Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Având în vedere Referatul Direcţiei transport naval nr. 23.115/891 din 17 iunie 2021 de aprobare a Ordinului ministrului transporturilor şi infrastructurii privind completarea Ordinului ministrului transporturilor nr. 608/2017 pentru aplicarea Codului de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), adoptat de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A.714(17) din 6 noiembrie 1991, precum şi a amendamentelor la Codul CSS aprobate de Comitetul de siguranţă maritimă al Organizaţiei Maritime Internaţionale şi difuzate prin circulare, în temeiul prevederilor art. 4 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi ale art. 9 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 370/2021 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, ministrul transporturilor şi infrastructurii emite prezentul ordin. ART. I Ordinul ministrului transporturilor nr. 608/2017 pentru aplicarea Codului de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), adoptat de Adunarea Organizaţiei Maritime Internaţionale prin Rezoluţia A.714(17) din 6 noiembrie 1991, precum şi a amendamentelor la Codul CSS aprobate de Comitetul de siguranţă maritimă al Organizaţiei Maritime Internaţionale şi difuzate prin circulare, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 516 şi 516 bis din 4 iulie 2017, se completează după cum urmează: 1. La articolul 1, după litera f) se introduce o nouă literă, litera g), cu următorul cuprins: "g) MSC.1/Circ.1623 din 7 decembrie 2020, al cărei text este prevăzut în anexa nr. 7^1 la prezentul ordin." 2. După anexa nr. 7 se introduce o nouă anexă, anexa nr. 7^1, având cuprinsul prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin. ART. II Autoritatea Navală Română va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin. ART. III Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I. Ministrul transporturilor şi infrastructurii, Cătălin Drulă Bucureşti, 3 septembrie 2021. Nr. 1.165. ANEXA 1 (Anexa nr. 7^1 la Ordinul nr. 608/2017) MSC.1/Circ.1623 7 decembrie 2020 AMENDAMENTE la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS) 1 Comitetul de siguranţă maritimă, la cea de-a o sută doua sesiunea sa (între 4 şi 11 noiembrie 2020), a aprobat amendamentele la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS), aşa cum au fost elaborate de către Subcomitetul privind transportul mărfurilor şi containerelor, la cea de-a şasea sesiune a sa (între 9 şi 13 septembrie 2019), aşa cum sunt prevăzute în anexă. 2 Statele membre sunt invitate să aducă respectivele amendamente în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanţilor de nave şi echipajelor, precum şi tuturor altor persoane interesate. ANEXA 1 la Circulara MSC.1/Circ.1623 AMENDAMENTE la Codul de reguli practice de siguranţă pentru stivuirea şi amararea mărfurilor (Codul CSS) ANEXA 13 Metode de evaluare a eficienţei sistemelor de amarare pentru mărfurile semistandardizate şi nestandardizate Textul complet al anexei 13 se înlocuieşte cu următorul text, împreună cu cele patru apendice: "1 Domeniul de aplicare 1.1 Metodele descrise în prezenta anexă ar trebui să fie aplicate mărfurilor semistandardizate şi nestandardizate, incluzând articole de marfă foarte grele şi/sau foarte voluminoase. Sistemele standardizate de stivuire şi amarare, în particular containerele de pe navele portcontainere, sunt excluse. 1.2 Mărfurile transportate pe barje remorcate ar trebui să fie amarate conform prevederilor prezentei anexe, cu excepţia faptului că forţele externe ipotetice pot fi determinate utilizând o metodă alternativă considerată acceptabilă de către Administraţie în locul celei descrise în secţiunea 7.1 din prezenta anexă. 1.3 În cazul articolelor de marfă foarte grele şi/sau foarte voluminoase, aşa cum sunt abordate în capitolul 1.8 din prezentul cod, pot fi necesare dispoziţii şi consideraţii care depăşesc domeniul de aplicare general al prezentei anexe. Exemple de astfel de dispoziţii şi consideraţii sunt date în apendicele 3 la prezenta anexă. 1.4 În cazul mărfurilor semistandardizate, pentru care sistemele de amarare sunt deseori proiectate pe baza ipotezelor celor mai defavorabile în ceea ce priveşte proprietăţile mărfurilor, unghiurile de legare şi poziţiile de arimare la bord, pot fi necesare prevederi şi consideraţii care depăşesc domeniul de aplicare general al prezentei anexe. Exemple de astfel de dispoziţii şi consideraţii sunt date în apendicele 4 la prezenta anexă. 1.5 Fără a aduce atingere principiilor generale cuprinse în prezenta anexă, adecvarea modului de amarare a mărfurilor poate fi demonstrată prin intermediul unor calcule tehnice detaliate, bazate pe principii generale şi care cuprind dispoziţiile şi consideraţiile suplimentare prezentate în apendicele 3 la prezenta anexă. Programele de calculator utilizate în acest scop ar trebui validate printr-o gamă adecvată de încercări pe model sau rezultate la scară reală în mări neregulate. Atunci când se utilizează software nou pentru aplicaţii noi şi neconvenţionale, validarea ar trebui documentată. 1.6 Aplicarea metodelor descrise în prezenta anexă este complementară principiilor bunei practici marinăreşti şi nu trebuie să înlocuiască experienţa practică în materie de stivuire şi amarare.2 Scopul metodelor Metodele ar trebui: .1 să ofere un ghid pentru elaborarea Manualului pentru amararea mărfii şi a exemplelor care figurează în acest manual; .2 să asiste personalul navei în evaluarea amarării articolelor de marfă care nu sunt acoperite de Manualul pentru amararea mărfii; .3 să asiste personalul calificat de la ţărm în evaluarea amarării articolelor de marfă care nu sunt acoperite de Manualul pentru amararea mărfii; şi .4 să servească drept referinţă pentru educaţia şi instruirea în domeniile maritim şi portuar.3 Prezentarea metodelor Metodele sunt prezentate într-o manieră flexibilă şi universal aplicabilă. Este recomandat ca autorii manualelor pentru amararea mărfii să adapteze această prezentare într-o formă care să corespundă respectivei nave, echipamentului său de amarare şi mărfii transportate. Această formă poate include diagrame, tabele sau exemple de calcul aplicabile.4 Rezistenţa echipamentului de amarare 4.1 Producătorii echipamentelor de amarare ar trebui să furnizeze cel puţin informaţia privind rezistenţa nominală la rupere a echipamentelor, în kilonewtoni (kN).^1 4.2 «Sarcina maximă de amarare» (MSL) este un termen utilizat pentru a defini rezistenţa la sarcină pentru un dispozitiv utilizat în scopul amarării mărfii pe o navă. Sarcina de lucru în siguranţă (SWL) poate fi utilizată în locul MSL în ceea ce priveşte amararea, cu condiţia ca aceasta să fie egală cu sau mai mare decât rezistenţa definită de MSL. Acolo unde este posibil, MSL ar trebui să fie marcată de preferinţă pe echipamentul de amarare. Sarcinile MSL pentru diferite dispozitive de amarare sunt date în tabelul 1 dacă dispozitivele nu sunt cele indicate la paragraful 4.3. MSL pentru lemn ar trebui să fie considerată ca fiind egală cu 0,3 kN/cmp perpendicular pe fibră. ^1 1 kN ≈ 100 kg. Tabelul 1 - Determinarea MSL în funcţie de rezistenţa la rupere
┌───────────────────────────┬──────────┐
│Material │MSL │
├───────────────────────────┼──────────┤
│chei de tachelaj, inele, │50% din │
│ocheţi de punte, │rezistenţa│
│întinzătoare cu filet din │la rupere │
│oţel moale │ │
├───────────────────────────┼──────────┤
│ │33% din │
│parâme vegetale │rezistenţa│
│ │la rupere │
├───────────────────────────┼──────────┤
│ │50% din │
│chingi │rezistenţa│
│ │la rupere │
├───────────────────────────┼──────────┤
│parâme metalice (unică │80% din │
│folosinţă) │rezistenţa│
│ │la rupere │
├───────────────────────────┼──────────┤
│parâme metalice │30% din │
│(reutilizabile) │rezistenţa│
│ │la rupere │
├───────────────────────────┼──────────┤
│benzi de oţel (unică │70% din │
│folosinţă) │rezistenţa│
│ │la rupere │
├───────────────────────────┼──────────┤
│ │50% din │
│lanţuri │rezistenţa│
│ │la rupere │
└───────────────────────────┴──────────┘
4.3 Dispozitivele de amarare speciale (de exemplu, benzi textile prevăzute cu dispozitive de tensionare sau echipamente speciale pentru amararea containerelor) pot fi marcate cu o sarcină admisibilă de lucru, aşa cum a fost prescrisă de o autoritate competentă. Aceasta ar putea fi luată ca echivalentă cu MSL. 4.4 Atunci când componentele unui dispozitiv de legare sunt conectate în serie (de exemplu, un cablu la o cheie de tachelaj care este conectată la rândul ei la un ochet de punte), cea mai mică MSL din serie ar trebui să se aplice dispozitivului de legare respectiv. 4.5 În cazul în care sunt utilizate fitinguri sudate temporar, acestea ar trebui să fie proiectate astfel încât să fie adecvate condiţiilor de încărcare, iar instalarea lor ar trebui să fie făcută de către sudori calificaţi, în conformitate cu procedurile de sudare stabilite. Proiectarea şi amplasarea acestor fitinguri trebuie să fie efectuate astfel încât să minimizeze încovoierea. 4.6 Se pot utiliza opritoare simple pentru a împiedica alunecarea. Acestea sunt în general sudate pe o suprafaţă prin suduri de colţ, caracterizate prin grosime (a) şi lungime (l). Platbanda ar trebui să fie prevăzută rezemat de piesa de marfă, astfel încât sudurile să nu fie supuse la o forţă de forfecare care se exercită perpendicular pe direcţia de sudură sau la forţe de încovoiere semnificative. Ca o regulă empirică simplă pentru opritoarele de oţel sudate, MSL pentru cordonul de sudură de colţ cu un singur strat poate fi astfel aproximată ca 4 kN/cm (l) perpendicular pe platbandă, presupunând că grosimea sudurii este de 5 mm (a). Pentru un cordon de sudură de colţ triplu strat, MSL poate fi luată ca 10 kN/cm perpendicular pe platbandă. (a se vedea imaginea asociată) Figura 16.1*) - Sudarea opritoarelor din oţel *) Figura 16.1 este reprodusă în facsimil. 4.7 Toate dispozitivele de legare care trebuie luate în considerare în calculele de echilibru descrise în prezenta anexă ar trebui să fie capabile să transfere forţe direct de la navă la marfă sau invers, pentru a reflecta MSL-urile lor. În acest scop, dispozitivele de legare ar trebui să fie ataşate la puncte de amarare fixate sau la structuri de susţinere rezistente, marcate pe articolul de marfă sau prezentate ca fiind adecvate, ori trecute ca o buclă în jurul articolului de marfă cu ambele capete prinse pe aceeaşi parte, aşa cum se arată în figura 7 din anexa 5 la Cod. Dispozitivele de legare care trec peste partea superioară a articolului de marfă, a căror singură funcţie este de a creşte frecarea prin pretensionarea lor, nu pot fi luate în calcul atunci când se face evaluarea sistemelor de amarare conform prezentei anexe.5 Metoda empirică 5.1 Suma valorilor MSL ale dispozitivelor de amarare de pe fiecare parte laterală a unei unităţi de marfă (atât babord, cât şi tribord) ar trebui să fie egală cu greutatea articolului de marfă.^2 ^2 Greutatea articolului de marfă ar trebui să fie exprimată în kN. 5.2 Prezenta metodă, care implică o acceleraţie transversală de 1 g (9,81 m/s^2), se aplică la nave având aproape orice dimensiuni, independent de locul de stivuire, condiţiile de stabilitate şi de încărcare, sezonul şi zona de operare. Totuşi, metoda nu ţine cont nici de efectele defavorabile ale unghiurilor de legare şi ale distribuţiei neomogene a forţelor între dispozitivele de amarare, nici de efectul favorabil al frecării. 5.3 Unghiurile formate de legăturile transversale cu puntea nu ar trebui să fie mai mari de 60° şi este important să fie asigurată o frecare adecvată prin utilizarea materialelor potrivite. Dispozitivele de legare suplimentare amplasate la unghiuri mai mari de 60° pot fi de dorit pentru prevenirea răsturnării, însă ele nu vor fi incluse în numărul de dispozitive de legare în metoda empirică.6 Factorul de siguranţă 6.1 Atunci când se utilizează metode de calcul prin echilibrare de forţe pentru evaluarea rezistenţei dispozitivelor de amarare, se utilizează un factor de siguranţă pentru a ţine cont de posibilitatea unei repartiţii inegale a forţelor între dispozitive sau de o reducere a rezistenţei datorată unei asamblări improprii a dispozitivelor sau de alţi factori. Aceste factor de siguranţă este utilizat în formula folosită pentru obţinerea rezistenţei de calcul (CS) pornind de la MSL şi indicat în metoda utilizată relevantă. (a se vedea imaginea asociată) 6.2 În ciuda introducerii unui astfel de factor de siguranţă, ar trebui să se aibă grijă să se utilizeze elemente de amarare din materiale similare şi având aceeaşi lungime pentru ca sistemul să aibă un comportament elastic uniform. 6.3 Dacă pe aceeaşi direcţie sunt utilizate dispozitive de amarare cu elasticitate diferită, de exemplu, opritoare inferioare sudate şi curele din fibră sau parâme metalice lungi, dispozitivele de fixare mai flexibile dintr-un astfel de aranjament ar trebui să fie excluse dacă acestea, datorită alungirii lor, nu contribuie la împiedicarea mişcării iniţiale a mărfii.7 Metoda de calcul avansată 7.1 Ipoteză privind forţele externe 7.1.1 Forţele externe care acţionează asupra articolului de marfă pe direcţiile longitudinală, transversală şi verticală ar trebui să fie obţinute utilizând formula: (a se vedea imaginea asociată) unde: F_(x,y,z) = forţele longitudinale, transversale şi verticale; m = masa articolului de marfă; a_(x,y,z) = acceleraţiile longitudinale, transversale şi verticale (vezi tabelul 2 de mai jos); F_w(x,y) = forţele longitudinale şi transversale datorate presiunii vântului; F_s(x,y) = forţele longitudinale şi transversale datorate impactului cu apa de mare. Datele de bază privind acceleraţia sunt prezentate în tabelul 2. Tabelul 2*) - Datele de bază privind acceleraţia (a se vedea imaginea asociată) *) Tabelul 2 este reprodus în facsimil. Observaţii: Valorile date pentru acceleraţia transversală includ componentele gravitaţiei, tangajului şi oscilaţiei verticale care sunt paralele cu puntea. Valorile date pentru acceleraţia verticală nu includ componenta greutăţii statice. 7.1.2 Datele de bază privind acceleraţia se consideră a fi valabile în următoarele condiţii de exploatare^3: .1 nava este exploatată într-o zonă fără restricţii; .2 nava este exploatată pe durată întregului an; .3 lungimea navei este de 100 m; .4 viteza de serviciu a navei este de 15 noduri; şi .5 B/GM ≥ 13 (B: lăţimea de construcţie a navei, GM: înălţimea metacentrică). ^3 Valorile acceleraţiei din tabelul 2 sunt calculate conform formulelor care permit calcularea componentelor acceleraţiei din Codul IGC [Rezoluţia MSC.5(48)] şi reduse la un nivel de probabilitate de 25 de zile. 7.1.3 Atunci când nava este exploatată într-o zonă cu restricţii pot fi luaţi în considerare factori de reducere pentru acceleraţii, pentru a ţine cont de sezonul din an, precizia prognozelor meteorologice care afectează înălţimile valurilor întâlnite în timpul voiajului preconizat şi de durata voiajului. Zonă cu restricţii înseamnă orice zonă maritimă în care se poate prognoza vremea pentru întregul voiaj pe mare sau se poate găsi adăpost în timpul voiajului. 7.1.4 Factorii de reducere, f_R, se pot aplica la înălţimile semnificative ale valului^4, H_s, care nu depăşesc 12 m, pentru proiectarea sistemelor de amarare în oricare dintre cazurile următoare: .1 Sistemul de amarare necesar este calculat pentru înălţimea semnificativă maximă a valului prognozată pe 20 de ani într-o anumită zonă cu restricţii şi marfa este întotdeauna amarată conform sistemului proiectat atunci când operează în acea zonă. .2 Se calculează înălţimea semnificativă maximă a valului la care poate rezista un anumit sistem de amarare şi nava este limitată să opereze numai la înălţimi semnificative ale valului de până la maximul calculat. Procedurile pentru a se asigura că nu sunt depăşite orice limitări operaţionale ar trebui elaborate, aplicate şi documentate în Manualul de amarare a mărfii aprobat pentru navă. .3 Sistemele de amarare necesare sunt proiectate pentru diferite înălţimi ale valului semnificativ şi sistemul de amarare este selectat în funcţie de înălţimea maximă anticipată a valului pentru fiecare voiaj pentru care este disponibilă o prognoză meteorologică exactă. Astfel, durata voiajului nu ar trebui să depăşească 72 de ore sau o durată acceptată de către Administraţie. ^4 Media aritmetică calculată prin luarea în considerare a treimii formate din valurile cu înălţimea ce mai mare măsurată între golul şi creasta de val. 7.1.5 Datele de bază privind acceleraţia din tabelul 2 pot fi înmulţite cu următorul factor de reducere: (a se vedea imaginea asociată) .1 înălţimea semnificativă maximă a valului prognozată în 20 de ani în zonă în conformitate cu statisticile privind valurile oceanice; sau .2 înălţimea semnificativă maximă a valului prognozată, pe care se bazează limitările operaţionale; sau .3 în cazul voiajelor care nu depăşesc 72 de ore, înălţimea semnificativă maximă a valului prognozată conform prognozelor meteorologice. 7.1.6 Atunci când se utilizează amararea dependentă de condiţiile meteorologice, procedurile operaţionale pentru următoarele activităţi ar trebui să fie elaborate, aplicate şi documentate în Manualul de amarare a mărfii aprobat pentru navă ori incluse în sistemul de management al siguranţei pentru navă: .1 decizia privind gradul de fixare a mărfii în funcţie de durata voiajului şi de prognozele meteorologice; .2 informarea tuturor părţilor implicate privind gradul de fixare a mărfii care a fost decis pentru voiajul preconizat; .3 executarea şi supravegherea măsurilor adecvate de amarare a mărfii în conformitate cu Manualul de amarare a mărfii; şi .4 monitorizarea condiţiilor de mediu şi a mişcărilor navei pentru a se asigura că gradul de fixare a mărfii aplicat nu este depăşit. 7.1.7 În cazul navelor având o lungime diferită de 100 m şi o viteză de serviciu diferită de 15 noduri, valorile acceleraţiilor ar trebui să fie înmulţite cu un factor de corecţie dat în tabelul 3. Tabelul 3*) - Factori de corecţie pentru lungime şi viteză (a se vedea imaginea asociată) *) Tabelul 3 este reprodus în facsimil. 7.1.8 În cazul combinaţiilor lungime/viteză care nu se regăsesc direct în tabel, pentru a obţine factorul de corecţie poate fi utilizată următoarea formulă, în care v = viteza în noduri şi L = lungimea între perpendiculare în metri: (a se vedea imaginea asociată) Această formulă nu ar trebui să fie utilizată pentru lungimi ale navelor mai mici de 50 m sau mai mari de 300 m. În plus, pentru navele având B/GM mai mic decât 13, valorile acceleraţiei transversale ar trebui să fie înmulţite cu factorul de corecţie indicat în tabelul 4. Tabelul 4**) - Factori de corecţie pentru B/GM (a se vedea imaginea asociată) **) Tabelul 4 este reprodus în facsimil. 7.1.9 Ar trebui respectate următoarele: .1 În cazul unei rezonanţe de ruliu însemnate, cu amplitudine mai mare de ±30°, valorile date pentru acceleraţia transversală pot fi depăşite. Ar trebui să fie luate măsuri eficace pentru a evita apariţia unei astfel de situaţii. .2 În cazul navigaţiei în valuri de întâlnire la viteză mare şi cu şocuri pronunţate datorate loviturilor valurilor, valorile date pentru acceleraţiile longitudinale şi verticale pot fi depăşite. O reducere corespunzătoare a vitezei ar trebui să fie luată în considerare. .3 În cazul navigaţiei în valuri lungi din pupa sau dinapoia traversului, nava având o stabilitate ce nu depăşeşte cu mult criteriile minime admise, este de aşteptat să apară amplitudini de ruliu importante, acompaniate de acceleraţii transversale mai mari decât valorile date. O modificare corespunzătoare a cursului ar trebui să fie luată în considerare. .4 Forţele datorate vântului şi mării care acţionează asupra articolelor de marfă situate deasupra punţii expuse la intemperii ar trebui să fie luate în calcul utilizând o metodă de aproximare simplă, şi anume: .1 forţa datorată presiunii vântului = 1 kN/mp; .2 forţa datorată impactului cu apa de mare = 1 kN/mp. .5 Forţa vântului poate fi redusă după aceleaşi principii ca şi acceleraţiile, adică înmulţind-o cu un factor de reducere, f_R, pe baza înălţimii valului semnificativ prognozată. .6 Impactul cu apa de mare poate induce forţe mult mai mari decât valoarea indicată mai sus. Această valoare ar trebui să fie considerată ca fiind corespunzătoare unei forţe inevitabile, deşi s-au luat măsuri adecvate pentru a preveni trecerea valurilor peste bord. .7 Forţele datorate impactului cu apa de mare este necesar să fie luate în considerare numai pentru o înălţime a mărfii de pe punte de până la 2 m deasupra punţii expuse la intemperii sau capacului gurii de magazie. .8 În cazul voiajelor într-o zonă cu restricţii şi cu înălţimi prognozate ale valului pentru care nu se aşteaptă producerea impactului cu apa de mare, forţele datorate impactului cu apa de mare pot fi neglijate. 7.2 Echilibrul forţelor şi momentelor 7.2.1 Calculul de echilibru ar trebui să fie făcut, de preferat, pentru: .1 alunecarea transversală spre babord şi spre tribord; .2 răsturnarea transversală spre babord şi spre tribord; şi .3 alunecarea longitudinală în condiţii de frecare redusă, spre prova şi spre pupa. 7.2.2 În cazul sistemelor de amarare simetrice, este suficient un singur calcul corespunzător pentru fiecare caz susmenţionat. 7.2.3 Frecarea contribuie la prevenirea alunecării. Ar trebui să se aplice următorii coeficienţi de frecare (μ): Tabelul 5 - Coeficienţi de frecare
┌──────────────────┬───────────────────┐
│Materiale în │Coeficientul de │
│contact │frecare (μ) │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Lemn-lemn, umed │0,4 │
│sau uscat │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Oţel-lemn sau │0,3 │
│oţel-cauciuc │ │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Oţel-oţel, uscat │0,1 │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Oţel-oţel, umed │0,0 │
└──────────────────┴───────────────────┘
Se poate utiliza un material care creşte frecarea sau o acoperire a punţii având coeficienţi de frecare mai mari, admiţând ca ipoteză un coeficient de frecare certificat, stabilit de manieră suficient de riguroasă, şi o tensiune de forfecare admisibilă pentru materialul supus acţiunii unor sarcini repetate, cum este în cazul vremii nefavorabile pe mare. Aplicabilitatea acestor date ar trebui revizuită acordând o atenţie deosebită condiţiilor predominante în ceea ce priveşte umiditatea, praful, murdăria grasă, îngheţul, gheaţa sau zăpada, precum şi presiunea locală aplicată (greutatea pe suprafaţă) asupra materialului. Dacă este cazul, în Manualul de amarare a mărfii ar trebui incluse informaţii specifice cu privire la acest subiect, precum şi instrucţiuni pentru întreţinerea acoperirilor. 7.2.4 Alunecarea transversală 7.2.4.1 Calculul de echilibru ar trebui să satisfacă următoarea condiţie (vezi, de asemenea, figura 17): (a se vedea imaginea asociată) unde: n este numărul de dispozitive de legare de calculat; Fy este forţa transversală pornind de la ipoteza privind sarcina (kN); μ este coeficientul de frecare; m este masa articolului de marfă (t); g este acceleraţia gravitaţională a pământului = 9,81 m/s^2; CS este rezistenţa de calcul a dispozitivelor de amarare transversale (kN); (a se vedea imaginea asociată) f este în funcţie de μ şi de unghiul de amarare vertical α (vezi tabelul 6). 7.2.4.2 Un unghi de amarare vertical α mai mare decât 60° va reduce eficacitatea acestui dispozitiv particular de amarare în ceea ce priveşte alunecarea unităţii. Ar trebui să se ia în considerare să nu se ţină cont de astfel de dispozitive în calculul echilibrului de forţe, cu excepţia cazului în care sarcina necesară este obţinută prin iminenta tendinţă de răsturnare sau printr-o pretensionare a dispozitivului de amarare şi menţinerea pretensiunii pe toată durata voiajului. 7.2.4.3 Orice unghi de amarare orizontal, şi anume deviaţia de la direcţia transversală, nu ar trebui să depăşească 30°, în caz contrar ar trebui luată în considerare excluderea respectivului dispozitiv de amarare din calculul de echilibru privind alunecarea transversală. (a se vedea imaginea asociată) Figura 17*) - Echilibrul de forţe transversale *) Figura 17 este reprodusă în facsimil. Tabelul 6*) - Valorile lui f în funcţie de α şi μ (a se vedea imaginea asociată) *) Tabelul 6 este reprodus în facsimil. 7.2.4.4 Ca alternativă la utilizarea tabelului 6 pentru a determina forţele într-un sistem de amarare, metoda descrisă la paragraful 7.3 poate fi utilizată pentru a ţine cont de componentele transversale şi longitudinale ale forţelor de amarare. 7.2.5 Răsturnarea transversală Prezentul calcul de echilibru ar trebui să satisfacă următoarea condiţie (vezi, de asemenea, figura 18): (a se vedea imaginea asociată) unde: F_y, m, g, CS, n sunt explicate la 7.2.1 a este braţul forţei de rostogolire (m) (vezi figura 18); b este braţul forţei de stabilitate (m) (vezi figura 18); c este braţul forţei de amarare (m) (vezi figura 18). (a se vedea imaginea asociată) Figura 18**) - Echilibrul momentelor transversale **) Figura 18 este reprodusă în facsimil. 7.2.6 Alunecarea longitudinală 7.2.6.1 În condiţii normale, dispozitivele de amarare transversale oferă suficiente componente longitudinale pentru a se evita alunecarea longitudinală. În caz de dubiu, un calcul de echilibru ar trebui să satisfacă următoarea condiţie: (a se vedea imaginea asociată) unde: Fx este forţa longitudinală pornind de la ipoteza privind sarcina (kN); μ, m, g, f, n sunt explicate la 7.2.1; Fz este forţa verticală pornind de la ipoteza privind sarcina (kN); Fz este factorul de corecţie pentru forţa verticală, depinzând de frecare aşa cum este indicat mai jos:
┌──┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┐
│μ │0,0 │0,1 │0,2 │0,3 │0,4 │0,6 │
├──┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│fz│0,20 │0,50 │0,70 │0,80 │0,85 │0,90 │
└──┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘
7.2.6.2 CS este rezistenţa de calcul a dispozitivelor de amarare longitudinale (kN) (a se vedea imaginea asociată) Observaţie: Componentele longitudinale ale dispozitivelor de amarare transversală nu trebuie să fie considerate ca fiind mai mari decât 0,5·CS. 7.2.6.3 În loc de viteza de serviciu, este permisă utilizarea unei viteze operaţionale reduse atunci când factorul de corecţie pentru lungime şi viteză este calculat conform tabelului 3 pentru corecţia acceleraţiilor longitudinale şi verticale. Acceleraţia longitudinală calculată folosind tabelul 3 din prezenta anexă ar trebui verificată prin monitorizare în timpul călătoriei. Când este necesar, viteza ar trebui redusă în continuare pentru a se asigura că nu se depăşeşte acceleraţia calculată. În Manualul de amarare a mărfii ar trebui menţionat faptul că viteza trebuie redusă în marea agitată pentru a se evita deplasarea longitudinală a mărfii. De asemenea, ar trebui menţionat pentru ce viteză au fost calculate acceleraţiile pe direcţie longitudinală. Notă: În cazul corecţiei acceleraţiilor transversale nu este permisă aplicarea factorilor de corecţie pentru viteze mai mici decât viteza de serviciu. 7.2.7 Exemplu de calcul Un exemplu de calcul pentru această metodă este prezentat în apendicele 1 la anexa 13. 7.3 Echilibrul de forţe - metoda alternativă 7.3.1 Echilibrul de forţe descris în paragrafele 7.2.4 şi 7.2.6, în mod normal, oferă un mod suficient de precis de stabilire dacă sistemul de amarare este adecvat. Totuşi, această metodă alternativă permite luarea în considerare mult mai precisă a unghiurilor de amarare orizontale. 7.3.2 De obicei dispozitivele de amarare nu au o direcţie pur longitudinală sau transversală în practică, însă au un unghi β în plan orizontal. Acest unghi de amarare orizontal β este definit în prezenta anexă ca fiind unghiul de deviaţie faţă de direcţia transversală. Măsura unghiului β trebuie să se încadreze într-un sfert de cerc, şi anume între 0° şi 90°. (a se vedea imaginea asociată) Figura 19*) - Definirea unghiului de amarare vertical α şi a celui orizontal β *) Figura 19 este reprodusă în facsimil. 7.3.3 Un dispozitiv de amarare orientat sub un unghi β produce efecte de amarare atât pe direcţie longitudinală, cât şi pe direcţie transversală, care pot fi exprimate prin multiplicarea rezistenţei de calcul CS cu valorile corespunzătoare f_x sau f_y. Valorile pentru f_x şi f_y pot fi obţinute din tabelul 7. 7.3.4 Tabelul 7 este compus din 5 serii de valori, una pentru fiecare dintre coeficienţii de frecare: μ = 0,4; μ = 0,3; μ = 0,2; μ = 0,1 şi μ = 0. Fiecare serie de valori este obţinută utilizând unghiul vertical α şi unghiul orizontal β. Valoarea pentru f_x este obţinută în funcţie de valoarea β din dreapta tabelului, iar valoarea pentru f_y este obţinută în funcţie de valoarea β din stânga tabelului, utilizând valoarea din tabel cea mai apropiată pentru α şi β. Interpolarea nu este necesară, însă poate fi utilizată. Calculele de echilibru se fac în conformitate cu următoarele formule: (a se vedea imaginea asociată) Atenţionare: Dispozitivele de amarare care au un unghi vertical α mai mic de 45° în combinaţie cu unghiul orizontal β mai mare de 45° nu ar trebui să fie utilizate în calculul de echilibru pentru răsturnarea transversală din formula de mai sus. Toate simbolurile utilizate în aceste formule au acelaşi înţeles cu cel definit în paragraful 7.2, exceptând f_y şi f_x, obţinute din tabelul 7, iar CS este calculat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Un exemplu de calcul pentru această metodă este prezentat în apendicele 1 la anexa 13. Tabelul 7**) - Valorile f_x şi valorile fy în funcţie de α, β şi μ **) Tabelul 7 este reprodus în facsimil (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Apendice 1 1 *) Apendicele 1 este reprodus în facsimil. EXEMPLU DE CALCUL 1 (se referă la paragraful 7.2, Echilibrul de forţe şi momente) Navă: L = 120 m; B = 20 m; GM = 1,4 m; viteza = 15 noduri Marfă: m = 62 t; dimensiuni = 6 x 4 x 4 m; stivuită la 0,7 L pe puntea inferioară (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Materiale de amarare: parâme metalice (de unică folosinţă): rezistenţa la rupere = 125 kN; MSL = 100 kN chei de tachelaj, întinzătoare cu filet, inele de punte: rezistenţa la rupere = 180 kN; MSL = 90 kN stivuire pe plăci de fardaj: μ = 0,3; CS = 90/1,5 = 60 kN Sistem de amarare: (a se vedea imaginea asociată) Forţe externe: F_x = 2,9 x 0,89 x 62 + 16 + 8 = 184 kN F_y = 6,3 x 0,89 x 62 + 24 + 12 = 384 kN F_z = 6,2 x 0,89 x 62 = 342 kN Echilibrul de forţe (sistemul de amarare din TRIBORD): 384 < 0,3 x 62 x 9,81 + 4 x 60 x 0,96 384 < 412 aceasta este OK! Echilibrul de forţe (sistemul de amarare din BABORD): 384 < 0,3 x 62 x 9,81 + 2 x 60 x 0,96 + 2 x 60 x 1,04 384 < 422 aceasta este OK! Echilibrul momentelor: 384 x 1,8 < 2 x 62 x 9,81 691 < 1216 nu se produce răsturnarea, chiar şi în absenţa dispozitivelor de legare! EXEMPLU DE CALCUL 2 (se referă la paragraful 7.3, Echilibrul de forţe - metoda alternativă) Un articol de marfă având masa de 68 t este stivuit pe lemn (μ = 0,3) în interpuntea navei la 0,7 L. L = 160 m, B = 24 m, v = 18 noduri şi GM = 1,5 m Dimensiunile articolului de marfă sunt: înălţimea = 2,4 m şi lăţimea = 1,8 m. Forţele externe sunt: F_x = 112 kN, F_y = 312 kN, F_z = 346 kN, f_z = 0.8 and f_z·F_z = 276.8 kN Vederea de sus prezintă întregul sistem de amarare cu opt dispozitive de legare. (a se vedea imaginea asociată) Calculul echilibrului de forţe: (a se vedea imaginea asociată) Echilibrul de forţe pe direcţie transversală (sistemul de amarare dinspre tribord) Nr. 1, 2, 3 şi 4: 312 < 0,3 x 68 x 9,81 + 68,8 + 55,6 + 55,6 + 62,4 312 < 443 aceasta este OK ! Echilibrul de forţe pe direcţie transversală (sistemul de amarare dinspre babord) Nr. 5, 6, 7 şi 8: 312 < 0,3 x 68 x 9,81 + 68,8 + 61,6 + 69,0 + 68,8 312 < 468 aceasta este OK! Echilibrul de forţe pe direcţie longitudinală (sistemul de amarare dinspre prova) Nr. 1, 3, 7 şi 8: 112 < 0,3(68 x 9,81 – 276,8) + 46,4 + 30,2 + 18,1 + 46,4 112 < 258 aceasta este OK ! Echilibrul de forţe pe direcţie longitudinală (sistemul de amarare dinspre pupa) Nr. 2, 4, 5 şi 6: 112 < 0,3(68 x 9,81 – 276,8) + 30,2 + 55,2 + 46,4 + 38,2 112 < 287 aceasta este OK! Răsturnarea transversală Exceptând cazul în care sunt furnizate informaţii specifice, poziţia pe verticală a centrului de greutate al articolului de marfă se poate presupune a fi la jumătate din înălţime şi poziţia pe direcţie transversală la jumătate din lăţime. De asemenea, dacă dispozitivul de legare este conectat aşa cum este prezentat în schiţă, în loc să se măsoare c, lungimea braţului forţei măsurată între axa de răsturnare şi direcţia forţei CS a dispozitivului de legare, este de preferat să se presupună că el este egal cu lăţimea articolului de marfă. (a se vedea imaginea asociată) Apendice 2 2 Explicaţii şi interpretare privind metodele de evaluare a eficienţei sistemelor de amarare 1 Valorile acceleraţiei date în tabelul 2, în combinaţie cu factorii de corecţie, reprezintă valorile maxime pentru un voiaj care durează 25 de zile. Acest lucru nu implică faptul că valorile maxime pe direcţiile x, y şi z apar simultan cu aceeaşi probabilitate. În general, se poate presupune că valorile maxime pe direcţie transversală vor apărea în combinaţie cu mai puţin de 60% din valorile maxime pe direcţiile longitudinală şi verticală. 2 Valorile maxime pe direcţiile longitudinală şi verticală se pot asocia mai mult datorită faptului că ele au drept cauză aceeaşi sursă de tangaj şi de deplasare pe verticală a navei. 3 Metoda de calcul avansată se bazează pe «abordarea cazului cel mai defavorabil». Acest lucru este clar exprimat prin valorile acceleraţiei transversale, care cresc înspre prova şi pupa navei şi ca urmare se arată influenţa componentelor transversale ale acceleraţiilor verticale simultane. În consecinţă, nu este necesar să se ia în considerare separat acceleraţiile verticale în echilibrul de forţe şi momente transversale. Aceste acceleraţii verticale care acţionează simultan creează o creştere aparentă a greutăţii articolului de marfă şi astfel creşte efectul de frecare în echilibrul de forţe şi momentul de stabilitate în echilibrul momentelor. Din acest motiv nu este nicio reducere a forţei m·g perpendiculară pe punte datorită prezenţei unui unghi de bandă. 4 Situaţia diferă în cazul echilibrului pentru alunecarea longitudinală. Cel mai defavorabil caz ar putea consta din valoarea maximă a forţei longitudinale F_x acompaniată de o reducere extremă a greutăţii datorită acţiunii forţei verticale F_z. 5 Coeficienţii de frecare prezentaţi în tabelele din prezenta anexă sunt în general mai mici faţă de cei indicaţi în alte publicaţii, cum ar fi Codul CTU. Acest fapt se poate explica prin diversele influenţe care pot apărea în navigaţia practică, cum ar fi datorită vibraţiilor navei, umidităţii, substanţelor grase, hidrocarburilor, prafului sau altor reziduuri. 6 Există anumite materiale de stivuire disponibile despre care se ştie că măresc considerabil frecarea. Experienţa extinsă cu aceste materiale poate duce la introducerea în uzul practic de noi coeficienţi. 7 Modalitatea principală de calcul al forţelor exercitate asupra elementelor de amarare ale unui sistem de amarare complex ar trebui neapărat să includă luarea în considerare a: .1 comportamentului sarcină - alungire (elasticitate); .2 configuraţiei geometrice (unghiuri, lungime); şi .3 pretensionării, pentru fiecare element individual de amarare. 8 Acest mod de abordare ar putea necesita un volum mare de informaţii şi un calcul iterativ şi complex. Rezultatele ar putea totuşi să rămână îndoielnice datorită parametrilor incerţi. 9 Prin urmare, a fost aleasă abordarea simplificată pornind de la ipoteza că elementele preiau aceeaşi sarcină CS (rezistenţa de calcul) care este redusă faţă de MSL (sarcina maximă de amarare) cu ajutorul factorului de siguranţă. 10 Atunci când se utilizează metoda de calcul avansată, modalitatea de colectare a datelor ar trebui să fie urmată aşa cum este prezentată în exemplul de calcul. Se acceptă să fie estimate unghiurile de amarare, să se ia în considerare unghiuri medii pentru un set de dispozitive de legare şi să se ajungă, în mod similar, la valori rezonabile ale braţelor forţelor a, b şi c pentru echilibrul momentelor. 11 Ar trebui avut în vedere faptul că prezenta anexă conţine un număr de ipoteze bazate pe aproximări. Chiar dacă sunt încorporaţi şi factori de siguranţă, nu există o graniţă bine definită între siguranţă şi nesiguranţă. În caz de dubii, sistemul de amarare ar trebui să fie îmbunătăţit. Apendice 3 3 Dispoziţii şi consideraţii aprofundate aplicabile articolelor de marfă foarte grele şi/sau foarte voluminoase Prezentul apendice conţine sfaturi suplimentare care pot fi luate în considerare în cazul depozitării şi amarării mărfurilor având caracteristici neobişnuite, la care se face referire în capitolul 1.8 din prezentul cod, şi pot include articole având masă şi/sau dimensiuni excepţionale. Cu toate acestea, consideraţiile prezentate nu se vor a fi exhaustive. 1 Răsturnarea longitudinală Pentru amararea articolelor de marfă mari şi înalte pe direcţie longitudinală, calculul echilibrului ar trebui să ia în considerare şi răsturnarea longitudinală şi să satisfacă următoarea condiţie: (a se vedea imaginea asociată) unde F_x, m, g, F_z, CS, n sunt cele explicate la paragraful 7.2.1 din prezenta anexă; a este braţul forţei de răsturnare (m) (vezi figura 18); b este braţul forţei de stabilitate (m) (vezi figura 18); c este braţul forţei de amarare (m) (vezi figura 18). Factorul f_z este obţinut cu ajutorul relaţiei aplicabile b/a după cum este indicat mai jos:
┌───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┐
│b/a│0,1 │0,2 │0,3 │0,4 │0,6 │1,0 │2,0 │3,0 │
├───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│f_z│0,50│0,70│0,80│0,85│0,90│0,94│0,98│1,00│
└───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
2 Inerţia de rotaţie a articolelor de marfă voluminoase 2.1 Algoritmul utilizat la paragraful 7.2.2 din prezenta anexă şi în secţiunea 1 de mai sus pentru definirea momentului de răsturnare care acţionează asupra unui articol de marfă distinct înlocuieşte întinderea fizică a articolului de marfă cu centrul său de greutate. Momentul de răsturnare este apoi definit ca fiind forţa orizontală F_x sau F_y determinată, înmulţită cu distanţa verticală „a“ de la acest centru de greutate până la marginea amprentei la sol, adică axa de basculare a articolului de marfă. Această definiţie este suficient de precisă atât timp cât dimensiunile spaţiale ale articolului de marfă rămân mai mici de aproximativ 6 metri. 2.2 Cu toate acestea, obiectele mai mari vor produce un moment de răsturnare suplimentar considerabil datorită inerţiei lor de rotaţie ca urmare a acceleraţiei de rotaţie a navei în timpul mişcărilor de ruliu şi tangaj. Momentul de răsturnare suplimentar este independent de poziţia de arimare a articolului la bordul navei şi va fi întotdeauna pozitiv, adică va intensifica impulsul de răsturnare. Acest fenomen necesită măsuri suplimentare de amarare şi, prin urmare, ar trebui să fie inclus în echilibrul de forţe la răsturnare pentru articolele de marfă voluminoase, prin utilizarea unui algoritm simplu. 2.3 Echilibrul la răsturnarea transversală 2.3.1 Pentru articole de marfă având lăţimea w (măsurată travers) şi înălţimea h, unde, (w^2 + h^2) > 50 mp, momentul de răsturnare suplimentar k.J datorat inerţiei de rotaţie a articolului de marfă ar trebui adăugat momentului de răsturnare obişnuit F_y.a în calculul echilibrului la răsturnare transversală. 2.3.2 Valoarea adecvată a momentului de inerţie de rotaţie J ar trebui să fie furnizată de către expeditor şi raportată la centrul de greutate al articolului de marfă în planul de răsturnare transversală. Dacă o astfel de valoare nu este disponibilă, se poate obţine o valoare estimată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 2.4 Echilibrul la răsturnarea longitudinală 2.4.1 Pentru articole de marfă având lungimea l (măsurată longitudinal, paralel cu axa navei) şi înălţimea h, unde (l^2 + h^2) > 50 mp, momentul de răsturnare suplimentar k.J datorat inerţiei de rotaţie a articolului de marfă ar trebui adăugat momentului de răsturnare obişnuit F_x.a în calculul echilibrului la răsturnare longitudinală. 2.4.2 Valoarea adecvată a momentului de inerţie de rotaţie J ar trebui să fie furnizată de către expeditor şi raportată la centrul de greutate al articolului de marfă în planul de răsturnare longitudinală. Dacă o astfel de valoare nu este disponibilă, se poate obţine o valoare estimată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 3 Luarea în considerare separat a vântului şi impactului cu apa de mare 3.1 Algoritmul utilizat în prezenta anexă pentru definirea forţei orizontale F_x sau F_y, care acţionează asupra unui articol de marfă stivuit pe punte, combină componentele orizontale ale greutăţii, forţele de inerţie şi forţele datorate vântului/impactului cu apa de mare din motive de simplificare. Acest lucru este corect pentru echilibrul alunecării; cu toate acestea, nu este decât o aproximare pentru echilibrul la răsturnare. În special articolele de marfă de pe punţile superioare, a căror zonă principală expusă vântului este situată mult deasupra centrului de greutate, ar trebui să facă obiectul unei compilaţii separate a momentelor datorate forţelor vântului, impactului cu apa de mare şi forţelor gravitaţionale/de inerţie, în scopul obţinerii unui moment de răsturnare mai realist. Forţele de inerţie acţionează asupra centrului de greutate al articolului de marfă, apa de mare se loveşte de zona de marfă care se situează la cel mult 2 m deasupra punţii expuse intemperiilor şi forţele datorate vântului lovesc pe zona laterală a articolului de marfă expusă vântului. Exemplu: Valorile pentru braţul forţei de răsturnare «a» corespund unei macarale portuare tip portal, de mari dimensiuni, îmbarcată pe puntea unei nave specializate pentru transportul mărfurilor grele. Centrele de presiune sub efectul vântului şi al impactului cu apa de mare deviază considerabil faţă de centrul de greutate. O compilaţie separată a momentului de răsturnare longitudinală este următoarea:
┌─────────────────┬──────┬─────┬───────┐
│ │F_x │a │F_x.a │
├─────────────────┼──────┼─────┼───────┤
│Gravitaţie/ │1373 │13,0 │17849 │
│inerţie │kN │m │kNm │
├─────────────────┼──────┼─────┼───────┤
│Vânt │170 kN│20,0 │3400 │
│ │ │m │kNm │
├─────────────────┼──────┼─────┼───────┤
│Stropi de apă de │4 kN │1,0 m│4 kNm │
│mare │ │ │ │
├─────────────────┼──────┼─────┼───────┤
│Total │1547 │ │21253 │
│ │kN │ │kNm │
└─────────────────┴──────┴─────┴───────┘
3.2 Momentul de răsturnare calculat în mod convenţional ar fi doar:
┌──────┬─────────┬────────┬────────────┐
│Total │1547 kN │13,0 m │20111 kNm │
└──────┴─────────┴────────┴────────────┘
3.3 În acest caz, surplusul peste momentul de răsturnare convenţional este de aproximativ 6%. Momentul de răsturnare suplimentar posibil din cauza inerţiei de rotaţie nu a fost reflectat în acest exemplu. 4 Interpretarea termenului «pe puntea superioară» 4.1 Nivelul de arimare «pe puntea superioară» care figurează în tabelul 2 din anexa 13 a fost poziţionat deasupra liniei de plutire, la o distanţă de aproximativ două treimi din lăţimea navei. În cazul articolelor de marfă extrem de mari, acest nivel poate fi uşor depăşit. Pentru a evita incertitudinile în determinarea acceleraţiilor transversale şi longitudinale în astfel de cazuri, se recomandă utilizarea modelului matematic original, care a stat la baza tabelelor privind acceleraţia din anexa 13. Acest model poate fi programat cu uşurinţă, de exemplu, într-o foaie de calcul adecvată. 4.2 Modelul matematic prezentat este identic cu cel utilizat în Codul internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor pentru transportul în vrac al gazelor lichefiate (Codul IGC) [Rezoluţia MSC.5(48)]. Cu toate acestea, în timp ce în Codul IGC nivelul de probabilitate al acceleraţiilor se referă la durata de viaţă a unei nave de 10^4 zile, în anexa 13, pentru a rămâne în sfera experienţei practice în materie de amarare a mărfii, se aplică un factor de reducere de 0,74 care este corespunzător înălţimii semnificative a valului în 25 de zile în Atlanticul de Nord. În plus, modelul a fost extins pentru a furniza parametri K rezonabili pentru rapoarte B/GM mai mici de 7, aplicabile navelor cu valori GM excepţional de mari. Modelul matematic pentru tabelele de la 2 la 4 privind acceleraţia 4.3 Acceleraţiile longitudinale, transversale şi verticale care acţionează asupra unui articol de marfă pot fi obţinute ca alternativă cu ajutorul următorului set de formule: (a se vedea imaginea asociată) a_x: acceleraţie longitudinală (componenta gravitaţională a tangajului inclusă); a_y: acceleraţie transversală (componenta gravitaţională a ruliului inclusă); a_z: acceleraţie verticală (componentă datorată greutăţii statice neincluse); c_1: factor de corecţie pentru zona de navigaţie; în anexa 13 este considerat 1,0 la nivel mondial; c_2: factor de corecţie pentru sezon; în anexa 13 este considerat 1,0 pentru întregul an; c_3: factor de corecţie pentru 25 de zile de navigaţie; în anexa 13 este luat egal cu 0,6+0,1·log_1025 = 0,74 (a se vedea imaginea asociată) în care: (a se vedea imaginea asociată) L = lungimea între perpendiculare [m] B = lăţimea de construcţie a navei [m] GM = înălţimea metacentrică a navei [m] C_b = coeficientul bloc al navei x = distanţa longitudinală de la mijlocul navei până la punctul de calcul, pozitivă înspre prova [m] z = distanţa verticală de la linia de plutire reală a navei până la punctul de calcul, pozitivă în sus [m] v = viteza de serviciu a navei [noduri] g = acceleraţia gravitaţională = 9,81 [m/sp] 5 Evaluarea rezistenţei structurale 5.1 Navele pentru transportul mărfurilor uscate sunt de obicei proiectate pe baza presupunerii că mărfurile sunt distribuite omogen. Sarcina maximă admisă pe suprafaţă este de obicei specificată în documentaţia navei şi indicată în t/mp pentru toate zonele de stivuire relevante, adică dublu-fund (plafon dublu-fund), partea superioară a tancurilor laterale în trepte, pontoanele interpunte, puntea expusă la intemperii şi capacele gurilor de magazie de pe puntea expusă la intemperii. 5.2 Articolele de marfă grele tind să producă mai degrabă sarcini concentrate în bandă sau punctual decât sarcini omogene. De aceea ar trebui avut grijă ca parametrii de solicitare, care corespund sarcinii omogene maxime admise, să nu fie depăşiţi de sarcina indusă de obiectul greu. Parametrii esenţiali pentru tensiunile din secţiunile de punte, capacele gurilor de magazie şi pontoanele sau panourile interpunte sunt forţele de forfecare şi momentele de încovoiere. Grinzi de oţel sau lemn adecvate sau structuri echivalente de panouri ar trebui utilizate pentru a transfera sarcina în bandă sau punctuală către elementele principale ale structurii portante. 5.3 În cazul în care o situaţie de încărcare pare a fi prea complexă pentru a fi examinată în siguranţă prin calcul manual sau în cazul în care parametrii de solicitare obţinuţi printr-o metodă de calcul manual se apropie de limita aplicabilă a structurii de susţinere, ar trebui luată în considerare utilizarea analizei prin metoda elementelor finite. 6 Navigaţia meteorologică 6.1 Utilizarea serviciilor de navigaţie meteorologică poate contribui semnificativ la efectuarea unei traversade sigure. Ar trebui avut grijă ca serviciul angajat să respecte recomandările stabilite în MSC/Circ.1063 privind participarea navelor în serviciile de navigaţie meteorologică. 6.2 În cazul în care se transportă articole de mărfuri grele şi/sau voluminoase, acolo unde amararea sigură constituie o cerinţă esenţială, deciziile privind planificarea rutelor ar trebui să fie orientate mai degrabă spre evitarea mişcărilor severe ale navei decât către alte criterii, cum ar fi traversada rapidă sau economia de combustibil. Cu toate acestea, angajarea unui serviciu de navigaţie meteorologică nu elimină necesitatea aplicării măsurilor privind amararea, aşa cum se cere în prezenta anexă. 7 Alte consideraţii Atunci când se planifică transportul de articole de marfă foarte grele şi/sau foarte mari pe puntea unei nave, ar trebui acordată o atenţie specială următoarelor: .1 respectarea cerinţelor privind liniile de vizibilitate, aşa cum sunt stipulate în regula V/22 din SOLAS, precum şi, în caz de neconformitate, condiţiile pentru exceptarea temporară de către Administraţia Statului de pavilion; .2 asigurarea transmisiei radar fără obstacole, cu respectarea strictă a Rezoluţiei MSC.192(79) privind standardele de performanţă revizuite pentru echipamentul radar şi SN.1/Circ.271 privind Liniile directoare pentru instalarea echipamentului radar la bordul navei; şi .3 asigurarea vizibilităţii luminii de navigaţie, aşa cum se cere în anexa I la Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare şi cum se specifică în Rezoluţia MSC.253(83) privind Standardele de performanţă pentru luminile de navigaţie, controlerele luminilor de navigaţie şi echipamentul conex. Apendice 4 4 Dispoziţii şi consideraţii avansate aplicabile mărfurilor semistandardizate Prezentul apendice conţine sfaturi care pot fi luate în considerare pentru stivuirea şi amararea mărfurilor semistandardizate, în plus faţă de alte prevederi ale capitolului 4, anexei 4 şi anexei 13 din prezentul cod. Prevederile din secţiunea 1 de mai jos pot fi utilizate în următoarele condiţii: .1 acceleraţiile din cazul cel mai defavorabil sunt utilizate pentru proiectarea sistemelor de amarare a mărfurilor semistandardizate, adică se aplică cele mai severe forţe externe care se exercită asupra unei punţi specifice sau asupra unei alte regiuni definite a navei; .2 se utilizează sisteme de amarare uniforme pentru tipurile de articole de marfă, luând în considerare clasele de greutăţi eşalonate, astfel încât aceste sisteme întotdeauna să acopere cea mai mare greutate din cadrul unei clase şi poziţia cea mai defavorabilă a centrului de greutate; .3 domeniul unghiurilor dispozitivelor de legare este bine definit de dispunerea punctelor de amarare pe navă, precum şi pe vehicule. Evaluarea utilizează unghiurile cele mai defavorabile, adică cea mai defavorabilă combinaţie de unghiuri verticale şi orizontale în domeniul dat; şi .4 echipamentul de amarare este inspectat regulat atunci când este utilizat pentru aplicare repetată. 1 Factorul de performanţă pentru voiaje scurte Pentru sistemele de amarare a mărfurilor luate în considerare în secţiunea 7.1 cazul .3 (voiaje de scurtă durată de până la 72 de ore), forţele şi momentele din partea dreaptă a ecuaţiilor de echilibru din secţiunea 7.3 pot fi înmulţite cu factorul de performanţă F_p de 1,15, aşa cum se ilustrează mai jos: (a se vedea imaginea asociată) 2 Sisteme de amarare asimetrice Pentru sistemele de amarare asimetrice şi pentru mărfurile care se sprijină pe suporturi cu coeficienţi de frecare diferiţi, alunecarea separată a capetelor dinspre prova şi dinspre pupa ale articolului de marfă ar trebui luată în considerare în direcţia transversală. Calculele pentru fiecare capăt ar trebui să se bazeze pe partea din greutatea articolului de marfă care se sprijină pe fiecare suport şi pe caracteristicile dispozitivelor de amarare a mărfii ataşate la fiecare capăt. 3 Factorul de siguranţă În cazul sistemelor de amarare elementare, în care nu se utilizează mai mult de două dispozitive pe direcţia de impact şi sarcinile sunt distribuite uniform prin orientarea corespunzătoare către centrul de greutate al articolului de marfă, CS de calcul a dispozitivelor de amarare poate fi obţinută cu formula: (a se vedea imaginea asociată) Condiţiile specifice pentru utilizarea factorului de siguranţă redus ar trebui evidenţiate în Manualul de amarare a mărfii al navei. 4 Coeficienţii de frecare În plus faţă de coeficienţii de frecare din tabelul 5 din secţiunea 7.2, se pot aplica următorii coeficienţi de frecare (μ). Tabelul 8 - Coeficienţi de frecare suplimentari
┌─────────────────────────┬────────────┐
│ │Coeficient │
│Materiale în contact │de frecare │
│ │(μ) │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Oţel - anvelopă cauciuc, │0,3 │
│murdar, umed sau uscat │ │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Oţel - anvelopă cauciuc │0,3 │
│solid, uscat şi curat^5 │ │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Oţel - anvelopă cauciuc │ │
│pneumatică, umed şi curat│0,4 │
│^5 │ │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Oţel - anvelopă cauciuc │ │
│pneumatică, uscat şi │0,45 │
│curat^5 │ │
└─────────────────────────┴────────────┘
^5 Criteriile de curăţenie sunt definite în Manualul de amarare a mărfuri al navei. 5 Efectul frânei de parcare şi al calelor pentru blocarea roţilor Pentru încărcăturile pe roţi, efectul frânelor de parcare, precum şi efectul calelor pentru blocarea roţilor pot fi luate în considerare la dimensionarea sistemelor de amarare împotriva mişcării în direcţia de rulare. De obicei, frânele de parcare au o capacitate de frânare corespunzătoare unei forţe egale cu 0,2∙g∙GVM (kN), unde GVM este masa brută a vehiculului articolului în tone şi, în majoritatea cazurilor, frâna de parcare se aplică numai pe o singură osie. Dacă o roată este blocată, se poate considera că nu se rostogoleşte, iar frecarea în direcţia de rulare ar trebui luată ca fiind cea mai mică valoare a frecării dintre, pe de o parte, anvelopă şi puntea navei, şi, pe de altă parte, cala pentru blocare şi puntea navei." ----
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
