Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
────────── Conţinut de ORDINUL nr. 262 din 27 februarie 2020, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 196 din 11 martie 2020.────────── Autorităţile maritime din: - Belgia; – Bulgaria^1); ^1) Autoritatea maritimă din Bulgaria a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritimă din Bulgaria Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007. – Canada^2); ^2) Autoritatea maritimă din Canada a aderat la Memorandum la 3 mai 1994; pentru Autoritatea maritimă din Canada Memorandumul a intrat în vigoare la 3 mai 1994. – Croaţia^3); ^3) Autoritatea maritimă din Croaţia a aderat la Memorandum la 8 noiembrie 1996; pentru Autoritatea maritimă din Croaţia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1997. – Cipru^4); ^4) Autoritatea maritimă din Cipru a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimă din Cipru Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. – Danemarca; – Estonia^5); ^5) Autoritatea maritimă din Estonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritimă din Estonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005. – Finlanda; – Franţa; – Republica Federală Germania; – Grecia; – Islanda^6); ^6) Autoritatea maritimă din Islanda a aderat la Memorandum la 11 mai 2000; pentru Autoritatea maritimă din Islanda Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2000. – Irlanda; – Italia; – Letonia^7); ^7) Autoritatea maritimă din Letonia a aderat la Memorandum la 12 mai 2005; pentru Autoritatea maritimă din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2005. – Lituania^8); ^8) Autoritatea maritimă din Lituania a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimă din Letonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. – Malta^9); ^9) Autoritatea maritimă din Malta a aderat la Memorandum la 12 mai 2006; pentru Autoritatea maritimă din Malta Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. – Olanda; – Norvegia; – Polonia^10); ^10) Autoritatea maritimă din Polonia a aderat la Memorandum la 27 noiembrie 1991; pentru Autoritatea maritimă din Polonia Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1992. – Portugalia; – România^11); ^11) Autoritatea maritimă din România a aderat la Memorandum la 10 mai 2007; pentru Autoritatea maritimă din România Memorandumul a intrat în vigoare la 1 iulie 2007. – Federaţia Rusă^12); ^12) Autoritatea maritimă din Federaţia Rusă a aderat la Memorandum la 10 noiembrie 1995; pentru Autoritatea maritimă din Federaţia Rusă Memorandumul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1996. – Slovenia^13); ^13) Autoritatea maritimă din Slovenia a aderat la Memorandum la 15 mai 2003; pentru Autoritatea maritimă din Slovenia Memorandumul a intrat în vigoare la 22 iulie 2003. – Spania; – Suedia; – Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord, denumite în continuare autorităţi, amintind Declaraţia finală adoptată la 2 decembrie 1980 de către Conferinţa Regională Europeană privind siguranţa maritimă, care a subliniat necesitatea creşterii siguranţei maritime şi a protecţiei mediului marin şi importanţa condiţiilor de viaţă şi de muncă de la bordul navelor, notând ca pozitiv progresul înregistrat în aceste domenii de Organizaţia Maritimă Internaţională şi Organizaţia Internaţională a Muncii, notând, de asemenea, contribuţia Uniunii Europene la atingerea obiectivelor ante-menţionate, conştiente de faptul că principala responsabilitate pentru aplicarea efectivă a standardelor prevăzute în instrumentele internaţionale revine autorităţilor statului al cărui pavilion o navă este îndreptăţită să îl arboreze, recunoscând cu toate acestea că se cere acţiunea efectivă a statului portului în vederea prevenirii operării navelor sub standard, recunoscând, de asemenea, necesitatea evitării concurenţei neloiale între porturi, convinse pentru aceste scopuri de necesitatea unui sistem armonizat şi îmbunătăţit de control al statului portului şi a întăririi cooperării şi schimbului de informaţii, au ajuns la următoarea înţelegere: SECŢIUNEA 1 Angajamente 1.1. Fiecare autoritate va aplica prevederile prezentului memorandum şi ale anexelor la acesta. 1.2. Fiecare autoritate va menţine un sistem efectiv de control al statului portului, în scopul de a se asigura că navele comerciale străine care fac escală în porturile statului său sau ancorează în afara unui asemenea port se conformează standardelor stabilite în instrumentele relevante în secţiunea a 2-a, fără discriminare în privinţa pavilionului. 1.3. Fiecare autoritate va efectua o inspecţie la fiecare navă comercială străină de prioritate I care ancorează sau face escală în unul dintre porturile sau zonele sale de ancoraj, sub rezerva unei obligaţii flexibile şi regionale, aşa cum este descris în anexa nr. 11. Fiecare autoritate va efectua un număr total de inspecţii ale navelor comerciale străine de prioritate I şi II care să corespundă cel puţin obligaţiei sale anuale de control stabilite în conformitate cu anexa nr. 11. Autorităţile ar trebui să se abţină de la selectarea inspecţiilor periodice de prioritate II, atunci când acestea nu sunt cerute pentru îndeplinirea obligaţiilor lor anuale. 1.4. Fiecare autoritate se va consulta, va coopera şi va schimba informaţii cu celelalte autorităţi pentru realizarea în continuare a scopurilor memorandumului. 1.5. Fiecare autoritate sau orice alt organism, după caz, va stabili o procedură corespunzătoare pentru serviciile de pilotaj, inclusiv cei angajaţi pe nave care se îndreaptă spre un port sau aflate în tranzit în statul său şi autorităţi portuare, pentru informarea imediată a autorităţii competente a statului portului sau statului costier, după caz, ori de câte ori iau cunoştinţă în cursul normal al serviciului lor de existenţa deficienţelor aparente care pot prejudicia siguranţa navei sau care pot ameninţa să dăuneze mediului marin. 1.6. În îndeplinirea obligaţiilor lor, autorităţile vor efectua inspecţii de tipul celor specificate în anexa nr. 9. 1.7. Nicio prevedere din memorandum nu va fi interpretată ca limitând atribuţiile autorităţilor în a lua măsuri în cadrul ariei lor de competenţă în ceea ce priveşte orice problemă la care instrumentele relevante se referă. SECŢIUNEA a 2-a Instrumente relevante 2.1. În scopul memorandumului, instrumente relevante sunt următoarele: .1 Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL 66); .2 Protocolul din 1988 la Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare (LL Protocol 88); .3 Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS); .4 Protocolul din 1978 la Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 78); .5 Protocolul din 1988 la Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS Protocol 88); .6 Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul din 1978 şi astfel cum a fost modificat ulterior prin Protocolul din 1997 (MARPOL); .7 Convenţia internaţională din 1978 privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW 78); .8 Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72); .9 Convenţia internaţională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor (TONNAGE 69); .10 Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Convenţia ILO nr. 147); .11 Protocolul din 1996 la Convenţia ILO nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Protocolul din 1996 la Convenţia ILO nr. 147/1976) (IMO P147); .12 Convenţia privind munca în domeniul maritim, 2006 (MLC, 2006); .13 Convenţia internaţională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969 (CLC1969); .14 Protocolul din 1992 de modificare a Convenţiei internaţionale privind răspunderea civilă pentru prejudicii cauzate de poluare, 1969 (CLC Protocolul 1992); .15 Convenţia internaţională din 2001 privind controlul sistemelor antivegetative dăunătoare utilizate la nave (AFS 2001); .16 Convenţia internaţională privind răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluare cu hidrocarburi de consum de la navele maritime, 2001(BUNKERS); .17 Convenţia internaţională pentru controlul şi managementul apei de balast şi al sedimentelor de la nave (BWM). 2.2. În ceea ce priveşte Convenţiile ILO (inclusiv MLC, 2006) din secţiunea 2.1 fiecare autoritate va aplica procedurile prevăzute în anexa nr. 2. 2.3. Fiecare autoritate va aplica acele instrumente relevante care sunt în vigoare şi la care statul său este parte. În cazul unor amendamente la un instrument relevant, fiecare autoritate va aplica acele amendamente care sunt în vigoare şi pe care statul său le-a acceptat. Un instrument astfel amendat va fi considerat instrument relevant de către respectiva autoritate. 2.4. La aplicarea unui instrument relevant, autorităţile se vor asigura că nu acordă un tratament mai favorabil navelor unui stat care nu este parte şi vor aplica în acest caz procedurile specificate în anexa nr. 1. În cazul navelor cu dimensiunea sub cerinţa convenţiei autorităţile vor aplica procedurile din anexa nr. 1. SECŢIUNEA a 3-a Raportare, profil de risc al navei, selecţie, inspecţie şi reţinere 3.1. Fiecare navă trebuie să respecte obligaţiile de raportare în conformitate cu anexa nr. 12. 3.2. Fiecărei nave i se va atribui în sistemul de informaţii un profil de risc, în conformitate cu anexa nr. 7, care va determina prioritatea sa pentru inspecţie, intervalul dintre inspecţii şi amploarea inspecţiei. La selectarea navelor pentru inspecţie autorităţile vor stabili prioritatea lor utilizând sistemul de selecţie menţionat în anexa nr. 8. 3.3. Inspecţiile vor fi efectuate de către persoane calificate şi instruite corespunzător, autorizate pentru acel scop de autoritatea în cauză şi care acţionează sub responsabilitatea acesteia, ţinând cont, în special, de anexa nr. 6. Atunci când expertiza profesională cerută nu poate fi furnizată de către autoritate, ofiţerul PSC al acelei autorităţi poate fi asistat de orice persoană cu expertiza cerută. Ofiţerul PSC şi persoanele care îl asistă nu vor avea niciun interes comercial, nici în portul de inspecţie, nici în nava inspectată, iar ofiţerii PSC nu vor fi nici angajaţi de către şi nici nu vor efectua servicii în numele organizaţiilor nonguvernamentale care emit certificate statutare şi de clasă sau care efectuează inspecţiile necesare pentru emiterea acelor certificate navelor. Fiecare ofiţer PSC va deţine asupra sa un document personal sub forma unui card de identitate emis de către autoritatea sa, în conformitate cu legislaţia naţională, care să menţioneze că ofiţerul PSC este autorizat să efectueze inspecţii. 3.4. Fiecare autoritate va căuta să se asigure de remedierea tuturor deficienţelor depistate. Cu condiţia de a fi fost făcute toate eforturile posibile pentru remedierea tuturor deficienţelor, altele decât cele care sunt un pericol clar pentru siguranţă, sănătate sau mediu, navei i se poate permite să se îndrepte spre un port unde orice asemenea deficienţe pot fi rectificate. În cazul deficienţelor care sunt în mod cert periculoase pentru siguranţă, sănătate sau mediu, autoritatea se va asigura, cu excepţia celor prevăzute în paragraful 3.8, că pericolul este înlăturat înainte de a permite navei să plece pe mare. În acest scop vor fi luate măsurile adecvate, care pot include reţinerea navei sau o interzicere formală ca nava să continue o operaţiune din cauza deficienţelor stabilite, care, individual sau împreună, ar face periculoasă continuarea operării. Pentru a decide cu privire la măsurile corespunzătoare ce trebuie luate, ofiţerii PSC se vor ghida după instrucţiunile Comitetului (PSCCIn). 3.5. Atunci când motivul unei reţineri este rezultatul unei avarii accidentale suferite la o navă, nu va fi emis un ordin de reţinere, cu condiţia ca: .1 cerinţele conţinute în Regula I/11 (c) din Convenţia SOLAS privind notificarea administraţiei de pavilion, a inspectorului nominalizat sau a organizaţiei recunoscute, responsabili de emiterea certificatului relevant, să fi fost luate în considerare în mod corespunzător; .2 înainte de intrarea într-un port sau imediat după producerea avariei, comandantul sau proprietarul navei să fi înaintat autorităţii de control al statului portului detalii privind circumstanţele accidentului şi ale daunei suferite şi informarea privind notificarea solicitată către administraţia de pavilion; .3 acţiuni corespunzătoare de remediere, spre satisfacţia autorităţii, să fi fost întreprinse de către navă; şi .4 autoritatea să se fi asigurat, în baza notificării cu privire la finalizarea acţiunilor de remediere, că deficienţele care au fost în mod cert periculoase pentru siguranţă, sănătate sau mediu au fost luate în considerare spre satisfacţia sa. 3.6. În circumstanţe excepţionale în care toate certificatele statutare, aşa cum sunt ele definite în instrucţiunile Comitetului (PSCCIn), sunt pierdute, expirate sau şi-au pierdut valabilitatea ori, ca urmare a unei inspecţii mai detaliate, condiţia generală a navei şi a echipamentului său, luând de asemenea în considerare echipajul şi condiţiile de viaţă şi de muncă ale acestuia, se găsesc a fi evident sub standard, autoritatea poate suspenda o inspecţie. Suspendarea inspecţiei poate continua până când părţile responsabile au luat măsurile necesare pentru a se asigura că nava este conformă cu cerinţele instrumentelor relevante. Înainte de suspendarea unei inspecţii, autoritatea trebuie să aibă înregistrate deficienţele de reţinere pe fiecare din zone, aşa cum este prevăzut în instrucţiunile Comitetului (PSCCIn). Notificarea reţinerii către părţile responsabile va menţiona că inspecţia este suspendată până când autoritatea va fi informată că nava este în conformitate cu toate cerinţele relevante. 3.7. În cazul unei reţineri, autoritatea va notifica imediat administraţia de pavilion^1, în scris, incluzând şi raportul de inspecţie. De asemenea, organizaţia recunoscută care a emis certificatele relevante în numele administraţiei de pavilion va fi notificată, acolo unde este cazul. Părţile de mai sus vor fi, de asemenea, notificate în scris de încetarea reţinerii. În cazul unei reţineri impuse de o neconformitate privind MLC, 2006, Autoritatea va notifica, de asemenea, imediat organizaţiile armatorilor şi navigatorilor relevante, din portul statului unde a fost efectuată inspecţia. ^1 Referitor la MSC-Circ, 781 şi MEPC 6/Circ 2 „Punctul de contact naţional al membrilor privind siguranţa şi prevenirea poluării“ (anexele 1 şi 2). Când nu este disponibil un punct de contact valabil, ar trebui informată reprezentanţa diplomatică cea mai apropiată. 3.8. Atunci când deficienţele care au cauzat o reţinere, aşa cum este menţionat în paragraful 3.4, nu pot fi remediate în portul de inspecţie, autoritatea poate permite navei în cauză să plece spre cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil (sau, în cazul unor deficienţe care impun reţineri în conformitate cu MLC, 2006, spre portul unde planul de acţiuni corective trebuie implementat) în conformitate cu instrucţiunile Comitetului (PSCCIn). Dacă decizia de a trimite o navă într-un şantier de reparaţie se datorează neconformării cu Rezoluţia IMO A. 744 (18), fie în ceea ce priveşte documentaţia navei, fie în ceea ce priveşte deficienţele şi defectele structurale ale navei, autoritatea poate solicita efectuarea măsurătorilor de grosime necesare în portul de reţinere, astfel cum este prevăzut în instrucţiunile Comitetului (PSCC), înainte ca navei să i se permită să plece. Dacă nava este reţinută din cauza faptului că nu este echipată cu un sistem de înregistrare a datelor voiajului în stare de funcţionare, atunci când folosirea sa este obligatorie, şi această deficienţă nu poate fi rectificată prompt în portul de reţinere, autoritatea poate permite navei să plece spre portul sau şantierul de reparaţii disponibil, cel mai apropiat de portul de reţinere, unde această deficienţă va fi rectificată de îndată, sau poate solicita ca aceasta să fie rectificată într-o perioadă de maximum 30 de zile. 3.9. Prevederile paragrafelor 3.7 şi 3.8 nu aduc prejudicii cerinţelor instrumentelor relevante sau procedurilor stabilite de organizaţiile internaţionale privind notificarea şi procedurile de raportare în legătură cu controlul statului portului. 3.10. Autorităţile se vor asigura că la încheierea unei inspecţii comandantul navei va primi un raport de inspecţie, care să cuprindă rezultatele inspecţiei incluzând referinţe la instrumentele relevante şi detalii privind orice acţiune ce ar urma să fie întreprinsă. 3.11. În cazul în care orice inspecţie la care se face referire în paragraful 3.1 confirmă sau relevă deficienţe în legătură cu cerinţele instrumentelor relevante care justifică reţinerea unei nave, toate costurile legate de inspecţii în orice perioadă normală de lucru justificată ar trebui să fie acoperite de către proprietarul sau operatorul navei ori de către reprezentantul său în statul portului. Toate costurile legate de inspecţii efectuate de către autoritate, potrivit prevederilor secţiunii a 4-a, vor fi facturate proprietarului sau operatorului navei. Reţinerea nu va fi ridicată până în momentul efectuării în totalitate a plăţii sau al acordării unei garanţii suficiente pentru rambursarea costurilor conform legislaţiei naţionale. 3.12. Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentantul său în statul implicat va avea dreptul la contestaţie împotriva deciziei de reţinere sau de refuz al accesului luate de către autoritatea acelui stat. O acţiune de apel nu va cauza suspendarea măsurii reţinerii sau a refuzului accesului. Autoritatea va informa în mod corespunzător comandantul unei nave despre dreptul la apel. 3.13. Atunci când îşi exercită controlul potrivit memorandumului, autorităţile vor face toate eforturile posibile pentru a evita reţinerea sau întârzierea nefondată a unei nave. Nicio prevedere a memorandumului nu afectează drepturile create de instrumentele relevante privind compensarea pentru reţinere sau întârziere nefondată. În orice moment al presupusei reţineri sau întârzieri, sarcina dovezii cade în sarcina proprietarului sau operatorului navei. SECŢIUNEA a 4-a Interdicţie 4.1. Refuzul de acces al navelor în urma reţinerilor multiple .1 Fiecărei autorităţi i se recomandă să se asigure că unei nave comerciale străine i se refuză accesul în porturile şi zonele sale de ancorare în cazul în care: - arborează pavilionul unui stat care figurează în lista gri publicată în raportul anual al memorandumului şi a fost reţinută de mai mult de două ori în cursul celor 24 de luni precedente într-un port sau într-o zonă de ancoraj în zona memorandumului; sau – arborează pavilionul unui stat care figurează în lista neagră publicată în raportul anual al memorandumului şi a fost reţinută de mai mult de două ori în cursul celor 36 de luni precedente într-un port sau într-o zonă de ancoraj în zona memorandumului. .2 Refuzul accesului ca urmare a reţinerilor multiple va deveni aplicabil îndată ce nava părăseşte portul sau zona de ancoraj. .3 Ordinul de refuz al accesului va fi ridicat după o perioadă de 3 luni de la data emiterii ordinului şi când condiţiile din instrucţiunile Comitetului (PSCCIn) sunt îndeplinite. Dacă nava face obiectul unui al doilea refuz al accesului, perioada va fi de 12 luni. .4 Orice reţinere ulterioară într-un port sau într-o zonă de ancoraj trebuie să ducă la refuzul accesului navei în orice port sau zonă de ancoraj. Acest al treilea refuz al accesului poate fi ridicat după o perioadă de 24 de luni de la emiterea ordinului şi numai în cazul în care: - nava arborează pavilionul unui stat a cărui rată de reţinere nu se încadrează nici în lista neagră, nici în lista gri; – certificatele statutare şi de clasă ale navei sunt emise de către o organizaţie sau organizaţii care sunt recunoscute de unul sau mai multe din statele membre ale memorandumului, aşa cum se menţionează în anexa nr. 7; – nava este administrată de o companie cu o performanţă ridicată; şi – condiţiile dispuse în instrucţiunile Comitetului (PSCCIn) sunt îndeplinite. Oricărei nave care nu îndeplineşte criteriile specificate mai sus, după o perioadă de 24 de luni trecută de la emiterea ordinului, i se va refuza permanent accesul în orice port şi în orice zonă de ancoraj. .5 Orice reţinere ulterioară într-un port sau într-o zonă de ancoraj, după al treilea refuz de acces, trebuie să ducă la refuzul permanent al accesului navei în orice port sau zonă de ancoraj. .6 Înainte de a refuza intrarea, autoritatea poate solicita consultări cu administraţia navei în cauză. 4.2. Refuzul de acces al navei în urma altor întâmplări: .1 navele străine menţionate la paragraful 3.4 şi paragraful 3.8, care continuă să navigheze fără a respecta condiţiile stabilite de către autoritate în portul de inspecţie; sau .2 navele străine menţionate la paragraful 3.8, care refuză să se conformeze cerinţelor aplicabile ale instrumentelor relevante de a nu intra în şantierul de reparaţii indicat. 4.3. Pentru respectarea paragrafelor 4.1 şi 4.2, fiecare autoritate se va asigura că procedura stabilită în instrucţiunile Comitetului (PSCCIn) a fost respectată. 4.4. Fără a aduce atingere dispoziţiilor paragrafelor 4.1 şi 4.2, accesul la un anumit port poate fi autorizat de către autoritatea competentă a statului portului în caz de forţă majoră sau din considerente imperative de siguranţă sau pentru a reduce sau minimiza riscul de poluare, cu condiţia ca măsuri adecvate, spre satisfacţia autorităţii statului, să fi fost puse în aplicare de către proprietarul, operatorul sau comandantul navei pentru a asigura intrarea în siguranţă. SECŢIUNEA a 5-a Furnizarea de informaţii 5.1. Fiecare autoritate va raporta inspecţiile efectuate potrivit memorandumului şi rezultatele acestora, în conformitate cu informaţiile menţionate în anexa nr. 3. 5.2. Secretariatul, în numele statelor semnatare ale memorandumului, va lua măsurile necesare pentru a se asigura că informaţiile înscrise în anexa nr. 4 sunt publicate, la intervale prescrise în aceasta, sub rezerva conformităţii cu politica de acces la date stabilită de Comitet. Informaţiile furnizate în conformitate cu paragraful 5.1 pot fi disponibile pentru publicare în versiunea tipărită sau în format electronic, în vederea asistării autorităţilor cu publicaţiile menţionate în anexa nr. 4, precum şi pentru alte scopuri în conformitate cu deciziile comitetului menţionat în secţiunea 6. 5.3. Secretariatul, menţionat în secţiunea 7.4, poate facilita publicarea de date nealterate din sistemul de informaţii menţionat în anexa nr. 3, prin furnizarea acestora în orice format electronic sau tipărit. 5.4. Atunci când datele de inspecţie sau reţinere conţin informaţii despre persoane private, autorităţile se angajează să asigure protecţia datelor cu caracter personal în conformitate cu legile şi reglementările aplicabile. Această protecţie nu va împiedica totuşi publicarea companiei navelor inspectate sau publicarea numelor navlositorilor implicaţi. SECŢIUNEA a 6-a Violări operaţionale Autorităţile, la cererea unei alte autorităţi, vor încerca să păstreze în siguranţă probele referitoare la încălcări suspectate ale cerinţelor privind aspecte operaţionale din Regula 10 a Convenţiei COLREG 72 şi din Convenţia MARPOL. În cazul încălcărilor suspectate implicând deversarea de substanţe dăunătoare, o autoritate, la solicitarea unei alte autorităţi, va vizita nava în port în vederea obţinerii de informaţii şi, după caz, prelevării de probe din orice presupus poluant. Procedurile de investigare a contravenţiilor la prevederile privind deversările sunt menţionate în instrucţiunile Comitetului (PSCCIn). SECŢIUNEA a 7-a Organizare 7.1. Va fi înfiinţat un comitet compus din reprezentanţi ai fiecărei autorităţi şi ai Comisiei Uniunii Europene. Un consultant din cadrul fiecărei organizaţii guvernamentale internaţionale, observatori şi asociaţi vor fi invitaţi să participe la lucrările Comitetului şi la orice alte şedinţe. 7.2. Comitetul se va întruni o dată pe an şi ori de câte ori va considera necesar. 7.3. Comitetul: .1 va îndeplini sarcinile specifice ce i-au fost atribuite prin memorandum; .2 va promova prin toate mijloacele necesare, inclusiv prin seminare pentru ofiţerii PSC, armonizarea practicilor şi procedurilor legate de inspecţie, remediere, reţinere, interdicţie şi a celor legate de aplicarea secţiunii 2.4; .3 va dezvolta şi revizui liniile directoare şi procedurile pentru efectuarea inspecţiilor potrivit memorandumului; .4 va dezvolta şi revizui procedurile referitoare la schimbul de informaţii; .5 va urmări alte aspecte legate de activitatea şi eficienţa memorandumului; .6 va alege preşedintele şi vicepreşedintele Comitetului (PSCCIn) din cadrul autorităţilor; .7 stabileşte un consiliu consultativ al memorandumului pentru a asista Comitetul (PSCCIn), în concentrarea pe problemele-cheie şi în special în ghidarea secretariatului între întâlnirile Comitetului (PSCCIn); .8 va elabora şi aproba instrucţiunile Comitetului (PSCCIn). 7.4. Un secretariat pus la dispoziţie de Ministerul Infrastructurii şi Gospodăririi Apelor din Olanda va fi înfiinţat şi va avea biroul la Haga. 7.5. Secretariatul, acţionând sub îndrumarea Comitetului şi în limita resurselor pe care le are la dispoziţie: .1 va pregăti şedinţele, va distribui documente şi va furniza asistenţă, în funcţie de solicitări, pentru a permite Comitetului să îşi îndeplinească funcţiile; .2 va facilita schimbul de informaţii, va îndeplini procedurile specificate în anexele nr. 3 şi 4 şi va pregăti rapoartele ce vor fi necesare pentru îndeplinirea scopurilor memorandumului; .3 va desfăşura orice muncă necesară asigurării funcţionării eficiente a memorandumului. SECŢIUNEA a 8-a Amendamente 8.1. Orice autoritate poate propune amendamente la memorandum. 8.2. În cazul amendamentelor propuse la secţiunile memorandumului se va aplica următoarea procedură: .1 amendamentul propus va fi înaintat prin secretariat spre a fi analizat de către Comitet; .2 amendamentele vor fi adoptate cu o majoritate de două treimi a reprezentanţilor autorităţilor prezente şi votante în Comitet. Astfel adoptat, un amendament va fi comunicat autorităţilor de către secretariat, în vederea acceptării; .3 un amendament va fi considerat acceptat fie la sfârşitul unei perioade de 6 luni de la adoptarea lui de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet, fie la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în mod unanim de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet la momentul adoptării, cu condiţia să nu fie comunicată secretariatului vreo obiecţie de către o autoritate în decursul perioadei relevante; .4 un amendament va intra în vigoare după 60 de zile de la adoptare sau la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în mod unanim de către reprezentanţii autorităţilor în Comitet. 8.3. În cazul amendamentelor propuse la anexele memorandumului se va aplica următoarea procedură: .1 amendamentul propus va fi înaintat prin secretariat spre a fi analizat de către autorităţi; .2 amendamentul va fi considerat acceptat la sfârşitul unei perioade de 3 luni de la data la care a fost comunicat de către secretariat, cu excepţia cazului în care o autoritate solicită în scris ca amendamentul să fie analizat de Comitet. În acest din urmă caz se va aplica procedura menţionată la paragraful 8.2; .3 amendamentul va intra în vigoare după 60 de zile de la acceptare sau la sfârşitul oricărei alte perioade diferite, stabilită în mod unanim de către autorităţi. SECŢIUNEA a 9-a Prevederi administrative 9.1. Memorandumul nu aduce prejudicii drepturilor şi obligaţiilor ce revin prin alte acorduri internaţionale sau legislaţia naţională relevantă. 9.2. O autoritate maritimă a unui stat costier european şi a unui stat costier din bazinul Atlanticului de Nord din America de Nord până în Europa, care întruneşte criteriile menţionate în anexa nr. 5, poate adera la memorandum cu consimţământul tuturor autorităţilor participante la memorandum. 9.3. Atunci când memorandumul intră în vigoare, acesta înlocuieşte Memorandumul de înţelegere dintre anumite autorităţi maritime privind menţinerea standardelor navelor comerciale, semnat la Haga la data de 2 martie 1978. 9.4. Memorandumul intră în vigoare la 1 iulie 1982. 9.5. Versiunea în limba engleză şi cea în limba franceză sunt în mod egal autentice. Semnat la Paris, în limbile engleză şi franceză, astăzi, 26 ianuarie 1982 (douăzeci şi şase ianuarie o mie nouă sute optzeci şi doi). Anexe la memorandum Anexa nr. 1 - Navele aparţinând statelor nemembre şi navele situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie Anexa nr. 2 - Convenţia privind munca în domeniul maritim, 2006 (MLC, 2006), sau Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (ILO nr. 147) şi Protocolul din 1996 la Convenţia ILO nr. 147, după cum este cazul Anexa nr. 3 - Sistemul de informaţii privind inspecţiile Anexa nr. 4 - Publicarea informaţiilor referitoare la reţineri şi inspecţii Anexa nr. 5 - Criterii calitative pentru aderare la memorandum Anexa nr. 6 - Criterii minime pentru ofiţerii PSC Anexa nr. 7 - Profilul de risc al navei Anexa nr. 8 - Inspecţia şi sistemul de selecţie Anexa nr. 9 - Tipul inspecţiei şi motivele întemeiate Anexa nr. 10 - Examinarea documentelor şi a certificatelor Anexa nr. 11 - Obligaţii de inspecţie ale autorităţilor Anexa nr. 12 - Obligaţii de raportare pentru nave ANEXA 1 la memorandum Navele aparţinând statelor nemembre şi navele situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie 1. Navele care au drept de arborare a pavilionului unui stat care nu este parte la unul dintre instrumentele relevante şi deci nu au la bord certificatele care constituie dovadă prima facie a existenţei condiţiilor satisfăcătoare la bordul navei sau sunt dotate cu echipaj ai cărui membri nu deţin certificate STCW valabile, nave care ajung într-un port al unui stat membru la Paris MoU care este parte la instrumentul relevant, vor fi supuse unei inspecţii mai detaliate sau, după caz, unei inspecţii extinse. La efectuarea unei asemenea inspecţii, ofiţerul PSC va urma aceleaşi proceduri ca şi cele prevăzute în cazul navelor cărora li se aplică instrumentele relevante. Dacă nava sau membrii echipajului deţin o formă alternativă de certificare, în cursul acestei inspecţii ofiţerul PSC poate lua în considerare forma şi conţinutul acestei documentaţii. Condiţiile unei asemenea nave şi echipamentului său, precum şi certificarea echipajului şi standardele privind echipajul minim de siguranţă al administraţiei statului de pavilion trebuie să fie compatibile cu scopurile prevederilor instrumentelor relevante; în caz contrar, nava trebuie să facă obiectul acelor restricţii care sunt necesare pentru a obţine un nivel echivalent al siguranţei şi protecţiei mediului marin. 2. Nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie 2.1. În măsura în care un instrument relevant nu este aplicabil unei nave situate sub dimensiunile reglementate de Convenţie, sarcina ofiţerului PSC va fi de a evalua dacă nava este la un standard acceptabil din punctul de vedere al siguranţei, sănătăţii şi mediului. Pentru a face această evaluare, ofiţerul PSC va ţine cont de factori precum durata şi natura voiajului sau serviciului intenţionat, mărimea şi tipul navei, echipamentul cu care este dotată nava şi natura mărfii. 2.2. În exercitarea atribuţiilor sale, ofiţerul PSC se va ghida după orice certificat sau alt document emis de către sau în numele administraţiei statului de pavilion. Ofiţerul PSC, ţinând cont de aceste certificate şi documente şi de impresia sa generală asupra navei, va face uz de judecata sa profesională pentru a stabili dacă şi în ce măsură nava va fi inspectată în continuare. La efectuarea unei astfel de inspecţii, ofiţerul PSC va acorda atenţie, în măsura în care este necesar, aspectelor menţionate în paragraful 2.3 al prezentei anexe. Această listă nu este considerată exhaustivă, ci este doar destinată a exemplifica aspectele relevante. 2.3. Aspecte de importanţă generală 2.3.1. Aspecte legate de condiţiile de determinare a liniilor de încărcare: .1 integritatea etanşeităţii la intemperii (etanşeitatea la apă, după caz) a punţilor expuse; .2 gurile de magazie şi echipamentele de închidere; .3 închiderile etanşe la intemperii la deschiderile din suprastructură; .4 aranjamentele optimizate; .5 deschizăturile în bordaj; .6 ventilatoarele şi tuburile de aerisire; .7 informaţiile de stabilitate. 2.3.2. Alte aspecte legate de siguranţa vieţii pe mare: .1 echipamente de salvare; .2 echipamente de luptă împotriva incendiului; .3 condiţii generale structurale (de exemplu, ale corpului, punţii, capacelor de magazii etc.); .4 instalaţii principale de maşini şi instalaţii electrice; .5 echipamente de navigaţie, inclusiv instalaţii radio. 2.3.3. Aspecte legate de prevenirea poluării de către nave: .1 mijloace de control al deversărilor de hidrocarburi şi ale amestecurilor de hidrocarburi, de exemplu, echipamentele de separare sau filtrare a amestecurilor de apă cu hidrocarburi sau alte mijloace echivalente (tancul/tancurile de păstrare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi, a reziduurilor de hidrocarburi); .2 mijloace de predare a hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi sau a reziduurilor de hidrocarburi; .3 prezenţa hidrocarburilor în santinele compartimentului maşini; .4 mijloace de colectare, depozitare şi evacuare a gunoiului. 2.4. În cazul deficienţelor care sunt considerate periculoase pentru siguranţă, sănătate şi mediu, ofiţerul PSC va lua orice măsuri pe care le consideră necesare, măsuri care pot include reţinerea navei, ţinând cont de factorii menţionaţi la paragraful 2.1 al prezentei anexe, pentru a se asigura de faptul că deficienţa este rectificată sau că nava nu prezintă un pericol real pentru siguranţă, sănătate şi mediu, în cazul în care i se permite să plece spre un alt port. ANEXA 2 la memorandum Convenţia privind munca în domeniul maritim, 2006 (MLC, 2006), sau Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (ILO nr. 147) şi Protocolul din 1996 la Convenţia ILO nr. 147, după cum este cazul 1. Convenţia privind munca în domeniul maritim, 2006 (MLC, 2006), după cum este cazul Inspecţiile referitoare la certificatele de competenţă se efectuează conform instrucţiunilor Comitetului (PSCCIn). În exercitarea controlului asupra aplicării MLC, 2006, ofiţerul PSC va decide, pe baza motivelor întemeiate menţionate în anexa nr. 9 şi a judecăţii sale profesionale, dacă nava va fi supusă unei inspecţii mai detailate. Toate plângerile care nu s-au dovedit neîntemeiate referitoare la condiţiile de la bord se vor investiga în mod amănunţit şi se vor lua măsurile considerate necesare. Acesta se va baza, de asemenea, pe judecata sa profesională pentru a decide dacă condiţiile de la bord conduc la situaţii care pun în pericol siguranţa sau sănătatea navigatorilor, condiţii care trebuie rectificate, şi poate, dacă este cazul, să reţină nava până la luarea de măsuri corective adecvate. Procedurile de raportare pentru reţineri sunt prevăzute în anexa nr. 4. Implementarea procedurilor PSC care sunt specifice MLC, 2006, sunt prevăzute în instrucţiunile Comitetului (PSCCIn). 2. Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale (ILO nr. 147) şi Protocolul din 1996 la Convenţia ILO nr. 147, după cum este cazul 2.1. Inspecţiile la bordul navelor conform Convenţiei ILO nr. 147 şi Protocolului din 1996 la Convenţia ILO nr. 147 se vor referi la: .1 Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă de încadrare în muncă sau Convenţia nr. 58/1936 privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă ori Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimă de încadrare în munca maritimă; .2 Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicală a navigatorilor; .3 Convenţia din 1970 privind prevenirea accidentelor de muncă ale navigatorilor maritimi (nr. 134) (art. 4 şi 7); .4 Convenţia din 1949 privind cazarea echipajelor (revizuită) (nr. 92); .5 Convenţia din 1946 privind alimentaţia echipajului şi servirea mesei la bordul navelor (nr. 68) (art. 5); .6 Convenţia din 1970 privind cazarea echipajelor (Dispoziţii complementare) (nr. 133); .7 Convenţia din 1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul navelor (nr. 180); .8 Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofiţerilor (art. 3 şi 4). Inspecţiile referitoare la certificatele de competenţă se efectuează conform instrucţiunilor Comitetului (PSCCIn). În exercitarea controlului asupra aplicării convenţiilor menţionate la pct. 1-7, ofiţerul PSC va decide, pe baza judecăţii sale profesionale şi a motivelor întemeiate menţionate în anexa nr. 9, dacă nava va fi supusă unei inspecţii mai detaliate. Toate plângerile referitoare la condiţiile de la bord se vor investiga în mod amănunţit şi se vor lua măsurile necesare. Acesta se va baza, de asemenea, pe judecata sa profesională pentru a decide dacă condiţiile de la bord care necesită rectificări ar pune în pericol siguranţa sau sănătatea navigatorilor şi poate, dacă este cazul, să reţină nava până la luarea de măsuri necesare corective. Procedurile de raportare pentru reţineri sunt prevăzute în anexa nr. 4. 2.2. Convenţiile relevante în condiţiile prevederilor paragrafului 2.3 din prezenta anexă sunt: .1 Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor; .2 Convenţia nr. 23/1926 referitoare la repatrierea marinarilor; .3 Convenţia nr. 55/1936 privind obligaţiile armatorilor în cazul îmbolnăvirii sau accidentării marinarilor sau Convenţia nr. 56/1936 privind asigurarea în caz de boală a navigatorilor ori Convenţia nr. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boală; .4 Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi protecţia dreptului sindical; .5 Convenţia nr. 98/1949 privind dreptul de organizare şi de negociere colectivă; .6 Convenţia nr. 108/1958 privind actele de identitate pentru personalul navigant; .7 Convenţia nr. 135/1971 privind reprezentanţii lucrătorilor; .8 Convenţia nr. 164/1987 privind protecţia sănătăţii şi îngrijirea medicală (navigatori); .9 Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuită). 2.3. Dacă ofiţerul PSC primeşte un raport, o notificare sau o plângere ca efect al faptului că standardele prevăzute în convenţiile menţionate la paragraful 2.2 din prezenta anexă nu sunt îndeplinite, faptul va fi raportat de către autoritate, dacă este posibil pe bază de dovezi, administraţiei statului de pavilion pentru acţiuni ulterioare, cu o copie a acestora înaintată către ILO. 2.4. Acele părţi ale publicaţiei ILO „Inspectarea condiţiilor de muncă la bordul navei: Linii directoare de procedură“ care au legătură cu: .1 procedurile de control pentru navele sub pavilion naţional; .2 pregătirea în domeniu; .3 certificatele de competenţă ale ofiţerilor (conform Convenţiei STCW 78); .4 ore de muncă şi dotarea cu echipaj (conform Convenţiei ILO nr. 180 sau STCW 78) nu sunt considerate prevederi relevante pentru inspecţia navei, ci doar informaţii pentru ofiţerii PSC. ANEXA 3 la memorandum Sistemul de informaţii privind inspecţiile 1. Pentru a sprijini autorităţile în efectuarea selecţiei navelor străine ce vor fi inspectate în porturile lor este necesar să existe la dispoziţia acestora informaţiile actualizate privind datele particulare, escalele şi inspecţiile efectuate în regiunea memorandumului, pentru fiecare navă individuală sub pavilion străin. 2. Managerul sistemului de informaţii, astfel cum este definit în acord, va gestiona sistemul de informaţii în conformitate cu acordul adoptat de către Comitet. Acest acord va conţine toate detaliile cu privire la procedurile standardizate, schimbul de informaţii, de transmitere a datelor, toate informaţiile din sistem şi alte aspecte relevante. 3. Sistemul de informaţii va include următoarele funcţii: - încorporarea inspecţiei PSC şi datele portului de escală al statului membru; – furnizarea de date privind profilul de risc al navelor şi prioritatea de inspecţie; – calcularea obligaţiilor de inspecţie pentru fiecare stat membru; – furnizarea de date pentru calcularea listelor albe, gri şi negre ale statelor de pavilion şi a tabelului de performanţă a organizaţiilor recunoscute; – calcularea performanţei companiilor; – identificarea elementelor în zonele de risc care urmează să fie verificate la fiecare inspecţie; – asigurarea transferului (intrare şi ieşire) lotului de date privind inspecţia PSC şi ale portului de escală înspre şi de la un stat membru. 4. În acest scop, autorităţile se angajează să furnizeze managerului sistemului de informaţii, prin mijloace de transmitere computerizată a datelor, informaţii referitoare la navele inspectate în porturile naţionale. Introducerea de informaţii în dosarele de inspecţie va fi realizată prin intermediul unor intrări directe, computerizate, efectuate zilnic. 5. În scopul schimbului rapid de informaţii, sistemul de informaţii va cuprinde o facilitate de comunicare care permite un schimb direct, computerizat de mesaje între autorităţile individuale. 6. Informaţii precum cele de la pct. 4 şi 5 de mai sus vor fi utilizate într-o formă standardizată şi în conformitate cu procedurile standardizate prevăzute în ghidul pentru utilizatorii sistemului de informaţii, dezvoltat de către managerul de sistem şi adoptat de către Comitet. 7. În utilizarea informaţiilor, managerul sistemului de informaţii nu va modifica nicio dată furnizată de către autorităţi, cu excepţia situaţiilor prevăzute în procedurile standardizate, asigurând coerenţa utilizării anumitor coduri pentru acţiuni întreprinse. În caz contrar, managerul sistemului de informaţii va face modificări ale datelor numai la cererea scrisă specifică a autorităţii care a introdus datele respective. 8. Managerul sistemului de informaţii va organiza procesarea de informaţii ca la pct. 4 de mai sus astfel încât să se asigure că datele de control sunt uşor accesibile, atât pentru scopuri de consultare, cât şi de actualizare, în conformitate cu procedurile stabilite în Ghidul pentru utilizatorii sistemului de informaţii, pus la dispoziţie de către managerul de sistem de informaţii în forma adoptată de către Comitet. 9. Informaţiile cu caracter administrativ, cum ar fi informaţiile statistice, vor fi transmise prin secretariat conform instrucţiunilor Comitetului. Acestea vor fi bazate pe datele furnizate de managerul sistemului de informaţii. 10. Sistemul de informaţii menţionat în paragrafele precedente va fi utilizat atât timp cât memorandumul va fi funcţional. Sistemul de informaţii va fi monitorizat şi îmbunătăţit continuu. 11. Cu acordul şi în numele acestei autorităţi, managerul sistemului de informaţii va înainta date, aşa cum a fost convenit de către Comitet, către Organizaţia Maritimă Internaţională, în conformitate cu Regula I/19 din SOLAS, art. 11 din MARPOL, art. 21 din LOAD LINES 66 şi art. X din STCW 78. 12. Cu acordul şi în numele acestei autorităţi, managerul sistemului de informaţii înaintează date, aşa cum a fost convenit de către Comitet, către Organizaţia Internaţională a Muncii, în conformitate cu standardul A5.2.1 din MLC, 2006 sau cu art. 4 din ILO 147, după cum este cazul. 13. Cu acordul Comitetului, secretariatul poate stabili contracte de schimb de date cu alte organizaţii. La stabilirea contractului şi a unui studiu de fezabilitate tehnic, managerul sistemului de informaţii, în numele memorandumului, va efectua schimbul de date cu alte organizaţii. ANEXA 4 la memorandum Publicarea informaţiilor referitoare la reţineri şi inspecţii (menţionate în paragraful 5.2 din memorandum) 1. Site-ul web al memorandumului asigură publicului un punct de acces la informaţii legate de navă. 2. Informaţiile despre navele reţinute vor cuprinde următoarele date, date care ar trebui publicate cel puţin lunar: a) numele navei; b) numărul de identificare IMO; c) tipul navei; d) tonajul brut; e) anul construcţiei, aşa cum reiese din baza de date indicată în certificatele de siguranţă a navei; f) numele şi adresa companiei; g) în cazul navelor care transportă mărfuri lichide sau solide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil cu angajarea navei şi tipul de contract; h) statul de pavilion; i) societatea sau societăţile de clasificare, acolo unde este cazul, care a/au emis acelei nave certificatele de clasificare, incluzând data emiterii şi expirării, dacă există; j) organizaţia recunoscută sau organizaţiile şi/sau orice altă parte care a/au emis acelei nave certificate în conformitate cu convenţiile aplicabile în numele administraţiei de pavilion, cu precizarea certificatelor eliberate, incluzând data emiterii şi expirării; k) portul şi data ultimei verificări intermediare sau anuale pentru certificatele de la lit. i) şi j) de mai înainte, precum şi numele autorităţii sau organizaţiei care a efectuat verificarea; l) data, ţara, portul de reţinere; m) numărul reţinerilor în ultimele 36 de luni; n) data la care a fost ridicată reţinerea; o) durata reţinerii, în zile; p) motivele reţinerii, în termeni clari şi expliciţi; q) indicarea, unde este cazul, a organizaţiei recunoscute care a efectuat verificarea, are o responsabilitate în legătură cu deficienţele care, singure sau în combinaţie, au condus la reţinere; r) descrierea măsurilor luate în cazul unei nave căreia i s-a permis să se îndrepte spre cel mai apropiat şantier de reparaţii corespunzător; s) în cazul refuzului accesului navei în orice port sau în orice zonă de ancoraj ale memorandumului, motivele pentru măsura luată, în termeni clari şi expliciţi. 3. Informaţiile privind navele inspectate vor include următoarele: a) numele navei; b) numărul de identificare IMO; c) tipul navei; d) tonajul brut; e) anul de construcţie determinat în baza datei indicate în certificatele de siguranţă ale navei; f) numele şi adresa companiei de care aparţine nava; g) în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil pentru alegerea navei şi tipul de navlosire; h) statul de pavilion; i) societatea sau societăţile de clasificare, acolo unde este cazul, care a/au emis navei certificatele de clasă, incluzând data emiterii şi expirării, dacă există; j) organizaţie recunoscută sau organizaţiile şi/sau orice altă parte care a/au emis pentru această navă certificate în conformitate cu convenţiile aplicabile în numele administraţiei de pavilion, specificând certificatele eliberate, incluzând data emiterii şi expirării; k) portul şi data ultimei verificări intermediare sau anuale pentru certificatele de la lit. i) şi j) de mai sus, precum şi numele autorităţii sau organizaţiei care a efectuat verificarea; l) data, ţara, portul de inspecţie. ANEXA 5 la memorandum Criterii calitative pentru aderare la memorandum O autoritate maritimă a unui stat, care întruneşte criteriile geografice specificate în paragraful 9.2 din memorandum, poate adera ca membru cu drepturi depline, cu condiţia să fie îndeplinite toate criteriile de calitate următoare: 1. acea autoritate va subscrie explicit la obligaţiile prevăzute de memorandum, în scopul de a contribui la efortul comun de a elimina operarea navelor sub standard; 2. acea autoritate maritimă va ratifica toate instrumentele relevante în vigoare, înaintea finalizării procesului de aderare; 3. acea autoritate maritimă va trebui să deţină suficiente resurse şi logistica necesară pentru a putea asigura în mod corespunzător respectarea standardelor maritime internaţionale privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi muncă la bord, cu privire la navele îndreptăţite să arboreze pavilionul acesteia, care va include angajarea unor inspectori calificaţi corespunzător şi care acţionează în numele acestei administraţii în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în paragraful 7.1 din memorandum; 4. acea autoritate maritimă va trebui să deţină suficiente resurse şi logistica necesară pentru a se conforma în totalitatea prevederilor şi activităţilor specificate în memorandum, în scopul de a întări obligaţiile sale, incluzând angajarea ofiţerilor PSC calificaţi corespunzător, care acţionează în numele acestei administraţii, în conformitate cu cerinţele Comitetului menţionate în paragraful 7.1 din memorandum; 5. o autoritate maritimă, al cărei pavilion figurează în lista reţinerilor, depăşind procentul mediu de reţinere, aşa cum este publicat în raportul anual, în oricare din ultimii 3 ani care precedă cererea de aderare ca membru cu drepturi depline, nu poate fi acceptată ca membru cu drepturi depline al memorandumului; 6. acea autoritate maritimă va trebui, la data aderării sale efective, să stabilească o conexiune cu sistemul de informaţii on-line menţionat în anexa nr. 3; 7. acea autoritate maritimă va semna un acord financiar pentru a plăti partea sa din cheltuielile de operare conform memorandumului şi va trebui, la data aderării sale efective, să achite contribuţia sa financiară la buget, aşa cum a fost aprobată de Comitetul menţionat în paragraful 7.1 din memorandum. Evaluarea conformităţii cu condiţiile enumerate mai sus nu va fi valabilă decât pentru fiecare caz în parte şi nu va putea în niciun caz să creeze un precedent aplicabil cazurilor viitoare, nici pentru autorităţile care sunt parte la memorandum, nici pentru noii potenţiali semnatari. ANEXA 6 la memorandum Criterii minime pentru ofiţerii PSC 1. În virtutea dispoziţiilor paragrafului 3.3 din memorandum, ofiţerul PSC trebuie să fie calificat corespunzător, instruit şi autorizat de autoritate să efectueze inspecţii privind controlul statului portului fără a aduce atingere dispoziţiilor naţionale. 2. Ofiţerii trebuie să aibă cunoştinţe teoretice corespunzătoare şi experienţa practică a navelor şi operarea acestora. Aceştia trebuie să fie competenţi în aplicarea prevederilor convenţiilor şi a procedurilor privind controlul statului portului. Aceste cunoştinţe şi competenţe în aplicarea cerinţelor trebuie să fie dobândite prin programe de instruire documentate. 3. Ofiţerii trebuie cel puţin: a) să aibă calificări corespunzătoare obţinute de la o instituţie de marină ori de navigaţie şi experienţă relevantă pe mare ca ofiţer certificat care are sau a deţinut un certificat de competenţă valabil, conform STCW II/2 ori III/2, nelimitat în ceea ce priveşte zona de navigaţie sau puterea de propulsie ori tonajul; sau b) să fi susţinut cu succes un examen, recunoscut de autoritate, de arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim şi să fi lucrat în această capacitate cel puţin 5 ani; sau c) să aibă o diplomă universitară corespunzătoare sau un echivalent al acesteia şi să fi obţinut instruire şi calificare corespunzătoare ca ofiţeri cu siguranţa pe navă. 4. Ofiţerii trebuie: - să fi lucrat cel puţin un an ca inspector de pavilion (FSC), având ca atribuţii fie verificarea şi certificarea conform convenţiilor, fie monitorizarea activităţilor organizaţiilor recunoscute cărora le-au fost delegate sarcini statutare; sau – să fi obţinut un nivel echivalent de competenţă în urma unei instruiri minime pe teren, participând la inspecţiile de control al statului portului sub îndrumarea unui ofiţer PSC experimentat. 5. Ofiţerul menţionat la pct. 3a) trebuie să fi dobândit o experienţă maritimă de cel puţin 5 ani, inclusiv serviciul pe mare ca ofiţer punte sau, respectiv, mecanic, ca inspector de pavilion (FSC), ca ofiţer asistent PSC sau o altă experienţă adecvată. O astfel de experienţă trebuie să includă o perioadă de cel puţin 2 ani pe mare ca ofiţer de punte sau mecanic. 6. Ofiţerul trebuie să aibă capacitatea de a comunica oral şi în scris cu navigatorii, în limba vorbită cel mai frecvent pe mare. 7. În cazul în care într-un stat membru inspecţiile privind securitatea sunt efectuate de către ofiţerii de control ai statului portului, acei ofiţeri trebuie să aibă calificările necesare, care să includă suficientă experienţă teoretică şi practică în securitatea maritimă. Aceasta va cuprinde în mod normal: a) o bună înţelegere a securităţii maritime şi a modului în care aceasta este aplicată operaţiunilor examinate; b) o bună cunoaştere practică a tehnologiilor şi tehnicilor de securitate; c) o cunoaştere a principiilor de inspecţie, procedurilor şi tehnicilor; d) o cunoaştere practică a operaţiunilor examinate. 8. Ofiţerii de control ai statului portului vor fi instruiţi şi competenţa lor va fi evaluată, în conformitate cu schema armonizată adoptată de Comitet. Autorităţile se vor asigura că fiecare dintre ofiţerii lor de control ai statului portului este instruit şi evaluat înainte ca acesta să fie autorizat să aibă atribuţii de inspecţie şi ulterior periodic luate aceste măsuri, în conformitate cu sistemul armonizat. 9. În îndeplinirea atribuţiilor lor, ofiţerii de control ai statului portului vor fi ghidaţi de „Codul de bune practici pentru ofiţerii PSC care efectuează inspecţii în cadrul memorandumului“. ANEXA 7 la memorandum Profilul de risc al navei 1. Tuturor navelor care apar în sistemul de informaţii le este atribuit un risc ridicat, standard sau redus, determinat de parametrii generici şi istorici. 2. Tabelul 1 arată criteriile din cadrul fiecărui parametru pentru fiecare profil de risc al navei. 3. Fiecare criteriu are o pondere care reflectă influenţa relativă a fiecărui parametru asupra riscului global al navei. 4. Navele cu risc ridicat (NRR) sunt navele care îndeplinesc criteriile până la o valoare de 5 sau mai multe puncte pondere. 5. Navele cu risc scăzut (NRS) sunt navele care îndeplinesc toate criteriile parametrilor de risc scăzut şi au avut cel puţin o inspecţie în ultimele 36 de luni. 6. Navele cu risc standard (NRN) sunt nave care nu sunt nici NRR nici NRS. 7. Un profil de risc al navei este recalculat zilnic, luând în considerare modificările intervenite în parametrii mai dinamici, cum ar fi vârsta, istoricul din ultimele 36 de luni şi performanţa companiei. Recalcularea apare, de asemenea, după fiecare inspecţie şi atunci când aplicarea tabelelor de performanţă pentru pavilion şi organizaţii recunoscute sunt modificate. Tabelul 1: Profilul de risc al navei
┌──────────────────────────────────────┬──────────────────────────────────────┐
│ │Profil de risc │
│ ├───────────────────┬────────┬─────────┤
│ │ │Nave cu │Nave cu │
│ │Nave cu profil de │profil │profil de│
│ │risc ridicat (NRR) │de risc │risc │
│ │ │normal │scăzut │
│ │ │(NRN) │(NRS) │
├──────────────────────────────────────┼───────────┬───────┼────────┼─────────┤
│ │ │Pondere│ │ │
│Parametri generici │Criterii │(în │Criterii│Criterii │
│ │ │puncte)│ │ │
├───┬──────────────────────────────────┼───────────┼───────┼────────┼─────────┤
│ │ │Navă pentru│ │ │ │
│ │ │transportul│ │ │ │
│ │ │produselor │ │ │ │
│ │ │chimice │ │ │ │
│ │ │Navă pentru│ │ │ │
│ │ │transportul│ │ │ │
│1. │Tipul navei │gazelor │2 │ │Toate │
│ │ │Navă pentru│ │ │tipurile │
│ │ │transportul│ │ │ │
│ │ │produselor │ │ │ │
│ │ │petroliere │ │ │ │
│ │ │Vrachier │ │ │ │
│ │ │Navă de │ │ │ │
│ │ │pasageri │ │ │ │
├───┼──────────────────────────────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │ │Toate │ │ │Toate │
│2. │Vechimea navei^1 │tipurile > │1 │ │vârstele │
│ │ │12 ani │ │ │ │
├───┼─────────────┬────────────────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │ │ │Neagră - │ │ │ │
│ │ │ │risc foarte│ │ │ │
│ │ │ │ridicat, │ │ │ │
│ │ │ │risc │2 │ │Albă │
│ │ │Listele neagră, gri │ridicat │ │ │ │
│3a.│ │şi albă^2 │Risc de la │ │ │ │
│ │Pavilionul │ │mediu la │ │ │ │
│ │ │ │ridicat │ │ │ │
│ │ │ ├───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │ │ │Neagră - │1 │ │ │
│ │ │ │risc mediu │ │ │ │
├───┤ ├────────────────────┼───────────┼───────┤Navă ├─────────┤
│3b.│ │Audit IMO^3 │- │- │care nu │Da │
├───┼─────────────┼───────────┬────────┼───────────┼───────┤are nici├─────────┤
│ │ │ │Ridicată│- │- │profil │Ridicată │
│ │ │ ├────────┼───────────┼───────┤de risc ├─────────┤
│ │ │ │Medie │- │- │ridicat,│- │
│4a.│ │Performanţă├────────┼───────────┼───────┤nici ├─────────┤
│ │Organizaţie │^4 │Scăzută │Scăzută │1 │profil │- │
│ │recunoscută │ ├────────┼───────────┼───────┤de risc ├─────────┤
│ │ │ │Foarte │Foarte │ │scăzut │- │
│ │ │ │scăzută │scăzută │ │ │ │
├───┤ ├───────────┼────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│4b.│ │Recunoscută│ │- │- │ │Da │
│ │ │UE │ │ │ │ │ │
├───┼─────────────┼───────────┼────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │ │ │Ridicată│- │- │ │Ridicată │
│ │ │ ├────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │ │ │Medie │- │- │ │- │
│5. │Societate │Performanţă├────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │ │^5 │Scăzută │Scăzută │2 │ │- │
│ │ │ ├────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │ │ │Foarte │Foarte │ │ │- │
│ │ │ │scăzută │scăzută │ │ │ │
├───┴─────────────┴───────────┴────────┴───────────┴───────┤ ├─────────┤
│Parametri istorici │ │ │
├───┬─────────────┬────────────────────┬───────────┬───────┤ ├─────────┤
│ │Numărul │ │ │ │ │≤ 5 (şi │
│ │deficienţelor│ │ │ │ │cel puţin│
│ │înregistrate │ │ │ │ │o │
│ │în cursul │ │ │ │ │inspecţie│
│6. │fiecărei │Deficienţe │Neeligibil │- │ │efectuată│
│ │inspecţii în │ │ │ │ │în │
│ │ultimele 36 │ │ │ │ │ultimele │
│ │de luni │ │ │ │ │36 de │
│ │ │ │ │ │ │luni) │
├───┼─────────────┼────────────────────┼───────────┼───────┤ ├─────────┤
│ │Numărul de │ │ │ │ │ │
│7. │reţineri din │Reţineri │≥ 2 │1 │ │Nicio │
│ │ultimele 36 │ │reţineri │ │ │reţinere │
│ │de luni │ │ │ │ │ │
└───┴─────────────┴────────────────────┴───────────┴───────┴────────┴─────────┘
^1 În conformitate cu pct. 9 al prezentei anexe. ^2 În conformitate cu formularea în raportul anual. ^3 În conformitate cu pct. 11 al prezentei anexe. ^4 În conformitate cu formularea în raportul anual. ^5 În conformitate cu pct. 15 al prezentei anexe. Parametrii pentru profilul de risc al navei Tipul navei 8. Denumirea tipului de navă este conform listei adoptate de Comitet. Vârsta navei 9. Vârsta navei este determinată de data punerii chilei în formatul dd/mm/yyyy în sistemul de informaţii. O navă atinge o vârstă mai mare de 12 ani la data dd/mm/yyyy + 12. În cazul în care numai anul punerii chilei este disponibil în sistemul de informaţii, atunci nava atinge o vârstă mai mare de 12 ani pe 31/12/yyyy + 12. Listele neagră, gri şi albă 10. Listele neagră, gri şi albă pentru performanţa statului de pavilion sunt stabilite anual, ţinându-se cont de istoricul inspecţiilor efectuate şi al reţinerilor din precedenţii 3 ani calendaristici, şi sunt adoptate de Comitet. Auditul IMO 11. Pentru a respecta criteriul, statele de pavilion sunt invitate să trimită secretariatului memorandumului confirmarea scrisă că un raport final de audit, incluzând, acolo unde este cazul, un plan de acţiuni corective, a fost întocmit în conformitate cu „Cadrul şi procedurile pentru Schema de audit voluntar a unui stat membru“ [Rezoluţia IMO A.1067 (28]^1. ^1 Statele de pavilion care anterior au transmis confirmare scrisă că un raport final de audit a fost întocmit în conformitate cu „Cadrul şi procedurile pentru Schema de audit voluntar a unui stat membru“ [Rezoluţia IMO A.974 (24)] vor continua să îndeplinească criteriile pavilionului pentru navă cu profil de risc scăzut. 12. Secretariatul memorandumului va menţine pe site-ul web public al memorandumului o listă actualizată cu statele de pavilion care îndeplinesc criteriile pavilionului pentru o navă cu risc scăzut. Performanţa organizaţiilor recunoscute 13. Performanţa tuturor organizaţiilor recunoscute se stabileşte anual, ţinându-se cont de istoricul inspecţiilor şi reţinerilor din precedenţii 3 ani calendaristici, şi este adoptată de către Comitet. 14. Pentru a se califica pentru criteriile recunoscute de memorandum, organizaţia trebuie să fie recunoscută de unul sau mai multe state membre UE semnatare ale memorandumului. Lista organizaţiilor recunoscute este inclusă în Instrucţiunile Comitetului (PSCCIn). Performanţa companiei 15. Performanţa companiei ţine cont de istoricul reţinerilor şi deficienţelor constatate la toate navele din flota companiei, atât timp cât acea companie a fost companie ISM pentru navă. Companiile sunt clasificate ca având un nivel al performanţei de: „foarte scăzut, scăzut, mediu sau ridicat“. Calculul se face zilnic pe baza unei perioade de funcţionare de 36 de luni. Nu există nicio limită inferioară pentru numărul de inspecţii necesare pentru clasificare, cu excepţia unei companii fără inspecţie în ultimele 36 de luni, căreia i se acordă calificativul de „performanţă medie“. 16. Formula constă în două elemente, indicele de deficienţă şi indicele de reţinere. Indicele de deficienţă 17. Atunci când se evaluează deficienţele, fiecare deficienţă pe ISM are ponderea de 5 puncte. Celelalte deficienţe sunt evaluate la 1 punct. 18. Indicele de deficienţă este raportul dintre totalul punctelor tuturor deficienţelor constatate la toate navele aparţinând flotei companiei şi numărul de inspecţii efectuate tuturor navelor din flota companiei, în ultimele 36 de luni. 19. Acest raport se compară cu media pentru toate navele inspectate în memorandum în ultimii 3 ani calendaristici, pentru a determina dacă indicele este: mediu, peste mediu sau sub mediu, după cum urmează:
┌──────────────┬───────────────────────┐
│Indicele de │Punctul de deficienţă │
│deficienţă │per inspecţie │
├──────────────┼───────────────────────┤
│Peste medie │> 2 peste media │
│ │memorandumului │
├──────────────┼───────────────────────┤
│Mediu │media memorandumului T │
│ │± 2 │
├──────────────┼───────────────────────┤
│Sub medie │> 2 sub media │
│ │memorandumului │
└──────────────┴───────────────────────┘
Indicele de reţinere 20. Indicele de reţinere este raportul dintre numărul de reţineri ale tuturor navelor din flota companiei şi numărul de inspecţii efectuate tuturor navelor din flota companiei, din ultimele 36 de luni. 21. Acest raport se compară cu media pentru toate navele inspectate în memorandum în ultimii 3 ani calendaristici pentru a determina dacă indicele este: mediu, peste mediu sau sub mediu, după cum urmează:
┌───────────────┬──────────────────────┐
│Indicele de │Rata de reţinere │
│reţineri │ │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Peste medie │> 2 peste media │
│ │memorandumului │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Mediu │media memorandumului │
│ │T± 2 │
├───────────────┼──────────────────────┤
│Sub medie │> 2 sub media │
│ │memorandumului │
└───────────────┴──────────────────────┘
22. În cazul în care un ordin de refuz al accesului (interdicţie) este emis în ultimele 36 de luni pentru orice navă din flotă, atunci indicele de reţinere pentru companie este automat „peste mediu“, indiferent de rezultatele tuturor celorlalte inspecţii. Matricea de performanţă a companiei 23. Folosind matricea din tabelul 2, combinaţia indicilor de deficienţă şi de reţinere determină nivelul de performanţă. Tabelul 2: Matricea de performanţă a companiei
┌─────────────┬───────────┬────────────┐
│Indicele de │Indicele de│Performanţa │
│deficienţă │reţineri │companiei │
├─────────────┼───────────┼────────────┤
│Peste medie │Peste medie│Foarte │
│ │ │scăzut │
├─────────────┼───────────┼────────────┤
│Peste medie │Mediu │ │
├─────────────┼───────────┤ │
│Peste medie │Sub mediu │ │
├─────────────┼───────────┤Scăzut │
│Mediu │Peste medie│ │
├─────────────┼───────────┤ │
│Sub mediu │Peste medie│ │
├─────────────┼───────────┼────────────┤
│Mediu │Mediu │ │
├─────────────┼───────────┤ │
│Mediu │Sub mediu │Mediu │
├─────────────┼───────────┤ │
│Sub mediu │Mediu │ │
├─────────────┼───────────┼────────────┤
│Sub mediu │Sub mediu │Ridicat │
└─────────────┴───────────┴────────────┘
ANEXA 8 la memorandum Inspecţia şi sistemul de selecţie 1. Bazate pe profilul de risc al navei, inspecţia şi sistemul de selecţie determină amploarea, frecvenţa şi prioritatea inspecţiilor. 2. Inspecţiile periodice sunt efectuate la intervale determinate de profilul de risc al navei. 3. Factorii prioritari sau neprevăzuţi ar putea declanşa o inspecţie între inspecţiile periodice. Această categorie de inspecţie este menţionată ca o inspecţie suplimentară. 4. Navele devin exigibile pentru inspecţia periodică în următoarele intervale de timp: - pentru NRR - între 5-6 luni de la ultima inspecţie din regiunea memorandumului; – pentru NRN - între 10-12 luni de la ultima inspecţie din regiunea memorandumului; – pentru NRS - între 24-36 luni de la ultima inspecţie din regiunea memorandumului. 5. Inspecţiile periodice şi suplimentare au aceeaşi valoare. Prin urmare, contarea intervalului de timp pentru următoarea inspecţie periodică reîncepe după o inspecţie suplimentară. 6. Sistemul de selecţie se împarte în două priorităţi: - prioritatea I: navele trebuie inspectate pentru că intervalul de timp a fost depăşit sau pentru că există un factor imperativ; – prioritatea II: navele pot fi inspectate deoarece acestea sunt în intervalul de timp sau pentru că statul portului consideră că un factor neprevăzut justifică o inspecţie. 7. Dacă o inspecţie periodică de prioritate II nu este efectuată, nava rămâne de prioritate II până când se încheie intervalul de timp şi nava devine de prioritate I. 8. În cazul unor factori neprevăzuţi, necesitatea de a se efectua o inspecţie suplimentară este lăsată la latitudinea autorităţii. Dacă o astfel de inspecţie de prioritate II nu este efectuată, nava rămâne o navă de prioritate II dacă şi atunci când ajunge în alt port MOU, cu excepţia cazului în care autoritatea consideră că orice informaţii relevante pe care le-a primit garantează că nu mai există aceşti factori neprevăzuţi. 9. Prioritatea şi nivelul de selecţie vor fi afişate pentru fiecare navă în sistemul de informaţii. 10. Categoria şi tipul de inspecţie sunt determinate de matricea din tabelul 3: Tabelul 3: Schema de selecţie
┌───────────┬─────────────┬────────────┐
│Prioritatea│Nivelul │Categoriile │
│ │ │de inspecţie│
├───────────┼─────────────┼────────────┤
│ │Factori │Suplimentară│
│ │prioritari │ │
│ ├─────────────┼────────────┤
│ │NRR care nu │ │
│ │au fost │ │
│ │inspectate în│Periodică │
│ │ultimele 6 │ │
│I │luni │ │
│Nava ├─────────────┼────────────┤
│trebuie să │NRN care nu │ │
│fie │au fost │ │
│inspectată.│inspectate în│Periodică │
│ │ultimele 12 │ │
│ │luni │ │
│ ├─────────────┼────────────┤
│ │Navele care │ │
│ │nu au fost │ │
│ │inspectate în│Periodică │
│ │ultimele 36 │ │
│ │de luni │ │
├───────────┼─────────────┼────────────┤
│ │NRR care nu │ │
│ │au fost │ │
│ │inspectate în│Periodică │
│ │ultimele 5 │ │
│ │luni │ │
│ ├─────────────┼────────────┤
│ │Navă supusă │ │
│ │factorilor │Suplimentară│
│II │imprevizibili│ │
│Nava poate ├─────────────┼────────────┤
│fi │NRN care nu │ │
│inspectată.│au fost │ │
│ │inspectate în│Periodică │
│ │ultimele 10 │ │
│ │luni │ │
│ ├─────────────┼────────────┤
│ │NRS care nu │ │
│ │au fost │ │
│ │inspectate în│Periodic │
│ │ultimele 24 │ │
│ │de luni │ │
└───────────┴─────────────┴────────────┘
Factorii prioritari şi neprevăzuţi Factorii prioritari 11. Factorii prioritari enumeraţi mai jos sunt consideraţi suficient de gravi pentru a declanşa o inspecţie suplimentară de prioritate I: - nave raportate de către alt stat membru sau secretariat, cu excepţia factorilor neprevăzuţi; – nave implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eşuare în drumul lor spre port; – nave acuzate de presupusă încălcare a prevederilor privind deversarea de substanţe dăunătoare sau efluenţi; – nave care au fost manevrate într-un mod dezordonat sau nesigur privind rutele de navigaţie adoptate de IMO sau când practicile şi procedurile unei navigaţii în siguranţă nu au fost respectate; – navele cărora li s-a suspendat sau li s-a retras clasa după ultima inspecţie PSC, din motive de siguranţă; – nave care nu pot fi identificate în baza de date. Factorii neprevăzuţi 12. Factorii neprevăzuţi ar putea indica o ameninţare gravă pentru siguranţa navei şi a echipajului sau pentru mediu, dar necesitatea de a se efectua o inspecţie suplimentară este decisă de judecata profesională a autorităţii. Aceşti factori includ: - navele raportate de piloţi sau de autorităţile relevante, care pot include informaţii de la serviciile de trafic ale navelor (VTS) cu privire la navigaţia acestora; – navele care nu respectă obligaţiile de raportare; – navele raportate cu o deficienţă ISM nerezolvată (3 luni după emiterea deficienţei); – navele reţinute anterior (la 3 luni după reţinere); – navele care fac obiectul unui raport sau unei plângeri semnalate de către comandant, navigator sau de orice persoană sau organizaţie cu un interes legitim în operarea în siguranţă a navei, în condiţiile de viaţă şi muncă la bord sau în prevenirea poluării, exceptând situaţia în care statul membru respectiv consideră raportul sau plângerea ca fiind în mod evident nefondate; – navele operate într-un astfel de mod care induce un pericol; – navele raportate cu probleme în ceea ce priveşte marfa acestora, în special cele cu mărfuri periculoase sau nocive; – navele în cazul cărora dintr-o sursă de încredere au devenit cunoscute informaţii care să ateste că parametrii de risc ai acestora diferă de cei înregistraţi şi în consecinţă nivelul de risc este crescut; – navele care deţin certificate emise de către o organizaţie recunoscută anterior de memorandum, a cărei recunoaştere a fost retrasă de la ultima inspecţie în regiunea memorandumului. 13. Navele cu factori neprevăzuţi care nu au fost inspectate pot fi raportate în sistemul de informaţii şi rămân eligibile pentru inspecţie în porturile ulterioare, ca prioritate II. 14. Prevederile memorandumului se aplică unei nave care face obiectul unui sistem de verificări obligatorii pentru operarea în siguranţă a serviciilor regulate de feriboturi ro-ro şi a serviciilor pentru ambarcaţiuni de mare viteză de pasageri, în cazul în care memorandumul se aplică navei. Cu toate acestea, o verificare a navei efectuată de către o autoritate (care nu este administraţia statului de pavilion al navei), în conformitate cu un sistem de verificări obligatorii pentru operarea în siguranţă a serviciilor regulate de feriboturi ro-ro şi a serviciilor pentru ambarcaţiuni de mare viteză de pasageri, va fi considerată ca fiind o inspecţie extinsă sau inspecţie mai detaliată, după cum este cazul. În situaţia în care nava nu este indicată ca prioritate I în sistemul de informaţii, verificarea va fi înregistrată ca o inspecţie de prioritate II. ANEXA 9 la memorandum Tipul inspecţiei şi motivele întemeiate 1. Tipul inspecţiei care urmează a fi efectuată în conformitate cu secţiunea 3.2 este determinat în tabelul 4: Tabelul 4
┌─────────────┬────────┬───────────────────────────────┐
│ │Profilul│Tipul inspecţiei │
│Categorii ale│de risc ├────────┬─────────┬────────────┤
│inspecţiei │al navei│Iniţială│Mai │Extinsă │
│ │ │ │detaliată│ │
├─────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────────┤
│ │HRS │NU │NU │DA │
│ ├────────┼────────┼─────────┼────────────┤
│ │ │ │ │Dacă nava │
│ │SRS │ │Dacă s-au│este de │
│Periodică │ │ │găsit │tipul^1 │
│ ├────────┤DA │indicii │supus │
│ │ │ │temeinice│riscului şi │
│ │LRS │ │ │mai veche de│
│ │ │ │ │12 ani │
├─────────────┼────────┼────────┼─────────┼────────────┤
│ │ │ │ │În acord cu │
│ │ │ │ │judecata │
│ │ │ │ │profesională│
│Suplimentară,│ │ │ │a ofiţerului│
│datorată │ │ │ │PSC, dacă │
│factorilor │Toate │NU │DA │HRS sau SRS/│
│prioritari │ │ │ │LRS este de │
│sau │ │ │ │tipul^1 │
│neprevăzuţi │ │ │ │supus │
│ │ │ │ │riscului şi │
│ │ │ │ │mai veche de│
│ │ │ │ │12 ani. │
└─────────────┴────────┴────────┴─────────┴────────────┘
^1 Tipurile de nave supuse riscului sunt: tancuri chimice, nave pentru transport produse petroliere, nave de transport gaze, nave pentru transport substanţe lichide nocive în vrac, vrachiere şi nave de pasageri. 2. O inspecţie iniţială va consta într-o vizită la bordul navei pentru: - a controla certificatele şi documentele menţionate în anexa nr. 10; – a controla dacă condiţiile generale şi de igienă de la bordul navei, inclusiv: • puntea de navigaţie; • spaţiile de cazare şi de stocare/procesare hrană; • puntea, inclusiv teuga; • zona/magaziile mărfurilor; • camera maşinilor îndeplinesc regulile şi standardele internaţionale general acceptate. – a verifica, dacă aceasta nu a mai fost făcută anterior, dacă deficienţele constatate de către o autoritate la o inspecţie anterioară au fost remediate în acord cu timpul specificat în raportul de inspecţie. 3. O inspecţie mai detaliată va fi efectuată ori de câte ori există motive întemeiate pentru a crede, în timpul inspecţiei iniţiale, că condiţia navei, a echipamentelor sale sau a echipajului ei sau condiţiile de muncă şi de viaţă ale navigatorilor nu întrunesc în mod substanţial cerinţele relevante ale unui instrument relevant. Motive întemeiate există atunci când un ofiţer PSC găseşte dovezi care, în judecata sa profesională, justifică o inspecţie mai detaliată a navei, a echipamentului acesteia sau a echipajului. Absenţa unor certificate sau documente valabile este considerată drept un motiv întemeiat. Alte exemple de motive întemeiate sunt prevăzute în paragraful 6. 4. O inspecţie mai detaliată va include o examinare în profunzime în: - zonele în care motivele întemeiate au fost depistate; – zonele relevante pentru orice factori prioritari sau neprevăzuţi; – alte zone alese aleatoriu dintre următoarele zone de risc: .1 documentaţie; .2 condiţii structurale; .3 etanşeitate la apă/la intemperii; .4 sisteme de urgenţă; .5 comunicaţii radio; .6 operaţiuni cu marfă; .7 siguranţa privind incendiul; .8 alarme; .9 condiţii de viaţă şi muncă; .10 echipamente de navigaţie; .11 echipamente de salvare; .12 mărfuri periculoase; .13 maşini de propulsie şi auxiliare; .14 prevenirea poluării. 5. Inspecţia mai detaliată va ţine cont de factorii umani care intră sub incidenţa ILO, ISM şi STCW şi include controale operaţionale, după cum este cazul. Motive întemeiate 6. În aplicarea tabelului 4 de mai sus, exemplele de „motive întemeiate“ pentru o inspecţie mai detaliată includ, dar nu se limitează la următoarele: .1 absenţa principalelor echipamente sau instalaţii cerute de convenţiile relevante; .2 dovada unei recenzii a certificatelor navei că un certificat sau certificate sunt în mod clar nevalabile; .3 dovada că documentaţia cerută de convenţiile relevante şi enumerată în anexa nr. 10 nu este la bord, este incompletă, nu este întreţinută sau este păstrată în mod fals; .4 dovezile privind impresiile generale şi observaţiile ofiţerilor PSC asupra deteriorării grave a corpului sau deficienţe structurale care pot crea un risc de integritate structurală, de etanşeitate la apă sau intemperii; .5 dovezi din impresiile sau observaţiile generale ale ofiţerilor PSC privind existenţa unor deficienţe grave în domeniul siguranţei, al prevenirii poluării sau al echipamentelor de navigaţie; .6 informaţii sau dovezi despre faptul că comandantul sau echipajul nu este familiarizat cu operaţiunile esenţiale de la bordul navei referitoare la siguranţa navelor sau prevenirea poluării sau că aceste operaţiuni nu au fost efectuate; .7 există indicii că membrii echipajului cu atribuţii specifice sunt în imposibilitatea de a comunica corespunzător între ei sau cu alte persoane de la bord; .8 emisiile false de alertă de primejdie nu sunt urmate de măsuri de anulare corespunzătoare; .9 primirea unui raport sau a unei reclamaţii care conţine informaţii despre faptul că o navă pare să fie sub standard; .10 nave cu factori prioritari sau neprevăzuţi menţionaţi în anexa nr. 8. 7. O inspecţie extinsă va include o verificare a stării generale, inclusiv a elementului uman, acolo unde este relevant, în următoarele zone de risc: .1 documentaţie; .2 condiţii structurale; .3 etanşeitate la apă/la intemperii; .4 sisteme de urgenţă; .5 comunicaţii radio; .6 operaţiuni cu marfă; .7 siguranţa privind incendiul; .8 alarme; .9 condiţiile de viaţă şi muncă; .10 echipamente de navigaţie; .11 echipamente de salvare; .12 mărfuri periculoase; .13 maşini de propulsie şi auxiliare; .14 prevenirea poluării şi, în ceea ce priveşte aspectul practic de fezabilitate sau orice constrângere privind siguranţa persoanelor, a navei sau a portului, verificarea elementelor specifice în aceste zone de risc determinate pentru fiecare tip de navă în instrucţiunile Comitetului PSC; toate acestea trebuie să fie parte dintr-o inspecţie extinsă. Ofiţerul trebuie să folosească judecata sa profesională pentru a determina profunzimea corespunzătoare a examinării sau pentru testarea fiecărui element specific. 8. Ofiţerii trebuie să fie conştienţi de faptul că efectuarea în siguranţă a anumitor operaţiuni la bord, de exemplu, manipularea mărfii, ar putea fi periclitată de testele efectuate în timpul unor astfel de operaţiuni. 9. Inspecţia extinsă va ţine cont de elementul uman reglementat de IMO, ISM şi STCW şi va include controale operaţionale, după caz. ANEXA 10 la memorandum Examinarea certificatelor şi documentelor La inspecţia iniţială, ofiţerul PSC examinează, cel puţin şi în măsura în care se aplică, următoarele documente: .1 Certificatul internaţional de tonaj (1969) (ITC, art.7); .2 Certificatul de registru sau alt document de naţionalitate (UNCLOS); .3 Certificatele navei pentru corp şi maşini, emise de societatea de clasificare în cauză privind rezistenţa corpului navei şi instalaţiile maşinilor (necesare doar în cazul în care nava îşi menţine clasa cu o societate de clasificare); .4 Rapoartele inspecţiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului; .5 Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (SOLAS 1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12); .6 Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (SOLAS/CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12); .7 Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri (SOLAS 1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg. 12); .8 Certificatul de siguranţă radio pentru nava de mărfuri (SOLAS 1988 Amend./CI/Reg.12, SOLAS Protocol 1988/CI/Reg.12); .9 Certificatul de siguranţă pentru nava de mărfuri (SOLAS Protocol 1988/CI/Reg. 12); .10 Certificatul de siguranţă a navei cu destinaţie specială (SPS Code, C1/Art.1.7.4, Res. A.791 (19)); .11 Informaţia privind raportul maxim A/A pentru navele de pasageri de tip ro-ro (SOLAS 1995 Amend./CII-1/Reg.8-1); .12 Planurile şi broşurile pentru controlul avariei (SOLAS 2006 Amend./CII-1/Reg.19, 20, 23); .13 Manualul de stabilitate şi informaţie (SOLAS 2008 Amend/CII-1/Reg.5, SOLAS/CII-1/Reg.22; LLP88, Reg.10); .14 Manualul de manevră şi informaţie (SOLAS 1981 Amend./CII-1/Reg.28.2); .15 Evidenţa pentru spaţii de maşină nesupravegheate (UMS) (SOLAS 1981 Amend./CII-I/Reg.46.3); .16 Certificatul de scutire, inclusiv lista de mărfuri, (SOLAS/CII-2/Reg.10.7.1.4); .17 Planul de incendiu (SOLAS 2000 Amend./CII-2/Reg. 15.2.4); .18 Manualul privind siguranţă împotriva incendiilor (SOLAS 2000 Amend/CII-2/Reg. 16, 3,1); .19 Manifestul sau lista specială pentru transportul mărfurilor periculoase ori cargo planul detaliat (ILO134/A4.3 (h), (SOLAS 2000 Amend/CII-2/R19); .20 Document de conformitate al mărfurilor periculoase (SOLAS 2001 Amend./CII-2/Reg.19.4); .21 Jurnalul de bord al navei pentru înregistrările exerciţiilor de rol, inclusiv ale rolurilor de securitate, şi jurnalul pentru înregistrări ale inspecţiei şi întreţinerii dispozitivelor şi echipamentelor de salvare şi dispozitivelor şi echipamentelor de luptă împotriva incendiilor (SOLAS 2006 Amend./CIII/Reg.37, 19.3, 19.4, 20); .22 Documentul privind echipajul minim de siguranţă (SOLAS 2000 Amend/CV/Reg.14.2); .23 Planul de coordonare privind căutarea şi salvarea pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe (SOLAS 1995 Amend./CV/Reg.15, 7.2); .24 Raportul testului de conformitate a LRIT; (SOLAS/CV/Reg.19.1) .25 Copie a documentului de acceptare emis de către organismul de testare, precizând data conformării şi standardele de performanţă aplicabile ale VDR (înregistratorul datelor de voiaj) (SOLAS/CV/R18.8); .26 Raportul testului AIS (SOLAS 2010 Amend./CV/Reg.18.9); .27 Pentru navele de pasageri, lista limitărilor operaţionale (SOLAS 2001 Amend./CV/R30.2); .28 Manualul de amarare a mărfurilor (SOLAS 2002 Amend/CVI/R5.6); .29 Manual pentru vrachiere (SOLAS 1996 Amend/CVI/R7.3); .30 Planul de încărcare-descărcare pentru navele de transport mărfuri în vrac (SOLAS 1996 Amend/CVI/Reg.7.3); .31 Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor (SOLAS 1991 Amend/CVI/Reg. 9); .32 Fişa tehnică de securitate a produsului (MSDs) (SOLAS 2009 Amend./CVI/Reg.5-1); .33 Certificatul de conformitate pentru transportul mărfii INF [Codul internaţional pentru transportul în siguranţă al combustibilului nuclear iradiat şi deşeurilor cu nivel ridicat de radioactivitate, în formă ambalată, la bordul navelor (Codul IFN)] (SOLAS 1999 Amend./CVII/Reg.16, INFC 1.3); .34 Copie a Documentului de conformitate, emis în conformitate cu Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (DoC) ISM Code (SOLAS 1994 Amend./CIX/Reg.4.1); .35 Certificat de management al siguranţei, emis în conformitate cu Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (SMC) (SOLAS 1994 Amend./CIX/Reg.4.2, 4.3); .36 Certificatul de siguranţă pentru ambarcaţiunile de mare viteză şi Documentul de atestare pentru operarea acestora (SOLAS 1994 Amend./CX/Reg. 3.2, HSCC 1.8.1, 2); .37 Registrul sinoptic permanent (SOLAS 2005 Amend./ CXI1/Reg.5); .38 Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac, în funcţie de situaţie (GCC-4/CI/N1.6.4, IGCC/CI/N1.5.4) .39 Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac, oricare corespunde situaţiei (BCC10/CI/N1.6.3), (IBCC/CI/N1.5.4); (BCH/I/1.6.1); .40 Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi (MARPOL/ANI/Reg. 7.1); .41 Dosarele rapoartelor de inspecţie (în cazul navelor pentru transportul mărfurilor în vrac şi pentru navele de transport produse petroliere) (SOLAS XI-1 reg. 2, 2011 ESP code); .42 Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor, părţile I şi II (MARPOL/ANI/R17, Reg. 36); .43 Planul de urgenţă pentru situaţii de poluare marină cu substanţe lichide nocive în vrac (MARPOL/ANII/Reg. 17); .44 (Provizoriu) Declaraţie de conformitate în sistemul de evaluare a stării navei (CAS) (MARPOL/ANI/Reg. 20.6, 21.6.1); .45 Înregistrările privind sistemul de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast, pentru navele pentru transportul produselor petroliere (MARPOL/ANI/Reg. 31.2); .46 Plan de urgenţă de prevenire a poluării (SOPEP) (MARPOL/ANI/Reg. 37.1); .47 Plan de operare şi înregistrare al transferului de marfă de la navă la navă (MARPOL ANI/Reg. 41); .48 Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării la transportul substanţelor lichide nocive în vrac (NLS) (MARPOL/ANII/Reg. 9.1); .49 Jurnal de înregistrare a mărfii (MARPOL/ANII/Reg. 15, MARPOL/ANII- appendix 2); .50 Manual de proceduri şi reglementări (nave pentru transport produse chimice şi nave pentru transport substanţe lichide nocive în vrac) (MARPOL/ANII/Reg. 14.1 + P&A manual); .51 Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu ape uzate (ISPPC) (MARPOL/ANIV/Reg. 5.1); .52 Planul de management al gunoiului (MARPOL/ANV/ appendix I); .53 Jurnal de înregistrare a gunoiului (MARPOL/ANV// appendix II); .54 Certificatul internaţional de prevenire a poluării aerului (IAPPC) (MARPOL/ANVI/Reg. 6.1); .55 Jurnal de bord pentru schimbare de combustibil (MARPOL/ANVI/Reg. 14. 5); .56 Certificatul de omologare de tip pentru incinerator [(MARPOL/ANVI/Reg. 16.6.1) + apendicele IV (1)]; .57 Notele de livrare privind combustibilul navei (MARPOL/ANVI/Reg. 18.5 + apendicele V); .58 Certificatul internaţional referitor la randamentul energetic (MARPOL/ANVI/Reg. 6); .59 Planul de management al randamentului energetic al navei (SEEMP) (MARPOL/ANVI/Reg. 22);. .60 Dosarul tehnic al EEDI. (MARPOL/ANVI/Reg. 20); .61 Declaraţie de conformitate (MARPOL/ANVI/Reg. 6); .62 Certificatul internaţional de prevenire a poluării atmosferei de către motoare (EIAPPC) (NoxTC2008/2.1.1.1); .63 Dosare tehnice (NoxTC2008/2.3.6); .64 Jurnal de înregistrare a parametrilor motorului (NoxTC2008/6.2.2.7.1); .65 Certificatul internaţional asupra liniilor de încărcare (1966) (LLP’88 Art. 16.1); .66 Certificatul internaţional de scutire asupra liniilor de încărcare (LLP’88 Art. 16.2); .67 Certificatele emise în conformitate cu Convenţia STCW (STCW95/Art. VI, RI/2, Codul STCW, Sect. AI/2); .68 Cartea Registru a instalaţiilor de ridicare de la bordul navelor [ILO134/C32/Art.9(4)/ILO152 (25)]; .69 Certificatele echipamentului de încărcare şi descărcare [ILO134/A4.3 (e); ILO/C32/Art. 9(4)]; .70 Certificat de muncă în domeniul maritim şi Declaraţie de conformitate a muncii în domeniul maritim part I and II (MLC and DMLC part I and II) (MLC, 2006/Reg. 5.1/standard A5.1.3); .71 Certificate medicale (MLC, 2006/Reg. 1.2/Standard A1.2 or ILO73); .72 Tabelul privind organizarea muncii la bordul navei (MLC, 2006/Reg. 2.3/standard A2.3, 10 or ILO 180/Part. II/Art. 5.7 a & b and STCW95/A-VIII/1.5); .73 Evidenţa orelor de muncă şi de odihnă ale personalului navigant (MLC, 2006/Reg. 2.3/standard A2.3, 10 or ILO180/Part II/Art 8.1 and STCW95/A-VIII/1.5); .74 Certificatul sau documentul justificativ al garanţiei financiare pentru repatriere (MLC,2006/Reg. 2.5/standard A2.5.2); .75 Certificatul sau documentul justificativ al garanţiei financiare pentru răspunderea armatorului (MLC,2006/Reg. 4.2/standard A4.2.1); .76 Certificatul de siguranţă pentru platformele de foraj mobile (Cod MODU/I/secţiunea 6); .77 Certificatul de asigurare sau altă garanţie financiară privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluarea cu hidrocarburi (CLC69P92/AVII. 2); .78 Certificat de asigurare sau altă garanţie financiară privind răspunderea civilă pentru pagubele produse de poluarea cu hidrocarburi (BUNKER 2001/Art. 7.2); .79 Certificatul internaţional de securitate al navei (ISSC) (ISPSC/PA/19.2.1); .80 Înregistrări ale AFS [AFS/anexa 4/Reg. 2(1)]; .81 Certificatul internaţional pentru sistemul antivegetativ (Certificat IAFS) [AFS/anexa 4/Reg. 2(1)]; .82 Declaraţia privind sistemul antivegetativ [AFS/anexa 4/Reg. 5 (1)]; .83 Certificatul pentru nave care operează în zona polară [CodPolar/P1-A-C.1-/Reg.1.3]; .84 Manualul operaţional pentru nave care operează în zona polară. (Cod Polar/P.I-A/C.2); .85 Certificat internaţional pentru managementul apei de balast (IBWMC) (BWMC Art. 9.1(a)); .86 Manualul de înregistrare a apei de balast (BWRB) (BWMC Art 9.1 (b)). ANEXA 11 la memorandum Obligaţii de inspecţie ale autorităţilor Obligaţii de inspecţie ale statelor membre 1. Obligaţiile de inspecţie ale fiecărei autorităţi sunt: a) să efectueze o inspecţie fiecărei nave cu nivel de prioritate I, care face escală în unul dintre porturile sau zonele sale de ancoraj; şi b) să efectueze un număr de inspecţii asupra navelor de prioritate I şi prioritate II, care să corespundă cel puţin obligaţiilor sale anuale de inspecţii. 2. Sistemul de informaţii prezintă, zilnic, dacă un stat membru este în avans sau în întârziere faţă de obligaţiile prezentate la pct. 1 lit. b) de mai sus. Flexibilitate în obligaţiile pentru nivelul de prioritate I 3. Următoarele paragrafe descriu flexibilitatea pentru îndeplinirea obligaţiei de la pct. 1 lit. a) de mai sus. 4. Navele care sosesc în port ca prioritate I trebuie să fie selectate pentru inspecţie. Cu toate acestea, statul membru poate amâna inspecţia în următoarele moduri: a) la următoarea escală a navei în acelaşi stat membru, cu condiţia ca nava să nu fi făcut escală într-un alt port din regiunea memorandumului şi amânarea să nu fie mai mare de 15 zile; b) într-un alt port de escală, dacă acest port este în regiunea memorandumului şi autoritatea acestui port este de acord în prealabil pentru a inspecta nava şi amânarea nu este mai mare de 15 zile. Inspecţiile care sunt amânate în acest mod şi înregistrate în sistemul de informaţii nu sunt considerate ca inspecţii pierdute. 5. În plus faţă de flexibilitatea prevăzută la pct. 4 de mai sus, o autoritate poate pierde: a) până la 5% din numărul total de nave de prioritate I cu un profil de risc ridicat, care fac escală în porturile şi zonele sale de ancoraj; b) până la 10% din numărul total de nave de prioritate I, altele decât cele cu un profil de risc ridicat care fac escală în porturile sale şi zonele sale de ancoraj. 6. În următoarele circumstanţe, inspecţiile de prioritate I care sunt pierdute nu sunt incluse în procentul menţionat la pct. 5 de mai sus: a) în cazul în care, în opinia autorităţilor, efectuarea inspecţiei ar crea un risc pentru siguranţa ofiţerilor PSC, a navei, a echipajului acesteia sau a portului sau pentru mediul înconjurător; sau b) în cazul în care escala navei are loc numai pe timp de noapte. Statele membre ar trebui totuşi să se asigure că navele care efectuează numai escale pe timp de noapte nu evită complet inspecţia; sau c) de asemenea, în cazul unei nave care face escală doar într-o zonă de ancoraj din jurisdicţia unui port, în cazul în care nava a fost inspectată într-un alt port sau zonă de ancoraj în cadrul regiunii memorandumului în ultimele 15 zile; sau d) de asemenea, în cazul unei nave care face escală doar într-o zonă de ancoraj din jurisdicţia unui port, staţionarea este doar pe timp de noapte sau dacă durata staţionării este prea mică pentru ca o inspecţie să fie efectuată în mod satisfăcător. 7. În situaţiile descrise la pct. 6 de mai sus autoritatea este obligată să înregistreze în sistemul de informaţii motivele pentru inspecţiile pierdute. Facilitate pentru statul membru care primeşte un număr excesiv de nave de prioritate I 8. Sistemul de repartizare echitabilă şi sistemul de selecţie sunt menite să asigure că un stat membru nu este obligat să efectueze inspecţii de prioritate I mai mult decât obligaţia sa anuală. Cu toate acestea, ca precauţie, pentru un stat care a inspectat mai multe nave de prioritate I decât obligaţia sa anuală, facilitatea de inspecţii pierdute, aşa cum este descrisă la pct. 5, ar fi de 30%. Calcularea obligaţiei regionale 9. În scopul de a calcula obligaţia de inspecţii anuale a fiecărui stat membru, menţionată la pct. 1 lit. b) de mai sus, primul pas este de a determina obligaţia globală anuală pentru regiunea memorandumului („obligaţie regională“). 10. Obligaţia regională pentru anul în cauză este estimată prin luarea în calcul a numărului mediu de inspecţii cerute în ultimii 3 ani. 11. Obligaţia regională anuală se calculează de sistemul de informaţii, prin adăugarea următoarelor: .1 număr de inspecţii de prioritate I (obligatorii, periodice şi suplimentare); .2 număr de inspecţii periodice de prioritate II (adică: cu excepţia inspecţiilor declanşate de factori neprevăzuţi); .3 număr de nave de prioritate I care nu sunt inspectate în cursul anului. NOTĂ: Nu se ia în calcul numărul de inspecţii pierdute, având în vedere că la aceeaşi navă ar putea fi pierdute inspecţii de mai multe ori. Calculul obligaţiei de inspecţii anuale pentru fiecare stat membru 12. Al doilea pas în calcularea obligaţiei de inspecţii pentru fiecare stat membru este de a calcula cota sa din obligaţia regională. Această cotă este numărul mediu pe 3 ani de nave individuale care fac escală în statul membru ca procent din suma numărului de nave individuale care fac escală în fiecare stat membru. Facilitatea pentru un stat membru cu prea puţine oportunităţi de inspecţii 13. Un stat membru ar putea primi prea puţine nave pentru a efectua prea puţine inspecţii de prioritate I şi prioritate II pentru a putea să îşi îndeplinească obligaţia sa anuală. Într-un astfel de caz se va considera că şi-a îndeplinit obligaţia dacă a inspectat cel puţin 85% din numărul de nave de prioritate II. Obligaţia prevăzută la pct. 1 lit. a) şi facilitatea corespunzătoare de la pct. 5 se aplică în continuare. ANEXA 12 la memorandum Obligaţii de raportare pentru nave Mijloacele electronice vor fi utilizate, ori de câte ori este posibil, pentru orice fel de comunicare prevăzută în prezenta anexă. Mesaj de 72 de ore (72 ETA) 1. O navă care, în conformitate cu anexa nr. 9, este eligibilă pentru o inspecţie extinsă şi se îndreaptă spre un port sau spre o zonă de ancoraj a unui stat membru trebuie să notifice sosirea sa autorităţii cu 72 de ore înainte sau mai devreme, dacă acest lucru este cerut de prevederile naţionale ale acelui stat. 2. Cel puţin următoarele informaţii se vor înainta: a) identificarea navei (obligatoriu numărul IMO şi nume suplimentare, indicativul de apel şi/sau numărul MMSI); b) portul de destinaţie; c) timpul estimat de sosire (ETA); d) timpul estimat de plecare (ETD); e) durata planificată pentru escală; f) pentru tancuri: (i) configuraţia: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu; (ii) starea tancurilor de marfă şi de balast: plin, gol, cu gaz inert; (iii) volumul şi natura mărfii; g) operaţiunile planificate pentru portul sau zona de ancoraj de destinaţie (încărcare, descărcare, altele); h) verificări statutare planificate şi operaţiuni de întreţinere şi reparaţii importante care trebuie efectuate în portul de destinaţie; i) data ultimei inspecţii extinse în regiunea memorandumului. Mesaj de 24 de ore (24 ETA) 3. Operatorul, agentul sau comandantul navei care se îndreaptă spre un port sau spre o zonă de ancoraj a unui stat membru trebuie să notifice sosirea sa cu cel puţin 24 de ore în avans sau cel mai târziu în momentul în care nava părăseşte portul anterior, în cazul în care durata călătoriei este mai mică de 24 de ore sau în cazul în care portul de escală nu este cunoscut sau este schimbat în timpul voiajului, de îndată ce aceste informaţii sunt disponibile. 4. Următoarele informaţii se vor înainta: a) identificarea navei (obligatoriu numărul IMO şi nume suplimentare, indicativul de apel şi/sau numărul MMSI); b) portul de destinaţie; c) timpul estimat de sosire (ETA); d) timpul estimat de plecare (ETD). Mesajul cu timpul real de sosire (ATA) 5. Statele membre raportează timpul real de sosire (ATA) pentru orice navă care face escală în porturile statelor membre (situate în regiunea memorandumului) şi în zonele de ancoraj, împreună cu un identificator al portului în cauză, într-un termen rezonabil, în sistemul de informaţii. 6. Următoarele informaţii vor fi prezentate: a) identificarea navei (obligatoriu numărul IMO şi nume suplimentare, indicativul de apel şi/sau numărul MMSI); b) portul; c) timpul real de sosire; d) nava la ancoră: da, nu. Mesajul cu timpul real de plecare (ATD) 7. Statele membre transferă timpul real de plecare (ATD) al oricărei nave care face escală în porturile statelor membre şi zonele de ancoraj, împreună cu un identificator al portului în cauză, într-un termen rezonabil, în sistemul de informaţii. 8. Următoarele informaţii vor fi prezentate: a) identificarea navei (obligatoriu numărul IMO şi nume suplimentare, indicativul de apel şi/sau numărul MMSI); b) portul; c) timpul real de plecare. ----
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
