Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X
ORDIN nr. 176 din 24 octombrie 2003 pentru punerea in aplicare a Instructiunilor privind autorizarea ajutoarelor de stat in domeniul transportului aerian si a Instructiunilor privind autorizarea ajutoarelor de stat acordate in domeniul transportului maritim
În baza: - <>Decretului nr. 1.075/2001 privind numirea membrilor Consiliului Concurentei; - prevederilor art. 21 alin. (4) lit. f), ale art. 28 alin. (1) şi ale <>art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 , publicatã în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 88 din 30 aprilie 1996; - prevederilor <>art. 22 alin. (1) şi (5) din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, publicatã în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 370 din 3 august 1999, cu modificãrile ulterioare, şi având în vedere: - avizul favorabil al Consiliului Legislativ referitor la proiectul de Instrucţiuni privind autorizarea ajutoarelor de stat în domeniul transportului aerian şi la proiectul de Instrucţiuni privind autorizarea ajutoarelor de stat acordate în domeniul transportului maritim,
preşedintele Consiliului Concurentei emite urmãtorul ordin:
ART. 1 În urma adoptãrii în plenul Consiliului Concurentei, se pun în aplicare Instrucţiunile privind autorizarea ajutoarelor de stat în domeniul transportului aerian şi Instrucţiunile privind autorizarea ajutoarelor de stat acordate în domeniul transportului maritim, prevãzute în anexa care face parte integrantã din prezentul ordin. ART. 2 Compartimentele de specialitate din cadrul Consiliului Concurentei vor urmãri punerea în aplicare a prevederilor prezentului ordin. ART. 3 Prezentul ordin şi instrucţiunile menţionate la art. 1 vor fi publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I.
Preşedintele Consiliului Concurentei, Theodor Valentin Purcarea
Bucureşti, 24 octombrie 2003. Nr. 176.
ANEXA
INSTRUCŢIUNI
privind autorizarea ajutoarelor de stat în domeniul transportului aerian
În temeiul <>art. 28 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare, şi al <>art. 22 alin. (1) din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificãrile şi completãrile ulterioare,
1. Introducere 1.1. Elaborarea unui cadru juridic de reglementare a disciplinei ajutorului de stat reprezintã continuarea procesului de armonizare a legislaţiei româneşti cu legislaţia europeanã, parte a procesului de aderare a României la Uniunea Europeanã. 1.2. Scopul autorizãrii de cãtre Consiliul Concurentei a ajutoarelor de stat acordate de autoritãţile publice sau de organisme care administreazã fonduri publice în sectorul aviaţiei este de a urmãri mãsura în care un ajutor de stat este compatibil cu mediul concurential normal într-o economie de piata în care preţurile produselor şi tarifele serviciilor sunt determinate pe baza cererii şi ofertei. 1.3. Prezentele instrucţiuni au ca obiectiv atât creşterea gradului de transparenta a procesului de evaluare a notificãrilor transmise Consiliului Concurentei, cat şi stabilirea criteriilor şi a procedurilor aplicabile în acest domeniu. 2. Domeniu de aplicare 2.1. Prezentele instrucţiuni se aplica schemelor de ajutor de stat şi ajutoarelor de stat individuale acordate în sectorul aviaţiei. 2.2. Ajutoarele de stat de care pot beneficia companiile aeriene se pot acorda şi pentru activitãţi conexe transportului aerian, precum pregãtirea personalului din aviaţia civilã, comercializarea în regim duty-free, facilitãţile aeroportuare, francizele, tarife aeroportuare, în limitele ce vor fi stabilite în capitolele urmãtoare. 2.3. Nu intra sub incidenta prezentelor instrucţiuni ajutorul de stat acordat producţiei de aeronave. 2.4. Ajutoarele acordate companiilor aeriene pentru promovarea cumpãrãrii sau exploatãrii anumitor aeronave intra sub incidenta domeniului de aplicare al prezentelor instrucţiuni. 2.5. Realizarea proiectelor de infrastructura (aeroporturi, autostrazi, poduri) reprezintã o mãsura de politica economicã generalã care nu poate fi controlatã de Consiliul Concurentei, în temeiul dispoziţiilor <>Legii nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificãrile şi completãrile ulterioare. Deciziile de dezvoltare a infrastructurii nu intra sub incidenta domeniului de aplicare al prezentelor instrucţiuni în mãsura în care acestea rãspund unor nevoi de programare sau implementare a politicilor naţionale privind mediul şi transporturile. 2.6. Acest principiu general se aplica doar pentru realizarea infrastructurilor fãrã a prejudicia evaluarea eventualelor elemente de ajutor ce rezulta din tratamentul preferenţial acordat anumitor companii pentru utilizarea infrastructurilor. De aceea, Consiliul Concurentei poate evalua activitãţile realizate în interiorul aeroporturilor de care pot beneficia în mod direct sau indirect companiile aeriene. 2.7. Acordarea unor facilitãţi de natura fiscalã sau socialã nu reprezintã ajutoare de stat, ci constituie o mãsura generalã atunci când nu conferã un avantaj concurential anumitor întreprinzãtori, prin evitarea suportãrii costurilor care ar trebui în mod normal suportate de aceştia din propriile resurse financiare. Crearea unor avantaje în poziţia concurentiala a anumitor întreprinzãtori impiedica forţele pieţei sa aibã efectele lor normale. 2.8. Ajutoarele de stat cu caracter social sunt abordate pozitiv de cãtre Consiliul Concurentei, deoarece acestea plaseaza beneficiile economice înaintea intereselor întreprinzãtorilor în cauza, favorizand schimbãrile structurale, reducand saracia şi eliminand obligaţiile impuse întreprinderilor de legislaţia nationala. 3. Ajutoare de operare 3.1. Ajutoarele de stat care au ca scop acoperirea pierderilor de operare sunt în principiu interzise. 3.2. În cazuri excepţionale, asemenea ajutoare pot fi acordate cu îndeplinirea cumulativa a urmãtoarelor condiţii: a) ajutoarele sa fie justificate prin contribuţia lor la redresarea, innoirea şi dezvoltarea flotei aeriene româneşti; b) nivelul ajutoarelor sa fie proporţional cu mãrimea dezavantajelor pe care vizeazã sa le atenueze. 3.3. Ajutorul pentru operare trebuie sa fie limitat în timp şi redus progresiv. 3.4. Ajutorul de stat acordat sub forma subventiei directe pentru exploatarea liniilor aeriene poate fi acceptat în urmãtoarele doua cazuri: a) obligaţiile de serviciu public; b) ajutoare cu caracter social. 3.5. Obligaţiile de serviciu public 3.5.1. Obligaţia de serviciu public reprezintã obligaţia impusa unui transportator aerian pentru a asigura ca serviciul satisface standardele de continuitate, regularitate, capacitate şi preţ impuse cu privire la rutele pentru care a fost autorizat sa opereze, standarde pe care transportatorul aerian nu şi le-ar asuma dacã ar lua în considerare numai interesul lui economic. 3.5.2. Obligaţiile de serviciu public pot fi impuse: a) unor servicii aeriene regulate spre un aeroport ce deserveste regiuni periferice sau în dezvoltare; b) pe o ruta cu trafic scãzut având destinaţia un aeroport regional; c) pe o ruta care sa fie consideratã vitala pentru dezvoltarea economicã a regiunii unde este situat aeroportul. 3.5.3. Dacã nici un transportator aerian nu a prestat sau nu este pe punctul de a presta pe o ruta servicii aeriene regulate conform obligaţiilor de serviciu public care au fost impuse pe acea ruta, se poate limita accesul la acea ruta numai pentru un singur transportator pentru o perioada maxima de 3 ani, dupã care situaţia trebuie sa fie reanalizata. 3.5.4. Dreptul de a opera trebuie acordat oricãrui transportator aerian roman, îndreptãţit sa opereze astfel de servicii aeriene, prin procedura de licitaţie publica deschisã. 3.5.5. Transportatorul aerian selectat pentru a realiza obligaţia de serviciu public impusa poate beneficia de o subventie compensatorie din surse ale statului, care va lua în considerare cheltuielile şi veniturile (adicã deficitul) generate de prestarea serviciului impus. Subvenţia nu poate implica supracompensatia în favoarea transportatorului aerian. Dezvoltarea şi implementarea sistemului de compensare trebuie sa fie transparente. De aceea trebuie sa existe un sistem analitic de contabilitate în companie suficient de elaborat pentru a permite calcularea costurilor (inclusiv costurile fixe) şi a veniturilor. 3.5.6. Evaluarea subventiei compensatorii pentru a se stabili dacã este acceptabilã se va realiza avându-se în vedere dispoziţiile legale privind ajutorul de stat. În acest context este important ca o companie aerianã care are acces la o ruta pentru care a fost impusa obligaţia de serviciu public sa poatã fi compensata doar dupã ce a fost selectionata prin licitaţie publica. Aceasta procedura de licitaţie permite furnizorului sa evalueze oferta pentru ruta respectiva şi sa facã alegerea ţinând seama atât de interesul utilizatorului, cat şi de costul compensatiei. 3.5.7. Ajutorul de stat este implicat atunci când conferã un avantaj beneficiarului sau. O subventie care se limiteazã doar la pierderile datorate exploatãrii unei anumite rute nu aduce nici un beneficiu special companiei care a fost selectata în baza unor criterii obiective. 3.5.8. Consiliul Concurentei considera ca o compensaţie pentru obligaţia de serviciu public nu implica ajutor de stat cu condiţia ca: a) transportatorul sa fie corect selectat printr-o licitaţie; b) sa fie limitat accesul la ruta pentru un singur transportator; c) nivelul maxim al compensatiei sa nu depãşeascã suma deficitului prevãzutã în oferta. 3.5.9. Consiliul Concurentei considera ca nivelul compensatiei este principalul criteriu de selectare. Celelalte criterii (de exemplu: caracterul adecvat al serviciului, preţurile) şi standardele impuse sunt incluse, în general, în obligaţiile de serviciu public. Astfel, numai în cazuri excepţionale şi justificate în mod corespunzãtor transportatorul selectat poate fi altul decât cel care solicita cea mai scãzutã compensaţie. 3.5.10. În cazul în care exista dovezi ca nu a fost selectata cea mai buna oferta, Consiliul Concurentei poate cere informaţii de la organizatorii licitaţiei pentru a putea verifica dacã adjudecarea licitaţiei include elemente de ajutor de stat. 3.5.11. În situaţia în care nu a fost selectata cea mai buna oferta, se poate considera ca transportatorului i s-a acordat ajutor de stat. Atunci când furnizorul nu a notificat ajutorul şi compensaţia a fost deja plãtitã, Consiliul Concurentei considera ajutorul de stat ilegal şi va începe procedura investigatiei. 3.5.12. O posibila subventie oferitã transportatorilor care beneficiazã de concesiuni exclusive pe rutele interne în baza prevederilor legale în vigoare poate include elemente de ajutor de stat, în special dacã transportatorii nu au fost selectaţi printr-o licitaţie deschisã. Aceste rambursãri trebuie notificate pentru a fi analizate în vederea descoperirii eventualelor elemente de ajutor de stat. 3.5.13. Evaluand aceste compensaţii, Consiliul Concurentei va verifica dacã ajutorul nu presupune deturnarea unui volum important de trafic sau dacã permite transportatorilor sa realizeze subvenţii incrucisate pe rute - fie regionale, interne sau intracomunitare - pe care ei concureazã cu alţi transportatori aerieni romani. Nu va fi luat în considerare cazul în care subvenţia se bazeazã pe cheltuielile şi veniturile (deficitul) generate de prestarea serviciului public. O astfel de compensaţie trebuie notificatã. 3.6. Ajutoare cu caracter social 3.6.1. Ajutorul de stat cu caracter social, acordat consumatorilor individuali, este permis doar în condiţiile în care acest ajutor este acordat fãrã discriminare transportatorilor aerieni care opereazã serviciile. 3.6.2. Ajutorul cu caracter social trebuie sa vizeze în principal anumite categorii de cãlãtori ce utilizeazã o ruta (de exemplu: copii, persoane cu handicap, persoane cu venit scãzut). Totuşi, în cazul în care ruta în cauza face legatura cu o regiune defavorizatã, ajutorul trebuie sa acopere intreaga populaţie a acelei regiuni. 4. Aplicarea principiului investitorului privat prudent în economia de piata 4.1. În analizarea notificãrilor Consiliul Concurentei va tine seama de principiul investitorului privat prudent. Consiliul Concurentei nu face rationamente în locul investitorului şi nici nu le cenzureaza pe ale acestuia, dar trebuie sa stabileascã dacã programul finanţat de stat va fi rentabil, înainte de a-l considera o operaţiune comercialã normalã. Dacã însã anumite aspecte ale operatiei indica faptul ca un proprietar nu şi-ar risca propriul capital în circumstanţe asemãnãtoare, operaţiunea va fi consideratã ajutor de stat. 4.2. Aporturi de capital 4.2.1. Aportul de capital nu implica un ajutor de stat atunci când participarea statului la capitalul unei societãţi trebuie sa fie majoratã, cu condiţia ca aportul de capital sa fie proporţional cu numãrul de acţiuni deţinute de autoritãţile publice şi sa fie însoţit de un aport de fonduri ale unui acţionar privat în cadrul procesului de majorare a capitalului social. Aportul de fonduri al acţionarului privat trebuie sa aibã o importanta economicã semnificativã. 4.2.2. În mod normal se va putea considera ca principiul investitorului privat prudent în economia de piata a fost respectat dacã structura şi perspectivele viitoare ale companiei permit realizarea unor venituri normale într-un interval rezonabil în comparatie cu o întreprindere privatã, prin plata de dividende sau prin plusvaloare de capital. 4.2.3. Consiliul Concurentei va analiza situaţia comercialã şi financiarã trecutã, prezenta şi viitoare a societãţii. 4.2.4. Pentru a examina dacã perspectivele financiare ale unei companii sunt realiste, Consiliul Concurentei va evalua situaţia acesteia, şi anume: a) performanţe financiare. Se analizeazã indicatori cum ar fi: - raportul dintre datorii şi capitalul propriu, precum şi fluxul de numerar, indicatori importanti ai soliditatii financiare a unei societãţi; - rezultatele de exploatare şi rezultatele nete înregistrate pe mai mulţi ani; - indicatorii de rentabilitate; - valorile viitoare ale capitalului şi plãţile viitoare de dividende; b) eficienta economicã şi tehnica. Se analizeazã indicatori cum ar fi: - costurile de exploatare şi productivitatea muncii; - varsta flotei. O companie care are o flota de varsta superiora mediei europene va fi în mod cert dezavantajata din cauza investiţiilor considerabile necesare pentru reînnoirea flotei sale; c) strategia comercialã pe diferite pieţe. Pot fi analizate tendintele diferitelor pieţe pe care compania intra în concurenta (situaţia trecutã, prezenta şi viitoare), cota de piata detinuta de companie pe o perioada suficient de lungã şi perspectivele companiei. 4.2.5. În cazul întreprinderilor aflate în dificultate, mãsurile necesare pentru îmbunãtãţirea şi restructurarea acestora sunt esenţiale pentru evaluarea realizatã de Consiliul Concurentei. Aceste întreprinderi trebuie sa aibã un program de restructurare coerent. Consiliul Concurentei considera necesar ca planurile de restructurare sa fie stabilite de consilieri financiari independenţi. 4.3. Finanţarea împrumuturilor 4.3.1. Consiliul Concurentei va aplica principiul investitorului privat în economia de piata pentru a evalua dacã împrumutul este acordat în condiţii comerciale normale şi dacã ar fi putut fi acordat de o societate comercialã bancarã. 4.3.2. Consiliul Concurentei va tine cont, în special, de rata dobânzii aplicatã şi de garanţia cerutã pentru a acoperi împrumutul, dobanda şi alte costuri aferente acestuia. 4.3.3. Consiliul Concurentei va examina dacã garanţia acordatã este suficienta pentru a rambursa integral împrumutul în caz de suspendare a plãţii, cat şi situaţia financiarã a companiei la momentul acordãrii împrumutului. 4.3.4. Elementul de ajutor va fi echivalent cu diferenţa dintre rata dobânzii pe care compania aerianã ar plati-o în condiţii normale de piata şi cea pe care o plãteşte efectiv. 4.3.5. În cazul extrem când împrumutul negarantat este acordat unei companii care, în circumstanţe normale, nu ar fi în mãsura sa obţinã o finanţare, împrumutul va fi echivalat efectiv unei subvenţii şi Consiliul Concurentei îl va considera ca atare. 4.4. Garanţii 4.4.1. Pentru a evalua elementul de ajutor conţinut de o garanţie este necesarã o analiza a situaţiei financiare a celui care primeşte împrumutul. Elementul de ajutor al unei asemenea garanţii ar fi egal cu diferenţa dintre rata pe care cel care primeşte împrumutul ar trebui sa o achite pe o piata libera şi cea care a fost obţinutã efectiv datoritã garanţiei nete a întregii prime achitate. 4.4.2. În cazul în care nici o instituţie financiarã, ţinând cont de situaţia financiarã precara a companiei aeriene, nu ar accepta sa acorde un împrumut fãrã o garanţie de stat, întregul împrumut va fi considerat ca un ajutor de stat. 5. Ajutorul de stat regional în sectorul aerian 5.1. Ajutorul de stat regional se acorda companiilor stabilite în regiuni dezavantajate sau care investesc în aceste regiuni. 5.2. Pentru ajutorul regional acordat în sectorul aerian se aplica dispoziţiile Regulamentului privind ajutorul de stat regional şi ajutorul de stat pentru întreprinderile mici şi mijlocii, pus în aplicare prin <>Ordinul preşedintelui Consiliului Concurentei nr. 92/2002 , publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 470 din 2 iulie 2002. 6. Ajutorul de stat pentru salvare şi restructurare 6.1. Ajutorul de stat pentru salvare şi ajutorul de stat pentru restructurare, acordate în sectorul aviaţiei, se acorda cu respectarea dispoziţiilor Regulamentului privind ajutorul de stat regional şi ajutorul de stat pentru salvarea şi restructurarea firmelor în dificultate, pus în aplicare prin <>Ordinul preşedintelui Consiliului Concurentei nr. 92/2002 , publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 470 din 2 iulie 2002. 7. Ajutorul de stat în cadrul procesului de privatizare în sectorul transportului aerian 7.1. În cazul în care statul acţionar cedeazã participaţia sa la capitalul unei societãţi de transport aerian, ajutorul de stat nu este implicat dacã sunt îndeplinite urmãtoarele condiţii: a) cesiunea se realizeazã prin intermediul unei oferte publice neconditionate pentru licitaţie, în condiţii transparente şi nediscriminatorii; b) întreprinderea este vândutã celui mai bun ofertant; c) pãrţile interesate dispun de un timp suficient pentru a-şi pregati oferta şi pentru a obţine toate informaţiile necesare care sa le permitã sa procedeze la o evaluare corecta. 7.2. Urmãtoarele vânzãri realizate în cadrul procesului de privatizare sunt supuse notificãrii deoarece se presupune ca acestea implica ajutor de stat: a) toate vânzãrile prin intermediul unor metode restrictive sau efectuate sub forma de vânzãri comerciale directe; b) toate vânzãrile însoţite de anularea datoriilor de cãtre stat, întreprinderi publice sau orice alt organism public; c) toate vânzãrile precedate de o conversie a datoriei în capital sau de o recapitalizare; d) toate vânzãrile realizate în condiţii ce nu pot fi acceptate în tranzacţiile între investitori în economia de piata. 7.3. Societãţile vândute în condiţiile enumerate la pct. 7.2 trebuie sa fie evaluate de un expert independent care trebuie, în circumstanţe normale, sa indice valoarea de cesiune globalã a societãţii şi, dacã Consiliul Concurentei apreciazã necesar, valoarea de lichidare. Un raport precizând valoarea de cesiune şi produsul vânzãrii trebuie sa fie prezentat Consiliului Concurentei în scopul de a-i permite sa stabileascã suma efectivã a ajutorului. 8. Concesiunea de drepturi exclusive pentru activitãţile conexe transporturilor aeriene 8.1. Acordarea drepturilor exclusive pentru activitãţile conexe transporturilor aeriene poate implica avantaje financiare considerabile pentru concesionarul exclusiv. 8.2. Statul sau entitatea responsabilã cu exploatarea unei infrastructuri aeroportuare poate acorda o concesiune exclusiva unei companii aeriene pentru un preţ inferior valorii reale pe piata a concesiunii. Dacã concesionarul nu plãteşte redeventa pentru drepturile sale de exclusivitate sau nu plãteşte decât o redeventa inferioarã preţului pe care concedentul l-ar pretinde în condiţii comerciale normale, operaţiunea comporta un element de ajutor. 8.3. Consiliul Concurentei estimeaza ca, într-o maniera generalã, operaţiunea nu implica nici un element de ajutor dacã concesionarul a fost ales în circumstanţe care ar putea fi acceptate de un concedent normal în condiţii normale de economie de piata. În anumite circumstanţe, de exemplu atunci când cel mai bun ofertant este puţin fiabil sau atunci când solvabilitatea acestuia este precara, Consiliul Concurentei ar putea admite acceptarea unei oferte inferioare. 9. Dispoziţii finale 9.1. Dispoziţiile prezentelor instrucţiuni nu contravin celorlalte reglementãri emise în aplicarea <>Legii nr. 143/1999 . 9.2. Prezentele instrucţiuni se aplica ajutoarelor de stat acordate transportului aerian, notificate dupã intrarea în vigoare a acestora, precum şi atunci când ajutoarele de stat au fost notificate înainte de intrarea lor în vigoare, dar decizia Consiliului Concurentei este ulterioara acestei date sau Consiliul Concurentei nu a emis încã o decizie. 9.3. În conformitate cu prevederile <>art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 şi ale <>art. 22 alin. (5) din Legea nr. 143/1999 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare, prezentele instrucţiuni vor fi puse în aplicare prin ordin al preşedintelui Consiliului Concurentei.
INSTRUCŢIUNI privind autorizarea ajutoarelor de stat în domeniul transportului maritim
În temeiul <>art. 28 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare, şi al <>art. 22 alin. (1) din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificãrile şi completãrile ulterioare,
1. Introducere 1.1. Elaborarea unui cadru juridic de reglementare a disciplinei ajutorului de stat reprezintã continuarea procesului de armonizare a legislaţiei româneşti cu legislaţia europeanã, parte a procesului de aderare a României la Uniunea Europeanã. 1.2. Scopul autorizãrii de cãtre Consiliul Concurentei a ajutoarelor de stat acordate de autoritãţile publice sau de organisme care administreazã surse ale statului în domeniul transportului maritim este de a urmãri mãsura în care un ajutor de stat este compatibil cu mediul concurential normal într-o economie de piata în care preţurile produselor şi tarifele serviciilor sunt determinate pe baza cererii şi ofertei. 1.3. Ajutorul de stat acordat în domeniul transportului maritim poate fi justificat, în principal, de necesitatea depãşirii standardelor de siguranta a navigaţiei şi a condiţiilor de lucru la bordul navelor maritime înregistrate în România, conform convenţiilor internaţionale la care România este parte şi rezolutiilor organizaţiilor internaţionale la care este membra, în special ale Organizaţiei Maritime Internaţionale, de necesitatea modernizãrii şi reînnoirii flotei maritime româneşti, precum şi a depãşirii standardelor privind protecţia mediului, în scopul asigurãrii libertãţii de acces pe piata internationala de transport. 2. Domeniu de aplicare 2.1. Prezentele instrucţiuni se aplica schemelor de ajutor de stat şi ajutoarelor de stat individuale acordate în domeniul transportului maritim. 2.2. Nu intra sub incidenta prezentelor instrucţiuni ajutorul de stat acordat construcţiei de nave şi ajutorul pentru vasele de pescuit. 2.3. Investiţiile în infrastructura transporturilor maritime nu sunt considerate, în principiu, ca fiind ajutor de stat, în sensul <>art. 2 din Legea nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, cu modificãrile şi completãrile ulterioare, dacã este asigurat accesul liber şi egal la infrastructura, în beneficiul tuturor operatorilor interesaţi. Totuşi Consiliul Concurentei poate examina aceste investiţii, dacã de acestea ar beneficia direct sau indirect anumiti armatori. 2.4. Mãsurile de sprijin, indiferent de forma, din surse de stat, acordat de autoritãţi publice sau de alte organisme care le administreazã în numele statului nu reprezintã ajutor de stat în situaţia în care se respecta principiul investitorului privat prudent în economia de piata. 3. Definiţii 3.1. În sensul prezentelor instrucţiuni, termenii şi expresiile de mai jos semnifica dupã cum urmeazã: a) companie de navigaţie - o societate comercialã, înfiinţatã ca persoana juridicã romana, care are ca obiect de activitate transportul maritim de mãrfuri şi/sau persoane şi care deţine nave maritime aflate în proprietate sau navlosite ca nave nearmate şi neechipate pentru cel puţin un an; b) nava este definitã conform <>Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, aprobatã cu modificãri şi completãri prin <>Legea nr. 412/2002 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare, şi întruneşte cumulativ urmãtoarele condiţii: este destinatã transportului maritim de mãrfuri şi/sau persoane şi are dreptul de arborare a pavilionului roman; c) navigator - personalul navigant şi auxiliar care formeazã echipajul navei, stabilit în funcţie de tipul şi destinaţia navei; d) obligaţie de serviciu public - orice obligaţie impusa unei companii de navigaţie de a asigura un serviciu care sa satisfacã standarde fixe de continuitate, regularitate, capacitate şi preţ, standarde pe care compania nu şi le-ar asuma dacã ar lua în considerare doar interesul ei economic; e) taxa pe tonaj - reprezintã suma plãtitã de proprietarul navei în funcţie de tonajul net al navelor din operare. 4. Scopul şi obiectivele generale ale ajutorului de stat acordat în domeniul transportului maritim 4.1. Ajutorul de stat acordat în domeniul transportului maritim nu trebuie sa conducã la distorsionarea semnificativã a concurentei şi sa afecteze aplicarea corespunzãtoare a acordurilor internaţionale la care România este parte. 4.2. Ajutorul de stat trebuie sa fie limitat la ceea ce este necesar pentru realizarea scopului propus şi sa fie acordat într-un mod transparent. 4.3. Se vor lua în considerare efectele cumulative ale tuturor ajutoarelor acordate de autoritãţile statului (la nivel naţional, regional şi local) pentru acelaşi obiectiv. 4.4. Pot fi permise ajutoare de stat în domeniul transportului maritim care au ca obiective: a) menţinerea navelor sub pavilion romanesc; b) instruirea permanenta a forţei de munca angajate (de la bordul navelor, cat şi de pe uscat); c) creşterea competitivitatii, pãstrarea know-how-ului şi dezvoltarea abilitãţilor maritime; d) îmbunãtãţirea siguranţei; e) îmbunãtãţirea calitãţii atât din punct de vedere al standardelor tehnice, în sensul depãşirii acestora, cat şi din punct de vedere al operarii navelor. 5. Ajutorul de operare 5.1. Ajutoarele de stat care au ca scop acoperirea pierderilor sunt, în general, incompatibile cu mediul concurential normal. 5.2. În cazuri excepţionale, asemenea ajutoare pot fi acordate cu îndeplinirea cumulativa a urmãtoarelor condiţii: a) ajutoarele sa fie justificate prin contribuţia lor la redresarea, innoirea şi dezvoltarea flotei maritime comerciale româneşti; b) nivelul ajutoarelor sa fie proporţional cu mãrimea dezavantajelor pe care vizeazã sa le atenueze. 6. Mãsuri sociale şi fiscale care sa imbunatateasca competitivitatea 6.1. Pot fi autorizate ajutoare de stat în domeniul transportului maritim pentru companiile de navigaţie, constând în: a) neimpozitarea profiturilor realizate prin vânzarea de nave, pentru un numãr limitat de ani, cu condiţia ca aceste profituri sa fie reinvestite în achiziţia de nave noi; b) reducerea termenelor de amortizare a investiţiilor în navele noi care intra în patrimoniul companiilor; c) înlocuirea sistemului normal de impozitare a companiei cu o taxa pe tonajul net al navelor din operare, indiferent de profiturile sau pierderile companiei într-un an calendaristic; d) alte facilitãţi fiscale. 6.2. Pentru a beneficia de ajutoare de stat constând în facilitãţi fiscale şi sociale, companiile de navigaţie trebuie sa îndeplineascã urmãtoarele criterii: a) sa facã dovada ca managementul strategic şi comercial este asigurat pe teritoriul României, companiile de navigaţie fiind supuse impozitãrii pe societate în România; b) navele cu care opereazã companiile ce beneficiazã de aceste mãsuri deţin certificate care sa ateste conformitatea cu regulile, acordurile şi convenţiile internaţionale aplicabile transportului maritim, în special în privinta condiţiilor de siguranta a navigaţiei şi a condiţiilor de lucru de la bordul navelor. 6.3. Consiliul Concurentei va cere rapoarte regulate care sa demonstreze efectul ajutoarelor de stat autorizate asupra flotei înregistrate în România şi asupra angajãrii navigatorilor. 6.4. Avantajele fiscale menţionate anterior trebuie limitate doar la activitãţile de navigaţie; deci, în cazul în care o companie care deţine nave este, de asemenea, angrenata în alte activitãţi comerciale se va solicita realizarea unei contabilitati transparente pentru a prezenta în mod diferenţiat datele referitoare la activitãţile de navigaţie şi cele auxiliare. 7. Ajutoarele de stat privind costurile legate de munca 7.1. Pot fi autorizate ajutoare de stat în domeniul transportului maritim pentru companiile de navigaţie, constând în: a) mãsuri pentru reducerea costurilor legate de munca; b) mãsuri de sprijin care sa stimuleze în mod direct dezvoltarea sectorului maritim şi angajarea de personal; c) reducerea la zero a obligaţiilor, ceea ce permite companiilor maritime sa aducã costurile cu angajarea personalului la un nivel care sa se alinieze la normele mondiale care, adeseori, impun scutirea de la obligaţia de a plati taxe şi asigurãri sociale pentru navigatori. 7.2. Demersul constând în rambursarea parţialã sau totalã a costurilor rezultate din impozitele percepute pe salarii, cãtre compania de navigaţie, este, în general, considerat ca fiind echivalentul unui sistem redus de impozitare, cu condiţia sa fie legat de impozitele percepute, neexistand nici un element de supracompensare. Acest sistem trebuie sa fie transparent şi sa nu fie deschis abuzurilor. 7.3. Nu pot fi autorizate ajutoare de stat sub forma subvenţiilor privind salariile nete ale navigatorilor întrucât conduc la o denaturare a concurentei. 8. Ajutoare de stat pentru investiţii 8.1. Ajutorul de stat pentru investiţii poate fi permis cu respectarea normelor de siguranta pe mare, în anumite condiţii, pentru îmbunãtãţirea echipamentelor de la bordul navelor înregistrate în România sau pentru promovarea folosirii navelor sigure. Se pot acorda ajutoare de stat în modalitãţile prevãzute de <>art. 2 alin. (6) din Legea nr. 143/1999 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare, ajutoare care au ca efect modernizarea navelor înregistrate în România, atingandu-se standarde superioare celor obligatorii de siguranta şi de mediu stabilite în convenţiile internaţionale şi care anticipeaza standarde de nivel mai înalt, sporindu-se astfel controlul siguranţei şi al mediului. 8.2. În situaţia în care investiţiile sunt legate de construcţia de nave, ajutorul de stat acordat trebuie sa fie în conformitate cu reglementãrile specifice ajutorului pentru construcţiile de nave. 8.3. Ajutorul regional pentru companiile maritime, care poate lua forma unui ajutor pentru investiţii, poate fi permis doar în condiţiile în care beneficiile vor reveni regiunii, dupã o perioada de timp rezonabila. Poate fi cazul investiţiilor legate de construcţia unui depozit sau al achiziţiei unui echipament fix la bord. 8.4. De asemenea, ajutorul de stat pentru investiţii acordat companiilor maritime poate fi permis doar atunci când sunt îndeplinite regulile privind ajutorul de stat regional. 9. Ajutorul de stat regional acordat în transportul maritim 9.1. În cazul schemelor regionale de ajutor de stat pentru transportul maritim sunt aplicabile reglementãrile privind ajutorul de stat regional. 10. Ajutorul de stat pentru instruire 10.1. Multe programe de instruire urmate de navigatori şi finanţate de stat nu sunt considerate a fi ajutoare de stat datoritã naturii generale a acestora (mai mult profesionale decât academice). Prin urmare, acestea nu fac obiectul notificãrii şi examinãrii de cãtre Consiliul Concurentei. 10.2. În cazul acordãrii ajutoarelor de stat pentru instruire este obligatorie notificarea în cazul în care valoarea acestora depãşeşte nivelul pragului minim stabilit prin <>Legea nr. 143/1999 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare, prag ce poate fi modificat prin ordin al preşedintelui Consiliului Concurentei. 10.3. Ajutorul de stat pentru instruire va fi autorizat cu condiţia ca acesta sa respecte criteriile generale de acordare (de exemplu: proportionalitate, nediscriminare, transparenta - în legatura cu instruirea facuta la bordul navelor înscrise în registrele româneşti). 10.4. În mod excepţional, ajutorul pentru instruirea la bordul altor nave poate fi autorizat atunci când se justifica prin criterii obiective, cum ar fi lipsa locurilor disponibile pe navele înscrise în registrul statului roman. 10.5. Când sunt acordate ajutoare de stat pentru instruirea la bord, cel instruit nu poate sa fie, în principiu, un membru activ al echipajului, dar echipajul trebuie sa fie supranumerar. Aceasta pentru a se asigura ca subvenţiile pentru salariile nete nu pot fi plãtite pentru navigatorii angrenati în activitãţi normale ale echipajelor. 10.6. Pentru a asigura şi dezvolta specializarea maritima şi competitivitatea industriei maritime sunt necesare cercetãri vaste şi eforturi de dezvoltare concentrate pe calitate, productivitate, siguranta şi protecţia mediului. Pentru acestea sprijinul statului poate fi autorizat în conformitate cu reglementãrile privind ajutorul de stat pentru cercetare-dezvoltare şi protecţia mediului. 11. Ajutorul de stat pentru restructurare, inclusiv privatizare 11.1. Consiliul Concurentei va aplica instrucţiunile privind salvarea şi restructurarea firmelor în dificultate în cazul ajutorului de stat pentru restructurare acordat companiilor maritime. 12. Obligaţiile şi contractele serviciului public 12.1. Obligaţiile de serviciu public pot fi impuse în cadrul serviciilor programate în porturile care deservesc regiunile periferice ale României sau rutele foarte puţin deservite, considerate vitale pentru dezvoltarea economicã a regiunii respective, în cazurile în care operatorii de pe piata nu ar asigura un nivel suficient al serviciilor. 12.2. Intervenţia statului pentru acoperirea pierderilor operationale rezultate din îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public nu este consideratã ajutor de stat. Pe cale de consecinta, notificarea la Consiliul Concurentei nu este necesarã dacã sunt îndeplinite urmãtoarele condiţii: a) contractele de serviciu public nu incalca aplicarea corespunzãtoare a tratatelor internaţionale la care România este parte şi nu conţin elemente de ajutor de stat; obligaţia serviciului public este adjudecatã prin organizarea de licitaţii publice, implementarea contractelor de serviciu public urmând a fi transparenta şi sa permitã dezvoltarea concurentei; b) sa se facã publicitate corespunzãtoare pentru licitaţiile publice (cu respectarea cerinţelor legate de nivelul şi frecventa serviciului, capacitate, preţuri, standarde solicitate etc.); acestea trebuie specificate clar şi transparent pentru a asigura tuturor transportatorilor cu drept de acces la ruta sanse egale sa oferteze; c) statul poate atribui un contract ofertantului câştigãtor care solicita cea mai scãzutã compensaţie financiarã şi îi poate rambursa acestuia costurile suplimentare suportate de operator ca rezultat al prestãrii serviciului, în afarã cazurilor excepţionale şi pe deplin justificate. Aceste costuri trebuie sa fie direct legate de deficitul calculat, realizat de operator ca urmare a serviciilor prestate. Trebuie ţinuta contabilitate separat pentru fiecare serviciu astfel încât sa se poatã verifica existenta sau inexistenta supracompensatiilor sau a subvenţiilor incrucisate şi dacã sistemul nu poate fi folosit pentru a sprijini un management ineficient ori metode de operare ineficiente. 12.3. Durata serviciului public trebuie limitatã la aproximativ 5 ani, deoarece contractele care se desfãşoarã pe perioade semnificativ mai lungi pot determina crearea unui monopol. 12.4. Excepţiile de la procedura menţionatã mai sus pot fi justificate şi trebuie notificate şi evaluate de cãtre Consiliul Concurentei potrivit regulilor generale privind ajutorul de stat. În evaluarea compatibilitatii, Consiliul Concurentei va analiza dacã ajutorul poate sa devieze un volum semnificativ al traficului sau dacã implica supracompensarea, ceea ce ar putea permite operatorului selectat subvenţia incrucisata a activitãţilor pentru care exista şi alţi competitori. 13. Limitele ajutorului de stat 13.1. O reducere pana la zero a impozitelor şi cheltuielilor sociale pentru navigatori şi a impozitelor percepute companiei, pentru activitatea de navigaţie, este nivelul maxim permis al ajutorului de stat. 14. Dispoziţii finale 14.1. Dispoziţiile prezentelor instrucţiuni nu contravin celorlalte reglementãri emise în aplicarea <>Legii nr. 143/1999 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare. 14.2. Prezentele instrucţiuni se aplica ajutoarelor de stat acordate transportului maritim, notificate dupã intrarea în vigoare a acestora, precum şi atunci când ajutoarele de stat au fost notificate înainte de intrarea lor în vigoare, dar decizia Consiliului Concurentei este ulterioara acestei date sau Consiliul Concurentei nu a emis încã o decizie. 14.3. În conformitate cu prevederile <>art. 29 alin. (1) din Legea concurentei nr. 21/1996 şi ale <>art. 22 alin. (5) din Legea nr. 143/1999 , cu modificãrile şi completãrile ulterioare, prezentele instrucţiuni vor fi puse în aplicare prin ordin al preşedintelui Consiliului Concurentei. -----------------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
