Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: ORDIN nr. 1.801 din 29 iunie 2011 pentru aprobarea Planului national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

ORDIN nr. 1.801 din 29 iunie 2011 pentru aprobarea Planului national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

EMITENT: MINISTERUL MEDIULUI SI PADURILOR
PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 541 din 1 august 2011

Comenteaza legea

    În temeiul prevederilor art. 55 din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicatã, cu modificãrile şi completãrile ulterioare, ale art. 15 alin (4) din Hotãrârea Guvernului nr. 1.635/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Mediului şi Pãdurilor, cu modificãrile şi completãrile ulterioare, precum şi ale art. 5 alin. (4) din Hotãrârea Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cu modificãrile şi completãrile ulterioare,

    ministrul transporturilor şi infrastructurii şi ministrul mediului şi pãdurilor emit urmãtorul ordin:

    ART. 1
    Se aprobã Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020, prevãzut în anexa care face parte integrantã din prezentul ordin.
    ART. 2
    Direcţia generalã aviaţie civilã şi Direcţia management, strategie şi mediu din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã, Ministerul Mediului şi Pãdurilor, Agenţia Naţionalã pentru Protecţia Mediului, transportatorii aerieni români şi administraţiile aeroportuare vor lua mãsurile necesare ducerii la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin.
    ART. 3
    Prezentul ordin se publicã în Monitorul Oficial al României, Partea I.

           Ministrul transporturilor şi infrastructurii,
                      Anca Daniela Boagiu

                 Ministrul mediului şi pãdurilor,
                        Laszlo Borbely

     ANEXÃ

                   PLANUL NAŢIONAL DE ACŢIUNE
     privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã în
       domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020

    Acronime
    AACR - Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã
    AFM - Administraţia Fondului pentru Mediu
    ANM - Administraţia Naţionalã pentru Meteorologie
    ANPM - Agenţia Naţionalã pentru Protecţia Mediului
    ATM - managementul traficului aerian (Air Traffic Management)
    BERD - Banca Europeanã de Reconstrucţie şi Dezvoltare
    CDM - mecanism de dezvoltare curatã (Clean Development Mechanism)
    CER - certificate de reducere a emisiilor
    CNG - creşterea neutralitãţii carbonului (Carbon Neutral Growth)
    EU ETS - schema Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã
    GES - gaze cu efect de serã
    GEF - Fondul global pentru mediu
    INS - Institutul Naţional de Statisticã
    JI - implementare în comun (Joint Implementation)
    KP - Protocolul de la Kyoto
    MTI - Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
    MMP - Ministerul Mediului şi Pãdurilor
    MECMA - Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri
    OACI - Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale
    ROMATSA - Administraţia Românã a Serviciilor de Trafic Aerian
    RTK - venituri per tonã/kilometru (Revenue Tonne per Kilometre)
    WMO - Organizaţia Meteorologicã Mondialã (World Meteorological Organisation)

    CAP. 1
    Introducere

    1.1. Aviaţia civilã internaţionalã şi schimbãrile climatice - Rezoluţia OACI A37-19
    Primul raport special privind aviaţia şi atmosfera globalã a fost elaborat, la solicitarea Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), de cãtre Grupul interguvernamental privind schimbãrile climatice (IPPC - Intergovernmental Panel on Climate Change) şi Organizaţia Meteorologicã Mondialã (WMO), în colaborare cu grupul de evaluare ştiinţificã (SAP) al Protocolului de la Montreal privind substanţele care epuizeazã stratul de ozon, şi publicat în 1999 (www.ipcc.ch).
    Având în vedere evoluţia cercetãrilor în domeniul schimbãrilor climatice şi a factorilor care influenţeazã aceste schimbãri, OACI a solicitat ca IPCC sã realizeze o actualizare a raportului special privind aviaţia şi atmosfera globalã. Aceastã actualizare s-a concretizat în cel de-al patrulea raport special de evaluare (AR4 IPCC), publicat în 2007, care a concluzionat, printre altele, cã:
    - emisiile totale de CO(2) în sectorul aviaţie reprezintã aproximativ 2% din emisiile globale de gaze cu efect de serã;
    - în ritmul de dezvoltare al sectorului aviaţiei, nivelul emisiilor de CO(2) din aviaţie va creşte cu aproximativ 3-4% pe an.
    Recunoscând necesitatea reducerii emisiilor de gaze cu efect de serã, OACI a convenit asupra unui obiectiv colectiv pânã în 2020 de plafonare a acestor emisii provenite din aviaţia internaţionalã, acceptând totodatã cã statele membre ale Uniunii Europene (UE) sau organizaţiile regionale pot implementa mãsuri mai ambiţioase pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã.
    Astfel, în cadrul Adunãrii Generale OACI din 2010 a fost adoptatã Rezoluţia A37-19 prin care statele membre se angajeazã sã aibã o creştere a eficienţei utilizãrii combustibilului de 2% pe an.
    Alte elemente importante cuprinse în Rezoluţia OACI A37-19 sunt urmãtoarele:
    - statele membre sunt încurajate sã transmitã OACI planurile naţionale de acţiune cuprinzând mãsurile voluntare pe care le iau pentru a îndeplini obiectivul stabilit de reducere a emisiilor de gaze cu efect de serã;
    - este recunoscut rolul mãsurilor bazate pe piaţã cum ar fi introducerea unor mecanisme de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã.
    Rezoluţia OACI A37-19 este foarte importantã şi prin prisma cã reprezintã practic primul acord global de limitare a nivelului emisiilor de gaze cu efect de serã, încheiat la nivelul unui sector de transport.
    1.2. Iniţiative la nivelul Uniunii Europene
    1.2.1. Clean Sky
    Al şaptelea Program-cadru de cercetare în aeronauticã (Aeronautical Research Framework Programme - FP7), lansat pentru perioada 2007-2013, include iniţiativa denumitã Clean Sky. Clean Sky beneficiazã de un buget de 1,6 miliarde euro (aproximativ 70% din bugetul FP7), finanţarea fiind asiguratã 50% de Comisia Europeanã şi 50% de parteneri din industrie şi cercetare. Programul Clean Sky realizeazã o coordonare fãrã precedent a resurselor, aducând împreunã 120 de organizaţii din 16 state membre ale UE, dintre care 86 sunt din industrie, 15 centre de cercetare şi 17 universitãţi.
    Obiectivele Clean Sky rezultã direct din cele stabilite de Consiliul Consultativ pentru Aeronauticã în Europa (ACARE) pentru orizontul de timp 2020: înjumãtãţirea emisiilor de CO(2) şi a nivelului de zgomot, precum şi reducerea cu 80% a emisiilor de NOx pentru tot transportul aerian, incluzând aeronavele şi sistemele de management al traficului aerian. În prezent, cercetãrile în cadrul programului Clean Sky se desfãşoarã pe 6 platforme: aeronavã cu aripã fixã inteligentã (smart fixed wing aircraft), aeronave regionale verzi (green regional aircraft), elicoptere verzi (green rotorcraft), motoare verzi şi sustenabile (sustainable and green engines), sisteme pentru operaţiuni verzi (systems for green operations) şi ecodesign.
    Contribuţiile româneşti în cadrul programului Clean Sky se regãsesc în proiectele "Avionul verde regional" (Green regional aircraft) şi "Avionul cu aripã fixã inteligentã" (Smart fixed wing aircraft).
    1.2.2. SESAR
    Programul SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintã pârghia tehnologicã a iniţiativei Cer european unic şi are ca scop atingerea a 4 ţinte de performanţã: triplarea capacitãţii sistemelor de management al traficului aerian (ATM) în Europa, îmbunãtãţirea siguranţei cu un multiplu de 10, reducerea cu 10% a impactului fiecãrui zbor asupra mediului, înjumãtãţirea costurilor cu ATM. Prima fazã a programului se deruleazã în perioada 2008-2013 şi este gestionatã de o întreprindere mixtã SESAR (SESAR Joint Undertaking) înfiinţatã la 27 februarie 2007 sub forma unui parteneriat public-privat. Ca şi programul Clean Sky, SESAR reuneşte o mulţime de organizaţii reprezentative din domeniul ATM, numãrul acestora, implicate direct sau indirect în program, fiind în prezent de 35.
    În cadrul acţiunilor pentru pregãtirea implementãrii programului SESAR, Consiliul UE a adoptat Decizia 2009/320/CE a Consiliului din 30 martie 2009 de aprobare a Planului general european de management al traficului aerian al proiectului de cercetare privind ATM în contextul cerului unic european.
    Unul dintre proiectele derulate începând cu iunie 2009 sub programul SESAR este şi MINT (Minimum CO(2) in Terminal Manooeuvring Area). Proiectul MINT a demonstrat cã existã reale disponibilitãţi de reducere a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO(2) prin aplicarea unor proceduri corespunzãtoare în cadrul sistemelor actuale de trafic aerian. De exemplu, prin aplicarea unei proceduri de aterizare continuã (continuos descent operation) la nivelul Europei s-ar economisi anual 150.000 de tone de combustibil, respectiv aproape 500.000 tone de CO(2).
    SESAR gestioneazã, împreunã cu Administraţia Federalã a Aviaţiei din Statele Unite ale Americii şi programul AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), având drept scop îmbunãtãţirea eficienţei energetice, reducerea emisiilor de CO(2) şi a zgomotului în toate fazele zborurilor transatlantice. În prima jumãtate a anului 2010, la nivelul a 1.152 de zboruri efectuate în cadrul programului AIRE, au fost economisite 400 de tone de combustibil numai prin aplicarea unor proceduri ATM "verzi".
    1.2.3. Schema europeanã de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã (EU - Emissions Trading Scheme)
    În anul 2008, a fost adoptatã Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitãţile de aviaţie în sistemul de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã în cadrul Comunitãţii. Obiectivul directivei este reducerea impactului aviaţiei asupra schimbãrilor climatice, respectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã generate de activitãţile de aviaţie. Pentru a evita denaturarea concurenţei şi pentru a îmbunãtãţi eficienţa ecologicã, începând cu anul 2012, sub Directiva 2008/101/CE vor fi incluse emisiile de gaze cu efect de serã provenite de la toate zborurile care aterizeazã şi decoleazã de pe aerodromurile din spaţiul UE.
    Conform studiului de impact elaborat de Comisia Europeanã, prin implementarea Directivei 2008/101/CE , pânã în 2020 emisiile de gaze cu efect de serã generate de aviaţie se pot reduce cu mai mult de 45%, reprezentând aproximativ 183 milioane tone CO(2) anual.
    Elementele-cheie ale Directivei 2008/101/CE pot fi sintetizate dupã cum urmeazã:
    - operatorii de aeronave sunt responsabili pentru conformarea cu obligaţiile care le revin conform prevederilor directivei, inclusiv pentru monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de serã generate de activitãţile de aviaţie;
    - schema va acoperi în anul 2011 numai zborurile intracomunitare, iar începând cu 2012 toate zborurile intra- şi extracomunitare, cu aterizare/decolare pe/de pe aeroporturi comunitare;
    - operatorii de transport aerian comercial care efectueazã în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni fiecare mai puţin de 243 de zboruri pe perioadã trebuie excluşi din sistemul european de tranzacţionare a certificatelor;
    - zborurile având originea într-un stat terţ care aplicã mãsuri echivalente nu vor fi incluse în schemã;
    - alocarea certificatelor se va face pe baza unor reguli armonizate la nivelul UE, iar numãrul de certificate ce vor fi alocate sectorului aviaţie va fi determinat la nivelul Comunitãţii, pe baza emisiilor istorice generate de sectorul aviaţie în perioada 2004-2006;
    - pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2020, un procent de 15% din cantitatea totalã de certificate va fi supus procedurii de licitaţie;
    - pentru perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2020, operatorii pot solicita alocarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã cu "titlu gratuit", cu condiţia ca aceştia sã fie în mãsurã sã monitorizeze şi sã raporteze emisiile generate de activitãţile de aviaţie şi datele tonã-kilometru, în anul de monitorizare 2010;
    - pânã la 30 aprilie a fiecãrui an, operatorii de aeronave au obligaţia de a returna în conturile din registrul naţional al emisiilor de gaze cu efect de serã un numãr de certificate egal cu cantitatea totalã de emisii generate de activitãţile de aviaţie în anul calendaristic anterior, verificate de organisme de verificare acreditate;
    - pentru a-şi îndeplini obligaţiile de returnare a certificatelor în conformitate cu prevederile Directivei 2008/101/CE , operatorii de aeronave pot utiliza unitãţi de reducere a emisiilor (ERU) din proiecte de tip JI (Joint Implementation) şi certificate de reducere a emisiilor (CER) din proiectele de tip CDM realizate în baza Protocolului de la Kyoto (KP), pânã la un procent de 15% din numãrul de certificate pe care trebuie sã le restituie;
    - pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2012 şi 1 ianuarie 2013-31 decembrie 2020, un procent de 3% din cantitatea de certificate care urmeazã a fi alocatã se atribuie unei rezerve speciale pentru operatorii de aeronave, iar alocarea certificatelor cãtre un operator eligibil nu poate depãşi 1.000.000 de certificate;
    - operatorii de aeronave care nu respectã obligaţia anualã de returnare a certificatelor pânã la 30 aprilie sunt sancţionaţi cu amendã în valoare de 100 euro pentru fiecare tonã de CO(2) emisã, pentru care nu au restituit certificatele de emisii de gaze cu efect de serã corespunzãtoare emisiilor din anul anterior;
    - statul membru de administrare al unui operator de aeronave poate solicita Comisiei Europene sã decidã impunerea interdicţiei de operare pentru acesta, dacã operatorul nu respectã obligaţiile care îi revin sub D irectiva 2008/101/CE , precum şi alte prevederi stabilite de legislaţia din statul membru de administrare.
    Prevederile privind licitarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã sunt stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1.031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea şi alte aspecte ale licitãrii certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã în cadrul Comunitãţii.
    Operatorii de aeronave vor avea posibilitatea sã tranzacţioneze certificate de emisii de gaze cu efect de serã cu operatorii din celelalte sectoare care fac obiectul EU ETS, prin echivalarea certificatelor din aviaţie cu certificatele din celelalte sectoare.
    1.3. Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali (IATA)
    În iunie 2009, boardul IATA a adoptat decizia cuprinzând ţintele stabilite la nivelul membrilor sãi în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de serã rezultate din activitatea de zbor:
    - îmbunãtãţirea eficienţei combustibilului în medie cu 1,5% pe an, în perioada 2009-2020;
    - plafonarea emisiilor de CO(2) începând cu 2020;
    - reducerea emisiilor de CO(2) din aviaţie pânã în 2050 la 50% din nivelul emisiilor din 2005.
    1.4. Consiliul Aeroporturilor Internaţionale (ACI)
    Deşi numai 5% din emisiile de CO(2) provenite din aviaţie se datoreazã activitãţilor aeroportuare, ACI a lansat în luna iunie 2009 proiectul "Airport Carbon Accreditation" în cadrul cãruia sunt evaluate performanţele aeroporturilor în gestionarea şi reducerea emisiilor de CO(2) rezultate din activitãţile aeroportuare (emisii rezultate din energia utilizatã în clãdirile aeroporturilor şi la operarea infrastructurii, transportul la/de la aeroport, vehiculele utilizate pe platforme, deplasarea aeronavelor la sol etc.). Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, pornind de la "mapping" (evaluarea emisiilor de CO(2)), "reduction" (aplicarea unor mãsuri de reducere a emisiilor), "optimisation" (optimizarea activitãţilor aeroportuare) şi finalizând cu "neutrality" (aplicarea unor mãsuri de plafonare a emisiilor prin introducerea posibilitãţilor de offset).
    În prezent sunt acreditate prin programul "Airport Carbon Accreditation" un numãr de 28 de aeroporturi din 15 state europene.

    CAP. 2
    Aviaţia civilã şi protecţia mediului în România - autoritãţi, legislaţie, statistici, prognoze

    2.1. Autoritãţi competente pentru sectorul aviaţiei civile şi protecţia mediului
    Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, denumit în continuare MTI, este autoritatea publicã centralã responsabilã cu elaborarea, reglementarea şi implementarea strategiilor şi politicilor de transport în România. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil, reprezintã Guvernul, în domeniul aviaţiei civile, în organismele internaţionale şi comunitare specifice.
    Autoritatea Aeronauticã Civilã Românã, denumitã în continuare AACR, este regie autonomã de interes public naţional sub autoritatea MTI, organism tehnic cu atribuţii de autoritate delegatã în domeniul supervizãrii siguranţei zborului.
    Ministerul Mediului şi Pãdurilor, denumit în continuare MMP, este autoritatea publicã centralã care realizeazã politica în domeniul mediului la nivel naţional şi coordoneazã activitatea de integrare a cerinţelor privind protecţia mediului în celelalte politici sectoriale, în concordanţã cu cerinţele şi standardele europene şi internaţionale, conform Hotãrârii Guvernului nr. 1.635/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Mediului şi Pãdurilor, cu modificãrile şi completãrile ulterioare.
    Agenţia Naţionalã pentru Protecţia Mediului, denumitã în continuare ANPM, este instituţie publicã în subordinea MMP, având responsabilitatea implementãrii politicilor şi legislaţiei în domeniul protecţiei mediului, conform Hotãrârii Guvernului nr. 918/2010 privind reorganizarea şi funcţionarea Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului şi a instituţiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificãrile ulterioare, respectiv în domeniul schimbãrilor climatice. De asemenea, conform prevederilor Hotãrârii Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã, cu modificãrile şi completãrile ulterioare, ANPM a fost desemnatã drept autoritatea competentã pentru implementarea Directivei 2008/101/CE privind includerea activitãţilor de aviaţie în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã (EU ETS), pe lângã alte responsabilitãţi fiind şi aceea de verificare şi aprobare a planurilor de monitorizare şi raportare a emisiilor de gaze cu efect de serã.
    2.2. Legislaţia internaţionalã aplicabilã în domeniul protecţiei mediului
    În anexa nr. 1 sunt prezentate actele normative care stau la baza implementãrii în România a mãsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de serã la nivel naţional.
    2.3. Companii aeriene şi aeroporturi din România
    Lista operatorilor aerieni români şi a aeroporturilor din România se gãseşte pe pagina de internet a AACR, respectiv www.caa.ro
    2.4. Statistici şi prognoze cu privire la traficul aerian
    2.4.1. Date statistice
    Traficul aerian în spaţiul aerian naţional a crescut de peste 5 ori în perioada 1990-2010, astfel cum este prezentat în tabelul de mai jos:



     ┌────────┬─────────┬──────┬───────┬─────┬─────┬─────┬──────┬──────────┬─────────┬─────────┬─────────┬───────┐
     │Ianuarie│Februarie│Martie│Aprilie│ Mai │Iunie│Iulie│August│Septembrie│Octombrie│Noiembrie│Decembrie│ TOTAL │
┌────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1990│    2534│     2800│  3680│   4622│ 4881│ 5623│ 8501│  7726│     11323│    12659│     8673│     8827│  81849│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1991│    3547│     5584│  6718│   7290│ 5906│ 9169│ 8965│  8528│      7810│     6911│     6083│     3820│  80331│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1992│    9330│     8197│  8567│  10523│14184│16182│17409│ 18552│     15698│    13468│     9141│     8827│ 150078│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1993│    8322│     7454│  8538│  11325│15691│22367│33385│ 22023│     17852│    15426│    10962│    10971│ 184316│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1994│   11255│    10422│ 12951│  14993│18026│20006│25511│ 25071│     21080│    18722│    12805│    12142│ 202984│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1995│   11491│    10812│ 12851│  15650│19662│22735│26627│ 25871│     24067│    21499│    14093│    12766│ 218124│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1996│   12193│    11741│ 13734│  16093│21404│23531│27814│ 27855│     23057│    21308│    15314│    14687│ 228731│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1997│   13866│    12981│ 16314│  17952│22492│24331│28061│ 28920│     24008│    22071│    16275│    15335│ 242606│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1998│   14598│    13242│ 15544│  17332│21516│24231│28596│ 29744│     25260│    23771│    16672│    15912│ 246418│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│1999│   15560│    14519│ 18876│  27394│36024│40509│46657│ 47037│     40856│    36552│    26648│    25486│ 376118│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2000│   23883│    18166│ 20293│  22229│26270│28497│32494│ 32358│     29321│    27156│    20380│    18901│ 299948│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2001│   18459│    19450│ 20210│  22470│26040│29144│33470│ 34136│     31188│    26373│    18496│    17445│ 296881│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2002│   17447│    16809│ 20668│  22028│27465│30226│34349│ 34711│     31292│    28498│    20859│    19363│ 303715│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2003│   19466│    18034│ 19918│  20967│25854│30320│36413│ 38134│     34965│    32070│    24734│    22505│ 323380│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2004│   22357│    21533│ 24295│  26409│32336│35103│41545│ 41461│     37131│    34608│    27222│    26310│ 370310│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2005│   26183│    23715│ 28062│  29374│35702│39833│46398│ 45350│     41092│    38461│    29016│    27263│ 410449│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2006│   27834│    24365│ 28699│  31329│36203│40585│46173│ 45825│     40865│    36277│    29254│    28312│ 415721│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2007│   28644│    25255│ 30197│  30935│36703│43213│47323│ 47459│     42619│    37832│    31737│    30049│ 431966│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2008│   29744│    28452│ 31820│  32862│39237│43964│48242│ 47653│     43309│    38650│    31094│    28891│ 443918│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2009│   28473│    25891│ 30649│  32529│37370│42785│48832│ 46794│     40846│    37462│    30922│    29247│ 431800│
├────┼────────┼─────────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┼───────┤
│2010│   31325│    28714│ 32387│  30257│40823│46281│52396│ 51324│     45401│    42228│    33822│    31629│ 466587│
└────┴────────┴─────────┴──────┴───────┴─────┴─────┴─────┴──────┴──────────┴─────────┴─────────┴─────────┴───────┘

Traficul de pasageri şi mişcãrile comerciale de aeronave au înregistrat creşteri semnificative în perioada 2005-2010, astfel cum este prezentat în tabelul de mai jos:


┌────────────┬─────────────────────────────────────────────────────┐
│            ├─────────────────────────────────────────────────────┤
│Aeroportul  │                        Pasageri                     │
│            ├────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┤
│            │  2005  │   2006 │  2007  │  2008  │  2009  │   2010 │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Otopeni     │ 2972799│ 3497938│ 4937683│ 5063555│ 4480765│ 4802510│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Bãneasa     │  380474│  672923│  968084│ 1724633│ 1974337│ 1881509│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Constanţa   │  110901│   71236│   42331│   60477│   68690│   74587│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Timişoara   │  316752│  661417│  859329│  886083│  991737│ 1136064│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Arad        │    4256│    9690│   28719│   78047│   44743│    8359│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Bacãu       │   36261│   40601│  112854│  116492│  195772│  240735│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Baia Mare   │    7657│    4917│   14447│   22307│   23818│   19020│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Caransebeş  │      16│       0│       0│       0│       0│       0│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Cluj-Napoca │  235047│  244466│  390521│  752181│  834400│ 1028907│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Craiova     │     225│     765│    5133│   12988│   15130│   23629│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Iaşi        │   41960│   70592│  126334│  144043│  148538│  159615│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Oradea      │   28474│   26892│   35822│   38843│   41692│   36477│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Satu Mare   │    4386│    8139│    6545│    7289│   11101│   18859│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Sibiu       │   45494│   63618│  105654│  141032│  148527│  198753│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Suceava     │    7734│   12766│   20728│   23398│   32561│   34437│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Târgu-Mureş │   12408│   46882│  156929│   69945│   84062│   74353│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Tulcea      │     204│     626│     899│     788│     854│     427│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Tuzla       │        │        │        │    3878│    4211│   15062│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│TOTAL:      │ 4205048│ 5433468│ 7812012│ 9145979│ 9100938│ 9753303│
└────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘

┌────────────┬─────────────────────────────────────────────────────┐
│Aeroportul  │            Mişcãri aeronave                         │
│            ├────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┤
│            │  2005  │   2006 │  2007  │  2008  │  2009  │   2010 │
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Otopeni     │   49593│   55056│   67372│   69916│   69692│   71481│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Bãneasa     │   10207│   12564│   14160│   22792│   26855│   22958│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Constanţa   │    1507│    1273│    1152│    1644│    1885│   10312│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Timişoara   │   22787│   24816│   25326│   24520│   24713│   25830│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Arad        │    1321│    1675│    2532│    3376│    2852│    1881│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Bacãu       │    1877│    2226│    3440│    2524│    3725│    3566│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Baia Mare   │     747│     395│     591│     843│    1108│     585│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Caransebeş  │      10│       0│       0│       0│       0│       0│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Cluj-Napoca │    9563│    8904│    9215│   12025│   13212│   16273│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Craiova     │     260│     663│     983│    2103│    1846│    3394│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Iaşi        │    1796│    2377│    3442│    3860│    4961│    4755│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Oradea      │    1734│    2000│    2172│    1948│    1822│    5716│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Satu Mare   │     428│     763│     596│     478│     482│     690│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Sibiu       │    3500│    3818│    5014│    5995│    6419│    6077│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Suceava     │     495│     801│    1092│    1036│    1654│    1556│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Târgu-Mureş │    1345│    1584│    2625│    1946│    1900│    1702│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Tulcea      │      64│      88│     200│     138│     132│     129│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│Tuzla       │        │        │        │    2162│    3350│    1884│
├────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│TOTAL:      │  107234│  119003│  139912│  157306│  166608│  178789│
└────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┘

    O analizã la nivelul Societãţii Comerciale Compania Naţionalã de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. (TAROM) aratã şi modul în care consumul de combustibil a evoluat în perioada 2005-2008:
    Consumul de combustibil kf/flota 2005-2008

    Figura nr. 1. Consumul de combustibil, TAROM 2005-2008

    ----------
    NOTÃ(CTCE)
    Figura nr. 1 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 541 din 1 august 2011, la pagina 6 (a se vedea imaginea asociatã).

    2.4.2. Prognoze
    Prognozele emise de Organizaţia Europeanã pentru Siguranţa Traficului Aerian (EUROCONTROL) estimeazã pentru România o creştere a traficului pentru anul 2011 de 5,2%. De asemenea, prognozele pe termen lung emise de EUROCONTROL (2010-2030) prevãd o creştere medie anualã a traficului în spaţiul aerian al României de 5-6%.
    În graficul de mai jos sunt prevãzute creşterile prognozate la nivelul Europei pe termen mediu, respectiv perioada 2010-2017, spaţiul est-european înregistrând creşteri semnificative peste media europeanã (2,2-3,5%/an).
    Se estimeazã de asemenea cã prin introducerea aviaţiei în schema de comerţ cu emisii (ETS), începând cu anul 2012, creşterea traficului va înregistra o reducere de aproximativ 0,3%.

    Figura nr. 2. Estimãri ale creşterilor traficului aerian în Europa

    ----------
    NOTÃ(CTCE)
    Figura nr. 2 se gãseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 541 din 1 august 2011, la pagina 7 (a se vedea imaginea asociatã).

    CAP. 3
    Activitãţi întreprinse de cãtre sectorul aviaţiei civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã

    3.1. Prevederi generale
    La nivel mondial, sectorul aviaţie contribuie în mod semnificativ la schimbãrile climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistreazã cea mai rapidã dezvoltare, tendinţa pentru urmãtorii ani fiind una de creştere considerabilã.
    Un raport al Agenţiei Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidenţiazã faptul cã emisiile de gaze cu efect de serã din aviaţia civilã internã la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO(2) la 29,65 milioane tone CO(2), între 1990 şi 2007. Luând în considerare numãrul de kilometri parcurşi în zborurile efectuate, aviaţia civilã rãmâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilã creştere din tot sectorul transporturilor: 48% între anul 1997 şi 2007.
    Mãsurile ce pot fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã au fost identificate de cãtre Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO(2) în sectorul aviaţie, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost format în anul 2007 şi a avut ca temã analiza impactului activitãţilor de aviaţie civilã asupra schimbãrilor climatice. În urma studiului au fost identificate urmãtoarele domenii în care se poate acţiona pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã, şi anume:
    a) economic - mãsuri de piaţã "Market Based Measures" (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii);
    b) operaţional (reducerea utilizãrii unitãţilor auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, mãsuri pentru reducerea greutãţii aeronavelor, proceduri de mişcare aeronava la sol - "one engine taxi in&out" etc.);
    c) tehnologic (incluzând înnoiri de flotã, combustibilii alternativi, tehnologii şi echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc.);
    d) ATM şi infrastructurã (incluzând proiectele SES/SESAR, NextGen, RVSM în spaţiul aerian al Federaţiei Ruse etc.);
    e) legislativ.
    În urma analizelor la nivel internaţional ale IATA, s-a estimat cã influenţa acestor mãsuri s-ar cuantifica prin reduceri ale emisiilor de CO(2) pânã în anul 2020 dupã cum urmeazã: înnoirea flotei companiilor aeriene - 21%; operaţional - 3%, ATM şi infrastructurã - 4%; tehnologic - 6%. Având în vedere angajamentul ca începând cu 2020 emisiile de CO(2) sã fie plafonate şi sã înceapã un proces de reducere masivã a acestora prin utilizarea noilor tehnologii, astfel încât în anul 2050 volumul emisiilor sã reprezinte 50% din volumul emisiilor la nivelul anului 2005, IATA anticipeazã cã în perioada 2020-2025 companiile aeriene vor avea nevoie sã achiziţioneze din piaţã aproximativ 90 milioane tone CO(2), reprezentând costuri suplimentare de 7 miliarde USD/an.
    3.2. Implementarea legislaţiei comunitare în România
     Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/87/CE din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de serã în cadrul Comunitãţii şi de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului şi Directiva 2004/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 octombrie 2004 de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de serã în cadrul Comunitãţii, în temeiul mecanismelor bazate pe proiectul din Protocolul de la Kyoto, au fost transpuse în totalitate în legislaţia naţionalã prin Hotãrârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã, cu modificãrile şi completãrile ulterioare.
    Hotãrârea Guvernului nr. 780/2006, cu modificãrile şi completãrile ulterioare, conţine prevederi referitoare la schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã, iar aspectele tehnice privind implementarea schemei au fost cuprinse în cadrul actelor normative subsecvente elaborate şi adoptate de autoritatea publicã centralã pentru protecţia mediului şi de autoritatea publicã centralã pentru economie.
    În ceea ce priveşte combustibilii alternativi, conform directivelor europene ( Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizãrii energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE , transpusã prin Hotãrârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizãrii biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili în transport, cu modificãrile şi completãrile ulterioare) care încurajeazã utilizarea şi producerea combustibililor alternativi, România a demarat acţiuni cu privire la analizarea posibilitãţilor de producere şi utilizare a combustibililor alternativi. De exemplu, compania TAROM a realizat întâlniri cu organizaţii implicate în producerea/utilizarea combustibililor alternativi. Soluţia identificatã de TAROM, prin intermediul AIRBUS, a fost camelina, respectiv obţinerea de biocombustibili din camelinã utilizând tot lanţul acestui procedeu, de la fermier la rafinãrie şi pânã la alimentarea aeronavei.
    3.3. Acţiunile/proiectele iniţiate şi/sau implementate pânã în prezent în România
    Pornind de la studiile şi analizele prezentate la pct. 3.1, activitãţile realizate pânã în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO(2) din activitãţi de aviaţie au fost axate pe partea de operaţiuni, ATM şi infrastructurã, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizaţii/instituţii/companii.
    Câteva din aceste acţiuni sunt prezentate mai jos:
    a) "Save one minute initiative" - proiect întreprins de ROMATSA ce include mãsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de serã:
    Mãsuri realizate în cadrul proiectului:
    - identificarea oportunitãţilor operaţionale de a minimiza timpul de zbor şi reducerea consumului de combustibil;
    - acordarea de cãtre unitãţile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobãrii unor rute directe;
    - alocarea nivelului de zbor optim;
    - furnizarea de prognoze meteo cât mai reale.
    b) "Basic Continous Descent"/B-CDA Project
    Acest proiect reprezintã iniţierea de cãtre Compania Naţionalã "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandã" - a procesului de reducere a impactului zgomotului aeroportuar şi implicit a combustibilului consumat şi a noxelor generate de aeronave în secvenţa de aterizare, prin identificarea metodologiei de implementare a acestei proceduri (CDA-Guidelines). Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA şi AACR în perioada 2003-2005, fiind finanţat de EUROCONTROL;
    c) "Airport Local Air Quality Studies"
    Acest proiect reprezintã iniţierea de cãtre Compania Naţionalã "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandã" - a procesului de identificare a impactului traficului aerian, respectiv rutier asupra calitãţii aerului, constituirea cu ajutorul unui software dedicat a unei baze de date privind atmosfera. Proiectul s-a derulat cu colaborarea dintre Compania Naţionalã "Aeroporturi Bucureşti" - S.A., Societatea Comercialã "Est Consult" - S.A. şi ENV-ISA (Franţa) în anul 2005, fiind finanţat de EUROCONTROL;
    d) "Environmentally Responsible Air Transport"/ERAT Project
    - proiect european care are ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinãtãţii aeroportuare, prin dezvoltarea şi integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aerianã;
    - proiectul, cofinanţat de UE, se deruleazã pânã în anul 2011 cu participarea în parteneriat a Companiei Naţionale "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandã", alãturi de To70 - Aviation & Environment - integrator şi manager de proiect, Eurocontrol Experimental Centre, Airbus France, National Aerospace Laboratory, Deutsche Lufthansa, National Air Traffic Services, SNECMA, Deutsche Zentrum fur Luft und Raumfahrt, Luftfartsverket, ENV-ISA.
    e) "Continuos Descent Approach" (CDA) Project
    Acest proiect reprezintã continuarea proiectelor de "optimizare a traiectoriei de aterizare", primul proiect fiind iniţiat în perioada 2003-2005 B-CDA (Basic Continuos Descent Approach) împreunã cu EUROCONTROL.
    Proiect european, iniţiat de TAROM şi AIRBUS, în care accentul se pune pe optimizarea traiectoriei de aterizare continuã. Partenerii locali ai TAROM în acest proiect sunt: ROMATSA, AACR, TAROM şi Compania Naţionalã "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandã".
    f) "Direct To" - proiect ce implicã introducerea de rute mai scurte şi zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) Bucureşti.
    În cadrul acţiunilor programului de îmbunãtãţire a eficienţei zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la acest proces prin mãsuri operaţionale, oferind utilizatorilor rute mai scurte şi zboruri directe în FIR Bucureşti.
    g) Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la compania TAROM
    Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil şi constã în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât sã se reducã cantitatea de emisii produsã de aeronavele companiei TAROM.
    Mãsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri privind "fuel efficiency":
    - decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor şi un consum cât mai scãzut pe termen lung;
    - decolarea cu flaps minim;
    - accelerarea la viteza mai economicã de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100;
    - folosirea unei plaje de Cost Index care sã asigure respectarea programului de zbor, dar şi un consum minim de combustibil;
    - folosirea nivelului optim de croazierã;
    - continous descent approach;
    - aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil;
    - folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea aterizãrilor;
    - single engine taxi;
    - optimizarea folosirii APU;
    - reducerea greutãţii avioanelor prin limitarea numãrului de reviste, ziare, catering etc.;
    - încãrcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în zbor sã fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;
    - optimizarea fiecãrui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din ziua respectivã;
    - transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolãrii;
    - folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în funcţie de durata cursei şi de vânt, rezultând un numãr de zboruri mai economice, bazate pe condiţiile din ziua respectivã;
    - implementarea unui software de flight planning performant;
    h) Aplicarea dispozitivelor de tip Winglet pentru avioanele de tip Boeing 737-700 ale flotei TAROM.

    CAP. 4
    Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020

    4.1. Prezentare generalã
    4.1.1. Obiective
    Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan naţional de acţiune, are drept obiective:
    a) îndeplinirea obiectivelor ce le revin operatorilor de aeronave prin participarea la schema EU ETS;
    b) îmbunãtãţirea eficienţei utilizãrii combustibilului de aviaţie cu cel puţin 2%/an;
    c) îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de serã cu cel puţin 20% pânã în anul 2020, faţã de nivelul emisiilor din anul 1990, pânã la încheierea unui acord la nivel internaţional pentru perioada post - 2012;
    d) informarea operatorilor de aeronave cu privire la noile tehnologii promovate la nivel internaţional;
    e) plafonarea emisiilor de CO(2) din activitãţile din sectorul aviaţiei civile începând cu 2020.
    4.1.2. Acţiunile ce urmeazã a fi întreprinse pentru atingerea ţintelor propuse sunt urmãtoarele:
    a) acţiuni la nivel legislativ şi interinstituţional;
    b) acţiuni la nivel economic;
    c) acţiuni la nivel operaţional;
    d) acţiuni la nivel tehnologic;
    e) acţiuni la nivel ATM/infrastructurã;
    f) alte acţiuni.
    Descrierea amãnunţitã a acţiunilor ce urmeazã a fi întreprinse în vederea atingerii obiectivelor menţionate la pct. 4.1.1 este prezentatã în anexa nr. 2.
    4.1.3. Instituţii responsabile
    Instituţiile responsabile cu implementarea planului de acţiune: MTI, MMP şi autoritãţile din subordine, operatorii aerieni, administraţiile aeroportuare, institutele de cercetare, în funcţie de acţiunile propuse.
    4.1.4. Resurse necesare pentru implementarea acţiunilor propuse
    În funcţie de acţiunile prevãzute în plan au fost identificate urmãtoarele aspecte:
    a) resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale instituţiilor responsabile cu implementarea planului de acţiune;
    b) resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de acţiune se vor constitui din: surse proprii ale agenţilor economici implicaţi, fonduri obţinute prin programe ale UE sau Bãncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în funcţie de programele disponibile pentru acest domeniu.
    4.2. Evaluarea acţiunilor
    4.2.1. Operatorii aerieni români, deţinãtori de licenţã de transport aerian, administraţiile aeroportuare, ROMATSA şi AACR prezintã anual cãtre MTI un raport conţinând descrierea proiectelor şi mãsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu acţiunile prevãzute în anexa nr. 2.
    Termen de raportare: pânã la data de 31 martie a fiecãrui an, pentru anul precedent; prima raportare: 31 martie 2012 (pentru activitãţile aferente anului 2011).
    Raportãrile vor conţine o descriere a proiectelor/mãsurilor implementate/în curs de implementare şi o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizãrii consumului de combustibil şi al reducerii emisiilor de CO(2).
    Raportãrile vor conţine, de asemenea, urmãtoarele date statistice globale aferente activitãţii de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu liniile directoare conţinute în Decizia 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientãri privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de serã în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, cu modificãrile ulterioare) şi cantitatea şi tipul de combustibil utilizat (în tone). MTI asigurã confidenţialitatea datelor şi informaţiilor furnizate de operatori.
    4.2.2. MTI poate solicita ANPM sã transmitã datele privind emisiile totale de CO(2) şi datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intrã sub incidenţa anexei nr. 1 a Directivei 2008/101/CE , cu respectarea confidenţialitãţii datelor şi informaţiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele douã instituţii.
    4.2.3. Pe baza datelor primite în conformitate cu subpct. 4.2.1. şi 4.2.2., MTI elaboreazã raportul anual privind acţiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil de aviaţie şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã datorate activitãţilor de aviaţie civilã. Primul raport va fi elaborat în 2012 pentru acţiunile întreprinse în anul 2011.
    4.3. Actualizarea planului de acţiune
    Planul naţional de acţiune va fi un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile şi mãsurile în domeniul aviaţiei civile, astfel încât acesta sã se adapteze la evoluţia economicã a României şi a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de serã. Actualizarea planului de acţiune se va efectua prin ordin comun al MTI şi MMP.

    CAP. 5
    Raportarea progreselor acţiunilor înregistrate în implementarea planului naţional de acţiune

    Prima raportare cãtre OACI cu privire la progresele realizate de cãtre România va fi fãcutã la 2 ani de la aprobarea planului naţional de acţiune, dupã care progresele vor fi raportate anual în baza unui format stabilit ulterior de cãtre OACI.
    Raportãrile periodice cãtre OACI se vor face de cãtre MTI prin Direcţia generalã aviaţie civilã, cu sprijinul celorlalte autoritãţi şi unitãţi cu responsabilitãţi în acest domeniu.

    CAP. 6
    Anexe la planul naţional de acţiune

    6.1. Anexa nr. 1 - Legislaţia în domeniul protecţiei mediului face parte integrantã din prezentul plan naţional de acţiune.
    6.2. Anexa nr. 2 - Descrierea acţiunilor care fac obiectul Planului naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020 face parte integrantã din prezentul plan naţional de acţiune.

    ANEXA 1
    --------
la planul naţional de acţiune
-----------------------------

                 Legislaţie în domeniul protecţiei mediului

    I. Tratate internaţionale
    1. Convenţia privind aviaţia civilã internaţionalã, încheiatã la Chicago, la 7 decembrie 1944, denumitã în continuare Convenţia de la Chicago, ratificatã de România prin Decretul nr. 194/1965, publicat în Buletinul Oficial nr. 14 din 29 aprilie 1965
    În calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, România are obligaţia de a aplica şi respecta atât prevederile convenţiei, cât şi standardele prevãzute în anexele la aceasta.
     Directiva 2002/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 martie 2002 privind stabilirea normelor şi a procedurilor cu privire la introducerea restricţiilor de exploatare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare, Directiva 2006/93/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind reglementarea exploatãrii avioanelor care intrã sub incidenţa pãrţii a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Convenţie privind aviaţia civilã internaţionalã, a doua ediţie (1988) şi Directiva 89/629/CEE a Consiliului din 4 decembrie 1989 privind limitarea emisiilor sonore produse de avioanele civile subsonice cu reacţie, au fost transpuse în legislaţia naţionalã prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.261/2007 pentru aprobarea Reglementãrii aeronautice civile române RACR - PM "Protecţia mediului", ediţia 3/2007, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 847 din 10 decembrie 2007.
    2. Protocolul de la Kyoto la Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbãrilor climatice, adoptat la 11 decembrie 1997, ratificat prin Legea nr. 3/2001
    România a semnat Protocolul de la Kyoto în 1999. Valoarea angajamentului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de serã adoptat de România este de 8% faţã de anul de bazã 1989. Protocolul de la Kyoto a intrat în vigoare la nivel internaţional la data de 16 februarie 2005.
    Protocolul prevede, de asemenea, posibilitatea utilizãrii voluntare a celor 3 mecanisme flexibile: implementare în comun (JI), mecanismul de dezvoltare curatã (CDM) şi comercializarea internaţionalã a emisiilor (IET).
    3. Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbãrilor climatice, ratificatã prin Legea nr. 24/1994
    Aceastã convenţie stabileşte cadrul general al acţiunilor interguvernamentale de rãspuns la provocarea reprezentatã de schimbãrile climatice şi are ca obiectiv principal realizarea stabilizãrii concentraţiilor de gaze cu efect de serã în atmosferã la un nivel care sã previnã perturbarea antropicã periculoasã a sistemului climatic.
    II. Legislaţie europeanã
    1. Schema EU ETS
    ● Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de serã în cadrul Comunitãţii şi de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului, transpusã în legislaţia naţionalã prin Hotãrârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã, cu modificãrile şi completãrile ulterioare;
    ● Decizia Comisiei 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientãri privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de serã în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, modificatã prin Decizia 2009/339/CE a Comisiei din 16 aprilie 2009 de modificare a Deciziei 2007/589/CE cu privire la includerea orientãrilor privind monitorizarea şi raportarea emisiilor şi datelor tonã-kilometru pentru activitãţile de aviaţie;
    ● Regulamentul (UE) nr. 1031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea şi alte aspecte ale licitãrii certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de serã în cadrul Comunitãţii.
    2. Combustibili alternativi
    ● Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizãrii energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE ;
    ● Directiva 2001/77/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 septembrie 2001 privind promovarea electricitãţii produse din surse de energie regenerabile pe piaţa internã a electricitãţii, transpusã prin Hotãrârea Guvernului nr. 443/2003 privind promovarea producţiei de energie electricã din surse regenerabile de energie, cu modificãrile ulterioare;
    ● Directiva 2003/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizãrii biocombustibililor şi a altor combustibili regenerabili pentru transport, transpusã prin Hotãrârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizãrii biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili pentru transport, cu modificãrile şi completãrile ulterioare;
    ● Decizia 2009/548/CE a Comisiei din 30 iunie 2009 de stabilire a unui model pentru planurile naţionale de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile în temeiul Directivei 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului. România, prin Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri, a realizat acest plan ce poate fi accesat pe pagina de internet www.minind.ro

    ANEXA 2
    -------
la planul naţional de acţiune
-----------------------------

                        DESCRIEREA ACŢIUNILOR
          care fac obiectul Planului naţional de acţiune privind
              reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã
           în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020


    1. Acţiuni la nivel legislativ şi interinstituţional
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│1.1. Adoptarea reglementãrilor/legislaţiei internaţionale în domeniul reduce- │
│rii emisiilor de gaze cu efect de serã                                        │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│Relevanţa includerii acţiunii:                                                │
│În funcţie de evoluţia reglementãrilor specifice la nivel internaţional, in-  │
│clusiv european, va fi nevoie de actualizarea legislaţiei naţionale.          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul.                               │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│Descrierea acţiunii: transpunerea şi implementarea pe plan naţional a legisla-│
│ţiei internaţionale, inclusiv europene, din domeniu.                          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MMP, MTI, cu ajutorul    │
│celorlalte autoritãţi şi unitãţi cu responsabilitãţi în acest domeniu.        │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│Termenul de implementare a acţiunii: continuu                                 │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│Resurse necesare pentru implementare: Nu este cazul.                          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii: alinierea la legisla-│
│ţia internaţionalã, inclusiv europeanã.                                       │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│1.2. Participarea în cadrul negocierilor din domeniul impactului aviaţiei ci- │
│vile asupra mediului                                                          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii:                                             │
│Trebuie avute în vedere urmãtoarele aspecte:                                  │
│- Ultima reuniune a Adunãrii Generale a OACI a adoptat Rezoluţia A37-19 pri-  │
│vind schimbãrile climatice. Aceastã rezoluţie creeazã cadrul pentru un acord  │
│global de mãsuri de piaţã, aşa-numitele "Market-Based Measures"/MBM (în aceste│
│mãsuri de piaţã este inclus şi mecanismul EU ETS).                            │
│De aceea este important ca acţiunile de negociere ce au fost purtate pânã acum│
│sã fie derulate şi pe viitor pentru susţinerea intereselor naţionale la nivel │
│european şi internaţional.                                                    │
│- Protocolul de la Kyoto reprezintã doar un prim pas în rezolvarea problemelor│
│legate de schimbãrile climatice.                                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente:                                           │
│Trebuie luate în considerare o serie de aspecte prioritare importante privind │
│participarea României la activitãţile post-2012, ţinând seama de abordarea UE:│
│● angajamentele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de serã post-2012;   │
│● politicile şi mãsurile pe termen lung de reducere a emisiilor de gaze cu    │
│efect de serã, inclusiv inovaţia tehnologicã;                                 │
│● repartizarea pe sectoare a angajamentelor de reducere a emisiilor de gaze cu│
│efect de serã post-2012 în interiorul UE;                                     │
│● integrarea aspectelor privind schimbãrile climatice în investiţiile pe ter- │
│men lung în domeniul transporturilor/aviaţiei, cât şi pe sectorul surselor    │
│regenerabile de energie - combustibili alternativi.                           │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│- participarea reprezentanţilor MTI, MMP şi ANPM la reuniunile organizate la  │
│nivelul structurilor din cadrul UE, la grupurile de lucru ale Comisiei        │
│Europene, Consiliului Europei etc., unde se discutã aspecte privind reducerea │
│emisiilor de gaze cu efect de serã provenite din activitãţile de aviaţie, prin│
│implementarea schemei EU ETS, precum şi în cadrul negocierilor internaţionale │
│în domeniul schimbãrilor climatice;                                           │
│- întocmirea de studii referitoare la proiecţiile emisiilor de gaze cu efect  │
│de serã în domeniul aviaţiei civile şi la consecinţele angajamentelor viitoare│
│asupra economiei româneşti. MTI, cu asistenţã tehnicã din partea MMP şi ANPM, │
│va elabora scenarii pe termen mediu şi lung de dezvoltare a transportului     │
│aerian la nivel naţional şi de reducere a emisiilor GES aferente, pentru a    │
│fundamenta deciziile referitoare la viitoarele angajamente.                   │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, MMP              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare:                                      │
│În cazul participãrii ministerelor de resort la diverse reuniuni, ministerele │
│de resort vor continua negocierea acţiunilor şi a termenelor de implementare a│
│acestora pentru sectorul aviaţiei civile cu consultarea/colaborarea MTI. La   │
│nivelul acestor ministere se vor organiza colective specializate în domeniul  │
│schimbãrilor climatice.                                                       │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii:                   │
│România va avea o poziţie ce îi va permite sã se asigure cã viitoarele anga-  │
│jamente privind reducerea emisiilor de GES în sectorul aviaţiei civile reflec-│
│tã prioritãţile naţionale, economice, cât şi o dezvoltare durabilã.           │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
    2. Acţiuni la nivel economic
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│2.1. Implementarea schemei EU ETS                                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii:  Directiva 2008/101/CE  a Parlamentului       │
│European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei    │
│ 2003/87/CE  pentru a include activitãţile de aviaţie în sistemul de comerciali-│
│zare a cotelor de emisie de gaze cu efect de serã în cadrul Comunitãţii,      │
│transpusã prin Hotãrârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de│
│comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de serã, cu modifi-│
│cãrile şi completãrile ulterioare                                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente: completarea resursei umane existente la   │
│nivelul ANPM, care are în atribuţii asigurarea implementãrii                  │
│ Directivei 2008/101/CE                                                         │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│3.1. Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de  │
│serã este un instrument bazat pe principiul limitare/tranzacţionare, iar par- │
│ticiparea operatorilor de aeronave care desfãşoarã activitãţi de aviaţie re-  │
│glementate de  Directiva 2008/101/CE  implicã respectarea anumitor obligaţii    │
│conform reglementãrilor comunitare:                                           │
│a) operatorii de aeronave au obligaţia sã monitorizeze şi sã raporteze emi-   │
│siile de gaze cu efect de serã în conformitate cu prevederile Deciziei        │
│ 2007/589/CE  a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientãri privind│
│monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de serã în conformitate│
│cu  Directiva 2003/87/CE  a Parlamentului European şi a Consiliului, cu         │
│modificãrile şi completãrile ulterioare, şi ale planurilor de monitorizare a  │
│emisiilor, aprobate de ANPM;                                                  │
│b) operatorii de aeronave au obligaţia de a depune, pânã la data de 31 martie │
│a fiecãrui an, raportul de monitorizare întocmit pentru anul calendaristic    │
│anterior, verificat de un verificator acreditat;                              │
│c) operatorii de aeronave au obligaţia de a restitui, pânã la data de 30      │
│aprilie a fiecãrui an, un numãr de certificate de emisii de gaze cu efect de  │
│serã egal cu cantitatea totalã de emisii de gaze cu efect de serã generate în │
│anul calendaristic anterior.                                                  │
│ANPM are competenţa privind verificarea şi aprobarea planurilor de monitori-  │
│zare şi raportare a emisiilor, întocmite de operatorii de aeronave şi verifi- │
│cate de organisme de verificare acreditate la nivel naţional.                 │
│La sfârşitul unui an calendaristic, operatorii de aeronave se pot afla în     │
│urmãtoarele situaţii:                                                         │
│- emit sub limita plafonului alocat, deci sunt în mãsurã sã decidã cu privire │
│la comercializarea unui numãr de certificate de emisii de gaze cu efect de    │
│serã disponibil; în aceastã situaţie se pot regãsi operatorii de aeronave care│
│investesc în aeronave eficiente din punctul de vedere al consumului de combus-│
│tibil, utilizeazã aeronave cu capacitate corespunzãtoare cererilor de încãr-  │
│care şi rute de zbor optime;                                                  │
│- emit peste limita plafonului alocat - situaţie în care trebuie sã achiziţio-│
│neze certificate de emisii de gaze cu efect de serã de pe piaţã pentru a-şi   │
│respecta obligaţia de returnare a certificatelor în registru. În aceastã si-  │
│tuaţie se pot regãsi operatorii de aeronave care opereazã pe distanţe scurte, │
│utilizeazã aeronave cu o vechime mai mare sau transportã mai puţini pasageri  │
│sau marfã. Aceştia sunt afectaţi mai mult de includerea în schema EU ETS, faţã│
│de operatorii cu un grad mai ridicat de eficacitate având în vedere costurile │
│carburantului utilizat;                                                       │
│- emit în limita plafonului alocat.                                           │
│3.2. Pentru implementarea eficientã a  Directivei 2008/101/CE  sunt necesare:   │
│- creşterea şi îmbunãtãţirea capacitãţii instituţionale la nivelul ANPM, asi- │
│gurarea participãrii reprezentanţilor ANPM la sesiuni de instruiri în domeniu,│
│seminare, conferinţe internaţionale, programe şi proiecte;                    │
│- intensificarea acţiunilor de conştientizare şi diseminare a informaţiei     │
│cãtre operatorii de aeronave, prin organizarea de seminare sau alte metode de │
│informare, cu privire la implementarea schemei EU ETS, alocarea certificatelor│
│de emisii, participarea la licitarea certificatelor, avantajele implementãrii │
│mãsurilor de eficientizare a consumului de carburanţi sau a comercializãrii   │
│certificatelor neutilizate, participarea la cercetarea privind reducerea im-  │
│pactului asupra climei prin reducerea de CO(2), respectiv eficientizare consum│
│combustibil etc.                                                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Autoritatea centralã  │
│pentru protecţia mediului, ANPM, operatorii de aeronave                       │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012, 2013-2020                       │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare: fonduri de la bugetul de stat, pro-  │
│grame europene                                                                │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii: Reducerea emisii- │
│lor de gaze cu efect de serã, conform angajamentului UE, în medie cu 20% pânã │
│în anul 2020 şi cu 50% pânã în anul 2050 (faţã de anul 1990), plafonarea emi- │
│siilor de CO(2) din activitãţile de aviaţie începând cu 2020                  │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
    3. Acţiuni la nivel operaţional
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│3.1. Implementarea unor mãsuri la nivelul managementului activitãţilor aero-  │
│portuare pentru reducerea emisiilor de CO(2)                                  │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: Consiliul Internaţional al Aeroporturilor   │
│(AIC) estimeazã cã 5% din emisiile de CO(2) rezultate din activitãţile de     │
│aviaţie se datoreazã activitãţilor aeroportuare.                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente:                                           │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│a) implementarea conceptului A-CDM [(Airport Collaborative Decision Making    │
│(luarea unor decizii comune prin colaborare) pe toate aeroporturile cu trafic │
│semnificativ pentru România (peste un milion de pasageri/an sau peste 25.000  │
│de mişcãri de aeronave/an)];                                                  │
│b) intrarea Aeroportului "Henri Coandã" Bucureşti în proiectul Airport Carbon │
│Accreditation, lansat de ACI, şi certificarea acestuia cel puţin pânã la      │
│nivelul "reduction", pânã în 2015.                                            │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: administraţiile aero- │
│porturilor cu peste un milion de pasageri/an sau 25.000 de mişcãri de         │
│aeronave/an                                                                   │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2016                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare:                                      │
│Surse proprii, posibilitãţi de obţinere de fonduri prin programele UE         │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii:                   │
│Decongestionarea traficului în aeroport, reducerea emisiilor de NO(x), CO(2)  │
│VOC/COV (compuşi organici volatili) şi, implicit, reducerea efectului asupra  │
│stratului de ozon O(3) şi a zgomotului                                        │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│3.2. Continuarea promovãrii unor practici şi proceduri la nivel operaţional cu│
│impact asupra reducerii consumului de combustibil                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: necesitatea eficientizãrii consumului de    │
│combustibil prin proceduri la nivel operaţional                               │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Descrierea acţiunii:                                                       │
│Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în operaţiunile la sol pentru │
│reducerea consumului de combustibil:                                          │
│- folosirea unei plaje de Cost Index care sã asigure respectarea programului  │
│de zbor, dar şi un consum minim de combustibil;                               │
│- "single engine taxi";                                                       │
│- optimizarea folosirii unitãţilor auxiliare de putere (APU);                 │
│- reducerea greutãţii avioanelor;                                             │
│- încãrcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în    │
│zbor sã fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de             │
│combustibil;                                                                  │
│- optimizarea fiecãrui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din    │
│ziua respectivã;                                                              │
│- transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolãrii;           │
│- folosirea a 3 valori ale Cost Index în funcţie de durata cursei şi de vânt, │
│rezultând un numãr de zboruri mai economice, bazate pe condiţiile din ziua    │
│respectivã;                                                                   │
│- implementarea unui software de flight planning performant/selectarea        │
│aeronavelor eficiente pentru cursele aeriene în funcţie de durata de zbor şi  │
│distanţã.                                                                     │
│Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în timpul zborului:           │
│- folosirea nivelului optim de croazierã;                                     │
│- extinderea studiilor privind impactul aplicãrii unor proceduri CDA          │
│(continous descent approach) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ;   │
│- aterizarea cu flaps minim, acolo unde este posibil;                         │
│- decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor    │
│şi un consum cât mai scãzut pe termen lung;                                   │
│- decolarea cu flaps minim;                                                   │
│- accelerarea la viteza mai economicã de "enroute climb", acolo unde este     │
│posibil sub nivel 100;                                                        │
│- folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea            │
│aterizãrilor.                                                                 │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni,   │
│aeroporturi, ROMATSA                                                          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Resurse necesare pentru implementare:                                      │
│Instruirea personalului aeronautic navigant şi nenavigant cu privire la apli- │
│carea celor mai bune practici şi proceduri în cadrul operaţiunilor de zbor    │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii:                   │
│La nivel internaţional, în urma studiilor efectuate, se preconizeazã cã mãsu- │
│rile la nivelul îmbunãtãţirii practicilor şi procedurilor aplicabile în dome- │
│niul operaţiunilor de zbor pot conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) pânã│
│în 2020 cu pânã la 3%.                                                        │
│Societatea Comercialã Compania Naţionalã cu Transporturi Aeriene Române       │
│TAROM - S.A. preconizeazã o reducere a consumului de combustibil în medie cu  │
│1,5% pe ora de zbor.                                                          │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

    4. Acţiuni la nivel tehnologic
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│4.1. Dezvoltarea cercetãrii în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilã.│
│Familiarizarea industriei de aviaţie civilã cu noile tehnologii şi proceduri  │
│cu impact pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de serã                     │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: promovarea cercetãrii în domeniul protecţiei│
│mediului în aviaţia civilã, informarea corectã a industriei cu privire la     │
│noile tehnologii aplicabile în domeniu                                        │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente: lipsa proiectelor de cercetare în domeniul│
│protecţiei mediului în aviaţia civilã                                         │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│Promovarea posibilitãţilor de finanţare a proiectelor de cercetare şi dezvol- │
│tare având drept scop susţinerea obiectivelor climatice pe termen lung. Se    │
│vor organiza seminare şi ateliere de lucru având ca temã promovarea inovaţiei │
│şi a noilor tehnologii, pentru a contribui la realizarea obiectivelor de re-  │
│ducere a emisiilor pe termen lung şi pentru îmbunãtãţirea eficienţei şi compe-│
│titivitãţii operatorilor aerieni.                                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii:                       │
│MMP, MTI/AACR, operatori aerieni, administraţii aeroportuare, ROMATSA, insti- │
│tute de cercetare în domeniu                                                  │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare: finanţare internã, programe europene │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii: încurajarea cerce-│
│tãrii şi dezvoltãrii în domeniul aviaţiei civile, familiarizarea industriei de│
│aviaţie cu noile tehnologii şi proceduri aplicabile având ca efect reducerea  │
│impactului aviaţiei asupra mediului, crearea premiselor pentru trecerea, dupã │
│anul 2020, la un program de reducere masivã a emisiilor de CO(2) prin utiliza-│
│rea noilor tehnologii şi echipamente                                          │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│4.2. Promovarea utilizãrii biocombustibilului în sectorul aviaţiei civile     │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii:  Directiva 2009/28/CE  a Parlamentului        │
│European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizãrii   │
│energiei din resurse regenerabile de modificare şi ulterior de abrogare a     │
│ directivelor 2001/77/CE  şi  2003/30/CE                                          │
│Se estimeazã cã începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizaţi │
│în aviaţie.                                                                   │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente:                                           │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│Acţiunile ce urmeazã a fi incluse în vederea promovãrii utilizãrii biocombus- │
│tibililor în aviaţie:                                                         │
│- analizarea posibilitãţilor de subvenţionare a producãtorilor de combusti-   │
│bili alternativi;                                                             │
│- alinierea României la standardele de CO(2) pentru utilizarea combustibili-  │
│lor alternativi în domeniul aviaţiei civile ce vor fi finalizate pânã la      │
│sfârşitul anului 2013 (OACI);                                                 │
│- participarea în cadrul proiectelor specifice comunitare/internaţionale;     │
│- identificarea unor iniţiative proprii prin participarea la proiecte cu      │
│industria aviaticã şi promovarea oportunitãţilor existente în România.        │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MECMA, conform planu- │
│lui naţional de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile, elaborat │
│în temeiul  Directivei 2009/28/CE  (www.minind.ro), companiile aeriene          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare:                                      │
│Surse de finanţare: POS Creşterea competitivitãţii economice (CCE), POS       │
│Transport, POS Mediu                                                          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii:                   │
│Se estimeazã cã începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizaţi │
│în aviaţie.                                                                   │
│Utilizarea unui procent de maximum 6% combustibili alternativi pânã în anul   │
│2020 în sectorul aviaţiei civile va conduce la o reducere a emisiilor de CO(2)│
│cu 5%.                                                                        │
│Obiectivul Asociaţiei Transportatorilor Aerieni Internaţionali (IATA) este ca │
│10% din combustibilul utilizat în 2017 în aviaţie sã îl reprezinte combusti-  │
│bilii alternativi, ceea ce ar trebui sã reprezinte şi obiectivul operatorilor │
│aerieni români.                                                               │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│4.3. Achiziţionarea/Utilizarea de aeronave mai performante din punct de vedere│
│energetic                                                                     │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: achiziţionarea/utilizarea unor aeronave mai │
│performante din punct de vedere energetic reprezintã unul dintre elementele-  │
│cheie ale atingerii obiectivelor UE în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu│
│efect de serã. IATA preconizeazã cã implementarea acestei mãsuri, conform     │
│planurilor de afaceri actuale ale companiilor aeriene, poate asigura o reduce-│
│re a emisiilor de CO(2) cu 21% pânã în 2020.                                  │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente: înnoirea flotei operatorilor aerieni      │
│depinde de existenţa finanţãrii.                                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii: implementarea de cãtre operatorii aerieni a unor      │
│programe de înnoire a parcului de aeronave utilizate                          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni    │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: în funcţie de identificarea surselor  │
│de finanţare şi planurile de afaceri ale operatorilor aerieni                 │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ale operatorilor       │
│aerieni                                                                       │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii: reducerea semnifi-│
│cativã a emisiilor de CO(2). În contextul implementãrii schemei EU ETS opera- │
│torii aerieni români care îşi dezvoltã traficul vor evita astfel riscul apari-│
│ţiei unor costuri suplimentare generate de necesitatea achiziţionãrii din     │
│piaţã a certificatelor de emisii (datoritã operãrii unei flote ineficiente    │
│energetic).                                                                   │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

    5. Acţiuni la nivelul ATM/infrastructurã
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│5.1. Dezvoltarea/Modernizarea infrastructurii aeroportuare şi a echipamentelor│
│aferente pentru a permite aplicarea unor proceduri eficiente de decolare/     │
│aterizare aeronave                                                            │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: creşterea siguranţei zborului, eficientiza- │
│rea consumului de combustibil                                                 │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente:                                           │
│- existã aeroporturi unde calitatea şi caracteristicile infrastructurii şi a  │
│echipamentelor aferente nu permit eficientizarea activitãţilor de zbor.       │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│- lucrãri de reparaţii capitale şi dezvoltare/modernizare la pistele de deco- │
│lare/aterizare şi cãile de rulare de pe aeroporturile "Henri Coandã"          │
│Bucureşti, Iaşi, Timişoara, Craiova, Oradea, Tulcea, Satu Mare, Suceava,      │
│Bacãu;                                                                        │
│- finalizarea activitãţii de implementare operaţionalã a sistemelor ILS/DME pe│
│toate aeroporturile din România (Suceava şi Baia Mare).                       │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: ROMATSA, administra-  │
│ţiile aeroportuare, MTI/AACR (pentru partea de certificare a lucrãrilor)      │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2016                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare: resurse proprii ale ROMATSA şi ale   │
│aeroporturilor, POS Transporturi, fonduri publice                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii: optimizarea acti- │
│vitãţii aeroportuare, îmbunãtãţirea calitãţii serviciilor şi a mediului, redu-│
│cerea consumului de combustibil prin posibilitatea implementãrii unor proce-  │
│duri eficiente de decolare/aterizare                                          │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│5.2. Implementarea pachetului de reglementãri aferente Cerului European Unic  │
│SES/SESAR                                                                     │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: Pachetul de reglementãri comunitare         │
│SES/SESAR, necesitatea atingerii obiectivelor SESAR (vezi pct. 1.2.2) şi a    │
│ţintelor de performanţã stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE)        │
│ nr. 691/2010  al Comisiei din 29 iulie 2010 de stabilire a unui sistem de      │
│performanţã pentru serviciile de navigaţie aerianã şi pentru funcţiile de     │
│reţea şi de modificare a  Regulamentului (CE) nr. 2.096/2005  al Comisiei din   │
│20 decembrie 2005 de stabilire a unor cerinţe comune pentru furnizarea de     │
│servicii de navigaţie                                                         │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente:                                           │
│- Nu este cazul.                                                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│- finalizarea, pânã la 31 decembrie 2012, a procedurilor necesare înfiinţãrii │
│unui bloc funcţional de spaţiu aerian între România şi Bulgaria - DANUBE FAB; │
│- optimizarea structurilor de spaţiu aerian pentru a eficientiza activitatea  │
│de zbor în cadrul DANUBE FAB (2012+); extinderea folosirii conceptului        │
│"Direct to" în spaţiul aerian naţional;                                       │
│- stabilirea ţintelor naţionale de mediu pe care trebuie sã le atingã furni-  │
│zorul de servicii de navigaţie aerianã în perioada 2015-2020, pornind de la   │
│ţintele stabilite la nivel european, şi implementarea acestora în perioada de │
│referinţã respectivã.                                                         │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, AACR, ROMATSA    │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ROMATSA                │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii:                   │
│IATA apreciazã cã o implementare a unui sistem eficient de ATM, cum este şi   │
│cel promovat prin pachetul SES/SESAR, poate conduce la o reducere a emisiilor │
│de CO(2) cu 4% pânã în 2020.                                                  │
│Estimãrile naţionale indicã o reducere a timpului total de zbor în spaţiul    │
│aerian al României şi Bulgariei de aproximativ 7.000 de ore/an ca urmare a    │
│implementãrii proiectului DANUBE FAB.                                         │
│De asemenea, folosirea conceptului "Direct to" introduce o reducere medie de  │
│2 minute a timpului de zbor.                                                  │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│5.3. Dezvoltarea unor proiecte de cooperare în domeniul ATM cu statele vecine │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: Implementarea unui sistem eficient de ATM   │
│este dificilã fãrã cooperarea cu statele vecine                               │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente:                                           │
│Lipsa cooperãrii cu statele vecine în domeniul ATM poate conduce la o inefi-  │
│cienţã a sistemului propriu ATM.                                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│- continuarea şi dezvoltarea cooperãrii în cadrul mecanismului înfiinţat prin │
│Memorandumul de cooperare în domeniul îmbunãtãţirii managementului traficului │
│aerian încheiat între România, Turcia, Bulgaria şi Republica Moldova;         │
│- sprijinirea statelor vecine nemembre ale UE în înţelegerea conceptului      │
│SES/SESAR şi analiza oportunitãţilor de coordonare/cooperare a serviciilor de │
│navigaţie aerianã, inclusiv prin implementarea unor acţiuni promovate în      │
│cadrul SES (optimizare structuri de spaţiu, blocuri funcţionale de spaţiu     │
│aerian etc.).                                                                 │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, AACR, ROMATSA    │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare:                                      │
│Proiectele bilaterale pot fi cofinanţate prin programe comunitare sau de cãtre│
│furnizorii de servicii de navigaţie aerianã.                                  │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii:                   │
│Eficientizarea ATM în spaţiile aeriene vecine conduce la o extindere a oportu-│
│nitãţilor de eficientizare a activitãţilor de zbor prestate de operatorii     │
│aerieni, având ca impact şi reducerea emisiilor de CO(2)                      │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

    6. Alte acţiuni
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│6.1. Promovarea proiectelor internaţionale şi europene cu obiectiv reducerea  │
│impactului aviaţiei asupra mediului                                           │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii: Participarea la proiecte internaţionale şi  │
│europene în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de serã oferã opor- │
│tunitãţi şi expertizã pentru dezvoltarea şi implementarea acestora la nivel   │
│naţional.                                                                     │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente: -                                         │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│Participarea organizaţiilor de aviaţie din România la proiectele cu impact pe │
│mediu derulate la nivelul diferitelor domenii: ATM, Tehnologie, Operaţiuni,   │
│Economic. Exemple de proiecte aflate în derulare: Clean Sky, SES/SESAR, CDA,  │
│A-CDM.                                                                        │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, AACR, administra-│
│ţiile aeroportuare, operatorii aerieni, ROMATSA.                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020                             │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare:                                      │
│Proiectele internaţionale pot fi finanţate din fonduri comunitare sau de      │
│industrie.                                                                    │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii: obţinerea de      │
│informaţii noi, reducere impact/emisii, noi tehnologii, know-how.             │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│6.2. Promovarea conceptului "Amprenta de Carbon" (Carbon Footprint)           │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│1. Relevanţa includerii acţiunii:                                             │
│Amprenta de carbon este cantitatea de emisii de CO(2) produsã prin consum     │
│energetic, inclusiv de petrol; de exemplu, o cursã aerianã produce amprenta   │
│de carbon prin combustibilul pe care îl utilizeazã. Aceasta este mãsuratã în  │
│unitãţi de dioxid de carbon (CO(2)).                                          │
│OACI a elaborat Calculatorul de emisii de carbon. Calculatorul de emisii de   │
│carbon elaborat de OACI permite pasagerilor sã estimeze emisiile zborurilor   │
│efectuate. Este simplu de utilizat şi necesitã doar o cantitate limitatã de   │
│informaţii din partea utilizatorului.                                         │
│Metodologia aplicã cele mai bune date disponibile din industrie pentru a ţine │
│cont de diverşi factori, cum ar fi tipurile de aeronave, date traseu speci-   │
│fice, factorii de încãrcare pasageri şi de mãrfuri transportate.              │
│O parte din companiile de transport aerian folosesc acest instrument pentru   │
│determinarea emisiilor de CO(2) emise pe ruta solicitatã de pasager.          │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│2. Detalierea lipsurilor existente: Nu se aplicã în prezent în România.       │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│3. Descrierea acţiunii:                                                       │
│Acest instrument de calculare a emisiilor de CO(2) poate fi utilizat de pasa- │
│geri pentru a afla cantitatea de CO(2) ce se emite pentru un zbor pe ruta     │
│doritã.                                                                       │
│Informaţia este necesarã pentru ca pasagerul respectiv sã îşi poatã compensa  │
│cantitatea de CO(2) emisã datoritã zborului respectiv.                        │
│Companiile aeriene vor dezvolta proiecte de carbon offset (compensare emisii  │
│de CO(2)) prin care, cerând pasagerilor sã participe la ele, pot cere o taxã  │
│suplimentarã la bilet, o participare voluntarã etc.                           │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni    │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│5. Termenul de implementare a acţiunii: voluntar                              │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│6. Resurse necesare pentru implementare:                                      │
│Campanii de informare a populaţiei asupra acestei acţiuni şi conştientizarea  │
│cu privire la impactul fiecãrui zbor efectuat asupra efectelor climatice.     │
│Posibilitãţi externe de finanţare, analizarea programelor europene şi interna-│
│ţionale care pot fi eligibile pentru acest tip de proiecte. Participarea      │
│pasagerilor la schema de carbon offset poate duce la finanţãrile unor proiecte│
│mai mici.                                                                     │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│7. Efectele preconizate ca urmare a implementãrii acţiunii:                   │
│Conştientizarea populaţiei asupra efectelor pe care fiecare zbor le are asupra│
│mediului raportat la cantitatea de emisii de CO(2).                           │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

------------

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Ordin, Ministerul Mediului si Padurilor, ORDIN nr. 1.801 din 29 iunie 2011

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"