - Serviciile de sãnãtate publicã includ planurile pentru reducerea efectelor negative asupra comunitãţii determinate de evenimente legate de sãnãtate şi asigurarea serviciilor sanitare cãtre populaţie, mai degrabã decât serviciile medicale individuale."
29. La capitolul 9 secţiunea 9.2, nota introductivã se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"Notã introductivã. - Obiectivul principal al serviciilor de salvare şi stingere a incendiilor este salvarea vieţilor în cazul unui accident sau incident de aviaţie produs pe un aerodrom sau în imediata vecinãtate a acestuia. Serviciile de salvare şi stingere incendii sunt furnizate în scopul creãrii şi menţinerii condiţiilor de supravieţuire, pentru a asigura cãi de evacuare pentru ocupanţi şi a iniţia salvarea acelor ocupanţi care sunt incapabili sã se salveze fãrã ajutor direct. Salvarea poate necesita folosirea de personal şi echipament, altele decât cele prevãzute iniţial pentru scopuri de salvare şi stingere incendii.
Factorii cei mai importanţi pentru o salvare eficientã într-un accident al unei aeronave, cu posibilitãţi de supravieţuire pentru ocupanţi, sunt: antrenamentul personalului, eficacitatea echipamentelor, viteza de organizare a personalului şi echipamentul de salvare şi luptã împotriva incendiilor.
Nu sunt luate în considerare cerinţele de stingere a incendiilor la clãdiri şi depozite de combustibili sau cele referitoare la acoperirea cu spumã a pistelor."
30. La capitolul 9 secţiunea 9.2, dupã paragraful 9.2.6 se introduce o notã, cu urmãtorul cuprins:
"Notã. - Îndrumãri privind instruirea personalului, echipamentele de salvare pentru condiţii de mediu dificile şi alte facilitãţi şi servicii de salvare şi stingerea incendiilor sunt prezentate în suplimentul A secţiunea 17."
31. La capitolul 9 secţiunea 9.2, dupã paragraful 9.2.11 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.11^1, cu urmãtorul cuprins:
"9.2.11^1. Se recomandã ca în cazul aerodromurilor unde sunt prevãzute operaţiuni cu avioane mai mari decât media unei categorii date sã se recalculeze cantitãţile de apã, iar cantitatea de apã destinatã producerii de spumã şi ratele de aplicare a acesteia sã fie mãrite corespunzãtor."
32. La capitolul 9 secţiunea 9.2, în tabelul 9-2 se adaugã o nouã coloanã, coloana (7), cu urmãtorul cuprins:


    ┌─────────┐
    │"kg/sec. │
    ├─────────┤
    │2,5      │
    ├─────────┤
    │2,5      │
    ├─────────┤
    │2,5      │
    ├─────────┤
    │2,5      │
    ├─────────┤
    │2,5      │
    ├─────────┤
    │2,5      │
    ├─────────┤
    │2,5      │
    ├─────────┤
    │4,5      │
    ├─────────┤
    │4,5      │
    ├─────────┤
    │4,5"     │
    └─────────┘

33. La capitolul 9 secţiunea 9.2 tabelul 9-2, nota 1 devine notã, cu urmãtorul cuprins:
"Notã. - Cantitãţile de apã indicate în coloanele 2 şi 4 se referã la lungimea medie a avioanelor dintr-o categorie datã."
34. La capitolul 9 secţiunea 9.2 tabelul 9-2, nota 2 se abrogã.
35. La capitolul 9 secţiunea 9.2, paragraful 9.2.17 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"9.2.17. Agenţii de stingere complementari trebuie sã respecte specificaţiile corespunzãtoare ale Organizaţiei Internaţionale de Standardizare (ISO)*).
_________
*) Vezi publicaţia ISO 7202 (Pulberi)."

36. La capitolul 9 secţiunea 9.2, paragraful 9.2.18 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"9.2.18. Ratele de descãrcare pentru agenţii complementari ar trebui sã nu fie inferioare celor prezentate în tabelul 9-2."
37. La capitolul 9 secţiunea 9.2, dupã paragraful 9.2.18 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.18^1, cu urmãtorul cuprins:
"9.2.18^1. Se recomandã ca substituirea pulberilor chimice uscate sã se facã numai printr-un agent de stingere având capacitate de stingere echivalentã sau mai mare, pentru toate cazurile unde se aşteaptã folosirea unor agenţi complementari."
38. La capitolul 9 secţiunea 9.2 paragraful 9.2.23, nota 2 se abrogã.
39. La capitolul 9 secţiunea 9.2, dupã paragraful 9.2.23 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.23^1, cu urmãtorul cuprins:
"9.2.23^1. Se recomandã ca pentru îndeplinirea obiectivelor operaţionale pe aerodromuri, în condiţii de vizibilitate inferioare celor optime, în mod special în condiţii de vizibilitate redusã, sã se asigure echipamente şi proceduri de salvare şi stingere a incendiilor."
40. La capitolul 9 secţiunea 9.2, paragraful 9.2.24 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"9.2.24. Orice vehicule, altele decât cele care rãspund primele la urgenţã, utilizate pentru transportarea cantitãţilor de agenţi de stingere specificate în tabelul 9-2, trebuie sã asigure aplicarea continuã a agentului de stingere şi trebuie sã ajungã în cel mult 4 minute dupã apelul iniţial."
41. La capitolul 9 secţiunea 9.2, dupã paragraful 9.2.24 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.24^1, cu urmãtorul cuprins:
"9.2.24^1. Orice vehicule, altele decât cele care rãspund la primul apel de urgenţã, utilizate pentru transportarea cantitãţilor de agenţi de stingere specificate în tabelul 9-2, ar trebui sã asigure aplicarea continuã a agenţilor de stingere şi ar trebui sã ajungã la obiectiv în cel mult 3 minute de la apelul iniţial."
42. La capitolul 9, secţiunea 9.4 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"9.4. Reducerea pericolului reprezentat de vieţuitoarele sãlbatice
Notã. - Prezenţa vieţuitoarelor sãlbatice (pãsãri sau animale) pe aeroport şi în vecinãtatea acestuia reprezintã un pericol pentru siguranţa operaţionalã a aeronavelor.
9.4.1. Pericolul impactului aeronavelor cu vieţuitoare sãlbatice pe aerodrom sau în vecinãtatea acestuia trebuie sã fie evaluat prin:
a) stabilirea şi aplicarea unei proceduri naţionale pentru înregistrarea şi raportarea cazurilor de impact al aeronavelor cu vieţuitoarele sãlbatice;
b) colectarea de informaţii de la operatorii aeronavelor, personalul aeroportuar, precum şi din alte surse privind prezenţa vieţuitoarelor sãlbatice pe aerodrom sau în vecinãtatea acestuia, constituind un pericol potenţial pentru operaţiunile aeronavelor; şi
c) evaluarea continuã de cãtre personalul competent a pericolului reprezentat de vieţuitoarele sãlbatice.
9.4.2. Rapoartele cazurilor de impact al aeronavelor cu vieţuitoarele sãlbatice trebuie colectate şi transmise la ICAO pentru a fi incluse în baza de date a Sistemului ICAO de informare privind impactul cu pãsãrile (IBIS).
9.4.3. Trebuie sã se acţioneze pentru reducerea riscului asupra operaţiunilor cu aeronave prin adoptarea unor mãsuri care sã minimizeze probabilitatea coliziunii dintre aeronave şi vieţuitoarele sãlbatice.
9.4.4. Autoritãţile competente trebuie sã acţioneze pentru eliminarea sau prevenirea amplasãrii pe aerodrom sau în vecinãtatea acestuia a deponeurilor de gunoi sau a altor surse de atracţie pentru vieţuitoarele sãlbatice, exceptând situaţia în care o evaluare corespunzãtoare indicã faptul cã este puţin probabil ca sursele respective sã creeze condiţii de risc. Unde nu este posibilã eliminarea amplasamentelor existente, autoritãţile competente trebuie sã asigure cã orice risc pentru aeronave constituit de aceste amplasamente este evaluat şi redus la un nivel admisibil.
9.4.5. Se recomandã acordarea atenţiei cuvenite riscurilor pentru siguranţa aviaţiei legate de utilizarea terenurilor învecinate perimetrului aeroportuar, care poate atrage vieţuitoarele sãlbatice."
43. La capitolul 10 secţiunea 10.2, paragraful 10.2.1 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"10.2.1. Toate suprafeţele de mişcare, inclusiv pavajele (piste, cãi de rulare, platforme şi suprafeţe adiacente), trebuie inspectate, iar starea lor monitorizatã permanent ca parte a programului de acţiuni corective şi preventive al aerodromului, în scopul evitãrii şi eliminãrii oricãror obiecte/resturi pierdute care ar putea produce deteriorãri ale aeronavelor sau ar putea afecta funcţionarea sistemelor acestora."
44. La capitolul 10 secţiunea 10.2 paragraful 10.2.1, nota devine nota 2 şi se introduce nota 1, cu urmãtorul cuprins:
"Nota 1. - Vezi 2.9.3 pentru inspecţiile pe suprafaţa de mişcare."
45. În apendicele 1, la secţiunea 3 paragraful 3.2, dupã litera f) se introduce o nouã literã, litera g), cu urmãtorul cuprins:
"g) Verde
Limita galbenã: x = 0,313
Limita albã: y = 0,243 + 0,670x
Limita albastrã: y = 0,493 - 0,524x
Factor de luminanţã: â = 0,10 (min)".

46. În apendicele 1, la secţiunea 3 paragraful 3.4, partea introductivã se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"3.4. Cromaticitatea şi factorii de luminanţã ai culorilor panourilor şi tablourilor luminiscente sau translucide (iluminate din interior) se recomandã sã rãmânã în urmãtoarele limite, dacã sunt determinate în condiţii standard:".
47. În apendicele 1, la secţiunea 3 paragraful 3.4, dupã litera d) se introduce o nouã literã, litera e), cu urmãtorul cuprins:
"e) Verde
Limita galbenã x = 0,313
Limita albã y = 0,243 + 0,670x
Limita albastrã y = 0,493 - 0,524x
Factor de luminanţã â = 0,10 minimum (condiţii
de zi)
Luminanţã relativã faţã de alb 5 % (minimum)
(condiţii de noapte) 30 % (maximum)".

48. În apendicele 1, figura A1-2 se modificã şi se înlocuieşte dupã cum urmeazã:

Figura A1-2. Culori obişnuite pentru marcaje şi panouri şi tablouri iluminate din exterior

---------
NOTĂ(CTCE)
Reprezentarea graficã a figurii A1-2, se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 257 din 21 aprilie 2010, la pagina 10, (a se vedea imaginea asociatã).

49. În apendicele 1, figura A1-4 se modificã şi se înlocuieşte dupã cum urmeazã:

Figura A1-4. Culori pentru panouri şi tablouri luminiscente sau translucide (iluminate din interior)

---------
NOTĂ(CTCE)
Reprezentarea graficã a figurii A1-4, se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 257 din 21 aprilie 2010, la pagina 11, (a se vedea imaginea asociatã).

50. În apendicele 2, la figura A2-9, dupã nota 2 se introduce o nouã notã, nota 2^1, cu urmãtorul cuprins:
"2^1. Pentru lumina roşie valorile se înmulţesc cu 0,15."
51. În apendicele 2, la figura A2-10, dupã nota 2 se introduce o nouã notã, nota 2^1, cu urmãtorul cuprins:
"2^1. Pentru lumina roşie valorile se înmulţesc cu 0,15."
52. În apendicele 2, la figura A2-10, nota 3 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"3. Pentru lumina galbenã se înmulţesc aceste valori cu 0,4."
53. În apendicele 4, la figura A4-2 se înlocuieşte panoul de intrare interzisã/NO ENTRY dupã cum urmeazã:

---------
NOTĂ(CTCE)
Reprezentarea graficã a figurii A4-2, se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 257 din 21 aprilie 2010, la pagina 12, (a se vedea imaginea asociatã).

54. În apendicele 4, la figura A4-2 se introduce o notã cu urmãtorul cuprins:
"Notã. - Panourile de intrare interzisã/NO ENTRY care nu corespund dimensiunilor de mai sus vor fi înlocuite pânã la 1 ianuarie 2012."
55. Dupã apendicele 6 se introduce un nou apendice, apendicele 7, cu urmãtorul cuprins:
"APENDICE 7
CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL SIGURANŢEI (SMS)
(Vezi cap. I paragraful 1.5.4)
Introducere
Aceste apendice prezintã cadrul pentru implementarea şi menţinerea unui sistem de management al siguranţei (SMS) la un aerodrom certificat. Un SMS este un sistem de management pentru gestionarea siguranţei operaţionale la nivelul unei organizaţii. Cadrul include 4 componente şi 12 elemente reprezentând cerinţele minime pentru implementarea unui SMS. Cadrul de implementare trebuie corelat cu dimensiunile organizaţiei şi cu complexitatea serviciilor furnizate. Acest apendice include şi o scurtã descriere a fiecãrui element al cadrului organizatoric.
1. Politica şi obiectivele de siguranţã
1.1. Responsabilitatea şi angajamentul managementului
1.2. Responsabilitãţile în domeniul siguranţei
1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguranţei
1.4. Coordonarea planificãrii rãspunsului la situaţii de urgenţã
1.5. Documentaţia SMS
2. Managementul riscurilor pentru siguranţã
2.1. Identificarea pericolelor
2.2. Evaluarea şi limitarea riscurilor
3. Asigurarea siguranţei
3.1. Monitorizarea şi mãsurarea performanţei în domeniul siguranţei
3.2. Managementul schimbãrii
3.3. Îmbunãtãţirea continuã a SMS
4. Promovarea siguranţei
4.1. Instruire şi educaţie
4.2. Comunicarea în domeniul siguranţei
1. Politica şi obiectivele de siguranţã
1.1. Responsabilitatea şi angajamentul managementului
Un aerodrom certificat trebuie sã defineascã politica organizaţiei în domeniul siguranţei, care trebuie sã fie în acord cu cerinţele naţionale şi internaţionale aplicabile şi care trebuie semnatã de conducãtorul responsabil la nivelul organizaţiei. Politica în domeniul siguranţei trebuie sã reflecte angajamentele organizaţionale privind siguranţa; trebuie sã includã o declaraţie clarã privind asigurarea resurselor necesare implementãrii politicii de siguranţã; trebuie comunicatã la nivelul organizaţiei cu confirmare precisã. Politica în domeniul siguranţei va include procedurile de raportare a problemelor de siguranţã; trebuie sã specifice care comportamente operaţionale sunt inacceptabile; trebuie sã precizeze condiţiile în care nu se aplicã sancţiuni disciplinare. Politica în domeniul siguranţei trebuie revizuitã periodic pentru a fi relevantã şi adecvatã structurii organizatorice.
1.2. Responsabilitãţile în domeniul siguranţei
Un aerodrom certificat trebuie sã stabileascã un conducãtor responsabil, care, indiferent de celelalte funcţii, are rãspunderea finalã şi responsabilitatea, în numele aerodromului certificat, pentru implementarea şi întreţinerea SMS. Aerodromul certificat trebuie, de asemenea, sã stabileascã responsabilitãţile tuturor membrilor managementului, indiferent de celelalte funcţii, precum şi ale personalului, în legãturã cu performanţele SMS în domeniul siguranţei. Responsabilitãţile, rãspunderile şi autoritãţile în domeniul siguranţei trebuie documentate şi comunicate în întreaga structurã organizatoricã şi trebuie sã includã definirea nivelelor manageriale cu autoritatea de a decide asupra acceptabilitãţii riscurilor.
1.3. Desemnarea personalului-cheie în domeniul siguranţei
Un aerodrom certificat trebuie sã stabileascã un manager în domeniul siguranţei, care sã fie responsabil individual şi punct de referinţã pentru implementarea şi întreţinerea SMS.
1.4. Coordonarea planificãrii rãspunsului la situaţii de urgenţã
Un aerodrom certificat trebuie sã asigure un plan de rãspuns pentru situaţii de urgenţã care sã asigure tranziţia de la operarea normalã la operarea în condiţii de urgenţã şi revenirea la operaţiunile normale, sã fie coordonat adecvat cu planurile de rãspuns la urgenţe ale acelor organizaţii cu care trebuie sã conlucreze în timpul furnizãrii serviciilor sale.
1.5. Documentaţia SMS
Un aerodrom certificat trebuie sã dezvolte un plan de implementare a SMS, aprobat de managementul superior al organizaţiei, care defineşte abordarea gestionãrii siguranţei într-o manierã în care îndeplineşte obiectivele organizaţiei în domeniul siguranţei. Organizaţia va întocmi şi întreţine documentaţia SMS care descrie politica şi obiectivele în domeniul siguranţei, procesele şi procedurile SMS, rãspunderile, responsabilitãţile şi autoritatea privind procesele şi procedurile, precum şi rezultatele SMS. Tot ca o componentã a documentaţiei SMS, un aerodrom certificat va întocmi şi întreţine un manual al sistemului de management al siguranţei (SMSM), pentru a difuza în întreaga structurã organizatoricã abordarea gestionãrii siguranţei.
2. Managementul riscurilor pentru siguranţã
2.1. Identificarea pericolelor
Un aerodrom certificat trebuie sã dezvolte şi sã întreţinã un proces structurat care sã asigure identificarea pericolelor în timpul operãrii. Identificarea pericolelor trebuie sã se sprijine pe o combinaţie de metode reactive, proactive şi predictive de achiziţie a datelor în domeniul siguranţei.
2.2. Evaluarea şi limitarea riscurilor
Un aerodrom certificat trebuie sã dezvolte şi sã întreţinã un proces structurat care sã asigure analiza, evaluarea şi controlul riscurilor pentru siguranţã în decursul operaţiunilor de aerodrom.
3. Asigurarea siguranţei
3.1. Monitorizarea şi mãsurarea performanţei în domeniul siguranţei
Un aerodrom certificat trebuie sã dezvolte şi sã întreţinã mijloacele necesare pentru verificarea performanţelor organizaţiei în domeniul siguranţei şi pentru a valida eficienţa controlului riscurilor. Performanţele organizaţiei în domeniul siguranţei trebuie verificate în raport cu indicatorii de performanţã şi obiectivele de performanţã în domeniul siguranţei ale SMS.
3.2. Managementul schimbãrii
Un aerodrom certificat trebuie: sã dezvolte şi sã întreţinã un proces structurat pentru identificarea schimbãrilor la nivelul structurii organizaţionale care pot afecta procesele şi serviciile stabilite; sã prezinte modalitãţile de asigurare a performanţelor în domeniul siguranţei înainte de implementarea schimbãrilor; sã elimine sau sã modifice mijloacele de control al riscurilor care nu mai sunt necesare sau eficiente datoritã schimbãrilor în plan operaţional.
3.3. Îmbunãtãţirea continuã a SMS
Un aerodrom certificat trebuie sã dezvolte şi sã întreţinã un proces structurat pentru a identifica cauzele performanţelor inferioare standardului SMS, pentru a determina implicaţiile performanţelor inferioare standardului SMS în activitãţile operaţionale şi sã elimine sau sã limiteze consecinţele acestora.
4. Promovarea siguranţei
4.1. Instruire şi educaţie
Un aerodrom certificat trebuie sã dezvolte şi sã întreţinã un program de instruire în domeniul siguranţei, care asigurã instruirea şi competenţa întregului personal pentru îndeplinirea sarcinilor SMS. Scopul instruirii trebuie sã fie adecvat implicãrii fiecãrui individ în SMS.
4.2. Comunicarea în domeniul siguranţei
Un aerodrom certificat trebuie sã dezvolte şi sã întreţinã mijloacele de comunicare necesare în domeniul siguranţei, care sã asigure conştientizarea deplinã a întregului personal în legãturã cu SMS, sã transmitã informaţiile critice şi sã explice de ce a fost adoptatã fiecare mãsurã în parte şi de ce se introduc sau se modificã procedurile de siguranţã."
56. În suplimentul A, la secţiunea 5, paragraful 5.3 se modificã şi va avea urmãtorul cuprins:
"5.3. Mişcãrile aeronavelor şi variaţiile survenite prin tasarea fundaţiilor drumurilor aeronautice duc în final la accentuarea neregularitãţilor suprafeţei. Mici variaţii ale toleranţelor prezentate mai sus nu vor afecta semnificativ operaţiunile cu aeronave. În general se pot admite neregularitãţi de 2,5-3 cm pe o distanţã de 45 m. Cu toate cã variaţiile maxime acceptabile diferã în funcţie de tipul aeronavei, limitele de acceptabilitate pentru neregularitãţile suprafeţei pot fi estimate cu o precizie acceptabilã. Tabelul urmãtor descrie limitele maxime şi temporare acceptabile. Dacã limitele maxime sunt depãşite, ar trebui adoptate mãsuri corective imediate pentru îmbunãtãţirea calitãţii rulãrii. Dacã limitele temporare acceptabile sunt depãşite, pe porţiunile de pistã care prezintã astfel de rugozitãţi ar trebui adoptate mãsuri corective imediate, dacã se doreşte continuarea operaţiunilor cu aeronave.


┌────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────┐
│ Neregularitãţi                     │ Lungimea minimã acceptabilã a           │
│ ale suprafeţei                     │       neregularitãţilor                 │
│                                    │              (m)                        │
├────────────────────────────────────┼───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤
│                                    │ 3 │ 6 │ 9 │ 12 │ 15 │ 20 │ 30 │ 45 │ 60 │
├────────────────────────────────────┼───┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Înãlţimea sau adâncimea maximã      │ 3 │3,5│ 4 │  5 │ 5,5│  6 │ 6,5│  8 │ 10 │
│a neregularitãţilor suprafeţei      │   │   │   │    │    │    │    │    │    │
│                (cm)                │   │   │   │    │    │    │    │    │    │
├────────────────────────────────────┼───┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│Înãlţimea sau adâncimea             │3,5│3,5│6,5│ 7,5│  8 │  9 │ 11 │ 13 │ 15 │
│neregularitãţilor suprafeţei        │   │   │   │    │    │    │    │    │    │
│acceptabile temporar                │   │   │   │    │    │    │    │    │    │
│      (cm)                          │   │   │   │    │    │    │    │    │    │
└────────────────────────────────────┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

Trebuie avut în vedere cã "neregularitãţile suprafeţei" sunt definite astfel încât sã semnifice abateri izolate în elevaţie ale suprafeţei, care nu se extind pe o pantã uniformã peste nicio secţiune datã a pistei. În acest sens, «secţiunea unei piste» este definitã ca fiind un segment al pistei pe care este predominantã o pantã ascendentã, descendentã sau planã. Lungimea unei secţiuni este în general între 30 şi 60 m, putând fi mai mare în funcţie de profilul longitudinal şi starea pavajului."
57. În suplimentul A, la secţiunea 5, dupã paragraful 5.3 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.3^1, cu urmãtorul cuprins:
"5.3^1. Figura urmãtoare ilustreazã o comparaţie între criteriile de rugozitate a suprafeţei.

Figura A-2^1. Compararea criteriilor de rugozitate

---------
NOTĂ(CTCE)
Reprezentarea graficã a figurii A-2^1, se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 257 din 21 aprilie 2010, la pagina 14, (a se vedea imaginea asociatã).

Notã. - Aceste criterii se referã la rugozitatea simplã, nu la efectele armonice de undã lungã sau la efectul ondulaţiilor repetitive ale suprafeţei."
58. În suplimentul A, la secţiunea 10, dupã paragraful
10.2.5 se introduc douã noi paragrafe, paragrafele 10.2.6 şi 10.2.7, cu urmãtorul cuprins:
"10.2.6. În funcţie de lungimea decalajului, vizibilitatea în lungul pistei (RVR) la prag poate fi diferitã de aceea de la începutul pistei pentru decolãri. Folosirea luminilor marginale de culoare roşie cu intensitãţi fotometrice mai mici decât valoarea nominalã de 10.000 cd a luminilor albe intensificã acest fenomen. Efectul unui prag decalat asupra minimei de decolare trebuie evaluat de autoritatea competentã.
10.2.7. Prevederile prezentei reglementãri privind marcarea şi balizare aluminoasã a pragului decalat şi unele recomandãri operaţionale sunt incluse în paragrafele 5.2.4.9 şi 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 şi 5.3.12.6."
59. În suplimentul A, la secţiunea 17 paragraful 17.5.1, dupã litera a) se introduce o nouã literã, litera a^1), cu urmãtorul cuprins:
"a^1) comunicare directã între serviciile de salvare şi stingere a incendiilor şi echipajul unei aeronave în situaţie de urgenţã."
60. Dupã suplimentul B se introduce un nou supliment, suplimentul C, cu urmãtorul cuprins:
"SUPLIMENT C
CADRUL PROGRAMULU DE SIGURANŢĂ AL STATULUI (SSP)
Introducere
Acest supliment prezintã cadrul de implementare şi întreţinere de cãtre stat a Programului de siguranţã al statului (SSP). Un SSP este un sistem managerial pentru administrarea siguranţei de cãtre stat. Cadrul cuprinde 4 componente şi 11 elemente, prezentate în continuare. Implementarea SSP trebuie corelatã cu dimensiunea şi complexitatea sistemului aviaţiei civile a statului şi impune coordonarea între diferitele instituţii responsabile, în numele statului, pentru fiecare dintre funcţiuni. Cadrul SSP introdus prin acest supliment şi cadrul sistemului de management al siguranţei (SMS), specificat în apendicele 7, trebuie privite ca fiind complementare, dar distincte. Acest supliment include, de asemenea, o scurtã descriere a fiecãrui element al cadrului.
1. Politica şi obiectivele de siguranţã ale statului
1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranţei
1.2. Responsabilitãţile şi rãspunderile statului în domeniul siguranţei
1.3. Investigarea accidentelor şi incidentelor
1.4. Politica de aplicare a legislaţiei
2. Managementul riscurilor pentru siguranţã la nivelul statului
2.1. Cerinţe pentru SMS-ul furnizorilor de servicii
2.2. Convenţie asupra performanţelor în domeniul siguranţei ale furnizorilor de servicii
3. Asigurarea siguranţei la nivelul statului
3.1. Supravegherea siguranţei
3.2. Colectarea, analiza şi schimbul de date privind siguranţa
3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguranţa a zonelor cu preocupãri sau nevoi majore
4. Promovarea siguranţei la nivelul statului
4.1. Instruire, comunicare şi diseminare internã a informaţiilor privind siguranţa
4.2. Instruire, comunicare şi diseminare externã a informaţiilor privind siguranţa
Notã. - În contextul prezentului supliment, termenul furnizor de servicii se referã la orice organizaţie care furnizeazã servicii de aviaţie. Termenul include organizaţiile de instruire aprobate care sunt supuse riscurilor de siguranţã pe durata prestãrii serviciilor lor, operatorii aerieni, organizaţiile de întreţinere, organizaţiile responsabile pentru proiectarea sau fabricaţia de tip a aeronavelor, furnizorii de servicii de trafic aerian şi aerodromurile certificate, dupã caz.
1. Politica şi obiectivele de siguranţã ale statului
1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul siguranţei
Statul a promulgat un cadru legislativ naţional privind siguranţa şi reglementãri specifice, în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale, care definesc modul în care statul gestioneazã siguranţa. Aceasta include participarea organizaţiilor de aviaţie ale statului la activitãţile specifice privind managementul siguranţei în stat şi stabilirea rolurilor şi responsabilitãţilor organizaţiilor implicate, precum şi a relaţiilor dintre ele. Cadrul legislativ şi reglementãrile specifice trebuie revizuite periodic pentru a se asigura cã îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul statului.
1.2. Responsabilitãţile şi rãspunderile statului în domeniul siguranţei
Statul a identificat, definit şi documentat cerinţele, responsabilitãţile şi rãspunderile privind stabilirea şi întreţinerea SSP. Aceasta include directive pentru planificare, organizare, dezvoltare, întreţinere, control şi îmbunãtãţire continuã a SSP în condiţiile îndeplinirii obiectivelor de siguranţã ale statului. Include, de asemenea, o declaraţie clarã privind asigurarea resurselor necesare în vederea implementãrii SSP.
1.3. Investigarea accidentelor şi incidentelor
Statul a stabilit un proces independent pentru investigarea accidentelor şi incidentelor, având ca unic obiectiv prevenirea accidentelor şi incidentelor, şi nu stabilirea de vinovãţii sau responsabilitãţi. Aceste investigãri sprijinã managementul siguranţei la nivelul statului. În aplicarea SSP, statul menţine independenţa organizaţiei de investigare a accidentelor şi incidentelor faţã de alte organizaţii de aviaţie ale statului.
1.4. Politica de aplicare a legislaţiei
Statul a promulgat o politicã de aplicare a legislaţiei şi reglementãrilor privind stabilirea condiţiilor şi circumstanţelor în care furnizorii de servicii pot aborda şi soluţiona intern anumite aspecte ale siguranţei, în contextul SMS al furnizorului de servicii şi al acceptului din partea autoritãţii de stat competente. Politica stabileşte, de asemenea, condiţiile şi circumstanţele în care abaterile de la cerinţele de siguranţã sunt abordate prin proceduri stabilite şi aplicate.
2. Managementul riscurilor pentru siguranţã la nivelul statului
2.1. Cerinţe pentru SMS-ul furnizorilor de servicii
Statul a stabilit modalitãţi de control pentru a îndruma modul în care furnizorii de servicii identificã pericolele şi gestioneazã riscurile pentru siguranţã. Acestea includ cerinţe, reglementãri operaţionale specifice şi politici de implementare a SMS-ului furnizorului de servicii. Cerinţele, procedurile operaţionale specifice şi politicile de implementare sunt revizuite periodic pentru a se asigura cã îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul prestatorului de servicii.
2.2. Convenţie asupra performanţelor în domeniul siguranţei ale furnizorilor de servicii
Statul a convenit cu furnizorii individuali de servicii asupra performanţelor SMS-ului lor. Performanţele convenite pentru SMS-ul individual al fiecãrui furnizor de servicii sunt revizuite periodic pentru a se asigura cã îşi menţin relevanţa şi aplicabilitatea la nivelul furnizorului de servicii.
3. Asigurarea siguranţei la nivelul statului
3.1. Supravegherea siguranţei
Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura monitorizarea eficientã a celor 8 elemente critice ale funcţiei de supraveghere a siguranţei. Statul a stabilit, de asemenea, un mecanism care sã asigure identificarea pericolelor şi gestionarea riscurilor de cãtre furnizorii de servicii pe baza unor elemente regulamentare de control (cerinţe, reglementãri operaţionale specifice şi politici de implementare). Aceste mecanisme includ inspecţii, audituri şi controale pentru a se asigura cã elementele regulamentare de control al riscurilor sunt integrate adecvat în SMS-ul furnizorului de servicii, cã sunt aplicate aşa cum au fost prevãzute şi cã elementele de control au efectul dorit asupra riscurilor pentru siguranţã.
3.2. Colectarea, analiza şi schimbul de date privind siguranţa
Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura achiziţia şi înregistrarea datelor privind pericolele şi riscurile pentru siguranţã atât la nivel individual, cât şi la nivelul general al statului. Statul a stabilit, de asemenea, mecanisme pentru a obţine informaţii din datele înregistrate şi a asigura schimbul activ de informaţii cu furnizorii de servicii şi/sau alte state, dupã caz.
3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguranţa a zonelor cu preocupãri sau nevoi majore
Statul a elaborat proceduri pentru a stabili prioritatea în cazul inspecţiilor, auditurilor şi controalelor în zonele unde existã preocupãri sau nevoi mai importante, aşa cum rezultã din analiza datelor privind pericolele, consecinţelor operaţionale ale acestora şi riscurilor pentru siguranţã evaluate.
4. Promovarea siguranţei la nivelul statului
4.1. Instruire, comunicare şi diseminare internã a informaţiilor privind siguranţa
Statul asigurã instruirea şi întãreşte conştientizarea şi comunicarea bidirecţionalã a informaţiilor relevante privind siguranţa, pentru a sprijini, la nivelul organizaţiilor de aviaţie din stat, dezvoltarea unei culturi organizaţionale care susţine un SSP eficient şi eficace.
4.2. Instruire, comunicare şi diseminare externã a informaţiilor privind siguranţa
Statul asigurã educaţia şi promoveazã cunoaşterea riscurilor pentru siguranţã şi comunicarea bidirecţionalã a informaţiilor relevante pentru siguranţã, cu scopul de a sprijini, la nivelul furnizorilor de servicii, dezvoltarea unei culturi organizaţionale care susţine un SMS eficient şi eficace."
ART. II
Regia Autonomã "Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã" va lua mãsuri pentru ducerea la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin.
ART. III
Prezentul ordin se publicã în Monitorul Oficial al României, Partea I.

Ministrul transporturilor
şi infrastructurii,
Radu Mircea Berceanu

Bucureşti, 22 martie 2010.
Nr. 233.

___________

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Ordin, Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, ORDIN nr. 233 din 22 martie 2010

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"