Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X
MEMORANDUMUL DE INTELEGERE din 26 ianuarie 1982 privind controlul statului portului*)
MEMORANDUMUL DE ÎNŢELEGERE din 26 ianuarie 1982 privind controlul statului portului*) EMITENT: ACT INTERNAŢIONAL PUBLICAT ÎN: MONITORUL OFICIAL nr. 400 din 28 mai 2008 __________ *) Incluzând cel de-al 29-lea amendament, adoptat la 10 mai 2007 (data efectivã: 1 iulie 2007). Autoritãţile maritime din: - Belgia; - Bulgaria*1); - Canada*2); - Croaţia*3); - Cipru*4); - Danemarca; - Estonia*5); - Finlanda; - Franţa; - Republica Federalã Germania; - Grecia; - Islanda*6); - Irlanda; - Italia; - Letonia*7); - Lituania*8); - Malta*9); - Olanda; - Norvegia; - Polonia*10); - Portugalia; - România*11); - Federaţia Rusã*12); - Slovenia*13); - Spania; - Suedia; - Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord, __________ *1) Autoritatea maritimã din Bulgaria a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritimã din Bulgaria Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007. *2) Autoritatea maritimã din Canada a aderat la Memorandum la 3 mai 1994; pentru Autoritatea maritimã din Canada Memorandumul a intrat în vigoare la 3 mai 1994. *3) Autoritatea maritimã din Croaţia a aderat la Memorandum la 8 noiembrie 1996; pentru Autoritatea maritimã din Croaţia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1997. *4) Autoritatea maritimã din Cipru a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimã din Cipru Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. *5) Autoritatea maritimã din Estonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritimã din Estonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005. *6) Autoritatea maritimã din Islanda a aderat la Memorandum la 11 mai 2000; pentru Autoritatea maritimã din Islanda Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2000. *7) Autoritatea maritimã din Letonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritimã din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005. *8) Autoritatea maritimã din Lituania a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimã din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. *9) Autoritatea maritimã din Malta a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimã din Malta Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. *10) Autoritatea maritimã din Polonia a aderat la Memorandum la 27 noiembrie 1991; pentru Autoritatea maritimã din Polonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1992. *11) Autoritatea maritimã din România a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritimã din România Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007. *12) Autoritatea maritimã din Federaţia Rusã a aderat la Memorandum la 10 noiembrie 1995; pentru Autoritatea maritimã din Federaţia Rusã Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1996. *13) Autoritatea maritimã din Slovenia a aderat la Memorandum la 15 mai 2003; pentru Autoritatea maritimã din Slovenia Memorandumul a intrat în vigoare la 22 iulie 2003. denumite în continuare autoritãţi, amintind Declaraţia finalã adoptatã la 2 decembrie 1980 de cãtre Conferinţa Regionalã Europeanã privind siguranţa maritimã, care a subliniat necesitatea creşterii siguranţei maritime şi a protecţiei mediului marin şi importanţa condiţiilor de viaţã şi de muncã de la bordul navelor, notând ca pozitiv progresul înregistrat în aceste domenii de Organizaţia Maritimã Internaţionalã şi Organizaţia Internaţionalã a Muncii, notând, de asemenea, contribuţia Uniunii Europene la atingerea obiectivelor antemenţionate, conştiente de faptul cã principala responsabilitate pentru aplicarea efectivã a standardelor prevãzute în instrumentele internaţionale revine autoritãţilor statului al cãrui pavilion o navã este îndreptãţitã sã îl arboreze, recunoscând cu toate acestea cã se cere acţiunea efectivã a statului portului în vederea prevenirii operãrii navelor sub standard, recunoscând, de asemenea, necesitatea evitãrii concurenţei neloiale între porturi, convinse pentru aceste scopuri de necesitatea unui sistem armonizat şi îmbunãtãţit de control al statului portului şi a întãririi cooperãrii şi schimbului de informaţii, au ajuns la urmãtoarea înţelegere: SECŢIUNEA 1 Angajamente 1.1. Fiecare autoritate va aplica prevederile prezentului memorandum şi ale anexelor la acesta, care constituie parte integrantã a Memorandumului. 1.2. Fiecare autoritate va menţine un sistem efectiv de control al statului portului, în scopul de a se asigura cã navele comerciale strãine care fac escalã în porturile statului sãu sau ancoreazã în afara unui asemenea port se conformeazã standardelor stabilite în instrumentele relevante definite în secţiunea a 2-a, fãrã discriminare în privinţa pavilionului. Fiecare autoritate poate, de asemenea, sã efectueze controale la navele aflate la instalaţiile din largul mãrii. 1.3. Fiecare autoritate va realiza un numãr total anual de inspecţii, corespunzãtor cu 25% din numãrul mediu de nave comerciale strãine individuale, denumite în continuare nave, care au intrat în porturile statului sãu pe parcursul ultimilor 3 ani calendaristici pentru care sunt disponibile statistici. 1.4. Fiecare autoritate se va consulta, va coopera şi va schimba informaţii cu celelalte autoritãţi pentru realizarea în continuare a scopurilor Memorandumului. 1.5. Fiecare autoritate sau orice alt organism, dupã cum este cazul, va stabili o procedurã corespunzãtoare pentru serviciile de pilotaj şi autoritãţi portuare, pentru informarea imediatã a autoritãţii competente a statului portului, ori de câte ori iau cunoştinţã în cursul normal al serviciului lor de existenţa deficienţelor care pot prejudicia siguranţa navei sau care pot ameninţa sã dãuneze mediului marin. SECŢIUNEA a 2-a Instrumente relevante 2.1. În scopul memorandumului, instrumente relevante sunt urmãtoarele instrumente: 1. Convenţia internaţionalã din 1966 asupra liniilor de încãrcare (LL 66); 2. Protocolul din 1988 la Convenţia internaţionalã din 1966 asupra liniilor de încãrcare (LL Protocol 88); 3. Convenţia internaţionalã din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS 74); 4. Protocolul din 1978 la Convenţia internaţionalã din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 78); 5. Protocolul din 1988 la Convenţia internaţionalã din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 88); 6. Convenţia internaţionalã din 1973 pentru prevenirea poluãrii de cãtre nave, modificatã prin Protocolul din 1978 (Convenţia MARPOL 73/78); 7. Convenţia internaţionalã din 1978 privind standardele de pregãtire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW 78); 8. Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72); 9. Convenţia internaţionalã din 1969 asupra mãsurãrii tonajului navelor (TONNAGE 69); 10. Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Convenţia O.I.M. nr. 147). 11. Protocolul din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Protocolul din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147/1976). 12. Convenţia internaţionalã din 1992 privind rãspunderea civilã pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi. 2.2. Referitor la Convenţia O.I.M. 147 şi la Protocolul din 1996 la O.I.M. 147, fiecare autoritate va aplica procedurile prevãzute în secţiunea 7 a anexei nr. 1 de aplicare a prevederilor publicaţiei O.I.M. "Inspecţia asupra condiţiilor de muncã de la bordul navei: "Linii directoare de procedurã"". 2.3. Fiecare autoritate va aplica acele instrumente relevante care sunt în vigoare şi la care statul sãu este parte. În cazul unor amendamente la un instrument relevant, fiecare autoritate va aplica acele amendamente care sunt în vigoare şi pe care statul sãu le-a acceptat. Un instrument astfel amendat va fi considerat instrument relevant de cãtre respectiva autoritate. 2.4. La aplicarea unui instrument relevant, autoritãţile se vor asigura cã nu acordã un tratament mai favorabil navelor unui stat care nu este parte sau navelor situate sub dimensiunile reglementate de convenţie. Autoritãţile vor aplica în acest caz procedurile specificate în secţiunea a 3-a a anexei nr. 1. SECŢIUNEA a 3-a Proceduri de inspecţie, remediere şi reţinere 3.1. În îndeplinirea angajamentelor lor, autoritãţile vor efectua inspecţii care vor consta într-o vizitã la bordul navei în scopul verificãrii certificatelor şi a documentelor menţionate în secţiunea 2 a anexei nr. 1. În plus, autoritãţile se vor asigura cã echipajul şi condiţia generalã a navei, inclusiv sala maşinilor şi spaţiile de locuit, precum şi condiţiile de igienã întrunesc standardele şi regulile generale internaţional acceptate. În absenţa unor certificate sau documente valabile sau dacã existã motive întemeiate sã se considere cã starea unei nave ori a echipamentului sau a echipajului sãu nu corespund substanţial cerinţelor unui instrument relevant, se va efectua o inspecţie mai detaliatã, aşa cum este menţionat în secţiunea 5 a anexei nr. 1. Exemple de motive întemeiate sunt date în secţiunea 4 a anexei nr. 1. Autoritãţile vor include în inspecţiile lor controlul asupra conformitãţii cu cerinţele operaţionale de la bord. 3.2. Autoritãţile se vor asigura cã se efectueazã o inspecţie în conformitate cu prevederile paragrafului 3.1 la orice navã care nu face obiectul unei inspecţii extinse cu un factor ţintã mai mare de 50 în sistemul informaţional SIReNaC, cu condiţia sã fi trecut o perioadã de cel puţin o lunã de la ultima inspecţie efectuatã în zona Memorandumului. 3.3. O navã inclusã în una dintre categoriile din secţiunea 8.2 a anexei nr. 1 este pasibilã la o inspecţie extinsã dupã o perioadã de 12 luni de la ultima inspecţie extinsã efectuatã într-un port din zona Memorandumului. Dacã o asemenea navã este selectatã pentru inspecţie în conformitate cu paragraful 3.6 va fi efectuatã o inspecţie extinsã. Totuşi, o inspecţie în conformitate cu paragraful 3.1 poate fi efectuatã în perioada dintre douã inspecţii extinse. Autoritãţile se vor asigura cã se efectueazã o inspecţie extinsã la navele pentru care inspecţia este indicatã ca obligatorie de cãtre sistemul SIReNaC, la primul sãu port vizitat dupã o perioadã de 12 luni de la ultima inspecţie extinsã. 3.4. În cazurile în care, din motive operaţionale, o autoritate nu poate sã efectueze o inspecţie sau o inspecţie extinsã, aşa cum se menţioneazã în paragrafele 3.2 şi, respectiv, 3.3, autoritatea va informa fãrã întârziere sistemul SIReNaC despre faptul cã o asemenea inspecţie nu a avut loc. 3.5. Nicio prevedere din aceste proceduri nu va fi interpretatã în sensul restrângerii prerogativelor autoritãţilor de a lua mãsuri în interiorul propriilor lor jurisdicţii cu privire la orice probleme la care instrumentele relevante fac referire. 3.6. În selectarea pentru inspecţie a altor nave decât cele la care se face referire în paragrafele 3.2 şi 3.3, autoritãţile vor determina ordinea de prioritãţi în baza criteriilor indicate în secţiunea 1 a anexei nr. 1. 3.7. Autoritãţile vor cãuta sã evite inspectarea navelor care au fost inspectate de cãtre oricare alte autoritãţi în ultimele 6 luni, cu excepţia cazului în care existã motive întemeiate de inspecţie. Frecvenţa inspecţiilor nu se aplicã navelor menţionate în paragrafele 3.6 şi 3.2, caz în care autoritãţile o vor modifica spre satisfacţia lor, ori de câte ori considerã necesar. 3.8. Inspecţiile vor fi efectuate de cãtre persoane calificate corespunzãtor, autorizate pentru acel scop de autoritatea în cauzã şi care acţioneazã sub responsabilitatea acesteia, ţinând cont, în special, de anexa nr. 7. Atunci când expertiza profesionalã cerutã nu poate fi furnizatã de cãtre autoritate, inspectorul PSC al acelei autoritãţi poate fi asistat de orice persoanã cu expertiza cerutã. Inspectorii PSC şi persoanele care îi asistã nu vor avea niciun interes comercial, nici în portul de inspecţie, nici în nava inspectatã, iar inspectorii PSC nu vor fi nici angajaţi de cãtre şi nici nu vor efectua servicii în numele organizaţiilor nonguvernamentale care emit certificate statutare şi de clasã sau care efectueazã inspecţiile necesare pentru emiterea acelor certificate navelor. Fiecare inspector PSC va deţine asupra sa un document personal sub forma unui card de identitate emis de cãtre autoritatea sa, în conformitate cu legislaţia naţionalã, care sã menţioneze cã inspectorul PSC este autorizat sã efectueze inspecţii. 3.9.1. Fiecare autoritate va cãuta sã se asigure de remedierea tuturor deficienţelor depistate. Cu condiţia de a fi fost fãcute toate eforturile posibile pentru remedierea tuturor deficienţelor, altele decât cele menţionate în paragraful 3.10.1, navei i se poate permite sã se îndrepte spre un port unde orice asemenea deficienţe pot fi rectificate. 3.9.2. În cazuri excepţionale în care, ca rezultat al inspecţiei iniţiale şi al inspecţiei mai detaliate, starea generalã a navei şi starea echipamentului sãu sunt descoperite a fi sub standard, ţinând cont, de asemenea, şi de echipaj, şi de condiţiile acestuia de muncã, şi de viaţã la bord, autoritatea poate suspenda o inspecţie. Suspendarea inspecţiei poate continua pânã când pãrţile responsabile au luat toate mãsurile necesare pentru a se asigura cã nava se conformeazã cerinţelor instrumentelor relevante. Înainte de suspendarea unei inspecţii, autoritatea trebuie sã aibã înregistrate deficienţele ce duc la reţinere în zonele menţionate în paragrafele 9.3.3 şi 9.3.4 ale anexei nr. 1, dupã caz. În cazurile în care nava este reţinutã şi inspecţia este suspendatã, autoritatea va notifica pãrţile responsabile cât mai curând posibil. Notificarea va include informaţii cu privire la reţinere. În plus, se va menţiona cã inspecţia este suspendatã pânã când autoritatea va fi informatã cã nava se conformeazã tuturor cerinţelor relevante. 3.10.1. În cazul deficienţelor care sunt în mod cert periculoase pentru siguranţã, sãnãtate sau mediu, autoritatea se va asigura, cu excepţia celor prevãzute în paragraful 3.11, cã pericolul este înlãturat înainte de a permite navei sã plece pe mare. În acest scop vor fi luate mãsurile adecvate, care pot include reţinerea navei sau o interzicere formalã ca nava sã continue o operaţiune din cauza deficienţelor stabilite, care, individual sau împreunã, ar face periculoasã continuarea operãrii. 3.10.2. În cazul unei reţineri, autoritatea va notifica imediat în scris administraţia statului de pavilion*), incluzând raportul de inspecţie. În acelaşi fel vor fi notificate societatea de clasificare care a emis certificatele de clasã şi organizaţia recunoscutã care a emis certificatele relevante în numele administraţiei statului de pavilion, dupã caz. Pãrţile de mai sus vor fi, de asemenea, notificate în scris cu privire la ridicarea reţinerii. __________ *) Referitor la MSC/Circ. 781 şi MEPC 6/Circ. 2 "punctele naţionale de contact ale Membrilor pentru siguranţã şi prevenirea poluãrii" (anexele nr. 1 şi 2). Atunci când un punct de contact valabil nu este disponibil, trebuie informatã cea mai apropiatã reprezentanţã diplomaticã. 3.10.3. Atunci când motivul unei reţineri este rezultatul unei avarii accidentale suferite pe parcursul voiajului navei cãtre un port sau în timpul operaţiunilor de marfã, nu va fi emis un ordin de reţinere, cu condiţia ca: 1. cerinţele conţinute în Regula I/11 (c) din Convenţia SOLAS 74 privind notificarea statului de pavilion, a inspectorului nominalizat sau a organizaţiei recunoscute, responsabili de emiterea certificatului relevant, a fost luatã în considerare în mod corespunzãtor; 2. înainte de intrarea într-un port sau imediat dupã producerea avariei, comandantul sau proprietarul navei a înaintat autoritãţii de control al statului portului detalii privind circumstanţele accidentului şi ale daunei suferite şi informarea privind notificarea solicitatã cãtre administraţia statului de pavilion; 3. acţiuni corespunzãtoare de remediere, spre satisfacţia autoritãţii, au fost întreprinse de cãtre navã; şi 4. autoritatea s-a asigurat, fiind notificatã cu privire la acţiunile de remediere, cã deficienţele care au fost în mod cert periculoase pentru siguranţã, sãnãtate sau mediu au fost rectificate. 3.10.4. Urmãtoarea procedurã se aplicã în lipsa certificatelor ISM 1. Atunci când inspecţia relevã faptul cã de la bordul unei nave cãreia i se aplicã codul ISM lipsesc la data inspecţiei copii ale Documentului de conformitate sau ale Certificatului de management al siguranţei, emise în conformitate cu Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţã a navelor şi pentru prevenirea poluãrii (Codul ISM), autoritatea se va asigura cã nava este reţinutã. 2. Fãrã a ţine seama de absenţa documentaţiei la care se face referire în paragraful 3.10.4.1, dacã în cursul inspecţiei nu se descoperã nicio altã deficienţã care sã justifice reţinerea, autoritatea poate ridica ordinul de reţinere în vederea evitãrii congestiei portuare. Ori de câte ori se ia o asemenea decizie autoritatea va informa imediat toate celelalte autoritãţi în cauzã. 3. Autoritãţile vor lua mãsurile necesare pentru a se asigura cã tuturor navelor autorizate sã pãrãseascã un port al statului lor, în condiţiile menţionate la subparagraful 3.10.4.2, li se va refuza accesul în orice port din statele ale cãror autoritãţi sunt membrii semnatari ai Memorandului, cu excepţia situaţiilor menţionate în subparagraful 3.12.3, pânã când proprietarul sau operatorul navei a demonstrat, spre satisfacţia autoritãţii statului în care a fost ordonatã reţinerea, cã nava are certificate valabile emise în conformitate cu Codul ISM. 3.10.5. Mãsuri de refuz al accesului în legãturã cu anumite nave 1. Autoritãţile se vor asigura cã unei nave din una dintre categoriile prevãzute în secţiunea A a anexei nr. 3 îi este refuzat accesul în orice port din zona Memorandumului, cu excepţia cazurilor descrise în subparagraful 3.12.3, dacã nava: - fie arboreazã pavilionul unui stat care apare pe lista neagrã, aşa cum este publicatã în Raportul anual al Memorandumului, şi a fost reţinutã de mai mult de douã ori în decursul ultimelor 24 de luni în porturi din zona Memorandumului; - fie arboreazã pavilionul unui stat descris ca "stat cu risc foarte mare" sau "stat cu risc mare" din lista neagrã, aşa cum este publicatã în Raportul anual al Memorandumului, şi a fost reţinutã mai mult de o datã în decursul ultimelor 36 de luni în porturi din zona Memorandumului. Refuzul accesului va deveni aplicabil imediat ce nava a fost autorizatã sã pãrãseascã portul în care a fãcut obiectul unei a doua sau a treia reţineri, dupã caz. 2. În scopul paragrafului 1, autoritãţile se vor conforma procedurilor prevãzute în secţiunea B a anexei nr. 3. 3.11. Atunci când deficienţele care au cauzat o reţinere, aşa cum este menţionat în subparagraful 3.10.1, nu pot fi remediate în portul de inspecţie, autoritatea poate permite navei vizate sã plece spre cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, ales de comandant şi autoritate, cu condiţia îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea statului pavilionului şi agreate de autoritate. Asemenea condiţii, care pot include descãrcarea mãrfii şi/sau reparaţii temporare, vor asigura cã nava poate sã plece în voiaj fãrã riscuri pentru sãnãtatea şi siguranţa pasagerilor sau echipajului ori riscuri faţã de alte nave sau fãrã a fi o ameninţare nerezonabilã de pericol pentru mediul marin. Dacã decizia de a trimite o navã într-un şantier de reparaţie se datoreazã neconformãrii cu Rezoluţia IMO A. 744 (18), fie în ceea ce priveşte documentaţia navei, fie în ceea ce priveşte deficienţele şi defectele structurale ale navei, autoritatea poate solicita efectuarea mãsurãtorilor de grosime necesare în portul de reţinere, înainte ca navei sã i se permitã sã plece. Dacã nava este reţinutã din cauza faptului cã nu este echipatã cu un sistem de înregistrare a datelor voiajului în stare de funcţionare atunci când folosirea sa este obligatorie şi aceastã deficienţã nu poate fi rectificatã prompt în portul de reţinere, autoritatea competentã poate permite navei sã plece spre cel mai apropiat port, unde aceasta va fi rectificatã de îndatã, sau poate solicita ca deficienţa sã fie rectificatã într-o perioadã de maximum 30 de zile. În asemenea cazuri, autoritatea va notifica autoritatea competentã a statului în regiunea cãruia se situeazã urmãtorul port de escalã a navei, pãrţile menţionate în subparagraful 3.10.2 şi orice alte autoritãţi, dupã caz. Notificarea cãtre autoritãţi va include raportul final de inspecţie şi timpul şi locul estimat de sosire. O notificare suplimentarã va fi fãcutã prin mijloacele sistemului SIReNaC. Autoritatea care primeşte o asemenea notificare va informa autoritatea care a fãcut notificarea despre acţiunile întreprinse. 3.12.1. Autoritãţile vor lua mãsuri pentru a se asigura cã: 1. navelor menţionate la subparagraful 3.10.1 sau la paragraful 3.11 care pleacã pe mare fãrã a fi în conformitate cu condiţiile stabilite de autoritatea din portul de inspecţie; sau 2. navelor menţionate la paragraful 3.11 care refuzã sã se conformeze cerinţelor aplicabile ale instrumentelor relevante, nefãcând escalã în şantierul de reparaţii indicat, li se va refuza accesul în orice port din statele ale cãror autoritãţi sunt membre semnatare ale Memorandumului, pânã în momentul în care proprietarul sau operatorul face dovada, spre satisfacţia autoritãţii unde nava a fost gãsitã cu defecţiuni, cã acea navã se conformeazã pe deplin cerinţelor aplicabile ale instrumentelor relevante. 3.12.2. În circumstanţele menţionate la subparagraful 3.12.1.1, autoritatea de unde nava a fost gãsitã cu defecţiuni va alerta imediat toate celelalte autoritãţi. În circumstanţele menţionate la subparagraful 3.12.1.2, autoritatea în care se gãseşte şantierul de reparaţii va alerta imediat toate celelalte autoritãţi. Înainte de a refuza intrarea, autoritatea poate solicita consultãri cu administraţia statului de pavilion al navei vizate. 3.12.3. Fãrã a ţine seama de prevederile subparagrafului 3.12.1, accesul într-un anume port poate fi permis de autoritatea relevantã a acelui stat port în caz de forţã majorã sau pe considerente de siguranţã ori pentru reducerea şi minimalizarea riscului de poluare, cu condiţia implementãrii de cãtre proprietarul, operatorul sau comandantul navei a unor mãsuri adecvate, spre satisfacţia autoritãţii competente a acelui stat, care sã asigure o intrare sigurã. 3.13. Prevederile subparagrafelor 3.10.2 şi 3.11 nu aduc prejudicii cerinţelor instrumentelor relevante sau procedurilor stabilite de organizaţiile internaţionale privind notificarea şi procedurile de raportare în legãturã cu controlul statului portului. 3.14. Autoritãţile se vor asigura cã la încheierea unei inspecţii comandantul navei va primi un raport de inspecţie, care sã cuprindã rezultatele inspecţiei şi detalii privind orice acţiuni întreprinse. 3.15. În cazul în care orice inspecţie la care se face referire în paragraful 3.1 confirmã sau relevã deficienţe în legãturã cu cerinţele instrumentelor relevante care justificã reţinerea unei nave, toate costurile legate de inspecţii în orice perioadã normalã de lucru justificatã vor fi acoperite de cãtre proprietarul sau operatorul navei ori de cãtre reprezentantul sãu în statul portului. Toate costurile legate de inspecţii efectuate de cãtre autoritate, potrivit prevederilor subparagrafului 3.12.1, vor fi facturate proprietarului sau operatorului navei. Reţinerea nu va fi ridicatã pânã în momentul efectuãrii în totalitate a plãţii sau acordãrii unei garanţii suficiente pentru rambursarea costurilor. 3.16. Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentantul sãu în statul implicat va avea dreptul la contestaţie împotriva deciziei de reţinere sau de refuz al accesului luatã de cãtre autoritatea acelui stat. O acţiune de apel nu va cauza suspendarea mãsurii reţinerii sau a refuzului accesului. Autoritatea va informa în mod corespunzãtor comandantul unei nave despre dreptul la apel. 3.17. Fiecare autoritate va lua mãsurile necesare în vederea asigurãrii faptului cã informaţiile despre navele inspectate şi navele reţinute, menţionate în anexa nr. 5, sunt publicate cel puţin o datã pe lunã. 3.18. Atunci când îşi exercitã controlul potrivit Memorandumului, autoritãţile vor face toate eforturile posibile pentru a evita reţinerea sau întârzierea nefondatã a unei nave. Nicio prevedere a Memorandumului nu afecteazã drepturile create de instrumentele relevante privind compensarea pentru reţinere sau întârziere nefondatã. În orice moment al presupusei reţineri sau întârzieri, sarcina dovezii cade în sarcina proprietarului sau operatorului navei. SECŢIUNEA a 4-a Furnizarea de informaţii 4.1. Fiecare autoritate va raporta inspecţiile efectuate potrivit Memorandumului şi rezultatele acestora, în conformitate cu procedurile menţionate în anexa nr. 4. 4.2. Informaţiile furnizate în conformitate cu paragraful precedent pot fi disponibile pentru publicare în versiunea tipãritã sau în format electronic, în vederea asistãrii autoritãţilor cu publicaţiile menţionate în paragraful 3.17, precum şi pentru alte scopuri în conformitate cu deciziile comitetului menţionat în secţiunea 6. 4.3. DSI, menţionat în anexa nr. 4, şi secretariatul, menţionat în secţiunea 6.4, pot facilita publicarea de date ce provin nealterate din sistemul informaţional menţionat în anexa nr. 4, prin furnizarea acestora în orice format electronic sau tipãrit. 4.4. Atunci când datele de inspecţie sau reţinere conţin informaţii despre persoane private, autoritãţile se angajeazã sã asigure protecţia datelor cu caracter personal în conformitate cu instrumentele internaţionale, europene şi cu legile şi reglementãrile naţionale aplicabile. Aceastã protecţie nu va împiedica totuşi publicarea companiei navelor inspectate sau publicarea numelor navlositorilor implicaţi. SECŢIUNEA a 5-a Violãri operaţionale Autoritãţile, la cererea unei alte autoritãţi, vor încerca sã pãstreze în siguranţã probele referitoare la încãlcãri suspectate ale cerinţelor privind aspecte operaţionale din Regula 10 a Convenţiei COLREG 72 şi din Convenţia MARPOL 73/78. În cazul încãlcãrilor suspectate implicând deversarea de substanţe dãunãtoare, o autoritate, la solicitarea unei alte autoritãţi, va vizita nava în port în vederea obţinerii de informaţii şi, dupã caz, prelevãrii de probe din orice presupus poluant. Procedurile de investigare a contravenţiilor la prevederile privind deversãrile sunt menţionate în anexa nr. 2. SECŢIUNEA a 6-a Organizare 6.1. Va fi înfiinţat un comitet compus din reprezentanţi ai fiecãrei autoritãţi şi ai Comisiei Uniunii Europene. Un consultant din cadrul fiecãrei Organizaţii Guvernamentale Internaţionale, observatori şi asociaţi vor fi invitaţi sã participe la lucrãrile Comitetului şi la orice alte şedinţe. 6.2. Comitetul se va întruni o datã pe an şi ori de câte ori va considera necesar. 6.3. Comitetul: 1. va îndeplini sarcinile specifice ce i-au fost atribuite prin Memorandum; 2. va promova prin toate mijloacele necesare, inclusiv prin seminarii pentru inspectorii PSC, armonizarea practicilor şi procedurilor legate de inspecţie, remediere, reţinere şi a celor legate de aplicarea paragrafului 2.4; 3. va dezvolta şi revizui liniile directoare şi procedurile pentru efectuarea inspecţiilor potrivit Memorandumului; 4. va dezvolta şi revizui procedurile referitoare la schimbul de informaţii; 5. va urmãri alte aspecte legate de activitatea şi eficienţa Memorandumului. 6.4. Un secretariat pus la dispoziţie de Ministerul Transporturilor, lucrãrilor Publice şi Administrãrii Apelor din Olanda va fi înfiinţat şi va avea biroul la Haga. 6.5. Secretariatul, acţionând sub îndrumarea Comitetului şi în limita resurselor pe care le are la dispoziţie: 1. va pregãti şedinţele, va distribui documente şi va furniza asistenţã, în funcţie de solicitãri, pentru a permite Comitetului sã-şi îndeplineascã funcţiile; 2. va facilita schimbul de informaţii, va îndeplini procedurile specificate în anexa nr. 4 şi va pregãti rapoartele ce vor fi necesare pentru îndeplinirea scopurilor Memorandumului; 3. va desfãşura orice muncã necesarã asigurãrii funcţionãrii eficiente a Memorandumului. SECŢIUNEA a 7-a Amendamente 7.1. Orice autoritate poate propune amendamente la Memorandum. 7.2. În cazul amendamentelor propuse la secţiunile Memorandumului se va aplica urmãtoarea procedurã: 1. amendamentul propus va fi înaintat prin Secretariat spre a fi analizat de cãtre Comitet; 2. amendamentele vor fi adoptate cu o majoritate de douã treimi a reprezentanţilor autoritãţilor prezente şi votante în Comitet. Astfel adoptat, un amendament va fi comunicat autoritãţilor de cãtre secretariat, în vederea acceptãrii; 3. un amendament va fi considerat acceptat fie la sfârşitul unei perioade de 6 luni de la adoptarea lui de cãtre reprezentanţii autoritãţilor în Comitet, fie la sfârşitul oricãrei alte perioade diferite, stabilitã în mod unanim de cãtre reprezentanţii autoritãţilor în Comitet la momentul adoptãrii, cu condiţia sã nu fie comunicatã Secretariatului vreo obiecţie de cãtre o autoritate în decursul perioadei relevante; 4. un amendament va intra în vigoare dupã 60 de zile de la adoptare sau la sfârşitul oricãrei alte perioade diferite, stabilitã în mod unanim de cãtre reprezentanţii autoritãţilor în Comitet. 7.3. În cazul amendamentelor propuse la anexele Memorandumului se va aplica urmãtoarea procedurã: 1. amendamentul propus va fi înaintat prin Secretariat spre a fi analizat de cãtre autoritãţi; 2. amendamentul va fi considerat acceptat la sfârşitul unei perioade de 3 luni de la data la care a fost comunicat de cãtre Secretariat, cu excepţia cazului în care o autoritate solicitã în scris ca amendamentul sã fie analizat de Comitet. În acest din urmã caz se va aplica procedura menţionatã la paragraful 7.2; 3. amendamentul va intra în vigoare dupã 60 de zile de la acceptare sau la sfârşitul oricãrei alte perioade diferite, stabilitã în mod unanim de cãtre autoritãţi. SECŢIUNEA a 8-a 8.1. Memorandumul nu aduce prejudicii drepturilor şi obligaţiilor ce revin prin alte acorduri internaţionale. 8.2. O autoritate maritimã a unui stat costier european şi a unui stat costier din bazinul Atlanticului de Nord din America de Nord pânã în Europa, care întruneşte criteriile menţionate în anexa nr. 6, poate adera la Memorandum cu consimţãmântul tuturor autoritãţilor participante la Memorandum. 8.3. Atunci când Memorandumul intrã în vigoare, acesta înlocuieşte Memorandumul de înţelegere dintre anumite autoritãţi maritime privind menţinerea standardelor navelor comerciale, semnat la Haga la data de 2 martie 1978. 8.4. Memorandumul intrã în vigoare la 1 iulie 1982. 8.5. Versiunea în limba englezã şi cea în limba francezã sunt în mod egal autentice. Semnat la Paris, în limbile englezã şi francezã, astãzi, 26 ianuarie 1982 (douãzeci şi şase ianuarie o mie nouã sute optzeci şi doi). ANEXA 1 la memorandum PROCEDURI privind controlul statului portului SECŢIUNEA 1 Inspecţii prioritare 1.1. Fãrã a ţine cont de valoarea factorului de risc, aşa cum este menţionat în paragraful 1.2 al Memorandumului, urmãtoarele nave vor fi considerate ca prioritare pentru inspecţie: 1. nave care au fost raportate de piloţi sau de autoritãţile portuare în conformitate cu paragraful 1.5 al Memorandumului; 2. nave care transportã mãrfuri periculoase sau poluante, care nu au raportat autoritãţilor statului portului şi celui costier toate informaţiile relevante privind particularitãţile navei, mişcãrile navei şi faptul cã transportã substanţe poluante şi periculoase; 3. nave care au fãcut obiectul unui raport sau unei notificãri din partea altei autoritãţi; 4. nave care au fãcut obiectul unui raport sau unei plângeri din partea comandantului, a unui membru de echipaj sau a oricãrei alte persoane sau organizaţii cu un interes legitim în siguranţa operãrii navei, în condiţiile de muncã şi viaţã la bordul navei sau în prevenirea poluãrii, cu excepţia cazului în care autoritatea vizatã considerã raportul sau plângerea ca nefondatã; identitatea persoanei care înainteazã plângerea nu trebuie dezvãluitã comandantului sau proprietarului navei vizate; 5. nave care au fost: - implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eşuare în drumul lor spre port; - acuzate de o presupusã încãlcare a prevederilor privind deversarea de substanţe dãunãtoare sau efluenţi; - manevrate într-un mod haotic sau nesigur din punctul de vedere al mãsurilor de alegere a rutei adoptate de IMO ori dacã nu au fost respectate practicile şi procedurile de navigaţie în siguranţã; sau - operate într-o asemenea manierã încât au pus în pericol persoane, proprietãţi sau mediul înconjurãtor; 6. nave cãrora le-a fost suspendatã sau cãrora li s-a retras clasa din motive de siguranţã în decursul ultimelor 6 luni; 7. nave care nu pot fi identificate în sistemul informaţional SIReNaC. 1.2. La stabilirea ordinii de prioritãţi pentru inspecţia navelor, autoritatea va lua în considerare ordinea indicatã de factorulţintã indicat de sistemul informaţional SIReNaC. Urmãtoarele elemente sunt relevante pentru factorul-ţintã: 1. nave care viziteazã pentru prima datã sau dupã o perioadã de 12 luni sau mai mare un port al unui stat a cãrui autoritate este membrã semnatarã a Memorandumului. În lipsa datelor corespunzãtoare în acest scop, autoritãţile se vor baza pe datele valabile în sistemul SIReNaC şi vor inspecta acele nave care nu au fost înregistrate în sistemul SIReNaC, dupã intrarea în vigoare a acestei baze de date la 1 ianuarie 1993; 2. nave care nu au fost inspectate de nicio autoritate în decursul ultimelor 6 luni; 3. nave ale cãror certificate statutare privind construcţia şi echiparea navei, emise în conformitate cu convenţiile, precum şi certificatele de clasã au fost emise de o organizaţie care nu este recunoscutã de autoritate; 4. nave care arboreazã pavilionul unui stat care apare pe "lista neagrã", aşa cum este publicatã în raportul anual al Memorandumului; 5. nave cãrora li s-a permis de cãtre autoritate sã pãrãseascã un port al statului sãu în anumite condiţii: a) deficienţele sã fie rectificate înainte de plecare; b) deficienţele sã fie rectificate în urmãtorul port; c) deficienţele sã fie rectificate în 14 zile; d) deficienţele pentru a cãror remediere au fost stabilite alte condiţii; e) dacã nava a întreprins toate acţiunile necesare şi toate deficienţele au fost rectificate; 6. navele la care au fost înregistrate deficienţe pe parcursul unei inspecţii anterioare, în funcţie de numãrul de deficienţe; 7. navele care au fost reţinute într-un port anterior; 8. navele care arboreazã pavilionul unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante; 9. navele ale cãror organizaţii recunoscute au rata de deficienţe peste medie; 10. navele care se încadreazã în una ditre categoriile menţionate în secţiunea 8 a prezentei anexe; 11. navele cu o vârstã mai mare de 13 ani. SECŢIUNEA a 2-a Examinarea certificatelor şi documentelor La inspecţia iniţialã inspectorul PSC va examina cel puţin, în mãsura în care este aplicabil, urmãtoarele documente: 1. Certificatul internaţional de tonaj (1969); 2. Certificatul de siguranţã pentru navele de pasageri; 3. Certificatul de siguranţã a construcţiei pentru navele de mãrfuri; 4. Certificatul de siguranţã a echipamentului pentru navele de mãrfuri; 5. Certificatul de siguranţã radio pentru navele de mãrfuri; 6. Certificatul de scutire şi orice listã de mãrfuri (conform Convenţiei SOLAS II-2/53.1.3); 7. Certificatul de siguranţã pentru navele de mãrfuri; 8. Documentul de conformitate (Convenţia SOLAS 74, Regula II-2/54); 9. Manifestul sau lista specialã pentru transportul mãrfurilor periculoase ori cargo planul detaliat; 10. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac, oricare corespunde situaţiei; 11. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac, oricare corespunde situaţiei; 12. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluãrii cu hidrocarburi; 13. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluãrii în cazul transportului în vrac al substanţelor lichide nocive; 14. Certificatul internaţional pentru liniile de încãrcare (1966); 15. Certificatul internaţional de scutire pentru liniile de încãrcare; 16. Registrul de evidenţã hidrocarburi, pãrţile I şi II; 17. Planul de urgenţã pentru situaţii de poluare cu hidrocarburi de la bordul navei; 18. Registrul de evidenţã marfã; 19. Documentul privind echipajul minim de siguranţã; 20. certificatele emise în conformitate cu Convenţia STCW; 21. certificatele medicale (vezi Convenţia O.I.M. nr. 73); 22. tabelul privind efectuarea serviciului de la bordul navei (vezi convenţiile O.I.M. nr. 180 şi STCW 95); 23. înregistrãri privind orele de muncã şi de odihnã ale navigatorilor (vezi Convenţia O.I.M. nr. 180); 24. informaţia de stabilitate; 25. copie a Documentului de conformitate şi a Certificatului de management al siguranţei, emise în conformitate cu Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţã a navelor şi pentru prevenirea poluãrii; 26. certificatele privind rezistenţa corpului navei şi instalaţiile maşinilor, emise de societatea de clasificare în cauzã (se va cere doar dacã nava are clasã acordatã de o societate de clasificare); 27. dosarele rapoartelor de inspecţie (în cazul navelor pentru transportul mãrfurilor în vrac şi pentru navele de transport produse petroliere); 28. pentru navele ro-ro de pasageri, informaţii privind coeficientul A/A(max); 29. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor; 30. Certificatul de siguranţã pentru navele cu destinaţii speciale; 31. Certificatul de siguranţã pentru ambarcaţiunile de mare vitezã şi Permisul de operare ambarcaţiuni de mare vitezã; 32. Certificatul de siguranţã pentru unitãţi mobile de forãri în larg; 33. pentru navele de transport produse petroliere, înregistrãrile sistemului de monitorizare şi control al descãrcãrilor de hidrocarburi, pentru ultimul voiaj în balast; 34. rolul general al navei, planul de control în caz de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de control în caz de avarii, un sistem de suport decizional pentru comandant (planul de urgenţã tipãrit); 35. jurnalul de bord al navei pentru înregistrãrile exerciţiilor de rol, inclusiv ale rolurilor de securitate, şi jurnalul pentru înregistrãri ale inspecţiei şi întreţinerii dispozitivelor şi echipamentelor de salvare şi dispozitivelor şi echipamentelor de luptã împotriva incendiilor; 36. rapoartele inspecţiilor PSC anterioare; 37. Manualul de amarare a mãrfii; 38. pentru navele de pasageri, Lista limitãrilor operaţionale; 39. pentru navele de pasageri, un plan de cooperare cu serviciile SAR (serviciile de cãutare şi salvare); 40. broşura privind navele de transport mãrfuri în vrac; 41. planurile de încãrcare-descãrcare pentru navele de transport mãrfuri în vrac; 42. planul de management al gunoiului; 43. Registrul de gunoi; 44. Certificatul de asigurare sau orice altã formã de garanţie financiarã privind rãspunderea civilã pentru poluarea cu hidrocarburi; 45. Certificatul internaţional de securitate a navei; 46. Registrul sinoptic permanent. SECŢIUNEA a 3-a Tratament nepreferenţial 3.1. Nave aparţinând statelor nemembre Navele care au drept de arborare a pavilionului unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante şi deci nu deţine certificatele care constituie prima dovadã a existenţei condiţiilor satisfãcãtoare la bordul navei sau sunt dotate cu echipaj ai cãrui membri nu deţin certificate STCW valabile vor fi supuse unei inspecţii mai detaliate sau, dupã caz, unei inspecţii extinse. La efectuarea unei asemenea inspecţii, inspectorul PSC va urma aceeaşi procedurã ca şi în cazul navelor cãrora li se aplicã instrumentele relevante. Dacã nava sau echipajul deţine o formã alternativã de certificare, inspectorul PSC poate lua în considerare forma şi conţinutul acestei documentaţii în cursul inspecţiei. Condiţia unei asemenea nave şi a echipamentului sãu, precum şi certificarea echipajului şi standardele privind echipajul minim de siguranţã ale statului de pavilion trebuie sã fie compatibile cu scopurile prevederilor instrumentelor relevante; în caz contrar, nava trebuie sã facã obiectul restricţiilor care sunt necesare pentru a obţine un nivel echivalent al siguranţei şi protecţiei mediului marin. 3.2. Navele situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie 3.2.1. În mãsura în care un instrument relevant nu este aplicabil unei nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie, sarcina inspectorului PSC va fi de a evalua dacã nava este la un standard acceptabil din punctul de vedere al siguranţei, sãnãtãţii şi mediului. Pentru a face aceastã evaluare, inspectorul PSC va ţine cont de factori, precum durata şi natura voiajului sau serviciului intenţionat, mãrimea şi tipul navei, echipamentul cu care este dotatã nava şi natura mãrfii. 3.2.2. În exercitarea atribuţiilor sale, inspectorul PSC se va ghida dupã orice certificat sau alt document emis de cãtre sau în numele Administraţiei statului de pavilion. Inspectorul PSC, ţinând cont de aceste certificate şi documente şi de impresia sa generalã asupra navei, va face uz de judecata sa profesionalã pentru a stabili dacã şi în ce mãsurã nava va fi inspectatã în continuare. La efectuarea unei inspecţii suplimentare, inspectorul PSC va acorda atenţie, în mãsura în care este necesar, aspectelor menţionate în subparagraful 3.2.3 al prezentei anexe. Aceastã listã nu este consideratã exhaustivã, ci este doar destinatã a exemplifica aspectele relevante. 3.2.3. Aspecte de importanţã generalã 3.2.3.1. Aspecte legate de condiţiile de determinare a liniilor de încãrcare: 1. integritatea etanşeitãţii la intemperii (etanşeitatea la apã, dupã caz) a punţilor expuse; 2. gurile de magazie şi echipamentele de închidere; 3. închiderile etanşe la intemperii la deschiderile din suprastructurã; 4. aranjamentele optimizate conform regulilor liniilor de încãrcare pentru scurgerea apei de pe punte (sabord de furtunã); 5. deschizãturile în bordaj; 6. ventilatoarele şi tuburile de aerisire; 7. informaţiile de stabilitate. 3.2.3.2. Alte aspecte legate de siguranţa vieţii pe mare: 1. echipamente de salvare; 2. echipamente de luptã împotriva incendiului; 3. condiţii generale structurale (de exemplu, ale corpului, punţii, capacelor de magazii etc.); 4. instalaţii principale de maşini şi instalaţii electrice; 5. echipamente de navigaţie, inclusiv instalaţii radio. 3.2.3.3. Aspecte legate de prevenirea poluãrii de cãtre nave: 1. mijloace de control al deversãrilor de hidrocarburi şi ale amestecurilor de hidrocarburi, de exemplu, echipamentele de separare sau filtrare a amestecurilor de apã cu hidrocarburi sau alte mijloace echivalente (tancul/tancurile de pãstrare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi, a reziduurilor de hidrocarburi); 2. mijloace de predare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi sau a reziduurilor de hidrocarburi; 3. prezenţa hidrocarburilor în santinele compartimentului maşini; 4. mijloace de colectare, depozitare şi evacuare a gunoiului. 3.2.4. În cazul deficienţelor care sunt considerate periculoase pentru siguranţã, sãnãtate şi mediu, inspectorul PSC va lua orice mãsuri pe care le considerã necesare, mãsuri care pot include reţinerea navei, ţinând cont de factorii menţionaţi la subparagraful 3.2.1 al prezentei anexe, pentru a se asigura de faptul cã deficienţa este rectificatã sau cã nava nu prezintã un pericol real pentru siguranţã, sãnãtate şi mediu, în cazul în care i se permite sã plece spre un alt port. SECŢIUNEA a 4-a Exemple de motive întemeiate pentru o inspecţie mai detaliatã În aplicarea paragrafului 3.1 al Memorandumului, "motivele întemeiate" care justificã o inspecţie mai detaliatã includ urmãtoarele: 1. nava a fost identificatã ca prioritate pentru inspecţie, conform paragrafului 1.1 şi subparagrafelor 1.2.3, 1.2.4, 1.2.5b, 1.2.5c şi 1.2.8 ale prezentei anexe; 2. pe parcursul examinãrii certificatelor şi documentelor menţionate în secţiunea a 2-a a prezentei anexe au fost descoperite inadvertenţe sau documentele nu au fost pãstrate ori actualizate corespunzãtor; 3. indicaţii care sã ateste cã membrii echipajului nu pot comunica în mod corespunzãtor între ei sau cu alte persoane de la bord ori cã nava nu este capabilã sã comunice cu autoritãţile de la ţãrm nici într-o limbã de circulaţie internaţionalã, nici în limba acelor autoritãţi; 4. dovezi care sã ateste cã operaţiunile legate de marfã şi alte operaţiuni nu sunt conduse într-o manierã sigurã sau în conformitate cu liniile directoare IMO; 5. imposibilitatea comandantului unei nave pentru transportul produselor petroliere sã prezinte înregistrãrile sistemului de monitorizare şi control al descãrcãrilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj în balast; 6. absenţa unui rol general al navei actualizat sau faptul cã membrii echipajului nu îşi cunosc sarcinile în caz de incendiu sau ordin de abandon al navei; 7. emiterea unor alarme de pericol false fãrã a fi urmate de procedurile corespunzãtoare de anulare; 8. absenţa principalelor echipamente sau dotãri cerute de convenţii; 9. dovezi pe baza observaţiilor şi impresiilor generale ale inspectorului PSC, care sã ateste cã existã serioase deficienţe sau deteriorãri structurale ale corpului navei ori deficienţe care pun în pericol integritatea structuralã, etanşeitatea la apã sau etanşeitatea la intemperii a navei; 10. condiţii deosebit de neigienice la bordul navei; 11. informaţii sau dovezi care sã ateste cã echipajul ori comandantul nu este familiarizat cu operaţiile esenţiale de la bord legate de siguranţa navelor şi prevenirea poluãrii ori cã asemenea operaţii nu au fost efectuate; 12. absenţa unui tabel cu programul de lucru la bord sau a înregistrãrilor privind orele de muncã şi de odihnã ale personalului navigant (vezi Convenţia O.I.M. nr. 180). SECŢIUNEA a 5-a Inspecţie mai detaliatã 5.1. Generalitãţi 5.1.1. În lipsa certificatelor sau documentelor valabile ori dupã stabilirea de motive întemeiate, inspectorul PSC: 1. va efectua o inspecţie mai detaliatã a zonei (zonelor) în care au fost stabilite motivele întemeiate; 2. va efectua o inspecţie mai detaliatã a oricãror altor zone alese la întâmplare; şi 3. va efectua verificãri suplimentare ale conformitãţii cu cerinţele operaţionale de la bord. 5.1.2. La efectuarea unei inspecţii mai detaliate, inspectorul PSC va lua în considerare: 1. prevederile acestei secţiuni; 2. prevederile Codului maritim internaţional de mãrfuri periculoase; 3. prevederile secţiunii a 6-a şi a 7-a ale prezentei anexe, dupã caz. 5.2. Proceduri de inspecţie a cerinţelor structurale şi de echipament ale navelor Structura 5.2.1. Impresia inspectorului PSC cu privire la întreţinerea corpului şi starea generalã a punţii, starea diferitelor echipamente, precum scãrile, balustradele, capacele ţevilor de aerisire, zona sau punctele de coroziune, va influenţa decizia inspectorului PSC privind necesitatea examinãrii cât mai complet posibile a structurii navei în stare de plutire. Zone importante de coroziune sau deteriorare ori coroziunea bordajului şi a colţarilor asociaţi de întãrire în punţi şi corpul navei, ce afecteazã buna stare de navigabilitate sau capacitatea de a susţine sarcini locale, pot justifica reţinerea navei. Poate fi necesarã verificarea operei moarte. La luarea unei decizii, inspectorul PSC va ţine cont de buna stare de navigabilitate şi nu de vârsta navei, ţinând cont de uzura normalã minimã acceptatã a eşantionajelor. Deteriorãrile care nu afecteazã buna stare de navigabilitate şi nici deteriorãrile care au fost temporar, dar eficient reparate în scopul efectuãrii unui voiaj înspre un port în vederea efectuãrii reparaţiilor permanente nu vor constitui motive pentru a hotãrî cã o navã ar trebui reţinutã. Totuşi, la aceastã evaluare a efectelor deteriorãrilor, inspectorul PSC va lua în considerare amplasarea spaţiilor de locuit ale echipajului şi dacã deteriorarea afecteazã în mod substanţial caracterul locuibil al acestora. 5.2.2. Inspectorul PSC va acorda o atenţie deosebitã integritãţii structurale şi bunei stãri de navigabilitate a navelor pentru transportul mãrfurilor în vrac şi a navelor pentru transportul produselor petroliere [(Rezoluţia IMO A.744(18) în forma amendatã)]. 5.2.3. Evaluarea de cãtre inspectorul PSC a siguranţei structurii acestor nave va fi bazatã pe Dosarul rapoartelor de inspecţie aflat la bord. Acest dosar ar trebui sã cuprindã rapoarte ale inspecţiilor structurale, rapoartele de evaluare a stãrii (traduse în limba englezã şi vizate de Administraţia statului de pavilion), rapoartele privind mãsurãtorile de grosime şi un document de planificare a inspecţiilor. 5.2.4. Dacã din Dosarul rapoartelor de inspecţie reiese necesitatea unei inspecţii mai detaliate a structurii navei sau dacã nu existã niciun asemenea raport, inspectorul PSC va acorda o atenţie sporitã structurii corpului, sistemului de tubulaturi din zonele de acces la tancurile şi magaziile de marfã, camerelor pompelor, coferdamurilor, tunelurilor pentru tubulaturi, spaţiilor goale din zonele destinate mãrfii şi tancurilor de balast, dupã caz. 5.2.5. În cazul navelor pentru transportul mãrfurilor în vrac, inspectorul PSC va inspecta structura principalã a magaziilor pentru a verifica existenţa oricãror reparaţii neautorizate evidente. Unde este cazul, la navele pentru transportul mãrfurilor în vrac, inspectorul PSC va verifica dacã broşura privind navele de transport mãrfuri în vrac a fost vizatã, dacã au fost înregistrate în aceastã broşurã eventualele restricţii impuse transportului de mãrfuri solide în vrac, dacã marca de tonaj este marcatã permanent şi dacã alarmele pentru nivelul de apã din magaziile de marfã sunt corespunzãtoare. Compartimentul maşini 5.2.6. Inspectorul PSC va evalua starea maşinilor şi instalaţiilor electrice pentru a vedea dacã acestea sunt capabile sã furnizeze suficientã putere continuã pentru propulsie şi servicii auxiliare. 5.2.7. Pe parcursul inspectãrii compartimentului maşini, inspectorul PSC îşi va forma o impresie privind standardul de întreţinere. Firele rupte sau deconectate ale valvulelor cu închidere rapidã, mecanismele de acţionare a maşinilor sau tijele extinse de control deconectate ori nefuncţionale, lipsa rozetelor manuale ale valvulelor, dovada pierderilor grave de abur, scurgerile de apã sau de ulei, santinelele şi capacele tancurilor murdare ori corodarea excesivã a fundaţiei maşinii sunt indicii de organizare necorespunzãtoare a sistemelor de întreţinere. Un numãr mare de reparaţii temporare, inclusiv colierele de fixare a ţevilor sau chesoanele de ciment, va indica reticenţa de a face reparaţii permanente. 5.2.8. Deşi nu este posibilã determinarea stãrii maşinilor fãrã probe de funcţionare, deficienţele generale, precum scurgeri la sistemele de etanşare ale pompelor, geamuri murdare la sondele de mãsurare a nivelului apei, indicatoare de presiune inoperabile, valvule de siguranţã ruginite, echipamente de control sau siguranţã nefuncţionale ori deconectate, evidenţa scãpãrilor repetate de gaze pe la baleiaj sau prin supapele de siguranţã a carterului, sisteme de alarmã sau echipamente automatice nefuncţionale ori care funcţioneazã prost şi scurgeri de la cãmaşa sau coşul cãldãrilor, vor constitui motive pentru inspectarea jurnalului de maşinã şi verificarea înregistrãrilor privind defecţiuni şi accidente şi pentru solicitarea de teste funcţionale ale maşinilor. 5.2.9. Dacã un generator electric este scos din funcţiune, inspectorul PSC va verifica dacã existã suficientã putere care sã întreţinã serviciile esenţiale şi de urgenţã şi va efectua teste. 5.2.10. Dacã dovada neglijenţei este evidentã, inspectorul PSC va extinde scopul investigaţiei pentru a include, de exemplu, teste la echipamentele de guvernare principale şi auxiliare, regulatoare de turaţie, întreruperi de circuit etc. 5.2.11. Trebuie subliniat cã, deşi detectarea uneia sau mai multor din deficienţele de mai sus permite catalogarea unei condiţii ca fiind substandard, stabilirea situaţiei efective ţine în fiecare caz de judecata profesionalã. Condiţii de atribuire a liniilor de încãrcare 5.2.12. Se poate ca inspectorii PSC sã considere cã nu este necesarã o inspecţie a corpului navei, dar nefiind satisfãcuţi, în urma observãrii situaţiei de pe punte, de aspecte precum echipamente defectuoase de închidere a gurilor de magazii, tubulaturi şi guri de aerisire corodate, inspectorul PSC va examina îndeaproape condiţiile de stabilire a liniilor de încãrcare, acordând în special atenţie dispozitivelor de închidere şi mijloacelor de degajare a apei de pe punte şi mãsuri privind protecţia echipajului. Echipamente de salvare 5.2.13. Eficienţa echipamentelor de salvare depinde foarte mult de buna întreţinere a acestora de cãtre membrii echipajului şi de folosirea acestora în exerciţiile de rol obişnuite. Perioada care a trecut de la ultima inspecţie în vederea obţinerii Certificatului de siguranţã a echipamentului poate fi un factor semnificativ în evaluarea gradului de deteriorare a echipamentului, dacã acesta nu a fãcut obiectul unei inspecţii regulate efectuate de cãtre echipaj. În afarã de lipsa echipamentului cerut de cãtre o convenţie sau de deficienţele evidente, cum ar fi bãrci de salvare gãurite, inspectorul PSC va cãuta semne de neîntrebuinţare sau de obstrucţionare a folosirii echipamentului de lansare a ambarcaţiunilor de salvare, care pot include acumulãrile de vopsea, blocarea pivoţilor, absenţa ungerii, condiţia scripeţilor şi a braţelor acestora şi amararea şi stivuirea neadecvatã a mãrfii de pe punte. 5.2.14. Dacã aceste semne sunt evidente, inspectorul PSC va fi îndreptãţit sã efectueze o inspecţie detaliatã a echipamentelor de salvare. O astfel de examinare poate include coborârea ambarcaţiunii de salvare, o verificare a funcţionãrii plutelor de salvare şi a oricãrui sistem maritim de evacuare existent, o verificare a mijloacelor de recuperare a supravieţuitorilor, numãrul şi condiţia vestelor şi colacilor de salvare şi asigurarea cã mijloacele pirotehnice sunt încã în perioada de valabilitate. În mod normal, inspecţia nu ar trebui sã fie atât de detaliatã ca în cazul unei reînnoiri a Certificatului de siguranţã a echipamentului şi se va pune accent pe abandonarea în siguranţã a navei, dar în cazuri extreme poate duce la o inspecţie totalã asemenea celei pentru obţinerea Certificatului de siguranţã a echipamentului. Siguranţa în caz de incendiu 5.2.15. Starea precarã a manicilor de incendiu şi a celor de spãlat puntea şi a hidranţilor şi posibila absenţã a furtunelor de incendiu şi a extinctoarelor în spaţiile de locuit pot duce la necesitatea unei inspecţii amãnunţite a întregului echipament de siguranţã în caz de incendiu. În plus, faţã de conformitatea cu cerinţele Convenţiei, inspectorul PSC va cãuta dovezi referitoare la un risc mai mare de incendiu decât cel normal; acest lucru poate fi întreţinut de un standard redus de curãţenie în sala maşinilor, care împreunã cu deficienţele semnificative ale echipamentului de incendiu fix sau portabil pot duce la concluzia cã nava este sub standard. 5.2.16. Inspectorul PSC examineazã planul de control în caz de incendiu la bordul navei pentru a obţine o imagine generalã a mãsurilor de siguranţã în caz de incendiu existente la bordul navei şi ia în considerare conformitatea acestora cu cerinţele Convenţiei pentru anul de construcţie al navei. Întrebãrile legate de metoda privind protecţia structuralã vor fi adresate Administraţiei statului de pavilion, iar inspectorul PSC va limita în general inspecţia la eficacitatea aranjamentelor existente. 5.2.17. Rãspândirea focului poate fi acceleratã dacã uşile rezistente la foc nu sunt gata de operare. Inspectorul PSC inspecteazã operabilitatea şi elementele de siguranţã ale acelor uşi în principalele zone cu pereţi verticali despãrţitori şi închiderile la culoarele de trecere şi la graniţele spaţiilor cu un risc ridicat de incendiu, cum ar fi principalele sãli ale maşinilor şi ale cambuzelor, acordând o atenţie deosebitã acelora ţinute în poziţie deschisã. De asemenea, se va acorda atenţie zonelor verticale principale care ar fi putut fi compromise printr-o nouã construcţie. Un risc adiţional în caz de incendiu îl constituie rãspândirea fumului prin sistemele de ventilaţie. Se pot efectua controale punctuale ale închiderilor basculante de incendiu şi ale clapetelor de fum pentru a se evalua standardul de operabilitate. Inspectorul PSC se va asigura, de asemenea, cã ventilatoarele pot fi oprite din centrul de comandã şi cã sunt disponibile mijloace de închidere a orificiilor de intrare şi ieşire ale sistemelor de ventilaţie. 5.2.18. Se va acorda, de asemenea, atenţie eficienţei cãilor de evacuare, asigurându-se faptul cã uşile de incendiu nu sunt ţinute încuiate şi cã pasajele şi scãrile nu sunt blocate. Reguli pentru prevenirea abordajelor pe mare 5.2.19. Un aspect important privind asigurarea siguranţei vieţii pe mare îl constituie conformitatea deplinã cu regulile privind prevenirea abordajelor pe mare. În baza observaţiilor de la bord, inspectorul PSC va lua în considerare necesitatea unei inspecţii amãnunţite a luminilor de navigaţie şi a ecranelor acestora şi a mijloacelor de emitere a sunetelor şi semnalelor de pericol. Certificatul de siguranţã a construcţiei pentru navele de marfã 5.2.20. Condiţia generalã a navei poate determina inspectorul PSC sã ia în considerare anumite aspecte, altele decât cele referitoare la echipamentul de siguranţã şi atribuirea liniilor de încãrcare, dar fãrã îndoialã asociate cu siguranţa navei, cum ar fi mijloacele asociate cu Certificatul de siguranţã a construcţiei pentru navele de marfã, care pot include instalaţiile de pompare, mijloacele de oprire a funcţionãrii aerului sau alimentãrii cu ulei în cazul unui incendiu, sistemul de alarmã şi alimentarea cu energie în caz de urgenţã. Certificatele de siguranţã radio pentru navele de mãrfuri 5.2.21. Valabilitatea Certificatului de siguranţã radio pentru navele de mãrfuri, asociat cu înregistrarea echipamentului (formularul R), poate fi acceptatã ca o dovadã a respectãrii prevederilor şi a eficienţei echipamentului asociat, dar inspectorul PSC se va asigura cã existã personal certificat în mod corespunzãtor pentru operarea acestui echipament şi pentru perioadele de ascultare. Cerinţele de întreţinere a echipamentului radio sunt conţinute în Regulamentul IV/15 din Convenţia SOLAS 74. Se vor examina jurnalul radio şi înregistrãrile radio. Ori de câte ori este necesar, se pot realiza verificãri operaţionale. Echipament suplimentar faţã de cerinţele convenţiei sau ale statului de pavilion 5.2.22. Se presupune cã echipamentul de la bordul navei pe care se pune bazã în cazul în care existã situaţii ce afecteazã siguranţa sau prevenirea poluãrii trebuie sã se afle în condiţii de funcţionare. Dacã acest echipament nu se aflã în condiţii de operare şi este în exces faţã de echipamentul solicitat, potrivit unei anumite convenţii şi/sau de cãtre statul de pavilion, acest echipament va fi reparat, eliminat sau, dacã eliminarea acestuia nu se poate realiza, va fi marcat clar ca fiind inoperativ şi va fi asigurat. 5.3. Spãlarea cu ţiţei 5.3.1. Inspecţia operaţiunilor de spãlare cu ţiţei Inspectorul PSC se va asigura cã operaţiunile de spãlare cu ţiţei se realizeazã pe toate navele de transport de ţiţei cãrora li se cere sã aibã un sistem de spãlare cu ţiţei sau atunci când proprietarul ori operatorul navei decide sã instaleze un sistem de spãlare cu ţiţei, în conformitate cu prevederile Regulamentului 13 al anexei I la Convenţia MARPOL 73/78. În plus, se va asigura conformitatea cu cerinţele operaţionale stabilite în Specificaţiile revizuite pentru proiectarea, operarea şi controlul sistemelor de spãlare cu ţiţei [(Rezoluţia IMO A.446 (XI), aşa cum a fost amendatã de Rezoluţia IMO A.497 (XII)]. Acest lucru poate fi realizat cel mai bine în porturile de descãrcare a mãrfii. 5.3.2. Proceduri pentru inspecţia în port a operaţiunilor de spãlare cu ţiţei Inspecţii 5.3.2.1. Inspectorul PSC va lua mãsurile necesare pentru a se asigura de conformitatea cu cerinţele ce guverneazã operaţiunile de spãlare cu ţiţei pe navele pentru transportul produselor petroliere. Aceasta nu înseamnã totuşi cã proprietarii navelor şi operatorii de terminal se pot considera eliberaţi de obligaţiile lor de a asigura desfãşurarea operaţiunilor în conformitate cu reglementãrile în vigoare. 5.3.2.2. Inspecţia poate cuprinde întreaga operaţiune de spãlare cu ţiţei sau numai anumite aspecte ale acesteia. Astfel, este de datoria tuturor pãrţilor interesate ca înregistrãrile cu privire la operaţiunile de spãlare cu ţiţei sã fie menţinute permanent, astfel încât inspectorul PSC sã poatã verifica acele operaţiuni desfãşurate anterior inspecţiei. Personalul navei 5.3.2.3. Trebuie identificate persoana responsabilã şi alte persoane nominalizate care au ca responsabilitate desfãşurarea operaţiunilor de spãlare cu ţiţei. Acestea trebuie, dacã li se cere, sã poatã arãta cã întrunesc calificãrile necesare, potrivit paragrafelor 5.2 şi 5.3 ale Specificaţiilor revizuite pentru proiectarea, operarea şi controlul sistemelor de spãlare cu ţiţei [(Rezoluţia IMO A.446(XI), aşa cum a fost amendatã de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)]. 5.3.2.4. Verificarea se poate realiza fãcându-se referire la documentele individuale eliberate la debarcare, la documentele de certificare emise de operatorul navei sau la certificatele emise de un centru de pregãtire aprobat de o administraţie. Numãrul personalului de acest gen trebuie sã fie cel puţin egal cu cel prevãzut în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. Documentaţie 5.3.2.5. Urmãtoarele documente ar trebui sã fie disponibile pentru verificare: 1. Certificatul IOPP şi Fişa de construcţie şi echipament, pentru a stabili: 1. dacã nava este dotatã cu sistemul de spãlare cu ţiţei, aşa cum se cere în Regulamentul 13(6) sau (8) al anexei I la Convenţia MARPOL 73/78; 2. dacã sistemul de spãlare cu ţiţei respectã prevederile impuse de Regulamentul 13 (B) al anexei I la Convenţia MARPOL 73/78; 3. valabilitatea şi data Manualului echipamentului şi operaţiunilor COW: 4. validitatea certificatului; 2. Manualul echipamentului şi operaţiunilor COW. aprobat; 3. Registrul de evidenţã hidrocarburi; şi 4. Certificatul de siguranţã a echipamentului navei de transport marfã, care sã confirme cã sistemul de gaz inert este în conformitate cu prevederile conţinute în cap. II-2 al Convenţiei SOLAS 74, cu amendamentele în vigoare. Sistemul de gaz inert 5.3.2.6. Reglementãrile privind sistemul de gaz inert prevãd ca instalaţiile sã fie pregãtite pentru a indica şi a înregistra permanent, ori de câte ori s-a efectuat alimentarea cu gaz inert, presiunea şi conţinutul de oxigen ale conductei magistrale de alimentare cu gaz inert. Referinţa la înregistratorul permanent va indica dacã sistemul a fost operat într-un mod corespunzãtor, înainte de sau în timpul descãrcãrii mãrfii. 5.3.2.7. Dacã nu sunt îndeplinite condiţiile specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, spãlarea va fi opritã pânã când se vor restabili condiţiile de operare în siguranţã. 5.3.2.8. Ca o mãsura de precauţie, nivelul de oxigen din fiecare tanc ce trebuie spãlat va fi stabilit la tanc. Instrumentele de mãsurã folosite vor fi calibrate şi inspectate pentru a se asigura cã se aflã în bunã stare de funcţionare. Rezultatele mãsurãtorilor de la tancurile deja spãlate în port, înainte de inspecţie, vor fi disponibile pentru verificare. Se poate face verificarea aleatorie a rezultatelor mãsurãtorilor. Generarea electrostaticã 5.3.2.9. Se va verifica faptul cã prezenţa apei în ţiţei a fost minimalizatã, aşa cum se specificã la paragraful 6.7 din specificaţiile revizuite [(Rezoluţia A.446 (XI), astfel cum a fost amendatã prin Rezoluţia IMO A.(XII)], fie prin verificarea jurnalului de bord al navei, fie prin chestionarea persoanei responsabile. Comunicare 5.3.2.10. Se va stabili cã existã mijloace efective de comunicare între persoana responsabilã şi celelalte persoane implicate în operaţiunea de spãlare cu ţiţei. Scurgerile pe punte 5.3.2.11. Inspectorii PSC se vor asigura cã sistemul de conducte pentru spãlarea cu ţiţei a fost testat în mod operaţional pentru scurgeri înainte de descãrcare şi cã testul a fost înregistrat în Registrul de evidenţã hidrocarburi al navei. Eliminarea hidrocarburilor din compartimentul maşini 5.3.2.12. Se va verifica eficacitatea metodei destinate evitãrii pãtrunderii în compartimentul maşini a hidrocarburilor reprezentând marfa, prin inspectarea dispozitivelor de izolare a încãlzitorului utilizat la spãlarea tancului (dacã existã) sau a oricãrei pãrţi din sistemul de spãlare a tancului care se gãseşte în compartimentul maşini. Adaptare 5.3.2.13. La stabilirea produsului petrolier adecvat pentru spãlarea cu ţiţei se va ţine cont de îndrumãrile şi criteriile conţinute în secţiunea 9 a Manualului operaţiunilor şi echipamentului COW. Lista de verificare 5.3.2.14. Se va determina, pe baza înregistrãrilor de la bordul navei, dacã s-a realizat lista operaţionalã de prespãlare cu ţiţei şi dacã toate instrumentele au funcţionat corespunzãtor. Se pot realiza verificãri ale diverselor articole prin sondaj. Programele de spãlare 5.3.2.15. Dacã nava pentru transportul produselor petroliere este angajatã în descãrcãri multiple într-un port, Registrul de evidenţã hidrocarburi va indica dacã tancurile au fost spãlate cu ţiţei în porturile anterioare de descãrcare sau pe mare. Se va stabili dacã toate tancurile care vor transporta sau pot fi folosite pentru a transporta balast în urmãtorul voiaj sunt spãlate cu ţiţei, înainte ca nava sã pãrãseascã portul. Într-un port de descãrcare nu este obligatoriu sã se spele alte tancuri decât cele de balast, cu excepţia faptului cã fiecare dintre aceste alte tancuri trebuie spãlate cel puţin în conformitate cu paragraful 6.1 din Specificaţiile revizuite [(Rezoluţia IMO A.446(XI), aşa cum a fost amendatã de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)]. Registrul de evidenţã hidrocarburi va fi controlat pentru a se verifica dacã s-a respectat acest lucru. 5.3.2.16. Toate operaţiunile de spãlare trebuie efectuate înainte ca nava sã pãrãseascã portul final de descãrcare. 5.3.2.17. Dacã tancurile nu au fost spãlate în conformitate cu unul dintre modurile specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, inspectorul PSC va stabili dacã motivele care au dus la aceastã situaţie şi modul de spãlare a tancului sunt acceptabile. 5.3.2.18. Pentru fiecare tanc ce urmeazã a fi spãlat se va asigura cã operaţiunea se desfãşoarã în conformitate cu Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW, în urmãtoarele privinţe: 1. maşinile montate pe punte şi maşinile imersate sunt operabile fie prin referire la indicatori, la standardele de sunete sau la alte metode aprobate; 2. maşinile montate pe punte, unde este cazul, sunt programate conform instrucţiunilor; 3. durata spãlãrii este în conformitate cu cerinţele; şi 4. numãrul maşinilor de spãlare a tancurilor folosite simultan nu depãşeşte specificaţia. Stripuirea tancurilor 5.3.2.19. Condiţiile minime de asietã şi parametrii operaţiunilor de stripuire trebuie menţionate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. 5.3.2.20. Toate tancurile care au fost spãlate cu ţiţei trebuie stripuite. Eficacitatea stripuirii trebuie verificatã prin sondarea manualã cel puţin prin locaşul de sondare cel mai din pupa al fiecãrui tanc sau prin orice alte mijloace prevãzute şi descrise în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. Se va stabili dacã eficacitatea stripuirii a fost verificatã sau va fi verificatã înainte ca nava sã pãrãseascã portul final de descãrcare. Balastarea 5.3.2.21. Tancurile care au fost spãlate cu ţiţei pe mare vor fi înregistrate în Registrul de evidenţã hidrocarburi. Aceste tancuri trebuie lãsate goale între porturile de descãrcare pentru inspecţia la urmãtorul port de descãrcare. Dacã aceste tancuri sunt desemnate ca tancuri de balast de plecare, se poate cere ca acestea sã fie balastate într-o etapã cât mai de început a descãrcãrii. Acest lucru se datoreazã motivelor operaţionale şi faptului cã acestea trebuie balastate în timpul descãrcãrii mãrfii dacã sunt conţinute emanaţii de hidrocarbon la bordul navei. Dacã aceste tancuri trebuie inspectate când sunt goale, inspecţia trebuie fãcutã imediat dupã ce nava pentru transportul produselor petroliere acosteazã la danã. Dacã inspectorul PSC ajunge dupã ce tancurile au început preluarea balastului, atunci starea fundului tancului nu va putea fi apreciatã. Cu toate acestea, va fi posibilã o examinare a suprafeţei apei de balast. Grosimea stratului de ţiţei nu ar trebui sã fie mai mare decât cea specificatã la subparagraful 4.2.10 (b) al Specificaţiilor revizuite [(Rezoluţia IMO A. 446 (XI), aşa cum a fost amendatã de Rezoluţia IMO A. 497 (XII)]. 5.3.2.22. Tancurile care sunt descrise ca fiind tancuri de balast sunt specificate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW. Este totuşi la latitudinea comandantului sau a ofiţerului responsabil sã aleagã care dintre tancuri vor fi folosite pentru balast în urmãtorul voiaj. Se va determina din Registrul de evidenţã hidrocarburi dacã aceste tancuri au fost spãlate înainte ca nava pentru transportul produselor petroliere sã pãrãseascã portul final de descãrcare. Se va nota cã, dacã un tanc reîncarcã o încãrcãturã de ţiţei într-un port intermediar în tancurile destinate de balast, atunci nu i se va cere sã spele tancurile în acel port, ci într-un port urmãtor. 5.3.2.23. Se va determina din Registrul de evidenţã hidrocarburi cã nu a fost pusã apã suplimentarã de balast în tancurile care nu au fost spãlate cu ţiţei în timpul cãlãtoriilor anterioare. 5.3.2.24. Se va verifica dacã tancurile de balast pregãtite de plecare sunt stripuite pe cât de complet posibil. Atunci când tancurile de balast sunt umplute prin conducte de marfã şi pompe, acestea trebuie stripuite fie într-un alt tanc de marfã, fie la ţãrm, cu ajutorul unei conducte de diametru mic, prevãzutã special pentru acest scop. 5.3.2.25. Metodele de evitare a emanaţiilor de vapori în locurile unde se cere vor fi prezentate în Manualul operaţiunilor şi echipamentului COW şi trebuie sã fie respectate. Inspectorul PSC trebuie sã se asigure cã aceste proceduri sunt respectate în conformitate. 5.3.2.26. Trebuie luate în considerare procedurile tipice pentru balastare, prezentate în Manualul echipamentului şi operaţiunilor COW. Inspectorul PSC trebuie sã se asigure cã aceste proceduri sunt respectate în conformitate. 5.3.2.27. Când balastul de la plecare trebuie mutat, deversarea în mare trebuie sã se realizeze în conformitate cu Regula 9 a anexei I la Convenţia MARPOL 73/78. Registrul de evidenţã hidrocarburi va fi inspectat pentru a se asigura cã s-a respectat acest lucru. 5.4. Operaţiuni de descãrcare, stripuire şi prespãlare conform anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 5.4.1. Proceduri pentru inspecţia operaţiunilor de descãrcare, stripuire şi prespãlare (în principal în porturile de descãrcare) 5.4.1.1. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului, care exercitã controlul în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, trebuie sã cunoascã pe deplin prevederile anexei II la Convenţia MARPOL73/78 şi regulile portului în ceea ce priveşte manipularea mãrfurilor, spãlarea tancurilor, curãţarea danelor, interzicerea ambarcaţiunilor de uşurare de-a lungul navei etc. Documentaţie 5.4.1.2. Documentaţia cerutã pentru inspecţie, la care se face referire în aceastã anexã, constã în: 1. Certificatul COF sau NLS; 2. cargoplanul şi documentul de încãrcare; 3. Manualul procedurilor şi planurilor (Manualul P şi A); şi 4. Registrul de evidenţã marfã. Informaţii obţinute de la personalul navei 5.4.1.3. Urmãtoarele informaţii sunt relevante pentru inspectorul PSC sau pentru inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului: 1. programul de încãrcare şi descãrcare planificat; 2. dacã operaţiunile de descãrcare şi stripuire pot fi efectuate în conformitate cu Manualul P şi A, iar dacã nu, care sunt motivele pentru care nu pot fi efectuate; 3. constrângerile, dacã existã, privind operarea eficientã a sistemului de stripuire (contrapresiune, temperatura aerului ambiant, funcţionarea defectuoasã); 4. dacã nava se îndreaptã cãtre, rãmâne în interior sau pãrãseşte o zonã specialã; şi 5. dacã nava solicitã scutire de prespãlare şi deversare a reziduurilor în portul de descãrcare. 5.4.1.4. Atunci când se solicitã spãlarea tancului fãrã a folosi apa, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului trebuie informat despre procedura de spãlare a tancului şi de eliminare a reziduurilor. 5.4.1.5. Atunci când Registrul de evidenţã marfã nu este actualizat, trebuie furnizatã orice informaţie privind operaţiunile de prespãlare şi de eliminare a reziduurilor. Informaţii primite de la personalul terminalului 5.4.1.6. Personalul terminalului trebuie sã furnizeze informaţii cu privire la limitãrile impuse navei referitoare la contrapresiune şi/sau instalaţiile de recepţie. Controlul 5.4.1.7. Dupã ce urcã la bord şi se prezintã comandantului sau ofiţerului responsabil al navei, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului va examina documentaţia necesarã. 5.4.1.8. Documentaţia poate fi folositã pentru a stabili urmãtoarele: 1. substanţele lichide dãunãtoare ce trebuie deversate, categoriile acestora şi depozitarea (planul de încãrcare, Manualul P şi A); 2. detaliile (posibilitãţi şi limitãri) sistemului de stripuire eficient, dacã existã (Manualul P şi A); 3. tancurile care necesitã prespãlarea cu predarea reziduurilor de spãlare la instalaţiile de recepţie (documentul de încãrcare, temperatura încãrcãturii); 4. tancurile care necesitã prespãlare cu eliminarea reziduurilor de spãlare fie la instalaţiile de recepţie, fie în mare (Manualul P şi A, documentul de încãrcare, temperatura încãrcãturii); 5. operaţiunile de prespãlare şi/sau eliminarea reziduurilor (Registrul de evidenţã marfã); şi 6. tancurile care nu pot fi spãlate cu apã din cauza substanţelor pe care le conţin (Manualul P şi A). 5.4.1.9. Urmãtoarele informaţii sunt relevante pentru operaţiunile de prespãlare la care se face referire la subparagraful 5.4.1.8 din prezenta anexã (Manualul P şi A): 1. presiunea cerutã de maşinile de spãlat tancuri; 2. durata ciclului de spãlare pentru maşinile de spãlat tancuri şi cantitatea de apã folositã; 3. programele de spãlare pentru substanţele în cauzã; 4. temperatura cerutã a apei de spãlare; şi 5. proceduri speciale. 5.4.1.10. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului, în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, va stabili dacã operaţiunile de descãrcare, stripuire şi/sau prespãlare sunt efectuate în conformitate cu informaţiile obţinute în conformitate cu subparagraful 5.4.1.2 al prezentei anexe (Documentaţie). În caz contrar, se vor lua mãsuri alternative de asigurare cã nava nu pleacã pe mare cu cantitãţi de reziduuri mai mari decât cele specificate în Regula 5A din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, dupã caz. Dacã cantitãţile de reziduuri nu pot fi reduse prin mãsuri alternative, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului va informa administraţia sa. 5.4.1.11. Trebuie luate mãsuri prin care sã se asigure cã furtunurile de încãrcare şi sistemele de conducte de la terminal nu sunt drenate înapoi pe navã. 5.4.1.12. Dacã o navã este exceptatã de la cerinţele de pompare corespunzãtoare, în conformitate cu Regula 5A din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, sau cere o scutire pentru anumite proceduri de stripuire şi prespãlare, conform Regulei 8 din anexa 2 la Convenţia MARPOL 73/78, vor fi examinate condiţiile pentru o astfel de scutire menţionatã în regulile la care s-a fãcut referire. Acestea se referã la: 1. Regula 5A (6): Nava este construitã înainte de 1 iulie 1986 şi este scutitã de la cerinţa de reducere a cantitãţilor sale de reziduuri la limitele specificate (de exemplu, substanţe din categoria B 0.3mc sau 1 mc; substanţe din categoria C: 0.9 mc sau 3 mc). Ori de cate ori un tanc de marfã va fi spãlat sau balastat, se cere o prespãlare cu eliminarea reziduurilor de spãlare în instalaţiile de primire de la ţãrm. Certificatul COF sau NLS ar trebui sã aibã menţiunea cã nava este angajatã numai în voiaje limitate; 2. Regula 5 A(7). Nu i se va cere niciodatã navei sã îşi balasteze tancurile de marfã şi spãlarea tancului este cerutã numai pentru reparaţii sau doc uscat. Certificatul COF sau NLS va indica particularitãţile scutirii. Fiecare tanc de marfã va fi certificat numai pentru transportul unei singure substanţe; 3. regulile: 8(2)(b)(i); 8(5)(b)(i); 8(6)(c)(i) şi 8(7)(c)(i). Tancurile de marfã nu vor fi spãlate sau balastate înainte de urmãtoarea încãrcare; 4. regulile 8(2)(b)(ii): 8(5)(b)(ii); 8(6)(c)(ii) şi 8(7)(c)(ii). Tancurile de marfã vor fi spãlate şi reziduurile de prespãlare vor fi deversate în instalaţiile de primire din alt port. Trebuie sã existe confirmarea în scris cã o astfel de instalaţie de primire este disponibilã în acel port pentru astfel de scopuri; şi 5. regulile 8(2)(b)(iii); 8(5)(b)(iii): 8(6)(c)(iii) si 8(7)(c)(iii). Reziduurile de marfã pot fi îndepãrtate prin ventilaţie. 5.4.1.13. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului trebuie sã noteze în Registrul de evidenţã marfã la secţiunea J ori de câte ori a fost acordatã o scutire la care se face referire la subparagrafele 5.4.1.12.3, 5.4.1.12.4 şi 5.4.1.12.5 din prezenta anexã sau ori de câte ori un tanc care a descãrcat substanţe din categoria A a fost prespãlat, în conformitate cu Manualul P şi A. 5.4.1.14. În mod alternativ, pentru substanţele din categoria A, Regula 8(3) a anexei II la Convenţia MARPOL 73/78, concentraţia rezidualã va fi mãsuratã în conformitate cu procedurile pe care fiecare port al statului le autorizeazã. În acest caz, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului trebuie sã noteze în Registrul de evidenţã marfã la secţiunea K ori de câte ori s-a realizat concentraţia rezidualã cerutã. 5.4.1.15. Suplimentar subparagrafului 5.4.1.13 al prezentei anexe, inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului trebuie sã noteze în Registrul de evidenţã marfã ori de câte ori a fost efectiv martorul efectuãrii operaţiunilor de descãrcare, stripuire sau prespãlare a substanţelor din categoriile B, C şi D, în conformitate cu Manualul P şi A. 5.4.1.16. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului trebuie sã fie conştient de faptul cã substanţele lichide nocive "de tipul hidrocarburilor" pot fi transportate pe nave specializate pentru transportul produselor petroliere. Substanţele de tipul acesta vor fi indicate în Certificatul IOPP. Pentru controlul navelor care transportã astfel de substanţe se vor aplica procedurile de control, în conformitate cu anexa I la Convenţia MARPOL 73/78. Inspectorul PSC sau inspectorul autorizat de cãtre administraţia statului portului care efectueazã controlul, în conformitate cu Regula 8 din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78, va trebui sã fie foarte bine informat cu privire la prevederile anexei I la Convenţia MARPOL 73/78. 5.5. Proceduri de control al cerinţelor operaţionale 5.5.1. În efectuarea unei inspecţii mai detaliate, inspectorul PSC nu va include niciun test operaţional şi nu va impune solicitãri fizice care, dupã pãrerea comandantului, pot pune în pericol siguranţa navei, echipajului, pasagerilor, inspectorilor de control sau încãrcãturii. 5.5.2. Când efectueazã control operaţional, inspectorul PSC va asigura, pe cât posibil, lipsa oricãrei interferenţe cu operaţiunile obişnuite ale navei, cum ar fi încãrcarea şi descãrcarea mãrfii şi balastarea, care sunt îndeplinite sub responsabilitatea comandantului, şi nu va cere nicio demonstraţie a aspectelor operaţionale care ar întârzia în mod inutil plecarea navei. 5.5.3. Evaluând mãsura în care sunt îndeplinite cerinţele operaţionale, inspectorul PSC trebuie sã îşi exercite judecata profesionalã pentru a determina dacã competenţa operaţionalã a echipajului în totalitate este evaluatã la nivel corespunzãtor pentru a permite navei sã navigheze fãrã a pune în pericol nava sau persoanele de la bord ori fãrã sã ameninţe nejustificat sau sã pericliteze mediul marin. Rolul general al navei 5.5.4. Inspectorul PSC poate determina dacã membrii echipajului îşi cunosc sarcinile menţionate în rolul general al navei. 5.5.5. Inspectorul PSC poate sã se asigure cã listele de roluri ale navei sunt expuse în locuri vizibile pe toatã nava, incluzând puntea, sala motoarelor şi cabinele membrilor echipajului. Când controleazã dacã documentul privind rolul general al navei este în conformitate cu prevederile în vigoare, inspectorul PSC poate verifica dacã: 1. în rolul general al navei sunt trecute sarcinile atribuite diferiţilor membri ai echipajului; 2. în rolul general al navei se specificã care ofiţeri sunt desemnaţi sã se asigure cã echipamentele de salvare şi cele de incendiu sunt menţinute în bunã stare şi sunt pregãtite pentru utilizare imediatã; 3. în rolul general al navei se specificã locţiitorii pentru persoanele-cheie care pot deveni inapte, luând în considerare faptul cã diferite urgenţe pot solicita diferite acţiuni; 4. în rolul general al navei sunt menţionate sarcinile atribuite membrilor echipajului în relaţia cu pasagerii, în cazuri de urgenţã; 5. formatul rolului general al navei folosit pe navele de pasageri este aprobat şi include traducerea sa în limba de lucru, dacã aceasta nu este limba oficialã. 5.5.6. Pentru a determina dacã rolul general al navei este actualizat, inspectorul PSC poate cere o listã a membrilor echipajului actualizatã, dacã aceasta existã, pentru a o verifica. Alte mijloace posibile, de exemplu documentul privind echipajul minim de siguranţã, pot fi folosite în acest scop. 5.5.7. Inspectorul PSC poate determina dacã sarcinile repartizate membrilor echipajului care echipeazã ambarcaţiunile de supravieţuire (bãrci de salvare şi plute de salvare) sunt în conformitate cu regulile şi poate verifica faptul cã un ofiţer de punte sau o persoanã certificatã se aflã la conducerea fiecãrei ambarcaţiuni de supravieţuire care trebuie folositã. Totuşi, administraţia statului de pavilion, ţinând cont în mod corespunzãtor de natura voiajului, de numãrul persoanelor de la bord şi de caracteristicile navei, poate permite persoanelor experimentate în utilizarea şi operarea plutelor de salvare sã fie puse la conducerea plutelor de salvare în locul persoanelor calificate dupã criteriile de mai sus. A doua persoanã la comandã trebuie sã fie numitã în cazul bãrcilor de salvare. 5.5.8. Inspectorul PSC poate determina dacã membrii echipajului cunosc sarcinile ce le-au fost repartizate prin rolul general al navei şi locaţiile unde trebuie sã îşi desfãşoare activitatea. Comunicarea 5.5.9. Inspectorul PSC poate determina dacã membrii-cheie ai echipajului sunt capabili sã comunice între ei şi cu pasagerii, dupã caz, în aşa fel încât operarea în siguranţã a navei sã nu fie împiedicatã, în special în situaţii de urgenţã. 5.5.10. Inspectorul PSC poate întreba comandantul ce limbi sunt folosite ca limbi de lucru şi poate verifica dacã limba respectivã a fost înregistratã în jurnalul de bord. 5.5.11. Inspectorul PSC se poate asigura cã membrii-cheie ai echipajului sunt capabili sã se înţeleagã între ei în timpul inspecţiei sau al exerciţiilor de rol. Membrii echipajului desemnaţi sã asiste pasagerii trebuie sã poatã da informaţiile necesare pasagerilor, în cazul unei urgenţe. Plan de cãutare şi salvare 5.5.11. bis Pentru navele de pasageri care navigheazã pe rute comerciale fixe, inspectorul PSC poate sã verifice dacã la bord existã un plan aprobat de cooperare cu servicii corespunzãtoare de cãutare şi salvare în caz de urgenţã. Instruire şi exerciţii în caz de urgenţã 5.5.12. Inspectorul PSC va verifica pregãtirea la bord şi va examina datele şi detaliile rolurilor de echipaj înregistrate în jurnalul de bord, aşa cum au fost recomandate de cãtre administraţie. Inspectorul PSC care a fost martorul unui exerciţiu de rol în caz de incendiu şi abandon al navei se va asigura cã membrii echipajului sunt familiarizaţi cu responsabilitãţile lor şi cu utilizarea corespunzãtoare a instalaţiilor navei şi a echipamentului. Exerciţii pentru cazurile de incendiu 5.5.13. Inspectorul PSC poate asista la un exerciţiu în caz de incendiu, efectuat de personalul însãrcinat cu aceste îndatoriri în rolul navei. Dupã consultarea cu comandantul navei, se pot alege una sau mai multe zone specifice de pe navã pentru simularea incendiului. Un membru al echipajului poate fi trimis în zona de incendiu (zonele de incendiu) şi poate activa un sistem de alarmã în caz de incendiu sau poate utiliza alte mijloace pentru a genera alarma. 5.5.14. În zona respectivã inspectorul PSC poate descrie membrului echipajului indicaţiile de incendiu şi poate observa felul în care raportul de incendiu este retransmis cãtre puntea de comandã sau cãtre centrul de control pentru cazuri de avarie. În acest moment va/vor suna alarma/alarmele pentru a mobiliza la posturi echipele de luptã contra incendiilor. Inspectorul PSC va observa echipa de luptã contra incendiilor ajungând în zona de incendiu, folosind echipamentul şi luptând contra focului simulat. Conducãtorii echipelor ar trebui sã fie capabili ca în aceste condiţii sã dea ordine corespunzãtoare membrilor echipajului şi sã dea raporturile adecvate cãtre puntea de comandã sau cãtre punctul de control desemnat pentru cazuri de avarie asupra condiţiilor existente. Echipajele de luptã contra incendiilor vor fi verificate referitor la îmbrãcarea şi folosirea echipamentului în mod corespunzãtor. Inspectorul PSC se va asigura cã echipamentul este complet. Mobilizarea echipajului cu echipamentul incomplet nu este acceptabilã. Echipa care rãspunde de persoanele rãnite poate fi verificatã prin selectarea unui membru al echipajului ca victimã pentru simulare. Inspectorul PSC va observa modul în care este transmisã ştirea şi cum acţioneazã echipele responsabile cu manipularea tãrgii şi cele medicale. Mânuirea unei tãrgi prin spaţii înguste, uşi şi scãri este dificilã şi necesitã antrenament. 5.5.15. Exerciţiul trebuie dirijat, pe cât de mult posibil, ca şi când ar exista un pericol real. 5.5.16. Acei membri ai echipajului desemnaţi cu alte îndatoriri în cazul exerciţiilor pentru incendiu, aşa cum ar fi poziţionarea pentru utilizarea generatoarelor în caz de urgenţã, compartimentul CO(2), sprinklerele şi pompele de incendiu în caz de urgenţã, trebuie sã fie, de asemenea, implicaţi în exerciţiu. Inspectorul PSC le poate cere acestor membri ai echipajului sã îi explice îndatoririle lor şi, dacã este posibil, sã demonstreze modul în care sunt familiarizaţi cu aceste îndatoriri. 5.5.17. Pe navele de pasageri, o atenţie specialã va fi acordatã îndatoririlor acelor membri ai echipajului desemnaţi pentru operaţiunile de închidere a uşilor cu operare manualã şi a obturatoarelor de incendiu. Operaţiunile de închidere a acestor dispozitive trebuie sã fie efectuate de cãtre persoanele responsabile în zonele de simulare a incendiului (incendiilor) în timpul exerciţiului. Membrii echipajului care nu au fost desemnaţi în echipele de luptã contra incendiilor sunt în general folosiţi pe tot cuprinsul zonelor rezervate pasagerilor pentru a asista la evacuarea acestora. Li se va cere acestor membri ai echipajului sã detalieze îndatoririle lor şi semnificaţia diverselor semnale pentru cazurile de urgenţã şi sã indice cele douã cãi de evacuare din zonã şi unde pasagerii trebuie sã raporteze. Membrii echipajului împuterniciţi sã asiste pasagerii trebuie sã fie capabili sã comunice cel puţin suficiente informaţii pentru a-i direcţiona pe pasageri cãtre locurile de adunare şi îmbarcare. Exerciţii în caz de abandon al navei 5.5.18. Dupã consultarea cu comandantul navei, inspectorul PSC poate solicita exerciţii pentru cazul de abandon al navei pentru una sau mai multe ambarcaţiuni de salvare. Esenţa acestor exerciţii pentru cazul de abandon constã în faptul cã ambarcaţiunile de salvare sunt echipate şi operate de cãtre membri ai echipajului desemnaţi prin rolul navei. Pe cât posibil, inspectorul PSC va cere pe parcursul desfãşurãrii exerciţiului folosirea bãrcii/bãrcilor de salvare. Cap. III din Convenţia SOLAS 74 cuprinde cerinţe specifice privind exerciţiile şi instruirea în caz de abandon al navei, dintre care urmãtoarele principii sunt relevante în mod particular. 5.5.19. Exerciţiul trebuie efectuat, pe cât de mult posibil, ca şi când ar exista un pericol real. 5.5.20. Exerciţiul de abandon al navei trebuie sã includã: 1. mobilizarea (pasagerilor şi) echipajului la locul (locurile) de adunare cu alarma specificã şi asigurarea cã ei sunt conştienţi de ordinul de abandonare a navei, aşa cum este specificat în rolul navei; 2. prezentarea la posturi şi pregãtirea pentru îndatoririle descrise în rolul navei; 3. verificarea dacã (pasagerii şi) membrii echipajului sunt îmbrãcaţi corespunzãtor; 4. verificarea dacã vestele de salvare sunt îmbrãcate în mod corespunzãtor; 5. coborârea a cel puţin unei bãrci de salvare dupã ce s-a fãcut pregãtirea necesarã pentru lansarea la apã; 6. pornirea şi punerea în funcţiune a motorului bãrcii de salvare; şi 7. operarea gruielor folosite pentru lansarea la apã a plutelor de salvare; 8. simularea operaţiunii de cãutare şi salvare a pasagerilor blocaţi în cabine; 9. instrucţiuni de utilizare a dispozitivelor radio de salvare; 10. testarea iluminatului de avarie pentru mobilizare şi abandon; şi 11. în cazul în care nava este echipatã cu sisteme de evacuare marine, practicarea procedurilor cerute pentru operarea acestor sisteme pânã la momentul imediat anterior folosirii efective a acestora. 5.5.21. Dacã barca de salvare coborâtã în timpul exerciţiului nu este şalupa de salvare, şalupa de salvare trebuie, de asemenea, coborâtã, având în vedere cã este echipatã şi lansatã în cel mai scurt timp posibil. Inspectorul PSC va trebui sã se asigure cã membrii echipajului îşi cunosc îndatoririle în timpul operaţiunilor de abandonare a navei şi cã membrul echipajului care se ocupã de barca de salvare are cunoştinţe solide despre modul de operare şi echipamentul ambarcaţiunii de salvare. 5.5.22. Fiecare ambarcaţiune de salvare trebuie sã fie pãstratã permanent gata de funcţionare, astfel încât membrii echipajului sã poatã efectua pregãtirile pentru îmbarcarea şi lansarea la apã în mai puţin de 5 minute. 5.5.23. Pe navele de pasageri se cere ca bãrcile de salvare şi plutele de salvare lansate cu gruie sã poatã fi lansate la apã într-un interval de 30 de minute. 5.5.24. Pe navele de transport marfã se cere ca bãrcile de salvare şi plutele de salvare lansate cu gruie sã poatã fi lansate la apã într-un interval de 10 minute. Planul de control în caz de avarii şi planul de urgenţã în cazul poluãrii cu hidrocarburi (SOPEP) 5.5.25. Inspectorul PSC poate determina dacã pentru o navã de pasageri este prevãzut planul de control în caz de avarii şi dacã respectivii membri ai echipajului sunt familiarizaţi cu îndatoririle lor şi cu folosirea corespunzãtoare a instalaţiilor şi a echipamentului navei pentru controlul avariei şi al poluãrii în cazuri de urgenţã. 5.5.26. Inspectorul PSC poate determina dacã ofiţerii navei sunt informaţi despre conţinutul broşurii referitoare la controlul avariilor, pe care trebuie sã o aibã la dispoziţie, sau al planului de control al avariilor. 5.5.27. Ofiţerilor li se poate cere sã explice ce mãsurã va fi luatã în cazul diverselor situaţii de avarie. 5.5.28. Ofiţerilor li se poate cere, de asemenea, sã detalieze limitele compartimentelor etanşe, deschiderile acestora împreunã cu dispozitivele de închidere şi poziţiei de control, precum şi mijloacele de corecţie în caz de înclinare datoratã inundãrii. 5.5.29. Ofiţerii trebuie sã aibã cunoştinţe solide despre efectul asietei şi stabilitãţii navei lor în eventualitatea avarierii şi ca urmare a inundãrii unui compartiment, precum şi despre mãsurile de corecţie care trebuie luate. 5.5.30. Prevederile stipulate la subparagrafele 5.5.25 - 5.5.29 ale prezentei anexe se aplicã în conformitate cu planul de control în caz de avarii pentru navele de marfã şi în conformitate cu SOPEP pentru toate navele. Inspectorul PSC poate sã determine, în cazul navelor de mãrfuri în vrac, familiarizarea ofiţerilor cu îndatoririle ce le revin în cazul scenariilor de inundare a magaziilor de marfã şi cu instrucţiunile de pregãtire pentru evacuare. Planul de control în caz de incendiu 5.5.31. Inspectorul PSC poate determina dacã planul sau broşura de control în caz de incendiu este disponibilã şi dacã membrii echipajului sunt familiarizaţi cu informaţiile furnizate în planul sau în broşura de control în caz de incendiu. 5.5.32. Inspectorul PSC poate verifica dacã planurile de control în caz de incendiu sunt expuse în permanenţã în vederea îndrumãrii ofiţerilor navei. În mod alternativ, broşurile care conţin informaţii cu privire la planul de control în caz de incendiu pot fi furnizate fiecãrui ofiţer şi o copie a acestora trebuie sã fie disponibilã în permanenţã la bordul navei într-un loc accesibil. Planurile şi broşurile trebuie sã fie reînnoite permanent, ori de câte ori se înregistreazã modificãri. 5.5.33. Inspectorul PSC poate determina dacã ofiţerii responsabili, în special cei care sunt însãrcinaţi cu îndatoriri specifice în rolul navei, cunosc informaţiile prevãzute în planul de control în caz de incendiu sau în broşurã şi cum sã acţioneze în caz de incendiu. 5.5.34. Inspectorul PSC poate sã se asigure dacã ofiţerii desemnaţi ai navei cunosc membrii structurali principali care fac parte din diversele secţiuni de incendiu şi modalitãţile de acces cãtre diferite compartimente. Sisteme de suport decizional pentru comandanţii navelor de pasageri 5.5.34 bis. Pentru navele de pasageri, inspectorul PSC poate verifica dacã un sistem de suport decizional pentru administrarea cazurilor de urgenţã este disponibil pe puntea de navigaţie, conţinând cel puţin o variantã tipãritã a unui plan sau a planurilor în caz de urgenţã. Operaţiuni pe puntea de comandã 5.5.35. Inspectorul PSC poate determina dacã ofiţerii de cart sunt familiarizaţi cu controlul comenzii de navigaţie şi cu utilizarea echipamentului de navigaţie (inclusiv hãrţi electronice, unde existã), cu schimbarea cârmei de la automat la manual şi viceversa, precum şi cu caracteristicile de manevrare a navei. 5.5.36. Ofiţerul de cart trebuie sã aibã cunoştinţe despre poziţionarea şi funcţionarea întregului echipament de navigaţie şi de siguranţã. Mai mult decât atât, acest ofiţer trebuie sã cunoascã procedurile care se aplicã în navigaţie unei nave în toate circumstanţele şi trebuie sã ţinã seama de toate informaţiile disponibile. 5.5.37. Inspectorul PSC trebuie, de asemenea, sã verifice modul în care toţi ofiţerii sunt familiarizaţi cu toate informaţiile ce le sunt puse la dispoziţie, precum caracteristicile de manevrã ale navei, semnalele de salvare, publicaţiile nautice actualizate, listele de verificare cu privire la procedurile de la puntea de comandã, instrucţiuni, manuale etc. 5.5.38. Inspectorul PSC poate sã verifice cunoştinţele ofiţerilor referitoare la proceduri, precum testele periodice şi verificarea echipamentului, pregãtirea pentru sosire şi plecare, modalitãţi de schimbare a cârmei, semnalizare, comunicare, manevrare, cazurile de urgenţã şi înregistrarea în jurnalul de bord. 5.5.38.1. Permisul de operare pentru ambarcaţiunile de mare vitezã (POHSC) include limitãri ale pragului maxim de înãlţime a valului (şi forţa vântului pentru ambarcaţiunile pe pernã de aer) în cadrul cãrora ambarcaţiunea poate sã funcţioneze. Atunci când se efectueazã inspecţii la ambarcaţiunile de mare vitezã, inspectorii PSC pot verifica în jurnalul de bord şi înregistrãrile meteo, dacã aceste limitãri au fost respectate. Inspectorii PSC pot descoperi cã un voiaj a trebuit sã se încheie atunci când au fost întâlnite condiţiile meteorologice mai rele decât cele permise, dar un voiaj nou nu trebuia sã înceapã în asemenea condiţii. 5.5.38.2. Ar trebui sã fie, de asemenea, verificate procedurile de obţinere a previziunilor meteorologice actualizate înaintea fiecãrui voiaj. Previziunile referitoare la înãlţimea valurilor ar trebui sã acopere o perioadã relevantã. Atunci când condiţiile meteorologice sunt marginale, comandantul navei ar trebui sã obţinã actualizãri ale acestora de la serviciile de meteorologie ale statului portului sau de la navele aflate în vecinãtate. În cazul în care se descoperã lipsa procedurilor, ar trebui sã li se solicite proprietarilor navei confirmarea acţiunilor corective. Inspectorii PSC ar trebui sã cerceteze înregistrãrile din jurnale care atestã condiţii meteorologice semnificativ peste limita previziunilor de condiţii meteorologice în limitele de operare. Dacã sunt necesare dovezi suplimentare, rapoarte anterioare (de exemplu: rapoarte ale condiţiilor meteorologice efective pentru o perioadã datã de timp) pot fi puse la dispoziţie de cãtre serviciul meteorologic portuar, însã acestea pot fi obţinute în mod normal doar atunci când existã îndoieli semnificative. Atunci când o ambarcaţiune de mare vitezã a fost descoperitã cã a depãşit limitãrile impuse de condiţiile meteorologice, acţiunea poate sã cuprindã trimiterea unei scrisori de atenţionare proprietarilor navei cu o copie cãtre statul de pavilion. Operarea mãrfii 5.5.39. Inspectorul PSC poate determina dacã personalul navei, care are îndatoriri specifice legate de marfã şi echipamentul de marfã, este familiarizat cu acele îndatoriri, cu pericolele posibile ridicate de marfã şi cu mãsurile ce se impun în acest context. 5.5.39 bis. Inspectorul PSC poate verifica dacã comandantului i s-au furnizat în scris informaţii corespunzãtoare despre precauţiile referitoare la stivuirea adecvatã şi transportul în siguranţã al mãrfii. 5.5.40. Cu privire la transportul mãrfii solide în vrac, inspectorul PSC va verifica, dupã caz, dacã încãrcarea mãrfii se realizeazã în conformitate cu planul de încãrcare al navei, iar descãrcarea în conformitate cu planul de descãrcare al navei, acceptat de navã şi de terminal, ţinând cont de informaţiile furnizate de instrumentul de încãrcare, unde este cazul. 5.5.41. Inspectorul PSC, atunci când este cazul, poate determina dacã membrii echipajului responsabili sunt familiarizaţi cu prevederile relevante ale Codului de operare în siguranţã a mãrfurilor solide în vrac, iar în mod particular cu acelea referitoare la limitele de umiditate şi rujare a mãrfii, cu Codul de operare în siguranţã a navelor care transportã cherestea pe punte şi cu Codul de operare în siguranţã pentru stivuirea şi amararea mãrfii. 5.5.42. Unele materiale solide transportate în vrac pot prezenta un grad de risc în timpul transportului datoritã naturii lor chimice şi proprietãţilor fizice. Regula VI/2 din Convenţia SOLAS şi secţiunea 2 a Codului de operare în siguranţã a mãrfurilor solide în vrac conţin mãsuri generale de precauţie. Secţiunea 4 a Codului de operare în siguranţã a mãrfurilor solide în vrac conţine obligaţia impusã încãrcãtorului navei de a furniza toate informaţiile necesare pentru transportarea în siguranţã a mãrfii. Inspectorul PSC poate stabili dacã toate detaliile relevante, incluzând toate certificatele relevante ale testelor, au fost furnizate comandantului de cãtre încãrcãtorul mãrfii. 5.5.43. În secţiunea 7 a Codului de operare în siguranţã a mãrfurilor solide în vrac sunt prezentate mãsuri de prevedere speciale pentru unele tipuri de marfã, aşa cum sunt mãrfurile supuse lichefierii. Inspectorul PSC poate stabili dacã toate mãsurile de prevedere sunt îndeplinite cu atenţie specialã pentru stabilitatea acelor nave angajate în transportul de mãrfuri supuse lichefierii şi al reziduurilor solide cu risc periculoase în vrac. 5.5.44. Ofiţerii responsabili cu manipularea şi operarea mãrfii şi membrii desemnaţi, cu atribuţii specifice, ai echipajului navelor pentru transportul produselor petroliere, chimice şi gazelor lichefiate trebuie sã fie familiarizaţi cu marfa şi cu echipamentul de marfã, precum şi cu mãsurile de siguranţã, aşa cum sunt stipulate în secţiunile relevante din Codul internaţional pentru construcţia şi echiparea navelor care transportã produse chimice periculoase în vrac (Codul IBC) şi Codul internaţional pentru construcţia şi echiparea navelor care transportã gaze lichefiate în vrac (Codul IGC). 5.5.45. Pentru transportul cerealelor în vrac se fac referiri în partea C a cap. VI al Convenţiei SOLAS 74 şi în Codul internaţional pentru transportul în siguranţã al cerealelor în vrac [(Rezoluţia IMO MSC. 23 (59)]. 5.5.46. Inspectorul PSC poate stabili dacã manualele pentru operarea, amararea şi încãrcarea mãrfii cuprind toate informaţiile relevante pentru siguranţa operaţiunilor de încãrcare şi descãrcare atât în port, cât şi în condiţii de tranzit. Operarea instalaţiilor 5.5.47. Inspectorul PSC poate stabili dacã personalul responsabil al navei îşi cunoaşte îndatoririle cu privire la operarea instalaţiilor principale, precum: 1. sursele de putere electricã în stare de aşteptare şi în caz de urgenţã; 2. instalaţia de guvernare auxiliarã; 3. pompele de santinã şi de incendiu; şi 4. orice alt echipament esenţial în cazuri de urgenţã. 5.5.48. Inspectorul PSC poate verifica dacã personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. Generatorul de avarie: 1.1. acţiuni care sunt necesare înainte ca motorul sã poatã fi pornit; 1.2. posibilitãţi diferite de a porni motorul în funcţie de sursele de energie de pornire; şi 1.3. proceduri ce se impun când primele încercãri de pornire a motorului eşueazã. 2. Motorul generator în atenţiune (stand-by): 2.1. posibilitãţi de a porni motorul în atenţiune (stand-by), automat sau manual; 2.2. proceduri în caz de întrerupere totalã a energiei electrice; şi 2.3. sistemul de distribuţie a sarcinii. 5.5.49. Inspectorul PSC poate verifica dacã personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. ce tip de sistem auxiliar de guvernare se foloseşte la navã; 2. cum este indicatã care unitate de guvernare este în funcţiune; şi 3. ce acţiune este necesarã pentru a activa sistemul auxiliar de guvernare. 5.5.50. Inspectorul PSC poate verifica dacã personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. Pompele de santinã: 1.1. numãrul şi zonele în care sunt instalate pompele de santinã la bordul navei (incluzând şi pompele de santinã de avarie); 1.2. procedurile pentru pornirea tuturor acestor pompe de santinã; 1.3. valvulele corespunzãtoare pentru funcţionare; şi 1.4. cele mai multe cauze care genereazã nefuncţionarea pompelor de santinã şi posibilele remedieri ale acestora. 2. Pompele de incendiu: 2.1. numãrul şi zonele în care se aflã pompele de incendiu instalate la bordul navei (incluzând şi pompele de incendiu în caz de avarie); 2.2. procedurile de pornire pentru toate aceste pompe; şi 2.3. valvulele corespunzãtoare pentru funcţionare. 5.5.51. Inspectorul PSC poate verifica dacã personalul responsabil al navei cunoaşte, inter alia: 1. pornirea şi întreţinerea motorului bãrcii de salvare şi/sau a motorului şalupei de salvare; 2. proceduri locale de control pentru acele sisteme care sunt în mod normal controlate de pe puntea de comandã; 3. folosirea surselor de avarie şi a celor complet independente de furnizare a energiei electrice instalaţiilor radio; 4. proceduri de întreţinere pentru baterii; 5. opririle de avarie, operarea sistemului de detectare a incendiului şi sistemelor de alarmã a uşilor etanşe şi de incendiu (sisteme de stocare a energiei); şi 6. schimbarea controlului de la automat la manual pentru sistemele de rãcire a apei şi a lubrifianţilor pentru motoarele principale şi auxiliare. Manuale, instrucţiuni etc. 5.5.52. Inspectorul PSC poate stabili dacã membrii echipajului deţin cunoştinţe despre informaţiile furnizate de manuale, instrucţiuni etc., importante pentru starea de siguranţã şi de funcţionare a navei şi a echipamentului acesteia, şi dacã aceştia cunosc cerinţele de întreţinere, testare periodicã, instrucţii, exerciţii şi înregistrãrile în jurnalul de bord. 5.5.53. Urmãtoarele informaţii trebuie, inter alia, sã fie puse la dispoziţie la bordul navei şi inspectorii PSC trebuie sã stabileascã dacã acestea sunt într-o limbã sau mai multe limbi înţelese de cãtre membrii echipajului, comunicând şi dacã membrii echipajului în cauzã cunosc conţinutul acestora şi dacã sunt capabili sã rãspundã în conformitate: 1. instrucţiuni referitoare la întreţinerea şi funcţionarea tuturor echipamentelor şi instalaţiilor de la bordul navei pentru lupta contra şi ţinerea sub control a incendiului care trebuie sã fie pãstrate în acelaşi loc, disponibile imediat şi în locuri accesibile; 2. instrucţiuni clare care trebuie sã fie urmate în eventualitatea unei situaţii de urgenţã de orice persoanã de la bordul navei; 3. punţile trebuie sã fie numerotate secvenţial. Schiţe ale planurilor care indicã poziţiile la bord şi cãile de evacuare în caz de incendiu, ilustraţiile şi instrucţiunile trebuie sã fie afişate în cabinele pasagerilor în limbile corespunzãtoare şi sã fie expuse în locurile de adunare şi în alte spaţii destinate pasagerilor pentru a-i informa pe aceştia despre locurile lor de adunare, despre acţiunile esenţiale pe care trebuie sã le întreprindã în caz de urgenţã şi despre metoda de îmbrãcare a vestelor de salvare; 4. afişele şi semnele trebuie sã fie disponibile pe sau în imediata vecinãtate a ambarcaţiunii de salvare şi a instalaţiei pentru lansarea la apã a acestora şi trebuie sã ilustreze modul de utilizare şi procedurile de operare a dispozitivelor şi sã ofere instrucţiuni sau avertismente relevante; 5. instrucţiuni pentru întreţinerea la bord a mijloacelor de salvare; 6. manualele de instruire trebuie sã fie puse la dispoziţia echipajului în fiecare salã de mese şi salã de recreere sau în fiecare cabinã a echipajului. Manualul de instruire, care poate fi alcãtuit din mai multe volume, trebuie sã conţinã instrucţiuni şi informaţii în termeni uşor de înţeles şi sã fie ilustrat pe cât posibil cu mijloacele de salvare aflate pe navã şi cu cea mai bunã metodã de supravieţuire; 7. planul de urgenţã de poluare cu hidrocarburi la bordul navei în conformitate cu Regula 26 din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78; şi 8. broşura de stabilitate, planurile şi informaţiile de stabilitate conexe. Hidrocarburi şi amestecuri de hidrocarburi în spaţiile maşinilor 5.5.54. Inspectorul PSC poate stabili dacã toate cerinţele de funcţionare cuprinse în anexa I la Convenţia MARPOL 73/78 au fost îndeplinite, luând în considerare: 1. calitatea reziduurilor de hidrocarburi generate; 2. capacitatea tancurilor de reziduuri şi de santinã; şi 3. capacitatea separatorului de apã/hidrocarburi. 5.5.55. Trebuie sã se realizeze o inspecţie a Registrului de hidrocarburi. Inspectorul PSC poate sã stabileascã dacã instalaţiile de recepţie au fost folosite şi poate sã observe orice inadecvare presupusã a acestor instalaţii. 5.5.56. Inspectorul PSC poate stabili dacã ofiţerul responsabil cunoaşte manipularea reziduurilor şi a apei de santinã. Aspectele importante din liniile directoare referitoare la sistemele de manipulare a reziduurilor de hidrocarburi în spaţiile destinate instalaţiilor navei pot fi folosite ca repere. Luând în considerare cele mai de sus, inspectorul PSC poate stabili dacã ulajul tancului de reziduuri este suficient pentru cantitatea de reziduuri generate pe parcursul urmãtorului voiaj planificat. Inspectorul PSC poate verifica dacã, în privinţa navelor pentru care administraţia statului de pavilion a impus cerinţele Regulii 16(1) şi (2) din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78, toatã apa de santinã este reţinutã la bord pentru o descãrcare ulterioarã la o instalaţie de recepţie. 5.5.57. În cazul în care instalaţiile de recepţie din alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvãrii, inspectorul PSC îl va sfãtui pe comandantul navei sã raporteze statului de pavilion inadecvarea instalaţiei de recepţie în conformitate cu MEPC/Circ. 215 din 25 aprilie 1989. Proceduri de încãrcare, descãrcare şi curãţare a spaţiilor destinate mãrfii la navele pentru transport produse petroliere 5.5.58. Inspectorul PSC poate stabili dacã toate cerinţele de funcţionare cuprinse în anexa I sau II la Convenţia MARPOL 73/78 au fost îndeplinite, având în vedere tipul de navã şi tipul de încãrcãturã transportatã, incluzând inspecţia Registrului de evidenţã hidrocarburi şi/sau a Registrului de evidenţã marfã. Inspectorul PSC poate stabili dacã instalaţiile de recepţie au fost folosite şi sã noteze orice presupusã nepotrivire a acestor instalaţii. 5.5.59. Pentru controlul procedurilor de încãrcare, descãrcare şi curãţare a navelor care transportã produse petroliere se face referire la subparagrafele 5.3.1 şi 5.3.2 ale prezentei anexe, în care au fost definite proceduri pentru inspecţia operaţiunilor de spãlare cu ţiţei. 5.5.60. Pentru controlul procedurilor de încãrcare, descãrcare şi curãţare a navelor care transportã substanţe lichide nocive se face referire la subparagraful 5.4.1 al prezentei anexe, în care au fost definite procedurile pentru inspecţia operaţiunilor de descãrcare, stripuire şi prespãlare. 5.5.61. În cazul în care instalaţiile de recepţie din alte porturi nu au fost folosite din cauza inadecvãrii, inspectorul PSC îl va sfãtui pe comandantul navei sã raporteze inadecvarea instalaţiilor de recepţie statului de pavilion al navei, în conformitate cu MEPC/ Circ. 215 din 25 aprilie 1989. 5.5.62. Când unei nave i se permite sã plece spre urmãtorul port cu o cantitate mai mare de reziduuri de substanţe lichide nocive decât cea permisã a fi descãrcatã în mare pe parcursul drumului navei, se va asigura cã reziduurile vor fi primite de acel port. De asemenea, va fi informat şi acel port, dacã este posibil. Mãrfuri periculoase şi substanţe periculoase ambalate 5.5.63. Inspectorul PSC poate stabili dacã documentele mãrfii, necesare pentru transportul de mãrfuri periculoase şi substanţe dãunãtoare, ambalate se aflã la bordul navei şi dacã mãrfurile periculoase şi substanţele periculoase sunt depozitate şi separate în mod corespunzãtor, precum şi dacã membrii echipajului sunt informaţi cu privire la acţiunile pe care le implicã o astfel de marfã ambalatã, în caz de urgenţã. 5.5.64. Tipurile de navã şi spaţiile de marfã ale navelor construite dupã 1 septembrie 1984, destinate transportului de mãrfuri periculoase, trebuie sã fie în conformitate cu cerinţele Regulii II-2/54 din Convenţia SOLAS 74, în completarea cerinţelor Regulii 2/53 (pentru navele de transport mãrfuri) şi a cerinţelor regulilor II-2/3 şi II-2/39 (a navelor de pasageri), în afara cazurilor în care asemenea cerinţe sunt deja îndeplinite prin conformitatea cu alte prevederi ale Convenţiei. Singura excepţie permisã este atunci când mãrfurile periculoase sunt transportate în cantitãţi limitate. 5.5.65. Anexa III la Convenţia MARPOL 73/78 cuprinde cerinţe referitoare la transportul substanţelor periculoase ambalate, care sunt identificate în Codul maritim internaţional de mãrfuri periculoase (Codul IMDG) în categoria poluanţilor marini. Încãrcãturile care se încadreazã în categoria poluanţilor marini trebuie etichetate şi depozitate în conformitate cu anexa III la Convenţia MARPOL 73/78. 5.5.66. Inspectorul PSC poate stabili dacã un document de conformitate se aflã la bordul navei şi dacã personalul navei este familiarizat cu acest document, furnizat de administraţia statului de pavilion ca o dovadã a conformitãţii cu cerinţele de construcţie şi de echipament. Controlul suplimentar poate consta în: 1. a verifica dacã mãrfurile periculoase au fost amarate în conformitate cu manualul de amarare a mãrfurilor şi stivuite la bord în concordanţã cu Documentul de conformitate, folosind manifestul mãrfurilor periculoase sau planul de stivuire, stipulat în cap. VII al Convenţiei SOLAS 74. Acest manifest sau planul de stivuire poate fi combinat cu cel cerut conform anexei III la Convenţia MARPOL 73/78; 2. a verifica dacã pomparea necorespunzãtoare a scurgerilor de substanţe lichide inflamabile sau toxice nu este posibilã în cazul în care aceste substanţe sunt transportate în spaţiile de încãrcare de sub punte; sau 3. a stabili dacã personalul navei cunoaşte prevederile relevante ale Ghidului medical de acordare a primului ajutor şi procedurile în caz de urgenţã pentru navele care transportã mãrfuri periculoase. Gunoi 5.5.67. Inspectorul PSC poate stabili dacã au fost întrunite toate cerinţele operaţionale stipulate în anexa V la Convenţia MARPOL 73/78. Inspectorul PSC poate stabili dacã instalaţiile de recepţie au fost folosite şi poate observa orice presupusã inadecvare a acestor instalaţii. 5.5.68. "Liniile directoare pentru implementarea anexei V la Convenţia MARPOL 73/78/"*) au fost aprobate la cea de-a 29-a sesiune a MEPC şi au fost publicate. Unul dintre obiectivele acestor linii directoare îl reprezintã asistarea operatorilor de nave cu scopul de a se conforma cerinţelor prevãzute în anexa V la Convenţia MARPOL 73/78 şi în legislaţia internã. __________ *) A se vedea publicaţia IMO-656 "Linii directoare pentru implementarea anexei V la Convenţia MARPOL 73/78". 5.5.69. Inspectorul PSC poate stabili dacã: 1. personalul navei cunoaşte aceste linii directoare, în special secţiunea 3, "Reducerea cantitãţii de gunoi potenţial" şi secţiunea 4 "Proceduri de manipulare şi de depozitare a gunoiului la bordul navei"; 2. Personalul navei este informat cu privire la cerinţele anexei V la Convenţia MARPOL 73/78, referitoare la dispunerea şi descãrcarea în şi în afara unei zone speciale, şi cunoaşte zonele stabilite ca fiind zone speciale, în conformitate cu anexa V la Convenţia MARPOL 73/78; şi 3. personalul navei este familiarizat cu procedurile planului de gestionare a gunoiului pentru colectarea, depozitarea, procesarea şi predarea gunoiului şi cu completarea Registrului de gunoi. 5.5.70. Atunci când instalaţiile de recepţie din alte porturi nu au fost folosite datoritã inadecvãrii, inspectorul PSC îl poate sfãtui pe comandantul navei sã raporteze nonconformitatea instalaţiei de recepţie statului de pavilion al navei, în concordanţã cu MEPC/Circ. 215 din 25 aprilie 1989. SECŢIUNEA a 6-a Dotarea navei cu echipaj 6.1. Introducere Principiile directoare pentru controlul statului portului în ceea ce priveşte dotarea cu echipaj a navelor strãine vor stabili conformitatea cu: 1. cerinţele statului de pavilion referitoare la echipajul minim de siguranţã. Dacã existã vreo îndoialã se va consulta statul de pavilion; şi 2. prevederile internaţionale stipulate în convenţiile SOLAS 74, STCW 78 şi în Rezoluţia IMO A.890 (21); 3. prevederile stipulate în Convenţia O.I.M. 147 care, inter alia, fac referiri la art. 3 şi 4 din Convenţia O.I.M. nr. 53. 6.2. Controlul dotãrii cu echipaj a navei 6.2.1. Dacã o navã este dotatã cu echipaj în conformitate cu un document de echipaj minim de siguranţã sau cu un document echivalent eliberat de statul de pavilion, inspectorul PSC va accepta faptul cã nava are un echipaj minim de siguranţã, cu excepţia cazurilor în care documentul a fost în mod cert eliberat fãrã a se ţine seama de principiile conţinute în instrumentele relevante, caz în care inspectorul PSC va acţiona în conformitate cu procedurile definite în subparagraful 6.2.3 al prezentei anexe. 6.2.2. Dacã numãrul sau alcãtuirea curentã a echipajului nu este în concordanţã cu documentul privind dotarea cu echipaj, statul portului va cere pãrerea statului de pavilion cu referire la acordarea sau neacordarea permisiunii navei de a naviga cu numãrul sau cu alcãtuirea curentã a echipajului. Cererea şi rãspunsul în cauzã se vor face prin mijloace eficiente şi orice parte poate cere ca aceastã comunicare sã se facã în scris. Dacã numãrul prezent al echipajului sau alcãtuirea acestuia nu este în conformitate cu Certificatul privind echipajul minim de siguranţã sau dacã statul de pavilion nu avizeazã cã nava poate naviga, aceasta poate fi luatã în considerare pentru reţinere dupã ce criteriile menţionate la paragraful 9.2 din prezenta anexã au fost luate corespunzãtor în considerare. 6.2.3. Dacã nava nu deţine Certificatul privind echipajul minim de siguranţã sau un echivalent al acestuia, statul portului va solicita statului de pavilion sã precizeze numãrul de personal necesar şi compunerea sa şi sã emitã un document cât mai curând posibil. În cazul în care numãrul actual sau alcãtuirea echipajului nu corespunde cerinţelor statului de pavilion, se va aplica procedura stabilitã la subparagraful 6.2.2 din prezenta anexã. Dacã statul de pavilion nu rãspunde solicitãrii, aceasta va fi consideratã ca un motiv întemeiat pentru o inspecţie mai detaliatã pentru a asigura cã numãrul şi alcãtuirea echipajului sunt în conformitate cu principiile stabilite la paragraful 6.1 din prezenta anexã. Navei i se va permite sã plece pe mare numai dacã este în siguranţã, având în vedere criteriile pentru reţinere indicate în paragraful 9.2 din prezenta anexã. În orice situaţie standardele minime care se vor aplica nu trebuie sã fie mai severe decât cele care se aplicã navelor care arboreazã pavilionul statului în care se aflã portul. 6.3. Control conform prevederilor Convenţiei STCW 78 6.3.1. Fãrã a aduce prejudicii altor drepturi şi obligaţii referitoare la controlul efectuat de inspectorii PSC în ceea ce priveşte comunicarea şi informarea la bord, controlul exercitat de cãtre inspectorul PSC se va limita la urmãtoarele: 1. verificarea faptului cã tot personalul navigant de la bord, care trebuie certificat, deţine un certificat corespunzãtor sau o dispensã valabilã ori furnizeazã o dovadã scrisã cã a solicitat eliberarea unui atestat administraţiei statului de pavilion; 2. verificarea faptului cã numãrul şi certificatele personalului navigant de la bord sunt în conformitate cu cerinţele aplicabile echipajului minim de siguranţã ale administraţiei statului de pavilion; şi 3. evaluarea abilitãţii personalului navigant de a menţine standardele privind serviciul de cart, astfel cum sunt cerute de Convenţie, dacã existã motive temeinice pentru a crede cã aceste standarde nu sunt menţinute din cauza oricãror urmãtoarelor evenimente apãrute: 1. nava a fost implicatã într-o coliziune, punere pe uscat sau eşuare; sau 2. a existat o descãrcare de substanţe provenite de la navã în marş, la ancorã sau la danã, ilegalã conform oricãrei convenţii internaţionale; sau 3. nava a fost manevratã într-o manierã haoticã sau nesigurã şi deci mãsurile de alegere a drumului navei adoptate de cãtre IMO sau practicile şi procedurile referitoare la navigarea în siguranţã nu au fost respectate; sau 4. nava a fost exploatatã într-o asemenea manierã încât a constituit un pericol pentru persoane, proprietate sau mediu. 6.3.2. În evaluarea standardelor referitoare la serviciul de cart, inspectorul PSC poate verifica dacã graficele serviciului de cart indicã clar perioadele de odihnã şi dacã sunt afişate şi uşor accesibile şi cã toate persoanele desemnate ca ofiţer de cart sau ca timonier care face parte din serviciul de cart beneficiazã de cel puţin 10 ore de odihnã la fiecare perioadã de 24 de ore, din care cel puţin 6 ore consecutive, şi 70 de ore la fiecare perioadã de 7 zile. Aceste perioade nu trebuie menţinute în situaţie de urgenţã sau de exerciţiu ori în alte condiţii operaţionale extreme care, în orice caz, trebuie înregistrate. Graficele serviciului de cart pot fi, de asemenea, în concordanţã cu cerinţele Convenţiei O.I.M. nr. 180 (a se vedea secţiunea 7 din prezenta anexã). SECŢIUNEA a 7-a Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (O.I.M. nr. 147) şi Protocolul din 1996 la Convenţia O.I.M.nr. 147 7.1. Inspecţiile la bordul navelor conform Convenţiei O.I.M. nr. 147 şi Protocolului din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147 se vor referi la: 1. Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimã de încadrare în muncã sau Convenţia nr. 58/1936 privind vârsta minimã de încadrare în munca maritimã ori Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimã de încadrare în munca maritimã; 2. Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicalã a navigatorilor; 3. Convenţia din 1970 privind prevenirea accidentelor de muncã ale navigatorilor maritimi (nr. 134) (art. 4 şi 7); 4. Convenţia din 1949 privind cazarea echipajelor (Revizuitã) (nr. 92); 5. Convenţia din 1946 privind alimentaţia echipajului şi servirea mesei la bordul navelor (nr. 68) (art. 5); 6. Convenţia din 1970 privind cazarea echipajelor (Dispoziţii complementare) (nr. 133); 7. Convenţia din 1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul navelor (nr. 180); 8. Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofiţerilor (art. 3 şi 4). Inspecţiile referitoare la certificatele de competenţã se efectueazã conform prevederilor secţiunii a 6-a din prezenta anexã. În exercitarea controlului asupra aplicãrii convenţiilor menţionate la pct. 1-7, inspectorul PSC va decide, pe baza judecãţii sale profesionale şi a motivelor întemeiate menţionate la secţiunea a 4-a din prezenta anexã, dacã nava va fi supusã unei inspecţii mai detailate. Toate plângerile referitoare la condiţiile de la bord se vor investiga în mod amãnunţit şi se vor lua mãsurile necesare. Inspectorul PSC se va baza, de asemenea, pe judecata sa profesionalã pentru a decide dacã condiţiile de la bord care necesitã rectificãri ar pune în pericol siguranţa sau sãnãtatea echipajului şi poate, dacã este cazul, sã reţinã nava pânã la luarea de mãsuri necesare corective. Procedurile de raportare pentru reţineri sunt prevãzute în anexa nr. 4. 7.2. Inspectorul PSC, atunci când efectueazã o inspecţie, astfel cum se menţioneazã la paragraful 7.1 din prezenta anexã, va ţine cont de consideraţiile stabilite în publicaţia O.I.M. "Inspectarea condiţiilor de muncã la bordul navei: Linii directoare de procedurã" şi de liniile directoare IMO/O.I.M. pentru elaborarea graficelor privind planificarea muncii la bord a navigatorilor şi formatelor de înregistrare a orelor de muncã sau de odihnã ale navigatorilor. 7.3. Convenţiile relevante în condiţiile prevederilor paragrafului 7.4 din prezenta anexã sunt: 1. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor; 2. Convenţia nr. 23/1926 referitoare la repatrierea marinarilor; 3. Convenţia nr. 55/1936 privind obligaţiile armatorilor în cazul îmbolnãvirii sau accidentãrii marinarilor sau Convenţia nr. 56/1936 privind asigurarea în caz de boalã a navigatorilor ori Convenţia nr. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boalã; 4. Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicalã şi protecţia dreptului sindical; 5. Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare şi de negociere colectivã; 6. Convenţia nr. 108/1958 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant; 7. Convenţia nr. 135/1971 privind reprezentanţii lucrãtorilor; 8. Convenţia nr. 164/1987 privind protecţia sãnãtãţii şi îngrijirea medicalã (navigatori); 9. Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuitã). 7.4. Dacã inspectorul PSC primeşte un raport, o notificare sau o plângere ca efect al faptului cã standardele prevãzute în convenţiile menţionate la paragraful 7.3 din prezenta anexã nu sunt îndeplinite, faptul va fi raportat de cãtre Autoritate, dacã este posibil pe bazã de dovezi, administraţiei statului de pavilion pentru acţiuni ulterioare, cu o copie a acestora înaintatã cãtre O.I.M. 7.5. Acele pãrţi ale publicaţiei O.I.M. "Inspectarea condiţiilor de muncã la bordul navei: Linii directoare de procedurã" care au legãturã cu: 1. procedurile de control pentru navele sub pavilion naţional; 2. pregãtirea în domeniu; 3. certificatele de competenţã ale ofiţerilor (conform Convenţiei STCW 95); 4. ore de muncã şi dotarea cu echipaj (conform Convenţiei O.I.M. nr. 180 sau STCW 95) nu sunt considerate prevederi relevante pentru inspecţia navei, ci doar informaţii pentru inspectorii PSC. SECŢIUNEA a 8-a Inspecţia extinsã a anumitor nave 8.1. Prevederi generale pentru inspecţii extinse Navele la care se face referire în paragraful 8.2 al prezentei anexe vor face subiectul unei inspecţii extinse efectuate de cãtre oricare dintre Autoritãţi, doar o datã, într-o perioadã de 12 luni. Totuşi, aceste nave pot face subiectul inspecţiei prevãzute la paragraful 3.1 din Memorandum. Inspecţiile detaliate vor fi efectuate în conformitate cu procedurile menţionate la paragraful 8.3 din prezenta anexã. 8.2. Categorii de nave care fac obiectul inspecţiei extinse 8.2.1. Navele pentru transport produse petroliere cu un tonaj brut mai mare de 3.000 şi mai vechi de 15 ani, vârstã identificatã dupã data de construcţie indicatã în Certificatul de siguranţã al navei. 8.2.2. Navele destinate transportului mãrfurilor în vrac mai vechi de 12 ani, vârstã identificatã dupã data de construcţie indicatã în certificatul de siguranţã al navei; 8.2.3. Navele de pasageri mai vechi de 15 ani, altele decât navele tip ro-ro şi ambarcaţiuni de pasageri de mare vitezã, care opereazã în serviciu regulat, în conformitate cu prevederile Directivei Consiliului 1999/35/CE ; 8.2.4. Navele pentru transportul produselor chimice şi gazoase mai vechi de 10 ani, vârstã identificatã dupã data de construcţie indicatã în Certificatul de siguranţã al navei. 8.3. Proceduri pentru inspecţia extinsã a anumitor categorii de nave 8.3.1. Fãcând obiectul fezabilitãţii lor practice sau al oricãror altor constrângeri legate de siguranţa persoanelor, navei sau portului, urmãtoarele elemente sunt considerate, cel puţin, ca parte din inspecţia extinsã. Inspectorii PSC trebuie sã fie conştienţi de faptul cã pot pune în pericol efectuarea în siguranţã a anumitor operaţii la bord, de exemplu, operaţii legate de marfã, dacã se cere ca testele care au efect direct asupra acestora sã fie efectuate în timpul unor astfel de operaţiuni. 8.3.2. Caracteristicile generale ale navei (categorii menţionate la paragraful 8.2 al prezentei anexe): 1. oprirea şi pornirea generatorului de avarie; 2. inspecţia sistemului de iluminat de avarie; 3. operarea pompei de incendiu de avarie cu douã furtunuri conectate la coloana principalã; 4. operarea pompelor de santinã; 5. închiderea uşilor etanşe; 6. coborârea la apã a unei bãrci de salvare din bordul lateral; 7. testarea opririlor acţionate de la distanţã în caz de urgenţã, de exemplu, cazane, ventilatoare şi pompe de combustibil; 8. testarea echipamentului de guvernare, inclusiv a celui auxiliar; 9. inspecţia sursei de avarie de curent, pentru instalaţiile radio; 10. inspecţia şi, dacã este posibil, testarea separatorului amestecurilor de apã cu hidrocarburi. 8.3.3. Navele pentru transportul produselor petroliere: În plus faţã de elementele menţionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmãtoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspecţiei extinse pentru navele care transportã produse petroliere: 1. sistemul fix cu spumã de pe punte; 2. echipamentul general pentru combaterea incendiului; 3. inspecţia obturatoarelor de incendiu din compartimentul maşini, camera pompelor şi spaţiile de locuit; 4. controlul presiunii gazului inert şi conţinutul de oxigen al acestuia; 5. tancurile de balast: cel puţin unul dintre tancurile de balast din zona de marfã sã fie examinat mai întâi de la gura tancului/puntea de acces şi în interior, dacã inspectorul stabileşte motive întemeiate pentru o inspecţie mai amãnunţitã; 6. verificarea existenţei urmãtoarelor documente la bord, revizuirea lor şi confirmarea cã au fost aprobate de statul de pavilion sau de organizaţiile recunoscute: (1) rapoartele inspecţiilor structurale; (2) rapoartele evaluãrii de stare; (3) rapoartele mãsurãtorilor de grosime; (4) documentul descriptiv la care se face referire în Rezoluţia IMO A.744 (18). 8.3.4. Navele pentru transport mãrfuri în vrac În plus faţã de elementele cuprinse la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmãtoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca fãcând parte din inspecţia extinsã pentru navele pentru transport mãrfuri în vrac: 1. posibila coroziune a fundaţiilor instalaţiilor de pe punte; 2. posibila deformare şi/sau coroziune a capacelor gurilor de magazie; 3. posibilele crãpãturi sau coroziuni locale în pereţii transversali verticali; 4. accesul la magaziile de marfã; 5. verificarea existenţei urmãtoarelor documente la bord, revizuirea lor şi confirmarea cã au fost aprobate de statul de pavilion sau de organizaţiile recunoscute: (1) rapoartele inspecţiilor structurale; (2) rapoartele evaluãrii de stare; (3) rapoartele mãsurãtorilor de grosime; (4) documentul descriptiv la care se face referire în Rezoluţia IMO A.744 (18). 8.3.5. Navele pentru transportul produselor chimice şi gazoase În plus faţã de elementele menţionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmãtoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspecţiei extinse la navele pentru transportul produselor chimice şi gazoase: 1. dispozitivele de monitorizare şi siguranţã a tancurilor de marfã referitoare la temperaturã, presiune şi ulaj; 2. dispozitivele de analizã a oxigenului şi cele de control al riscului de explozie, inclusiv calibrarea acestora. Disponibilitatea echipamentului de detectare a produselor chimice (suflante) cu un numãr corespunzãtor de tuburi pentru detectarea gazelor, pentru marfa specificã transportatã; 3. seturile de evacuare din cabine, care sã asigure protecţie respiratorie şi vizualã corespunzãtoare pentru fiecare persoanã de la bord (dacã acest lucru este cerut de produsele menţionate în Certificatul internaţional de conformitate sau în Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul în vrac al produselor chimice periculoase sau a al produselor gazoase), dupã caz; 4. sã verifice dacã produsul transportat este menţionat în Certificatul internaţional de conformitate sau în Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul în vrac al produselor chimice periculoase sau a al produselor gazoase, dupã caz; 5. instalaţiile fixe de stins incendiu de pe punte, indiferent dacã sunt cu spumã sau substanţe chimice uscate ori alte substanţe, dupã cum este cerut de natura produsului transportat. 8.3.6. Navele de pasageri În plus faţã de elementele menţionate la subparagraful 8.3.2 al prezentei anexe, urmãtoarele elemente sunt, de asemenea, considerate ca parte a inspecţiei extinse la navele de pasageri: 1. testarea detectoarelor de incendiu şi a sistemului de alarmã; 2. testarea închiderii corespunzãtoare a uşilor de protecţie împotriva incendiului; 3. testarea sistemului public de comunicare; 4. exerciţiul de incendiu în care, ca o condiţie minimã, trebuie folosit întregul echipament individual de protecţie şi la care participã o parte din membrii echipajului cu atribuţii în pregãtirea mesei; 5. demonstrarea faptului cã membrii-cheie ai echipajului cunosc planul de control în caz de avarie. Dacã se considerã necesar, inspecţia poate fi continuatã în timp ce nava este în marş spre sau dinspre porturile statelor ale cãror autoritãţi sunt pãrţi semnatare ale Memorandumului, cu consimţãmântul comandantului sau al operatorului. Inspectorii PSC nu trebuie sã obstrucţioneze operarea navei, nici sã provoace situaţii care, în opinia comandantului, ar putea pune în pericol siguranţa pasagerilor, echipajului şi a navei. SECŢIUNEA a 9-a Remediere şi reţinere 9.1. Principii ce guverneazã remedierea deficienţelor sau reţinerea unei nave În luarea unei decizii privind remedierea unei deficienţe sau reţinerea unei nave, inspectorul PSC va lua în considerare rezultatele inspecţiei detaliate efectuate în conformitate cu secţiunea a 3-a a Memorandumului şi procedurile menţionate în secţiunea a 6-a şi în paragraful 9.3 ale prezentei anexe. Inspectorul PSC va ţine cont de judecata sa profesionalã pentru a hotãrî dacã sã reţinã o navã pânã la remedierea deficienţelor sau sã îi permitã acesteia sã navigheze cu anumite deficienţe fãrã pericole excesive pentru siguranţã, sãnãtate sau pentru mediu, având în vedere circumstanţele speciale ale voiajului planificat. Cu privire la standardele minime de dotare cu echipaj de siguranţã şi la prevederile Convenţiei O.I.M. nr. 147 sau ale Protocolului din 1996 la Convenţia O.I.M. nr. 147 se vor aplica procedurile speciale menţionate în secţiunile a 6-a şi a 7-a ale prezentei anexe. 9.2. Reţinerea cu privire la standardele minime de dotare cu echipaj şi certificare Înaintea reţinerii unei nave pe motive de deficienţe, în ceea ce priveşte standardele minime de dotare cu echipaj, sau deficienţe de certificare, se vor lua în consideraţie prevederile menţionate la subparagraful 9.3.4.9 din prezenta anexã: 1. durata şi natura voiajului sau serviciului planificat; 2. dacã deficienţele reprezintã sau nu un pericol pentru navã, persoanele de la bord ori pentru mediu; 3. dacã se pot sau nu constata perioade corespunzãtoare de odihnã pentru echipaj; 4. tipul şi mãrimea navei, precum şi echipamentul de la bord; şi 5. natura încãrcãturii. 9.3. Proceduri pentru reţinerea navelor de toate dimensiunile 9.3.1. Introducere Aceste proceduri vor fi folosite în cazul în care au fost constatate deficienţe în cursul inspecţiei unei nave. Acestea se vor considera drept un ghid pentru inspectorul PSC şi nu vor fi considerate ca o listã de control. 9.3.2. Criteriu principal Când aplicã judecata sa profesionalã pentru a stabili dacã ar trebui sã reţinã sau nu o navã, inspectorul PSC va aplica urmãtoarele criterii: 1. Sincronism: navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare vor fi reţinute la prima inspecţie, fãrã a lua în considerare timpul cât nava va sta în port; 2. Criteriu: nava va fi reţinutã dacã deficienţele acesteia sunt destul de serioase încât sã justifice revenirea inspectorului PSC la bord pentru a se asigura cã deficienţele au fost remediate înainte ca nava sã plece în voiaj. Nevoia ca inspectorul PSC sã se întoarcã la navã clasificã deficienţele ca fiind foarte serioase. Oricum, nu se impune o asemenea obligaţie pentru fiecare caz în parte. Implicã faptul cã autoritatea va verifica, într-un fel sau altul, preferabil la o vizitã urmãtoare, cã deficienţele au fost remediate înaintea plecãrii. 9.3.3. Aplicarea criteriilor principale Când se decide cã deficienţele gãsite la o navã sunt suficient de serioase pentru a justifica reţinerea, inspectorul PSC va stabili dacã: 1. nava are documentele relevante valide; 2. nava are echipajul cerut de Certificatul de echipaj minim de siguranţã. Pe timpul inspecţiei, inspectorul PSC va evalua, de asemenea, dacã nava şi/sau echipajul pot: 3. sã navigheze în siguranţã pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 4. sã manipuleze, sã transporte şi sã monitorizeze condiţia mãrfii în siguranţã pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 5. sã opereze compartimentul maşini în siguranţã pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 6. sã menţinã o propulsie şi o guvernare corespunzãtoare pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 7. sã lupte în mod eficient împotriva incendiilor în orice loc de pe navã, dacã este necesar, pe parcursul voiajului urmãtor; 8. sã abandoneze nava rapid şi în siguranţã şi sã efectueze cãutarea, dacã este necesar, pe parcursul voiajului urmãtor; 9. sã previnã poluarea mediului pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 10. sã menţinã o stabilitate adecvatã a navei pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 11. sã menţinã etanşeitatea adecvatã a navei pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 12. sã comunice în situaţii de pericol, dacã este necesar, pe parcursul voiajului urmãtor; 13. sã asigure condiţii sigure şi sãnãtoase la bord pe întreg parcursul voiajului urmãtor; 14. sã asigure informaţii complete în cazul unui accident (aşa cum sunt furnizate de înregistratorul de date de voiaj). Dacã rezultatul oricãreia dintre aceste evaluãri este negativ, având în vedere toate deficienţele gãsite, nava va fi serios luatã în considerare pentru reţinere. O combinaţie de deficienţe mai puţin serioase poate, de asemenea, sã justifice reţinerea navei. 9.3.4. Deficienţe ce determinã reţinerea Pentru a asista inspectorul PSC în folosirea acestor proceduri existã o listã de deficienţe grupate pe convenţii şi/sau coduri relevante care sunt considerate atât de grave încât pot justifica reţinerea navei implicate. Aceastã listã nu este consideratã exclusivã, ci încearcã sã dea un exemplu de aspecte relevante. Oricum, deficienţele ce duc la reţinere, potrivit Convenţiei STCW 78, cuprinse în prezenta anexã, sunt singurele motive de reţinere potrivit acestei convenţii. 9.3.4.1. Generalitãţi - lipsa certificatelor şi documentelor valabile, aşa cum sunt cerute de instrumentele relevante. Totuşi, navele care navigheazã sub pavilionul statelor care nu sunt parte la o convenţie (instrument relevant) sau care nu au implementat un alt instrument relevant nu sunt îndreptãţite sã deţinã certificatele prevãzute de aceastã convenţie sau de alt instrument relevant. Prin urmare, absenţa certificatelor solicitate nu constituie în sine un motiv de reţinere a acestor nave, însã, prin aplicarea clauzei acordãrii unui "tratament nepreferenţial", conformarea substanţialã la aceste prevederi se cere înainte de plecarea navei pe mare. 9.3.4.2. Zonele sub incidenţa Convenţiei SOLAS 74 (referinţele sunt date între paranteze): 1. funcţionarea necorespunzãtoare a propulsoarelor şi a altor mecanisme esenţiale şi, de asemenea, a instalaţiilor electrice; 2. curãţenie insuficientã în compartimentul maşini, apa de santinã în exces amestecatã cu hidrocarburi, izolaţia tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evacuare din compartimentul maşini, contaminatã de hidrocarburi, operarea necorespunzãtoare a pompelor de santinã; 3. funcţionarea necorespunzãtoare a generatorului de avarie, iluminatului, bateriilor şi contactorilor; 4. funcţionarea necorespunzãtoare a dispozitivului principal şi secundar de guvernare; 5. absenţa, capacitatea insuficientã sau deteriorarea serioasã a sistemelor de salvare individuale, ambarcaţiuni de salvare şi a dispozitivelor de lansare a acestora; 6. absenţa, neconformitatea sau deteriorarea substanţialã, ce duce la imposibilitatea folosirii sale în scopul destinat, a sistemului de detectare a incendiilor, alarmelor de incendiu, echipamentului de luptã contra incendiilor, instalaţiei fixe de stingere a incendiilor, valvulelor de ventilare, sprinklerelor, dispozitivelor de închidere rapidã; 7. absenţa, deteriorarea substanţialã sau funcţionarea necorespunzãtoare a sistemului de protecţie împotriva incendiilor în zona magaziilor de marfã pe navele pentru transportul produselor petroliere; 8. absenţa, neconformitatea sau defecţiuni majore la sistemele de iluminat, semnalizare sonorã sau vizualã prin forme; 9. absenţa sau funcţionarea necorespunzãtoare a echipamentului radio pentru situaţii de pericol şi comunicare în siguranţã; 10. absenţa sau funcţionarea necorespunzãtoare a echipamentului de navigaţie, având în vedere prevederile Regulii V/12(o) din Convenţia SOLAS 74; 11. lipsa hãrţilor de navigaţie corectate şi/sau a altor publicaţii nautice relevante, necesare voiajului planificat, având în vedere cã sistemul informaţional de afişare a hãrţilor electronice (ECDIS) aprobat, ce opereazã cu informaţii oficiale, poate fi folosit ca un înlocuitor de hãrţi; 12. absenţa ventilaţiei de extracţie antiscântei din camera pompelor de marfã (Regula II-2/59.3.1 din Convenţia SOLAS 74); 13. deficienţe importante ale cerinţelor de operare enumerate la paragraful 5.5 din prezenta anexã; 14. numãrul, compunerea sau certificarea echipajului nu corespund cu documentul privind echipajul minim de siguranţã; 15. absenţa unui program intensificat de inspecţie în conformitate cu Regula 2, cap. XI din Convenţia SOLAS 74; 16. absenţa sau nefuncţionarea echipamentului VDR, când folosirea acestuia este obligatorie. 9.3.4.3. Deficienţe sub incidenţa Codului IBC (referinţele sunt date între paranteze): 1. transportul unei substanţe care nu a fost menţionatã în Certificatul de conformitate sau informaţii lipsã despre mãrfuri (16.2); 2. lipsa sau deteriorarea sistemelor de siguranţã la suprapresiune (8.2.3); 3. instalaţii electrice care nu sunt sigure în întregime sau nu corespund cerinţelor codului (10.2.3); 4. surse de aprindere în zone periculoase, la care se face referire în 10.2 (11.3.15); 5. contravenţii la cerinţele speciale (15); 6. depãşirea cantitãţii maxime permise de marfã per tanc (16.1); 7. protecţie insuficientã împotriva cãldurii pentru produse sensibile (16.6). 9.3.4.4. Deficienţe sub incidenţa Codului IGC (referinţele sunt date între paranteze): 1. transportul unei substanţe care nu este menţionatã în Certificatul de conformitate sau informaţii lipsã despre mãrfuri (18.1); 2. lipsa dispozitivelor de închidere pentru cabine sau spaţii pentru servicii (3.2.6); 3. pereţi despãrţitori care nu sunt rezistenţi la gaze (3.3.2); 4. închizãtori pneumatice defecte (3.6); 5. valvule cu închidere rapidã lipsã sau defecte (5.6); 6. valvule de siguranţã lipsã sau defecte (8.2); 7. instalaţii electrice care nu sunt sigure în întregime sau nu corespund cerinţelor codului (10.2.4); 8. ventilatoare în zona de marfã, neoperabile (12.1); 9. alarme de presiune neoperabile, pentru tancurile de marfã (13.4.1); 10. mecanismul de detectare a gazelor şi/sau mecanismul de detectare a gazelor toxice, defecte (13.6); 11. transportul de substanţe ce trebuie inhibate fãrã certificat valabil pentru inhibitor (17/19). 9.3.4.5. Deficienţe sub incidenţa Convenţiei LL 66: 1. zone semnificative avariate sau corodate, gãuri în punţi ori la corp, asociate cu dispozitive blocate, care sã afecteze buna stare de navigabilitate sau rezistenţa la sarcinile locale, cu excepţia cazului în care au fost efectuate lucrãri de reparaţii provizorii pentru un voiaj spre un port unde vor fi efectuate reparaţii permanente; 2. un caz identificat de stabilitate insuficientã; 3. lipsa unei informaţii complete şi credibile, sub o formã aprobatã, care prin cãi rapide şi simple sã dea posibilitatea comandantului sã încarce şi sã balasteze nava într-o asemenea manierã încât sã fie menţinute limitele stabilitãţii la toate nivelele şi în diferite condiţii ale voiajului şi sã se evite orice suprasolicitare neacceptatã a structurii navei; 4. lipsa, deteriorarea substanţialã sau proasta funcţionare a dispozitivelor de închidere, uşilor etanşe, dispozitivelor de închidere a capacelor de magazie; 5. încãrcarea peste limita maximã admisã; 6. lipsa scãrilor de pescaj sau imposibilitatea citirii mãrcii de pescaj. 9.3.4.6. Deficienţe sub incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78 (referinţele sunt date între paranteze): 1. absenţa, deteriorarea serioasã sau funcţionarea necorespunzãtoare a echipamentului de filtrare a amestecurilor de apã/hidrocarburi, a sistemului de monitorizare şi control al deversãrii de hidrocarburi sau a alarmei de 15 ppm; 2. capacitatea de stocare a tancurilor de reziduuri este insuficientã pentru voiajul intenţionat; 3. jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor (ORB) nu este disponibil [20 (5)]; 4. existenţa unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizatã; 5. lipsa dosarului cu rapoartele de inspecţie sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G (3) (b) din Convenţie. 9.3.4.7. Deficienţe sub incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 (referinţele sunt date între paranteze): 1. absenţa Manualului P şi A; 2. marfa nu este clasificatã [3 (4)]; 3. registrul de înregistrare a mãrfii nu este disponibil [9 (6)]; 4. transportul unei substanţe asemãnãtoare hidrocarburilor fãrã satisfacerea cerinţelor (14); 5. existenţa unei treceri (bypas) pentru deversare neautorizatã. 9.3.4.8. Deficienţe sub incidenţa anexei V la Convenţia MARPOL 73/78: 1. absenţa planului de management pentru gunoi; 2. nu existã registru de înregistrare a gunoiului; 3. personalul nu este familiarizat cu cerinţele planului de management pentru gunoi, în ceea ce priveşte dispunerea/descãrcarea acestuia. 9.3.4.9. Deficienţe sub incidenţa Convenţiei STCW 1978: 1. lipsa unui certificat ori a unui certificat corespunzãtor al membrilor echipajului sau lipsa unei dispense valabile ori lipsa unei dovezi cã s-a înaintat administraţiei statului pavilionului o solicitare pentru atestat; 2. neîndeplinirea cerinţelor aplicabile privind echipajul minim de siguranţã ale administraţiei statului de pavilion; 3. neîndeplinirea cerinţelor administraţiei statului pavilionului privind efectuarea serviciului de cart la punte sau maşinã; 4. lipsa din cart a unei persoane calificate pentru exploatarea echipamentului vital pentru siguranţa navigaţiei, siguranţa radiocomunicaţiilor sau pentru prevenirea poluãrii marine; 5. lipsa dovezii experienţei profesionale pentru sarcinile repartizate navigatorilor privind siguranţa navei şi prevenirea poluãrii; 6. imposibilitatea de a avea pentru primul cart de la începutul voiajului şi pentru carturile urmãtoare persoane odihnite suficient şi apte pentru serviciu. 9.3.4.10. Deficienţe sub incidenţa convenţiilor O.I.M.: 1. hranã insuficientã pentru voiajul pânã în urmãtorul port; 2. apã potabilã insuficientã pentru voiajul pânã în urmãtorul port; 3. condiţii de igienã la bord excesiv de nesatisfãcãtoare; 4. lipsa încãlzirii în spaţiile de locuit la o navã care opereazã în zone unde temperaturile pot fi excesiv de scãzute; 5. cantitãţi excesive de gunoi, blocaje din cauza echipamentelor ori încãrcãturii sau orice alte condiţii nesigure pentru cãile de acces/spaţiile de locuit; 6. dovada clarã cã personalul de cart şi alte servicii pentru primul cart şi cel care urmeazã sunt neodihniţi. 9.3.4.11. Deficienţe care nu conduc la reţinere, dar care, de exemplu, pot conduce la suspendarea operaţiunilor de marfã: - funcţionarea (sau întreţinerea) defectuoasã a instalaţiei de gaz inert sau a echipamentelor şi dispozitivelor de încãrcare/descãrcare este consideratã motiv suficient pentru stoparea operaţiunilor de marfã. ANEXA 2 la memorandum PROCEDURI DE INVESTIGARE sub incidenţa Convenţiei MARPOL 73/78 SECŢIUNEA 1 Proceduri pentru cerinţele de descãrcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78 1.1. În urma unui raport sau a unei notificãri asupra unei presupuse încãlcãri a cerinţelor de descãrcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78, inspectorul PSC se va ghida dupã procedurile cuprinse în secţiunile a 2-a şi a 3-a ale prezentei anexe cu privire la investigaţiile asupra presupuselor contravenţii la prevederile de descãrcare din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78 şi în secţiunile a 4-a şi a 5-a ale prezentei anexe cu privire la investigaţiile asupra presupuselor contravenţii la prevederile de descãrcare din anexa II la Convenţia MARPOL 73/78. 1.2. Când exercitã un control cu privire la pretinsa încãlcare a cerinţelor de descãrcare sub incidenţa anexelor I şi II la Convenţia MARPOL 73/78, inspectorul PSC va da atenţia cuvenitã prevederilor cuprinse în Rezoluţia IMO A.787(19) subparagrafele 3.4.1-3.4.13 şi în instrucţiunile administraţiei statului portului bazate pe aceste prevederi. 1.3. În eventualitatea în care investigaţia sa relevã deficienţe care sunt în mod cert periculoase pentru siguranţã, sãnãtate şi pentru mediu, inspectorul PSC va aplica prevederile subparagrafului 3.10.1 din Memorandum. SECŢIUNEA a 2-a Contravenţii la prevederile de descãrcare sub incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78 2.1. Prevederile secţiunilor a 2-a şi a 3-a ale prezentei anexe au scopul de a identifica informaţii care adesea sunt necesare pentru administraţia statului portului în scopul investigãrii unor asemenea posibile încãlcãri. 2.2. Se recomandã ca autoritãţile de coastã sau ale statului portului sã se ghideze dupã lista detaliatã a posibilelor probe, aşa cum este arãtat în secţiunea a 3-a a prezentei anexe, atunci când la întocmirea unui raport PSC asupra deficienţelor se constatã o contravenţie la cerinţele de descãrcare. Trebuie avut în vedere în legãturã cu aceasta cã: 1. raportul vizeazã asigurarea unei verificãri optime a datelor obţinute; oricum, chiar dacã nu se pot asigura toate informaţiile, trebuie supuse verificãrii cât mai multe informaţii posibile; 2. este important ca toate informaţiile incluse în raport sã fie susţinute de fapte care, considerate ca un întreg, sã conducã autoritatea statului portului sau statului de coastã la concluzia cã o contravenţie a avut loc. 2.3. În plus faţã de raportul statului portului asupra deficienţelor, trebuie întocmit un raport de cãtre statul portului sau de cãtre statul de coastã pe baza listei detaliate cu posibilele probe. Este important ca aceste rapoarte sã fie suplimentate de documente, cum ar fi: 1. declaraţie întocmitã de observatorul poluãrii. În plus faţã de informaţia solicitatã la paragraful 3.1 al prezentei anexe, declaraţia trebuie sã includã consideraţii care sã îl conducã pe observator la concluzia cã nicio altã posibilã sursã de poluare nu este de fapt sursa; 2. declaraţii privind procedurile de prelevare a probelor de la bord şi de pe luciul apei. Acestea vor include locaţia şi timpul la care s-au prelevat probele, identitatea persoanei (persoanelor) care a (au) prelevat probele, precum şi adeverinţele care identificã persoanele care au custodia şi care au primit probele; 3. rapoartele analizelor probelor prelevate de la bord şi de pe luciul de apã; rapoartele trebuie sã includã rezultatele analizelor, descrierea metodei aplicate, referinţe sau copii de pe documentaţia ştiinţificã ce atestã acurateţea şi valabilitatea metodei aplicate, precum şi numele şi calificarea persoanelor care au fãcut analizele; 4. declaraţie întocmitã de inspectorul PSC la bord, funcţia inspectorului PSC şi organizaţia; 5. declaraţii ale persoanelor chestionate; 6. declaraţii ale martorilor; 7. fotografii ale luciului apei poluat cu hidrocarburi; 8. copii ale paginilor relevante din Registrul de înregistrare a hidrocarburilor, jurnalul de bord, înregistrãrile descãrcãrii etc. Toate observaţiile, fotografiile şi documentaţia trebuie susţinute de o certificare de autenticitate semnatã. Toate certificãrile, autentificãrile sau verificãrile trebuie efectuate în conformitate cu legislaţia statului care le întocmeşte. Toate declaraţiile trebuie semnate şi datate de cãtre persoana care a fãcut declaraţia şi, dacã este posibil, de martorii la semnare. Numele persoanelor care semneazã declaraţiile trebuie scrise lizibil, deasupra sau dedesubtul semnãturii. 2.4. Raportul la care se face referire la paragrafele 2.2 şi 2.3 ale prezentei anexe trebuie trimis la administraţia statului de pavilion. Dacã statul de coastã care observã poluarea şi statul portului care face investigaţia la bord sunt diferite, statul care face ultima investigare trebuie, de asemenea, sã trimitã o copie de pe constatãrile sale şi statului care a observat poluarea şi care a cerut investigarea. SECŢIUNEA a 3-a Lista detaliatã cu posibilele dovezi privind presupusele contravenţii la prevederile de descãrcare sub incidenţa anexei I la Convenţia MARPOL 73/78 3.1. Acţiuni la observarea poluãrii cu hidrocarburi 3.1.1. Particularitãţi ale navei sau navelor suspecte de contravenţie: 1. numele navei; 2. motivul pentru care nava este suspectatã; 3. data şi ora (UTC) observaţiei sau identificãrii; 4. poziţia navei; 5. pavilionul şi portul de înregistrare; 6. tipul (de exemplu, navã pentru transportul produselor petroliere, navã de transport marfã, navã de pasageri, navã de pescuit), mãrimea (tonajul estimat) şi alte date descriptive (de exemplu, culoarea suprastructurii şi sigla de pe coşul navei); 7. condiţiile de pescaj (încãrcat sau în balast); 8. drumul şi viteza aproximative; 9. poziţia petei de hidrocarburi în funcţie de navã (de exemplu, în pupa, babord şi tribord); 10. partea de navã din care s-a observat cã provine descãrcarea; 11. dacã descãrcarea a încetat când nava a fost observatã sau contactatã prin radio. 3.1.2. Particularitãţile petei: 1. data şi ora (UTC) observãrii, dacã diferã de cea de la subparagraful 3.1.1.3 din prezenta anexã; 2. poziţia petei de hidrocarburi în latitudine şi longitudine, dacã diferã de cea de la subparagraful 3.1.1.4 din prezenta anexã; 3. distanţa aproximativã, în mile nautice, de cel mai apropiat reper de la coastã; 4. dimensiunile aproximative ale petei de hidrocarburi (lungime, lãţime şi procentajul de acoperire cu hidrocarburi); 5. descrierea fizicã a petei de hidrocarburi (direcţie şi formã, de exemplu, continuã, în pete sau în rânduri de vânt); 6. aparenţa petei de hidrocarburi (indicaţi categoria): (1) categoria A - abia vizibilã în cele mai favorabile condiţii de luminã; (2) categoria B - vizibilã ca o strãlucire argintie pe suprafaţa apei; (3) categoria C - prima urmã de culoare se poate observa; (4) categoria D - o bandã strãlucitoare de culoare; (5) categoria E - culorile încep sã devinã mate; (6) categoria F - culorile sunt mai întunecate; 7. condiţiile cerului (strãlucitor, înnorat etc.), intensitatea luminii şi vizibilitatea (în kilometri) la momentul observaţiei; 8. starea mãrii; 9. direcţia şi viteza vântului de suprafaţã; 10. direcţia şi viteza curentului. 3.1.3. Identificarea observatorului/observatorilor: 1. numele observatorului; 2. organizaţia la care este afiliat observatorul (dacã existã); 3. statutul observatorului în organizaţie; 4. observaţie fãcutã din avion/navã/uscat/altfel; 5. numele sau identitatea navei ori a avionului de la care a fost fãcutã observaţia; 6. locaţia specificã a navei, aeronavei, locului de la uscat sau alt loc din care s-a fãcut observaţia; 7. activitatea în care era angajat observatorul când a fost fãcutã observaţia, de exemplu: patrulare, voiaj, zbor (în drum de la .... la ....) etc. 3.1.4. Metode de observare şi documentare: 1. vizual; 2. fotografii convenţionale; 3. Înregistrãri sensibile de la distanţã şi/sau fotografii sensibile de la distanţã; 4. probe prelevate din patã; 5. orice alte forme de observaţii (specifice). NOTÃ: O fotografie a descãrcãrii trebuie fãcutã, preferabil, în culori. Fotografiile pot asigura urmãtoarele informaţii: cã substanţa de la suprafaţa mãrii este o hidrocarburã; cantitatea deversatã constituie o violare a Convenţiei; cã hidrocarbura este sau a fost deversatã de la o anumitã navã; şi identitatea navei. Experienţa aratã cã cele mai sus menţionate pot fi obţinute cu urmãtoarele 3 fotografii: 1. detalii despre patã luate aproape vertical în jos de la o altitudine mai micã de 300 de metri, cu soarele în spatele operatorului foto; 2. vedere generalã a navei şi petei, arãtând o provenienţã de la o anumitã navã; şi 3. detalii despre navã pentru scopul identificãrii. 3.1.5. Alte informaţii dacã poate fi stabilit un contact radio: 1. informarea comandantului despre poluare; 2. explicaţia comandantului; 3. ultimul port de escalã a navei; 4. urmãtorul port de escalã a navei; 5. numele comandantului şi al proprietarului navei; 6. indicativul navei. 3.2. Investigarea la bord 3.2.1. Inspecţia Certificatului IOPP: 1. numele navei; 2. numãrul şi literele distinctive; 3. portul de înregistrare; 4. tipul navei; 5. data şi locul emiterii; 6. data şi locul andosãrii. NOTÃ: Dacã nava nu are emis un Certificat IOPP, trebuie obţinute cât mai multe informaţii posibile. 3.2.2. Inspecţia suplimentului Certificatului IOPP: 1. se aplicã paragrafele secţiunilor 2, 3, 4, 5 şi 6 ale suplimentului Certificatului IOPP (nave care nu sunt destinate pentru transportul produselor petroliere); 2. se aplicã paragrafele secţiunilor 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 şi 10 ale suplimentului Certificatului IOPP (nave pentru transportul produselor petroliere). NOTÃ: Dacã nava nu are Certificat IOPP, trebuie sã se facã o descriere a echipamentului şi aranjamentului de la bord desemnat sã previnã poluarea marinã. 3.2.3. Inspecţia Registrului de înregistrare a hidrocarburilor: 1. trebuie copiat un numãr suficient de pagini din Registrul de înregistrare a hidrocarburilor - Partea I pentru a acoperi o perioadã de 30 de zile înainte de incidentul raportat; 2. trebuie copiate suficiente pagini din Registrul de înregistrare a hidrocarburilor - Partea II (dacã este la bord) pentru a acoperi în întregime un ciclu complet de încãrcare/descãrcare/balastare şi curãţare a tancurilor navei. Trebuie fãcutã, de asemenea, o copie de pe diagrama tancurilor. 3.2.4. Inspecţia jurnalului de bord: 1. ultimul port, data plecãrii, pescajul prova şi pupa; 2. portul actual, data sosirii, pescajul prova şi pupa; 3. poziţia navei la sau în jurul orei raportãrii incidentului; 4. poziţia petei, dacã poziţiile menţionate în jurnalul de bord corespund cu poziţiile notate în Registrul de înregistrare a hidrocarburilor. 3.2.5. Inspecţia altor documente de la bord Alte documente relevante pentru probã (se fac copii dacã este necesar), cum ar fi: 1. tablele recente de ulaj; 2. înregistrãrile echipamentului de monitorizare şi control. 3.2.6. Inspecţia navei: 1. echipamentul navei în conformitate cu suplimentul Certificatului IOPP; 2. probele luate; localizarea poziţiei la bord; 3. urme de hidrocarburi în vecinãtatea deschiderilor pentru descãrcare în afara bordului; 4. starea compartimentului maşini şi conţinutul santinelor; 5. starea separatorului de ape cu hidrocarburi, echipamentul de filtrare şi alarmã, dispozitivele de oprire şi monitorizare; 6. conţinutul de sedimente şi/sau al tancurilor de marfã; 7. sursele scurgerilor considerabile. Pe navele pentru transportul produselor petroliere se vor lua în plus urmãtoarele probe pertinente: 8. hidrocarburi la suprafaţa tancurilor de segregare sau a tancurilor destinate balastului curat; 9. starea santinei din camera pompelor; 10. starea sistemului de spãlare a ţiţeiului; 11. starea sistemului de gaz inert; 12. starea sistemului de monitorizare şi control; 13. conţinutul tancurilor de reziduuri (cantitatea estimatã de apã şi hidrocarburi). 3.2.7. Declaraţiile persoanelor interesate Dacã partea I a Registrului de înregistrare a hidrocarburilor nu a fost completatã corespunzãtor, informaţiile despre urmãtoarele chestiuni pot fi oportune: 1. A existat o deversare (accidentalã sau intenţionatã) la data indicatã în raportul asupra incidentului? 2. Descãrcarea santinei este controlatã automat? 3. Dacã da, când a fost ultima datã pus acest sistem în funcţiune şi în ce moment a fost acest sistem pus pe modul de operare manual? 4. Dacã nu, care au fost data şi ora ultimei descãrcãri a santinei? 5. Care a fost data ultimului transfer de reziduuri şi cum a fost efectuat transferul? 6. Este uzual sã se efectueze descãrcarea apei de santinã direct în mare sau sã se stocheze iniţial într-un tanc de colectare? Identificaţi tancul de colectare. 7. Au fost utilizate recent tancurile de combustibil ca tancuri de balast? Dacã partea II a Registrului de înregistrare a hidrocarburilor nu a fost completatã corespunzãtor, informaţiile despre urmãtoarele chestiuni pot fi oportune: 8. Care a fost distribuţia mãrfii/balastului pe navã la plecarea din ultimul port? 9. Care a fost distribuţia mãrfii/balastului pe navã la sosirea în portul actual? 10. Când şi unde a fost efectuatã ultima încãrcare? 11. Când şi unde a fost efectuatã ultima descãrcare? 12. Când şi unde a fost efectuatã ultima descãrcare de balast murdar? 13. Când şi unde a fost efectuatã ultima curãţare a tancurilor de marfã? 14. Când şi unde a fost efectuatã ultima spãlare cu ţiţei şi care tancuri au fost spãlate? 15. Când şi unde a fost efectuatã ultima decantare a tancurilor de reziduuri? 16. Care sunt ulajul tancurilor de reziduuri şi înãlţimea corespunzãtoare a suprafeţei de separaţie? 17. Care tancuri au conţinut balast murdar pe timpul voiajului în balast (dacã nava a sosit în balast)? 18. Care tancuri au conţinut balast curat pe timpul voiajului în balast (dacã nava a sosit în balast)? În plus, urmãtoarele informaţii pot fi pertinente: 19. detalii despre voiajul actual al navei (porturile anterioare, urmãtoarele porturi, transport); 20. conţinutul tancurilor de combustibil şi balast; 21. bunkerarea precedentã şi urmãtoarea, tipul combustibilului; 22. disponibilitatea sau lipsa facilitãţilor de recepţie a reziduurilor de hidrocarburi în timpul voiajului actual; 23. transferul intern de combustibil în timpul voiajului actual. În cazul navelor pentru transportul produselor petroliere, urmãtoarele informaţii suplimentare pot fi pertinente: 24. nava este angajatã într-un voiaj, cum ar fi de scurtã/de lungã distanţã, cu ţiţei sau cu produse ori derivate din ţiţei/produse, serviciu de transfer, transport hidrocarburi/mãrfuri uscate în vrac; 25. care tancuri sunt curate şi care sunt murdare; 26. reparaţii efectuate sau avute în vedere în tancurile de marfã. Informaţii diverse: 27. comentarii cu privire la starea echipamentului navei; 28. comentarii cu privire la raportul de poluare; 29. alte comentarii. 3.3. Investigaţii la uscat 3.3.1. Analizele probelor de hidrocarburi Indicaţi metoda de analizare şi rezultatele analizelor probelor. 3.3.2. Informaţii suplimentare Informaţiile suplimentare despre navã, obţinute de la personalul terminalului de hidrocarburi, contractorilor de curãţare de tancuri sau facilitãţilor de recepţie la uscat pot fi pertinente. NOTÃ: Orice informaţie sub acest titlu trebuie, dacã este practic posibil, sã fie coroboratã cu documente, cum ar fi declaraţii semnate, facturi, chitanţe etc. 3.4. Informaţii neacoperite de cele precedente 3.5. Concluzii 3.5.1. Însumarea concluziilor tehnice ale investigatorilor. 3.5.2. Indicaţii asupra prevederilor aplicabile din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78 la care nava se presupune cã este contravenientã. 3.5.3. Rezultatele investigaţiei justificã completarea unui raport de deficienţe? SECŢIUNEA a 4-a Contravenţii la prevederile de descãrcare sub incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 4.1. Secţiunile a 4-a şi a 5-a ale prezentei anexe au ca scop identificarea informaţiilor de care va avea nevoie administraţia statului de pavilion pentru urmãrirea în judecatã a încãlcãrilor prevederilor de descãrcare cuprinse în anexa II la Convenţia MARPOL 73/78. 4.2. Se recomandã ca la pregãtirea raportului statului portului asupra deficienţelor, când sunt implicate contravenţii asupra cerinţelor de descãrcare, autoritãţile statului de coastã sau statului portului sã se ghideze dupã lista detaliatã a probelor posibile, aşa cum este prezentatã în secţiunea a 5-a a prezentei anexe. Trebuie avut în vedere în legãturã cu aceasta cã: 1. raportul are ca scop asigurarea unei comparãri optime a informaţiilor ce pot fi obţinute; totuşi, chiar dacã nu pot fi asigurate toate informaţiile, cât de multe informaţii posibile trebuie obţinute; şi 2. este important ca toate informaţiile incluse în raport sã fie susţinute de fapte care, atunci când sunt considerate ca un întreg, vor conduce autoritãţile statului de coastã sau statului portului sã considere cã a avut loc o contravenţie; şi 3. descãrcarea poate sã fi fost de hidrocarburi, caz în care se vor aplica prevederile anexei 2 la apendicele II din anexa I la Convenţia MARPOL 73/78, Proceduri de control. 4.3. În plus faţã de raportul statului portului asupra deficienţelor trebuie sã fie întocmit un raport de cãtre statul de coastã sau statul portului, pe baza listei detaliate de posibile probe. Este important ca aceste rapoarte sã fie suplimentate de documente, cum ar fi: 1. o declaraţie a observatorului poluãrii. În plus faţã de informaţiile cerute de paragraful 5.1 din prezenta anexã, declaraţia trebuie sã includã consideraţii care au condus observatorul la concluzia cã niciuna dintre alte posibile surse de poluare nu constituie sursa prezentei poluãri; 2. declaraţii privind procedurile de prelevare a probelor atât de la bord, cât şi de pe luciul apei. Acestea vor include data şi locul de unde au fost prelevate probele, identitatea persoanei/persoanelor care au prelevat mostrele şi adeverinţa de identificare a persoanelor care au în pãstrare şi cãrora li s-au transferat mostrele; 3. rapoartele analizelor mostrelor prelevate de la bord şi de pe luciul de apã; rapoartele trebuie sã includã rezultatele analizelor, descrierea metodei aplicate, referinţe sau copii ale documentaţiei ştiinţifice care atestã acurateţea şi valabilitatea metodei aplicate, precum şi numele şi experienţa persoanelor care au fãcut analizele; 4. o declaraţie întocmitã de inspectorul PSC care a efectuat inspecţia la bord, funcţia inspectorului PSC şi organizaţia; 5. declaraţii ale persoanelor chestionate; 6. declaraţii ale martorilor; 7. fotografii ale luciului de apã; şi 8. copii ale paginilor relevante din Registrul de înregistrare a mãrfii, jurnalului de bord, înregistrãrilor descãrcãrilor etc. Toate observaţiile, fotografiile şi documentele trebuie susţinute de certificarea autenticitãţii acestora sub semnãturã. Toate certificãrile, autentificãrile sau verificãrile se vor executa în conformitate cu legislaţia statului care le efectueazã. Toate declaraţiile trebuie semnate şi datate de cãtre persoana care face declaraţia şi, dacã este posibil, de cãtre un martor la semnare. Numele persoanelor care semneazã declaraţiile trebuie sã fie înscrise lizibil deasupra sau sub semnãturã. 4.4. Raportul la care se face referire la paragrafele 4.2 şi 4.3 din prezenta anexã, trebuie trimis administraţiei statului de pavilion. Dacã statul de coastã care observã poluarea şi statul portului care face investigarea la bord sunt diferite, statul care face investigarea recentã trebuie, de asemenea, sã trimitã o copie de pe constatãrile sale şi statului care a observat poluarea şi care a cerut investigarea. SECŢIUNEA a 5-a Lista detaliatã cu posibilele dovezi privind presupusele contravenţii la prevederile de descãrcare sub incidenţa anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 5.1. Acţiuni pentru reperarea poluãrii 5.1.1. Caracteristicile navei sau navelor suspectate de contravenţie: 1. numele navei; 2. motivul pentru care nava este suspectatã; 3. data şi ora (UTC) observaţiei sau identificãrii; 4. poziţia navei; 5. pavilionul şi portul de înregistrare; 6. tipul, mãrimea (tonajul estimat) şi alte date descriptive (de exemplu: suprastructura, culoarea şi sigla de pe coşul navei); 7. condiţii de pescaj (încãrcat sau în balast); 8. drumul şi viteza aproximative; 9. poziţia petei în raport de navã (de exemplu: înapoi, babord, tribord); 10. partea navei din care s-a observat cã provine descãrcarea; 11. dacã deversarea a încetat când nava a fost observatã sau contactatã prin radio. 5.1.2. Particularitãţi ale petei: 1. data şi ora (UTC) observaţiei, dacã diferã de cea de la subparagraful 5.1.1.3 din prezenta anexã; 2. poziţia petei în latitudine şi longitudine, dacã diferã de cea de la subparagraful 5.1.1.4 al prezentei anexe; 3. distanţa aproximativã, în mile marine, de cea mai apropiatã coastã; 4. adâncimea apei în conformitate cu harta marinã; 5. dimensiunile generale aproximative ale petei (lungime, lãţime şi procent de acoperire); 6. descrierea fizicã a petei (direcţie şi formã, de exemplu: continuã, în pete sau în rânduri de vânt); 7. culoarea petei; 8. condiţiile cerului (strãlucitor, înnorat etc.), intensitatea luminii şi vizibilitatea (în kilometri) la momentul observaţiei; 9. starea mãrii; 10. direcţia şi viteza vântului de suprafaţã; 11. direcţia şi viteza curentului. 5.1.3. Identificarea observatorului (observatorilor): 1. numele observatorului; 2. organizaţia la care este afiliat observatorul (dacã existã); 3. statutul observatorului în organizaţie; 4. observaţie fãcutã din avion (navã) (uscat) sau altfel; 5. numele şi identitatea navei sau avionului de pe care a fost fãcutã observaţia; 6. locaţia specificã a navei, aeronavei, locului de la uscat sau alt loc din care s-a fãcut observaţia; 7. activitatea în care era angajat observatorul când a fost fãcutã observaţia, de exemplu: patrulare, voiaj, zbor (în drum de la .... la ....) etc. 5.1.4. Metode de observare şi documentare: 1. vizual; 2. fotografii convenţionale; 3. înregistrãri sensibile de la distanţã şi/sau fotografii sensibile de la distanţã; 4. probe prelevate din patã; 5. orice alte forme de observaţii (specificaţi). NOTÃ: O fotografie a descãrcãrii trebuie fãcutã, preferabil, în culori. Cele mai bune rezultate se pot obţine cu urmãtoarele 3 fotografii: (1) detalii despre patã luate aproape vertical în jos de la o altitudine mai micã de 300 metri, cu soarele în spatele operatorului foto; (2) o vedere generalã a navei şi petei arãtând o substanţã care provine de la o anumitã navã; şi (3) detalii despre navã în scopul identificãrii. 5.1.5. Alte informaţii, dacã poate fi stabilit un contact radio: 1. informarea comandantului despre poluare; 2. explicaţia comandantului; 3. ultimul port de escalã a navei; 4. urmãtorul port de escalã a navei; 5. numele comandantului şi al proprietarului navei; 6. indicativul navei. 5.2. Investigarea la bord 5.2.1. Inspecţia certificatelor (certificatele COF sau NLS): 1. numele navei; 2. numãrul şi literele distictive; 3. portul de înregistrare; 4. tipul navei; 5. data şi locul emiterii; 6. data şi locul andosãrii. 5.2.2. Inspecţia conform Manualului P şi A: 1. lista substanţelor permise a fi transportate pe navã conform anexei II; 2. limitãri referitoare la tancurile în care pot fi transportate aceste substanţe; 3. navã echipatã cu sisteme eficiente de stripuire; 4. cantitãţile de reziduuri stabilite în cadrul inspecţiei. 5.2.3. Inspecţia Registrului de înregistrare a mãrfii Se va copia un numãr suficient de pagini ale Registrului de înregistrare a mãrfurilor pentru a acoperi un ciclu complet de încãrcare/descãrcare/balastare şi curãţare a tancului navei. Se va face, de asemenea, o copie de pe diagrama tancului. 5.2.4. Inspecţia jurnalului de bord: 1. ultimul port, data plecãrii, pescajul prova şi pupa; 2. portul actual, data sosirii, pescajul prova şi pupa; 3. poziţia navei la momentul în care incidentul a fost semnalat sau imediat dupã acel moment; 4. verificarea prin sondaj dacã orele indicate în Registrul de înregistrare a mãrfurilor, în ceea ce priveşte descãrcãrile, corespund unei distanţe suficiente de la ţãrmul cel mai apropiat, vitezei impuse navei şi unei adâncimi optime a apei. 5.2.5. Inspecţia altor documente aflate la bord Alte documente relevante pentru colectarea probelor (dacã este necesar, se vor face copii), cum ar fi: 1. documentele de transport al mãrfii transportate în prezent sau recent, împreunã cu informaţiile relevante asupra temperaturii de descãrcare necesarã, viscozitãţii şi/sau punctului de topire; 2. înregistrãrile temperaturii substanţelor în timpul descãrcãrii; 3. înregistrãrile echipamentului de monitorizare, dacã acesta este instalat. 5.2.6. Inspecţia navei: 1. echipamentul navei în conformitate cu indicaţiile din Manualul P şi A; 2. prelevarea de mostre, localizarea la bord; 3. sursele scurgerilor semnificative; 4. reziduurile de marfã la suprafaţa balastului curat sau segregat; 5. starea santinei din camera pompelor; 6. starea sistemului de monitorizare; 7. conţinutul tancurilor de reziduuri (cantitãţile estimate de apã şi reziduuri). 5.2.7. Declaraţiile persoanelor implicate Dacã Registrul de înregistrare a mãrfurilor nu a fost completat în mod corespunzãtor, rãspunsurile la întrebãrile urmãtoare pot fi relevante: 1. A existat o descãrcare (accidentalã sau intenţionatã) la ora indicatã în raportul asupra incidentului? 2. Care sunt tancurile ce urmeazã sã fie încãrcate în port? 3. Ce tancuri au necesitat curãţare în mare? Au fost acestea prespãlate? 4. Când şi unde au fost acestea curãţate? 5. De la ce substanţe au provenit reziduurile? 6. Ce s-a fãcut cu reziduurile apei de spãlare a tancurilor? 7. A fost conţinutul tancurilor de reziduuri sau al tancurilor de marfã folosite ca tancuri de reziduuri descãrcat în mare? 8. Unde şi când a avut loc descãrcarea? 9. Care este conţinutul tancurilor de reziduuri sau al tancurilor de marfã folosite ca tancuri de reziduuri? 10. Ce tancuri conţineau balast murdar în timpul voiajului în balast (dacã nava a sosit în balast)? 11. Ce tancuri conţineau balast curat în timpul voiajului în balast (dacã nava a sosit în balast)? 12. Detalii asupra prezentului voiaj al navei (porturile anterioare, porturile urmãtoare, tipul voiajului); 13. Dificultãţi întâlnite în ceea ce priveşte facilitãţile de recepţie la uscat; 14. Dificultãţi întâlnite în ceea ce priveşte operaţiunile de stripuire; 15. Care au fost tancurile curate şi cele murdare la sosirea navei? 16. Reparaţii efectuate sau preconizate în tancurile de marfã; Informaţii diverse: 17. Observaţii privitoare la starea echipamentului navei; 18. Observaţii privitoare la raportul de poluare 19. Alte comentarii. 5.3. Investigare la uscat 5.3.1. Analiza mostrelor Indicaţi metoda de analizã a mostrelor şi rezultatele obţinute. 5.3.2. Alte informaţii Pot fi relevante informaţii suplimentare despre navã obţinute de la personalul terminalului, din partea contractorilor de curãţare de tancuri sau de la instalaţiile de recepţie de la ţãrm. NOTÃ: Toate informaţiile sub acest titlu trebuie, pe cât posibil, sã fie însoţite de documente, cum ar fi: declaraţii semnate, facturi, chitanţe etc. 5.3.3. Informaţii provenite de la terminalul portuar de descãrcare precedent: 1. confirmarea cã nava a descãrcat, stripuit sau a prespãlat tancurile în conformitate cu indicaţiile din Manualul P şi A; 2. tipuri de dificultãţi întâlnite, dacã este cazul; 3. restricţii impuse de cãtre autoritãţi, în funcţie de care nava a fost autorizatã sã navigheze; 4. restricţii impuse de instalaţiile de recepţie de la ţãrm. 5.4. Informaţii neacoperite de cele de mai sus 5.5. Concluzii: 1. însumarea concluziilor investigatorului; 2. indicarea prevederilor aplicabile ale anexei II la Convenţia MARPOL 73/78 la care nava este suspectatã cã a comis o contravenţie; 3. rezultatele investigaţiei garanteazã completarea unui raport al deficienţelor ? ANEXA 3 la memorandum MÃSURI DE REFUZ AL ACCESULUI ANUMITOR NAVE A. Categorii de nave supuse refuzului accesului (menţionate în subparagraful 3.10.5.1 din Memorandum): 1. nave pentru transport produse gazoase şi chimice; 2. nave de transport mãrfuri în vrac; 3. nave pentru transport produse petroliere; 4. nave de pasageri. B. Proceduri referitoare la refuzul accesului (menţionate în subparagraful 3.10.5.2 din Memorandum): 1. Dacã condiţiile menţionate în subparagraful 3.10.5.2 din Memorandum sunt îndeplinite, autoritatea portului în care nava este reţinutã pentru a doua sau a treia oarã, dupã caz, trebuie sã informeze în scris cãpitanul şi proprietarul sau operatorul navei cu privire la ordinul de refuz al accesului navei. Autoritatea competentã trebuie, de asemenea, sã informeze administraţia statului de pavilion, organizaţiile recunoscute şi societãţile de clasificare interesate, Departamentul sistemelor de informare (DSI) şi Secretariatul. Ordinul de refuz al accesului produce efecte din momentul în care nava a primit autorizarea sã pãrãseascã portul, dupã remedierea deficienţelor care au dus la reţinerea sa. 2. Pentru ca ordinul de refuz al accesului sã fie ridicat, proprietarul sau operatorul navei trebuie sã adreseze o cerere oficialã autoritãţii statului care a impus ordinul de refuz al accesului. Aceastã cerere va fi însoţitã de un certificat emis de administraţia statului de pavilion, care sã ateste faptul cã nava îndeplineşte în totalitate prevederile aplicabile ale convenţiilor internaţionale. Cererea de retragere a ordinului de refuz trebuie, de asemenea, sã fie însoţitã, dupã caz, de un certificat emis de societatea de clasificare a navei, care sã ateste cã nava corespunde standardelor de clasificare stipulate de acea societate. 3. Ordinul de refuz al accesului poate fi ridicat numai dupã o reinspecţie a navei realizatã într-un port agreat de cãtre inspectorii autoritãţii care a impus acest ordin de refuz al accesului şi dacã este dovedit acestei autoritãţi cã nava corespunde tuturor cerinţelor aplicabile ale convenţiilor internaţionale. Dacã portul agreat este situat într-o regiune a Memorandumului, autoritatea competentã a statului portului de destinaţie poate autoriza, cu acordul autoritãţii care a impus ordinul de refuz al accesului, ca nava sã îşi continue drumul cãtre portul de destinaţie menţionat, numai în scopul de a verifica dacã nava îndeplineşte condiţiile specificate în paragraful 2. Reinspecţia va consta într-o inspecţie extinsã ce va acoperi cel puţin punctele relevante ale paragrafului 8.3 din anexa nr. 1 la Memorandum. Toate cheltuielile pentru aceastã inspecţie extinsã sunt suportate de cãtre proprietarul sau operatorul navei. 4. Dacã rezultatele inspecţiei extinse satisfac autoritatea care a impus aceastã mãsurã, ordinul de refuz al accesului trebuie ridicat. Proprietarul sau operatorul navei trebuie sã fie informat în scris despre aceasta. Autoritatea trebuie sã notifice, de asemenea, decizia sa în scris administraţiei statului de pavilion, organizaţiei recunoscute şi societãţii de clasificare interesate, DSI şi Secretariatului. 5. Informaţii referitoare la navele care au fãcut obiectul unui ordin de refuz al accesului într-un port dintr-o regiune acoperitã de Memorandum vor fi fãcute disponibile în sistemul SIReNaC şi publicate conform prevederilor paragrafului 3.17 din Memorandum. ANEXA 4 la memorandum SISTEMUL INFORMAŢIONAL PRIVIND INSPECŢIILE 1. Pentru a sprijini autoritãţile în efectuarea selecţiei navelor strãine ce vor fi inspectate în porturile lor este necesar sã existe la dispoziţia acestora informaţii actualizate privind inspecţiile efectuate unei nave individuale sub pavilion strãin în unul dintre celelalte porturi regionale în ultimele 6 luni. 2. În cadrul Ministerului Transporturilor din Franţa, Departamentul sistemelor de informare (DSI) al Direcţiei generale de afaceri maritime şi personal navigant (Direction Gκnκrale des Affaires Maritimes et des Gens de Mer DAMGM) are atribuţii de deţinerea şi managementul sistemului informaţional privind inspecţiile. 3. În acest scop, autoritãţile transmit cãtre DSI, de preferinţã pe cale electronicã, informaţiile cu privire la navele inspectate în porturile lor naţionale. Introducerea informaţiilor în fişierele de inspecţie va fi de preferat sã se realizeze, zilnic, printr-o actualizare computerizatã a bazei de date. 4. În scopul unui schimb rapid de informaţii, sistemul informaţional va cuprinde o facilitate de comunicare care sã permitã schimbul direct computerizat de informaţii între autoritãţi, incluzând notificãrile vizate în paragraful 3.11 din Memorandumul, şi schimbul de informaţii cu privire la încãlcãrile operaţionale cuprinse în secţiunea a 5-a a Memorandumului. 5. Informaţiile menţionate la paragrafele 3 şi 4 de mai sus trebuie sã fie prezentate sub o formã standardizatã şi sã fie conforme cu procedurile standard expuse în ghidul de utilizare a sistemului informaţional asigurat de cãtre DSI. 6. În gestionarea informaţiilor DSI nu va aduce nicio modificare datelor transmise de autoritãţi, cu excepţia celor prevãzute de procedurile standard care asigurã consistenţa utilizãrii codurilor atribuite anumitor acţiuni. DSI nu va aduce în alt mod modificãri informaţiilor transmise decât ca urmare a unei solicitãri exprese din partea autoritãţii de unde provin acele informaţii. 7. DSI va organiza procesarea informaţiilor menţionate la paragraful 3 de mai sus, astfel încât sã se asigure cã datele referitoare la inspecţie sunt uşor accesibile, în egalã mãsurã pentru consultare, cât şi pentru actualizare, în conformitate cu procedurile prezentate în ghidul de utilizare a sistemului informaţional asigurat de DSI. 8. Dacã, în situaţii excepţionale, informaţiile cuprinse în paragrafele 3 şi 4 de mai sus nu pot fi furnizate pe cale electronicã, informaţiile conţinute în raportul de inspecţie vor fi transmise prin fax, ca o modalitate alternativã de schimb de informaţii. 9. Informaţiile cu caracter administrativ, cum ar fi informaţiile statistice, vor fi transmise prin Secretariat conform instrucţiunilor Comitetului. Acestea vor fi bazate pe datele furnizate de DSI. 10. Sistemul informaţional menţionat în paragrafele precedente va fi aplicat atât timp cât Memorandumul va fi în vigoare. Studii privind monitorizarea şi, dacã este necesar, îmbunãtãţirea calitãţii sistemului vor fi efectuate în mod continuu. 11. Cu acordul şi în numele acestei autoritãţi, DSI va înainta rapoartele de reţinere Organizaţiei Maritime Internaţionale conform Regulii I/19 din Convenţia SOLAS 74, art. 11 din Convenţia MARPOL 73/78, art. 21 din Convenţia LL 66 şi art. X din Convenţia STCW 78. 12. Cu acordul şi în numele acestei autoritãţi, DSI va înainta rapoartele de reţinere Organizaţiei Internaţionale a Muncii, conform art. 4 din Convenţia O.I.M. nr. 147. ANEXA 5 la memorandum PUBLICAREA INFORMAŢIILOR referitoare la reţineri şi inspecţii (menţionate în paragraful 3.17 din Memorandum) I. Informaţiile asupra navelor reţinute vor cuprinde: - numele navei; - numãrul IMO; - tipul navei; - tonajul; - anul construcţiei, aşa cum reiese din baza de date indicatã în certificatele de siguranţã a navei; - numele şi adresa companiei; - pentru navele care transportã mãrfuri lichide sau solide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei şi tipul de contract; - statul de pavilion; - societatea/societãţile de clasificare, acolo unde este cazul, care a/au emis certificatele de clasificare ale acelei nave; - organizaţia recunoscutã sau organizaţiile şi/sau orice altã parte care a/au eliberat acelei nave certificate în conformitate cu convenţiile aplicabile în numele statului de pavilion, menţionând certificatele eliberate; - portul şi data ultimei inspecţii extinse, menţionând, dacã este cazul, dispunerea unei reţineri; - portul şi data ultimei inspecţii speciale şi denumirea organizaţiei care a realizat aceastã inspecţie; - numãrul reţinerilor pe parcursul ultimelor 24 de luni; - ţara şi portul de reţinere; - data la care reţinerea a fost ridicatã; - durata reţinerii, în zile; - numãrul deficienţelor constatate şi motivele de reţinere, în termeni clari şi expliciţi; - descrierea mãsurilor luate de autoritatea competentã şi, unde este cazul, de cãtre organizaţiile recunoscute, ca urmare a reţinerii; - dacã unei nave i s-a refuzat accesul într-un port situat într-o regiune a Memorandumului, motivele clare şi exacte ale refuzului; - indicarea, acolo unde este cazul, dacã organizaţia recunoscutã sau o altã societate privatã care a executat inspecţia are o responsabilitate în legãturã cu deficienţele care, singure sau combinate, conduc la reţinere; - descrierea mãsurilor luate în cazul unei nave cãreia i s-a permis sã se îndrepte cãtre cel mai apropiat şantier naval de reparaţii sau cãreia i s-a refuzat accesul în orice port situat într-o regiune a Memorandumului. II. Informaţiile asupra navelor inspectate vor cuprinde urmãtoarele: - numele navei; - numãrul IMO; - tipul navei; - tonajul; - anul construcţiei; - numele şi adresa companiei; - pentru navele care transportã mãrfuri lichide sau solide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei şi tipul de contract; - statul de pavilion; - societatea de clasificare sau societãţile de clasificare, dupã caz, care a/au emis certificatele de clasificare pentru acea navã, dacã existã; - organizaţiile recunoscute sau organizaţiile şi/sau orice alt organism care a/au emis certificatele pentru acea navã în conformitate cu convenţiile aplicabile în numele statului de pavilion, menţionând certificatele emise; - statul, portul şi data inspecţiei; - numãrul şi natura deficienţelor. ANEXA 6 la memorandum CRITERII DE CALITATE pentru aderarea la Memorandum conform paragrafului 8.2 al acestuia Criterii de calitate O autoritate maritimã a unui stat, care întruneşte criteriile geografice specificate în paragraful 8.2, poate adera ca membru cu drepturi depline al Memorandumului, cu condiţia ca toate criteriile de calitate urmãtoare sã fie îndeplinite: 1. acea autoritate va subscrie explicit la angajamentele prevãzute de Memorandum, în scopul de a contribui la efortul comun de a elimina operarea navelor substandard; 2. acea autoritate maritimã va ratifica toate instrumentele relevante în vigoare, înaintea finalizãrii procesului de aderare; 3. acea autoritate maritimã va trebui sã deţinã suficiente resurse şi logisticã pentru a putea asigura în mod corespunzãtor respectarea standardelor maritime internaţionale privind siguranţa maritimã, prevenirea poluãrii şi condiţiile de viaţã şi muncã la bord, cu privire la navele îndreptãţite sã arboreze pavilionul acesteia, care va include angajarea unor inspectori calificaţi corespunzãtor şi care acţioneazã în numele acestei administraţii în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în paragraful 6.1 din Memorandum; 4. acea autoritate maritimã va trebui sã deţinã suficiente resurse şi logisticã pentru a se conforma în totalitate cu prevederile şi activitãţile specificate în Memorandum, în scopul de a întãri angajamentele sale, incluzând angajarea inspectorilor PSC calificaţi corespunzãtor care acţioneazã în numele acestei administraţii, în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în paragraful 6.1 din Memorandum; 5. o autoritate maritimã, al cãrei pavilion figureazã în lista reţinerilor, depãşind procentul mediu de reţinere, aşa cum este publicat în raportul anual, în oricare din ultimii 3 ani care preced cererea de aderare ca membru cu drepturi depline, nu poate fi acceptatã ca membru cu drepturi depline al Memorandumului; 6. acea autoritate maritimã va trebui, la data aderãrii sale efective, sã stabileascã o conexiune cu Sistemul informaţional on-line menţionat în anexa nr. 4; 7. acea autoritate maritimã va semna un acord financiar pentru a plãti partea sa din cheltuielile de operare conform Memorandumului, şi va trebui, la data aderãrii sale efective, sã achite contribuţia sa financiarã la buget, aşa cum a fost aprobatã de Comitetul menţionat în paragraful 6.1 din Memorandum. Evaluarea conformitãţii cu condiţiile enumerate mai sus nu va fi valabilã decât pentru fiecare caz în parte şi nu va putea în niciun caz sã creeze un precedent aplicabil cazurilor viitoare, nici pentru autoritãţile care sunt parte la Memorandum, nici pentru noii potenţiali semnatari. ANEXA 7 la memorandum CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORII PSC 1. În virtutea dispoziţiilor paragrafului 3.8 din Memorandum, inspectorul PSC trebuie sã fie calificat corespunzãtor şi autorizat de autoritate sã efectueze inspecţii privind controlul statului portului. 2. Un inspector PSC calificat corespunzãtor ar trebui sã aibã experienţã de minimum un an în funcţia de inspector FSC, efectuând inspecţii şi certificãri în conformitate cu instrumentele relevante, şi sã deţinã: 1. un certificat de competenţã pentru funcţia de comandant, care sã îi permitã sã preia comanda unei nave cu un tonaj brut de 1.600 sau mai mare (vezi Convenţia STCW, regula II/2); sau 2. un certificat de competenţã pentru funcţia de şef-mecanic, care sã îi permitã sã preia sarcinile la bordul unei nave al cãrei motor principal are o putere egalã sau mai mare cu 3.000 kW (vezi Convenţia STCW, regula III/2); sau 3. diplomã de arhitect naval, de inginer mecanic sau de inginer în domenii conexe celui maritim şi sã aibã o vechime de cel puţin 5 ani în una dintre aceste funcţii. Inspectorii PSC menţionaţi la pct. 1 şi 2 de mai sus trebuie sã aibã experienţã pe mare de cel puţin 5 ani în funcţia de ofiţer de punte sau la sala maşinilor. 3. Alternativ, un inspector PSC este considerat calificat, dacã acea persoanã: 1. deţine o diplomã universitarã corespunzãtoare sau are o pregãtire echivalentã; şi 2. a fost pregãtit şi calificat într-o şcoalã de inspectori pentru siguranţa navelor; şi 3. are experienţã de cel puţin 2 ani în funcţia de inspector FSC, efectuând inspecţii şi certificãri în conformitate cu instrumentele relevante. 4. Un inspector PSC corespunzãtor calificat trebuie sã fie capabil sã comunice verbal şi în scris cu navigatorii în limba cea mai uzitatã pe mare. 5. Un inspector PSC corespunzãtor calificat trebuie sã deţinã cunoştinţe corespunzãtoare în legãturã cu prevederile instrumentelor şi procedurilor relevante privind controlul statului portului. 6. Inspectorii PSC care nu îndeplinesc criteriile menţionate mai sus sunt, de asemenea, acceptaţi dacã sunt angajaţi de cãtre autoritãţi pentru controlul statului portului, înainte de 1 iulie 1996. ----
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
