Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
În conformitate cu prevederile <>art. 3 din Legea nr. 455/2004 pentru acceptarea amendamentelor la Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţionalã (AGR), încheiat la Geneva la 15 noiembrie 1975, ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului emite urmãtorul ordin: ART. 1 Se adoptã amendamentele la anexa I "Reţeaua de drumuri internaţionale «E»" şi la anexa II "Condiţiile pe care trebuie sã le îndeplineascã marile drumuri de circulaţie internaţionalã" la Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţionalã (AGR), încheiat la Geneva la 15 noiembrie 1975, prevãzute în anexa care face parte integrantã din prezentul ordin. ART. 2 Prezentul ordin se publicã în Monitorul Oficial al României, Partea I. p. Ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului, Constantin Dascãlu, secretar de stat Bucureşti, 27 decembrie 2006. Nr. 2.508. ANEXĂ AMENDAMENTE la anexele I şi II la Acordul european asupra marilor drumuri de circulaţie internaţionalã (AGR), încheiat la Geneva la 15 noiembrie 1975, cu modificãrile ulterioare, adoptate prin <>Legea nr. 455/2004 ART. I Anexa I "Reţeaua de drumuri internaţionale «E»" se modificã dupã cum urmeazã: "LISTA DRUMURILOR A. Drumuri principale (1) Drumuri cu orientare vest-est: a) Drumuri de referinţã: Drumurile E 40 şi E 60 se completeazã astfel: E 40 Calais-Oostende-Gent-Bruxelles-Liege-Aachen-Koln-Olpe-Giessen-Bad Hersfeld-Herleshausen-Eisenach-Erfurt-Gera-Chemnitz-Dresden-Gorlitz-Legnica-Wroclaw-Opole-Gliwice-Krakow-Przemysl-Lvov-Rovno-Zhitomir-Kiev-Kharkov-Rostov-na-Donu Lougansk-Volgograd-Astrakhan-Atyrau-Beineu-Kungrad-Nukus-Dasshaus-Buchara-Nawoy-Samarkand-Dihzak-Tashkent-Shymkent-Zhambyl-Bishkek-Almaty-Sary-Ozek-Taldykorgan-Usharal-Taskesken-Ayaguz-Georgiyevka-Ust-Kamenogorsk-Ridder; E 60 Brest-Nantes-Tours-Orleans-Courtenay-Beaune-Besanson-Belfort-Mulhouse-BaselZurich-Winterthur-St.Gallen-St.Margrethen-Lauterach-Feldkirch-Imst-Innsbruck-Worgl-Rosenheim-Salzburg-LinzWien-Nickelsdorf-Mosonmagyarovar-Gyor-Budapest-Puspokladany-Oradea-Cluj-Napoca-Turda-Târgu Mureş-Braşov-Ploieşti-Bucureşti-Urziceni-Slobozia-Hârşova-Constanţa-Agigea ... Poti-Samtredia-Khashuri-Tbilisi-Gandja-Evlak-Baku... Turkmenbashi-Gyzylarbat-Ashgabat-Tedjen-Mary-Chardzhu-Alat-Buchara-Karshi-Guzai-Sherobod-Termis-Dushanbe-Jirgatal-Sary Tash-Irkeshtam. Se reintroduc E 88 de la Ankara la Refahiye (Turcia) şi E 96 de la Izmir la Sivrihisar (Turcia), astfel: E 88 Ankara-Yozgat-Syvas-Refahiye; E 96 Izmir-Uşak-Afyon-Sivrihisar. Se extinde E 45 de la Goteborg la Karesuando (Suedia), astfel: E 45 Karesuando-Gallivare-Storuman-Ostersund-Mora-Grums-Trollhattan-Goteborg- ... Frederikshavn-Aalborg-Arhus-Vejle-Kolding-Froslev-Flensburg-Hamburg-Hannover-Gottingen-Kassel-Flulda-Wurzburg-Nurnberg-Munchen-Rosenheim-Worgl-Insbruck-Brenner-Pass/Paso del Brenero-Fortezza-Bolzano-Trento-Verona-Modena-Cesena-Perugia-Fiano (Roma)-S.Cesareo (Roma)-Napoli-Salerno-Sicignano-Cosenza-Villa S. Giovanni ... Messina-Catania-Siracuza-Gela. b) Drumuri de legãturã: Drumurile E 38 şi E 68 se completeazã astfel: E 38 Glukhov-Kursk-Voronezh-Saratov-Uralsk-Aktobe-Karabutak-Aralsk-Novokazalinsk-Kyzylorda-Shymkent; E 68 Szeged-Arad-Ilia-Deva-Sebeş-Sibiu-Veştem-Fãgãraş-Braşov. Se înlocuieşte secţiunea Sozopol-Primorsko-Tcarevo a drumului E 87 (Bulgaria) cu secţiunea Marinka-Zvezdec, astfel: E 87 Odessa-Izmail-Reni-Galaţi-Tulcea-Constanţa-Varna-Burgas-Marinka-Zvezdec-Malko Tarnovo-Derekoy-Kirklareli-Beski-Havza-Keşan-Gelibolu-Eceabat .... Canakkale-Ayvalik-Iymir-Selcuk-Aydin-Denizli-Acipayam-Korkuteli-Antalya. Se reintroduce E 97 de la Trabzon la Aşkale (Turcia), astfel: E 97 Trabzon-Gumuşhane-Aşkale. (2) Drumuri cu orientare nord-sud a) Drumuri de referinţã: Drumul E 85 se completeazã astfel: E 85 Klaipeda-Kaunas-Vilnius-Lida-Slonim-Kobrin-Luck-Cernovcy-Siret-Suceava-Sãbãoani-Roman-Bacãu-Mãrãşeşti-Tişiţa-Buzãu-Urziceni-Bucureşti-Giurgiu-Ruse-Bjala-Veliko Tarnovo-Stara Zagora-Haskovo-Svilengrad-Ormenio-Kastanies-Didymoteicho-Alexandropouli. b) Drumuri de legãturã: Drumul E 81 se completeazã astfel: E 81 Mukacevo-Halmeu-Satu Mare-Zalãu-Cluj-Napoca-Turda-Sebeş-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Lehliu-Feteşti-Cernavodã-Constanţa. Se introduce un nou drum european - E 99: E 99 Şanliurfa-Diyarbakir-Bitlis-Dogubeyazit-Igdir-Dilucu-Sadarak. B. Drumuri de ramificaţie, de legãturã şi conexiuni Se introduc noi drumuri europene - E 263, E 577 şi E 881, astfel: E 263 Tallinn-Tartu-Luham; E 577 Ploieşti-Buzãu; E 881 Izmit-Bursa-Balikesir-Manisa-Izmir-Ceşme. Se modificã reţelele urmãtoarelor drumuri europene: E 441, E 581, E 583, E 673, E 675, E 691 şi E 002, astfel: E 441 Chemnitz-Plauen-Hof; E 581 Tişiţa (în loc de Mãrãşeşti)-Tecuci-Albiţa-Leucheni-Kishinev-Odessa; E 583 Sãbãoani (în loc de Roman)-Iaşi-Sculeni-Beltzy-Mohelerpodolsc-Vinnitza-Zhitomir; E 673 Lugoj-Ilia (în loc de Deva); E 675 Agigea (în loc de Constanţa)-Negru Vodã/Kardam; E 691 Ashtarak-Gumri-Ashotsk-Vale-Turkgozu-Posof-Kars-Horasan; E 002 Alyat-Stli-Mehgri-Ordubad-Djulfa-Nakhchivan-Sadarak." ART. II Anexa II "Condiţii pe care trebuie sã le îndeplineascã marile drumuri de circulaţie internaţionalã" se modificã dupã cum urmeazã: 1. Cuprinsul se modificã dupã cum urmeazã: 1.1. Se introduce un nou capitol, capitolul V (capitolele V şi VI devin capitolele VI şi, respectiv, VII), cu urmãtorul cuprins: "V. GESTIONAREA TUNELELOR, ECHIPAMENTE DE SIGURANŢĂ ŞI DISPOZIŢII GENERALE REFERITOARE LA TUNELE 1. Sisteme de management al traficului 2. Centrul de control 3. Ieşiri de siguranţã şi cãi de acces pentru serviciile de intervenţie în caz de urgenţã 4. Dotarea tunelelor 4.1. Dispozitive de iluminat, alimentare cu energie electricã şi circuite electrice 4.2. Dispozitive pentru situaţii de urgenţã 4.3. Sisteme de ventilare 4.4. Alte dispozitive şi sisteme pentru îmbunãtãţirea siguranţei circulaţiei 5. Rezistenţa structurii la foc". 1.2. Capitolul VI va avea urmãtorul cuprins: "VI. MEDIUL ÎNCONJURĂTOR ŞI AMENAJAREA PEISAJULUI 1. Consideraţii generale 2. Integrarea drumurilor în mediul înconjurãtor 3. Principalele efecte adverse ale drumurilor asupra mediului înconjurãtor 3.1. Poluarea apei 3.1.1. Poluarea în timpul lucrãrilor de drumuri 3.1.2. Poluarea sezonierã 3.1.3. Poluarea accidentalã 3.1.4. Poluarea permanentã 3.2. Zgomotul 3.2.1. Factori de care trebuie sã se ţinã seama 3.2.2. Mãsuri de întreprins 4. Analiza problemelor privind efectele asupra peisajului şi mediului cultural". 1.3. Capitolul VI "ÎNTREŢINERE" va fi renumerotat ca VII. 2. Textul anexei II se modificã dupã cum urmeazã: 2.1. Capitolul I "Generalitãţi" Paragraful al II-lea se completeazã dupã cum urmeazã: "Prevederile prezentei anexe referitoare la tunele se aplicã tunelelor cu lungimi mai mari de 500 m. Unele prevederi ale acestor dispoziţii se referã însã numai la tunele lungi." 2.2. Capitolul II "Clasificarea drumurilor internaţionale" Punctul II.2 "Drumuri expres" va avea urmãtorul cuprins: "Un drum expres este un drum rezervat pentru circulaţia autovehiculelor, accesibil numai dintr-un nod rutier sau o intersecţie controlatã pe care: (i) se interzic oprirea şi parcarea pe partea/pãrţile carosabilã/carosabile; şi care (ii) nu se intersecteazã la nivel cu nicio cale feratã, linie de tramvai sau trecere pentru pietoni." 2.3. Capitolul III "Caracteristici geometrice" III.1 Consideraţii generale Antepenultimul paragraf se completeazã dupã cum urmeazã: "Drumurile internaţionale trebuie sã aibã caracteristici omogene pe tronsoane suficient de lungi. Schimbarea categoriei se va face în punctele unde acestea pot fi percepute cu claritate de utilizatori (apropierea de o zonã construitã, de intersecţii, de puncte pentru încasarea taxei de peaj şi puncte de frontierã sau la modificarea reliefului), iar zonelor cu curbe de tranziţie trebuie sã li se acorde o atenţie deosebitã." III.2.1 Parametrii de bazã Tabelul privind valorile minime recomandate pentru parametrii traseului în plan şi în profil longitudinal va avea urmãtorul cuprins:
┌─────────────────────────────────────────────┬─────┬─────┬──────┬──────┬──────┐
│"Viteza de proiectare (km/h) │ 60│ 80│ 100│ 120│ 140│
├─────────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┤
│Raza minimã în plan (corespunzãtoare │ 120│ 240│ 450│ 650│ 1.000│
│unei supraînãlţãri de maximum 7 %) (m) │ │ │ │ │ │
├─────────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┤
│Declivitate maximã │ 8│ 7│ 6│ 5│ 4│
│(% care sã nu fie depãşit)* │ │ │ │ │ │
├─────────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┤
│Panta maximã a profilului │ 5│ 5│ 5│ 5│ 5│
│în lung în tunele noi** │ │ │ │ │ │
├─────────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┤
│Raza convexã minimã │ │ │ │ │ │
│în punctul cel mai înalt al profilului │ │ │ │ │ │
│longitudinal (m) pentru pãrţi carosabile cu: │ │ │ │ │ │
│- sens unic │1.500│3.000│ 6.000│10.000│18.000│
│ ├─────┼─────┼──────┼──────┼──────┤
│- douã sensuri de circulaţie │1.600│4.500│10.000│ - │ - │
├─────────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┤
│Raza concavã minimã în punctul │1.500│2.000│ 3.000│ 4.200│ 6.000│
│cel mai de jos al profilului longitudinal (m)│ │ │ │ │ │
└─────────────────────────────────────────────┴─────┴─────┴──────┴──────┴──────┘
*) Declivitatea maximã trebuie diminuatã cu 1% pentru drumuri expres şi
autostrãzi. În cazul în care se utilizeazã declivitatea maximã, trebuie
sã se ţinã seama de realizarea unei benzi suplimentare pentru circulaţia
vehiculelor lente.
**) În cazul în care nu este posibilã o altã soluţie din punct de vedere
geografic. În tunele cu pante mai mari de 3% trebuie luate mãsuri
suplimentare şi/sau pentru îmbunãtãţirea siguranţei circulaţiei pe baza
unei analize de risc."
Ultimul paragraf va avea urmãtorul cuprins: "Curbele în plan orizontal vor fi, dupã caz, introduse prin curbe de tranziţie." III.3. Profil transversal între intersecţii Partea finalã se completeazã dupã cum urmeazã: "În acest scop, tunelele şi podurile, structuri care sunt parte integrantã a drumului, trebuie, pe cât posibil, sã aibã acelaşi numãr de benzi de circulaţie cu cele existente înainte sau dupã aceste structuri, cu excepţia benzilor pentru staţionare în caz de urgenţã. Orice modificare a numãrului de benzi de circulaţie trebuie executatã la o distanţã suficientã de la intrarea pe aceste structuri. Principalele criterii care se iau în considerare pentru tunele în vederea adoptãrii unei decizii privind numãrul de tuburi ce se vor construi (un sigur tub sau douã tuburi) sunt traficul prognozat şi siguranţa circulaţiei (ţinându-se, în special, seama de ponderea traficului greu, de panta şi lungimea tunelului). Zonele de oprire în caz de urgenţã (refugii) trebuie sã fie prevãzute la fiecare 1.000 m în tunelele bidirecţionale înguste şi cu trafic greu. Noile tuneluri, care nu dispun de benzi de staţionare pentru situaţii de urgenţã, trebuie prevãzute, pe cât posibil, cu trotuare de urgenţã, supraînãlţate sau nu, pentru a fi folosite de utilizatorii tunelelor în cazul unui incident rutier. În tunelele existente care nu sunt prevãzute nici cu bandã de staţionare pentru situaţii de urgenţã, nici cu trotuar trebuie întreprinse mãsuri suplimentare şi/sau de modernizare pentru asigurarea siguranţei circulaţiei." III.3.1. Numãrul şi lãţimea benzilor de circulaţie Paragrafele 2 şi 3 se eliminã. III.5. Intersecţii Înaintea pct. III.5.1 se introduce urmãtoarea definiţie: "Intersecţia este un punct în care se întâlnesc 2 sau mai mulţi curenţi de trafic." III.5.1. Alegerea tipului de intersecţie Ultimul paragraf se completeazã dupã cum urmeazã: "Utilizarea intersecţiilor cu semafor (sisteme cu 3 culori) în afara zonelor construite poate fi prevãzutã cu condiţia ca vizibilitatea şi buna lor funcţionare sã fie asigurate fãrã nici un risc pentru utilizatori." III.5.3.2. Caracteristici geometrice Prima frazã din cel de-al treilea paragraf va avea urmãtorul cuprins: "Curbele în plan orizontal vor fi prevãzute cu curbe de racordare cu lungime corespunzãtoare." La ultimul paragraf se introduce o nouã literã, litera (c), cu urmãtorul cuprins: "(c) În cazul în care se reduce numãrul de benzi de circulaţie care converg, trebuie ca aceastã reducere sã se realizeze la o distanţã suficientã faţã de punctul de convergenţã." 2.4. Capitolul IV "Dotãri" IV.3.1. Glisiere şi bariere de siguranţã Paragraful al 4-lea se completeazã dupã cum urmeazã: "Aceste dispozitive se pot instala pe lucrãrile de artã şi în zonele din vecinãtatea lor." Punctul IV.5. Iluminarea drumului se completeazã dupã cum urmeazã: "În unele zone specifice, cum sunt punctele de frontierã, tunelele, zonele-anexe, nodurile rutiere cu alte drumuri «E», zonele unde se percep taxe de peaj etc. este recomandabilã iluminarea drumului. În situaţia în care volumul traficului justificã instalarea şi exploatarea iluminãrii, aceasta se recomandã a fi omogenã şi satisfãcãtoare, dacã drumul traverseazã sau se aflã în vecinãtatea unei zone unde iluminarea ar putea sã jeneze circulaţia de pe drumul internaţional (aeroporturi, zone industriale sau puternic urbanizate etc.)." Titlul punctului IV.6.3. Protecţia faţã de animale va avea urmãtorul cuprins: "IV.6.3. Dispozitive de protecţie faţã de animale şi a animalelor" 2.5. Se introduce un nou capitol, capitolul V (capitolele V şi VI devin capitolele VI şi, respectiv, VII), cu urmãtorul cuprins: "V. GESTIONAREA TUNELELOR, ECHIPAMENTE DE SIGURANŢĂ ŞI DISPOZIŢII GENERALE REFERITOARE LA TUNELE V.1. Sisteme de management al traficului Tunelele cu volume mari de trafic trebuie echipate cu sisteme de gestionare a traficului pentru a se evita congestionarea circulaţiei, în special în cazul unui incident rutier. În cazul închiderii circulaţiei în tunele, pe termen scurt sau lung, trebuie sã se prevadã cele mai bune rute alternative posibile pentru evitarea tunelelor respective şi sã se facã cunoscut utilizatorilor punctele de redirijare a traficului, situate înainte de drumul de acces spre tunel. În cazul unor accidente grave, toate tuburile tunelului trebuie imediat închise circulaţiei. Traficul trebuie dirijat astfel încât vehiculele neafectate sã poatã ieşi rapid din tunel. V.2. Centrul de control Tunelele lungi cu volume mari de trafic trebuie prevãzute cu un centru de control. Supravegherea traficului din mai multe tunele se poate efectua centralizat, la un singur centru de control. Pentru tunelele situate în puncte de trecere a frontierei dintre douã state sau care fac parte din diferite zone naţionale de control va exista un singur centru de control cu funcţionare permanentã. V.3. Ieşiri de siguranţã şi cãi de acces pentru serviciile de intervenţie în caz de urgenţã Necesitatea amenajãrii ieşirilor de siguranţã şi distanţele care ar trebui sã fie între ele se stabilesc pe baza unei analize a riscurilor existente în tunelul respectiv. Totuşi, pentru tunelele noi, se prevãd ieşiri de siguranţã în cazul în care volumul traficului mediu zilnic anual este mai mare de 2.000 de vehicule pe o bandã de circulaţie. Distanţa maximã între douã ieşiri de siguranţã nu trebuie sã fie mai mare de 500 m. La construcţia viitoarelor tunele trebuie sã se evite realizarea de adãposturi care nu dispun de o ieşire spre cãile de evacuare spre exterior. În tunele bitubulare, în cazul unui incident rutier în unul dintre tuburi, celãlalt tub poate fi utilizat ca o cale de evacuare şi de siguranţã. În acest scop, tuburile trebuie sã fie conectate între ele, la intervale regulate, prin galerii de trecere pentru pietoni şi galerii care sã poatã fi utilizate de serviciile de siguranţã. În absenţa acestor facilitãţi trebuie sã se prevadã, în fiecare tub, cãi directe de acces spre exterior sau spre o galerie de siguranţã. Pentru tunelele bitubulare este recomandabil sã se prevadã o traversare a zonei centrale (banda medianã) la fiecare intrare şi ieşire din tunel, când aceast lucru este posibil din punct de vedere geografic, pentru a se permite seviciilor de siguranţã sã aibã acces imediat în fiecare tub. V.4. Dotarea tunelelor Toate instalaţiile şi echipamentele pentru siguranţa utilizatorilor tunelului, în special telefoane pentru apel de urgenţã, extinctoare incendiu, ieşiri de siguranţã, refugii, indicarea frecvenţelor radio sau utilizarea radioului, trebuie sã fie semnalizate prin mijloace şi panouri foarte vizibile. Indicatoarele şi panourile care se utilizeazã sunt cele descrise în Convenţia privind indicatoarele rutiere şi semnalizare, încheiatã la Viena în 1968. Dotãrile de siguranţã necesare în tunele se stabilesc pe baza unei analize a riscurilor pentru tunelul respectiv. O listã a acestor dotãri este redatã mai jos. Unele dintre aceste dotãri sunt destinate în special pentru tunele lungi şi/sau tunele cu trafic greu. V.4.1. Dispozitive de iluminat, alimentare cu energie electricã şi circuite electrice: - iluminare normalã pentru a se asigura şoferilor o vizibilitate corespunzãtoare, ziua şi noaptea; - iluminare de siguranţã care sã permitã o vizibilitate minimã în cazul unei întreruperi în alimentarea cu energie electricã; - iluminare de evacuare, cum sunt indicatoarele reflectorizante, montate la o înãlţime de maximum 1,5 m pentru dirijarea utilizatorilor în scopul evacuãrii tunelului ca pietoni, în caz de urgenţã; - alimentarea de siguranţã cu energie electricã, pentru a se asigura funcţionarea echipamentelor de securitate indispensabile pentru evacuarea utilizatorilor tunelului; - proiectarea circuitelor electrice, de mãsurã şi control, astfel încât un deranjament local (datorat, de exemplu, unui incendiu) sã nu afecteze circuitele rãmase intacte. V.4.2. Mãsuri pentru situaţii de urgenţã: - posturi pentru urgenţe, echipate cel puţin cu un telefon de apel în caz de urgenţã şi cu douã stingãtoare de incediu, care sã fie instalate la intrarea şi ieşirea din tunele şi în interiorul acestora, la intervale regulate. Aceste intervale sunt de maximum 150 m pentru tunele noi şi 250 m pentru tunele existente; - în plus, trebuie sã se asigure alimentarea cu apã pentru pompieri în apropierea intrãrii şi ieşirii din tunel şi în interiorul acestuia, la intervale de cel mult 250 m. V.4.3. Sisteme de ventilare Pentru asigurarea controlului poluanţilor emişi de autovehicule în condiţii normale şi în cazul unui incident rutier, precum şi al aerului şi fumului în cazul unui incediu, trebuie sã se prevadã sisteme corespunzãtoare de ventilare. În cazul în care este necesarã o ventilaţie mecanicã, trebuie respectate urmãtoarele recomandãri: - în tunele cu circulaţie bidirecţionalã sau unidirecţionalã congestionatã, ventilaţia longitudinalã se utilizeazã numai în situaţia în care, din analiza riscurilor pentru tunelul respectiv, rezultã cã aceastã soluţie este acceptabilã şi/sau cã s-au întreprins mãsuri corespunzãtoare; - în alte cazuri se utilizeazã sisteme de ventilaţie transversalã sau semitransversalã; - în tunele bidirecţionale cu ventilaţie transversalã sau semitransversalã, dotate cu un centru de control, trebuie sã se instaleze trape pentru extragerea aerului şi fumului, care pot fi comandate individual sau în grup, cu condiţia ca lungimea tunelului şi volumul traficului sã justifice aceastã soluţie. În plus, viteza longitudinalã a aerului şi fumului trebuie monitorizatã permanent, iar procesul de comandã a sistemului de ventilaţie sã fie reglat în consecinţã; - în tunele bitubulare trebuie implementate mijloace corespunzãtoare pentru a se împiedica propagarea fumului şi a gazelor dintr-un tub în altul, în cazul unui incendiu. V.4.4. Alte dispozitive şi sisteme pentru îmbunãtãţirea siguranţei circulaţiei: - instalaţii pentru emisiuni radio utilizabile de cãtre serviciile de siguranţã; - sisteme pentru supraveghere video şi detectarea automatã a incidentelor rutiere şi/sau a incendiilor; - sisteme de informare a utilizatorului (radio, difuzoare, panouri cu mesaje variabile); - semafoare, bariere şi alte echipamente pentru oprirea, dacã este cazul, a vehiculelor înainte de intrarea în tunel şi, dupã caz, indicatoare rutiere şi alte mijloace corespunzãtoare în interiorul tunelului; - sisteme de detectare a supraîncãlzirii vehiculelor care transportã mãrfuri (se instaleazã în exteriorul tunelului); - semnalizare rutierã şi/sau marcaj rutier pentru facilitarea menţinerii de cãtre şoferi a unei distanţe corespunzãtoare faţã de vehiculul din faţã; - sisteme automate pentru detectarea nerespectãrii regulilor de circulaţie, în special în privinţa limitelor de vitezã şi a distanţelor între vehicule. V.5. Rezistenţa structurii la foc Structura principalã a tunelelor trebuie sã asigure un nivel suficient de rezistenţã la foc, deoarece, în cazul unei prãbuşiri locale, aceasta poate avea consecinţe catastrofale (de exemplu, un tunel ce traverseazã sub firul unei ape sau un tunel care poate provoca prãbuşirea unei structuri vecine importante)." 2.6. Capitolul VI "Mediul înconjurãtor şi amenajarea peisajului" va avea urmãtorul cuprins: "VI.1. Consideraţii generale Drumurile reprezintã un instrument la dispoziţia utilizatorilor, construit în cadrul procesului de amenajare a teritoriului unui oraş sau al unei ţãri. Ele permit deplasarea şi transportul de persoane şi de mãrfuri şi asigurã accesul la locurile de muncã, de odihnã sau de distracţie. Cu toate acestea, în unele cazuri, ele creeazã diverse poluãri (zgomote, poluanţi, vibraţii) atât în interiorul, cât şi în afara zonelor urbane, poluãri care au astãzi noi dimensiuni datoritã creşterii considerabile a traficului. Având în vedere impactul unui drum asupra mediului înconjurãtor, acesta trebuie studiat cu atenţie pentru a se obţine efecte pozitive maxime, respectiv corectarea efectelor negative, pentru diminuarea acestui impact. Preocuparea permanentã pentru conservarea calitãţii (vizuale şi ecologice) a mediului înconjurãtor implicã şi necesitatea proiectãrii drumurilor în armonie cu peisajul. De aceea, este important ca fiecare administraţie sã se preocupe de cunoaşterea elementelor mediului înconjurãtor respectiv şi, în consecinţã, sã întreprindã mãsuri corespunzãtoare pentru informarea utilizatorilor asupra acestor elemente şi asupra regulilor pentru protejarea lor. VI.2. Integrarea drumurilor în mediul înconjurãtor Pentru drumuri noi sau modernizarea celor existente trebuie sã se examineze efectele directe şi indirecte ale drumului şi circulaţiei asupra: - persoanelor, faunei şi florei; - solului, subsolului, apei, aerului, microclimatului; - peisajului, bunurilor materiale şi patrimoniului cultural. În acest scop, este necesar sã se ia în considerare urmãtoarele: - buna coordonare a traseului în plan şi a profilului longitudinal în raport cu elementele peisajului trebuie sã asigure nu numai integrarea armonioasã a traseului în topografia locului şi în strategia de amenajare a teritoriului, ci şi prevenirea impactului nefavorabil asupra siguranţei utilizatorilor rutieri; - poluarea sonorã, vibraţiile şi poluarea aerului şi a apei determinate de trafic, precum şi întreţinerea şi exploatarea drumurilor trebuie sã fie limitate, cât mai mult posibil, prin mijloace corespunzãtoare, conform regulilor şi reglementãrilor ţãrilor interesate. În situaţia în care un drum nou şi lucrãrile pe care acesta le comportã influenţeazã în mod considerabil peisajul, este preferabil sã se asigure calitatea mediului înconjurãtor prin crearea unui nou peisaj şi nu prin mascarea celui existent. VI.3. Principalele efecte adverse ale drumurilor asupra mediului înconjurãtor Cele mai acute probleme sunt determinate, în general, de poluarea apei şi prin zgomot. Poluarea apei poate afecta omul şi mediul sãu înconjurãtor, în timp ce zgomotul influenţeazã direct ritmul vieţii sale şi în special odihna sa. VI.3.1. Poluarea apei Existã patru tipuri de poluare a apei din cauza drumului. Întrucât sistemele de scurgere convenţionale nu evacueazã decât o micã parte din poluanţii ce se depun pe calea de rulare, este necesar sã se prevadã soluţii specifice pentru fiecare tip de poluare. VI.3.1.1. Poluare în timpul lucrãrilor de drumuri Pe de o parte, existã eroziunea solului şi terasamentelor de cãtre apa de ploaie care transportã particule fine de material. Pentru eliminarea acestui fenomen este important sã se defrişeze sau decapeze numai suprafeţele necesare lucrãrilor respective. Instalarea temporarã de bazine de decantare sau de infiltrare permite reducerea şi reţinerea materialelor rezultate în locurile cele mai susceptibile de producerea lor. Pe de altã parte, utilajele pentru lucrãrile de drumuri lasã urme de ulei şi alte materiale în suspensie. VI.3.1.2. Poluarea sezonierã Poluarea sezonierã este cauzatã de dizolvarea şi împrãştierea produselor antiderapante utilizate pentru întreţinerea drumurilor pe timp de iarnã, majoritatea acestor produse fiind, în general, bazate pe clorurã de sodiu. Acest tip de poluare poate fi diminuat prin reducerea cantitãţilor de sare împrãştiatã pe suprafaţa drumului. Se recomandã, cu insistenţã, acoperirea corespunzãtoare a stocurilor de substanţe antiderapante pentru a se evita scurgerea permanentã a saramurilor. VI.3.1.3. Poluarea accidentalã Poluarea accidentalã este determinatã de scurgerile care au loc în cazul unui accident rutier în care au fost implicate vehicule care transportã mãrfuri periculoase. Din statistici rezultã cã ele se produc în special în afara zonelor construite. Hidrocarburile constituie cauzele principale ale acestui tip de poluare. Soluţiile utilizate nu se referã numai la mãsuri privind infrastructura, ci şi la aspecte referitoare la exploatare. Zonele cele mai susceptibile pot fi protejate prin instalarea de glisiere sau rambleuri ori prin realizarea unui sistem etanş de scurgere. VI.3.1.4. Poluarea permanentã Poluarea cronicã cuprinde toate formele de poluare determinate de circulaţia vehiculelor: uzura cãii de rulare, coroziunea elementelor metalice, uzura pneurilor şi emisiile gazelor de eşapament. Trebuie menţionat cã numai o micã parte din cantitãţile emise este antrenatã de apele de ploaie spre punctele de colectare. Totuşi, în cazul unei ploi puternice sau al unei inundaţii de micã amploare, acestea pot prelua o parte importantã de emisii, provocând astfel o anumitã poluare. În consecinţã se recomandã sporirea capacitãţii maxime de epurare prin canalele de scurgere şi prin sol. VI.3.2. Zgomotul Zgomotul rutier este o combinaţie a unor sunete neplãcute şi nedorite provocate de circulaţia autoturismelor şi/sau autocamioanelor. Nivelul zgomotului, mãsurat în decibeli (dBA), poate afecta viaţa cotidianã a oamenilor şi odihna acestora. Relaţiile dintre nivelul zgomotului constatat şi poluare permite definirea limitelor maxime dupã care ar trebui intervenit prin adoptarea unor mãsuri. Aceste limite, care se stabilesc la nivel naţional sau - în lipsa acestora - de administratori, variazã de la ţarã la ţarã. VI.3.2.1. Factori de care trebuie sã se ţinã seama În cadrul studiilor privind evaluarea impactului sonor asupra mediului se examineazã urmãtorii parametri: - informaţiile privind traficul estimat pe timpul zilei şi noaptea şi la anumite ore, precum şi structura acestuia (ponderea vehiculelor grele); - zone locuite sau sensibile, dacã este cazul; - informaţii privind relieful; - natura proiectului: nou, existent sau modernizare; - informaţii privind îmbrãcãmintea rutierã; - natura clãdirilor care se protejeazã; mãsurile diferã pentru spitale, locuinţe şi fabrici; - categoria drumului respectiv şi limite de vitezã maxim admise etc. VI.3.2.2. Mãsuri de întreprins Se au în vedere urmãtoarele mãsuri: - evitarea zonelor locuite sau sensibile (şcoli, spitale); - instalarea de dispozitive de protecţie (bariere contra zgomotului); - utilizarea de îmbrãcãminţi mai puţin zgomotoase, unde este posibil; - izolarea acusticã a faţadelor; - examinarea surselor de poluare sonorã existente în documentaţia de urbanism. VI.4. Analiza problemelor privind efectele asupra peisajului şi mediului cultural Elementele peisajului care sunt vizibile de pe drum vor contribui la siguranţa circulaţiei şi a confortului utilizatorilor rutieri. Ele vor suplimenta şi întãri orientarea vizualã şi vor adãuga interes parcursului. Posibilitatea vizualizãrii oraşelor, râurilor, dealurilor etc. permite utilizatorilor sã se orienteze şi trebuie menţinutã cât mai mult posibil. Vegetaţiile (de-a lungul traseului sau în alte forme) pot contribui la îmbunãtãţirea orientãrii vizuale şi ruperea monotoniei parcursului, cu condiţia ca amplasarea lor sã nu determine riscuri suplimentare asupra siguranţei circulaţiei. Amenajarea peisajului poate contribui şi la protejarea contra orbirii şi contra intemperiilor (vânt, zãpadã etc.). La instalarea barierelor antizgomot trebuie sã se acorde o atenţie specialã construirii lor pentru a se asigura cã ele se integreazã la maxim în peisaj şi cã informaţiile care astfel nu ar mai fi vizibile utilizatorilor vor fi totuşi asigurate acestora. Este de dorit ca patrimoniul cultural din regiunile traversate sã fie semnalizat utilizatorilor rutieri prin mijloace corespunzãtoare: panouri, centre de informare în zonele de servicii şi odihnã etc. Din considerente legate direct de siguranţa circulaţiei, publicitatea comercialã în vecinãtatea drumului trebuie evitatã." 2.7. Capitolul VI "Întreţinere" se renumeroteazã ca VII. VII.1. Consideraţii generale Paragraful al doilea se completeazã dupã cum urmeazã: "Este de dorit sã se prevadã, încã din faza de proiectare şi construcţie, operaţiunile viitoare de întreţinere pentru siguranţa traficului şi reducerea costurilor şi efectelor negative ale curenţilor de circulaţie." Se introduce un nou paragraf cu urmãtorul cuprins: "Închiderea totalã ori parţialã a benzilor de circulaţie din cauza lucrãrilor de construcţii sau de întreţinere planificate anterior trebuie sã înceapã întotdeauna în exteriorul tunelelor." -------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
