Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
────────── Conţinut de Ordinul nr. 299 din 23 februarie 2017, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 203 din 23 martie 2017.────────── Autorităţile maritime ale Republicii Bulgaria, Georgiei, României, Federaţiei Ruse, Republicii Turcia şi Ucrainei, denumite în continuare autorităţi, recunoscând necesitatea creşterii siguranţei maritime şi a protecţiei mediului marin, precum şi importanţa îmbunătăţirii condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor, având în vedere Planul strategic de acţiune pentru reabilitarea şi protecţia Mării Negre şi în special paragraful 38 din acesta, apreciind progresul înregistrat în aceste domenii, în special de către Organizaţia Maritimă Internaţională (O.M.I.) şi de către Organizaţia Internaţională a Muncii, ţinând seama că principala responsabilitate privind aplicarea efectivă a standardelor stabilite în instrumentele internaţionale revine autorităţilor statului al cărui pavilion nava este îndreptăţită să îl arboreze, recunoscând cu toate acestea că sunt necesare acţiuni efective ale statelor de port pentru prevenirea operării navelor substandard, recunoscând, de asemenea, necesitatea evitării competiţiei neloiale dintre porturi, convinse de necesitatea, pentru realizarea acestor scopuri, a unui sistem îmbunătăţit şi armonizat de control al statului portului, a consolidării cooperării şi a schimbului de informaţii, au ajuns la următoarea înţelegere: SECŢIUNEA 1 Angajamente 1.1. Fiecare autoritate va aplica prevederile prezentului memorandum şi ale anexelor la acesta, care constituie parte integrantă a prezentului memorandum, şi va lua toate măsurile necesare pentru ratificarea instrumentelor relevante pentru scopurile prezentului memorandum. 1.2. Fiecare autoritate va stabili şi va menţine un sistem efectiv de control al statului portului, în scopul de a asigura că navele comerciale străine care fac escală în porturile statului său se conformează standardelor stabilite în instrumentele relevante definite în secţiunea a 2-a, fără discriminare în privinţa pavilionului. 1.3. Fiecare autoritate, sub coordonarea comitetului înfiinţat în baza secţiunii 7.1, va stabili un procentaj anual adecvat de nave comerciale străine individuale, denumite în continuare nave, care trebuie inspectate. Comitetul va monitoriza activitatea generală de inspecţii şi eficacitatea sa în regiune. Conform revizuirilor ulterioare, comitetul va încerca să atingă ţinta de rată de inspecţii regionale anuale de 75% din numărul total de nave individuale care vizitează regiunea. 1.4. Fiecare autoritate se va consulta, va coopera şi va schimba informaţii cu celelalte autorităţi pentru realizarea în continuare a scopurilor prezentului memorandum. SECŢIUNEA a 2-a Instrumente relevante 2.1. În sensul prezentului memorandum, instrumente relevante sunt, împreună cu protocoalele, amendamentele la aceste instrumente şi codurile referitoare la acestea, cu statut obligatoriu în vigoare, următoarele:1. Convenţia internaţională din 1966 privind liniile de încărcare (Linii de încărcare, 66); 2. Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS 74); 3. Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, conform modificărilor adoptate prin Protocolul din 1978 referitor la această convenţie (MARPOL 73/78); 4. Convenţia internaţională din 1978 privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuarea serviciului de cart (STCW 78); 5. Convenţia din 1972 asupra Regulamentului internaţional privind prevenirea coliziunilor pe mare (COLREG 72); 6. Convenţia internaţională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor (TONNAGE 69); 7. Convenţia din 1976 privind navigaţia comercială (standarde minime) (Convenţia ILO nr. 147); 8. Convenţia privind munca în sectorul maritim, 2006(MLC, 2006); 9. Convenţia internaţională din 2001 privind controlul sistemelor antivegetative dăunătoare utilizate la nave; 10. Convenţia internaţională din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi de consum de la navele maritime (BUNKERS 2001). 2.2. În ceea ce priveşte Convenţia din 1976 privind navigaţia comercială (standarde minime) (Convenţia ILO nr. 147) şi Convenţia privind munca în sectorul maritim, 2006(MLC, 2006), fiecare autoritate va aplica procedurile din anexa 2. 2.3. Fiecare autoritate va aplica acele instrumente relevante care sunt în vigoare şi la care statul său este parte. În cazul unor amendamente la un instrument relevant, fiecare autoritate va aplica acele amendamente care sunt în vigoare şi pe care statul său le-a acceptat. Un instrument astfel amendat va fi considerat instrument relevant pentru respectiva autoritate. 2.4. În aplicarea instrumentului relevant în scopul efectuării controlului statului portului, autorităţile se vor asigura că nu se acordă un tratament mai favorabil navelor care arborează pavilionul unui stat care nu este parte la acel instrument şi vor aplica procedurile menţionate în anexa 1. 2.5. În cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500 tone, autorităţile vor aplica acele cerinţe prevăzute în instrumentele relevante care sunt aplicabile şi, în măsura în care un instrument relevant nu se poate aplica, vor lua măsurile pe care le consideră necesare pentru a asigura că respectivele nave nu constituie un pericol pentru siguranţă, sănătate sau mediu. În cazul unei nave situate sub dimensiunile reglementate de convenţie, autorităţile vor aplica procedurile menţionate în anexa 1. SECŢIUNEA a 3-a Proceduri de inspecţie, rectificare şi reţinere a navelor 3.1.1. În procesul de aplicare a prevederilor prezentului memorandum autorităţile vor efectua inspecţii care vor consta cel puţin într-o vizită la bordul navei în scopul verificării certificatelor şi documentelor menţionate în Manual şi apoi pentru a se convinge că echipajul şi starea generală a navei, a echipamentelor sale, a spaţiilor din maşină şi de locuit, precum şi condiţiile igienice de la bord îndeplinesc prevederile instrumentelor relevante. 3.1.2. În cazul lipsei certificatelor în termen de valabilitate sau dacă sunt motive întemeiate de a crede că echipajul sau condiţia navei sau a echipamentelor sale nu respectă în mod substanţial prevederile instrumentului relevant sau comandantul sau echipajul nu este familiarizat cu procedurile esenţiale de la bordul navei privind siguranţa navei sau prevenirea poluării, se va efectua o inspecţie mai detaliată, inclusiv verificări suplimentare privind conformitatea cu cerinţele operaţionale de la bord. Tipul inspecţiei şi motivele întemeiate sunt menţionate în anexa 3. 3.2.1. Nicio referire din aceste proceduri nu va fi interpretată în sensul restrângerii prerogativelor autorităţilor de a lua măsuri în interiorul propriilor lor jurisdicţii cu privire la orice probleme la care fac referire instrumentele relevante. 3.2.2. Procedurile relevante, precum şi instrucţiunile privind controlul navelor, prevăzute în procedurile controlului statului portului din Manual, vor fi de asemenea aplicate. 3.3. Pentru a determina prioritatea pentru inspecţie şi intervalul dintre inspecţiile sale şi scopul inspecţiei, în sistemul de informaţii fiecărei nave îi va fi atribuit un profil de risc, în conformitate cu anexa 4. 3.4. În procesul de selectare nave pentru inspecţie, autorităţile vor stabili prioritatea acestora folosind schema de selecţie menţionată în anexa 5. 3.5.1. Inspecţiile vor fi efectuate numai de persoanele autorizate în mod corespunzător de autoritate pentru a realiza inspecţii de control al statului portului şi îşi asumă această responsabilitate, care îndeplinesc cerinţele prevăzute la paragraful 3.5.3 şi criteriile de calificare specificate în anexa 6. 3.5.2. IPSC pot fi asistaţi, când efectuează un astfel de control, de către o persoană cu expertiza necesară, dacă această expertiză nu poate fi asigurată de autoritate. 3.5.3. IPSC care efectuează controlul şi persoana care îl asistă nu vor avea niciun interes comercial nici în portul de inspecţie, nici pe navele inspectate, iar IPSC nu vor fi angajaţi de sau nu vor desfăşura vreo activitate în numele unor organizaţii neguvernamentale care eliberează certificate statutare sau de clasificare ori care asigură inspecţiile necesare pentru eliberarea certificatelor navelor. 3.5.4. Fiecare IPSC va deţine un document personal sub forma unei cărţi de identitate, eliberat de autoritatea respectivă, care să indice faptul că acesta este autorizat pentru a efectua inspecţii. 3.6.1. Autorităţile se vor asigura că, la sfârşitul inspecţiei, comandantului navei i se va înmâna un raport de inspecţie, care va cuprinde rezultatul inspecţiei şi detalii ale oricărei acţiuni care trebuie luată. 3.6.2. Autoritatea trebuie să se convingă că sunt corectate orice deficienţe constatate sau descoperite în urma inspecţiei. 3.6.3. În cazul deficienţelor care prezintă în mod cert pericol pentru siguranţă, sănătate sau mediu, autoritatea în cauză va reţine nava sau va întrerupe activitatea în cursul căreia s-au descoperit aceste deficienţe. Ordinul de reţinere sau de întrerupere a activităţii nu se va anula până nu este îndepărtat pericolul, cu excepţia condiţiilor prevăzute în paragraful 3.8 de mai jos. 3.6.4. În exercitarea judecăţii sale profesionale în privinţa luării sau nu a măsurii de reţinere a unei nave, IPSC vor acţiona conform criteriilor stabilite în Instrucţiune. 3.7. În cazul în care o navă este reţinută, autoritatea în cauză va informa imediat, în scris, administraţia*1) statului al cărui pavilion este arborat de nava respectivă, fiind înaintat spre informare inclusiv raportul inspecţiei. Dacă este cazul, va fi informată şi organizaţia răspunzătoare de eliberarea certificatelor. Dacă este relevant, va fi informată de asemenea organizaţia responsabilă cu emiterea certificatelor navei. Părţile vor fi informate de asemenea, în scris, despre ridicarea măsurii de reţinere.────────── *1) Referire la documentul MSC/Circ. 781 MEPC 6/Circ 2 "Puncte naţionale de contact ale statului membru pentru siguranţă şi prevenirea poluării" (anexele nr. 1 şi 2). Atunci când nu este disponibil un punct de contact, cea mai apropiată reprezentanţă diplomatică ar trebui să fie informată.────────── În caz de reţinere pentru nerespectarea prevederilor MLC, 2006, autoritatea va notifica imediat organizaţiile relevante ale navigatorilor şi armatorilor din portul unde e fost efectuată inspecţia, în plus faţă de informarea statului de pavilion. 3.8. Atunci când deficienţele care duc la măsura reţinerii conform paragrafului 3.6.3 nu pot fi remediate în portul în care s-a efectuat inspecţia, autoritatea poate permite deplasarea navei în cauză să plece spre alt port sau în cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, agreate (sau, în caz de deficienţe de reţinere privind MLC, 2006, în portul unde Planul de acţiune de rectificare trebuie să fie implementat), în conformitate cu Instrucţiunea. Atunci când se ia decizia de trimitere a unei nave către un şantier de reparaţii din cauza nerespectării prevederilor Rezoluţiei IMO A.1049(27), fie în ceea ce priveşte documentaţia navei fie deficienţe şi avarii structurale, autoritatea poate solicita să fie efectuate în portul de reţinere măsurători necesare de grosime a tablei, aşa cum se specifică în Instrucţiunile pentru IPSC, înainte de a aproba plecarea navei. Dacă nava este reţinută datorită lipsei sistemului VDR funcţional, atunci când utilizarea acestuia este obligatorie, şi această deficienţă nu poate fi rectificată imediat în portul de reţinere, autoritatea poate permite plecarea navei în cauză spre portul sau şantierul de reparaţii adecvat, cel mai apropiat de portul de reţinere, unde aceasta va fi imediat rectificată, sau poate stabili ca deficienţa să fie rectificată într-o perioadă de 30 de zile. 3.9. Dacă o navă precum cea la care se face referire în paragraful 3.8 pleacă pe mare fără a îndeplini condiţiile pe care autoritatea din portul de inspecţie le-a agreat, atunci:1. acea autoritate va alerta imediat următorul port de escală, dacă acesta este cunoscut, statul de pavilion şi toate celelalte autorităţi care consideră că se impune; şi 2. nava va fi reţinută în orice port al autorităţilor care sunt parte la memorandum, în conformitate cu legile şi regulile naţionale, până când compania prevede evidenţe spre satisfacţia autorităţii statului portului, care să ateste că nava îndeplineşte pe deplin cerinţele aplicabile ale instrumentelor relevante. 3.10. Dacă o navă precum cea la care se face referire în paragraful 3.8 nu ajunge în portul nominalizat pentru reparaţii, autoritatea portului de reparaţii va alerta imediat statul de pavilion şi statul portului de reţinere, care pot lua măsuri adecvate, şi va notifica orice altă autoritate care consideră că se impune. 3.11. Prevederile secţiunilor 3.7 şi 3.8 nu vor prejudicia cerinţele instrumentelor relevante sau procedurile stabilite de organizaţiile internaţionale, referitoare la notificare şi la procedurile de raport al rezultatelor unui control al statului portului. 3.12. La efectuarea controlului în baza prezentului memorandum autorităţile în cauză vor depune toate eforturile pentru a evita reţinerea navei sau amânarea nejustificată a exploatării acesteia. Nici o prevedere a prezentului memorandum nu va afecta drepturile prevăzute în instrumentele relevante, referitoare la compensarea reţinerii sau amânării nejustificate a exploatării navei. 3.13. În cazul în care comandantul navei, proprietarul sau agentul navei notifică autorităţilor pentru controlul statului portului, înainte de sau imediat până la sosirea navei în port, oricare pagubă, avarie sau deficienţă a navei, a sălii maşinilor sau a echipamentului, care urmează să fie reparată sau corectată înainte de ieşirea navei din acel port, reţinerea va fi înregistrată numai dacă deficienţele care o justifică sunt descoperite numai după ce comandantul de navă a notificat că nava este pregătită pentru inspecţie. Aceeaşi procedură se aplică atunci când autorităţilor pentru controlul statului portului li se notifică faptul că nava va fi supusă unei inspecţii de registru cu privire la cerinţele statului de pavilion, statutare sau de clasă. 3.14. Proprietarul sau operatorul unei nave va avea dreptul să facă apel cu privire la decizia de reţinere la autorităţile administrative superioare sau la un tribunal competent, conform legislaţiei din fiecare ţară. Totuşi apelul nu va determina suspendarea deciziei de detenţie. 3.15. În cazul în care în urma unei inspecţii sunt descoperite deficienţe care necesită obţinerea unui mandat de reţinere a navei, toate costurile privind acea inspecţie vor fi acoperite de proprietarul navei sau de operatorul acesteia. Reţinerea nu va fi ridicată până când aceste costuri nu vor fi acoperite sau nu va fi acordată o garanţie suficientă pentru rambursarea acestor costuri. 3.16.1. Fiecare autoritate se recomandă să ia măsuri, pe care le consideră adecvate în limita legislaţiei şi regulilor sale, incluzând refuzul accesului în porturile şi zonele sale de ancoraj, împotriva navelor străine cu reţineri multiple, când aceasta se întâmplă urmând procedurile şi condiţiile prevăzute în Instrucţiune, pentru:1. o navă străină precum cea la care se face referire în paragraful 6.3.3 şi 3.8 din prezenta secţiune, care pleacă pe mare fără a îndeplini condiţiile stabilite de autoritatea din portul de inspecţie; sau 2. o navă străină precum cea la care se face referire în secţiunea 3.8 care refuză să îndeplinească cerinţele aplicabile ale instrumentelor relevante, prin neatingerea şantierului de reparaţii indicat. 3.16.2. Accesul într-un anume port poate fi permis de autoritatea relevantă a statului de port în caz de forţă majoră sau din considerente imperative de siguranţă, sau pentru a reduce sau minimaliza riscul de poluare, cu condiţia ca măsuri adecvate, spre satisfacţia autorităţii statului, să fi fost puse în aplicare de către proprietarul, operatorul sau comandantul navei pentru a asigura intrarea în siguranţă. SECŢIUNEA a 4-a Furnizarea informaţiilor 4.1. Fiecare autoritate va raporta inspecţiile efectuate potrivit memorandumului şi rezultatele acestora şi va pune la dispoziţie date despre vizita fiecărei nave individual, în conformitate cu procedurile specificate în Manual şi deciziile comitetului menţionat în secţiunea 7.1. 4.2. Autorităţile vor furniza următoarele informaţii secretariatului înfiinţat conform secţiunii 7.5 asupra formei naţionale de organizare PSC, în conformitate cu conţinutul şi procedurile agreate de comitetul menţionat în secţiunea 7.1. 4.3. Sistemul de informaţii pentru Marea Neagră (BSIS) este stabilit în Novorosiisk, Federaţia Rusă, în scopul schimbului de informaţii privind inspecţiile statului portului, pentru:1. a pune la dispoziţie autorităţilor informaţii privind inspectarea navelor din alte regiuni, pentru a le asista în selectarea pentru inspecţie a navelor aflate sub pavilion străin şi în efectuarea controlului statului portului pe navele selectate; şi 2. a asigura facilităţi eficiente pentru schimbul de informaţii referitoare la controlul statului portului din regiune. 4.4. Sistemul de informaţii pentru Marea Neagră trebuie să fie capabil pentru schimb de informaţii cu sistemele de informaţii ale altor înţelegeri regionale. SECŢIUNEA a 5-a Încălcări operaţionale Autorităţile se vor strădui, la cererea unei altei autorităţi, să păstreze dovezile asupra încălcărilor suspectate privind aspectele operaţionale ale regulii 10 din Regulamentul internaţional privind prevenirea coliziunilor pe mare (COLREG 72) şi Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la această convenţie (MARPOL 73/78). În cazul încălcărilor suspectate privind descărcarea de substanţe dăunătoare, o autoritate va vizita, la cererea altei autorităţi, navele suspectate în porturi, în scopul de a obţine informaţii şi, acolo unde este necesar, în scopul de a preleva probe din orice presupus poluant. Procedurile de investigare a contravenţiilor la prevederile privind deversările sunt menţionate în Proceduri pentru investigaţii sub Marpol, prevăzute în Manual. În cazurile la care se face referire în această secţiune, autoritatea care a solicitat inspecţia va declara că statul al cărui pavilion este arborat de nava respectivă a fost deja notificat asupra încălcării presupuse. SECŢIUNEA a 6-a Programe de instruire şi seminare Autorităţile se vor strădui să dezvolte programe de instruire şi seminare corespunzătoare. SECŢIUNEA a 7-a Organizare 7.1. Se va înfiinţa un comitet compus dintr-un reprezentant al fiecărei autorităţi care este parte la prezentul memorandum. La lucrările acestui comitet vor fi invitaţi să participe, fără drept de vot, câte un reprezentant al Organizaţiei Maritime Internaţionale, respectiv al Organizaţiei Internaţionale a Muncii. Li se poate acorda statutul de observator fără drept de vot şi reprezentanţilor altor organizaţii sau autorităţi, pe care comitetul îi consideră necesari. 7.2. Comitetul se va întruni o dată pe an şi ori de câte ori consideră necesar. 7.3. Sarcinile comitetului vor fi următoarele:1. să ducă la îndeplinire sarcinile specifice atribuite lui, în baza prezentului memorandum; 2. să promoveze prin toate mijloacele necesare, inclusiv prin seminare pentru inspectorii de registru/de expertiză, armonizarea procedurilor şi practicilor referitoare la inspecţie, corectarea deficienţelor descoperite, reţinerea şi aplicarea prevederilor secţiunii 2.4; 3. să dezvolte şi să evalueze instrucţiunile privind efectuarea inspecţiilor în baza prezentului memorandum; 4. să dezvolte şi să evalueze procedurile, inclusiv pe cele referitoare la schimbul de informaţii; 5. să ţină sub observaţie/analiză alte chestiuni legate de funcţionarea şi punerea în aplicare a prezentului memorandum; 6. să promoveze prin toate mijloacele necesare armonizarea funcţionării şi punerii în aplicare a prezentului memorandum cu acelea ale înţelegerilor similare din alte regiuni; 7. să adopte bugetul şi să stabilească contribuţiile fiecărei părţi la acest memorandum, în conformitate cu procedura adoptată; 8. să înfiinţeze, dacă este necesar, grupe de lucru. 7.4. Comitetul va adopta decizii cu o majoritate de două treimi. 7.5. Se va institui un secretariat în conformitate cu următoarele principii:1. secretariatul este un organism nonprofit, situat în Istanbul, Turcia; 2. secretariatul va fi total independent de orice administraţie sau organizaţie maritimă; 3. secretariatul va fi condus şi va fi răspunzător faţă de comitet; 4. secretariatul va dispune de un cont bancar în care se vor depune toate taxele şi contribuţiile; 5. secretariatul va folosi sumele provenite din contul bancar conform bugetului stabilit de comitet. 7.6. Secretariatul, acţionând sub îndrumarea comitetului, în conformitate cu termenii de referinţă definiţi în anexa nr. 7 la prezentul memorandum şi în limitele resurselor disponibile, va avea următoarele sarcini:1. să pregătească întrunirile, să transmită documentele referitoare la acestea şi să asigure asistenţa necesară pentru ca funcţiile comitetului să fie îndeplinite; 2. să faciliteze schimbul de informaţii şi să pregătească rapoartele considerate necesare în sensul prezentului memorandum; 3. să îndeplinească şi alte sarcini considerate necesare pentru a asigura aplicarea efectivă a prezentului memorandum. SECŢIUNEA a 8-a Mecanisme financiare 8.1. Costurile de funcţionare a secretariatului şi a Centrului de informaţii sunt finanţate prin: contribuţiile financiare ale fiecărei părţi la prezentul memorandum; posibilele subvenţii şi contribuţii asigurate de alte ţări şi organizaţii donatoare. 8.2. Contribuţiile financiare ale părţilor la acest memorandum, pentru costurile de funcţionare a secretariatului şi Centrului de informaţii, vor fi stabilite în conformitate cu deciziile şi cu procedurile adoptate de comitet. SECŢIUNEA a 9-a Amendamente 9.1. Orice autoritate care a aderat la prezentul memorandum poate propune amendamente la acesta. 9.2. Se va aplica următoarea procedură în cazul amendamentelor propuse la secţiunile prezentului memorandum: amendamentul propus va fi înaintat comitetului spre analiză, prin secretariat; amendamentele vor fi adoptate cu o majoritate de două treimi din majoritatea reprezentanţilor autorităţilor, prezenţi şi care au votat în cadrul comitetului. Astfel adoptat, amendamentul în cauză va fi comunicat de către secretariat autorităţilor, spre acceptare. 9.3. Amendamentele la secţiunea 2.1 vor fi adoptate de două treimi din majoritatea reprezentanţilor autorităţilor, prezenţi şi care au votat, care sunt părţi la noua convenţie propusă ca instrument relevant. 9.4. Un amendament va fi considerat ca fiind acceptat fie la sfârşitul unei perioade de 6 luni de la adoptarea de către reprezentanţii autorităţilor din cadrul comitetului, fie la sfârşitul oricărei alte perioade stabilite în unanimitate de către reprezentanţii autorităţilor din cadrul comitetului în momentul adoptării, cu excepţia cazului în care sunt comunicate obiecţii secretariatului de către una dintre autorităţi, în perioada relevantă. 9.5. Un amendament va intra în vigoare în termen de 60 de zile de la acceptare sau la sfârşitul unei perioade stabilite în mod unanim de către reprezentanţii autorităţilor din cadrul comitetului. 9.6. Se va aplica următoarea procedură în cazul amendamentelor propuse la anexele la prezentul memorandum: amendamentul propus va fi înaintat prin secretariat către autorităţi spre analiză; amendamentul va fi considerat ca fiind acceptat la sfârşitul unei perioade de 3 luni de la data la care a fost comunicat de către secretariat, cu excepţia cazului în care una dintre autorităţi solicită în scris ca amendamentul să fie analizat de comitet. În acest din urmă caz se va aplica procedura stabilită în secţiunea 9.2; amendamentul va intra în vigoare la 60 de zile de la acceptarea acestuia sau la sfârşitul oricărei alte perioade stabilite în mod unanim de către autorităţi. 9.7. Manualul va fi amendat respectând procedura următoare:1. amendamentul propus la acea parte din Manual, alta decât date/informaţii reale, va fi înaintat de sau prin secretariat către autorităţi spre analiză; 2. amendamentul va fi considerat ca fiind acceptat la sfârşitul unei perioade stabilite în unanimitate de către reprezentanţii autorităţilor din cadrul comitetului în momentul adoptării; şi 3. amendamentul va intra în vigoare la 60 de zile de la acceptarea acestuia sau la sfârşitul oricărei altei perioade stabilite în mod unanim de către autorităţi, de reprezentanţii autorităţilor din cadrul comitetului în momentul adoptării. SECŢIUNEA a 10-a Prevederi administrative 10.1. Prezentul memorandum nu prejudiciază drepturile şi obligaţiile ce revin din alte înţelegeri internaţionale. 10.2. Prezentul memorandum rămâne deschis spre semnare la sediul secretariatului situat în Istanbul, Turcia, de la data de 7 aprilie 2000 până la data de 7 octombrie 2000. Autorităţile care întrunesc cerinţele specificate în anexa nr. 8 la prezentul memorandum pot deveni părţi la memorandum prin: semnarea fără niciun fel de rezerve în privinţa acceptării sau semnarea sub rezerva acceptării, urmată de acceptare. 10.3. Acceptarea sau aderarea va fi realizată printr-o comunicare scrisă a autorităţilor către secretariat. 10.4. Prezentul memorandum va intra în vigoare în mod individual pentru fiecare autoritate la data notificării corespunzătoare către secretariat. Memorandumul se consideră că a intrat în vigoare la data intrării în vigoare pentru cea de-a treia autoritate individuală. 10.5. Secretariatul va informa autorităţile care au semnat prezentul memorandum asupra oricărei semnări sau comunicări scrise sau asupra aderării şi datei la care acestea au avut loc. 10.6. Orice autoritate sau organizaţie maritimă care doreşte să participe ca observator va înainta o cerere în scris comitetului şi va fi acceptată ca observator sub rezerva acordului unanim al reprezentanţilor autorităţilor prezenţi şi care au votat la întrunirea comitetului. 10.7. Orice autoritate se poate retrage din prezentul memorandum prin notificarea comitetului, în scris, cu 60 de zile înainte. Limba oficială şi de lucru a memorandumului este limba engleză. Semnat la Istanbul la 7 aprilie 2000, într-un singur exemplar original în limba engleză. Anexe la memorandum: Anexa 1 Nave aparţinând statelor nemembre şi nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie Anexa 2 Convenţia privind munca în sectorul maritim, 2006 (MLC, 2006) Anexa 3 Tipul inspecţiei şi motive întemeiate Anexa 4 Profilul de risc al navei Anexa 5 Schema de selectare Anexa 6 Criterii minime pentru inspectorii PSC Anexa 7 Termenii de referinţă ai Secretariatului Anexa 8 Criterii calitative pentru aderarea la Memorandumul de înţelegere al Mării Negre privind controlul statului portului ANEXA nr. 1 Nave aparţinând statelor nemembre şi nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie 1. Nave aparţinând statelor nemembre Navele care au drept de arborare a pavilionului unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante şi care nu deţin certificatele care constituie prima dovadă a existenţei condiţiilor satisfăcătoare la bordul navei sau sunt dotate cu echipaj ai cărui membri nu deţin certificate STCW valabile vor fi supuse unei inspecţii mai detaliate sau, după caz, unei inspecţii extinse. La efectuarea unei asemenea inspecţii, inspectorul PSC va urma aceeaşi procedură ca şi în cazul navelor cărora li se aplică instrumentele relevante. Dacă nava sau echipajul deţine o formă alternativă de certificare, inspectorul PSC poate lua în considerare forma şi conţinutul acestei documentaţii în cursul inspecţiei. Condiţia unei asemenea nave şi a echipamentului său, precum şi certificarea echipajului şi standardele privind echipajul minim de siguranţă ale statului de pavilion trebuie să fie compatibile cu scopurile prevederilor instrumentelor relevante; în caz contrar, nava trebuie să facă obiectul restricţiilor care sunt necesare pentru a obţine un nivel echivalent al siguranţei şi protecţiei mediului marin. 2. Navele situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie2.1. În măsura în care un instrument relevant nu este aplicabil unei nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie, sarcina inspectorului PSC va fi de a evalua dacă nava este la un standard acceptabil din punctul de vedere al siguranţei, sănătăţii şi mediului. Pentru a face această evaluare, inspectorul PSC va ţine cont de factori, precum durata şi natura voiajului sau serviciului intenţionat, mărimea şi tipul navei, echipamentul cu care este dotată nava şi natura mărfii. 2.2. În exercitarea atribuţiilor sale, inspectorul PSC se va ghida după orice certificat sau alt document emis de către sau în numele Administraţiei statului de pavilion. Inspectorul PSC, ţinând cont de aceste certificate şi documente şi de impresia sa generală asupra navei, va face uz de judecata sa profesională pentru a stabili dacă şi în ce măsură nava va fi inspectată în continuare. La efectuarea unei inspecţii suplimentare, inspectorul PSC va acorda atenţie, în măsura în care este necesar, aspectelor menţionate în paragraful 3 al prezentei anexe. Această listă nu este considerată exhaustivă, ci este doar destinată a exemplifica aspectele relevante. 3. Aspecte de importanţă generală3.1. Aspecte legate de condiţiile de determinare a liniilor de încărcare:1. integritatea etanşeităţii la intemperii (etanşeitatea la apă, după caz) a punţilor expuse; 2. gurile de magazie şi echipamentele de închidere; 3. închiderile etanşe la intemperii la deschiderile din suprastructură; 4. aranjamentele optimizate conform regulilor liniilor de încărcare pentru scurgerea apei de pe punte (sabord de furtună); 5. deschizăturile în bordaj; 6. ventilatoarele şi tuburile de aerisire; 7. informaţiile de stabilitate. 3.2. Alte aspecte legate de siguranţa vieţii pe mare:1. echipamente de salvare; 2. echipamente de luptă împotriva incendiului; 3. condiţii generale structurale (de exemplu, ale corpului, punţii, capacelor de magazii etc.); 4. instalaţii principale de maşini şi instalaţii electrice; 5. echipamente de navigaţie, inclusiv instalaţii radio. 3.3. Aspecte legate de prevenirea poluării de către nave:1. mijloace de control al deversărilor de hidrocarburi şi ale amestecurilor de hidrocarburi, de exemplu, echipamentele de separare sau filtrare a amestecurilor de apă cu hidrocarburi sau alte mijloace echivalente (tancul/tancurile de păstrare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi, a reziduurilor de hidrocarburi); 2. mijloace de predare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi sau a reziduurilor de hidrocarburi; 3. prezenţa hidrocarburilor în santinele compartimentului maşini; 4. mijloace de colectare, depozitare şi evacuare a gunoiului. 3.4. În cazul deficienţelor care sunt considerate periculoase pentru siguranţă, sănătate şi mediu, inspectorul PSC va lua orice măsuri pe care le consideră necesare, măsuri care pot include reţinerea navei, ţinând cont de factorii menţionaţi la paragraful 2.1 al prezentei anexe, pentru a se asigura de faptul că deficienţa este rectificată sau că nava nu prezintă un pericol real pentru siguranţă, sănătate şi mediu, în cazul în care i se permite să plece spre un alt port. ANEXA nr. 2 Convenţia privind munca în sectorul maritim, 2006 sau Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (ILO nr. 147) şi Protocolul din 1996 la Convenţia ILO nr. 147 1. Convenţia din 2006 privind munca în sectorul maritim (MLC 2006), dacă este aplicabilă 1.1. Inspecţiile referitoare la certificatele de competenţă se efectuează conform instrucţiunilor ILO MLC. În exercitarea controlului asupra aplicării MLC, 2006, inspectorul PSC va decide, pe baza motivelor întemeiate menţionate în secţiunea 4 şi a judecăţii sale profesionale, dacă nava va fi supusă unei inspecţii mai detailate. Toate plângerile care nu s-au dovedit neîntemeiate referitoare la condiţiile de la bord se vor investiga în mod amănunţit şi se vor lua măsurile considerate necesare. Inspectorul PSC se va baza de asemenea pe judecata sa profesională pentru a decide dacă condiţiile de la bord conduc la situaţii care pun în pericol siguranţa sau sănătatea echipajului, condiţii care trebuie rectificate şi poate, dacă este cazul, să reţină nava până la luarea de măsuri corective adecvate. 1.2. Implementarea procedurilor PSC care sunt specifice MLC, 2006 sunt prevăzute în instrucţiunile Convenţiei MLC, 2006. 2. Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (ILO nr. 147) şi Protocolul din 1996 la Convenţia ILO nr. 147., dacă este aplicabilă 2.1. Inspecţiile la bordul navelor conform Convenţiei ILO nr. 147 şi Protocolului din 1996 la Convenţia ILO nr. 147 se vor referi la: 1. Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă de încadrare în muncă; sau Convenţia nr. 58/1936, revizuită, privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă; sau Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă; 2. Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicală a navigatorilor; 3. Convenţia din 1970 privind prevenirea accidentelor de muncă ale navigatorilor maritimi (nr. 134) (art. 4 şi 7); 4. Convenţia din 1949 privind cazarea echipajelor (revizuită) (nr. 92); 5. Convenţia din 1946 privind alimentaţia echipajului şi servirea mesei la bordul navelor (nr. 68) (art. 5); 6. Convenţia din 1970 privind cazarea echipajelor (dispoziţii complementare) (nr. 133); 7. Convenţia din 1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul navelor (nr. 180); 8. Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofiţerilor (art. 3 şi 4). Inspecţiile referitoare la certificatele de competenţă sunt tratate în anexa 3. În exercitarea controlului asupra aplicării convenţiilor menţionate la pct. 1-7, inspectorul PSC va decide, pe baza judecăţii sale profesionale şi a motivelor întemeiate menţionate la anexa 4, dacă nava va fi supusă unei inspecţii mai detailate. Toate plângerile referitoare la condiţiile de la bord se vor investiga în mod amănunţit şi se vor lua măsurile necesare. Acesta se va baza, de asemenea, pe judecata sa profesională pentru a decide dacă condiţiile de la bord care necesită rectificări ar pune în pericol siguranţa sau sănătatea navigatorilor şi poate, dacă este cazul, să reţină nava până la luarea de măsuri necesare corective. Procedurile de raportare pentru reţineri sunt prevăzute în secţiunea 3.7 a memorandumului. 2.2. Convenţiile relevante în condiţiile prevederilor paragrafului 7.2.3 din prezenta secţiune sunt:1. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor; 2. Convenţia nr. 23/1926 referitoare la repatrierea marinarilor; 3. Convenţia nr. 55/1936 privind obligaţiile armatorilor în cazul îmbolnăvirii sau accidentării marinarilor, sau Convenţia nr. 56/1936 privind asigurarea în caz de boală a navigatorilor, sau Convenţia nr. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boală; 4. Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi protecţia dreptului sindical; 5. Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare şi de negociere colectivă; 6. Convenţia nr. 108/1958 privind actele de identitate pentru personalul navigant; 7. Convenţia nr. 135/1971 privind protecţia reprezentanţilor lucrătorilor în întreprinderi şi înlesnirile ce se acordă acestora; 8. Convenţia nr. 164/1987 privind protecţia sănătăţii şi îngrijirea medicală (navigatori); 9. Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuită). 2.3. Dacă inspectorul PSC primeşte un raport, o notificare sau o plângere ca efect al faptului că standardele prevăzute în convenţiile menţionate la paragraful 7.3 din prezenta anexă nu sunt îndeplinite, faptul va fi raportat de către autoritate, dacă este posibil pe bază de dovezi, administraţiei statului de pavilion pentru acţiuni ulterioare, cu o copie a acestora înaintată către ILO. 2.4. Acele părţi ale publicaţiei ILO "Inspectarea condiţiilor de muncă la bordul navei: Linii directoare de procedură" care tratează:1. procedurile de control pentru navele sub pavilion naţional; 2. pregătirea în domeniu; 3. certificatele de competenţă ale ofiţerilor (conform Convenţiei STCW 78); 4. ore de muncă şi dotarea cu echipaj (conform Convenţiei ILO nr. 180 sau STCW 78) nu sunt considerate prevederi relevante pentru inspecţia navei, ci doar informaţii pentru inspectorii PSC. ANEXA nr. 3 Tipul inspecţiei şi motive întemeiate Inspecţia iniţială:1. O inspecţie iniţială va consta într-o vizită la bordul navei pentru: ● a verifica certificatele şi documentele enumerate în Manual; ● a verifica dacă condiţiile generale şi de igienă de la bordul navei, incluzând: ● puntea de comandă; ● spaţiile de cazare şi stocare/procesare hrană; ● punţi incluzând suprastructura prova; ● magaziile de marfă/zona; ● sala maşinilor, respectă normele şi standardele internaţionale general acceptate; ● a verifica, în cazul în care nu a mai fost făcută anterior, dacă deficienţele constatate de către o autoritate la o inspecţie anterioară au fost rectificate în conformitate cu timpul specificat în raportul de inspecţie. Inspecţia mai detaliată:2. O inspecţie mai detaliată va fi efectuată ori de câte ori există motive întemeiate pentru a crede, în timpul inspecţiei iniţiale, că starea navei, a echipamentelor sau a echipajului acesteia, sau condiţiile de muncă şi de viaţă ale navigatorilor nu întrunesc în mod substanţial cerinţele relevante ale unui instrument relevant. Motive clare există atunci când un inspector PSC găseşte dovezi care, în judecata sa profesională, impun o inspecţie mai detaliată a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia. Absenţa unor certificate sau documente valabile este considerată motiv întemeiat. Alte exemple de motive întemeiate sunt prevăzute la paragraful 6. 3. O inspecţie mai detaliată va include o examinare amănunţită a: ● zonelor unde a fost stabilit că există motive întemeiate; ● zonelor relevante pentru orice factori prioritari sau neprevăzuţi; ● alte zone alese în mod aleatoriu dintre următoarele categorii de risc:1. documentaţie; 2. condiţii structurale; 3. integritatea etanşeităţii la apă/la intemperii; 4. sisteme de urgenţă; 5. radiocomunicaţii; 6. operaţiuni legate de marfă; 7. siguranţă împotriva incendiilor; 8. alarme; 9. condiţii de viaţă şi muncă; 10. echipamente de navigaţie; 11. mijloace de salvare; 12. mărfuri periculoase; 13. mecanisme de propulsie şi auxiliare; 14. prevenirea poluării. 4. Inspecţia mai detaliată va lua în considerare elementele umane prevăzute de ILO, ISM şi STCW şi include controale operaţionale, după caz. Motive întemeiate5. În aplicarea categoriei şi tipului de inspecţie de mai sus, exemplele de "motive întemeiate" pentru o inspecţie mai detaliată includ următoarele:1. nave cu factori prioritari sau factori neprevăzuţi menţionaţi în anexa 5. 2. în timpul examinării certificatelor şi documentelor menţionate în Manual, au fost identificate inexactităţi sau documentele nu au fost menţinute corespunzător, actualizate, sau acestea au fost completate în fals; 3. indicii că membrii relevanţi ai echipajului sunt în imposibilitatea de a comunica corespunzător între ei sau cu alte persoane de la bord ori că nava nu este în măsură de a comunica cu autorităţile de la ţărm, fie într-o limbă de circulaţie comună, fie în limba acelor autorităţi; 4. un certificat a fost obţinut în mod fraudulos sau deţinătorul acestuia nu este persoana căreia i-a fost iniţial emis acel certificat; 5. nava are un comandant, ofiţer sau personal nebrevetat care deţine un certificat eliberat de un stat care nu a ratificat Convenţia STCW; 6. dovezi privind operaţiuni cu marfa sau alte operaţiuni, care nu se desfăşoară în siguranţă sau în conformitate cu instrucţiunile IMO; 7. nerespectarea de către comandantul unui tanc petrolier a cerinţei de a pune la dispoziţie înregistrările sistemului de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj în balast; 8. absenţa unui rol de echipaj actualizat sau membrii echipajului nu cunosc atribuţiile lor în caz de incendiu sau al unui ordin de abandon al navei; 9. emiterea de alertă de primejdie false care nu sunt urmate de proceduri de anulare corespunzătoare; 10. lipsa principalelor echipamente sau aranjamente cerute de convenţii; 11. dovezile din impresiile generale şi observaţiile inspectorilor PSC privind deteriorări grave la corp sau deficienţe structurale care pot crea un risc de integritate structurală, de etanşeitate la apă sau intemperii; 12. informaţii sau evidenţe despre faptul că comandantul sau echipajul nu este familiarizat cu operaţiunile esenţiale de la bordul navei referitoare la siguranţa navelor sau prevenirea poluării sau că aceste operaţiuni nu au fost efectuate; 13. absenţa unui tabel privind programul de lucru la bord sau înregistrări ale orelor de lucru sau de odihnă ale navigatorilor; 14. nava a schimbat pavilionul cu scopul de a evita conformitatea cu MLC, 2006 sau nava arborează pavilionul unui stat care nu a ratificat MLC, 2006; 15. există o plângere potrivit căreia condiţiile de muncă şi de viaţă specifice de pe navă nu sunt conforme cu cerinţele MLC, 2006 sau ca urmare a investigării unei plângeri de la uscat; 16. condiţiile de muncă şi de viaţă la bordul navei nu sunt conforme cu cerinţele MLC, 2006. Inspecţie extinsă6. O inspecţie extinsă va fi realizată la următoarele tipuri de nave şi grup de risc al navelor şi pot include o inspecţie mai amănunţită atunci când există motive întemeiate.1. Nave pentru transport produse chimice, nave pentru transport gaze, nave pentru transport produse petroliere, vrachiere, nave de pasageri şi navă de marfă tip Ro-Ro, care au o vechime mai mare de 12 ani. 2. Nave cu profil de risc ridicat (HRS) Liniile directoare privind tipul inspecţiilor sunt prevăzute în Manual. Inspecţie extinsă:7. O inspecţie extinsă include o verificare a stării generale, inclusiv a elementului uman acolo unde este relevant, în următoarele zone de risc:1. documentaţie; 2. condiţii structurale; 3. etanşeitate la apă/la intemperii; 4. sisteme de urgenţă; 5. radiocomunicaţii; 6. operaţiuni legate de marfă, inclusiv echipamentul; 7. siguranţă împotriva incendiilor; 8. alarme; 9. condiţiile de viaţă şi muncă; 10. echipamente de navigaţie; 11. echipamente de salvare; 12. mărfuri periculoase; 13. maşini de propulsie şi auxiliare; 14. prevenirea poluării şi, în ceea ce priveşte aspectul practic de fezabilitate sau orice constrângere privind siguranţa persoanelor, a navei sau a portului, verificarea elementelor specifice în aceste zone de risc determinate pentru fiecare tip de navă în instrucţiunile Comitetului PSC, toate acestea trebuie să fie parte dintr-o inspecţie extinsă. Inspectorul trebuie să folosească judecata sa profesională pentru a determina profunzimea corespunzătoare a examinării sau testării fiecărui element specific.8. Inspectorii trebuie să fie conştienţi de faptul că efectuarea în siguranţă a anumitor operaţiuni la bord, de exemplu: manipularea mărfii, ar putea fi periclitată de testele efectuate în timpul unor astfel de operaţiuni. 9. Inspecţia extinsă va ţine cont de elementele umane prevăzute de ILO, ISM şi STCW şi include controale operaţionale, după caz. ANEXA nr. 4 Profilul de risc al navei 1. Toate navele din sistemul de informaţii BSIS vor fi desemnate ca având grad ridicat, normal sau scăzut de risc pe baza parametrilor istorici şi generici. 2. Nave cu profil de risc ridicat (HRS) sunt navele care îndeplinesc criteriile până la o valoare de 5 sau mai multe puncte de pondere. 3. Navele cu profil de risc scăzut sunt nave care întâlnesc criteriile parametrilor LRS şi au avut cel puţin o inspecţie în ultimele 36 de luni. 4. Navele de risc normal (SRS) sunt acele nave care nu sunt LRS sau HRS. Profilul de risc al navei
┌──────────────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ │ Profil │
│ Parametrii ├───────────────────────────────────────┬──────────┬──────────┤
│ │ Nave cu profil de risc ridicat │ Nave cu │ Nave cu │
│ │ (HRS) │ profil │ profil │
│ │ *)Când suma punctelor de pondere ≥ 5 │ de risc │ de risc │
│ │ │ normal │ scăzut │
│ │ │ (SRS) │ (LRS) │
│ ├───────────────────────────┬───────────┼──────────┼──────────┤
│ │ Criterii │ Pondere │ │ │
│ │ │(în puncte)│ Criterii │ Criterii │
├──────────────────────────────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┼──────────┼──────────┤
│ Tipul navei │Navă pentru transport │ 1 │Nici LRS │ - │
│ │produse chimice │ │nici HRS │ │
│ │Navă pentru transport gaze │ │ │ │
│ │Navă pentru transport │ │ │ │
│ │produse petroliere │ │ │ │
│ │Vrachier │ │ │ │
│ │Navă de pasageri │ │ │ │
│ │Navă de marfă │ │ │ │
│ │Ro Ro │ │ │ │
├──────────────────────────────────────────────────┼─────────────┬─────────────┼───────────┼──────────┼──────────┤
│ Vechimea navei │Toate │ >12 ≥ 24 ani│ 1 │ │ - │
│ │tipurile ├─────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │ │ > 25 │ 2 │ │ - │
├─────────────────────────┬────────────────────────┼─────────────┴─────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ Pavilionul │Indice reţinere^1 │ Ridicat │ 1 │ │ - │
│ │ ├───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │ │ Foarte ridicat │ 2 │ │ - │
│ ├────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │Indice deficienţe^2 │ - │ - │ │ Scăzut │
│ ├────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │Audit-IMO^3 │ - │ - │ │ Da │
├─────────────────────────┼────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│Organizaţie recunoscută │RO ale BS MOU^4 │ - │ - │ │ Da │
│ ├────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │Indice deficienţe cu │ │ │ │ │
│ │responsabilitate RO^5 │ Ridicat │ 1 │ │ - │
│ ├────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │Indice deficienţe de │ │ │ │ │
│ │reţinere cu │ │ │ │ │
│ │responsabilitate RO^6 │ - │ - │ │ Scăzut │
├─────────────────────────┼────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ Societate │Indice reţinere^7 │ Ridicat │ 2 │ │ - │
│ ├────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │Indice deficienţe^8 │ - │ - │ │ Scăzut │
├────────────┬────────────┼────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│Parametrii │Reţineri │Numărul de deficienţe în│ 2 deficienţe │ 1 │ │ Nici o │
│istorici │ │36 de luni anterioare ├───────────────────────────┼───────────┤ │ reţinere │
│ai navei │ │ │ 3 sau mai multe reţineri │ 2 │ │ │
│ ├────────────┼────────────────────────┼───────────────────────────┼───────────┤ ├──────────┤
│ │Deficienţe │Indice deficienţe^9 │ Foarte ridicat │ 1 │ │ Scăzut │
└────────────┴────────────┴────────────────────────┴─────────────┴─────────────┴───────────┴──────────┴──────────┘
1. Calcularea nivelului indicelui de reţinere al pavilionului Indicele de reţinere este raportul dintre suma cumulativă a numărului de reţineri şi suma cumulativă a inspecţiilor efectuate tuturor navelor din flota companiei, din ultimele 36 de luni. Acest indice este comparat cu media pe regiunea BS MOU a indicelui de reţinere, care este raportul dintre suma cumulativă a numărului de reţineri şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate, din ultimele 36 de luni, pentru a determina nivelul indicelui de detenţie al pavilionului comparat cu indicele de detenţie regional.
┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Indice de reţinere al pavilionului/ │ Nivel indice de │
│ Media pe regiune a indicelui de reţinere │ reţinere al pavilionului │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ > 1.1 ≤ 2.0 │ Ridicat │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ > 2.0 │ Foarte ridicat │
└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘
Nu se va calcula nivelul indicelui de reţinere pentru pavilioanele cu o reţinere în ultimele 36 de luni. Nu există număr-limită de inspecţii pentru determinarea nivelului indicelui de reţinere pentru pavilion, astfel nivelul indicelui de reţinere va fi atins de pavilioanele care au mai mult de o reţinere în ultimele 36 de luni. Calcularea se face zilnic în baza unei perioade de 36 de luni curgătoare. 2. Calcularea nivelului indicelui de deficienţe al pavilionului Indicele de deficienţe al pavilionului este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din flota companiei, din ultimele 36 de luni. Acest indice este comparat cu media pe regiunea BS MOU a indicelui de deficienţe, care este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate, din ultimele 36 de luni, pentru a determina nivelul indicelui de deficienţe al pavilionului comparat cu indicele de deficienţe regional.
┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Indice de deficienţe al pavilionului/ │ Nivel indice de │
│Media pe regiune a indicelui de deficienţe│ reţinere al pavilionului │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ < 1.0 │ Scăzut │
└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘
Calcularea se face zilnic în baza unei perioade de 36 de luni curgătoare. 3. Auditul IMO Situaţia auditului IMO se bazează pe informaţiile actualizate obţinute de secretariatul BS MOU. 4. Organizaţiile recunoscute ale BS MOU Organizaţiile recunoscute ale BS MOU sunt acelea recunoscute de cel puţin o autoritate membru al BS MOU, o listă a acestora putând fi obţinută de pe web-site. 5. Calcularea nivelului indicelui reţinerilor cu responsabilitate organizaţie recunoscută Indicele reţinerilor cu responsabilitate organizaţie recunoscută este raportul dintre suma cumulativă a numărului de reţineri cu responsabilitatea organizaţiei recunoscute şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din portofoliul acelei organizaţii recunoscute, din ultimele 36 de luni. Acest indice este comparat cu media pe regiunea BS MOU a indicelui de reţinere cu responsabilitate organizaţie recunoscută, care este raportul dintre suma cumulativă a numărului de reţineri cu responsabilitatea organizaţiei recunoscute şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din portofoliul acelei organizaţii recunoscute, din ultimele 36 de luni, pentru a determina nivelul indicelui de reţinere cu responsabilitate organizaţie recunoscută, comparat cu indicele de reţinere regional.
┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Indice de reţinere cu resp. RO/ │ Nivel indice de │
│ Media pe regiune a indicelui de reţinere │ reţinere cu resp. RO │
│ cu resp. RO │ │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ > 1.1 │ Ridicat │
└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘
6. Calcularea nivelului indicelui de deficienţe de reţinere cu responsabilitate organizaţie recunoscută Indicele deficienţelor de reţinere cu responsabilitate organizaţie recunoscută este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe de reţinere cu responsabilitatea organizaţiei recunoscute şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din portofoliul acelei organizaţii recunoscute, din ultimele 36 de luni. Acest indice este comparat cu media pe regiunea BS MOU a indicelui de deficienţe de reţinere cu responsabilitate organizaţie recunoscută, care este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe de reţinere cu responsabilitatea organizaţiei recunoscute şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din portofoliul acelei organizaţii recunoscute, din ultimele 36 de luni, pentru a determina nivelul indicelui de deficienţe de reţinere cu responsabilitate organizaţie recunoscută, comparat cu indicele de deficienţe de reţinere regional.
┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Indice de deficienţe de reţinere cu │ Nivel indice de │
│ resp. RO/Media pe regiune a indicelui │ deficienţe de reţinere │
│ de deficienţe de reţinere cu resp. RO │ cu resp. RO │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ < 1.0 │ Scăzut │
└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘
Calcularea se face zilnic în baza unei perioade de 36 de luni curgătoare. 7. Calcularea nivelului indicelui de reţinere al companiei Indicele de reţinere al companiei este raportul dintre suma cumulativă a numărului de reţineri al companiei şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din flota companiei, din ultimele 36 de luni. Acest indice este comparat cu media pe regiunea BS MOU a indicelui de reţinere al companiei, care este raportul dintre suma cumulativă a numărului de reţineri al companiei şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din flota companiei, din ultimele 36 de luni, pentru a determina nivelul indicelui de reţinere al companiei, comparat cu indicele de reţinere al companiei regional.
┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Indice de reţinere al companiei/ │ Nivel indice de │
│ Media pe regiune a indicelui de reţinere │ reţinere al companiei │
│ al companiei │ │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ > 1.1 │ Ridicat │
└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘
Calcularea se face zilnic în baza unei perioade de 36 de luni curgătoare. Reţinerile companiei şi inspecţiile companiei, ambele sunt alocate Numărului ISM al companiei, care este scris în raportul de inspecţie. 8. Calculul nivelului indicelui de deficienţe al companiei Indicele de deficienţe al companiei este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe al companiei şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din flota companiei, din ultimele 36 de luni. Acest indice este comparat cu media pe regiunea BS MOU a indicelui de deficienţe al companiei, care este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe al companiei şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate tuturor navelor din flota companiei, din ultimele 36 de luni, pentru a determina nivelul indicelui de deficienţe al companiei, comparat cu indicele de deficienţe al companiei regional.
┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Indice de deficienţe al companiei/ │ Nivel indice de │
│Media pe regiune a indicelui de deficienţe│ deficienţe al companiei │
│ al companiei │ │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ < 1.0 │ Scăzut │
└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘
9. Calculul nivelului indicelui de deficienţe al navei Indicele de deficienţe al navei este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe şi suma cumulativă a numărului de inspecţii efectuate unei nave individuale, din ultimele 36 de luni. Acest indice este comparat cu media pe regiunea BS MOU a indicelui de deficienţe, care este raportul dintre suma cumulativă a numărului de deficienţe şi suma cumulativă a numărului de inspecţii, din ultimele 36 de luni, pentru a determina nivelul indicelui de deficienţe al unei nave individuale, comparat cu indicele de deficienţe regional din ultimele 36 de luni.
┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐
│ Indice de deficienţe al navei/ │ Nivel indice de │
│Media pe regiune a indicelui de deficienţe│ deficienţe al navei │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ < 1.0 │ Scăzut │
├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤
│ > 2.0 │ Foarte ridicat │
└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘
ANEXA nr. 5 Schema de inspecţie şi selectare 1. Schema de inspecţie şi selectare determină scopul, frecvenţa şi prioritatea inspecţiilor în funcţie de profilul de risc al navei. 2. Inspecţiile periodice sunt efectuate la intervale determinate de profilul de risc al navei. 3. Factorii prioritari sau neprevăzuţi ar putea declanşa o inspecţie între inspecţiile periodice. Această categorie de inspecţii este considerată o inspecţie adiţională. 4. Inspecţia periodică se aplică navelor în următoarele perioade: Pentru HRS - între 2-4 luni după ultima inspecţie în regiunea BS MOU. Pentru SRS - între 5-8 luni după ultima inspecţie în regiunea BS MOU. Pentru LRS - între 9-18 luni după ultima inspecţie în regiunea BS MOU. 5. Inspecţia periodică şi inspecţiile adiţionale au aceeaşi semnificaţie. Astfel perioada de timp până la următoarea inspecţie periodică se calculează după o inspecţie adiţională. 6. Categoria de prioritate pentru navă: Prioritate I: Navele trebuie inspectate datorită încheierii perioadei de timp sau datorită existenţei unui factor prioritar. Prioritate II: Navele pot fi inspectate dacă se află în perioada de timp pentru inspecţie sau statul de port consideră că un factor neprevăzut necesită o inspecţie. Fără prioritate: Navele care nu au nici prioritatea I, nici prioritatea II. 7. Dacă o inspecţie periodică cu prioritatea II nu este efectuată, nava rămâne prioritatea II până când perioada de timp se închide şi nava devine prioritate I. 8. În cazul factorilor neprevăzuţi, necesitatea de a efectua o inspecţie adiţională este lăsată la discreţia autorităţii. Dacă o astfel de inspecţie de prioritate II nu este desfăşurată, ea rămâne o navă prioritate II dacă şi când ajunge într-un alt port MOU, exceptând cazul în care autoritatea decide că orice informaţie relevantă pe care a primit-o trebuie luată în considerare. 9. Prioritatea şi nivelul de selecţie pentru fiecare navă vor fi arătate în sistemul informaţional BSIS. 10. Categoria şi tipul de inspecţie efectuat sunt determinate de următoarea matrice: Schema de selecţie
┌────────────────────────────┬──────────────────────────────────────────────┬─────────────┐
│ Prioritate │ Nivel │Categoria de │
│ │ │ inspecţie │
├────────────────────────────┼──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ I │Factor prioritar │ Adiţional │
│ Nava trebuie inspectată. ├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ │HRS nu a fost inspectată în ultimele 4 luni. │ Periodic │
│ ├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ │SRS nu a fost inspectată în ultimele 8 luni. │ Periodic │
│ ├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ │Nava nu a fost inspectată în ultimele 18 luni.│ Periodic │
├────────────────────────────┼──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ II │HRS nu a fost inspectată în ultimele 2 luni. │ Periodic │
│ Nava poate fi inspectată. ├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ │Nava cu factori neprevăzuţi │ Adiţional │
│ ├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ │Factor prioritar │ │
│ │Nava devine prioritatea I. │ Adiţional │
│ ├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ │SRS nu a fost inspectată în ultimele 5 luni. │ Periodic │
│ ├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ │LRS nu a fost inspectată în ultimele 9 luni. │ Periodic │
├────────────────────────────┼──────────────────────────────────────────────┼─────────────┤
│ Navă fără prioritate │Factor prioritar │ │
│ (nave fără prioritatea I, │Nava devine prioritatea I. │ │
│ nici prioritatea II) │Factor neprevăzut │ Adiţional │
│ │Nava devine prioritatea II. │ │
└────────────────────────────┴──────────────────────────────────────────────┴─────────────┘
Factori prioritari şi neprevăzuţi Factori prioritari 11. Factorii prioritari enumeraţi mai jos sunt consideraţi suficient de importanţi pentru a declanşa o inspecţie adiţională de prioritate I: – navele raportate de un alt stat membru sau de secretariat, excluzând factori neprevăzuţi; – navele implicate într-o coliziune sau eşuare în drumul lor către port; – navele acuzate de încălcarea prevederilor asupra descărcării substanţelor dăunătoare sau efluenţilor; – navele care au fost manevrate într-o manieră haotică sau periculoasă, unde drumurile recomandate adoptate de IMO sau practicile şi procedurile de navigaţie în siguranţă nu au fost respectate; – navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranţă, în urma ultimei inspecţii PSC; – navele care nu pot fi identificate în baza de date. Factori neprevăzuţi 12. Factorii neprevăzuţi ar putea indica o ameninţare serioasă pentru siguranţa navei şi echipajului sau pentru mediu, dar nevoia de a efectua o inspecţie adiţională este lăsată la judecata profesională a autorităţii. Aceşti factori includ: – nave raportate de către piloţi sau autorităţi relevante, care ar putea include informaţii ale serviciilor de trafic al navelor despre navigaţia navei; – navele raportate cu deficienţe ISM restante (3 luni de la emiterea deficienţelor); – nave reţinute anterior (3 luni după reţinere); – nave care fac obiectul unor rapoarte sau plângeri din partea comandantului, a unui navigator sau a oricărei persoane sau organizaţii cu un interes legitim în operarea în siguranţă a navei, în condiţiile de muncă şi viaţă de la bord sau în prevenirea poluării, exceptând cazul în care statul membru implicat consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondată; – nave operate într-o manieră periculoasă; – nave raportate cu probleme privind marfa, în particular marfa periculoasă sau nocivă; – nave pentru care apar informaţii din surse de încredere, privind diferenţe dintre parametrii lor de risc înregistraţi şi cei reali, crescând astfel nivelul de risc; – nave având la bord certificate emise de organizaţii recunoscute, anterior ale BS MOU, cărora lea fost retrasă recunoaşterea în perioada de la ultima inspecţie efectuată în regiunea BS MOU. ANEXA nr. 6 Criterii minime pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului 1. În conformitate cu prevederile secţiunii 3.5.1 din Memorandum, inspectorul PSC trebuie să fie calificat în mod corespunzător, instruit şi autorizat de Autoritate să efectueze inspecţii privind controlul statului portului, fără a aduce atingere dispoziţiilor naţionale. 2. Ofiţerii trebuie, cel puţin, să aibă: a) calificări corespunzătoare obţinute de la o instituţie de marină ori de navigaţie şi experienţă relevantă pe mare ca ofiţer certificat care are sau a deţinut un certificat de competenţă valabil, conform STCW II/2 ori III/2, nelimitat în ceea ce priveşte zona de navigaţie sau puterea de propulsie ori tonajul; sau b) au susţinut cu succes un examen recunoscut de autoritate, ca arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim şi au lucrat în această capacitate cel puţin 5 ani; sau c) o diplomă universitară relevantă sau un echivalent al acesteia şi au efectuat instruirea şi obţinut o calificare corespunzătoare ca ofiţeri cu siguranţa pe navă. 3. Ofiţerul trebuie: – să fi lucrat cel puţin un an ca inspector de pavilion (FSC), având ca atribuţii fie verificarea şi certificarea conform convenţiilor, fie implicat în monitorizarea activităţilor organizaţiilor recunoscute cărora le-au fost delegate sarcini statutare; sau – să fi obţinut un nivel echivalent de competenţă în urma unei instruiri minime pe teren, participând la inspecţiile de control al statului portului sub îndrumarea unui inspector PSC experimentat. 4. Ofiţerul menţionat la pct. 3a) trebuie să fi dobândit o experienţă maritimă de cel puţin 5 ani, inclusiv serviciul pe mare ca ofiţer punte sau, respectiv, mecanic sau ca inspector de pavilion (FSC) sau ca asistent al unui inspector PSC sau o altă experienţă adecvată. O astfel de experienţă trebuie să includă o perioadă de cel puţin 2 ani pe mare ca ofiţer de punte sau mecanic. 5. Inspectorul trebuie să aibă capacitatea de a comunica oral şi în scris cu navigatorii în limba engleză. 6. Ofiţerul trebuie să aibă cunoştinţe teoretice adecvate şi experienţa practică a navelor şi a operaţiunilor lor şi trebuie să fie competent în aplicarea cerinţelor prevederilor instrumentelor relevante şi a procedurilor relevante privind controlul statului portului. Aceste cunoştinţe şi competenţe pentru a pune în aplicare cerinţele trebuie să fie dobândite prin intermediul unor programe de formare documentate. 7. În îndeplinirea atribuţiilor lor, inspectorii PSC vor fi ghidaţi de "Codul bunei practici pentru inspectori PSC care efectuează inspecţii în cadrul Memorandumului". ANEXA nr. 7 Termenii de referinţă ai Secretariatului În baza sarcinilor definite în secţiunea 7.6 a memorandumului, se prezintă mai jos o indicaţie despre serviciile pe care Secretariatul le poate furniza. Punctele menţionate au un scop ilustrativ. Deciziile privind sarcinile Secretariatului vor trebui luate de către Comitet aşa cum este prevăzut în secţiunea 7.3 a memorandumului.1. pregăteşte documentele pentru şedinţele Comitetului; 2. prezintă orice sfat al Comitetului către ministerele responsabile pentru siguranţa maritimă; 3. circulă documente între membrii Comitetului, IMO şi ILO, precum şi orice alt organism sau instituţie, cum se consideră necesar; 4. organizează reuniunile Comitetului; 5. prezintă informaţii statistice privind deficienţele descoperite, precum şi rapoarte de analiză privind natura deficienţelor; 6. prezintă informaţii statistice privind inspecţiile efectuate de către autorităţi; 7. circulă informaţii despre evoluţiile privind controlul statului portului în cadrul organismelor internaţionale, cum ar fi IMO, ILO sau orice alt organism sau instituţie, după cum consideră necesar; 8. face propuneri şi execută deciziile Comitetului în ceea ce priveşte evoluţiile ulterioare în sistemul de informaţii; 9. furnizează informaţii cu privire la memorandum altor autorităţi interesate, organisme sau organizaţii; 10. se ocupă din punct de vedere administrativ de cererile autorităţilor de a adera la memorandum şi ia măsuri pentru procedurile formale de aderare aşa cum este solicitat de către Comitet; 11. oferă în fiecare an o propunere de buget pentru activitatea Secretariatului; 12. în fiecare an, prezintă un raport al anului precedent, inclusiv sugestii pentru plată sau plata suplimentară; 13. sfătuieşte cu privire la orice alte aspecte financiare ale memorandumului. Secretariatul va cuprinde un secretar şi un secretar adjunct şi personalul tehnic şi administrativ suplimentar considerat necesar de către Comitet. Secretarul va fi un cetăţean al ţării gazdă. Secretarul adjunct va fi un cetăţean al oricărei ţări riverane Mării Negre. Atât secretarul, cât şi secretarul adjunct sunt numiţi de către Comitet, la propunerea autorităţii lor naţionale. Personalul tehnic şi administrativ suplimentar este numit de către secretar şi prezentat de către secretar Comitetului. ANEXA nr. 8 Criterii calitative pentru aderarea la Memorandumul de înţelegere al Mării Negre privind controlul statului portului Autoritatea maritimă a unui stat poate adera ca membru cu drepturi depline, cu condiţia să fie îndeplinite toate criteriile de calitate următoare:1. acea autoritate va subscrie explicit la obligaţiile prevăzute de memorandum, în scopul de a contribui la efortul comun de a elimina operarea navelor sub standard; 2. acea autoritate maritimă va lua toate măsurile necesare pentru a încuraja ratificarea tuturor instrumentelor relevante în vigoare. Controlul statului portului nu se va aplica de către acea autoritate maritimă acelor instrumente care nu au fost încă ratificate de acel stat; 3. acea autoritate maritimă va trebui să deţină suficiente resurse şi logistica necesară pentru a putea asigura în mod corespunzător respectarea standardelor maritime internaţionale privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi muncă la bord, cu privire la navele îndreptăţite să arboreze pavilionul acesteia, care va include angajarea unor inspectori calificaţi corespunzător şi care acţionează în numele acestei administraţii în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionat în paragraful 7.1 din memorandum; 4. acea autoritate maritimă va trebui să deţină suficiente resurse şi logistica necesară pentru a se conforma în totalitate prevederilor şi activităţilor specificate în memorandum, în scopul de a întări angajamentele sale, incluzând angajarea ofiţerilor PSC calificaţi corespunzător, care acţionează în numele acestei administraţii, în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionat în paragraful 7.1 din memorandum; 5. acea autoritate maritimă va trebui, la data aderării sale efective, să stabilească o conexiune cu Sistemul de informaţii menţionat în secţiunea 4.3 din memorandum; 6. acea autoritate maritimă va semna un acord financiar pentru a plăti partea sa din cheltuielile curente ale memorandumului şi va trebui, la data aderării sale efective, să achite contribuţia sa financiară la buget, în forma aprobată de Comitetul menţionat în paragraful 7.1 din memorandum. Evaluarea conformităţii cu condiţiile enumerate mai sus nu va fi valabilă decât pentru fiecare caz în parte şi nu va putea în niciun caz să creeze un precedent aplicabil cazurilor viitoare, nici pentru autorităţile care sunt parte la memorandum, nici pentru noii potenţiali semnatari. -------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
