Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Pentru îndeplinirea atribuţiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca autoritate de stat în domeniul transporturilor, în temeiul prevederilor art. 4 lit. b) şi f) din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, ale art. 2 din Hotărârea Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 4 alin. (1) pct. 12 şi ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 24/2013 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările şi completările ulterioare, ministrul transporturilor emite următorul ordin: ART. 1 Se aprobă Reglementarea Aeronautică Civilă Română RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian", ediţia 3.0/2014, prevăzută în anexa*) care face parte din prezentul ordin.────────── *) Anexa se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 74 bis, care se poate achiziţiona de la Centrul pentru relaţii cu publicul al Regiei Autonome "Monitorul Oficial", Bucureşti, şos. Panduri nr. 1.────────── ART. 2 Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I. ART. 3 La data intrării în vigoare a prezentului ordin se abrogă Ordinul ministrului transporturilor nr. 605/2008 pentru aprobarea Reglementării Aeronautice Civile Române RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian", ediţia a 2-a, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 411 şi 411 bis din 2 iunie 2008, cu modificările şi completările ulterioare. p. Ministrul transporturilor, Dragoş Virgil Titea, secretar de stat Bucureşti, 30 decembrie 2014. Nr. 1.723. ANEXĂ Reglementări Aeronautice Civile Române RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian", ediţia 3.0/2014 PREAMBUL (1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Codul aerian civil aprobat prin Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, legislaţia comunitară relevantă, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte. (2) Reglementările aeronautice civile şi civil-militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale şi comunitare în vigoare, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte. (3) În conformitate cu prevederile Codului aerian civil şi în scopul reglementării domeniului aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor, în calitatea sa de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile, asigură direct, sau prin delegare de competenţă unor organisme tehnice specializate, instituţii publice sau operatori economici care funcţionează în subordinea sau sub autoritatea sa, elaborarea reglementărilor aeronautice corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile aeronautice civile şi conexe. (4) În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române, cu modificările şi completările ulterioare, şi ale Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1185/2006, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, în calitatea sa de autoritate naţională de supervizare exercită toate competenţele ce revin, conform Ordonanţei Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, organismului tehnic specializat desemnat pentru îndeplinirea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă, precum şi elaborarea proiectelor de reglementări aeronautice specifice domeniilor în care deţine competenţe şi supravegherea punerii în aplicare a acestora. (5) În conformitate cu prevederile Hotărârii de guvern nr. 74/1991, cu modificările şi completările ulterioare Regia autonomă "Administraţia română a serviciilor de trafic aerian" - ROMATSA, are ca obiect principal de activitate furnizarea de servicii de navigaţie aeriană, incluzând servicii de trafic aerian, servicii de comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic, servicii meteorologice aeronautice, servicii de informare aeronautică. Desemnarea ca furnizor de servicii de trafic aerian este efectuată de către autoritatea de stat conform legislaţiei cerului unic european. (6) Standardele şi practicile recomandate în Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, se aplică în acele porţiuni de spaţiu aerian aflate sub jurisdicţia unui stat membru semnatar al Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, în care se furnizează servicii de trafic aerian, precum şi în acele spaţii aeriene unde statul acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mării libere sau în spaţii aeriene de suveranitate nedeterminată. (7) În temeiul dispoziţiilor art. 1, alin. (3) din Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabileşte cadrul pentru crearea Cerului European Unic, legislaţia Cerului European Unic se aplică fără a aduce atingere drepturilor şi obligaţiilor statelor membre UE stabilite în baza Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944. (8) Prezenta reglementare aeronautică civilă română RACR-ATS ed. 3.0/2014 asigură transpunerea în cadrul reglementat naţional a standardelor şi practicilor recomandate prevăzute în Anexa nr. 11 la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, denumită în continuare Anexa 11 OACI, "Air Traffic Services" - Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie 2001, inclusiv amendamentele emise în perioada 2008-2013, şi care nu sunt prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei. RACR-ATS ed.3.0/2014 împreună cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei reglementează stabilirea, organizarea şi funcţionarea serviciilor de trafic aerian şi a unităţilor operaţionale aferente acestor servicii în cuprinsul Regiunii de informare a zborurilor FIR Bucureşti. (9) Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplică în vederea stabilirii în România, precum şi în teritoriile şi spaţiile aeriene de deasupra mării libere care sunt asimilate spaţiului aerian naţional din punctul de vedere al navigaţiei aeriene, a spaţiilor aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian civile, a serviciilor precum şi unităţilor a unităţilor specifice furnizării acestor servicii necesare asigurării desfăşurării traficului aerian în siguranţă, ordonat şi eficient. (10) Conformarea cu regulile şi recomandările prevăzute în RACR-ATS, ediţia 3.0 se realizează prin aplicarea unor proceduri şi instrucţiuni de aeronautică civilă, asociate prezentei reglementări. CAP. 1 TERMENI ŞI DEFINIŢII În cuprinsul prezentei reglementări, termenul serviciu este utilizat ca o noţiune abstractă care desemnează funcţii sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat pentru a desemna o entitate colectivă care asigură unul sau mai multe asemenea servicii. Termenii utilizaţi în prezenta reglementare au următorul înţeles: Accident/Accident - Eveniment legat de operarea unei aeronave, care, în cazul unei aeronave cu pilot, se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, sau în cazul unei aeronave fără pilot, se produce între momentul în care aeronava este pregătită pentru a se pune în mişcare cu scopul de a zbura şi momentul în care aceasta se opreşte la sfârşitul zborului şi sistemul principal de propulsie este oprit, şi în cursul căruia: a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte: - în aeronavă; - în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care se detaşează din aceasta; - expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu excepţia cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale, autorănirilor sau sunt produse de altă persoană ori a cazurilor în care rănirile sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului; b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care alterează caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cu excepţia defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la un singur motor (incluzând capotele sau accesoriile sale), la elice, la extremităţile aripii, antene, sonde, palete, pneuri, frâne, roţi, carenaje, panouri, trapele trenului de aterizare, parbrize, învelişul aeronavei (cum ar fi înfundări ori perforaţii în înveliş), sau pentru deteriorări minore ale palelor rotorului principal, palelor rotorului anticuplu, trenului de aterizare, sau acele deteriorări datorate grindinei sau ce rezultă în urma impactului cu o pasăre (incluzând perforaţii ale cupolei de protecţie a echipamentului radar al aeronavei); c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă; Doar pentru uniformitatea statistică, o rană care conduce la deces în 30 de zile de la data accidentului este clasificată de ICAO ca fiind fatală. Tipurile aeronavelor fără pilot supuse investigaţiilor sunt descrise în Anexa 13, 5.1. Material de îndrumare pentru a determina gradul de deteriorare al unei aeronave poate fi găsit în Anexa 13, Ataşament F. Acord ADS-C/ADS-C Agreement - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Termenii acordului se transmit prin schimb de date între sistemul de la sol şi aeronavă prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte. Acurateţe/Accuracy - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" În cazul datelor de poziţie măsurate, acurateţea se exprimă în mod normal sub forma distanţei de la o poziţie specificată, în limita căreia se regăseşte poziţia reală, cu un anumit nivel de încredere precizat. Aerodrom/Aerodrome - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Aerodrom controlat/Controlled aerodrome - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Aerodrom de rezervă/Alternate aerodrome - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de rezervă pe rută sau de rezervă la destinaţie pentru acel zbor. Aeronavă/Aircraft - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2. "Definiţii" ALERFA/ALERFA - Termen codificat folosit pentru a indica o fază de alarmare. Altitudine/Altitude - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2. "Definiţii" Apropiere finală/Final approach - Acea parte a unei proceduri de apropiere instrumentală care începe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, când un astfel de reper sau punct nu este specificat: a) la sfârşitul ultimului viraj procedural, viraj de bază sau viraj pentru interceptarea segmentului de apropiere într-o procedură racetrack, dacă este specificat; sau b) la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat în procedura de apropiere; şi care se termină la punct în vecinătatea aerodromului de la care: 1) se poate efectua o aterizare; sau 2) se iniţiază o procedură de întrerupere a apropierii. Autoritatea ATS corespunzătoare/Appropriate ATS authority - Organizaţia corespunzătoare, desemnată de către statul român ca responsabilă în ceea ce priveşte furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian stabilit. Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian)/Air traffic control cleareance - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Pentru simplificare, expresia "autorizare pentru controlul traficului aerian" se abreviază în mod frecvent ca "autorizare" atunci când este folosită în contextul corespunzător. Termenul abreviat "autorizare" poate fi completat prin cuvintele "de rulare", "de decolare", "de plecare", "de rută", "de apropiere" sau "de aterizare" pentru a indica la care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC. Autorizare în aval/Downstream clearance - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare ATS)/Air traffic services reporting office (ARO) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separată sau combinat cu o altă unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o unitate a serviciilor de informare aeronautică. Birou Meteorologic/Meteorological office - O unitate (birou) desemnată să furnizeze serviciu meteorologic pentru navigaţia aeriană internaţională. Biroul NOTAM internaţional/Internaţional NOTAM office - Biroul desemnat în România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaţional. Cale aeriană/Airway - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Calendar/Calendar - Sistem de referinţă temporal distinct care serveşte ca bază pentru definirea poziţiei în timp cu rezoluţie de o (una) zi (ISO 19108). Calendar gregorian/Gregorian calendar - Calendarul de uz general; a fost introdus iniţial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape anul tropical decât calendarul Julian (ISO 19108). În calendarul gregorian anii obişnuiţi au 365 de zile iar anii bisecţi 366 de zile şi sunt împărţiţi în 12 luni secvenţiale. Calitatea datelor/Data quality - Un grad sau nivel de încredere că datele furnizate satisfac cerinţele utilizatorului datelor în ceea ce priveşte acurateţea, rezoluţia şi integritatea lor. Capacitate declarată/Declared capacity - Măsură a capacităţii sistemului ATC, a oricăruia dintre subsistemele sale sau a poziţiilor sale operaţionale de a furniza un serviciu aeronavelor, atâta timp cât acestea funcţionează în condiţii normale. Se exprimă prin numărul de aeronave care pot pătrunde într-o porţiune de spaţiu aerian specificată pe durata unei perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condiţiile meteorologice, configuraţia unităţii ATC, personalul şi echipamentul disponibil, precum şi orice alţi factori care pot afecta volumul de muncă al controlorului de trafic aerian care este responsabil pentru spaţiul aerian respectiv. Centru de informare a zborurilor/Flight information centre - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2. "Definiţii" Centru de coordonare a acţiunilor de căutare şi salvare/Rescue co-ordination centre - Unitate răspunzătoare pentru organizarea eficientă a serviciilor de căutare şi salvare şi pentru coordonarea desfăşurării operaţiunilor de căutare şi salvare în cuprinsul unei regiuni de căutare şi salvare. Centru regional de control/Area control centre - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2. "Definiţii" Clasificarea integrităţii (cu referire la datele aeronautice)/ Integrity classification (aeronautical data) - clasificarea se bazează pe riscul potenţial care rezultă din folosirea datelor aeronautice corupte. Datele aeronautice se clasifică astfel: a) date aeronautice de rutină: există o foarte mică probabilitate ca prin utilizarea unor date de rutină corupte, zborul şi aterizarea în continuă siguranţă a unei aeronave să fie expuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă; b) date aeronautice esenţiale: există o mică probabilitate ca prin utilizarea unor date esenţiale corupte, zborul şi aterizarea în continuă siguranţă a unei aeronave să fie expuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă; şi c) date aeronautice critice: există o mare probabilitate ca, prin utilizarea unor date critice corupte, zborul şi aterizarea în continuă siguranţă a unei aeronave să fie expuse unui risc sever, cu potenţial de catastrofă. Comunicaţii aer-sol/Air-ground communication - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Comunicaţii controlor-pilot prin data link (CPDLC)/Controller-pilot data link communications - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Comunicaţii prin data link/Data link communications - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Comunicaţii tipărite/Printed communications - Comunicaţii care asigură automat o înregistrare tipărită permanentă la fiecare terminal al unui circuit a tuturor mesajelor transmise prin acel circuit. Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC)/Instrument meteorological conditions - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC)/Visual meteorological conditions - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Minimele aplicabile în România pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere sunt prevăzute în RACRRA, Regulile aerului, în conformitate cu cap. 3 al Anexei 2 OACI, Rules of the Air. Contract Supraveghere automată dependentă ADS-C/Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Declinaţia staţiei/Station declination - Diferenţa de aliniere între radialul zero al unei staţii VOR şi direcţia Nord adevărat, determinată la momentul calibrării staţiei VOR. DETRESFA/DETRESFA - Termenul codificat prin care se indică o fază de pericol. Distanţă vizuală în lungul pistei (RVR)/Runway visual range (RVR) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Emisiune (radio) de Supraveghere automată dependentă ADS-B)/Automatic Dependent Surveillance-broadcast (ADS-B) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Termenul abreviat "ADS Contract" este utilizat în mod curent cu referire la un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS periodic sau un mod de emisie pentru o situaţie de urgenţă. Fază de incertitudine/Uncertainty phase - O situaţie în care există incertitudine în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său. Fază de alarmă/Alert phase - O situaţie în care există temere în ceea ce priveşte siguranţa unei aeronave şi a persoanelor aflate la bordul său. Fază de pericol/Distress phase - O situaţie în care există certitudine rezonabilă că o aeronavă şi persoanele aflate la bordul său sunt ameninţate de un pericol grav şi iminent sau necesită asistenţă imediată. Fază de urgenţă/Emergency phase - Termen generic care înseamnă, după caz, o fază de incertitudine, o fază de alarmare sau o fază de pericol. IFR/IFR - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Incident/Incident - Eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei. Indicaţie de evitare a traficului/Traffic avoidance advice - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Informare de trafic/Traffic information - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Informaţii AIRMET/AIRMET information - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Informaţii SIGMET/SIGMET information - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Integritate (cu referire la date aeronautice)/Integrity (aeronautical data) - Grad de asigurare cu privire la faptul că o dată aeronautică şi valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivă a fost creată sau amendată în mod autorizat. IMC/IMC - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" INCERFA/INCERFA - Termenul codificat prin care se indică o fază de incertitudine. Înălţime/Height - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Limita autorizării/Clearance limit - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Managementul fluxului traficului aerian (ATFM)/Air traffic flow management - Un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranţa, scurgerea ordonată şi fluentă a fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizării în măsura maximă posibilă a capacităţi ATC şi că volumul traficului este compatibil cu capacităţile declarate de către autoritatea ATS corespunzătoare. Membru al echipajului de zbor/Flight crew member - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Navigaţie bazată pe performanţă/Performance-based navigation PBN - navigaţie RNAV bazată pe cerinţele de performanţă pentru aeronavele care operează pe o rută ATS, într-o procedură de apropiere instrumentală sau într-un spaţiu desemnat. Notă. Cerinţele de performanţă sunt exprimate prin specificaţii de navigaţie (specificaţii RNAV, specificaţii RNP), pentru a asigura în termeni de acurateţe, integritate, continuitatea, disponibilitate şi funcţionalitate necesare pentru operarea propusă în contextul unui concept particular de spaţiu aerian. Nivel/Level - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Nivel de croazieră/Cruising level - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Nivel de zbor/Flight level - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" NOTAM/NOTAM - Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii, care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau pericol, informaţii a căror cunoaştere în timp util este esenţială personalului implicat în operaţiunile de zbor. Obstacol/Obstacle - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Operator/Operator - O persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor. Performanţa de comunicaţie cerută (RCP)/Required communication performance (RCP) - O exprimare a cerinţelor de performanţă pentru comunicaţiile operaţionale pentru suportul funcţiilor specifice ATM. Performanţe umane/Human performance - Capacităţi şi limite umane care au impact asupra siguranţei şi eficienţei operaţiunilor aeronautice. Pilot comandant/Pilot-in-command (PiC) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Pistă/Runway - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Plan de zbor/Flight plan - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Specificaţiile pentru planurile de zbor se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. Expresia "formularul plan de zbor" se referă la modelul de formular plan de zbor prevăzut în reglementările naţionale aplicabile în conformitate cu Appendix 2 din Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444). Platformă/Apron - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Principiile privind factorii umani/Human Factors principles - Principii care se aplică activităţilor de proiectare, certificare, pregătire, întreţinere, precum şi operaţiunilor aeronautice şi care urmăresc realizarea unei interfeţe sigure între om şi alte componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanţelor umane. Prognoză/Forecast - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Publicaţia de informare aeronautică (AIP)/Aeronautical Information Publication (AIP) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" AIP România se realizează şi se publică în conformitate cu reglementările aeronautice aplicabile, elaborate de autoritatea de reglementare. Punct de drum/Waypoint - O localizare geografică specificată, utilizată pentru a defini o rută RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizează navigaţia RNAV. Un punct de drum poate fi identificat ca: - Punct fly-by/Fly-by waypoint - un punct de drum care necesită anticiparea virajului pentru a permite interceptarea tangenţială a următorului segment al unei rute sau proceduri; sau - Punct flyover/Flyover waypoint - un punct de drum la care se iniţiază virajul pentru a intercepta următorul segment al unei rute sau proceduri. Punct de raport/Reporting point - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Punct de schimbare a frecvenţei/Change-over point - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât să se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensităţii şi calităţii semnalelor de la mijloacele de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şi cu scopul de a se asigura o sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul aceleiaşi porţiuni de segment de rută. Punct semnificativ/Significant point - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Există 3 categorii de puncte semnificative: mijloc de navigaţie aflat la sol, intersecţie şi punct de navigaţie. În contextul acestei definiţii, intersecţia este un punct semnificativ exprimat prin radiale, relevmente şi/sau distanţe faţă de mijloacele de navigaţie aflate la sol. Punct de transfer al controlului/Transfer of control point - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Regiune de control/Control area - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Radiotelefonie/Radiotelephony - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Regiune de informare a zborurilor/Flight information region - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Regiune de control terminal (TMA)/Terminal control area (TMA) - Regiune de control stabilită în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante. RNAV (Navigaţie RNAV)/Area navigation (RNAV) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" RNAV include navigaţia bazată pe performanţă la fel de bine ca şi alte operaţiuni care nu îndeplinesc cerinţele navigaţiei bazate pe performanţă. Rulare/Taxiing - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Rulare aeriană/Air-taxiing - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Înălţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulării aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datorată efectului de sol sau pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate. Rută ATS/ATS route - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Suplimentar definiţiei din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii", se precizează: - termenul "rută ATS" se utilizează pentru a desemna, după caz, o cale aeriană, o rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau de plecare, etc. - o rută ATS este definită prin specificaţii de rută care includ un indicativ de rută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa între puncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţă cea mai coborâtă, aşa cum a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare. Rută consultativă/Advisory route - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Rută RNAV/Area navigation route - O rută ATS stabilită pentru a fi utilizată de aeronave capabile să opereze RNAV. Serviciu de alarmare/Alerting service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciu consultativ de trafic aerian/Air traffic advisory service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciu de control al traficului aerian (ATC)/Air traffic control service (ATC) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciul de control de aerodrom/Aerodrome control service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciul de control de apropiere/Approach control service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciul de control regional/Area control service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciu de informare a zborurilor (FIS)/Flight information service (FIS) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciul de informare automată pentru zona terminală (ATIS)/Automatic terminal information service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciul de radionavigaţie/Radio navigation service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciu de trafic aerian (ATS)/Air traffic service (ATS) - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Serviciul fix aeronautic (AFS)/Aeronautical fixed service (AFS) - Un serviciu de telecomunicaţii stabilit între puncte fixe specificate, furnizat în primul rând pentru siguranţa navigaţiei aeriene, precum şi în folosul operării cu regularitate, în mod economic şi eficient a serviciilor pentru navigaţia aeriană. Serviciul mobil aeronautic/Aeronautical mobile service - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS)/Airborne collision avoidance system - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art.2. "Definiţii" Sistem pentru managementul siguranţei/Safety management system (SMS) - Abordarea în mod sistematic a activităţilor de management al siguranţei, inclusiv structurile organizatorice necesare, responsabilităţi, politici şi proceduri. Sistem geodezic de referinţă/Geodetic datum - Un set minim de parametri necesari pentru a defini locaţia şi orientarea sistemului de referinţă local în raport cu sistemul de referinţă global. Sistem de referinţă (referenţial)/Datum - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Spaţii aeriene ATS (în care se furnizează servicii de trafic aerian)/Air traffic services airspaces - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Spaţiile aeriene ATS se clasifică, de la Clasa A până la Clasa G, potrivit prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI. Spaţiu aerian consultativ/Advisory airspace - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Spaţiu aerian controlat/Controlled airspace - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Expresia generică "spaţiu aerian controlat" acoperă Clasele de spaţiu aerian ATS A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor secţiunii 2.6. Specificaţie de navigaţie/Navigation specification - un set de cerinţe privind aeronava şi echipajul, necesar pentru a sprijini operaţiunile de zbor conform regulilor navigaţiei bazate pe performanţă într-un spaţiu aerian definit. Există două feluri de specificaţii de navigaţie: a) Specificaţie (RNP) privind performanţa de navigaţie cerută/Required navigation performance (RNP) specification - o specificaţie de navigaţie bazată pe conceptul RNAV, care include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare şi este indicată de prefixul RNP, de exemplu RNP 4, RNP APCH; b) Specificaţie de navigaţie bazată pe concept RNAV/Area navigation (RNAV) specification - o specificaţie de navigaţie bazată pe conceptul RNAV, care nu include cerinţa pentru monitorizarea performanţei şi alertare şi este indicată de prefixul RNAV, de exemplu RNAV 5, RNAV 1. Documentul OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă, volumul II, conţine îndrumări detaliate referitoare la specificaţiile de navigaţie. Staţie de telecomunicaţii aeronautice/Aeronautical telecommunication station - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Suprafaţă de manevră/Manoeuvring area - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Suprafaţa de mişcare/Movement area - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Teleconferinţă/Conference communications - Facilitate de comunicaţii prin care se pot efectua simultan convorbiri directe între trei sau mai multe locaţii. Tip RCP/RCP type - O etichetă (de ex. RCP 240) care reprezintă valorile atribuite parametrilor RCP pentru momentul comunicaţiei, continuitate, disponibilitate şi integritate. Trafic aerian/Air traffic - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Trafic de aerodrom/Aerodrome traffic - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Traiect/Track - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Turnul de control de aerodrom/Aerodrome control tower - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Unitate a serviciilor de trafic aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS)/Air traffic services unit - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Unitate de control de apropiere (unitate APP)/Approach control unit - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Unitate/controlor care transferă controlul/Transferring unit/controller - O unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian aflată în proces de transfer al responsabilităţii de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei aeronave către următoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective. Unitate/controlor care acceptă controlul/Accepting unit/controller - O unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian care urmează să preia controlul unei aeronave. Unitate de control al traficului aerian/Air trafic control unit - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Verificare redundantă ciclică (CRC)/Cyclic redundancy check - Un altgoritm matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date şi care furnizează un anumit nivel de asigurare că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată. VFR/VFR - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Viraj de bază/Base turn - Un viraj executat de aeronavă în timpul procedurii de apropiere iniţială, între capătul traiectului de îndepărtare (outbund track) şi începutul traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de îndepărtare şi de apropiere nu sunt reciproce. În conformitate cu circumstanţele fiecărei proceduri particulare, virajele de bază pot fi indicate a se executa în zbor orizontal sau în coborâre. VMC/VMC - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zbor controlat/Controlled flight - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zbor IFR/IFR flight - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zbor VFR/VFR flight - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zbor VFR special/Special VFR flight - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zonă de control/Control zone - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zonă interzisă/Prohibited area - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zonă periculoasă/Danger area - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" Zonă restricţionată/Restricted area - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. "Definiţii" CAP. 2 GENERALITĂŢI 2.1. Stabilirea aplicabilităţii şi autorităţii în contextul prezentei reglementări 2.1.1. Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor juridice şi fizice, române sau străine, care furnizează servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional al României sau care desfăşoară activităţi ori proiectează sau execută produse şi servicii pentru sau în legătură cu aceleaşi servicii de trafic aerian civile. În aria de aplicabilitate precizată se includ şi acele teritorii, respectiv spaţii aeriene care, potrivit Codului aerian civil şi legislaţiei naţionale în domeniu, precum şi Planului de Navigaţie Aeriană pentru zona Europeană (ANP, ICAO Doc 7754) sau prevederilor altor tratate internaţionale la care România este parte sunt asimilate cu spaţiul aerian naţional românesc din punctul de vedere al furnizării serviciilor de trafic aerian. 2.1.1.1. Porţiunile de spaţiu aerian naţional, respectiv aerodromurile româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări, precum şi principiile şi regulile de utilizare a acestor spaţii, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate cu prevederile Codului aerian civil, cu prevederile prezentei reglementări şi ale celorlalte reglementări aeronautice naţionale aplicabile. 2.1.1.2. Spaţiile aeriene şi aerodromurile româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian se publică în Publicaţia de Informare Aeronautică a României, AIP România. Introducerea unei modificări la structura spaţiilor aeriene şi a aerodromurilor româneşti unde se furnizează servicii de trafic aerian se face în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, ale reglementărilor aeronautice naţionale privind managementul şi utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, elaborate potrivit prevederilor ce decurg din Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago, Convenţia internaţională EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranţa navigaţiei aeriene în Europa, legislaţiei europene, precum şi ale altor tratate internaţionale aplicabile în domeniu la care România este parte. În cazul în care, prin tratat internaţional, un stat îşi deleagă în favoarea altui stat responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului statului care deleagă, delegarea se face fără derogare de la principiile şi prerogativele de suveranitate naţională. Responsabilităţile statului care furnizează serviciile ATS se limitează la considerentele de natură tehnică şi operaţională şi nu se pot extinde dincolo de cele aferente siguranţei şi regularizării zborului aeronavelor în spaţiul în cauză. În plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian în cuprinsul teritoriului statului care deleagă trebuie să efectueze acest lucru în conformitate cu cerinţele stabilite de către statul care deleagă, acesta trebuind să stabilească şi să asigure în folosul statului furnizor toate acele facilităţi şi servicii despre care cele două state agreează că sunt necesare. Se presupune, totodată că statul care deleagă nu îşi va retrage sau modifica facilităţile şi serviciile respective fără consultarea prealabilă a statului furnizor ATS. Statul care furnizează servicii ATS şi statul care deleagă responsabilitatea furnizării unor asemenea servicii pot stabili între ele rezilierea acordului, în orice moment. 2.1.2. Porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mării libere sau din spaţiile aeriene de suveranitate nedeterminată în care urmează a se furniza servicii de trafic aerian se stabilesc în baza unor acorduri regionale privind navigaţia aeriană. În condiţiile acceptării de către România, în calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, a responsabilităţii de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian civile în porţiunile de spaţiu aerian de deasupra mării libere aceasta se realizează conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 1, Zbor deasupra mărilor libere, SERA.1001 Generalităţi. Furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiile aeriene cu suveranitate nedeterminată se realizează în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI, Servicii de trafic aerian. Expresia "acord regional pentru navigaţia aeriană" se referă la un acord aprobat de către Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandări formulate de Reuniunea Regională privind Navigaţia Aeriană. 2.1.3. Odată ce s-a stabilit că urmează a se furniza servicii de trafic aerian, desemnarea furnizorului ATS responsabil pentru furnizarea acestor servicii se face în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale şi comunitare în vigoare. Situaţiile care pot apărea în legătură cu stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian unui zbor internaţional, în totalitatea lui sau doar pe o porţiune a lui, sunt: Situaţia 1: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub suveranitatea unui stat care îşi stabileşte şi furnizează propriile servicii de trafic aerian. Situaţia 2: O rută sau o porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de sub suveranitatea unui stat care, prin acord, şi-a delegat în favoarea altui stat responsabilitatea stabilirii şi furnizării serviciilor de trafic aerian. Situaţia 3: O porţiune de rută aflată în cuprinsul spaţiului aerian de deasupra mării libere sau într-un spaţiu aerian de suveranitate nedeterminată pentru care un stat a acceptat responsabilitatea de a stabili şi furniza servicii de trafic aerian. Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemnează autoritatea responsabilă pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian este: Situaţia 1: statul care deţine suveranitatea asupra porţiunii relevante de spaţiu aerian; Situaţia 2: statul căruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian; Situaţia 3: statul care a acceptat responsabilitatea pentru stabilirea şi furnizarea serviciilor de trafic aerian; 2.1.4. Informaţiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate şi furnizate în condiţiile prevăzute prin prezenta reglementare se publică prin AIP România şi prin celelalte mijloace specifice de informare aeronautică, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale şi reglementărilor aeronautice naţionale în domeniul informării aeronautice, în scopul permiterii şi facilitării utilizării acestor servicii. 2.2. Obiectivele serviciilor de trafic aerian Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalităţi - Obiectivele serviciilor de trafic aerian. 2.3. Diviziunea serviciilor de trafic aerian Serviciile de trafic aerian cuprind: 2.3.1. Serviciul de control al traficului aerian îndeplineşte obiectivele a), b) şi c) precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalităţi - Obiectivele serviciilor de trafic aerian. Serviciul de control al traficului aerian este împărţit în trei componente: a) Serviciul de control regional - furnizează serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate, cu excepţia acelor părţi ale unor asemenea zboruri descrise în 2.3.1 b) şi c), în scopul îndeplinirii obiectivelor a) şi c) precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalităţi - Obiectivele serviciilor de trafic aerian; b) Serviciul de control de apropiere - furnizează serviciul de control al traficului aerian acelor părţi ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu plecarea, în scopul îndeplinirii obiectivelor a) şi c) precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalităţi - Obiectivele serviciilor de trafic aerian; c) Serviciul de control de aerodrom - furnizează serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom, cu excepţia acelor părţi ale zborurilor descrise în 2.3.1 b), în scopul îndeplinirii obiectivelor a), b) şi c) precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalităţi - Obiectivele serviciilor de trafic aerian; 2.3.2. Serviciul de informare a zborurilor, în scopul îndeplinirii obiectivului d) precizat în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalităţi - Obiectivele serviciilor de trafic aerian. 2.3.3. Serviciul de alarmare, în scopul îndeplinirii obiectivului e) precizat în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalităţi - Obiectivele serviciilor de trafic aerian. 2.4. Stabilirea necesităţii serviciilor de trafic aerian 2.4.1. Necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian se determină luând în considerare următoarele elemente: a) tipurile de trafic aerian implicate; b) densitatea traficului aerian; c) condiţiile meteorologice; d) orice alţi factori relevanţi; 2.4.2. Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit în continuare ACAS, într-o anumită zonă, nu trebuie să constituie un criteriu pentru determinarea necesităţii furnizării de servicii de trafic aerian în acea zonă. 2.5. Desemnarea/identificarea porţiunilor de spaţiu aerian şi a aerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian 2.5.1. Atunci când s-a stabilit că urmează să se furnizeze servicii de trafic aerian în anumite porţiuni de spaţiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele porţiuni de spaţiu aerian sau acele aerodromuri trebuie să fie desemnate şi identificate în raport cu serviciile de trafic aerian care urmează a fi furnizate. 2.5.2. Desemnarea/identificarea acestor porţiuni de spaţiu aerian sau aerodromuri trebuie să se facă după cum urmează: 2.5.2.1. Regiuni de informare a zborurilor - acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de informare a zborului şi serviciul de alarmare se desemnează şi identifică drept regiuni de informare a zborurilor. 2.5.2.2. Regiuni de control şi zone de control: 2.5.2.2.1. Acele porţiuni de spaţiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemnează şi se identifică drept regiuni de control sau zone de control. Diferenţierea între regiunea de control şi zona de control se face potrivit prevederilor 2.10. 2.5.2.2.1.1. Acele porţiuni de spaţiu aerian controlat în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian şi zborurilor VFR se desemnează şi identifică drept spaţii aeriene clasificate de Clasă B, C sau D. 2.5.2.2.2. Acolo unde au fost desemnate regiuni de control şi zone de control în cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consideră că ele fac parte integrantă din respectiva regiune de informare a zborurilor. 2.5.2.3. Aerodromuri controlate - acele aerodromuri la care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemnează şi identifică drept aerodromuri controlate. 2.6. Clasificarea spaţiilor aeriene 2.6.1. Spaţiile aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian, denumite în continuare spaţii aeriene ATS, se identifică şi se clasifică Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 6001, Clasificarea spaţiilor aeriene. 2.6.2. Clasificarea spaţiilor aeriene potrivit Claselor de spaţiu aerian se stabileşte în raport de necesităţile operaţionale. 2.6.3. Cerinţele care se aplică zborurilor în cadrul fiecărei Clase de spaţiu aerian sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare. 2.7. Operaţiuni de navigaţie bazată pe performanţă 2.7.1. Pentru aplicarea navigaţiei bazată pe performanţă se stabilesc prin prezenta reglementare specificaţiile de navigaţie aplicabile României în baza prevederilor acordurilor regionale pentru navigaţia aeriană. Pentru stabilirea unei specificaţii de navigaţie se aplică limitări ca rezultat al constrângerilor de infrastructură pentru navigaţie sau cerinţe de navigaţie specifice privind funcţionalitatea. 2.7.2. Aplicarea cât mai curând posibil a operaţiunilor de navigaţie bazată pe performanţă în România se face în contextul în care implementarea acestor operaţiuni se prevede prin acorduri internaţionale care sunt aplicabile României pe plan regional. 2.7.3. Specificaţia de navigaţie prescrisă trebuie să corespundă cu nivelul comunicaţiilor, navigaţiei şi serviciilor de trafic aerian furnizate în spaţiul aerian în cauză. Îndrumări practice privind navigaţia bazată pe performanţă şi implementarea acesteia sunt publicate în Documentul OACI 9613, Manualul de navigaţie bazată pe performanţă. 2.8. Performanţa de comunicaţie cerută (RCP) 2.8.1. Tipurile de RCP trebuie să fie stabilite de către autoritatea de stat. Acolo unde este cazul tipul/tipurile de RCP trebuie să fie stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigaţie aeriană. 2.8.2. Tipul de RCP stabilit trebuie să fie corespunzător serviciilor de trafic aerian furnizate într-un anumit spaţiu aerian. Tipurile de RCP aplicabile şi procedurile asociate acestora sunt publicate în ICAO Doc 9869 "Manual on Required Communication Performance". 2.9. Stabilirea şi identificarea unităţilor care furnizează servicii de trafic aerian Serviciile de trafic aerian se furnizează de către unităţi care trebuie stabilite şi identificate după cum urmează: 2.9.1. Centre de informare a zborurilor în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de informare a zborurilor, cu excepţia cazului în care responsabilitatea furnizării acestor servicii în regiunea de informare a zborurilor nu a fost atribuită unei unităţi de control al traficului aerian care dispune de facilităţi adecvate pentru îndeplinirea acestei responsabilităţi. Această prevedere nu exclude totodată posibilitatea de a se delega altor unităţi atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor. 2.9.2. Unităţi de control al traficului aerian în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare în regiunile de control, zonele de control şi la aerodromurile controlate. Serviciile care pot fi furnizate de către diferitele tipuri de unităţi de control al traficului aerian sunt cele precizate la 3.2. 2.10. Specificaţii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control şi zonele de control 2.10.1. Delimitarea unui spaţiu aerian în interiorul căruia se furnizează servicii de trafic aerian poate să fie corelată cu natura structurii de rute şi cu necesitatea unor servicii eficiente, mai degrabă decât cu graniţele naţionale. Delimitarea unui anumit spaţiu aerian prin graniţele naţionale, se poate face prin acord, oricând o asemenea acţiune înlesneşte furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care permit delimitarea limitelor spaţiilor aeriene prin linii drepte, de exemplu, sunt convenabile acolo unde unităţile serviciilor de trafic aerian utilizează tehnici de procesare a datelor. În cazurile în care delimitarea spaţiilor aeriene se face având ca referinţă graniţele naţionale, este necesară agreerea, de comun acord între autorităţile ATS corespunzătoare, a unor puncte de transfer situate corespunzător. 2.10.2. Regiunile de informare a zborurilor 2.10.2.1. Regiunile de informare a zborurilor se delimitează astfel încât să acopere întreaga structură de rute aeriene deservită de aceste regiuni. 2.10.2.2. O regiune de informare a zborurilor trebuie să includă întregul spaţiu aerian cuprins între limitele sale laterale, cu excepţia cazului când este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor. 2.10.2.3. Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor, limita inferioară a regiunii superioare de informare a zborurilor trebuie să constituie în acelaşi timp limita superioară a respectivei regiuni de informare a zborurilor şi trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de zbor VFR stabilite în conformitate cu tabelul din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3 În cazul în care se stabileşte o regiune superioară de informare a zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile în ea să fie identice cu procedurile aplicabile în regiunea de informare a zborurilor de sub ea. 2.10.3. Regiunile de control 2.10.3.1. Regiunile de control, inclusiv, căile aeriene şi regiunile terminale de control, trebuie să fie delimitate astfel încât să conţină suficient spaţiu aerian pentru a cuprinde traiectele de zbor, ori porţiuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru care se doreşte furnizarea de servicii corespunzătoare de control al traficului aerian, ţinând cont de posibilităţile mijloacelor de navigaţie aeriană utilizate curent în acea regiune. Într-o regiune de control unde nu există reţea de căi aeriene se poate stabili un sistem de rute în scopul înlesnirii furnizării controlului traficului aerian. 2.10.3.2. Limita inferioară a unei regiuni de control se stabileşte la o înălţime deasupra solului sau apei nu mai mică de 200 m (700 ft). Această cerinţă nu impune însă ca limita inferioară să fie stabilită în mod uniform într-o anumită regiune de control dată. În acest sens, pot fi aplicate modelele şi recomandările prevăzute în Manualul OACI al planificării serviciilor de trafic aerian, Partea I, secţiunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426. 2.10.3.2.1. Oricând acest lucru este convenabil şi dorit în scopul de a se permite libertate de acţiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioară a unei regiuni de control să fie stabilită la o înălţime mai mare decât cea minimă specificată în 2.10.3.2. 2.10.3.2.2. Atunci când limita inferioară a unei regiuni de control este mai mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3. Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR să fie astfel selectat încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea limitei inferioare a regiunii de control sub o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei. 2.10.3.3. Se stabileşte o limită superioară a regiunii de control atunci când: a) serviciul de control al traficului aerian nu se furnizează peste această limită superioară; sau b) regiunea de control este situată dedesubtul unei regiuni superioare de control, caz în care limita superioară a regiunii de control trebuie să coincidă cu limita inferioară a regiunii superioare de control. Atunci când este stabilită, o asemenea limită superioară trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3. 2.10.4. Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spaţiul aerian superior. Acolo unde este dorită limitarea numărului de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control prin care trebuie să opereze aeronavele de mare înălţime, trebuie să se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, după caz, în scopul de a se include întregul spaţiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui număr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt. 2.10.5. Zonele de control 2.10.5.1. Limitele laterale ale zonelor de control trebuie să cuprindă cel puţin acele porţiuni de spaţiu aerian care nu sunt incluse în regiuni de control şi care conţin traiectele utilizate în condiţii meteorologice instrumentale de către zborurile IFR care sosesc la sau pleacă de la aerodromuri. În contextul acestei prevederi, aeronavele aflate în zbor în zone de aşteptare în vecinătatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc. 2.10.5.2. Limitele laterale ale unei zone de control trebuie să se extindă cel puţin până la 9.3 km (5NM) faţă de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauză, în direcţiile din care se pot efectua apropierile. O zonă de control poate include două sau mai multe aerodromuri apropiate. 2.10.5.3. Dacă o zonă de control este situată în cuprinsul limitelor laterale ale unei regiuni de control, atunci ea trebuie să se extindă pe verticală de la suprafaţa solului până, cel puţin, la limita inferioară a regiunii de control. Oricând devine convenabil, limita superioară a zonei de control poate fi stabilită deasupra limitei inferioare a regiunii de control situată deasupra zonei de control. 2.10.5.4. Dacă o zonă de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control ar trebui stabilită o limită superioară a acesteia. 2.10.5.5. Atunci când se doreşte stabilirea limitei superioară a unei zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra acesteia, ori atunci când zona de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control, limita superioară a zonei de control poate să fie stabilită la un nivel ce poate fi identificat cu uşurinţă de către piloţi. Dacă această limită este peste 900 m (3000 ft) MSL, poate să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Appendix 3 Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR, în caz că este utilizat, să fie astfel ales încât variaţiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea acestei limite la o înălţime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei. 2.11. Identificarea unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a spaţiilor aeriene 2.11.1. Identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni de informare a zborurilor se poate face prin numele unei localităţi, oraş sau al unui reper geografic din apropierea imediată. 2.11.2. Identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei unităţi de control de apropiere se poate face prin numele aerodromului unde este localizat(ă). 2.11.3. Identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei regiuni de informare a zborurilor se poate face prin numele unităţii de trafic aerian care are în jurisdicţie spaţiul aerian respectiv. 2.12. Stabilirea şi identificarea rutelor ATS 2.12.1. Atunci când se stabilesc rutele ATS, trebuie să se prevadă câte un spaţiu aerian de protecţie în lungul fiecărei rute ATS, precum şi spaţiu de siguranţă între rutele ATS adiacente. 2.12.2. Atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului aerian impun, se pot stabili rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase, inclusiv pentru elicopterele care operează spre sau dinspre helidecuri amplasate pe platforme maritime. La determinarea spaţiilor de siguranţă între aceste rute ar trebui să se ţină seama de mijloacele de navigaţie aeriană disponibile şi de echipamentele de navigaţie din dotarea elicopterelor. 2.12.3. Rutele ATS se identifică prin identificatori de rută. 2.12.4. Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare şi sosire, se selectează potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare. 2.12.5. Rutele standard de plecare şi sosire, precum şi procedurile asociate lor se identifică potrivit principiilor stabilite în anexa 3 la prezenta reglementare. Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Documentul OACI 9426 Manualul planificării serviciilor de trafic aerian. Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit prevederilor cu caracter de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare. Spaţiile de siguranţă între traiectele paralele sau între axele unor rute ATS paralele bazate pe PBN depind de specificaţia de navigaţie respectivă. 2.13. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei 2.13.1. Punctele de schimbare a frecvenţei pot fi stabilite pe segmentele de rută ATS care sunt definite prin referire faţă de mijloace VOR, oricând acest lucru este de natură a înlesni efectuarea cu acurateţe a navigaţiei aeriene de-a lungul respectivului segment de rută. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei ar trebui să se facă pentru segmente de rută de cel puţin 110 km (60 NM), cu excepţia cazurilor când complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigaţie aeriană sau alte motive tehnice ori operaţionale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenţei şi pe segmente de rută mai scurte. 2.13.2. În cazul în care nu a fost altfel stabilit având în vedere performanţele mijloacelor de navigaţie aeriană sau criteriile de protecţie a frecvenţelor, punctul de schimbare a frecvenţei pe un segment de rută poate fi punctul de mijloc dintre mijloacele de navigaţie în cazul unui segment de rută drept, ori o intersecţie de radiale în cazul unui segment de rută care prevede schimbări de direcţie între mijloacele de navigaţie. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ şi de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare. 2.14. Stabilirea şi identificarea punctelor semnificative 2.14.1. Se stabilesc puncte semnificative în scopul definirii unei rute ATS sau a unei proceduri de apropiere instrumentală şi/sau ţinând seama de necesităţile serviciilor de trafic aerian privind informaţiile despre evoluţia în zbor a aeronavei. 2.14.2. Punctele semnificative se identifică prin identificatori. 2.14.3. Punctele semnificative se stabilesc şi se identifică în conformitate cu principiile prevăzute în Anexa 2 la prezenta reglementare. 2.15. Stabilirea şi identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor 2.15.1. Atunci când este necesar, pot fi stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un aerodrom între piste, platforme şi zonele de întreţinere, oricând acest lucru devine necesar. Astfel de rute pot fi directe, simple şi, pe cât posibil, stabilite astfel încât să se evite producerea de conflicte de trafic. 2.15.2. Rutele standard pentru rularea aeronavelor pot să fie identificate prin indicatori de rută diferiţi în mod distinct de cei utilizaţi pentru identificarea pistelor şi a rutelor ATS. 2.16. Coordonarea între operator şi serviciile de trafic aerian Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 7, Servicii de trafic aerian, SERA. 7005, Coordonarea între operatorul de aeronave şi serviciile de trafic aerian. 2.17. Coordonarea între autorităţile militare şi serviciile de trafic aerian 2.17.1. Furnizorul ATS trebuie să stabilească şi să menţină relaţii de colaborare apropiată cu autorităţile militare care răspund de activităţi ce pot afecta zborul aeronavelor civile. Respectivele relaţii de colaborare se stabilesc şi se menţin în conformitate cu prevederile legii şi reglementărilor aeronautice civil-militare aplicabile. 2.17.2. Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile trebuie realizată în conformitate cu prevederile 2.18. 2.17.3. Pentru a se realiza schimbul imediat de informaţii relevante necesar desfăşurării în siguranţă şi fluent a zborului aeronavelor civile, între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic militare trebuie să existe aranjamente care să faciliteze acest lucru. 2.17.3.1 Furnizorul serviciilor de trafic aerian civile, la cerere sau de rutină, potrivit unor proceduri agreate local, trebuie să furnizeze unităţilor militare corespunzătoare date plan de zbor pertinente precum şi alte date referitoare la zborurile aeronavelor civile. În scopul eliminării sau reducerii necesităţii operaţiunilor de interceptare a aeronavelor civile de către cele militare, autorităţile ATS trebuie să precizeze acele zone sau rute unde cerinţele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, precum şi ale reglementărilor naţionale corespunzătoare, referitoare la planurile de zbor, comunicaţiile bilaterale şi raportarea poziţiei se aplică tuturor zborurilor, astfel încât să se asigure că toate datele relevante necesare sunt disponibile în toate unităţile serviciilor de trafic aerian cu precădere în scopul facilitării identificării aeronavelor civile. 2.17.3.2. Furnizorii ATS, la toate nivelurile lor, trebuie să întreprindă demersurile necesare astfel încât să existe instituite în relaţia cu autorităţile ATS militare proceduri speciale spre a se asigura că: a) unităţile serviciilor de trafic aerian sunt înştiinţate dacă o unitate de traffic aerian militară observă că o aeronavă, care este sau care ar putea fi o aeronavă civilă, se apropie de sau a pătruns într-o zonă în care interceptarea ei poate deveni necesară; b) sunt luate măsuri în vederea confirmării identităţii aeronavei şi în scopul asigurării ei cu îndrumările necesare pentru navigaţie, astfel încât să se evite necesitatea interceptării. 2.18. Coordonarea activităţilor care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile 2.18.1. Aranjamentele privind activităţile care prezintă pericol potenţial pentru aeronavele civile, atât pe teritoriul naţional cât şi deasupra mării libere, trebuie coordonate cu autorităţile ATS corespunzătoare. Coordonarea trebuie realizată cu suficient timp în avans pentru a permite emiterea în timp util a informaţiilor necesare, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, respectiv RACR-AIS, Serviciul de informare aeronautică. Se va urmări ca această coordonare să se efectueze la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic aerian implicate, la nivelul autorităţilor aeronautice de supervizare a siguranţei, civilă şi militară, precum şi la nivelul organismelor comune civil/militar responsabile cu utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, după caz. 2.18.1.1. În cazul în care organizaţia care planifică activităţile periculoase nu rezidă în România, coordonarea iniţială poate să fie realizată prin intermediul autorităţii ATS responsabilă pentru spaţiul aerian al statului în care rezidă organizaţia respectivă. Această prevedere se aplică atât în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate în cuprinsul teritoriului şi spaţiului aerian naţional român, cât şi în cazul activităţilor potenţial periculoase aeronavelor civile desfăşurate în vecinătatea teritoriului şi a spaţiului aerian naţional, în orice situaţie când poate fi afectată siguranţa zborului aeronavelor civile aflate în zona de responsabilitate a autorităţilor ATS româneşti. 2.18.2. Obiectivul unei asemenea coordonări trebuie să fie asigurarea unor aranjamente optime prin care să se evite pericolele pentru aeronavele civile şi să se reducă interferenţele cu operarea normală a acestor aeronave. 2.18.2.1. În stabilirea acestor aranjamente se pot aplica următoarele principii: a) locul sau zonele de desfăşurare, ora şi durata activităţilor să fie stabilite în aşa fel încât să se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai economice niveluri de zbor ori întârzieri ale operaţiunilor cu aeronave programate, cu excepţia cazurilor când nu există alternativă; b) mărimea spaţiului desemnat pentru desfăşurarea activităţilor să fie menţinută cât mai redusă posibil; c) să se asigure comunicaţii directe între autoritatea ATS corespunzătoare sau unităţile serviciilor de trafic aerian implicate şi organizaţia sau unitatea care desfăşoară activităţile potenţial periculoase, spre a fi folosite în eventualitatea în care vreo situaţie de urgenţă în ceea ce priveşte aeronavele civile, ori alte circumstanţe neprevăzute necesită oprirea activităţilor. 2.18.3. Autoritatea ATS corespunzătoare este responsabilă de iniţierea promulgării informaţiilor privind activităţile potenţial periculoase. Autoritatea ATS care răspunde de iniţierea promulgării informaţiilor privind activităţile care prezintă pericol potenţial trebuie să notifice în mod oportun, prin bază NOTAM sau prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanţelor. Procedurile de coordonare între autorităţile ATS civile şi militare trebuie să prevadă asemenea situaţii, când autoritatea ATS corespunzătoare este cea militară. 2.18.4. Pentru situaţiile în care au loc în mod regulat, continuu, activităţi care prezintă pericol potenţial aeronavelor civile, organismele speciale prevăzute prin reglementările naţionale aplicabile managementului spaţiului aerian şi utilizării flexibile a spaţiului aerian trebuie să asigure că cerinţele din partea tuturor părţilor implicate sunt coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilităţilor specifice ce revin acestor organisme. 2.18.5. Autoritatea de supervizare a siguranţei, împreună cu administraţia serviciilor de trafic aerian, trebuie să stabilească proceduri şi instrucţiuni adecvate în scopul prevenirii emisiilor de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor şi să supravegheze aplicarea acestora. Emisiile de raze laser care pot afecta operaţiunile de zbor se reglementează potrivit recomandărilor şi prevederilor cu caracter orientativ asupra efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conţinute în Manualul OACI privind emiţătorii laser şi siguranţa zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum şi altor documente de referinţă în materie care pot fi identificate ca adecvate de către autorităţile ATS. 2.18.6. În scopul furnizării de capacităţi suplimentare de spaţiu aerian şi de a îmbunătăţi eficienţa şi flexibilitatea operaţiunilor cu aeronave, în România se aplică utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, în condiţiile prevăzute prin Codul aerian civil şi reglementările aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului şi regulilor aplicate în acest sens prin tratatele internaţionale la care România este parte. Toţi utilizatorii spaţiului aerian trebuie să poată avea acces în siguranţă la structurile de spaţiu aerian specifice prevăzute pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian, potrivit regulilor, procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile. 2.19. Datele aeronautice 2.19.1. Determinarea şi raportarea datelor aeronautice referitoare la serviciile de trafic aerian trebuie efectuate în conformitate cu cerinţele de acurateţe şi integritate prevăzute în tabelele 1- 5 din Anexa 5 la prezenta reglementare, luându-se în considerare procedurile stabilite ale sistemului de de asigurare a calităţii. Cerinţele de acurateţe pentru datele aeronautice se bazează pe un nivel de încredere de 95% şi, din acest punct de vedere, se identifică trei tipuri de date de poziţie: punctele măsurate (de ex. poziţiile mijloacelor de navigaţie), punctele calculate (calcule matematice, plecând de la puncte măsurate cunoscute ale unor puncte în spaţiu, repere, etc.) şi punctele declarate (de ex. punctele de graniţă ale unei regiuni de informare a zborurilor). Pentru toate organizaţiile şi unităţile operaţionale implicate în culegerea, prelucrarea şi raportarea de date aeronautice referitoare la serviciile de trafic aerian, sistemul de asigurare a calităţii trebuie să se conformeze prevederilor RACR-AIS, Serviciul de informare aeronautică, potrivit Anexei 15 OACI, Servicii de informare aeronautică, Cap. 3. 2.19.2. Autorităţile ATS, la toate nivelurile lor, trebuie să se asigure, potrivit responsabilităţilor specifice ce revin fiecărei organizaţii în parte, că integritatea datelor aeronautice este menţinută de-a lungul întregului lanţ de procesare a datelor, de la măsurare/originator şi până la următorul utilizator intenţionat. Având în vedere clasificarea integrităţii datelor aeronautice, procedurile de validare şi verificare a lanţului de procesare trebuie să asigure că: a. pentru datele aeronautice de rutină: se evită coruperea datelor pe timpul procesării lor; b. pentru datele aeronautice esenţiale: coruperea datelor nu se produce în nici una dintre etapele lanţului de procesare, care poate include etape/procese suplimentare pentru a gestiona riscurile potenţiale generate de arhitectura generală a sistemului şi a asigura integritatea datelor la acest nivel; şi c. pentru datele aeronautice critice: coruperea datelor nu se produce în nici una dintre etapele lanţului de procesare şi că acesta include proceduri suplimentare de asigurare a integrităţii datelor prin reducerea completă a efectelor erorilor identificate printr-o analiză detaliată a arhitecturii generale a sistemului şi din punctul de vedere al riscurilor potenţiale asupra integrităţii datelor. Materiale suplimentare cu privire la modul de procesare a datelor şi informaţiilor aeronautice sunt conţinute în RTCA Document DO-200A şi European Organization for Civil Aviation Equipment (EUROCAE) Document ED-76 - Standards for Processing Aeronautical Data. 2.19.3. Seturile de date aeronautice în format electronic trebuie protejate prin includerea unei verificări redundante ciclice (CRC) de 32 de biţi implementată prin aplicaţia referitoare la seturile de date. Acestea se aplică în protejarea tuturor nivelelor de integritate ale seturilor de date specificate la 2.19.2. Cerinţa de la punctul 2.19.3 nu se aplică pentru sistemele de comunicaţii utilizate pentru transferul seturilor de date. Documentul "Aeronautical Information Services Manual" (Doc. 8126) conţine material de îndrumare referitor la utilizarea unui algoritm CRC de 32 de biţi pentru protejarea seturilor de date aeronautice în format electronic. 2.19.4. Coordonatele geografice ce indică latitudinea şi longitudinea trebuie determinate şi raportate serviciilor de informare aeronautică în termeni de date raportate la Sistemul de referinţă geodetic global WGS-84, identificându-se acele coordonate geografice care au fost transformate în coordonate WGS-84 prin mijloace matematice şi a căror acurateţe în privinţa măsurătorilor iniţiale în teren nu îndeplineşte prevederile tabelului 1 din Anexa 5 la prezenta reglementare. 2.19.5. Ordinul de acurateţe a măsurătorilor din teren, precum şi determinările şi calculele derivate ulterior, trebuie să fie de asemenea natură încât datele operaţionale pentru navigaţie rezultate pentru fazele zborului să se încadreze în abaterile maxime, raportat la un cadru de referinţă adecvat, potrivit indicaţiilor tabelelor din Anexa 5 la prezenta reglementare. Un cadru de referinţă adecvat este cel care permite îndeplinirea cerinţelor WGS-84 pentru o poziţie precizată faţă de care sunt raportate toate datele coordonate. Publicarea datelor aeronautice se face în conformitate cu prevederile Anexei 4 OACI, Hărţi, Cap. 2 şi ale Anexei 15 OACI, Serviciile de informarea aeronautică, Cap. 3. În cazul acelor puncte şi repere care servesc unui dublu scop, de ex. punct de aşteptare şi punct de întrerupere a apropierii (MAP), se aplică cerinţe superioare de acurateţe. 2.20. Coordonarea între administraţia/unităţile serviciilor meteorologice aeronautice şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian 2.20.1. În scopul primirii de către aeronave a celor mai recente informaţii meteorologice pentru operaţiunile de zbor, trebuie să fie elaborate proceduri de coordonare, unde este necesar, între administraţia/unităţile meteorologice aeronautice şi administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât personalul serviciilor de trafic aerian: a) să raporteze suplimentar faţă de datele şi informaţiile meteorologice furnizate de instrumente, orice alte elemente meteorologice asupra cărora s-a agreat, observate de către acesta sau comunicate de aeronave; b) să transmită cât mai repede posibil biroului meteorologic corespunzător fenomenele meteorologice observate sau comunicate de aeronave, semnificative din punct de vedere operaţional şi care nu au fost incluse în mesajul meteorologic de aerodrom; c) să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic corespunzător informaţiile necesare privind activităţile vulcanice pre-eruptive, erupţiile vulcanice şi informaţiile privind norii de cenuşă vulcanică. Suplimentar, centrele de control regional şi de informare a zborurilor trebuie să transmită informaţiile centrului de veghe meteorologică asociat şi centrelor de avertizare privind cenuşa vulcanică (Volcanic ash advisory centres - VAACs). Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru navigaţia aeriană, în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale în domeniu elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunea 3.6.1. 2.20.2. În scopul asigurării consistenţei şi corectitudinii informaţiilor privind cenuşa vulcanică incluse în mesajele NOTAM şi SIGMET, trebuie realizată coordonarea permanentă între centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor şi centrele de veghe meteorologică asociate. 2.21. Coordonarea între serviciile de informare aeronautică şi serviciile de trafic aerian 2.21.1. Pentru ca unităţile serviciilor de informare aeronautică să obţină informaţiile care să le permită să furnizeze informaţii actualizate necesare atât înaintea zborului cât şi pe timpul zborului, trebuie stabilite acorduri/proceduri de coordonare între serviciile de informare aeronautică şi unităţile serviciilor de trafic aerian, astfel încât acestea din urmă să raporteze serviciilor de informare aeronautică, cu întârziere minimă: a) informaţii privind condiţiile pe aerodrom; b) starea operaţională a mijloacelor de navigaţie, serviciilor şi facilităţilor asociate din cuprinsul zonei lor de responsabilitate; c) apariţia unor fenomene de activitate vulcanică observate de personalul serviciilor de trafic aerian sau raportate de aeronave; d) orice alte informaţii considerate a avea semnificaţie operaţională. 2.21.2. Înainte de a se introduce modificări în cadrul sistemului de navigaţie aeriană, trebuie ca serviciile care răspund de aceste modificări să acorde atenţia cuvenită timpului necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, producerea şi emiterea/distribuirea documentelor de informare aeronautică necesare. În scopul furnizării în timp util a informaţiilor serviciilor de informare aeronautică, este necesară realizarea şi menţinerea unei strânse coordonări între toate serviciile implicate. 2.21.3. De însemnătate specială sunt modificările de informaţii aeronautice care afectează hărţile şi/sau sistemele computerizate de navigaţie, care trebuie notificate prin sistemul AIRAC, de reglementare şi control al informaţiilor aeronautice (potrivit prevederilor din Anexa 15 OACI, Serviciile de informare aeronautică, Cap 6 şi Appendix 4, precum şi reglementărilor naţionale aplicabile în domeniul informării aeronautice RACR-AIS ediţia în vigoare). Datele efective AIRAC agreate şi prestabilite la nivel internaţional, la care trebuie adăugate 14 zile necesare pentru transmiterea prin poştă a documentelor de informare aeronautică, trebuie să fie avute în vedere şi respectate de către unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care, la rândul lor, răspund pentru pregătirea, producerea şi emiterea documentelor de informare aeronautică. 2.21.4. Unităţile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informaţiilor iniţiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică, trebuie să ţină cont, în mod corespunzător, de cerinţele de acurateţe şi integritate a datelor aeronautice, aşa cum sunt ele specificate în Anexa 5 la prezenta reglementare. Emiterea de NOTAM, SNOWTAM şi ASHTAM se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI şi RACR-AIS ediţia în vigoare, Serviciul de informare aeronautică. Rapoartele despre activitatea vulcanică trebuie să conţină informaţiile precizate în reglementările naţionale aplicabile potrivit prevederilor din Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică şi RACR-ASMET. Informaţiile AIRAC trebuie distribuite de către serviciul de informare aeronautică responsabil cu cel puţin 42 de zile în avans faţă de datele efective AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puţin 28 de zile în avans faţă de data la care informaţia intră în vigoare/devine efectivă. Planificarea datelor comune AIRAC, la care informaţia devine efectivă, agreate şi prestabilite internaţional, la intervale de 28 zile, precum şi utilizarea ciclului AIRAC se efectuează potrivit prevederilor Manualului serviciilor de informare aeronautică, Doc. OACI 8126, Cap. 2, 2. 6. 2.22. Altitudinile minime de zbor Altitudinile minime de zbor, în contextul prezentei reglementări, se determină de către Administraţia Serviciilor de Trafic Aerian din România, împreună cu autoritatea de supervizare a siguranţei şi se publică în AIP România pentru fiecare rută ATS şi regiune de control din spaţiul aerian naţional. Altitudinile minime de zbor determinate trebuie să asigure o înălţime de siguranţă minimă deasupra obstacolului determinant din cuprinsul regiunii avute în vedere. Publicarea altitudinilor minime de zbor şi a criteriilor utilizate în determinarea lor se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautică, Appendix I, precum şi reglementărilor naţionale aplicabile (RACR-AIS). Criteriile detaliate privind înălţimile de siguranţă deasupra obstacolelor aplicate la determinarea altitudinilor minime de siguranţă trebuie să fie potrivit Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaţie aeriană - Operaţiuni, PANS-OPS, Doc. OACI 8168, Vol. I, Partea a VI-a şi Vol. II, Părţile a III-a şi a IV-a. 2.23. Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situaţii de dificultate 2.23.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.11005, Servicii pentru aeronave în eventualitatea unei urgenţe, lit. (a) Pentru a indica o situaţie de dificultate, o aeronavă care este echipată cu capabilitate data-link adecvată şi/sau transponder SSR poate să îşi opereze echipamentul astfel: a) prin Mode A, Cod 7700; sau b) prin Mode A, Cod 7500, spre a indica în mod specific că este supusă unei intervenţii ilicite; şi/sau c) activând capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvată unei situaţii de dificultate şi/sau urgenţă; şi/sau d) transmiţând mesajul de urgenţă adecvat prin CPDLC. 2.23.1.1. În ceea ce priveşte comunicaţiile între unităţile ATS şi aeronavele aflate în dificultate pot fi aplicate şi respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor din Manualul OACI de pregătire a factorului uman, Doc. OACI 9683, precum şi documentaţiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ în domeniu. 2.23.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.11005, Servicii pentru aeronave în eventualitatea unei urgenţe, lit. (b). 2.23.3. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA.11005, Servicii pentru aeronave în eventualitatea unei urgenţe, lit. (c). O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată că face obiectul unei intervenţii ilicite. Procedurile referitoare la manevrarea aeronavelor rătăcite sau neidentificate sunt prevăzute la para 2.24.1. Proceduri specifice relative la intervenţia ilicită se găsesc în Doc ICAO 4444 PANS-ATM, Cap. 15, 15.1.3. respectiv PIAC-ATS, ediţia în vigoare. 2.24. Situaţii neprevăzute în zbor 2.24.1. Aeronave rătăcite sau neidentificate: În contextul prevederilor prezentei secţiuni, termenii "aeronavă rătăcită" şi "aeronavă neidentificată" au următoarele înţelesuri: a) aeronavă rătăcită este o aeronavă care a deviat semnificativ de la direcţia intenţionată sau care raportează că şi-a pierdut orientarea. b) aeronavă neidentificată este o aeronavă despre care s-a observat sau a fost raportat că operează într-o zonă anume, dar a cărei identitate nu a fost stabilită. O aeronavă poate fi considerată simultan drept "rătăcită" de către o unitate de trafic şi "neidentificată" de către altă unitate. O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată că face obiectul unei intervenţii ilicite. 2.24.1.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situaţii neprevăzute în zbor, lit. (a). Sprijinul din punctul de vedere al navigaţiei aeriene acordat de o unitate de trafic aerian este foarte important atunci când aceasta ia cunoştinţă despre o aeronavă rătăcită sau care este pe cale de a se rătăci într-o zonă în care există risc de interceptare sau alte pericole pentru siguranţa ei. 2.24.1.1.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situaţii neprevăzute în zbor, lit. (a) pct. (1) Notă. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situaţii neprevăzute în zbor, lit. (a) pct. (2) 2.24.1.1.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situaţii neprevăzute în zbor, lit. (a) pct. (3). 2.24.1.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situaţii neprevăzute în zbor, lit. (b) pct. (1), (2), (3), (4). 2.24.1.2.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situaţii neprevăzute în zbor, lit. (b) pct. (5). 2.24.1.3. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situaţii neprevăzute în zbor, lit. (c). 2.24.2. Interceptarea aeronavelor civile 2.24.2.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11015, Interceptare, lit. (f) 2.24.2.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11015, Interceptare, lit. (g) 2.25. Timpul în serviciile de trafic aerian 2.25.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3401, Dispoziţii generale, lit (a) 2.25.2. Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să fie echipate cu ceasuri care indică timpul în ore, minute şi secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziţie operaţională în fiecare unitate. 2.25.3. Ceasurile unităţilor serviciilor de trafic aerian, precum şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de plus sau minus 30 secunde faţă de timpul UTC. Oriunde sunt utilizate comunicaţii prin data-link de către o unitate de trafic aerian, ceasurile şi celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităţilor, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de o (una) secundă faţă de timpul UTC. 2.25.4. Timpul corect trebuie obţinut de la o staţie de timp standardizat sau, în caz că acest lucru nu este posibil, de la o altă unitate care dispune de timpul corect de la o asemenea staţie. 2.25.5. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3401, Dispoziţii generale, lit. (d), pct. (1) 2.26. Stabilirea cerinţelor de echipare şi operare a transponderelor care raportează altitudinea barometrică În spaţiul aerian naţional, în contextul prezentei reglementări, se aplică cerinţele de echipare a aeronavelor şi operare cu echipament tip transponder care raportează altitudinea barometrică potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviaţiei civile internaţionale aplicabile în zona europeană (ICAO SUPPS, ediţia în vigoare) Această prevedere are rolul să îmbunătăţească atât eficienţa serviciilor de trafic aerian, cât şi sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS). 2.27. Managementul siguranţei Anexa 19 OACI include prevederile de management a siguranţei aplicabile furnizorilor ATS. Date suplimentare se găsesc în Manualul de Management a Siguranţei (SMM) (Doc 9859), iar procedurile asociate sunt conţinute în PANS-ATM (Doc 4444). 2.27.1. Orice modificare semnificativă a siguranţei sistemului ATS, inclusiv implementarea unei minime de separare redusă, sau a unei noi proceduri, va fi efectuată numai după ce o evaluare de siguranţă a demonstrat că un nivel acceptabil de siguranţă este atins şi utilizatorii au fost consultaţi. Când este necesar, autoritatea de supervizare a siguranţei se va asigura că sunt stabilite măsurile corespunzătoare de monitorizare post-implementare pentru a verifica dacă nivelul de siguranţă stabilit este menţinut. Atunci când, datorită naturii modificării, nivelul de siguranţă acceptabil nu poate fi exprimat în termeni cantitativi, evaluarea de siguranţă poate avea la bază raţionamente operaţionale. 2.28. Sisteme comune de referinţă 2.28.1. Sistemul de referinţă orizontal 2.28.1.1. Sistemul geodezic global - 1984 (WGS-84) trebuie să fie utilizat ca sistem de referinţă orizontal (geodezic) pentru navigaţia aeriană. Coordonatele geografice aeronautice raportate (latitudine şi longitudine indicate) trebuie să fie exprimate conform datelor de referinţă geodezice WGS-84. Manualul "Sistemul geodezic global" - 1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conţine elementele complete de îndrumare privind WGS-84. 2.28.2. Sistemul de referinţă vertical 2.28.2.1. Nivelul mediu al mării (MSL), care dă relaţia dintre gravitaţie-înălţime raportată la o suprafaţă numită geoid, trebuie să fie utilizat ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană. Se utilizează ca sistem de referinţă vertical pentru navigaţia aeriană nivelul mediu al mării (MSL) care prezintă relaţia de calcul a înălţimii (cota, altitudine) faţă de o suprafaţă numită geoid. Geoidul, în general, aproximează cel mai bine nivelul mediu al mării. Este definit ca fiind suprafaţa echipotenţială a câmpului gravitaţional terestru care coincide cu nivelul mediu al mării liniştite extins în mod continuu peste continente. 2.28.3. Sistemul de referinţă temporal 2.28.3.1. Calendarul gregorian şi Timpul coordonat universal (UTC) trebuie să fie utilizate ca sistem de referinţă temporal pentru navigaţia aeriană. 2.28.3.2. În cazul în care se utilizează un alt sistem de referinţă temporal, acest lucru trebuie să fie menţionat în Publicaţia de informare aeronautică-AIP, secţiunea GEN 2.1.2. 2.29. Cerinţe de performanţă lingvistică 2.29.1. Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure că controlorii de trafic aerian vorbesc şi înţeleg limba/limbile utilizate în comunicaţiile de radiotelefonie, potrivit cerinţelor Anexei 1 OACI, Licenţierea personalului. 2.29.2. În comunicaţii trebuie utilizată limba engleză, cu excepţia situaţiilor în care comunicaţiile dintre unităţile de control al traficului aerian se desfăşoară într-o limbă agreată de comun acord. 2.30. Planurile de contingenţă pentru situaţii anormale şi neprevăzute Furnizorul ATS trebuie să elaboreze, să aprobe şi să implementeze planuri de contingenţă, în eventualitatea unei întreruperi sau a unei posibile întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor conexe lor, aferente spaţiului aerian pentru care sunt responsabile. Planurile de contingenţă se elaborează potrivit prevederilor tratatelor internaţionale la care România este parte şi după caz, cu sprijin din partea OACI, în strânsă coordonare cu furnizorii ATS ale spaţiilor aeriene adiacente, precum şi cu utilizatorii spaţiului aerian. Suplimentul C la prezenta reglementare conţine îndrumări relative la dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţă. Planurile de contingenţă pot constitui o abatere temporară faţă de planurile de navigaţie aeriană regională aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, după caz, de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului. 2.31 Identificarea şi delimitarea zonelor interzise, restricţionate şi periculoase 2.31.1. Fiecare zonă interzisă, restricţionată, sau periculoasă stabilită de un stat se identifică printr-un nume/cod de identificare care se publică însoţit de detalii complete. Detalii în acest sens se găsesc în Anexa 15, Apendix 1, ENR 5.1. 2.31.2. Numele/codul alocat va fi utilizat pentru a identifica zona în toate notificările ulterioare referitoare la acea zonă. 2.31.3. Numele/codul de identificare este compus dintr-un grup de litere şi cifre după cum urmează: a) litere pentru naţionalitate, conform indicatorilor de locaţie atribuiţi unui stat sau teritoriu deasupra căruia este stabilit spaţiul aerian; b) litera P pentru zona interzisă/prohibited, R pentru zona restricţionată/restricted, şi D pentru zona periculoasă/danger; c) un număr, unic în cadrul statului sau teritoriului deasupra căruia se află spaţial aerian. Literele pentru naţionalitate sunt conţinute în "Indicatorii de Locaţie" (Doc 7910). 2.31.4. Pentru a evita confuziile, numerele de identificare nu vor fi refolosite pentru o perioadă de cel puţin un an de la desfiinţarea zonei respective. 2.31.5. Când se stabileşte o zonă interzisă, restricţionată sau periculoasă, aceasta trebuie să fie cât mai mică posibil, cu limite geografice clare, astfel încât să fie posibilă o identificare rapidă. CAP. 3 SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN 3.1. Aplicare Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 8, Serviciul de control al traficului aerian, SERA. 8001, Aplicare. 3.2. Furnizarea serviciului de control al traficului aerian Componentele serviciului de control al traficului aerian descrise în 2.3.1 se furnizează de diferite tipuri de unităţi, după cum urmează: a) Serviciul de control regional: 1) de către un centru de control regional; sau 2) de o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere în cadrul unei zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitată, care este desemnată în primul rând pentru furnizarea serviciului de control de apropiere şi în care nu există stabilit vreun centru de control regional. b) Serviciul de control de apropiere: 1) de către un turn de control de aerodrom sau un centru de control regional, atunci când este necesar sau se doreşte să se integreze sub responsabilitatea unei singure unităţi funcţiile serviciului de control de apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de control regional; 2) de o unitate de control de apropiere, atunci când este necesar sau se doreşte stabilirea unei unităţi de control de apropiere separată. c) Serviciul de control de aerodrom: de către un turn de control de aerodrom. Sarcina privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul platformei, de ex. serviciul de management al platformei, se poate atribui turnului de control de aerodrom, sau unei unităţi separate/distinctă. 3.3. Operarea serviciului de control al traficului aerian 3.3.1. Pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian, unitatea de control al traficului aerian trebuie: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 8, Serviciul de control al traficului aerian, SERA. 8005, Funcţionarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (a) 3.3.2. Informaţiile privind mişcarea aeronavelor, împreună cu evidenţele/înregistrările privind autorizările de control al traficului aerian emise acestor aeronave trebuie să fie astfel afişate încât să permită analiza imediată în scopul menţinerii unui flux eficient al traficului aerian, cu eşalonare adecvată între aeronave. 3.3.3. Unităţile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care să înregistreze comunicaţia ambientală şi din mediul înconjurător la (staţiile) poziţiile de furnizare a serviciilor de trafic aerian şi să fie capabile să reţină informaţia înregistrată cel puţin 24 de ore de la operare. Prevederile privind păstrarea confidenţialităţii înregistrărilor şi transcrierile înregistrărilor de la unităţile de control al traficului aerian sunt conţinute în Anexa 13 OACI, para 5.12. 3.3.4. Autorizările emise de către unităţile de control al traficului aerian trebuie să asigure eşalonarea conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, Funcţionarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (b) 3.3.5. Unitatea de control al traficului aerian realizează eşalonarea cel puţin printr-una din următoarele metode: a) eşalonare verticală - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, Funcţionarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (c), (1) b) eşalonare orizontală - Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, Funcţionarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (c), (2) c) eşalonare compusă, constând dintr-o combinaţie a eşalonării verticale cu una din celelalte forme de eşalonare precizate la b) mai sus, aplicând valori minime pentru fiecare eşalonare ce pot fi mai mici decât, dar nu mai mici de jumătate din valorile eşalonărilor minime, pentru fiecare din tipurile de eşalonare ce au fost combinate, în caz că ar fi aplicate în mod individual. Eşalonarea compusă poate fi aplicată numai în caz că se prevede astfel printr-un acord regional pentru navigaţia aeriană, Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, conţine îndrumări privind implementarea unei eşalonări compuse verticală/laterală. 3.3.5.1. Pentru întreg spaţiul aerian unde este aplicată eşalonarea minimă verticală redusă de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 410 inclusiv, trebuie să se stabilească un program, la nivel regional, pentru monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii aeronavelor care operează la aceste nivele, pentru a asigura că aplicarea continuă a acestei eşalonări minime verticale reduse îndeplineşte obiectivele de siguranţă. Scopul programelor regionale de monitorizare trebuie să fie adecvat pentru a realiza analiza performanţei unui grup de aeronave şi pentru a evalua stabilitatea erorii sistemului altimetric. 3.3.5.2. Prin intermediul acordului inter-regional se stabilesc aranjamente pentru distribuirea între regiuni a datelor obţinute din programele de monitorizare. Materialul de îndrumare privind eşalonarea verticală şi monitorizarea performanţei de menţinere a înălţimii este cuprins în Manualul de implementarea a unei eşalonări minime verticale de 300 m (1000 ft) între FL 290 şi FL 490 inclusiv (ICAO Doc 9574). 3.4. Eşalonarea minimă 3.4.1. Stabilirea eşalonării minime ce urmează a fi aplicată într-o porţiune precizată de spaţiu aerian trebuie făcută astfel: a) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, Eşalonarea minimă, lit. (a) Detaliile privind minimele de eşalonare stabilite de OACI în mod curent, aplicabile României, se găsesc în PANS-ATM (ICAO Doc 4444) şi în Partea I a ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR. b) stabilirea eşalonării minime se face prin consultare între administraţia/unităţile serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor în spaţii aeriene adiacente, atunci când: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, Eşalonarea minimă, lit. (b) 3.4.2. Detaliile privind eşalonările minime stabilite şi zonele pentru aplicarea lor se notifică. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, Eşalonarea minimă, lit. (c) 3.5. Responsabilitatea controlului 3.5.1. Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale. Orice zbor controlat trebuie să se găsească sub controlul unei singure unităţi de control al traficului aerian, în orice moment dat. 3.5.2. Responsabilitatea pentru controlul zborurilor în cuprinsul unui bloc de spaţiu aerian precizat. Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care operează în cuprinsul unui bloc de spaţiu aerian precizat se atribuie unei singure unităţi de control al traficului aerian. Prin excepţie însă, controlul unei aeronave sau al unui grup de aeronave poate fi delegat unei alte unităţi de control al traficului aerian, cu condiţia asigurării coordonării între toate unităţile de control al traficului aerian implicate. 3.6. Transferul responsabilităţii controlului 3.6.1. Locul sau momentul transferului. Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate de control al traficului la alta după cum urmează: 3.6.1.1. Între două unităţi care furnizează serviciu de control regional. Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional într-o regiune de control către unitatea care furnizează serviciu de control regional în regiunea de control adiacentă la momentul de timp al traversării graniţei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control regional care deţine aeronava în control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, potrivit înţelegerii prealabile convenită între cele două unităţi. 3.6.1.2. Între o unitate care furnizează serviciu de control regional şi o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere. Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional către o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere şi viceversa la un punct sau un moment de timp convenite între cele două unităţi. 3.6.1.3. Între o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom. 3.6.1.3.1. Pentru aeronavele care sosesc - responsabilitatea controlului unei aeronave care soseşte se transferă de la unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere către turnul de control de aerodrom atunci când aeronava: a) este în vecinătatea aerodromului, şi: 1) se consideră că apropierea şi aterizarea se vor efectua cu referinţă vizuală asupra solului, sau 2) evoluează în condiţii meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte, sau b) se găseşte într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; sau c) a aterizat. Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom şi invers, prin aranjament convenit anterior între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanţelor. 3.6.1.3.2. Pentru aeronavele care pleacă - responsabilitatea controlului unei aeronave care pleacă se transferă de la turnul de control de aerodrom către unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere: a) când în vecinătatea aerodromului predomină condiţiile meteorologice la vedere: 1) anterior momentului la care aeronava părăseşte vecinătatea aerodromului, sau 2) anterior momentului la care aeronava intră în condiţii meteorologice de zbor după instrumente, sau 3) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; b) când în vecinătatea aerodromului predomină condiţii meteorologice de zbor după instrumente: 1) imediat ce aeronava s-a ridicat în aer, sau 2) într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS; Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom şi viceversa, prin aranjament convenit anterior între unităţile implicate cu privire la părţile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanţelor. 3.6.1.4. Între sectoare/poziţii în cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului aerian. Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la un sector/poziţie de control către alt sector/poziţie de control din cadrul aceleiaşi unităţi de control al traficului aerian într-un punct, la un moment de timp sau la un nivel, potrivit instrucţiunilor la nivelul unităţii ATS. 3.6.2. Coordonarea transferului 3.6.2.1. Se interzice transferul responsabilităţii controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian către altă unitate fără să existe acordul din partea unităţii primitoare, acord care trebuie obţinut în conformitate cu cerinţele 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 şi 3.6.2.2.3. 3.6.2.2. Unitatea de control predătoare trebuie să comunice unităţii de control primitoare părţile corespunzătoare ale planului de zbor curent, precum şi orice informaţii privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut. 3.6.2.2.1. Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date radar sau date ADS-B, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă informaţii privind poziţia şi, în caz că se solicită, direcţia şi viteza aeronavei, aşa cum sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului. 3.6.2.2.2. Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date ADS-C, informaţiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă poziţia cvadridimensională, precum şi alte informaţii potrivit necesităţilor. 3.6.2.3. Unitatea primitoare trebuie: a) să indice dacă este capabilă să accepte controlul aeronavei în condiţiile specificate de unitatea de control predătoare, excepţie făcând cazurile în care, prin acord convenit anterior între cele două unităţi implicate, lipsa unei asemenea indicaţii trebuie înţeleasă ca având semnificaţia acceptării condiţiilor specificate; în caz contrar, să indice modificările necesare în ceea ce priveşte condiţiile transferului; şi b) să precizeze orice alte informaţii sau autorizări pentru porţiunea următoare a zborului, pe care unitatea primitoare le solicită ca aeronava să le deţină la momentul transferului. 3.6.2.4. Unitatea de control primitoare trebuie să înştiinţeze unitatea predătoare atunci când a stabilit comunicaţie bi-direcţională prin voce şi/sau prin data link cu aeronava implicată şi şi-a asumat controlul acesteia, cu excepţia cazurilor în care cele două unităţi au convenit diferit. 3.6.2.5. Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie să fie precizate în mod corespunzător în acordurile de coordonare (LoA) şi în instrucţiunile fiecărei unităţi de control. 3.7. Autorizările de control al traficului aerian ("ATC Clearances") Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (a). 3.7.1. Conţinutul autorizărilor. 3.7.1.1. O autorizare de control al traficului aerian trebuie să indice: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (d) În caz că autorizarea pentru nivelurile de zbor acoperă doar o porţiune a rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian să precizeze un punct până la care se aplică partea din autorizare privind nivelurile, oricând este nevoie de a se asigura conformitatea cu prevederile para. 3.6.5.2.2 a) din Anexa 2 OACI, Regulile aerului. Ora la care expiră autorizarea indică timpul după care autorizarea se anulează automat în caz că zborul nu a fost început. 3.7.1.2. Rute standard de plecare şi sosire, precum şi proceduri asociate acestora trebuie stabilite oricând este necesar a se facilita: a) un flux de trafic aerian sigur, ordonat şi fluent; b) descrierea în autorizările de control al traficului aerian a rutei şi a procedurilor de urmat. Stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor asociate trebuie realizată potrivit îndrumărilor din Manualului de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea acestora se realizează în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaţie aeriană - Operarea aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II). 3.7.2. Autorizări pentru zborurile trans-sonice Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (c) 3.7.3. Confirmarea prin repetare a autorizărilor şi a informaţiilor semnificative pentru siguranţă Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (e) Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC şi la confirmarea acestora trebuie să fie stabilite şi aplicate în conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi ale Procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14). 3.7.4. Coordonarea autorizărilor Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (1) 3.7.4.1. O aeronavă trebuie să fie autorizată de zbor pentru întreaga rută până la aerodromul intenţionat ca primă destinaţie: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (2) Atunci când o autorizare a fost emisă numai pentru o porţiune iniţială a zborului, aceasta doar ca o măsură menită să grăbească plecarea traficului, următoarea autorizare pe rută trebuie să fie în conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dacă aerodromul intenţionat ca primă destinaţie se află sub jurisdicţia unui alt centru de control regional decât cel care a emis autorizarea de zbor pe rută. 3.7.4.2. Atunci când coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizată sau nu poate fi anticipată: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (3) 3.7.4.2.1. Atunci când i se cere de către o unitate ATS, Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4) 3.7.4.2.1.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4), (i) 3.7.4.2.1.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4), (ii) 3.7.4.2.1.3. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4), (iii) Procedurile operaţionale la nivelul administraţiei/unităţilor serviciilor de trafic aerian pentru transmiterea autorizărilor de zbor în aval trebuie să se conformeze cerinţelor Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II, îndrumărilor din Manualul pentru aplicaţiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694) şi al RACR-CNS vol. II. 3.7.4.2.1.4. Atunci când este fezabil, atunci când sunt utilizate comunicaţii data link pentru a facilita emiterea autorizărilor de zbor în aval, ar trebui să existe disponibile şi comunicaţii bilaterale prin voce între pilot şi unitatea ATC care emite autorizaţia. 3.7.4.3. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (5) 3.7.4.4. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (6) 3.7.5. Managementul fluxurilor de trafic aerian 3.7.5.1. Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele spaţii aeriene în care cererea de trafic aerian depăşeşte ocazional, sau se prevede că ea va depăşi capacitatea de trafic declarată a serviciilor ATC implicate. Capacităţile de trafic ale serviciilor ATC se declară de către administraţia acestor servicii. 3.7.5.2. ATFM se implementează în România în conformitate cu prevederile tratatelor internaţionale la care România este parte. Asemenea tratate trebuie să specifice subsecvent procedurile comune şi metodele comune prin care se determină capacităţile. 3.7.5.3. Atunci când devine previzibil pentru o unitate ATC că nu mai poate primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumită perioade de timp la o anumită locaţie sau într-o zonă anume, sau că traficul suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumită progresie, respectiva unitate trebuie să anunţe unitatea ATFM, precum şi, dacă este cazul, unităţile ATS implicate. De asemenea, trebuie înştiinţate aeronavele având destinaţia locaţia în cauză sau în cadrul zonei respective, precum şi operatorii implicaţi, privind întârzierile la care trebuie să se aştepte sau restricţiile ce urmează a fi aplicate. În mod normal, operatorii implicaţi sunt înştiinţaţi în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricţiile impuse de unitatea ATFM, oriunde există stabilită o asemenea unitate. 3.8. Controlul mişcării persoanelor şi vehicolelor la aerodromuri Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor şi vehiculelor, pct.(4) 3.8.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor şi vehiculelor, pct. (4) (i) 3.8.2. Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea în condiţii de vizibilitate redusă: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor şi vehiculelor, pct. (4) (ii), A, B, C. Perioada de aplicare a Procedurilor în condiţii de vizibilitate redusă se determină prin instrucţiuni la nivelul unităţii ATS. Îndrumări privind operaţiunile în condiţii de vizibilitate redusă la aerodrom sunt conţinute în Manualul ICAO Doc 9476, Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS). 3.8.3. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor şi vehiculelor, pct. (4) (iii) 3.8.4. Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafaţa de manevră trebuie să se conformeze următoarelor reguli: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor şi vehiculelor, pct. (4) (iv), A, B, C, D. 3.9. Utilizarea sistemelor radar şi ADS-B Sistemele radar şi ADS-B ar trebui să afişeze mesaje şi avertizări semnificative pentru siguranţă, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicţia conflictelor, avertizarea în ceea ce priveşte coborârea sub altitudinea minimă de siguranţă (MSAW), precum şi dublarea neintenţionată a codurilor SSR. 3.10. Utilizarea sistemelor radar pentru mişcarea la sol (SMR) 3.10.1. În cazul în care nu este posibilă observarea vizuală totală sau parţială a suprafeţei de manevră sau nu este posibilă suplimentarea observării vizuale, radarul pentru supravegherea mişcării la sol (SMR) care îndeplineşte cerinţele Anexei 14 OACI, Volumul 1, RACR AD-PETA ediţia în vigoare sau alt echipament de supraveghere corespunzător trebuie să fie utilizat pentru: a) a monitoriza mişcările aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră; b) a furniza informaţii direcţionale către piloţi şi conducătorii vehicolelor, după cum este necesar; şi c) a furniza îndrumare şi asistenţă pentru mişcarea sigură şi eficientă a aeronavelor şi vehicolelor pe suprafaţa de manevră. Îndrumări privind utilizarea SMR se găsesc în Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (Manualul Sistemelor de control şi ghidare pe suprafaţa de mişcare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) şi Manual on Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control şi ghidare pe suprafaţa de mişcare) (ICAO Doc 9830) şi Air Traffic Services Planning Manual (ICAO Doc 9426). CAP. 4 SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR 4.1. Aplicare 4.1.1. Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care pot fi afectate de aceste informaţii şi: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9001, Aplicare, lit. (a) pct. (1), (2), şi lit. (b) 4.1.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9001, Aplicare, lit. (c) În anumite circumstanţe, aeronavele aflate în fazele de apropiere finală, aterizare, decolare şi urcare pot avea nevoie să primească fără întârziere informaţii esenţiale, altele decât cele relative la furnizarea serviciului de control al traficului aerian. 4.2. Rolul serviciului de informare a zborurilor 4.2.1. Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă furnizarea următoarelor informaţii pertinente: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (a), pct. (1), (2), (3), (4), (5), (6) 4.2.2. Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă, suplimentar faţă de precizările 4.2.1, furnizarea de informaţii privind: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (1), (2), (3) a) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (1) b) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (2) c) Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (3) Informaţiile furnizate potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este informată, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot să nu îşi asume, în asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor în orice moment sau pentru acurateţea lor. Atunci când este necesar să se suplimenteze informaţiile despre pericole de coliziune furnizate potrivit b), sau în cazul întreruperii temporare a serviciului de informare a zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor, de informare despre trafic, în spaţiile aeriene desemnate în acest sens. Suplimentul B la prezenta reglementare conţine îndrumări privind emisiunile radio de informare a traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum şi proceduri operaţionale asociate. 4.2.3. Oricând este cazul, unităţile ATS trebuie să transmită, în cel mai scurt timp posibil, conţinutul rapoartelor speciale din zbor către alte aeronave în cauză, către unitatea meteorologică aeronautică asociată şi către alte unităţi de trafic aerian în cauză. Transmisiile către aeronave pot să continue pe durata unei perioade de timp, după caz, care se stabileşte prin acord între unităţile serviciilor meteorologice aeronautice şi cele ale serviciilor de trafic aerian implicate. 4.2.4. Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie să includă, suplimentar faţă de precizările 4.2.1, Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (c). 4.3. Emisiunile radio operaţionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS) 4.3.1. Aplicare 4.3.1.1. Informaţiile meteorologice şi informaţiile operaţionale disponibile privind serviciile de radionavigaţie şi aerodromurile incluse în serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizate, atunci când sunt disponibile, într-o formă integrată pentru uz operaţional. 4.3.1.2. Atunci când se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate operaţional, ele trebuie transmise cu conţinutul şi, acolo unde este specificat, în secvenţa indicată, corespunzătoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor specifice. 4.3.1.3. Atunci când se furnizează emisiuni radio operaţionale ale serviciilor de informare a zborurilor, ele trebuie să conţină mesaje în formă integrată referitoare la anumite elemente operaţionale şi meteorologice corespunzătoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF şi ATIS. În conformitate cu Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP) în vigoare, în România se aplică două tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF şi ATIS. 4.3.1.4. Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcţionate de tip cerere/răspuns. La cererea pilotului, unitatea ATS în cauză trebuie să transmită mesajul/mesajele OFIS corespunzătoare. 4.3.2. Emisiunile radio operaţionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF OFIS) 4.3.2.1. Se reglementează şi se aplică în România în conformitate cu evoluţia prevederilor Planului European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP), dacă este cazul. 4.3.2.2. Atunci când emisiunile radio operaţionale HF sunt asigurate: a) informaţia trebuie să fie în conformitate cu 4.3.2.5. şi ar trebui să se bazeze pe acorduri regionale privind navigaţia aeriană; b) aerodromurile pentru care sunt incluse rapoarte şi previziuni meteo ar trebui stabilite pe baza unor acorduri privind navigaţia aeriană; c) ordonarea în timp a staţiilor care participă la aceste emisiuni ar trebui stabilită prin acorduri regionale privind navigaţia aeriană; d) mesajele serviciilor de informare HF OFIS ar trebui să ţină cont de performanţele umane. Mesajul emis nu trebuie să depăşească durata alocată prin acordurile regionale de navigaţie aeriană, iar claritatea sa nu trebuie să fie afectată de viteza de transmitere; e) fiecare mesaj referitor la aerodrom trebuie identificat prin numele aerodromului respectiv; f) când informaţia ce trebuie transmisă nu a fost primită la timp, atunci ar trebui inclusă în mesaj ultima informaţie disponibilă împreună cu timpul la care a fost făcută observaţia care stă la baza acesteia; g) mesajul emis ar trebui repetat dacă este posibil ţinându-se cont de timpul alocat staţiei pentru emisie; h) informaţia emisă trebuie actualizată imediat atunci când au loc schimbări importante; şi i) mesajul HF OFIS trebuie distribuit de unitatea corespunzătoare a serviciilor de informare a zborurilor. 4.3.2.3. Ca urmare a dezvoltării şi adoptării unei forme de convorbiri mai adecvată pentru utilizarea universală în comunicaţiile aeronautice de radiotelefonie, emisiunile HF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate pentru utilizare internaţională ar trebui să fie disponibile în limba engleză. 4.3.2.4. Atunci când emisiunile HF OFIS sunt disponibile în mai mult de o limbă, ar trebui folosit un canal distinct pentru fiecare dintre acestea. 4.3.2.5. Mesajele serviciului de informare operaţională a zborului transmise prin emisiuni HF ar trebui să conţină următoarele informaţii prezentate într-o secvenţă indicată, sau într-o succesiune stabilită prin acorduri regionale de navigaţie aeriană, astfel: a) informaţii referitoare la vremea pe rută. Informaţiile referitoare la fenomene meteorologice semnificative pe rută pot fi transmise sub forma unui SIGMET aşa cum este prezentat în anexa 3; b) informaţii referitoare la aerodrom care cuprind: 1. numele aerodromului; 2. timpul observaţiei; 3. informaţii operaţionale esenţiale; 4. direcţia şi viteza vântului de suprafaţă. Dacă este posibil şi viteza maximă a vântului; 5. vizibilitatea şi atunci când este posibil şi vizibilitatea de-a lungul pistei (RVR); 6. vremea la momentul emisiei; 7. nori sub 1500 m (5000 picioare) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, sau oricare este mai mare dintre acestea; nori cumulonimbus; dacă cerul este acoperit, vizibilitatea verticală dacă este disponibilă; şi 8. previziunea meteo la aerodrom. 4.3.3. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS) 4.3.3.1. Emisiunile radio operaţionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor trebuie să fie furnizate în conformitate cu prevederile Planului European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP). 4.3.3.2. Atunci când se furnizează emisiuni VHF OFIS: a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaţii şi prognoze trebuie să fie cele precizate în Planul European de Navigaţie Aeriană (EUR-ANP); b) fiecare mesaj de aerodrom trebuie să fie identificat prin numele aerodromului căruia îi corespunde mesajul; c) în cazul în care informaţia nu a fost primită la timp pentru emisie, trebuie să se emită ultima informaţie disponibilă, împreună cu momentul de timp corespunzător acele informaţii; d) emisiunea trebuie să fie continuă şi repetitivă; e) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să ia în considerare performanţele umane. Mesajul, în măsura posibilului, nu trebuie să depăşească 5 minute, şi trebuie transmis astfel încât înţelegerea sa să nu fie împiedicată de viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuată acordându-se atenţia cuvenită performanţelor umane, potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI; f) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; şi g) mesajul emisiunii radio operaţionale VHF trebuie să fie alcătuit şi transmis de către unitatea/unităţile cele mai adecvate, după cum a fost stabilit de către administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de supervizare. 4.3.3.3. Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaţionale trebuie să fie disponibile în limba engleză. 4.3.3.4. Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba engleză cât şi în limba română, dacă este cazul, ele trebuie să utilizeze câte un canal distinct de emisie pentru fiecare limbă în parte. 4.3.3.5. Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie să conţină următoarele informaţii, în ordinea indicată, în măsura în care acestea sunt prevăzute în EUR-ANP: a) numele aerodromului; b) momentul de timp la care s-a făcut observaţia; c) pista de aterizare; d) condiţiile semnificative la suprafaţa pistei şi, după caz, starea acţiunii de frânare; e) schimbări în starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie, dacă este cazul; f) întârzierea în zonă de aşteptare, dacă este cazul; g) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă; viteza maximă a vântului, dacă este cazul; h) vizibilitatea şi, acolo unde este disponibilă, distanţa vizuală în lungul pistei (RVR); i) fenomene meteorologice de timp prezent; j) norii sub 1.500 m (5.000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă aceasta este mai mare de 1.500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este invizibil. Elementele precizate la lit. h), i) şi j) se înlocuiesc prin abrevierea CAVOK oricând sunt îndeplinite condiţiile specifice precizate prin reglementările naţionale aplicabile elaborate în conformitate cu Documentul OACI 4444 Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaţie aeriană - Managementul traficului aerian, PANSATM, cap. 11. k) temperatura aerului; l) temperatura punctului de rouă; m) valoarea calajului altimetric QNH; n) informaţii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operaţional şi, dacă este necesar, vântul de forfecare; o) prognoza privind vremea, dacă este disponibilă; şi p) notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare. 4.3.4. Emisiunile serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce) 4.3.4.1. Emisiunile radio ale serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care există necesitatea de a se reduce încărcarea comunicaţiilor pe canalele VHF de comunicaţii aer-sol ale serviciilor de trafic aerian. Atunci când sunt furnizate, ele trebuie să conţină: a) o emisiune radio în folosul aeronavelor care sosesc; sau b) o emisiune radio în folosul aeronavelor care pleacă; sau c) o emisiune radio în folosul atât al aeronavelor care sosesc cât şi al celor care pleacă; sau d) două emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleacă, pentru acele aerodromuri unde o singură emisiune destinată atât sosirilor cât şi plecărilor ar fi excesiv de lungă. 4.3.4.2. Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizată, oricând este posibil, o frecvenţă VHF distinctă. În cazul în care nu este disponibilă o frecvenţă distinctă, transmisiunea se poate face utilizând canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de navigaţie aeriană celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminală, de preferinţă VOR, cu condiţia ca acoperirea şi nivelul de înţelegere să fie adecvate, precum şi ca identificarea mijlocului de navigaţie aeriană să fie secvenţială faţă de emisiunea radio, astfel încât emisiunea radio să nu fie acoperită. 4.3.4.3. Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS. 4.3.4.4. Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie să fie continuă şi repetitivă. 4.3.4.5. În orice situaţie în care mesajul ATIS nu a fost întocmit de către unitatea/unităţile de trafic aerian implicate în furnizarea către aeronave a informaţiilor referitoare la apropiere, aterizare şi decolare, atunci informaţiile conţinute în emisiunea ATIS actuală trebuie să fie transmise imediat spre ştiinţă unităţii/unităţilor de trafic aerian implicate. 4.3.4.6. Emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaţionale trebuie să fie disponibile în limba engleză. 4.3.4.7. Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba engleză cât şi în limba română, ele trebuie să utilizeze câte un canal distinct de emisie pentru fiecare limbă în parte. 4.3.4.8. Mesajul emisiunii ATIS-voce să nu depăşească, în măsura posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenţie ca înţelegerea sa să nu fie afectată de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaţie aeriană utilizat pentru transmisia ATIS. Mesajul emisiunii ATIS-voce trebuie să ţină cont de performanţele umane potrivit indicaţiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, ICAO Doc 9683. 4.3.5. Serviciul de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS) 4.3.5.1. Atunci când un serviciu D-ATIS suplimentează un serviciu ATIS-voce existent, informaţiile trebuie să fie identice atât în conţinut cât şi în format cu emisiunea ATIS-voce respectivă. 4.3.5.1.1. În scopul menţinerii aceluiaşi indicativ pentru un mesaj ATIS, în situaţiile în care se includ informaţii meteorologice măsurate în timp real (instantanee) dar valorile elementelor meteorologice nu depăşesc limitele criteriilor corespunzătoare unei modificări semnificative, conţinutul mesajului ATIS trebuie să rămână identic. Criteriile modificărilor semnificative se stabilesc prin reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică. 4.3.5.2. Atunci când D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului ATIS-voce iar serviciul ATIS necesită actualizare, D-ATIS şi ATIS-voce trebuie să fie actualizate simultan. Indicaţii cu privire la D-ATIS se regăsesc în Manualul aplicaţiilor prin data link în serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694. Cerinţele tehnice ale D-ATIS se regăsesc în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3. 4.3.6. Serviciul de informare automată prin voce şi/sau data link în zona terminală 4.3.6.1. Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce şi/sau D-ATIS: a) mesajul transmis trebuie să se refere la un singur aerodrom; b) mesajul transmis trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; c) întocmirea şi distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de trafic aerian; d) mesajele ATIS individuale trebuie să fie identificate printr-un indicativ sub forma unei litere din alfabetul de pronunţare specific OACI ("alpha", "bravo", "charlie", etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie să păstreze ordinea alfabetică; e) aeronava trebuie să confirme recepţionarea mesajului la stabilirea legăturii de comunicaţii cu unitatea ATS care furnizează serviciul de control de apropiere sau cu turnul de control la aerodrom, potrivit circumstanţelor; f) atunci când răspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, în cazul unei aeronave care soseşte, la un alt moment ce poate fi prestabilit de către serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzătoare trebuie să transmită aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric QNH; şi g) informaţiile meterologice trebuie să fie preluate din mesajele locale regulate de observaţii meteorologice sau din mesajele speciale de observaţii meteorologice. Potrivit reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate în conformitate cu Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 4.5 şi 4.7, valorile direcţiei şi vitezei vântului la suprafaţă, respectiv distanţei vizuale în lungul pistei (RVR) se mediază pe 2 minute, respectiv, 1 minut. Informaţiile despre vânt trebuie să se refere la condiţiile în lungul pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condiţiile în zona de contact cu pista, pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice, inclusiv intervalele şi acurateţea pentru fiecare element, precum şi criterii suplimentare pentru mesajul local regulat de observaţii meteorologice se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile, în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, Appendix 2, respectiv Cap. 4 şi Attachement 3. 4.3.6.2. Atunci când schimbarea rapidă a condiţiilor meteorologice face inadecvată includerea mesajului meteorologic în ATIS, mesajele ATIS trebuie să indice faptul că informaţiile meteorologice relevante urmează a fi comunicate la contactul iniţial cu unitatea de trafic aerian corespunzătoare. 4.3.6.3. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (a), pct. (3) 4.3.6.4. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (a), pct. (4) 4.3.6.5. Conţinutul mesajului ATIS trebuie menţinut, de regulă, cât mai succint posibil. Informaţiile suplimentare faţă de cele precizate la 4.3.7-4.3.9, de ex. informaţii care sunt deja disponibile prin AIP România şi mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine justificate de situaţii excepţionale. 4.3.7. ATIS pentru aeronavele care sosesc şi care pleacă Mesajele ATIS care conţin informaţii atât pentru sosire cât şi pentru plecare trebuie să cuprindă următoarele elemente: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (b) 4.3.8. ATIS pentru aeronavele care sosesc Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie să conţină următoarele elemente de informare: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborului, SERA.9010 ATIS, lit. (c) 4.3.9. ATIS pentru aeronavele care pleacă Mesajele ATIS care conţin informaţii destinate numai sosirii trebuie să conţină următoarele elemente de informare: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (d). 4.4. Emisiunile radio VOLMET şi serviciul D-VOLMET 4.4.1. Emisiuni radio VOLMET HF şi/sau VHF şi/sau serviciu DVOLMET trebuie furnizate potrivit Planului European pentru Navigaţia Aeriană al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, EUR-ANP, atunci când s-a determinat pe baza acordului regional pentru navigaţia aeriană că există cerinţe în acest sens. Detalii cu privire la emisiunile VOLMET şi serviciul D-VOLMET, se stabilesc în reglementările naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secţiunile 11.5 şi 11.6. 4.4.2. Emisiunile VOLMET trebuie să utilizeze frazeologia standard pentru radiotelefonie, potrivit reglementărilor naţionale, instrucţiunilor şi procedurilor aplicabile, elaborate în conformitate cu indicaţiile prevăzute în Manualul coordonării între serviciile de trafic aerian, serviciile de informare aeronautică şi serviciile meteorologice aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377. CAP. 5 SERVICIUL DE ALARMARE 5.1. Aplicare 5.1.1. Serviciul de alarmare se furnizează: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 10, Serviciul de alarmare, SERA.10001, Aplicare, lit. (a) 5.1.2. Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie să servească drept punct focal pentru strângerea tuturor informaţiilor relevante unei situaţii de urgenţă a unei aeronave care operează în cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control, precum şi pentru transmiterea acestor informaţii către centrul coordonator de căutare şi salvare corespunzător, centru care este desemnat potrivit reglementărilor naţionale aplicabile. 5.1.3. În cazul unei situaţii de urgenţă apărută la o aeronavă în timp ce se află în controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei unităţi de control de apropiere, trebuie ca această unitate să înştiinţeze imediat centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional răspunzător care, la rândul său, trebuie să înştiinţeze centrul coordonator de căutare şi salvare. Prin exceptare, nu este necesară înştiinţarea centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului coordonator de căutare şi salvare atunci când situaţia de urgenţă respectivă este de asemenea natură încât înştiinţarea ar fi inutilă. 5.1.3.1. Totuşi, ori de câte ori urgenţa unei situaţii o impune, turnul de control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabilă trebuie mai întâi să alerteze şi să ia toate celelalte măsuri necesare pentru a pune în mişcare toate organismele locale de salvare şi urgenţă corespunzătoare, care pot acorda imediat asistenţa necesară. 5.2. Înştiinţarea centrului coordonator de căutare şi salvare 5.2.1. Cu excepţia cazurilor prevăzute la 5.5.1 şi fără a limita orice alte circumstanţe în care este recomandabil să se facă o astfel de înştiinţare, unităţile de trafic aerian trebuie să înştiinţeze centrul coordonator de căutare şi salvare despre declanşarea unei faze de urgenţă deîndată ce o aeronavă este considerată a fi într-o situaţie de urgenţă, după cum urmează: a) Faza de incertitudine se înştiinţează atunci când: 1) cel mai devreme moment când se constată că, fie nu s-a mai primit nici un mesaj de la o aeronavă timp de 30 de minute după momentul la care ar fi trebuit să se primească un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la momentul la care s-a încercat fără succes, pentru prima dată, să se stabilească o comunicaţie cu o asemenea aeronavă; sau când 2) o aeronavă nu soseşte într-un interval de 30 de minute de la ultimul timp estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de către unităţile de trafic aerian, oricare dintre acestea survine mai târziu, cu excepţia cazurilor când nu există nici o îndoială asupra siguranţei aeronavei şi a persoanelor aflate la bordul ei. b) Faza de alarmare se înştiinţează atunci când: 1) în continuarea declanşării fazei de incertitudine, din încercările ulterioare de stabilire a comunicaţiei cu aeronava sau din interogarea altor surse relevante nu au rezultat nici un fel de informaţii despre aeronavă; sau când 2) o aeronavă a fost autorizată să aterizeze şi nu a aterizat în interval de 5 minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicaţia nu a fost restabilită cu aeronava; sau când 3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei, dar nu în măsura în care ar deveni posibilă o aterizare forţată, cu excepţia cazurilor când există dovezi/evidenţe care liniştesc temerile privind siguranţa aeronavei şi a persoanelor de la bord; sau când 4) se cunoaşte sau se crede că o aeronavă este supusă unei intervenţii ilicită. c) Faza de pericol se înştiinţează atunci când: 1) în continuarea declanşării fazei de alarmare, alte încercări ulterioare de stabilire, fără succes, a comunicaţiei cu aeronava, precum şi din interogarea altor surse, rămasă fără rezultat, indică probabilitatea ca aeronava să fie în pericol; sau când 2) se consideră că s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi consumat sau că aceasta este insuficientă spre a permite aeronavei să rămână în siguranţă; sau când 3) se primeşte o informaţie care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei într-o măsură în care devine posibilă o aterizare forţată, sau când 4) se primeşte o informaţie sau devine în mod rezonabil sigur că aeronava este pe cale de sau că a efectuat deja o aterizare forţată, cu excepţia cazurilor când există certitudinea rezonabilă că aeronava şi persoanele aflate la bord nu sunt ameninţaţi de pericol grav şi iminent şi că ei nu necesită ajutor imediat. 5.2.2. înştiinţarea trebuie să conţină, în ordinea precizată, următoarele informaţii, în măsura în care ele sunt disponibile: a) cuvântul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunzător fazei de urgenţă declanşată; b) organizaţia/unitatea şi persoana care anunţă; c) precizarea situaţiei de urgenţă propriu-zise; d) informaţii semnificative din planul de zbor; e) unitatea care comunicat direct pentru ultima oară cu aeronava, momentul de timp şi mijloacele utilizate; f) ultimul raport de poziţie şi cum a fost ea determinată; g) culoarea şi însemnele distinctive ale aeronavei; h) orice acţiune întreprinsă de organizaţia/unitatea care raportează; i) orice alte observaţii/informaţii pertinente. 5.2.2.1. Acele informaţii specificate în 5.2.2, care nu sunt disponibile la momentul când se înştiinţează centrul coordonator de căutare şi salvare ar trebui să fie determinate de către o unitate de trafic aerian înainte de declararea fazei de pericol, dacă există certitudinea rezonabilă că această fază va apare. 5.2.3. În continuarea efectuării înştiinţării potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului coordonator de căutare şi salvare fără întârziere: a) orice informaţii suplimentare care pot fi utile, în special privind evoluţia situaţiei de urgenţă pe parcursul fazelor ulterioare; sau b) informaţia că situaţia de urgenţă a încetat. Anularea acţiunilor iniţiate de către centrul coordonator de căutare şi salvare revine în responsabilitatea centrului respectiv. 5.3. Utilizarea mijloacelor de comunicaţii Unităţile de servicii de trafic aerian trebuie să utilizeze, potrivit circumstanţelor şi necesităţilor, toate mijloacele de comunicaţii disponibile în scopul de a încerca să stabilească şi să menţină comunicaţia cu o aeronavă aflată într-o situaţie de urgenţă, precum şi pentru a cere informaţii despre aeronavă. 5.4. Pilotarea zborului aeronavei aflată într-o situaţie de urgenţă Atunci când se consideră că există o situaţie de urgenţă şi nu este disponibilă supravegherea radar, zborul aeronavei în cauză trebuie pilotat pe o hartă, în scopul de a se determina poziţia următoare/viitoare probabilă a aeronavei şi distanţa ei maximă de acţiune în raport cu ultima ei poziţie cunoscută. Zborurile altor aeronave despre care se cunoaşte că operează în apropierea aeronavei în cauză trebuie să fie de asemenea pilotate, în scopul de a se determina poziţiile lor viitoare probabile şi distanţele maxime de zbor. 5.5. Informarea operatorului 5.5.1. Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a zborurilor stabileşte că o aeronavă se află în faza de incertitudine sau de alarmare, trebuie înştiinţat operatorul aeronavei înainte de a se înştiinţa centrul coordonator de căutare şi salvare, oricând acest lucru este posibil. În situaţia unei aeronave care se află în faza de pericol, trebuie înştiinţat imediat centrul de coordonare a salvării potrivit 5.2.1. 5.5.2. Toate informaţiile aduse la cunoştinţa centrului coordonator de căutare şi salvare de către un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor trebuie comunicate, de asemenea, şi operatorului aeronavei, fără întârziere, oricând acest lucru este posibil. 5.6. Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situaţie de urgenţă 5.6.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 10, Serviciul de alarmare, SERA.10005, Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situaţie de urgenţă, lit. (a). 5.6.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secţiunea 10, Serviciul de alarmare, SERA. 10005, Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situaţie de urgenţă, lit. (b). CAP. 6 CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAŢIILE 6.1. Serviciul mobil aeronautic (comunicaţiile aer-sol) 6.1.1. Generalităţi 6.1.1.1. În scopul furnizării serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicaţii aer-sol prin radiotelefonie şi/sau data link. De asemenea, unităţile ATS trebuie să asigure şi să menţină supravegherea pe frecvenţa de urgenţă 121.5 MHz, în conformitate cu prevederile Anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. II şi V. şi ale RACR-CNS, vol. II şi V. 6.1.1.2. Atunci când tipurile de RCP au fost prescrise de către autoritatea de stat pentru funcţiile ATM, unităţile ATS, în completarea cerinţelor specificate la para 6.1.1.1 trebuie să fie dotate cu echipamente de comunicaţie care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanţă cu tipul/tipurile de RCP prescrise. Informaţii privind RCP şi procedurile asociate, şi materialul de îndrumare privind procesul de aprobare sunt conţinute în Manualul ICAO privind performanţa cerută de comunicaţie RCP (ICAO Doc 9869 Manual on Required Communication Performance). Acest document conţine, de asemenea, referinţe la alte documente emise de statele membre şi organizaţii internaţionale privind sistemele de comunicaţii şi RCP. 6.1.1.3. Atunci când în furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc comunicaţii directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicaţii prin data link, trebuie asigurate mijloace de înregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicaţii aer-sol. Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5. 6.1.1.4. În aplicarea cerinţei prevăzută la 6.1.1.2, trebuie ca înregistrările canalelor de comunicaţii să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 6.1.2. Cerinţe pentru serviciul de informare a zborului: 6.1.2.1. Mijloacele de comunicaţii aer-sol trebuie să permită efectuarea comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de informare a zborurilor şi aeronavele, echipate în mod corespunzător, care operează oriunde în cuprinsul regiunii de informare a zborurilor. 6.1.2.2. Echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de informare a zborurilor trebuie să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot static, în măsura posibilului. 6.1.3. Cerinţe pentru serviciul de control regional: 6.1.3.1. Mijloacele de comunicaţii aer-sol trebuie să permită efectuarea comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control regional şi aeronavele echipate corespunzător care operează oriunde în cuprinsul regiunii/regiunilor de control. 6.1.3.2. Echipamentele de comunicaţii aer-sol pentru serviciul de control regional trebuie să permită comunicaţii bilaterale directe, rapide, continue şi fără zgomot static, în măsura posibilului. 6.1.3.3. În cazul în care se utilizează în furnizarea serviciului de control regional canale de comunicaţii aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori de comunicaţii aer-sol, trebuie să existe aranjamentele necesare pentru permite comunicaţii prin voce pilot-controlor, potrivit necesităţilor. 6.1.4. Cerinţe pentru serviciul de control al apropierii: 6.1.4.1. Mijloacele de comunicaţii aer-sol trebuie să permită efectuarea directă, rapidă, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control de apropiere şi aeronavele echipate corespunzător aflate sub controlul acesteia. 6.1.4.2. Acolo unde o unitate de trafic care furnizează serviciul de control de apropiere funcţionează ca unitate separată, comunicaţiile aer-sol trebuie să fie realizate pe canale de comunicaţii asigurate pentru folosul ei exclusiv. 6.1.5. Cerinţe pentru serviciul de control de aerodrom: 6.1.5.1. Mijloacele de comunicaţii aer-sol trebuie să permită efectuarea directă, rapidă, continuu şi fără zgomot static a comunicaţiilor bilaterale între un turn de control de aerodrom şi aeronavele echipate corespunzător care operează pe o rază de 45 Km (25 NM) de aerodromul în cauză. 6.1.5.2. Oriunde condiţiile locale necesită acest lucru, ar trebui să fie asigurate canale de comunicaţii separate pentru controlul traficului care operează pe suprafaţa de manevră. 6.2. Serviciul fix aeronautic (comunicaţii sol-sol) 6.2.1. Generalităţi 6.2.1.1. Serviciile de trafic aerian utilizează comunicaţii sol-sol prin vorbire directă şi/sau data link. În contextul prezentei reglementări, indicarea prin timp a vitezei cu care comunicaţiile ar trebui să fie stabilite are rolul de indicaţie pentru serviciile de comunicaţii, în scopul, mai ales, de a determina ce tipuri de canale de comunicaţii sunt necesare; spre exemplu: - prin "instantanee" se face referire la mijloace de comunicaţii care trebuie să asigure efectiv accesul imediat între controlorii de trafic; - prin "15 secunde" se face referire la comunicaţii care pot fi asigurate prin intermediul unui pupitru de comutare; - prin "5 minute" se desemnează comunicaţii care pot fi asigurate prin retransmitere. Cerinţele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicaţiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5. 6.2.1.2. Acolo unde tipurile de RCP au fost prescrise de autoritatea de stat pentru funcţiile ATM, unităţile ATS, suplimentar cerinţelor prevăzute la para 6.2.1.1, trebuie să fie dotate cu echipament de comunicaţie care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanţă cu tipul/tipurile prescrise de RCP. 6.2.2. Comunicaţiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului 6.2.2.1. Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian: 6.2.2.1.1. Centrul de informare a zborurilor trebuie să deţină facilităţile necesare care să asigure comunicaţiile cu unităţile de trafic aerian care furnizează un serviciu în cuprinsul zonei sale de responsabilitate, după cum urmează: a) centrul de control regional, în afară cazului când cele două centre sunt colocate; b) unităţile de control de apropiere; c) turnurile de control de aerodrom. 6.2.2.1.2. Un centru de control regional, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat la centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi de trafic aerian care furnizează serviciu în cuprinsul ariei sale de responsabilitate: a) unităţile de control de apropiere; b) turnurile de control de aerodrom; c) birourile de raportare ATS, în caz că sunt stabilite separat. 6.2.2.1.3. O unitate de control de apropiere, pe lângă faptul că trebuie să fie conectată la centrul de informare a zborurilor şi la centrul de control regional potrivit 6.2.2.1.1 şi 6.2.2.1.2, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu turnul/turnurile de control de aerodrom asociate şi cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e). 6.2.2.1.4. Un turn de control de aerodrom, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional şi cu unitatea de control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 şi 6.2.2.1.3, trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e). 6.2.2.2. Comunicaţiile între unităţile serviciilor de trafic aerian şi alte unităţi 6.2.2.2.1. Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate: a) unităţile militare corespunzătoare; b) biroul meteorologic asociat centrului; c) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată centrului; d) birourile operatorilor aerieni corespunzători; e) centrul de coordonare a salvării sau, în absenţa unui astfel de centru, cu oricare alt serviciu de urgenţă adecvat; f) Biroul NOTAM internaţional asociat centrului; 6.2.2.2.2. O unitate de control de apropiere şi un turn de control de aerodrom trebuie să deţină mijloace de comunicaţii cu următoarele unităţi care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate: a) unităţile militare corespunzătoare; b) serviciile de urgenţă şi salvare (inclusiv serviciile de ambulanţă, stingere a incendiilor etc.) c) biroul meteorologic asociat respectivei unităţi de trafic; d) staţia de telecomunicaţii aeronautice asociată respectivei unităţi de trafic; e) unitatea care asigură serviciul de management pe platformă, în caz că este stabilită separat. 6.2.2.2.3. Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) şi 6.2.2.2.2. a) trebuie să permită comunicaţii rapide şi sigure între fiecare unitate de trafic aerian referită şi unitatea/unităţile militare răspunzătoare pentru controlul operaţiunilor de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei unităţi de trafic aerian. 6.2.2.3. Descrierea mijloacelor de comunicaţii: 6.2.2.3.1. Mijloacele de comunicaţii care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a), 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie să permită: a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, astfel încât, în scopul transferului controlului utilizând echipament radar sau ADS-B, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare scrisă/tipărită; timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicaţii trebuie să nu fie mai lung de cinci minute. 6.2.2.3.2. Pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1, mijloacele de comunicaţii ar trebui să permită: a) comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, astfel încât să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, şi b) comunicaţii prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare scrisă/tipărită, timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicaţii nefiind mai lung de cinci minute. 6.2.2.3.3. În toate cazurile în care este necesar transfer automat de date spre şi/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, trebuie să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată a acestor date. 6.2.2.3.4. Mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 şi 6.2.2.2 trebuie să fie suplimentate, în acele cazuri şi după cum este necesar, prin mijloace pentru alte forme de comunicaţii video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit închis sau sisteme separate de procesare a informaţiilor. 6.2.2.3.5. Mijloacele de comunicaţii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) şi c) trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă. 6.2.2.3.6. Mijloacele de comunicaţii asigurate potrivit 6.2.2.2.2 d) ar trebui să permită comunicaţii prin vorbire directă în regim de teleconferinţă, cu menţiunea de a se putea stabili comunicaţii în condiţii normale în limita a 15 secunde. 6.2.2.3.7. Toate mijloacele de comunicaţii prin vorbire directă sau data link între unităţile serviciilor de trafic aerian, precum şi între unităţile de trafic aerian şi alte unităţi descrise la para 6.2.2.2.1 şi 6.2.2.2.2 trebuie să aibă asigurată înregistrare automată. 6.2.2.3.8. Înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.2.3.3 şi 6.2.2.3.7 trebuie să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 6.2.3. Comunicaţiile între regiunile de informare a zborurilor 6.2.3.1. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să aibă asigurate mijloace de comunicaţii cu toate centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional învecinate. 6.2.3.1.1. Aceste facilităţi de comunicaţii trebuie să permită, în toate cazurile, ca transmisia să se facă într-un format adecvat păstrării mesajului ca înregistrare permanentă, precum şi în conformitate cu timpii de tranzit precizaţi prin prevederile acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană aplicabile, după caz. 6.2.3.1.2. Cu excepţia situaţiilor când se specifică altfel în prevederile unor acorduri regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană la care România este parte, mijloacele de comunicaţii între centrele de control regional ce deservesc regiuni de control învecinate trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă şi, acolo unde este aplicabil, comunicaţii prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, în scopul realizării transferului controlului utilizând datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde. 6.2.3.1.3. În situaţiile în care este prevăzut prin acord încheiat cu alte state în scopul eliminării sau reducerii necesităţii de interceptare în caz de deviere a aeronavei de la traiectul autorizat, mijloacele de comunicaţii între centrele de informare a zborurilor adiacente sau dintre centrele de control regional, altele decât cele prevăzute la 6.2.3.1.2, trebuie să permită comunicaţii prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link. Mijloacele de comunicaţii trebuie să aibe asigurată înregistrare automată. 6.2.3.1.4. Mijloacele de comunicaţii necesare îndeplinirii cerinţelor din 6.2.3.1.3 trebuie să permită stabilirea comunicaţiilor în condiţii normale în limita a 15 secunde. 6.2.3.2. Unităţile ATS adiacente trebuie să fie interconectate prin mijloace de comunicaţii în toate cazurile în care există circumstanţe speciale. În contextul acestei prevederi, circumstanţele speciale pot fi datorate densităţii traficului, tipurilor de operaţiuni ale aeronavelor şi/sau modului în care spaţiul aerian este organizat; ele pot exista chiar dacă regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar nu au fost (încă) stabilite. 6.2.3.3. În situaţia în care condiţiile locale sunt de aşa natură încât este necesară autorizarea aeronavelor de a pătrunde într-o regiune de control adiacentă înainte de plecare, unitatea de control de apropiere şi/sau turnul de control de aerodrom trebuie să fie conectat cu centrul de control regional ce deserveşte zona adiacentă. 6.2.3.4. Mijloacele de comunicaţii necesare îndeplinirii cerinţelor din 6.2.3.2 şi 6.2.3.3 trebuie să permită comunicaţiile prin vorbire directă, ca atare sau în combinaţie cu comunicaţii prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, pentru realizarea transferului controlului utilizând date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaţiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicaţiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde. 6.2.3.5., În toate cazurile în care este necesar transfer automat de date între sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, trebuie să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată. 6.2.3.6. Înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.2.3.5 trebuie să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 6.2.4. Procedurile pentru comunicaţiile prin vorbire directă: Administraţia serviciilor de trafic aerian poate să stabilească proceduri corespunzătoare pentru comunicaţiile prin vorbire directă astfel încât să se permită efectuarea imediată a conectării pentru convorbirile foarte urgente privind siguranţa aeronavelor, precum şi întreruperea, dacă este necesar, a convorbirilor mai puţin urgente, aflate în curs de desfăşurare în acel moment. 6.3. Serviciul de control al mişcărilor la sol 6.3.1. Comunicaţiile pentru controlul vehiculelor, altele decât aeronavele, pe suprafeţele de manevră la aerodromurile controlate. 6.3.1.1. În scopul controlului vehiculelor pe suprafaţa de manevră, pentru serviciul de control de aerodrom trebuie asigurate mijloace de comunicaţii bilaterale prin radiotelefonie, cu excepţia cazurilor în care unitatea de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de supervizare, consideră suficiente comunicaţiile efectuate printr-un sistem de semnale vizuale. 6.3.1.2. Oriunde condiţiile locale necesită, trebuie să fie asigurate canale separate de comunicaţii pentru controlul vehiculelor pe suprafaţa de manevră. Se asigură facilităţi de înregistrare automată pe toate aceste canale. 6.3.1.3. Înregistrările de date şi comunicaţii efectuate potrivit 6.3.1.2 trebuie să fie păstrate pe o perioadă de cel puţin 30 de zile. 6.4. Supravegherea navigaţiei aeriene 6.4.1. Înregistrarea automată a datelor de supraveghere: 6.4.1.1. Datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate în folosul serviciilor de trafic aerian trebuie să fie înregistrate automat în scopul utilizării în investigarea accidentelor şi a incidentelor, în acţiunile de căutare şi salvare, în evaluarea sistemelor de supraveghere şi de control al traficului aerian, precum şi în activităţile de pregătire. 6.4.1.2. În condiţii operaţionale normale, înregistrările automate trebuie să fie păstrate pentru o perioadă de cel puţin treizeci (30) de zile. Atunci când înregistrările sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviaţie, trebuie ca acestea să fie păstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementărilor aeronautice aplicabile, precum şi instrucţiunilor şi procedurilor specifice la nivelul administraţiei/unităţilor de trafic aerian, până la un moment când devine evident că ele nu vor mai fi necesare. CAP. 7 CERINŢELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEşTE INFORMAREA 7.1. Informarea meteorologică 7.1.1. Generalităţi 7.1.1.1. Unităţile serviciilor de trafic aerian, potrivit necesităţilor, în scopul îndeplinirii funcţiilor lor, trebuie să primească informaţii meteorologice actualizate despre condiţiile existente şi prognozate. Informaţiile trebuie să fie primite într-un asemenea format încât să necesite interpretare minimă din partea personalului serviciilor de trafic aerian, precum şi cu o frecvenţă care să răspundă cerinţelor unităţilor serviciilor de trafic aerian în cauză. 7.1.1.2. Unităţile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informaţii detaliate cu privire la localizarea, extinderea verticală, direcţia şi rata de deplasare a fenomenelor meteorologice care pot fi periculoase pentru operarea aeronavelor în vecinătatea aerodromurilor şi, în mod particular, în zonele de apropiere şi de urcare după decolare. Fenomenele meteorologice sunt prezentate în RACR-ASMET şi în Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, cap. 4. 7.1.1.3. Atunci când se asigură serviciilor de trafic aerian date de altitudine în puncte de grilă în format digital în scopul de a fi utilizate de către sistemele computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conţinutul, formatul şi modul de transmitere a acestor date trebuie să fie stabilite prin acord între administraţia meteorologică aeronautică şi administraţia ATS corespunzătoare, cu aprobarea autorităţii aeronautice de supervizare. 7.1.2. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional. 7.1.2.1. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să primească informaţiile meteorologice prezentate în RACR-ASMET, şi în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix 9, 1.3, cu accent în mod particular asupra apariţiei sau apariţiei prognozată a agravării unui element meteorologic, imediat ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje şi prognoze trebuie să fie realizate astfel încât să acopere întreaga regiune de informare a zborurilor sau regiune de control, precum şi alte zone similare, potrivit prevederilor specifice din EUR-ANP. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale unui element meteorologic, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). 7.1.2.2. Centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional trebuie să primească la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii specificate de centrele de informare a zborurilor şi centrele de control regional implicate. 7.1.3. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere: 7.1.3.1. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să primească informaţiile meteorologice prezentate în RACR-ASMET şi în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională Appendix 9, 1.2 pentru spaţiul aerian şi aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate unităţilor care furnizează serviciul de control de apropiere imediat ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET şi potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronautică, Cap. 4 şi 6, fără a se mai aştepta următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză. Atunci când sunt utilizaţi mai mulţi senzori, afişajele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica în mod corect pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare senzor în parte. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiţii, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). 7.1.3.2. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaţii specificate de respectivele unităţi. 7.1.3.3. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje al(e) vântului la suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare lor instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.3.4. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde distanţa vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.3.5. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare la aerodromurile unde înălţimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor pot fi dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţiile şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.3.6. Unităţile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare şi decolare trebuie să primească informaţii despre vântul de forfecare ce poate afecta aeronavele pe traiectele de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere ("circling"). Emiterea avertizărilor şi alertelor privind forfecarea vântului se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instrucţiunilor şi procedurilor specifice, elaborate potrivit cerinţelor serviciilor de trafic aerian privind informaţiile meteorologice prevăzute în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, cap. 7, Appendix 6 şi 9. 7.1.4. Turnurile de control de aerodrom. 7.1.4.1. Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţiile meteorologice aşa cum este prevăzut în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională apendix 9, 1.1, pentru aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observaţii meteorologice şi amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate turnurilor de control de aerodrom deîndată ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Cap. 4 şi 6, fără a se mai aştepta următorul mesaj regulat de observaţii meteorologice sau următoarea prognoză. În scopul îndeplinirii acestei cerinţe şi în folosul operaţiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condiţiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiţii, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal aşa ceva (de ex, o creştere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). 7.1.4.2. Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul în cauză. 7.1.4.3. Turnurile de control de aerodrom trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje ale vântului la suprafaţă. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele corespunzătoare lor de la staţia meteorologică aeronautică. Atunci când sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica pista sau secţiunea pistei monitorizată de fiecare anemometru în parte. 7.1.4.4. Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distanţa vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanţei vizuale în lungul pistei. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajul/afişajele corespunzătoare de la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.4.5. Turnurile de control la aerodromurile unde înălţimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor pot fi dotate cu afişaj/afişaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălţimii bazei norilor. Afişajul/afişajele trebuie să fie identificate relativ la locaţia/locaţiile anume unde se efectuează observaţia şi să aibe ca sursă/surse acelaşi/aceiaşi senzori ca şi afişajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom şi la staţia meteorologică aeronautică. 7.1.4.6. Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informaţii despre forfecarea vântului ce poate afecta aeronavele pe traiectele de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere (circling), precum şi aeronavele pe pistă în timpul rulajului după aterizare sau la decolare. 7.1.4.7. Turnurile de control de aerodrom şi/sau alte unităţi interesate, trebuie să primească avertizări meteorologice. Condiţiile meteorologice pentru care se emit avertizări de aerodrom se stabilesc în RACRASMET şi potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, Appendix 6, 5.1.2. 7.1.5. Staţiile de comunicaţii Acolo unde este necesar, în scopul informării zborurilor, mesajele actuale de informaţii meteorologice şi prognozele trebuie să fie furnizate staţiilor de comunicaţii. O copie a acestor informaţii trebuie să fie transmisă către centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional. 7.2. Informaţiile despre condiţiile la aerodrom şi starea operaţională a facilităţilor asociate Informarea turnurilor de control de aerodrom şi a unităţilor care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să fie actualizată permanent privind condiţiile suprafeţei de manevră care sunt semnificative din punct de vedere operaţional, inclusiv existenţa unor pericole temporare, precum şi despre starea operaţională a oricăror facilităţi asociate aerodromului (urilor) în cauză. 7.3. Informaţiile despre starea operaţională a serviciilor de navigaţie 7.3.1. Unităţile de trafic aerian trebuie să fie permanent informate despre starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie şi a mijloacelor vizuale din cuprinsul zonei lor de responsabilitate, care sunt esenţiale pentru procedurile de decolare, plecare, apropiere şi aterizare, precum şi despre starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie şi a mijloacelor vizuale esenţiale pentru deplasarea la sol. 7.3.2. Informaţiile privind starea operaţională a serviciilor de radionavigaţie şi a mijloacelor vizuale menţionate la 7.3.1, precum şi orice alte schimbări referitoare la aceasta trebuie să fie primite în timp util de către unitatea/unităţile ATS interesate, corespunzător modului de utilizare a serviciului/serviciilor şi mijlocului/mijloacelor de navigaţie în cauză. Instrucţiunile şi procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din Documentul OACI 9426, "Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian", cuprinde material de îndrumare cu privire la furnizarea către unităţile ATS a informaţiilor referitoare la mijloacele vizuale şi nonvizuale de navigaţie aeriană. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificaţiilor din anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, şi a indicaţiilor din Documentul OACI 9157 "Manualul de proiectare al unui aerodrom", Partea a 5-a. Instrucţiunile şi procedurile pentru monitorizarea mijloacelor nonvizuale se stabilesc potrivit prevederilor anexei 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I. 7.4. Informaţiile despre baloanele libere nepilotate Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie să informeze unităţile de trafic aerian în ale căror zone de responsabilitate îşi desfăşoară activităţile despre detaliile zborurilor baloanelor libere nepilotate în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului. 7.5. Informaţiile despre activităţi vulcanice 7.5.1. Unităţile ATS trebuie să fie informate asupra activităţilor anterioare unei erupţii vulcanice, asupra erupţiilor vulcanice şi a norului de cenuşă vulcanică numai în cazul în care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se face în conformitate cu procedurile locale de coordonare între unităţile de trafic aerian şi unităţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supervizare. 7.5.2. Centrele regionale de control şi centrele de informare a zborurilor trebuie să primească informaţii de avertizare asupra cenuşii vulcanice emise de centrul asociat de avertizare asupra cenuşii vulcanice (VAAC), elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaţia aeriană internaţională, secţiunea 3.5.1. 7.6. Informaţiile despre materialele radioactive şi norii chimici toxici Unităţile ATS trebuie să fie informate despre eliberarea în atmosferă a unor materiale radioactive sau chimice toxice care pot afecta spaţiul aerian folosit de zborurile din zona lor de responsabilitate, în conformitate cu procedurile locale de coordonare. Informarea se face în conformitate cu prevederile actelor normative naţionale aplicabile, precum şi ale procedurilor locale de coordonare între unităţile de trafic aerian, respectiv unităţile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supervizare. ANEXA 1 PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA SPECIFICAŢIILOR DE NAVIGAŢIE ŞI A RUTELOR ATS, ALTELE DECÂT RUTELE STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE 1. Identificatorii pentru rutele ATS şi specificaţiile de navigaţie 1.1. Scopul unui sistem de identificatori pentru rute şi al specificaţiei/specificaţiilor de navigaţie care se aplică unui/unor segment/segmente specificat(e) de rută (rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni, luând în considerare cerinţele de automatizare, este de a permite atât piloţilor, cât şi serviciilor de trafic aerian, următoarele: a) să poată efectua referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar să recurgă la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace pentru a o descrie; b) să poată să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spaţiu aerian specifică, potrivit situaţiei; c) să poată indica un nivel cerut al acurateţii performanţei de navigaţie atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; şi d) să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar de anumite tipuri de aeronave. Publicarea specificaţiilor de navigaţie se face potrivit reglementărilor naţionale de punere în aplicare a prevederilor anexei 4 OACI, Hărţi aeronautice, Cap. 7, şi ale anexei 15 OACI, Serviciile de informare aeronautică, Appendix 1. În contextul anexei 1 la prezenta reglementare şi în scopul planificării zborurilor nu trebuie considerat că o specificaţie de navigaţie prescrisă ar face parte integrantă din identificatorul rutei ATS. 1.2. Pentru a-şi atinge scopul, sistemul de identificare trebuie: a) să permită identificarea oricărei rute ATS într-un mod simplu şi unic: b) să evite redundanţa; c) să fie utilizabil de către sistemele automatizate atât de la sol, cât şi de la bord; d) să permită exprimarea cât mai concisă în operare; e) să permită posibilităţi suficiente de extensie, astfel încât să lase loc pentru adaptarea oricăror cerinţe viitoare, fără ca acest lucru să necesite schimbări fundamentale. 1.3. Rutele ATS controlate, informative şi necontrolate, cu excepţia rutelor standard de sosire şi plecare, se identifică după cum este specificat în continuare. 2. Alcătuirea identificatorului 2.1. Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin: a) un prefix, potrivit precizărilor pct. 2.3; şi b) o literă adiţională, potrivit precizărilor pct. 2.4. 2.1.1. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să depăşească 6 caractere. 2.1.2. Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura posibilului, la maxim 5 caractere. 2.2. Identificatorul de bază trebuie să conţină o literă a alfabetului, urmată de un număr din intervalul 1-999. Alegerea literei trebuie făcută din lista enumerată în continuare: a) A, B, G, R - pentru rutele care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nu sunt rute RNAV; b) L, M, N, P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS; c) H, J, V, W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS şi nu sunt nici rute RNAV; d) Q, T, Y, Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reţele regionale de rute ATS. 2.3. Acolo unde este cazul, trebuie adăugată o literă suplimentară sub formă de prefix la indicativul de bază, în conformitate cu următoarele: a) K - pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal de elicoptere; b) U - pentru a indica faptul că o rută sau o porţiune a rutei este stabilită în spaţiul aerian superior; c) S - pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în timpul accelerării, decelerării şi pe durata zborului supersonic. 2.4. Atunci când Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaţia aeriană prevede acest lucru, se poate adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat, ţinându-se cont de următoarele prevederi: a) se poate adăuga litera F pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ; b) se poate adăuga litera G pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porţiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor. Datorită limitărilor de afişare specifice echipamentelor de bord, literele suplimentare "F" sau "G" pot să nu fie afişate pilotului. Implementarea unei rute sau a unei porţiuni de rută pe care se asigură serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul de informare a zborurilor trebuie indicată pe hărţile aeronautice şi în publicaţiile corespunzătoare de informare aeronautică potrivit reglementărilor, procedurilor şi instrucţiunilor naţionale de aeronautică civilă elaborate în conformitate cu prevederile anexei 4 OACI, Hărţi aeronautice şi ale anexei 15 OACI, Servicii de informare aeronautică. 3. Alocarea identificatorilor de bază 3.1. Identificatorii de rute ATS de bază trebuie alocaţi cu respectarea următoarelor principii: 3.1.1. Trebuie alocat acelaşi identificator de bază unei rute principale care este destinată operării lung-curier, pe toată lungimea ei, fără a se ţine cont de zonele terminale, statele sau regiunile traversate. Această prevedere are relevanţă, în mod special în condiţiile utilizării procesării automate a datelor ATS şi a echipamentelor de bord de navigaţie computerizate. 3.1.2. Atunci când două sau mai multe rute principale care sunt destinate operării lung-curier au un segment de rută comun, acestuia trebuie să îi fie alocaţi ambii identificatori ai rutelor în cauză, cu excepţia cazului în care acest lucru ar crea dificultăţi din punctul de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între statele implicate şi/sau la nivel regional, se stabileşte alocarea unui singur indicativ. 3.1.3. Un identificator de rută ATS de bază care este alocat unei rute nu trebuie să mai fie alocat nici unei alte rute. 3.1.4. Cerinţele României de identificatori trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supervizare, Biroului regional OACI în scopul coordonării. 4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii 4.1. În comunicaţiile cu înregistrare tipărită trebuie ca identificatorul să fie exprimat permanent prin nu mai puţin de două caractere şi nu mai mult de 6 caractere. 4.2. În comunicaţiile prin voce trebuie ca litera de bază a identificatorului să fie rostită în conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviaţiei civile internaţionale, potrivit procedurilor şi instrucţiunilor aplicabile. 4.3. Atunci când se utilizează prefixul "K", "U" sau "S" potrivit prevederilor 2.3 de mai sus, redarea acestor litere prin comunicaţii prin voce trebuie făcută după cum urmează, în conformitate cu pronunţarea (fonetica) specifică limbii engleze: K - "KOPTER" (cuvântul "KOPTER" trebuie pronunţat aşa cum se pronunţă el în cuvântul "helicopter" din limba engleză); U - "UPPER" S - "SUPERSONIC" 4.4. Atunci când se utilizează literele "F" sau "G", potrivit prevederilor 2.4 de mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul să le utilizeze în comunicaţiile prin voce. ANEXA 2 PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ŞI IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE 1. Stabilirea punctelor semnificative 1.1. Atunci când este posibil, punctele semnificative trebuie să fie stabilite cu referinţă faţă de mijloacele de radionavigaţie dispuse la sol sau în spaţiu, preferabil faţă de mijloacele VHF sau de frecvenţă mai mare. 1.2. Acolo unde nu există asemenea mijloace de radionavigaţie la sol sau în spaţiu, punctele semnificative trebuie stabilite în locaţii ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de navigaţie autonome de la bord, sau, acolo unde urmează a se efectua navigaţia cu referinţă vizuală faţă de sol, prin observare vizuală. Anumite puncte pot fi desemnate ca puncte de "transfer al controlului" prin acord între unităţile de control al traficului aerian adiacente sau între poziţiile operaţionale de control în cauză. 2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaţiei unui mijloc de radionavigaţie 2.1. Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative marcate printr-un mijloc de radionavigaţie: 2.1.1. Atunci când este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu referire la o locaţie geografică identificabilă, de preferinţă semnificativă. 2.1.2. Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizată cu îndeplinirea următoarelor condiţii: a) denumirea să nu creeze dificultăţi de pronunţie piloţilor sau personalului ATC atunci când vorbesc în limba utilizată în comunicaţiile ATS. În cazul în care numele în limba română al unei locaţii geografice aleasă pentru desemnarea unui punct semnificativ ridică dificultăţi în pronunţie, trebuie stabilită o versiune abreviată sau prescurtată a numelui respectiv, care păstrează totuşi cât mai mult din semnificaţia sa geografică (de ex. Sighişoara = SIGHY; Focşani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC); b) numele să fie uşor de recunoscut în comunicaţiile prin voce şi să nu prezinte ambiguităţi prin asemănare cu numele altor puncte semnificative din aceeaşi zonă generală. Suplimentar, numele nu trebuie să creeze confuzii în raport cu alte expresii din comunicaţiile care au loc între piloţi şi serviciile de trafic aerian; c) în măsura în care este posibil, numele să fie compus din cel puţin şase litere şi să formeze două silabe şi, de preferinţă, nu mai mult de trei; d) numele ales să fie acelaşi, atât pentru punctul semnificativ, cât şi pentru mijlocul de radionavigaţie care marchează acel punct. 2.2. Compunerea identificatorilor codaţi pentru punctele semnificative marcate printr-un mijloc de radionavigaţie: 2.2.1. Identificatorul codat trebuie să fie acelaşi cu cel al identificatorului radio al mijlocului de radionavigaţie. În măsura în care este posibil, el trebuie compus în aşa fel încât să faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar. 2.2.2. Identificatorii codaţi nu trebuie să fie repetaţi pe o rază de 1100 km (600 NM) faţă de locaţia mijlocului de radionavigaţie în cauză, cu excepţia situaţiei în care două mijloace de radionavigaţie care operează în benzi diferite de frecvenţe sunt situate în aceeaşi locaţie, identificatorii lor radio vor fi, de regulă, aceiaşi. 2.2.3. Cerinţele României de identificatori codaţi trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supervizare, Biroului regional OACI, în scopul coordonării. 3. Identificatorii pentru puncte semnificative care nu sunt marcate printr-un mijloc de radionavigaţie 3.1. Acolo unde este necesară stabilirea unui punct semnificativ într-o poziţie care nu este marcată printr-un mijloc de radionavigaţie şi acesta este utilizat în scopul furnizării serviciului ATC, acesta trebuie denumit printr-un "nume-cod" unic, uşor pronunţabil, format din 5 litere. Acest nume-cod de identificare serveşte astfel atât ca nume, cât şi ca identificator codat al punctului semnificativ. Principiile care guvernează utilizarea numelor-cod alfanumerice pentru SID-uri, STAR-uri şi proceduri de apropiere instrumentală RNAV sunt detaliate în Doc. OACI 8168 PANS-OPS. 3.2. Numele-cod de identificare trebuie ales astfel încât să se evite orice dificultăţi de pronunţare de către piloţi sau de către personalul ATS atunci când este utilizat limbajul folosit în comunicaţiile ATS. De exemplu: ADOLA, KODAP 3.3. Numele-cod de identificare trebuie să fie uşor de înţeles în comunicaţiile prin voce şi nu trebuie să prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeaşi zonă generală. 3.4. Numele-cod de identificare unic, format din 5 litere, pronunţabil şi alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Atunci când este necesară relocarea unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel naţional se doreşte menţinerea alocării unor nume-cod de identificare specifice pentru reutilizare la o locaţie diferită, respectivele nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puţin 6 luni. 3.5. Cerinţele României de nume-cod de identificare unice formate din 5 litere, pronunţabile, trebuie notificate de către autoritatea de supervizare a siguranţei, Biroului regional al OACI în scopul coordonării. 3.6. În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variază în funcţie de considerente operaţionale, punctele semnificative trebuie determinate şi raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepţia faptului că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieşire şi/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secţiunile 2 sau 3. 4. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii Referirea la un punct semnificativ trebuie făcută în comunicaţiile prin voce folosind numele ales în conformitate cu prevederile secţiunilor 2 şi 3 de mai sus. În caz că nu se foloseşte numele în limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de radionavigaţie, ales în conformitate cu para 2.1, el trebuie înlocuit cu identificatorul codat care, în comunicaţiile prin voce, trebuie rostit literă cu literă, în conformitate cu alfabetul specific aviaţiei civile internaţionale. În comunicaţiile cu înregistrare tipărită şi în cele codate, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de identificare alocat. 5. Punctele semnificative utilizate în scopul raportării 5.1. Pentru permite serviciilor de trafic aerian obţinerea informaţiilor privind evoluţia aeronavelor în zbor, poate fi necesară desemnarea unor puncte semnificative ca puncte de raport. 5.2. La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luaţi în considerare următorii factori: a) tipul serviciilor de trafic aerian furnizate; b) volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal; c) acurateţea cu care aeronavele sunt capabile să respecte planul de zbor curent; d) vitezele aeronavelor; e) minimele de eşalonare aplicate; f) complexitatea structurii spaţiului aerian; g) metoda (metodele) prin care se asigură controlul traficului aerian; h) începutul sau sfârşitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre, schimbarea direcţiei, etc.); i) procedurile de transfer al controlului; j) aspecte de siguranţă, precum şi privind căutarea şi salvarea; k) încărcarea de lucru în cabina piloţilor şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol. 5.3. Punctele de raport trebuie să fie stabilite ca "obligatorii" sau "la cerere". 5.4. La stabilirea punctelor de raport "obligatorii", trebuie aplicate următoarele principii: a) numărul punctelor de raport obligatorii trebuie să fie limitat la minimul necesar pentru furnizarea informaţiilor de rutină către unităţile serviciilor de trafic aerian privind evoluţia aeronavei în zbor, ţinând cont de necesitatea menţinerii la nivel minim a încărcării de lucru în cabina piloţilor şi pentru controlori, precum şi din punctul de vedere al comunicaţiilor aer-sol; b) disponibilitatea unui mijloc de radionavigaţie într-o locaţie nu trebuie să determine neapărat desemnarea sa ca punct de raport obligatoriu; c) punctele de raport obligatorii nu trebuie stabilite în mod necesar pe limitele regiunilor de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control. 5.5. Puncte de raport "la cerere" se pot stabili în funcţie de nevoile serviciilor de trafic aerian pentru raportări de poziţie suplimentare, atunci când condiţiile de trafic necesită asemenea raportări. 5.6. Desemnarea punctelor de raport obligatorii şi la cerere trebuie să fie revăzută în mod regulat, cu obiectivul de a se menţine cerinţele de raportare de rutină a poziţiei la nivelul minim necesar în scopul asigurării unor servicii eficiente de trafic aerian. 5.7. Raportarea de rutină la survolarea punctelor de raport obligatorii nu ar trebui să fie în mod sistematic, obligatorie pentru toate zborurile, în toate circumstanţele. În aplicarea acestui principiu, trebuie acordată atenţie următoarelor: a) aeronavelor de viteză şi altitudine mare nu ar trebui să li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la survolarea tuturor punctelor de raport stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteză şi altitudine mică; b) aeronavelor care tranzitează o zonă terminală de control nu ar trebui să li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziţiei la fel de frecvent ca aeronavelor care sosesc sau care pleacă. 5.8. În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine) sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi. ANEXA 3 PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELOR STANDARD DE PLECARE ŞI SOSIRE ŞI PROCEDURILE ASOCIATE Îndrumările privind stabilirea rutelor standard de plecare şi sosire, precum şi a procedurilor asociate lor sunt prevăzute în Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian, ICAO Doc 9426. 1. Identificatorii pentru rutele standard de plecare şi sosire şi pentru procedurile asociate Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe termenul "rută" are înţelesul de "rută şi procedurile asociate". 1.1. Sistemul de identificatori trebuie: a) să permită identificarea fiecărei rute într-un mod simplu şi fără ambiguităţi; b) să asigure distincţie clară între: - rutele de plecare şi rutele de sosire; - rutele de plecare sau sosire şi alte rute ATS; - rutele care necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă la mijloace radio de la sol sau la mijloace autonome de la bord, şi rutele care necesită efectuarea navigaţiei prin referinţă vizuală faţă de sol; c) să fie compatibil cu cerinţele de procesare şi afişare a datelor la nivelul ATS şi la bordul aeronavei; d) să fie de concizie maximă în aplicaţiile operaţionale; e) să evite redundanţa; f) să asigure în mod suficient posibilitatea de a face faţă unor cerinţe viitoare fără a fi necesare schimbări fundamentale. 1.2. Fiecare rută trebuie să fie identificată printr-un identificator în limbaj clar, precum şi printr-un identificator codat corespunzător. 1.3. În comunicaţiile prin voce, identificatorii trebuie să fie uşor de recunoscut ca fiind relativi la o rută standard de plecare sau de sosire şi să nu creeze dificultăţi de pronunţare piloţilor şi personalului ATS. 2. Alcătuirea identificatorilor 2.1. Identificatorii în limbaj clar. 2.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie să fie alcătuit: a) dintr-un indicativ de bază, urmat de b) un indicativ de validitate, urmat de c) un indicativ de rută, acolo unde este cazul; urmat de d) cuvântul "plecare" sau "sosire"; urmat de e) cuvântul "la vedere", în cazul în care ruta a fost stabilită pentru utilizare de către aeronavele care operează potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR). 2.1.2. Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al unui punct semnificativ unde se termină ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de sosire. 2.1.3. Indicativul de validitate trebuie să fie un număr de la 1 la 9. 2.1.4. Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia literelor "I" şi "O" care nu se utilizează în acest scop. 2.2. Identificatorii codaţi. Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentală sau la vedere, trebuie să fie alcătuit din: a) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1 a); urmat de b) indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de c) indicativul de rută precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar. Limitările anumitor echipamente de afişare de la bordul aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de bază, acolo unde acest identificator este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL. Modalitatea în care se efectuează scurtarea identificatorului, datorită limitărilor anumitor echipamente, este lăsată la dispoziţia operatorilor. 3. Alocarea identificatorilor 3.1. Fiecărei rute i se alocă un identificator separat. 3.2. Pentru a se putea face distincţie între două sau mai multe rute relative la acelaşi punct semnificativ (şi cărora, drept urmare, li se alocă acelaşi indicativ de bază), trebuie ca fiecărei rute să i se aloce câte un indicator de rută separat, potrivit prevederilor 2.1.4. 4. Alocarea indicativelor de validitate 4.1. Fiecărei rute trebuie să i se aloce câte un indicativ de validitate, în scopul de a se identifica ruta care este în mod curent în vigoare. 4.2. Primul indicativ de validitate care se alocă este numărul "1". 4.3. Ori de câte ori o rută este modificată, acesteia trebuie să i se aloce un nou indicativ de validitate, constând din următorul număr mai mare. Numărul "9" va fi urmat de numărul "1". 5. Exemple de identificatori în limbaj clar şi codaţi 5.1. Ex. 1- ruta standard de plecare - instrumentală: a) identificatorul în limbaj clar: URZICENI ONE DEPARTURE b) identificatorul codat: URZ 1 5.1.1. Semnificaţia - identificatorul identifică o rută standard de plecare instrumentală care se termină în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bază). URZICENI este un mijloc de radionavigaţie având identificatorul BCN (identificatorul de bază al denumirii codate). Indicativul de validitate ONE ("1" în identificatorul codat) semnifică fie faptul că este încă în vigoare versiunea originală a rutei, fie că o schimbare a fost făcută de la versiunea anterioară NINE ("9") la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE ("1") (potrivit 4.3). Absenţa unui identificator de rută (potrivit 2.1.4 şi 3.2) semnifică faptul că a fost stabilită o singură rută, în acest caz o rută de plecare, prin referinţă la punctul URZICENI. 5.2. Ex. 2- ruta standard de sosire - instrumental: a) identificatorul în limbaj clar: VALPA TWO ALPHA ARRIVAL b) identificatorul codat: VALPA 2 A 5.2.1. Semnificaţia - acest identificator identifică o rută standard de sosire instrumentală care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bază). VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi căruia, drept consecinţă, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO ("2") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă ONE ("1") la versiunea aflată în vigoare TWO ("2"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una dintre mai multele rute stabilite prin referinţă la punctul VALPA şi reprezintă un caracter specific atribuit acestei rute. 5.3. Ex. 3 - rută standard de plecare - la vedere: a) identificatorul în limbaj clar: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL b) identificatorul codat: ADOLA 5 B 5.3.1. Semnificaţia - acest identificator identifică o rută standard de plecare pentru zborurile VFR controlate care se termină la ADOLA, un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie. Indicativul de validitate FIVE ("5") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă FOUR ("4") la versiunea aflată în vigoare FIVE ("5"). Indicativul de rută BRAVO ("B") identifică una din rutele stabilite prin referinţă la punctul ADOLA. 6. Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV 6.1. Identificatorul în limbaj clar: 6.1.1. Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din: a) abrevierea "MLS"; urmată de b) un indicativ de bază; urmat de c) un indicativ de validitate; urmat de d) un indicativ de rută; urmat de e) cuvântul "approach"; urmat de f) identificatorul pistei pentru care a fost proiectată procedura. 6.1.2. Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al punctului semnificativ unde începe procedura de apropiere. 6.1.3. Indicativul de validitate trebuie să fie un număr între 1 şi 9. 6.1.4. Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepţia Literelor "I" şi "O" care nu trebuie utilizate în acest scop. 6.1.5. Identificatorul pistei trebuie să fie în conformitate cu reglementările şi instrucţiunile naţionale de aviaţie civilă aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, secţiunea 5.2.2. 6.2. Identificatorii codaţi: 6.2.1. Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din: a) Abrevierea "MLS"; urmată de b) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1 b); urmat de c) indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de d) indicativul de rută, potrivit 6.1.1 d); urmat de e) identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f). 6.3. Alocarea identificatorilor: 6.3.1. Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se efectuează în conformitate cu prevederile secţiunii 3 din prezenta anexă. Trebuie să fie alocaţi indicatori de rută diferiţi acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de zbor diferite. 6.3.2. Litera indicativului de rută pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie alocată în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, până când se folosesc toate literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rută poate fi repetată. Nu se permite utilizarea aceluiaşi indicativ de rută pentru două rute ce folosesc acelaşi echipament de sol MLS. 6.3.3. Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie făcută în conformitate cu prevederile secţiunii 4 din prezenta anexă. 6.4. Exemplu de identificator în limbaj clar şi codat 6.4.1. Ex.: a) identificatorul în limbaj clar - MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT b) identificatorul codat - MLS HAPPY 1 A 18L 6.4.2. Semnificaţia - identificatorul identifică o procedură de apropiere MLS/RNAV care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bază). HAPPY este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaţie şi care, drept urmare, are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate ONE ("1") semnifică faptul că fie versiunea originală este încă în vigoare, fie că a fost efectuată o schimbare de la versiunea anterioară NINE ("9") la versiunea în vigoare ONE ("1"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una din mai multele rute stabilite prin referinţă la HAPPY şi este un caracter specific atribuit acestei rute. 7. Utilizarea identificatorilor în comunicaţii 7.1. În comunicaţiile prin voce, se utilizează numai identificatorii în limbaj clar. În scopul identificării rutelor, cuvintele "departure", "arrival" şi "visual", potrivit prevederilor din 2.1.1 d) şi 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente făcând parte integrantă din identificatorul în limbaj clar. 7.2. În comunicaţiile scrise sau codate, se utilizează numai identificatorii codaţi. 8. Afişarea rutelor şi a procedurilor pentru controlul traficului aerian 8.1. O descriere detaliată a fiecărei rute standard de plecare şi/sau rute standard de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incluzând identificatorul în limbaj clar şi identificatorul codat, trebuie afişată la poziţiile de lucru la care se atribuie aceste rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizări ATC, sau care sunt relevante în furnizarea serviciilor de control al traficului aerian. 8.2. Ori de câte ori este posibil, trebuie afişată la poziţiile de lucru o descriere grafică a rutelor/procedurilor. ANEXA 4 CLASIFICAREA SPAŢIILOR AERIENE ATS SERVICIILE FURNIZATE ŞI CERINŢELE PENTRU ZBORURI Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 4, Clasificarea spaţiilor aeriene ATS - Serviciile furnizate şi cerinţele pentru zboruri. ANEXA 5 CERINŢELE DE CALITATE A DATELOR AERONAUTICE Tabelul 1 - Latitudini şi longitudini
┌───────────────────────────────────────────────────┬──────────────────┬────────────────┐
│ Latitudine şi longitudine │ Rezoluţia hărţii │ Clasificare │
│ │ │ integritate │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Punctele de graniţă ale regiunii de informare a │2 km │ │
│zborului │declarate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Punctele de graniţă ale zonelor P, R, D (în afara │2 km │ │
│limitelor CTA/CTR) │declarate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Punctele de graniţă ale zonelor P, R, D (în │100 m │ │
│interiorul limitelor CTA/CTR) │calculate │esenţiale │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Punctele limită ale CTA/CTR │100 m │ │
│ │calculate │esenţiale │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Mijloace de navigaţie şi repere pe rută, puncte │100 m │ │
│SID/STAR, puncte ale procedurii de aşteptare │măsurate/calculate│esenţiale │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Obstacolele Zonei 1 (întregul teritoriu naţional) │50 m │ │
│ │măsurate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Obstacolele Zonei 2 │5 m │ │
│ │măsurate │esenţiale │
├───────────────────────────────────────────────────┼──────────────────┼────────────────┤
│Puncte/repere de apropiere finală şi alte puncte/ │ │ │
│repere esenţiale care compun procedurile de │3 m │ │
│apropiere instrumentală │măsurate/calculate│esenţial │
└───────────────────────────────────────────────────┴──────────────────┴────────────────┘
Nota 1. A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se identifica obstacolele în zonele definite. Nota 2. În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Appendix 8, Tabelul A8-2. Tabelul 2. Cote/altitudini/înălţimi
┌───────────────────────────────────────────────────┬───────────────────┬───────────────┐
│ Cota/altitudine/înălţime │ Acurateţe/tipul │ Clasificare │
│ │ datelor │ integritate │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Înălţimea de trecere a pragului pistei, apropieri │0,5 m │ │
│de precizie │calculată │critică │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor │cf. PANS-OPS │ │
│(OCA/H) │(Doc. 8168) │esenţială │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Obstacolele în Zona 1 (întregul teritoriu naţional)│30 m │ │
│ │măsurate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Obstacolele în Zona 2 │3 m │ │
│ │măsurate │esenţiale │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Echipament de măsurare a distanţei (DME) │30 m (100 picioare)│ │
│ │măsurate │esenţială │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Altitudinea în procedurile de apropiere │cf. PANS-OPS │ │
│instrumentală, cota │(Doc. 8168) │esenţială │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Altitudinile minime │50 m │ │
│ │calculate │de rutină │
└───────────────────────────────────────────────────┴───────────────────┴───────────────┘
Nota 1. A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafică a suprafeţelor de pe care trebuie colectate datele privind obstacolele şi a criteriilor utilizate pentru a se identifica obstacolele în zonele definite. Nota 2. În acele porţiuni ale Zonei 2 unde operaţiunile de zbor sunt interzise datorită terenului foarte înalt sau altor restricţii locale şi/sau altor reglementări, obstacolele trebuie înregistrate conform cerinţelor numerice aferente Zonei 1 şi care sunt specificate în RACR-AIS, Informarea Aeronautică, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Appendix 8, Tabelul A8-2. Tabelul 3 - Variaţia magnetică şi declinaţia
┌───────────────────────────────────────────────────┬───────────────────┬───────────────┐
│ Declinaţia/ variaţia │ Acurateţe/tipul │ Clasificare │
│ │ datelor │ integritate │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Declinaţia staţiei de radionavigaţie VHF folosită │1 grad │ │
│în scopul alinierii tehnice │măsurată │esenţială │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Variaţia magnetică a unui mijloc de radionavigaţie │1 grad │ │
│NDB │măsurată │de rutină │
└───────────────────────────────────────────────────┴───────────────────┴───────────────┘
Tabelul 4. Direcţii/radiale
┌───────────────────────────────────────────────────┬───────────────────┬───────────────┐
│ Direcţie │ Rezoluţia hărţii │ Clasificare │
│ │ │ integritate │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Segmente de cale aeriană │1/10 grad │ │
│ │calculate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Direcţii folosite pentru marcarea unui punct de │1/10 grad │ │
│reper de rută şi zonă terminală │calculate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Segmente de rută de sosire/plecare din zona │1/10 grad │ │
│terminală │calculate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Direcţii folosite pentru marcarea unui punct de │1/100 de grad │ │
│reper în procedura de apropiere instrumentală │calculate │esenţială │
└───────────────────────────────────────────────────┴───────────────────┴───────────────┘
Tabelul 5. Lungimi/distanţe/dimensiuni
┌───────────────────────────────────────────────────┬───────────────────┬───────────────┐
│ Lungimi/distanţe/dimensiuni │ Acurateţe/tipul │ Clasificare │
│ │ datelor │ integritate │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Lungimea segmentelor de cale aeriană │1/10 Km │ │
│ │calculate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Distanţele dintre punctele semnificative pe rută │1/10 Km │ │
│ │calculate │de rutină │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Lungimea segmentelor de rută de plecare/sosire în │1/100 km │ │
│zona terminală │calculate │esenţială │
├───────────────────────────────────────────────────┼───────────────────┼───────────────┤
│Distanţe între punctele de reper din regiunea │ │ │
│terminală şi din procedurile de apropiere │1/100 km │ │
│instrumentală │calculate │esenţială │
└───────────────────────────────────────────────────┴───────────────────┴───────────────┘
SUPLIMENTUL A PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR 1. Introducere 1.1. Prevederile din prezentul Supliment A la reglementarea aeronautică civilă română RACR-ATS au caracter de îndrumare şi sunt cele recomandate statelor de către Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale şi sunt determinate în urma unor studii detaliate care au fost efectuate în consens în Europa şi SUA şi ale căror rezultate sunt conţinute în Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de eşalonare între traiecte paralele în cadrul structurii de rute ATS. 1.2. În aplicarea prevederilor orientative din secţiunile 3 şi 4 ale prezentului Supliment, trebuie ţinut cont că datele pe care se bazează acestea sunt în principiu reprezentative pentru navigaţia efectuată cu ajutorul mijloacelor VOR care îndeplinesc cerinţele Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. 1. Trebuie luaţi în considerare şi orice alţi factori suplimentari, precum cei corespunzători anumitor cerinţe operaţionale, frecvenţa de trecere a aeronavelor sau informaţiile disponibile referitoare la performanţa reală de menţinere a traiectului în cuprinsul unei anumite porţiuni de spaţiu aerian. 1.3. De asemenea, trebuie acordată atenţia cuvenită ipotezelor de bază făcute în secţiunea 4.2, precum şi faptului că valorile potrivit 4.1 sunt rezultatul unei abordări prudente. Înainte de a aplica aceste valori, trebuie luată în considerare orice experienţă practică dobândită în spaţiul aerian avut în vedere, precum şi posibilitatea de a obţine îmbunătăţirea performanţei generale de navigaţie a aeronavei. 1.4. Autoritatea aeronautică de supervizare a siguranţei trebuie să propună autorităţii de stat în domeniu informarea periodică a OACI despre rezultatele aplicării îndrumărilor din prezentul Supliment. 2. Determinarea valorilor performanţelor sistemelor VOR Plaja largă a valorilor care pot fi asociate fiecăruia dintre factorii care compun sistemul VOR în ansamblul său, precum şi limitările metodelor care sunt disponibile în mod curent de măsurare, în mod individual a acestor efecte cu precizia cerută, au condus la concluzia că evaluarea erorii totale a sistemului reprezintă o metodă mai realistă de a determina performanţele sistemului VOR. Prevederile din secţiunile 3 şi 4 trebuie aplicate numai după studierea Circularei 120 a OACI, în special a condiţiilor prevăzute în Circulară, precum şi a îndrumărilor privind acurateţea generală a unui sistem VOR conţinute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, App. C. 3. Determinarea spaţiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR Nota 1. Prevederile prezentei secţiuni sunt stabilite altfel decât prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety). Nota 2. În contextul prezentului supliment, expresia "nivel de menţinere" ("containment", potrivit OACI, în lb. engleză) este menită a indica faptul că traficul se menţine în spaţiul aerian protejat în proporţie de 95% din timpul total de zbor, cumulat pentru toate aeronavele, în care traficul operează de-a lungul rutei în cauză. Acolo unde, spre exemplu, se asigură un nivel de menţinere de 95%, înseamnă că, implicit, traficul va fi în afara spaţiului aerian protejat în proporţie de 5% din timpul total de zbor cumulat. Nu este posibil să se cuantifice distanţa maximă cu care este posibil ca un asemenea trafic să devieze dincolo de limita spaţiului protejat. 3.1. Pentru rutele definite prin mijloace VOR pentru care nu se utilizează echipament radar sau ADS-B în scopul asistării aeronavelor astfel încât să rămână în interiorul spaţiului aerian protejat, se aplică indicaţiile cu caracter orientativ de mai jos. Totuşi, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt menţinute sub control prin monitorizare radar sau ADS-B, mărimea spaţiului aerian protejat poate fi redusă în baza experienţei practice dobândite în spaţiul aerian în cauză. 3.2. Trebuie ca protejarea traficului pe rute faţă de activităţile de zbor dintr-un spaţiu aerian adiacent rutelor în cauză să se asigure cu un nivel de menţinere de minimum 95%. 3.3. Rezultatele din Circulara 120 a OACI indică faptul că performanţa unui sistem VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de menţinere de 95% necesită în principiu următorul spaţiu aerian protejat în jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile abateri: - în cazul rutelor VOR având lungime de 93 km (50 NM) sau mai puţin între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM); - în cazul rutelor VOR având lungime de până la 278 km (150 NM) între echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25 NM) de la VOR, urmat apoi o lărgire a spaţiului protejat până la +/- 11.1 km (6 NM) la distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR. Figura A-1────────── *) Notă CTCE: Figura A-1 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 55 (a se vedea imaginea asociată).────────── 3.4. În caz că unitatea ATS corespunzătoare sau autoritatea aeronautică de supervizare, după caz, consideră că este necesară o protejare mai bună, spre exemplu ca urmare a proximităţii unor zone prohibite, restricţionate sau periculoase, ori a traiectelor în urcare sau coborâre a unor aeronave militare, etc., se poate decide asigurarea unui nivel al restricţiilor mai ridicat. În delimitarea spaţiului aerian protejat, ar trebui să fie aplicate următoarele valori: - pentru segmentele de lungime până la 93 km (50NM) între mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A a tabelului de mai jos; - pentru segmentele de lungime între 93 km (50 NM) şi 278 km (150 NM) între mijloacele VOR: se aplică valorile din linia A până la distanţa de 46 km (25 NM) faţă de VOR, mărindu-se apoi liniar spaţiul protejat până la valoarea din linia B la distanţa de 139 km (75NM) faţă de mijlocul VOR.
┌────────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐
│ │ Nivelul de menţinere în % │
│ ├─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┤
│ │ 95 │ 96 │ 97 │ 98 │ 99 │ 99.5 │
├────────────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│A (km) │ +/-7.4 │ +/-7.4 │ +/-8.3 │ +/-9.3 │ +/-10.2 │ +/-11.1 │
├────────────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│(NM) │ +/-4.0 │ +/-4.0 │ +/-4.5 │ +/-5.0 │ +/-5.5 │ +/-6.0 │
├────────────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│B (km) │ +/-11.1 │ +/-11.1 │ +/-12.0 │ +/-12.0 │ +/-13.0 │ +/-15.7 │
├────────────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│(NM) │ +/-6.0 │ +/-6.0 │ +/-6.5 │ +/-6.5 │ +/-7.0 │ +/-8.5 │
└────────────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┘
De exemplu, se recomandă ca spaţiul aerian protejat pentru o rută în lungime de 222 km (120 NM) între mijloacele VOR şi care necesită un nivel de menţinere de 99.5% să aibe următoarea configuraţie: Figura A-2────────── *) Notă CTCE: Figura A-2 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 56 (a se vedea imaginea asociată).────────── 3.5. În cazul în care două segmente ale unei rute ATS definită prin mijloace VOR se intersectează la un unghi de peste 25 grade, ar trebui asigurată protejarea suplimentară a spaţiului aerian pe exteriorul virajului şi, după caz, de asemenea pe interiorul virajului. Acest spaţiu aerian suplimentar are rol de protecţie "tampon" pentru abateri laterale mărite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observaţiilor din practică, în timpul modificării direcţiei de zbor cu peste 25 grade. Mărimea spaţiului aerian suplimentar variază cu unghiul de intersectare. Cu cât unghiul de intersectare este mai mare, cu atât trebuie să crească şi spaţiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. În cele ce urmează, se prevăd instrucţiuni cu caracter de îndrumare pentru definirea spaţiului aerian protejat necesar la viraje de până la 90 grade. Pentru cazurile excepţionale care necesită o rută ATS cu viraj de peste 90 grade, trebuie ca autoritatea aeronautică de supraveghere să prevadă spaţii protejate adecvate atât pe interiorul cât şi pe exteriorul unui asemenea viraj. 3.6. Următoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a două state care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spaţiului în scopul planificării. La proiectarea modelelor suprafeţelor de viraj s-au luat în considerare o serie de factori precum viteza aeronavei, unghiul de înclinare în viraj, intensitatea probabilă a vântului, erorile de determinare a poziţiei, întârzierile din partea pilotului şi un unghi de interceptare a noului drum de cel puţin 30 grade, şi s-a asigurat un nivel de cel puţin 95% de menţinere a traficului în spaţiul aerian protejat. 3.7. La stabilirea spaţiul aerian suplimentar necesar în exteriorul virajului pentru a menţine în interiorul spaţiului protejat aeronavele care efectuează viraje de 30, 45, 60, 75 şi 90 grade în această arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce urmează reprezintă limita exterioară a acestui spaţiu aerian de unde au fost înlăturate racordările pentru a se permite o construcţie mai uşoară. În fiecare din aceste cazuri, se reprezintă spaţiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboară pe direcţia săgeţii mari. Acolo unde rutele sunt folosite în ambele direcţii, trebuie prevăzut un spaţiu aerian suplimentar similar pe cealaltă margine exterioară. 3.8. În Figura A-3 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută ce se intersectează la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade. Figura A-3────────── *) Notă CTCE: Figura A-3 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 57 (a se vedea imaginea asociată).────────── 3.9. În Figura A-4 se reprezintă aplicarea prevederilor în cazul a două segmente de rută care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR sub unghi de 60 grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spaţiilor protejate să devină divergente în sensul prevederilor 3.3 şi Fig. A-1. Figura A-4────────── *) Notă CTCE: Figura A-4 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 57 (a se vedea imaginea asociată).────────── 3.10. Tabelul următor, cu referire la Fig. A-3 şi A-4, conţine valorile distanţelor a fi utilizate în cazurile eşantion când se prevede spaţiu aerian protejat suplimentar pentru segmente de rută la şi sub FL 450 care se intersectează la un mijloc VOR sau care se întâlnesc la o intersecţie marcată printr-un mijloc VOR, la o distanţă nu mai mare de 139 km (75 NM) faţă de fiecare VOR.
┌────────────────────────────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┐
│ Unghiul de intersecţie: │ 30° │ 45° │ 60° │ 75° │ 90° │
├────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┤
│VOR: │ │ │ │ │ │
│*) Distanta "A" (km) │ 5 │ 9 │ 13 │ 17 │ 21 │
│ (NM) │ 3 │ 5 │ 7 │ 9 │ 11 │
│*) Distanta "B" (km) │ 46 │ 62 │ 73 │ 86 │ 92 │
│ (NM) │ 25 │ 34 │ 40 │ 46 │ 50 │
│Intersecţie marcată prin VOR: │ │ │ │ │ │
│*) Distanta "A" (km) │ 7 │ 11 │ 17 │ 23 │ 29 │
│ (NM) │ 4 │ 6 │ 9 │ 13 │ 16 │
│*) Distanta "B" (km) │ 66 │ 76 │ 88 │ 103 │ 111 │
│ (NM) │ 36 │ 41 │ 48 │ 56 │ 60 │
├────────────────────────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┤
│────────── │
│ *) Distantele sunt rotunjite până la următoarea valoare întreagă km/NM │
│ Nota: A se consulta Circulara 120 a OACI, 4.4, referitor la comportamentul │
│aeronavelor în viraj. │
│────────── │
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
3.11. Figura A-5 reprezintă o metodă de a construi spaţiul aerian protejat suplimentar necesar în interiorul virajelor, pentru virajele de până la 90 grade: Se localizează un punct pe axul central al căii aeriene dinaintea punctului nominal de viraj, la o distanţă egală cu o rază de viraj la care se adaugă toleranţa longitudinală. Din acest punct se trasează o perpendiculară pentru a se intersecta marginea căii aeriene înspre interiorul virajului. Din acest punct situat pe marginea interioară a căii aeriene se trasează o linie astfel încât să se intersecteze axul central al căii aeriene dincolo de punctul de viraj, la un unghi egal cu jumătate din valoarea unghiului de viraj. Triunghiul rezultat în interiorul virajului reprezintă spaţiul aerian suplimentar ce trebuie protejat pentru schimbarea direcţiei de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau mai puţin, spaţiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care virează zburând din oricare din cele două direcţii. În contextul prevederilor de mai sus, criteriile pentru calculul toleranţei longitudinale se aplică potrivit PANS OPS (ICAO Doc 8168), Vol. II, partea a-III-a, Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie făcut potrivit prevederilor secţiunii 7 din prezentul supliment. Figura A-5────────── *) Notă CTCE: Figura A-5 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 58 (a se vedea imaginea asociată).────────── 3.12. Principiile de construire a spaţiului aerian protejat suplimentar pe interiorul virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate şi în cazul virajului la un mijloc VOR. În funcţie de distanţa intersecţiei faţă de unul sau de celălalt mijloc VOR, una sau ambele căi aeriene pot avea o divergenţă la intersecţie. În funcţie de situaţie, spaţiul aerian protejat suplimentar poate fi în interiorul, parţial în interiorul sau în afara valorii nivelului de menţinere de 95%. Dacă ruta este utilizată în ambele direcţii, construirea spaţiului suplimentar trebuie efectuată separat pentru fiecare din direcţii. 3.13. Date măsurate pentru rutele mai lungi de 278 km (150 NM) între mijloacele VOR nu sunt disponibile. În scopul determinării spaţiului aerian protejat suplimentar dincolo de distanţa de 139 km (75 NM) faţă de mijlocul VOR, este considerată suficientă folosirea unei valori unghiulare de 5 grade, semnificând performanţa probabilă a sistemului. Fig. A-6 reprezintă această aplicaţie. Figura A-6────────── *) Notă CTCE: Figura A-6 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 59 (a se vedea imaginea asociată).────────── 4. Spaţiul între rutele paralele definite prin mijloace VOR Prevederile prezentei secţiuni au fost stabilite utilizându-se date măsurate prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety). 4.1. Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european despre care se menţionează la 1.1, indică faptul că, în tipurile de medii pentru care s-au efectuat investigaţii şi în cazul unor distanţe între mijloacele VOR de 278 km (150 NM) sau mai mici, distanţele între axurile centrale ale rutelor (vezi S în Fig. A-7) trebuie să fie în mod normal de minim: a) 33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în sensuri opuse; şi b) 30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele două rute zboară în acelaşi sens. Figura A-7────────── *) Notă CTCE: Figura A-7 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 59 (a se vedea imaginea asociată).────────── În sensul prezentelor prevederi, se consideră că două segmente de rută sunt paralele atunci când: - au aproape aceeaşi orientare, diferenţa unghiulară între ele nedepăşind 10 grade; - nu se intersectează, trebuind deci să existe o altă formă de eşalonare la o distanţă definită de la intersecţie; - traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealaltă rută, nedeterminând restricţii pe cealaltă rută. 4.2. Separarea rutelor paralele presupune următoarele ipoteze: a) pe timpul urcării/coborârii sau a zborului orizontal aeronavele pot fi la acelaşi nivel de zbor pe cele două rute; b) densităţi de trafic cuprinse între 25000 şi 50000 aeronave într-o perioadă de două luni aglomerate; c) emisiile VOR sunt verificate din zbor în mod regulat în conformitate cu prevederile procedurilor şi instrucţiunilor de aeronautică civilă elaborate de către autoritatea aeronautică de supraveghere potrivit prevederilor Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaţie, Vol. I, şi s-a determinat că este sunt în conformitate în mod satisfăcător cu prevederile respective în scopul navigaţiei aeriene pe rutele în cauză; d) nu se aplică monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B în timp real al abaterilor laterale. 4.3. Studii preliminare au indicat faptul că, în circumstanţele precizate la pct. a) până la c) în continuare, este posibilă reducerea distanţei minime dintre rute. Totuşi, nu există un calcul precis pentru valorile indicate, astfel încât este necesară în mod esenţial elaborarea în fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanţelor particulare în cauză: a. În cazul când aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se alocă acelaşi nivel de zbor, distanţa dintre rute se poate reduce; mărimea acestei reduceri trebuie să depindă de eşalonarea verticală între aeronavele aflate pe drumuri (track-uri) adiacente precum şi de procentajul de aeronave aflat în urcare sau coborâre, dar nu va depăşi, de regulă, 5.6 km (3NM); b. În cazul în care caracteristicile traficului diferă în mod semnificativ de cele conţinute în Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor 4.1 pot necesita modificări. De exemplu, în cazul unei densităţi de trafic de aproximativ 10000 zboruri într-o perioadă de două luni aglomerate, poate fi permisă o reducere a distanţei minime între rute de 900 m până la 1850 m (0.5-1.0NM); c. poziţiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele două drumuri precum şi distanţa între ele au efect asupra spaţierii rutelor, el nefiind însă cuantificat. 4.4. Aplicarea monitorizării şi a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale ale aeronavelor poate avea un efect mare în ceea ce priveşte distanţa minimă care poate fi permisă între rute. Studii asupra efectelor monitorizării radar indică următoarele: - dezvoltarea unui model matematic satisfăcător va fi posibilă numai după desfăşurarea unor studii suplimentare de către sau sub egida OACI; - orice reducere a eşalonării este strâns legată de: - trafic (caracteristici, volum); - acoperirea şi procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizări automate; - continuitatea monitorizării; - încărcarea pe sector; - calitatea radiotelefoniei. Potrivit aceloraşi studii şi luând în considerare experienţa recomandată de OACI în privinţa sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avută în vedere reducerea spaţierii până la un ordin de mărime de 15 până la 18.5 km (8 la 10NM), dar nu sub 13 km (7 NM), în condiţiile în care încărcarea de lucru la poziţia operaţională prin monitorizarea radar nu creşte substanţial datorită reducerii introdusă în spaţierea rutelor. Tot potrivit indicaţiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utilizând o spaţiere laterală redusă a demonstrat că: - este foarte importantă să fie definite şi publicate puncte de schimbare a frecvenţei VOR (a se vedea, de asemenea, secţiunea 6); - virajele largi ar trebui să fie evitate în măsura posibilului; şi - atunci când virajele largi nu pot fi evitate, profilele necesare de viraj ar trebui trasate pentru viraje mai mari de 20 grade Chiar şi acolo unde probabilitatea cedării totale a funcţiei radar sau ADS-B este foarte mică, este necesară definirea de proceduri care să aibe în vedere această situaţie. 5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR şi care nu sunt paralele Prevederile prezentei secţiuni constituie îndrumări pentru situaţia unor rute definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează, sunt adiacente şi prezintă o diferenţă unghiulară mai mare de 10 grade. Prevederile prezentei secţiuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguranţă cerut (TLS - Target Level of Safety). 5.1. Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersectează deşi nu sunt paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguranţă cerut nu este deocamdată adecvată dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Din acest motiv ar trebui utilizate prevederile secţiunii 3. 5.2. Spaţiul aerian protejat între asemenea rute nu trebuie să mai redus decât acela care ar asigura, fără suprapunere, un nivel de menţinere a traficului în interiorul spaţiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8). 5.3. Acolo unde între segmentele de rută există o diferenţă unghiulară ce depăşeşte 25 grade, trebuie prevăzut un spaţiu aerian protejat suplimentar, potrivit indicaţiilor 3.5 până la 3.10. Figura A-8────────── *) Notă CTCE: Figura A-8 se găseşte în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 74 bis din 28 ianuarie 2015 la pagina 61 (a se vedea imaginea asociată).────────── 6. Punctele de schimbare a frecvenţei 6.1. Atunci când se are în vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenţei de la un echipament VOR la altul în scopul orientării primare din punctul de vedere al efectuării navigaţiei pe rute ATS definite prin mijloace VOR, trebuie să se ţină cont de următoarele: - stabilirea punctelor de schimbare a frecvenţei poate fi făcută în baza performanţelor staţiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluări după criteriile de protecţie la interferenţă. Procesul trebuie verificat din zbor (în conformitate cu proceduri şi instrucţiuni elaborate potrivit prevederilor ICAO Doc. 8071, Vol. I, partea a ii-a); - atunci când protejarea frecvenţelor este critică, este necesară efectuarea inspecţiei din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este protejat. 6.2. Nimic din prevederile secţiunii 6.1 nu trebuie interpretat ca fiind o impunere a unei restricţii de limitare a distanţei până la care sunt utilizate în practică echipamentele VOR ce corespund specificaţiilor prevăzute în Anexa 10 OACI, Comunicaţiile aeronautice, Vol. I, para. 3.3. 7. Calculul razei de viraj 7.1. Metoda prevăzută în continuare, de calcul a razelor de viraj precum şi valorile razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evoluează în viraje cu raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performantă în viraj dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 şi pot fi folosite, de asemenea, la construirea spaţiului aerian suplimentar protejat care este necesar în interiorul virajelor pentru rutele ATS, altele decât cele definite prin mijloace VOR. 7.2. Performanţele în viraj sunt dependente de doi parametri: viteza faţă de sol şi unghiul de înclinare. Datorită efectului componentei vântului ce variază odată cu schimbarea capului, viteza faţă de sol şi, drept urmare, unghiul de înclinare se modifică pe durata efectuării unui viraj de rază constantă. Totuşi, în cazul virajelor care nu depăşesc 90 grade şi pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica următoarea formulă pentru a calcula raza de viraj constantă realizabilă, în care viteza faţă de sol este însumarea vitezei adevărate cu viteza vântului.
Vsol^2
Raza de viraj = ------------;
g ● tan beta
unde: Vsol - viteza faţă de sol a aeronavei beta - unghiul de înclinare în viraj g - acceleraţia gravitaţională 7.3. Cu cât creşte viteza faţă de sol, cu atât creşte unghiul de înclinare necesar în viraj. În scopul de a se asigura că raza de viraj este reprezentativă pentru toate condiţiile previzibile, este necesar să se ia în considerare anumiţi parametri extremi. O viteză adevărată de 1020 km/h (550 kt) poate fi considerată ca fiind cea mai mare posibil a fi întâlnită la nivelurile superioare de zbor. Combinată cu o valoare a vitezei maxime anticipată a vântului la nivelurile medii şi superioare de 370 km/h (200 kt) (bazată în proporţie de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea în vedere o viteză maximă la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de înclinare în viraj variază într-o mare măsură în funcţie de fiecare aeronavă în parte. Astfel, aeronavele cu încărcare mare a planurilor ce zboară la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolerează unghiuri mari de înclinare în viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate să zboare cu viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limită în orice configuraţie dată. Deoarece viteza limită creşte cu tangenta unghiului de înclinare şi pentru a se proteja de rafale sau turbulenţe, mulţi operatori încearcă să nu zboare în zbor de croazieră sub o viteză egală cu de 1.4 ori viteza limită. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc în zborul de croazieră unghiuri de înclinare maximă reduse. Se poate deci presupune că unghiul unghiul de înclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este de ordinul a 20 grade. 7.4. Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care virează cu viteza faţă de sol 1400 km/h (750 NM) şi un unghi de înclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km). Din considerente practice, această valoare poate fi redusă la 22.5 NM (41.6 Km). În mod similar, pentru spaţiul aerian inferior, se consideră că până la nivelul de zbor FL200 (6100 m) pot fi întâlnite valori maxime ale vitezei adevărate de 740 km/h (400 Kt) şi un vânt de spate de 370 km/h (200 kt). Păstrând unghiul maxim de înclinare de 20 grade şi aplicând aceeaşi formulă, virajul poate fi definit printr-o rază de viraj de 14.45 NM (26.761 km). Tot din considerente practice, această valoare poate fi rotunjită la 15 NM (27.8 km). 7.5. Ţinând cont de cele de mai sus, cea mai potrivită demarcaţie între cele două condiţii de viteze faţă de sol este între nivelul FL190 (5800 m) şi FL200 (6100 m). Pentru a cuprinde diverşii algoritmi de anticipare a virajelor folosiţi în sistemele actuale de management al zborului (FMS) în toate condiţiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 şi peste nivel 200 se defineşte în valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 şi mai jos în valoare de 15 NM (27.8 km). SUPLIMENTUL B EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA) ŞI PROCEDURI OPERAŢIONALE ASOCIATE 1. Introducerea şi aplicabilitatea emisiunilor 1.1. Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA, Traffic Information Broadcasts by Aircraft) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloţi a unor rapoarte şi informaţii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, în scopul informării piloţilor altor aeronave aflate în vecinătate, pe o frecvenţă de radiocomunicaţii aeronautice VHF desemnată. 1.2. Emisiunile TIBA trebuie să fie introduse de către serviciile de trafic aerian doar atunci când este necesar şi numai ca măsură temporară. 1.3. Aceste proceduri de emisie pot fi puse în aplicare în spaţii aeriene desemnate, unde: a) apare necesitatea suplimentării informaţiilor asupra pericolelor de coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian în afara spaţiului controlat; sau b) apare o întrerupere temporară a serviciilor de trafic aerian normale. 1.4. Asemenea spaţii aeriene se identifică de către unităţile de trafic aerian responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în zonele respective, apelând, în caz că este necesar, şi la sprijinul Biroului Regional OACI. Spaţiile aeriene respective se desemnează cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere şi se publică în AIP România sau prin NOTAM, împreună cu frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF asociată, formatul mesajelor şi procedurile care trebuie utilizate. În cazul în care, în situaţia precizată la 1.3. a) sunt implicate mai multe state, acest spaţiu aerian poate să fie desemnat prin acord regional pentru navigaţia aeriană, şi statele implicate să colaboreze în vederea publicării informaţiilor relevante în Procedurile OACI regionale suplimentare, ICAO Doc. 7030 (pentru regiunea ICAO EUR). 1.5. Atunci când se desemnează un spaţiu aerian în sensul prezentelor prevederi, autorităţile implicate trebuie să stabilească date în vederea revizuirii aplicabilităţii desemnării respective, la intervale de timp care să nu depăşească 12 luni. 2. Detalii privind emisiunile 2.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF utilizată. 2.1.1. Frecvenţa de radiocomunicaţii aeronautice VHF care trebuie utilizată se stabileşte şi se comunică la nivel regional potrivit reglementărilor specifice aplicabile. Totuşi, pentru cazul întreruperii temporare a serviciilor de trafic în spaţiul aerian controlat, administraţia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorităţii aeronautice de supraveghere, poate stabili şi comunica o frecvenţă VHF care să fie utilizată în cuprinsul spaţiului aerian respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în asemenea situaţii. 2.1.2. Acolo unde se utilizează o frecvenţă VHF pentru comunicaţiile aer-sol cu serviciile de trafic aerian iar aeronava nu are decât două seturi radio VHF operabile, unul dintre acestea poate fi acordat pe frecvenţa unităţii ATS corespunzătoare, iar celălalt pe frecvenţa TIBA. 2.2. Ascultarea de veghe Ascultarea de veghe trebuie să se realizeze pe frecvenţa TIBA cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat şi până la ieşirea din acest spaţiu. Pentru o aeronavă care decolează de pe un aerodrom localizat în cuprinsul spaţiului aerian desemnat, ascultarea de veghe trebuie să înceapă imediat ce este posibil după decolare şi să fie menţinută până la părăsirea spaţiului în cauză. 2.3. Momentul (timpul) emisiei O emisie TIBA trebuie să fie realizată: a) cu 10 minute înainte de intrarea în spaţiul aerian desemnat sau, în cazul unei aeronave care decolează de la un aerodrom aflat între limitele laterale ale spaţiului aerian desemnat, deîndată ce este posibil după decolare; b) cu 10 minute înainte de traversarea unui punct de raport; c) cu 10 minute înainte de intersectarea sau de intrarea pe o rută ATS; d) la intervale de 20 de minute între punctele de raport îndepărtate; e) cu 2 - 5 minute în prealabil, dacă este posibil, înainte de a schimba nivelul de zbor; f) la momentul efectuării unei schimbări a nivelului de zbor; şi g) în orice alt moment considerat necesar de către pilot. 2.4. Formatul unei emisiuni TIBA Frazeologia indicată în această secţiune este, potrivit regulilor aviaţiei civile internaţionale, în limba engleză. 2.4.1. Emisiunile TIBA, altele decât cele care indică schimbarea nivelului de zbor, de exemplu cele precizate la para. 2.3 a), b), c), d) şi g), trebuie să aibă următorul format: "ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator; "FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); sau "CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); (direcţia); (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia); "POSITION" (poziţia**) "AT" (momentul de timp); "ESTIMATING" (următorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de intrare pe o rută ATS) "AT" (momentul de timp); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "FLIGHT LEVEL" (nivelul de zbor); (direcţia) Exemplu fictiv: "ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND OUT" 2.4.2. Înainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire în paragraful 2.3 e)) trebuie să aibă următoarea formă: "ALL STATIONS" (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a traficului TIBA); (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei) - poate fi, după caz, numărul cursei, înmatricularea, alt identificator în radiofonie; (direcţia); (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia); "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "AT" (poziţia şi timpul); 2.4.3. Cu excepţia situaţiei precizate la 2.4.4, o emisiune la momentul schimbării nivelului de zbor (potrivit 2.3 f)) trebuie să aibă următoarea formă: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); (direcţia); (ruta ATS); sau "DIRECT FROM" (poziţia) "TO" (poziţia); "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); urmat de: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "MAINTAINING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); 2.4.4. Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbări temporare a nivelului de zbor în scopul evitării unui risc iminent de coliziune trebuie să aibă următoarea formă: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "LEAVING FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW FOR FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor); urmat, deîndată ce este posibil, de: "ALL STATIONS"; (identificatorul/apelativul în radiocomunicaţii al aeronavei); "RETURNING TO FLIGHT LEVEL" (+ nivelul de zbor) "NOW" 2.5. Confirmarea emisiunilor Recepţia emisiunilor TIBA nu trebuie să fie confirmată, cu excepţia cazurilor când se percepe un risc de coliziune. 3. Proceduri operaţionale asociate 3.1. Schimbări ale nivelului de zbor 3.1.1. Schimbări ale nivelului de zbor nu trebuie să fie efectuate în interiorul spaţiului aerian desemnat, cu excepţia cazurilor când acest lucru este considerat necesar de către piloţi în scopul evitării conflictelor de trafic, a unor fenomene meteorologice sau din orice alte motive operaţionale pertinente. 3.1.2. Atunci când schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitată, pe durata schimbării nivelului ar trebui activate toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a acesteia. 3.2. Evitarea coliziunilor Dacă, la recepţionarea unei emisiuni de informare a traficului de la altă aeronavă, pilotul decide că este necesară o acţiune imediată pentru evitarea unui risc iminent de coliziune şi această acţiune nu poate fi efectuată în conformitate cu regulile şi procedurile naţionale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, pilotul ar trebui să întreprindă următoarele acţiuni: a) cu excepţia cazului când o manevră alternativă pare a fi mai adecvată, să coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) în cazul zborului peste FL 290 într-o zonă unde se aplică eşalonarea pe verticală de minimum 600 m (2000 ft); b) să activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar îmbunătăţi posibilitatea de detectare vizuală a aeronavei; c) să răspundă la recepţionarea TIBA, deîndată ce este posibil, indicând acţiunile întreprinse; d) să informeze despre acţiunile întreprinse pe frecvenţa ATS corespunzătoare; şi e) deîndată ce acest lucru devine posibil, să revină la nivelul normal de zbor, notificând această acţiune pe frecvenţa ATS corespunzătoare. 3.3. Procedurile normale de raportare a poziţiei Procedurile normale de raportare a poziţiei ar trebui să fie continuate permanent, indiferent de orice acţiune întreprinsă pentru a iniţia sau a confirma o emisiune de informare a traficului. SUPLIMENTUL C ÎNDRUMĂRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACŢIUNILOR ÎN CAZUL UNOR SITUAŢII NEPREVĂZUTE (PLANURILE DE CONTINGENŢĂ) 1. Introducere 1.1. Îndrumările privind măsurile de contingenţă (măsuri pe care autorităţile ATS trebuie să le dispună în cazul unor situaţii neprevăzute), care se aplică în eventualitatea unor întreruperi în funcţionarea serviciilor de trafic aerian şi a serviciilor conexe, au fost aprobate pentru prima dată de către Consiliul OACI în 1984 ca răspuns la Rezoluţia Adunării OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de către Comisia pentru Navigaţie Aeriană şi a consultării cu statele şi organizaţiile internaţionale interesate, aşa cum se solicită în Rezoluţia respectivă. Îndrumările OACI au fost ulterior amendate şi dezvoltate prin prisma experienţei câştigată în urma aplicării măsurilor de contingenţă în diferite părţi ale lumii, în variate circumstanţe. 1.2. Scopul îndrumărilor este de a sprijini desfăşurarea în mod ordonat şi în condiţii de siguranţă a fluxurilor de trafic aerian internaţional în eventualitatea unor întreruperi în furnizarea serviciilor de trafic şi a serviciilor conexe, precum şi de a menţine disponibilitatea rutelor aeriene importante în cadrul sistemului de transport aerian în asemenea circumstanţe. 1.3. Îndrumările au fost dezvoltate avându-se în vedere faptul că circumstanţele de dinaintea şi pe timpul evenimentelor care cauzează întreruperi ale serviciilor către aviaţia civilă internaţională variază în mod larg şi că măsurile de contingenţă, inclusiv accesul la aerodromurile desemnate pentru scopuri umanitare, ca răspuns la evenimente şi la circumstanţe specifice, trebuie să fie adaptate acestor circumstanţe. 1.4. Îndrumările se bazează pe experienţă, ceea ce a demonstrat, între altele, că efectele întreruperii serviciilor în porţiuni particulare ale spaţiului aerian pot afecta semnificativ serviciile în spaţiile aeriene adiacente, rezultând ca atare cerinţa de coordonare internaţională, cu asistenţă corespunzătoare din partea OACI acolo unde este cazul. De aceea, rolul OACI în domeniul planificării de contingenţă şi al coordonării acestor planuri se precizează explicit în materialul de îndrumare din prezentul Supliment, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, Attachement D. Îndrumările reflectă, de asemenea, experienţa faptului că rolul OACI în planificarea de contingenţă trebuie să fie global şi nu limitat la spaţiul aerian aflat deasupra mărilor şi al zonelor de suveranitate nedeterminată, din moment ce se doreşte ca disponibilitatea rutelor aeriene internaţionale în cadrul sistemului de transport aerian să fie menţinută continuu. În cele din urmă, îndrumările mai reflectă şi faptul că, potrivit OACI, organizaţiile internaţionale interesate, precum Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni (IATA) şi Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Piloţilor de Linie (IFALPA), pot constitui consilieri valoroşi în ceea ce priveşte aplicabilitatea planurilor globale şi a unor elemente ale unor asemenea planuri. 2. Caracterul planurilor de contingenţă Planurile de contingenţă se elaborează cu scopul de a se asigura facilităţi şi servicii alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigaţie aeriană, atunci când acele facilităţi şi servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de contingenţă au, de aceea, caracter temporar şi rămân în vigoare numai până când serviciile şi facilităţile planului regional de navigaţie aeriană sunt reactivate. În consecinţă, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigaţie care să necesite procesarea în conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor regionale aprobate. În cazul în care planul de contingenţă se abate temporar de la planul regional de navigaţie aeriană aprobat, o asemenea abatere se aprobă, după caz, de către Preşedintele Consiliului OACI în numele Consiliului. 3. Responsabilităţile pentru dezvoltarea, aprobarea şi implementarea planurilor de contingenţă 3.1. Statul român, care, prin intermediul autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian şi a unor servicii conexe acestora în spaţiul aerian naţional, este, de asemenea, responsabil ca, în eventualitatea întreruperii sau a posibilei întreruperi a acestor servicii, să instituie măsuri care să asigure siguranţa operaţiunilor de aviaţie civilă internaţionale şi interne şi, acolo unde acest lucru este posibil, să prevadă facilităţi şi servicii alternative pentru navigaţia aeriană. În acest scop, administraţia serviciilor de trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de supervizare, trebuie să dezvolte şi să implementeze planuri de contingenţă corespunzătoare. Asemenea planuri pot fi dezvoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a organizaţiilor internaţionale şi a utilizatorilor spaţiului aerian interesaţi, ori de cât ori efectele întreruperii serviciilor pot afecta serviciile în spaţiile aeriene adiacente FIR Bucureşti. 3.2. Responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă corespunzătoare în spaţiul aerian de deasupra mării libere în care responsabilitatea pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparţine României, rămân în seama administraţiei serviciilor de trafic aerian, cu avizul autorităţii aeronautice de supervizare, cu excepţia cazului când responsabilitatea este alocată temporar de către OACI unui alt stat. 3.3. În mod similar, responsabilităţile privind planificarea şi aplicarea măsurilor de contingenţă corespunzătoare într-un spaţiu aerian pentru care responsabilitatea furnizării serviciilor a fost delegată altui stat (1 - de către România unui alt stat, sau 2 - României de către un alt stat) rămân în seama statului care furnizează serviciul, cu excepţia cazului în care statul care a delegat încetează temporar această delegare de responsabilitate. La încetarea delegării, statul care a delegat anterior serviciile (1 - România, sau 2 - statul care a delegat României) trebuie să îşi asume din nou responsabilitatea privind măsurile de contingenţă necesare. 3.4. În situaţia în care OACI, din proprie iniţiativă sau la solicitarea autorităţilor române, iniţiază şi coordonează acţiuni de contingenţă necesare în eventualitatea unor întreruperi sau disfuncţionalităţi în serviciile de trafic aerian şi în serviciile conexe furnizate în FIR Bucureşti şi care afectează operaţiunile internaţionale de aviaţie civilă, administraţia serviciilor de trafic aerian şi autoritatea aeronautică de supervizare, sub directa coordonare a autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile, trebuie să acorde sprijinul necesar OACI în vederea desfăşurării în condiţii corespunzătoare a acţiunilor de contingenţă respective. 4. Măsuri pregătitoare 4.1. Factorul timp este esenţial în planificarea de contingenţă dacă se doreşte ca pericolele pentru navigaţia aeriană să fie prevenite în mod rezonabil. Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingenţă necesită iniţiativă şi acţiune rapidă, ceea ce presupune iarăşi ca planurile de contingenţă să fi fost, în măsura posibilului, definitivate şi agreate între părţile implicate, inclusiv în ceea ce priveşte modul şi momentul de aplicare a acestor aranjamente, înainte de apariţia vreunui eveniment care ar necesita acţiuni de contingenţă. 4.2. Pentru motivele precizate la 4.1, autorităţile responsabile pentru dezvoltarea şi implementarea planurilor de contingenţă trebuie să ia din timp măsurile pregătitoare necesare în vederea facilitării aplicării la momentul oportun a aranjamentelor de contingenţă. Aceste măsuri pregătitoare trebuie să includă: a) pregătirea unor planuri de contingenţă generale, pentru aplicare în cazul unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte acţiuni ale forţei de muncă, ce afectează furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Având în vedere că aviaţia internaţională nu poate fi ţinută ca parte la asemenea evenimente, autorităţile române responsabile pentru furnizarea de servicii în spaţiul aerian de deasupra mării libere sau, eventual, de suveranitate nedefinită, trebuie să întreprindă măsurile necesare pentru a se asigura că în spaţiile respective continuă să fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunzătoare operaţiunilor de aviaţie civilă internaţională. Din acelaşi motiv, administraţia serviciilor de trafic aerian care furnizează serviciile în FIR Bucureşti sau, prin delegare, în spaţiul aerian al altor state, trebuie să întreprindă măsurile corespunzătoare care să asigure că serviciile de trafic aerian continuă să fie furnizate operaţiunilor interesate de aviaţie civilă internaţională şi care nu implică aterizare sau decolare în/din spaţiul afectat de acţiunea forţei de muncă. b) evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare sau de actele de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile, precum şi evaluarea probabilităţilor şi posibilelor consecinţe ale dezastrelor naturale sau urgenţelor medicale publice. Măsurile pregătitoare trebuie să includă elaborarea iniţială a unor proiecte de planuri de contingenţă privind dezastrele naturale, urgenţe medicale publice, conflicte militare sau acte de intervenţie ilicită asupra aviaţiei civile care pot afecta disponibilitatea spaţiului aerian pentru operaţiunile cu aeronave civile şi/sau furnizarea serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe. Trebuie să se aibă în vedere că ocolirea, cu notificarea imediată, a unor anumite porţiuni de spaţiu aerian necesită eforturi deosebite din partea autorităţilor ATS responsabile pentru porţiunile adiacente de spaţiu aerian şi din partea operatorilor aerieni internaţionali în ceea ce priveşte planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autorităţile ATS implicate trebuie să depună toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea unor asemenea măsuri alternative; c) menţinerea sub monitorizare a oricăror evoluţii care ar putea conduce la evenimente care necesită dezvoltarea şi aplicarea de aranjamente de contingenţă. Administraţia serviciilor de trafic aerian, în colaborare cu autoritatea aeronautică de supervizare, fiecare potrivit obiectului specific de activitate, sunt responsabile pentru menţinerea unei asemenea monitorizări continue, pentru informarea oportună a autorităţilor corespunzătoare şi, atunci când devine necesar, pentru iniţierea efectivă a acţiunilor necesare potrivit circumstanţelor; d) Administraţia serviciilor de trafic aerian este organizaţia care, în eventualitatea unei întreruperi a serviciilor de trafic aerian şi a aplicării aranjamentelor de contingenţă, trebuie să fie în măsură să furnizeze, în regim continuu H24 ore, informaţii actualizate privind situaţia şi măsurile de contingenţă asociate, până la momentul când sistemul revine la normal. O echipă de coordonare trebuie să fie desemnată imediat în cadrul administraţiei, cu participare şi din partea autorităţii aeronautice de supervizare, în scopul coordonării activităţilor în timpul întreruperii serviciilor. 4.3. OACI este disponibilă pentru monitorizarea evenimentelor care poate duce la necesitatea dezvoltării şi aplicării aranjamentelor de contingenţă. În timpul apariţiei unei crize potenţiale, se va alcătui o echipă cu rol de coordonare în cadrul Biroului Regional implicat şi la sediul central OACI din Montreal, şi se vor lua măsuri ca această echipă să fie compusă din personal competent, care să fie disponibil şi accesibil 24/24. Sarcinile acestor echipe sunt acelea de monitorizare permanentă a informaţiilor care provin din toate sursele relevante, de a asigura transmiterea către Biroul regional şi Sediul Central a informaţiilor importante primite de la serviciile de informare aeronautică ale statelor, de a intra în legătura cu organizaţiile internaţionale şi regionale implicate şi de a schimba informaţii la zi cu statele direct implicate şi statele care sunt participanţi potenţiali la aranjamentele de contingenţă. În urma unei analize a datelor avute la dispoziţie, se obţine de la statul implicat autorizarea pentru iniţierea acţiunii considerată necesară în condiţiile date. 5. Coordonarea 5.1. Un plan de contingenţă trebuie să fie acceptabil atât furnizorilor, cât şi utilizatorilor serviciilor de contingenţă, respectiv atât în ceea ce priveşte posibilitatea furnizorilor de a îndeplini funcţiile care le sunt atribuite, cât şi în ceea ce priveşte siguranţa operaţiunilor şi capacitatea de trafic care se asigură prin planul care se aplică în circumstanţele respective. 5.2. Administraţia serviciilor de trafic aerian, împreună cu autoritatea aeronautică de supervizare, atunci când anticipează sau se confruntă cu întreruperea furnizării serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe, trebuie să propună imediat autorităţii de stat în domeniul aviaţiei civile notificarea în consecinţă, în cel mai scurt timp posibil, a Biroului regional OACI european precum şi a altor autorităţi ATS naţionale ale căror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare trebuie să includă informaţii privind măsurile de contingenţă în circumstanţele respective, sau o solicitare de asistenţă în vederea elaborării în coordonare a planurilor de contingenţă. 5.3. În sensul indicaţiilor de mai sus, administraţia serviciilor de trafic aerian responsabilă pentru spaţiul aerian în cauză trebuie să stabilească relaţii de coordonare detaliate cu administraţiile şi unităţile ATS responsabile pentru furnizarea serviciilor în spaţiile aeriene învecinate şi/sau OACI, după caz. În cazul unor aranjamente de contingenţă care nu afectează în mod semnificativ utilizatorii spaţiului aerian sau serviciile furnizate în afara spaţiului aerian supus măsurilor în cauză, cerinţele de coordonare devin, evident, mai reduse, sau nu sunt necesare, dar se reţine faptul că asemenea cazuri sunt rare iar implicaţiile care pot apare, prin aplicarea unor măsuri de contingenţă, dincolo de spaţiul aerian în cauză, trebuie atent şi realist apreciate şi gestionate. 5.4. În cazul unui aranjament multi-statal la care participă autoritatea ATS din România, agreerea oficială a unui plan de contingenţă trebuie să fie rezultatul coordonării detaliate cu autorităţile ATS implicate ale fiecăruia din statele participante. O asemenea coordonare detaliată trebuie să fie efectuată şi cu acele state ale căror servicii ar urma să fie afectate semnificativ, cum ar fi prin rerutarea traficului, precum şi cu organizaţiile internaţionale care pot oferi viziune şi experienţă operaţională în domeniu. 5.5. Ori de câte ori este necesar să se asigure o tranziţie ordonată către aranjamentele de contingenţă, coordonarea care face subiectul acestei secţiuni trebuie să includă agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care să fie promulgat la o dată efectivă agreată de comun acord. 6. Elaborarea, promulgarea şi aplicarea planurilor de contingenţă 6.1. Elaborarea unui plan de contingenţă realist depinde de condiţiile concrete, inclusiv de posibilitatea ca spaţiul aerian afectat de situaţia de întrerupere, să mai fie sau nu utilizat pentru operaţiuni de aviaţie civilă internaţională. Trebuie avut în vedere că, potrivit principiilor OACI, un spaţiu aerian suveran poate fi utilizat numai la iniţiativa sau cu acordul ori încuviinţarea autorităţilor naţionale în cauză privind o asemenea utilizare. În caz contrar, aranjamentele de contingenţă trebuie să prevadă ocolirea (evitarea) unui asemenea spaţiu aerian şi ele trebuie să fie elaborate de către autorităţile ATS ale statelor adiacente, sau de către OACI în cooperare cu aceste state adiacente. De asemenea, trebuie avut în vedere că în cazul spaţiului aerian de deasupra mării libere sau de suveranitate nedeterminată, elaborarea planului de contingenţă poate impune, în funcţie de circumstanţe, inclusiv de gradul de degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporară de către OACI a responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian în cauză. 6.2. Dezvoltarea unui plan de contingenţă presupune cât mai multe informaţii privind rutele curente şi alternative, capabilităţile aeronavelor din punctul de vedere al navigaţiei, disponibilitatea sau disponibilitatea parţială a navigaţiei cu ajutorul mijloacelor de navigaţie de la sol, capabilităţile de comunicaţii şi supraveghere a unităţilor serviciilor de trafic aerian adiacente, numărul şi tipul aeronavelor care trebuie să fie primite în dirijare, precum şi starea curentă a serviciilor de trafic aerian, de comunicaţii, de informare meteorologică şi aeronautică. În cele ce urmează, în funcţie de circumstanţe, se precizează elementele principale care trebuie luate în considerare în planificarea de contingenţă: a) rerutarea traficului, în scopul evitării în întregime sau parţial a spaţiului aerian implicat, stabilindu-se de regulă rute sau segmente de rute suplimentare care au asociate anumite condiţii de utilizare; b) stabilirea unei reţele simplificate de rute prin spaţiul aerian implicat, dacă acesta este disponibil, împreună cu o schemă de alocare a nivelurilor de zbor în scopul asigurării eşalonării laterale şi verticale, precum şi o procedură pentru centrele de control regional adiacente în scopul de a realiza eşalonarea longitudinală la punctul de intrare şi de a menţine eşalonarea în cuprinsul spaţiului aerian; c) realocarea responsabilităţii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian în spaţiul aerian deasupra mării libere sau într-un spaţiu aerian delegat; d) asigurarea şi operarea unor mijloace adecvate de comunicaţii aer-sol, AFTN şi legături directe de comunicaţii ATS prin voce, inclusiv realocarea către autorităţi ATS adiacente a responsabilităţilor privind furnizarea informaţiilor meteorologice şi a informaţiilor despre starea mijloacelor de navigaţie; e) aranjamente speciale pentru culegerea şi diseminarea rapoartelor în timpul zborului şi după zbor primite de la aeronave; f) o cerinţă pentru aeronave de a menţine ascultare de veghe continuă pe o frecvenţă de comunicaţii VHF pilot-pilot specificată, în zone precizate în care comunicaţiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente şi să transmită emisiuni pe acea frecvenţă, de preferinţă în limba engleză, informaţii despre poziţie şi estimele de timp, inclusiv informaţii despre începerea şi terminarea urcării şi coborârii; g) o cerinţă pentru toate aeronavele de a-şi activa permanent luminile de navigaţie şi anticoliziune în anumite zone precizate; h) o cerinţă şi proceduri pentru aeronave de a menţine o eşalonare longitudinală mărită care poate fi realizată între aeronavele aflate la acelaşi nivel de croazieră; i) o cerinţă de a efectua urcarea şi coborârea cu abatere semnificativă în dreapta axului central al anumitor rute specificate în acest scop; j) stabilirea unor aranjamente de acces controlat în zona în care se aplică măsurile de contingenţă în scopul de a preveni supraîncărcarea sistemului de contingenţă; şi k) o cerinţă ca toate operaţiunile în zona de contingenţă să fie executate în conformitate cu regulile de zbor după instrumente, inclusiv în ceea ce priveşte regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona respectivă. 6.3. Notificarea prin NOTAM a întreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic aerian şi/sau a serviciilor conexe trebuie să fie distribuită către utilizatorii serviciilor de trafic aerian cât mai din timp posibil. Mesajul NOTAM trebuie să includă şi aranjamentele de contingenţă asociate. În cazul în care se prevede o întrerupere, notificarea ar trebui să nu se facă, indiferent de situaţie, cu mai puţin de 48 de ore în avans. 6.4. Notificarea prin NOTAM despre întreruperea măsurilor de contingenţă şi reactivarea serviciilor prevăzute în planul regional de navigaţie aeriană trebuie să fie efectuată cât mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condiţiile de contingenţă la condiţiile operaţionale normale. ------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
