Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Parlamentul României adoptă prezenta lege. CAP. I Dispoziţii generale SECŢIUNEA 1 Obiectul şi domeniul de aplicare ART. 1 (1) Prezenta lege abordează unitar la nivel naţional evitarea, prevenirea sau reducerea efectelor dăunătoare, inclusiv a disconfortului, cauzate de expunerea populaţiei la zgomotul ambiant, prin implementarea progresivă a următoarelor măsuri: a) determinarea expunerii la zgomotul ambiant, prin realizarea cartării zgomotului cu metodele de evaluare prevăzute în prezenta lege; b) asigurarea accesului publicului la informaţiile cu privire la zgomotul ambiant şi la efectele sale; c) adoptarea, pe baza rezultatelor cartării zgomotului, a planurilor de acţiune pentru prevenirea şi reducerea zgomotului ambiant, unde este cazul, în special acolo unde nivelurile de expunere pot cauza efecte dăunătoare asupra sănătăţii umane, şi pentru a menţine nivelurile zgomotului ambiant sub valorile-limită definite conform art. 4 pct. 19, în situaţia în care acestea nu sunt depăşite. (2) Prezenta lege stabileşte cadrul general pentru dezvoltarea măsurilor de reducere a zgomotului emis de sursele principale de zgomot, în special de vehiculele rutiere, feroviare şi de infrastructura acestora, de aeronave, de echipamentele industriale şi de cele destinate utilizării în exteriorul clădirilor, precum şi de maşinile industriale mobile. ART. 2 Prevederile prezentei legi se aplică zgomotului ambiant la care este expusă populaţia, în special în: a) zonele construite; b) parcurile, grădinile publice sau alte zone liniştite dintr-o aglomerare; c) zonele liniştite din spaţii deschise; d) apropierea unităţilor de învăţământ, a spitalelor şi a altor clădiri şi zone sensibile la zgomot. ART. 3 Prevederile prezentei legi nu se aplică zgomotului generat de: a) persoana expusă; b) activităţile casnice; c) vecini; d) activităţile de la locul de muncă şi din interiorul mijloacelor de transport; e) activităţile militare din zonele militare; f) activităţile prilejuite de manifestarea libertăţii de religie a cultelor recunoscute. SECŢIUNEA a 2-a Definiţii ART. 4 În sensul prezentei legi, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii: 1. aeroport principal - aeroport civil având mai mult de 50.000 de mişcări pe an, o mişcare însemnând o decolare sau o aterizare, cu excepţia celor executate exclusiv pentru antrenament cu aeronave uşoare; 2. aglomerare - o parte a unui teritoriu cu o populaţie al cărei număr depăşeşte 100.000 de locuitori şi cu o densitate a populaţiei necesară îndeplinirii condiţiilor de zonă urbană; 3. cale ferată principală - cale ferată cu un trafic anual mai mare de 30.000 de treceri ale trenurilor; 4. cartarea zgomotului - prezentarea datelor privind situaţia existentă sau prognozată referitoare la zgomot în funcţie de un indicator de zgomot, care evidenţiază depăşirile valorilor-limită în vigoare, numărul persoanelor afectate sau numărul de locuinţe expuse la anumite valori ale unui indicator de zgomot pentru o anumită zonă; 5. disconfort - gradul de afectare a comunităţii din cauza zgomotului, care se determină prin intermediul anchetelor de teren; 6. drum principal - drum de interes internaţional, naţional, judeţean sau local cu un trafic anual mai mare de 3 milioane de treceri ale vehiculelor; 7. efecte dăunătoare - efecte negative asupra sănătăţii umane; 8. evaluare - orice metodă utilizată pentru calcularea, estimarea, prognozarea sau măsurarea valorii unui indicator de zgomot ori a efectelor dăunătoare asociate acesteia; 9. hartă strategică de zgomot - o hartă întocmită pentru evaluarea globală a expunerii la zgomot dintr-o zonă dată, cauzat de surse diferite de zgomot, sau pentru a stabili previziuni generale pentru o astfel de zonă; 10. indicator de zgomot - un parametru fizic pentru descrierea zgomotului ambiant, care are legătură cu un efect dăunător; 11. L_noapte indicator de zgomot pentru perioada de noapte - indicator de zgomot asociat tulburării somnului din perioada de noapte, conform prezentării acestuia din anexa nr. 1; 12. L_seară indicator de zgomot pentru perioada de seară - indicator de zgomot asociat disconfortului din perioada de seară, conform prezentării acestuia din anexa nr. 1; 13. L_zi indicator de zgomot pentru perioada de zi - indicator de zgomot asociat disconfortului din perioada de zi, conform prezentării acestuia din anexa nr. 1; 14. L_zsn indicator de zgomot pentru zi-seară-noapte - indicator de zgomot asociat disconfortului general, a cărui valoare se calculează potrivit anexei nr. 1; 15. planificare acustică - gestionarea zgomotului în perspectivă prin planificarea măsurilor de: amenajare a teritoriului, inginerie a transporturilor, planificare a traficului, reducere a zgomotului prin măsuri de izolaţie fonică şi de control al surselor de zgomot; 16. planuri de acţiune - planuri destinate gestionării problemelor şi efectelor cauzate de zgomot, incluzând măsuri de diminuare, dacă este necesar; 17. public - una sau mai multe persoane fizice ori juridice, inclusiv asociaţiile sau fundaţiile, în conformitate cu legislaţia în vigoare; 18. relaţia doză-efect - legătura dintre valoarea unui indicator de zgomot şi un efect dăunător; 19. valoare-limită - o valoare a indicatorilor L_zsn sau L_noapte şi, unde este cazul, a indicatorilor L_zi sau L_seară, stabilită potrivit art. 91 alin. (3), a cărei depăşire determină aplicarea de către autorităţile competente a măsurilor de reducere a nivelurilor de zgomot; valorile-limită pot fi diferite în funcţie de: a) tipul zgomotului ambiant - zgomot de trafic rutier, feroviar sau aeroportuar, zgomot industrial şi alte asemenea; b) mediu ambiant diferit şi sensibilitate diferită la zgomot a populaţiei; c) situaţii existente şi situaţii noi, acolo unde intervine o schimbare a situaţiei cu privire la sursa de zgomot sau de utilizare a mediului ambiant; 20. zgomot ambiant - sunet exterior nedorit sau dăunător generat de activităţile umane, care include zgomotul emis de mijloacele de transport, de traficul rutier, feroviar, aerian şi zgomotul provenit de la amplasamentele unde se desfăşoară activităţile industriale prevăzute în anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013 privind emisiile industriale, cu modificările şi completările ulterioare; 21. zonă liniştită într-o aglomerare - zonă delimitată de către autorităţile competente, care nu este expusă unei valori a indicatorului L_zsn sau a vreunui alt indicator de zgomot mai mare decât valoarea-limită în vigoare, indiferent de sursa de zgomot; 22. zonă liniştită în spaţiu deschis - o zonă delimitată de către autorităţile competente, care nu este expusă la zgomotul provenit din trafic, industrie sau activităţi recreative; 23. hartă strategică a imisiei de zgomot - hartă strategică de zgomot realizată pentru o perioadă de referinţă stabilită, care înfăţişează imisia provenită de la diferite surse de zgomot specifice pentru o zonă prestabilită, utilizând intervale de valori de 5 dB(A) ale unui indicator de zgomot şi reprezentarea acestora cu ajutorul culorilor, în conformitate cu tabelul nr. 1 din standardul SR ISO 1996-2:1995; 24. zgomot specific - componentă a zgomotului ambiant care poate fi identificată în mod specific prin mijloace acustice şi poate fi asociată unei surse specifice apropiate sau depărtate, în conformitate cu definiţia din standardul SR ISO 1996-1:2016; 25. zone sensibile la zgomot - zone clasificate ca zone liniştite în interiorul aglomerărilor sau în spaţii deschise, în acord cu definiţiile acestora prevăzute la pct. 21, respectiv 22, sau pentru care sunt specificate restricţii privind regimul de construire de clădiri rezidenţiale, spitale, şcoli ori alte clădiri cu funcţionalitate similară sau de schimbare a funcţionalităţii unor clădiri existente, în funcţie de anumite valori-limită stabilite în acest sens la nivel naţional ori local. Informaţiile cu privire la zonele sensibile la zgomot se preiau în planurile urbanistice generale în scopul formulării de restricţii şi recomandări. CAP. II Indicatorii de zgomot, aplicarea acestora şi metode de evaluare SECŢIUNEA 1 Indicatorii de zgomot şi aplicarea acestora ART. 5 Indicatorii de zgomot utilizaţi la nivel naţional în vederea elaborării şi revizuirii cartării strategice de zgomot în conformitate cu cap. III sunt L_noapte şi L_zsn, astfel cum sunt definiţi la art. 4 pct. 11 şi 14. ART. 6 Înainte ca utilizarea metodelor comune de evaluare pentru determinarea valorilor indicatorilor de zgomot L_zsn şi L_noapte să fie obligatorie pentru toate statele membre al Uniunii Europene, indicatorii de zgomot utilizaţi la nivel naţional împreună cu datele existente aferente acestora se convertesc în indicatori L_zs şi L_noapte, iar aceste date nu trebuie să fie mai vechi de 3 ani. ART. 7 În completarea indicatorilor L_zsn şi L_noapte se pot utiliza indicatori suplimentari de zgomot, potrivit pct. 3 din anexa nr. 1. ART. 8 Pentru planificarea acustică şi zonarea zgomotului se pot utiliza alţi indicatori în afară de indicatorii L_zsn şi L_noapte, stabiliţi prin ghidul prevăzut la art. 91 alin. (5). SECŢIUNEA a 2-a Metode de evaluare ART. 9 Valorile indicatorilor L_zsn şi L_noapte se determină prin intermediul metodelor de evaluare prevăzute în anexa nr. 2. ART. 10 Efectele dăunătoare pot fi evaluate prin intermediul relaţiilor doză-efect prevăzute în anexa nr. 3. ART. 11 Metodele comune de evaluare pentru determinarea L_zsn şi L_noapte se stabilesc de către Comisia Europeană, iar până la data intrării în vigoare a prezentei legi se utilizează următoarele metode interimare de calcul pentru determinarea L_zsn şi L_noapte: a) pentru zgomot industrial: standardul SR ISO 9613-2: „Acustică - Atenuarea sunetului propagat în aer liber, partea a doua: Metodă generală de calcul“; b) pentru zgomotul produs de aeronave: ECAC.CEAC Doc. 29 „Raport privind metoda standard de calcul al contururilor de zgomot în jurul aeroporturilor civile“ - 1997, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports - 1997. Din abordările diferite ale modelării culoarelor de zbor aeriene se utilizează tehnica de segmentare prevăzută în secţiunea 7.5 a ECAC.CEAC Doc 29; c) pentru zgomotul produs de traficul rutier: metoda naţională franceză de calcul „NMPB Routes-96 (SETRACERTU-LCPC-CSTB)“, prevăzută în Hotărârea din 5 mai 1995 referitoare la zgomotul produs de traficul pe infrastructurile rutiere, Jurnalul Oficial din 10 mai 1995, art. 6, şi în standardul francez XPS 31133. Pentru datele de intrare referitoare la emisii, aceste documente sunt prevăzute în „Ghidul zgomotului produs de transporturile terestre, fascicula previziunea nivelelor sonore, CETUR 1980“; d) pentru zgomotul produs de traficul feroviar: Regulamentul privind metoda naţională olandeză de calcul pentru zgomotul produs de traficul feroviar, aprobat de Ministerul Locuinţei, Planificării Teritoriale şi Mediului din Regatul Olandei, în 20 noiembrie 1996. ART. 12 Metodele interimare de calcul prevăzute la art. 11 trebuie să respecte definiţiile L_noapte şi L_zsn prevăzute la art. 4 pct. 11 şi 14, precum şi Recomandarea Comisiei Europene 2003/613/CE privind Liniile directoare pentru metodele interimare revizuite de calcul pentru zgomotul industrial, zgomotul produs de aeronave, zgomotul produs de traficul rutier şi feroviar şi datele asociate privind emisiile. ART. 13 Metodele comune de evaluare pentru determinarea L_zsn şi L_noapte sunt prevăzute în anexa nr. 2. ART. 14 Utilizarea metodelor comune de evaluare prevăzute în anexa nr. 2 este obligatorie începând cu data intrării în vigoare a prezentei legi. CAP. III Cartarea strategică de zgomot, hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune ART. 15 Până la data de 30 iunie 2022 se elaborează hărţile strategice de zgomot şi se aprobă datele aferente acestora, care prezintă situaţia anului calendaristic precedent, pentru toate aglomerările, drumurile principale, căile ferate principale şi aeroporturile principale. ART. 16 Hărţile strategice de zgomot prevăzute la art. 15 se refac şi, dacă este cazul, se revizuiesc cel puţin la fiecare 5 ani de la data de 30 iunie 2022, de fiecare dată pentru anul calendaristic precedent. ART. 17 Refacerea hărţilor strategice de zgomot presupune culegerea tipurilor de date utilizate la realizarea hărţilor strategice de zgomot precedente, actualizarea acestora, precum şi realizarea din nou a calcului de cartare a zgomotului utilizând metodele de calcul prevăzute la art. 12 sau 13, după caz. ART. 18 Revizuirea hărţilor strategice de zgomot se realizează dacă se îndeplinesc în mod cumulat următoarele situaţii: a) după ce se refac hărţile strategice de zgomot; b) în situaţia în care hărţile strategice de zgomot refăcute diferă faţă de hărţile strategice de zgomot precedente. ART. 19 În cazul în care, ca urmare a refacerii hărţilor strategice de zgomot, nu este necesară revizuirea acestora, atunci hărţile strategice de zgomot precedente rămân în vigoare. ART. 20 Revizuirea hărţilor strategice de zgomot se realizează potrivit criteriilor stabilite în ghidul prevăzut la art. 91 alin. (5). ART. 21 La elaborarea hărţilor strategice de zgomot trebuie respectate cerinţele minime prevăzute în anexa nr. 4. ART. 22 Realizarea cartării strategice de zgomot din zona de frontieră se face prin cooperare cu autorităţile competente din statele vecine. ART. 23 Criteriile prin care se evaluează necesitatea refacerii hărţilor strategice de zgomot la un interval mai mic de 5 ani se aplică începând cu data de 30 iunie 2022 şi se stabilesc prin ghidul prevăzut la art. 91 alin. (5). ART. 24 Până la data de 18 iulie 2023 se elaborează planurile de acţiune destinate gestionării zgomotului şi a efectelor acestuia, incluzând măsuri de reducere a zgomotului, dacă este necesar, iar aceste planuri de acţiune se reevaluează şi, dacă este cazul, se revizuiesc, atunci când se produc modificări importante care afectează situaţia existentă privind nivelul zgomotului, şi cel puţin la fiecare 5 ani de la această dată, pentru toate aglomerările, drumurile principale, căile ferate principale şi aeroporturile principale. ART. 25 Reevaluarea planurilor de acţiune presupune evaluarea planurilor precedente ţinând seama de rezultatele hărţilor strategice de zgomot refăcute. ART. 26 Revizuirea planurilor de acţiune se realizează doar dacă este cazul, ca urmare a reevaluării planurilor precedente, în situaţia în care se includ în planul de acţiune reevaluat noi măsuri de reducere şi/sau gestionare a zgomotului, ţinându-se seama de hărţile strategice de zgomot refăcute şi revizuite, sau dacă măsurile de reducere şi/sau gestionare a zgomotului din planurile de acţiune precedente nu au produs efectele scontate după implementarea acestora. ART. 27 În cazul în care în cadrul activităţii de reevaluare a planurilor de acţiune nu este necesară revizuirea acestora, atunci planul de acţiune precedent se menţine în vigoare şi se supune consultării publice conform prevederilor art. 34 şi 35, după caz. ART. 28 Planurile de acţiune se reevaluează şi, dacă este cazul, se revizuiesc mai des decât cel puţin la fiecare 5 ani de la data de 18 iulie 2023, dacă hărţile strategice de zgomot trebuie realizate mai des de intervalul minim de 5 ani în conformitate cu art. 23. ART. 29 La realizarea planurilor de acţiune trebuie să se protejeze zonele liniştite din aglomerări împotriva creşterii nivelului de zgomot. ART. 30 (1) Măsurile de gestionare şi reducere a zgomotului prevăzute în planurile de acţiune se stabilesc în vederea implementării, astfel: a) de autorităţile administraţiei publice locale sau operatorii economici care au în responsabilitate realizarea planurilor de acţiune, pe domeniul lor de competenţă, conform prevederilor alin. (2); b) în cadrul procedurii de revizuire a actului de reglementare în cazul activităţilor industriale prevăzute în anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, conform prevederilor alin. (2); c) în cazul aeroporturilor, prin asumarea acestora de toate părţile implicate, furnizorul de servicii de navigaţie aeriană din România, „Autoritatea Aeronautică Civilă Română“, administraţiile aeroportuare care administrează aeroporturile pentru care se realizează planuri de acţiune. (2) Măsurile de gestionare şi reducere a zgomotului sunt adresate cu prioritate situaţiilor identificate prin depăşirea oricărei valori-limită în vigoare şi utilizând şi alte criterii alese în acest scop şi se aplică celor mai importante zone stabilite în acest mod prin realizarea cartării strategice de zgomot. ART. 31 Criteriile după care se evaluează planurile de acţiune şi se revizuiesc, precum şi criteriile care se utilizează la stabilirea măsurilor de gestionare şi reducere a zgomotului prevăzute în planurile de acţiune se stabilesc prin actele normative care se elaborează conform art. 91 alin. (4) şi (5). ART. 32 Planurile de acţiune trebuie să respecte cerinţele minime prevăzute în anexa nr. 5. ART. 33 Elaborarea planurilor de acţiune din zona de frontieră se realizează prin cooperare cu autorităţile competente din statele vecine. ART. 34 La elaborarea propunerilor pentru planurile de acţiune sunt obligatorii: a) participarea şi consultarea eficientă a publicului la elaborarea şi reevaluarea planurilor de acţiune, încă din faza de iniţiere a acestora; b) luarea în considerare a rezultatelor activităţilor prevăzute la lit. a); c) informarea publicului cu privire la deciziile luate; d) realizarea unui calendar rezonabil al activităţilor prevăzute la lit. a), alocându-se un timp suficient în acest scop pentru fiecare etapă a acestei proceduri. ART. 35 În cazul în care, în vederea desfăşurării procedurii de participare şi consultare a publicului prevăzute la art. 34 lit. a), există obligaţia desfăşurării unei proceduri similare conform prevederilor existente în alte acte normative care asigură transpunerea în legislaţia naţională a oricăror prevederi legale ale Uniunii Europene, se poate stabili o procedură comună, în vederea evitării dublei proceduri. ART. 36 După elaborarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, acestea se pun la dispoziţia publicului spre informare, potrivit prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 878/2005 privind accesul publicului la informaţia privind mediul, cu modificările ulterioare, şi potrivit prevederilor anexelor nr. 5 şi 6, inclusiv prin intermediul tehnologiilor informaţionale disponibile. ART. 37 Punerea la dispoziţia publicului a hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune conform prevederilor art. 36 se realizează astfel încât informarea acestuia să fie clară, coerentă, accesibilă şi însoţită de un rezumat care să evidenţieze cele mai importante aspecte. CAP. IV Obligaţii şi responsabilităţi SECŢIUNEA 1 Obligaţiile şi responsabilităţile generale ale autorităţilor administraţiei publice şi ale operatorilor economici care realizează cartarea zgomotului, hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune ART. 38 Autorităţile administraţiei publice locale realizează cartarea zgomotului şi elaborează hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune şi creează baza de date geospaţială necesară realizării hărţilor strategice de zgomot, potrivit prevederilor prezentei legi, pentru: a) traficul rutier şi de tramvaie de pe drumurile din interiorul aglomerărilor; b) drumurile naţionale, drumurile judeţene sau comunale aflate în administrarea unei autorităţi a administraţiei publice locale, care au un trafic mai mare de 3 milioane de treceri de vehicule pe an, indiferent dacă se află poziţionate în interiorul sau în exteriorul unor aglomerări; c) amplasamentele unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, aflate în interiorul aglomerărilor, sau cele din exteriorul aglomerărilor dacă activitatea acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor. ART. 39 Operatorii economici care au în administrare infrastructuri rutiere, feroviare, aeroportuare şi portuare, după caz, realizează cartarea zgomotului şi elaborează hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune, potrivit prevederilor prezentei legi, pentru: a) traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale care se află în administrarea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere - S.A. şi care au un trafic mai mare de 3 milioane de treceri de vehicule pe an, indiferent dacă se află poziţionate în interiorul sau în exteriorul unor aglomerări; b) traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate principale care se află în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A., indiferent dacă acestea se află în interiorul sau în exteriorul unor aglomerări; c) traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate, altele decât cele principale, care sunt în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A. şi aflate în interiorul aglomerărilor; d) traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile principale; e) traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile civile urbane din interiorul aglomerărilor şi cele poziţionate în exteriorul aglomerărilor în cazul în care traficul aerian al acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor; f) porturile din interiorul aglomerărilor, inclusiv pentru drumurile şi căile ferate aflate în administrarea porturilor şi care sunt amplasate în interiorul zonelor portuare, precum şi porturile din exteriorul aglomerărilor în cazul în care activitatea acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor. ART. 40 Fondurile necesare pentru cartografierea zgomotului, elaborarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune se stabilesc potrivit prevederilor art. 6 alin. (2) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2005 privind protecţia mediului, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 265/2006, cu modificările şi completările ulterioare, după cum urmează: a) de către autorităţile administraţiei publice locale, pentru traficul rutier şi de tramvaie desfăşurat pe drumurile din interiorul aglomerărilor, pentru drumurile naţionale, drumurile judeţene sau comunale aflate în administrarea acestora din interiorul aglomerărilor, precum şi pentru instalaţiile industriale din interiorul aglomerărilor sau cele din exteriorul aglomerărilor dacă activitatea acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor; b) de către operatorii economici, pentru aeroporturile principale, drumurile principale şi căile ferate principale, aflate în administrarea acestora; c) de către operatorii economici, pentru aeroporturile civile urbane şi porturile din interiorul aglomerărilor, aflate în administrarea acestora; d) de către operatorii economici, pentru aeroporturile civile urbane şi porturile din exteriorul aglomerărilor, aflate în administrarea acestora, în cazul în care activitatea acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor. ART. 41 (1) Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au în responsabilitate realizarea hărţilor strategice de zgomot transmit autorităţilor pentru protecţia mediului prevăzute la art. 43 şi 44 următoarele: a) fiecare hartă strategică de zgomot care arată situaţia anului calendaristic precedent termenului-limită de transmitere şi care să conţină toate straturile tematice utilizate la realizarea acesteia pe suport electronic în format de set de date spaţiale astfel încât acesta să respecte prevederile art. 7 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010 privind instituirea Infrastructurii naţionale pentru informaţii spaţiale în România, republicată; b) un raport care să prevadă datele de intrare utilizate în procesul de cartare a zgomotului în vederea realizării hărţilor strategice de zgomot, precum şi calitatea, acurateţea, modul de utilizare şi sursa acestora, pe suport electronic în format .doc; c) un raport care să conţină toate datele obţinute în urma realizării fiecărei hărţi strategice de zgomot, pe suport electronic în format .doc; d) un raport care să conţină o prezentare a evaluării rezultatelor obţinute prin cartarea de zgomot pentru fiecare hartă strategică de zgomot în parte, pe suport electronic în format .doc.; (2) Conţinutul rapoartelor prevăzute la alin. (1) lit. b)-d) trebuie să conţină informaţiile aferente strict scopului fiecărui raport în parte şi să nu conţină informaţii duplicate, pentru a putea fi utilizate de autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului la realizarea raportărilor către Comisia Europeană. (3) Rapoartele prevăzute la alin. (1) lit. b)-d) se transmit pe format hârtie după aprobarea hărţilor strategice de zgomot conform prevederilor art. 59 şi 65. ART. 42 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au în responsabilitate realizarea planurilor de acţiune au obligaţia de a transmite autorităţilor pentru protecţia mediului prevăzute la art. 43 şi 44 următoarele: a) planurile de acţiune realizate în baza hărţilor strategice de zgomot şi elaborate potrivit prevederilor prezentei legi, care să conţină măsuri de reducere şi/sau gestionare a zgomotului, cu precizarea termenelor de implementare, inclusiv în cazul zonelor liniştite, precum şi a autorităţilor responsabile cu implementarea acestora, pe suport electronic în format .doc; b) zonele liniştite identificate, pe suport electronic în format de set de date spaţiale astfel încât acesta să respecte prevederile art. 7 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată; c) planurile de acţiune prevăzute la lit. a) se transmit pe format hârtie după aprobarea acestora conform prevederilor art. 60 şi 66. ART. 43 Hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune se transmit agenţiilor judeţene pentru protecţia mediului, în termenele prevăzute la art. 15, 16 şi 24, după caz: a) pentru traficul rutier şi de tramvaie desfăşurat pe drumurile din interiorul aglomerărilor; b) pentru traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale din interiorul aglomerărilor aflate în administrarea autorităţilor administraţiei publice locale; c) pentru traficul feroviar desfăşurat pe căile de rulare a tramvaielor din interiorul aglomerărilor aflate în administrarea autorităţilor administraţiei publice locale; d) pentru amplasamentele aflate în interiorul aglomerărilor, unde se desfăşoară activităţile industriale prevăzute în anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare; e) pentru amplasamentele aflate în exteriorul aglomerărilor, dacă activitatea acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor, unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare; f) pentru traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile urbane din interiorul aglomerărilor, cu excepţia Aeroportului Internaţional „Aurel Vlaicu“; g) pentru traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile urbane din exteriorul aglomerărilor, în cazul în care activitatea acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor; h) pentru porturile din interiorul aglomerărilor, inclusiv pentru drumurile şi căile ferate amplasate în interiorul zonelor portuare; i) pentru porturile din exteriorul aglomerărilor, inclusiv pentru drumurile şi căile ferate amplasate în interiorul zonelor portuare, în cazul în care activitatea acestora influenţează nivelele de zgomot din interiorul aglomerărilor. ART. 44 Hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune se transmit Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului în termenele prevăzute la art. 15, 16 şi 24, după caz: a) pentru traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale aflate în administrarea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere - S.A.; b) pentru traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate din interiorul aglomerărilor aflate în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A.; c) pentru traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate principale din interiorul sau exteriorul aglomerărilor, aflate în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A.; d) pentru traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile principale; e) pentru traficul aerian desfăşurat pe Aeroportul Internaţional „Aurel Vlaicu“. ART. 45 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au în responsabilitate realizarea hărţilor strategice de zgomot au obligaţia de a transmite către autorităţile pentru protecţia mediului prevăzute la art. 43 şi 44, din 5 în 5 ani, începând cu termenul de referinţă 30 iunie 2017, toate hărţile strategice de zgomot şi rapoartele prevăzute la art. 41 alin. (1) lit. a)-d). ART. 46 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au în responsabilitate realizarea planurilor de acţiune au obligaţia de a transmite către autorităţile pentru protecţia mediului prevăzute la art. 43 şi 44, din 5 în 5 ani, începând cu termenul de referinţă 18 iulie 2018, toate planurile de acţiune prevăzute la art. 42 lit. a) şi zonele liniştite prevăzute la art. 42 lit. b). ART. 47 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au în responsabilitate realizarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune pun la dispoziţia autorităţilor pentru protecţia mediului prevăzute la art. 43 şi 44, la solicitarea acestora, toate datele utilizate la elaborarea acestora. ART. 48 Autorităţile administraţiei publice şi operatorii economici au obligaţia să îndeplinească procedura de participare şi consultare a publicului potrivit prevederilor art. 34 şi 35, după caz. ART. 49 Măsurile de reducere şi gestionare a zgomotului prevăzute la art. 30 se stabilesc ţinându-se seama de următoarele: a) identificarea acestora în cadrul procesului de elaborare şi revizuire a planurilor de acţiune care se supun procedurii de participare şi consultare a publicului, potrivit prevederilor art. 34 şi 35, după caz; b) propunerile persoanelor fizice sau juridice care trebuie să fie înscrise în Registrul naţional al elaboratorilor de studii pentru protecţia mediului, conform Ordinului ministrului mediului nr. 1.026/2009 privind aprobarea condiţiilor de elaborare a raportului de mediu, raportului privind impactul asupra mediului, bilanţului de mediu, raportului de amplasament, raportului de securitate şi studiului de evaluare adecvată, cel puţin pentru elaborarea raportului de mediu, bilanţului de mediu, raportului de amplasament sau raportului privind impactul asupra mediului, după caz; c) aplicarea, în cazul aeroporturilor principale, a Regulamentului (UE) nr. 598/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului din 16 aprilie 2014 de stabilire a normelor şi a procedurilor cu privire la introducerea restricţiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări echilibrate şi de abrogare a Directivei 2002/30/CE. ART. 50 Autorităţile administraţiei publice locale care administrează aglomerările prevăzute în anexa nr. 7 sau, după caz, care administrează localităţile adiacente drumurilor principale, căilor ferate principale, aeroporturilor principale, aeroporturilor urbane şi porturilor care se stabilesc conform prevederilor art. 88 şi 89 au următoarele obligaţii: a) după realizarea hărţilor strategice de zgomot şi în baza datelor furnizate de acestea, stabilesc zone liniştite în interiorul aglomerărilor, cu respectarea prevederilor art. 2 lit. b); b) limitele zonelor liniştite stabilite conform prevederilor lit. a) se introduc în Planul urbanistic general; c) zonele identificate în hărţile strategice de zgomot cu valori mai mari decât valorile-limită stabilite conform prevederilor art. 91 alin. (3) se preiau în cadrul Planului urbanistic general; d) în cazul zonelor identificate conform prevederilor lit. c) se stabilesc, prin Regulamentul local de urbanism aferent Planului urbanistic general, restricţii şi recomandări specifice, care să conducă la o izolare fonică adecvată a locuinţelor faţă de zgomotul exterior, precum şi interzicerea construirii de noi construcţii de învăţământ şi/sau construcţii de sănătate; e) în cazul clădirilor rezidenţiale, de învăţământ sau de sănătate existente în zonele identificate conform prevederilor lit. c), autorităţile administraţiei publice locale pot dezvolta programe de izolare fonică pentru îmbunătăţirea izolării fonice a acestora. ART. 51 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care realizează hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune au obligaţia să pună la dispoziţia publicului datele aferente hărţilor strategice de zgomot şi planurilor de acţiune potrivit prevederilor art. 36 şi 37. ART. 52 Operatorii economici care desfăşoară activităţi industriale potrivit anexei nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, autorităţile administraţiei publice centrale sau alte instituţii ale statului, care deţin sau au competenţa legală de gestionare a unor date care sunt necesare în procesul de cartare a zgomotului ambiant, au obligaţia de a pune aceste date, cu titlu gratuit, potrivit legii, la dispoziţia autorităţilor administraţiei publice locale sau a operatorilor economici care au obligaţia să realizeze hărţi strategice de zgomot şi planuri de acţiune, numai în scopul realizării acestora. ART. 53 Operatorii economici care administrează amplasamentele industriale care desfăşoară activităţi industriale potrivit anexei nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, au următoarele obligaţii: a) de a permite accesul în interiorul amplasamentelor industriale al reprezentanţilor autorităţilor administraţiei publice locale şi ai agenţiilor judeţene pentru protecţia mediului sau ai Agenţiei pentru Protecţia Mediului Bucureşti, după caz, în vederea identificării surselor de zgomot din interiorul amplasamentului; b) de a permite realizarea măsurătorilor acustice pentru toate sursele de zgomot identificate în interiorul amplasamentelor industriale, măsurători care se realizează de către reprezentanţii agenţiilor judeţene pentru protecţia mediului sau ai Agenţiei pentru Protecţia Mediului Bucureşti, după caz, în scopul utilizării rezultatelor acestora la realizarea de către autorităţile administraţiei publice locale a hărţilor strategice de zgomot sau a planurilor de acţiune; c) de a implementa măsuri de reducere a zgomotului ţinând seama de deciziile de punere în aplicare ale Comisiei Europene, de stabilire a concluziilor privind cele mai bune tehnici disponibile în temeiul Directivei 2010/75/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind emisiile industriale. ART. 54 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au obligaţia să realizeze hărţi strategice de zgomot şi planuri de acţiune au obligaţia de a realiza schimbul de date care sunt necesare în procesul de cartare a zgomotului ambiant, în termen de 30 de zile de la data primirii de către oricare dintre aceştia a unei solicitări în acest sens. ART. 55 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici, atunci când realizează hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune, au obligaţia să utilizeze următoarele date: a) numărul populaţiei din datele statistice oficiale; b) distribuţia populaţiei pe clădiri rezidenţiale ţinând seama de datele statistice oficiale; c) seturi de date geospaţiale pentru aglomerările specificate în anexa nr. 7, care să conţină cel puţin următoarele straturi tematice: străzile, căile ferate, liniile de tramvai, pistele de biciclişti, infrastructura portuară, infrastructura aeroportuară, traiectele de decolare şi aterizare ale aeronavelor, clădirile rezidenţiale, clădirile administrative, clădirile industriale, spitalele şi alte unităţi sanitare, şcolile şi alte unităţi de învăţământ, spaţiile verzi, parcurile, râurile şi lacurile, topografia terenului, tipul de terenuri, podurile şi pasajele rutiere şi/sau feroviare, panourile fonice, după caz; d) seturi de date geospaţiale pentru aeroporturile, căile ferate şi drumurile din afara aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7, care să conţină cel puţin următoarele straturi tematice: clădirile rezidenţiale, clădirile administrative, clădirile industriale, spitalele şi alte unităţi sanitare, şcolile şi alte unităţi de învăţământ, spaţiile verzi, parcurile, râurile şi lacurile, tipul de terenuri, topografia terenului, precum şi infrastructura de drumuri, căi ferate şi aeroportuară, traiectele de aterizare şi decolare ale aeronavelor, podurile şi pasajele rutiere şi/sau feroviare, panourile fonice, după caz; e) date de trafic rutier conform recensămintelor de trafic rutier în cazul drumurilor principale; f) date de trafic rutier în urma realizării unor studii de trafic rutier în cazul aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7; g) date de trafic feroviar furnizate de regulatoarele de circulaţie care asigură dirijarea traficului feroviar; h) date statistice în domeniul aviaţiei civile - servicii de navigaţie terminală, furnizate de Regia Autonomă „Administraţia română a serviciilor de trafic aerian - ROMATSA - S.A.“; i) datele şi informaţiile cuprinse în actele de reglementare emise operatorilor, astfel cum sunt definiţi la art. 3 lit. o) din Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare; j) datele şi informaţiile cuprinse în actele de reglementare emise operatorilor economici care au în administrare aeroporturi, drumuri principale şi căi ferate principale, după caz; k) datele şi informaţiile furnizate de temele de date spaţiale prevăzute în anexele nr. 1-3 la Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată. ART. 56 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au obligaţia să realizeze hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune au obligaţia să dezvolte, să întreţină şi să actualizeze baze de date geospaţiale cu datele spaţiale necesare pentru realizarea hărţilor strategice de zgomot, astfel încât efortul acestora de realizare a hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, la fiecare 5 ani faţă de termenele de referinţă prevăzute la art. 45 şi 46, după caz, să se realizeze cu costuri financiare minime şi fără să conducă la depăşirea termenelor de realizare a acestora. ART. 57 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au în responsabilitate realizarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, precum şi operatorii economici care desfăşoară activităţi industriale potrivit anexei nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, în cazul amplasamentelor industriale care se stabilesc potrivit prevederilor ordinului conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului prevăzut la art. 89, pot depune cereri de finanţare din Fondul pentru mediu, după cum urmează: a) pentru programe privind reducerea nivelului de zgomot, potrivit prevederilor art. 13 alin. (1) lit. b) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 196/2005 privind Fondul pentru mediu, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 105/2006, cu modificările şi completările ulterioare; b) pentru studii şi cercetări în domeniul protecţiei mediului privind sarcini derivate din directive europene, potrivit prevederilor art. 13 alin. (1) lit. m) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 196/2005, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 105/2006, cu modificările şi completările ulterioare. ART. 58 Autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au în responsabilitate realizarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune au obligaţia de a pune la dispoziţia autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, la solicitarea acesteia, orice date suplimentare aflate în responsabilitatea acestora faţă de cele prevăzute la art. 41 şi 42, în vederea îndeplinirii obligaţiilor ce revin României în calitate de stat membru al Uniunii Europene, ce decurg din implementarea prezentei legi. ART. 59 Înainte ca autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului să realizeze raportarea către Comisia Europeană, se aprobă, prin hotărâre a consiliilor judeţene, a consiliilor locale sau, după caz, a Consiliului General al Municipiului Bucureşti, următoarele: a) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru traficul rutier din interiorul aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7; b) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale aflate în administrarea autorităţilor administraţiei publice locale respective, stabilite potrivit prevederilor ordinului conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului prevăzut la art. 89; c) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile civile urbane stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 88 şi care se află în administrarea autorităţilor administraţiei publice locale; d) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru amplasamentele industriale stabilite potrivit prevederilor ordinului conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului prevăzut la art. 89. ART. 60 Înainte ca autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului să realizeze raportarea către Comisia Europeană, se aprobă, prin hotărâre a consiliilor judeţene, a consiliilor locale sau, după caz, a Consiliului General al Municipiului Bucureşti, următoarele: a) planurile de acţiune elaborate pentru traficul rutier din interiorul aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7; b) planurile de acţiune elaborate pentru traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale aflate în administrarea autorităţilor administraţiei publice locale respective şi care se stabilesc potrivit prevederilor ordinului conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului prevăzut la art. 89; c) planurile de acţiune elaborate pentru traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile civile urbane care se stabilesc în conformitate cu actul normativ care se elaborează conform prevederilor art. 88 şi care se află în administrarea autorităţilor administraţiei publice locale; d) planurile de acţiune elaborate pentru amplasamente industriale care se stabilesc potrivit prevederilor ordinului conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului prevăzut la art. 89. ART. 61 Hotărârile consiliilor judeţene, consiliilor locale sau, după caz, ale Consiliului General al Municipiului Bucureşti, prevăzute la art. 59, trebuie să fie distincte de hotărârile consiliilor judeţene, consiliilor locale sau, după caz, ale Consiliului General al Municipiului Bucureşti, prevăzute la art. 60, pentru a nu împiedica, în caz contrar, realizarea de către autoritatea administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului a raportărilor la termen către Comisia Europeană. ART. 62 Hotărârile consiliilor judeţene, consiliilor locale sau, după caz, ale Consiliului General al Municipiului Bucureşti, prevăzute la art. 59, se aprobă cu celeritate după evaluarea acestora de către comisia constituită în acest sens în cadrul autorităţii pentru protecţia mediului competente, fără a se depăşi termenele prevăzute la art. 15 şi 16. ART. 63 Hotărârile consiliilor judeţene, consiliilor locale sau, după caz, ale Consiliului General al Municipiului Bucureşti, prevăzute la art. 60, se aprobă cu celeritate după evaluarea acestora de către comisia constituită în acest sens în cadrul autorităţii pentru protecţia mediului competente, fără a se depăşi termenele prevăzute la art. 24. ART. 64 Data la care se aprobă prin hotărâre a consiliilor judeţene, a consiliilor locale sau, după caz, a Consiliului General al Municipiului Bucureşti atât datele aferente hărţilor strategice de zgomot, cât şi planurile de acţiune nu reprezintă data de la care la un interval de 5 ani există obligaţia refacerii hărţilor strategice de zgomot, respectiv a reevaluării planurilor de acţiune, această obligaţie realizându-se conform prevederilor art. 16 şi 25, după caz. ART. 65 Înainte ca autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului să realizeze raportarea către Comisia Europeană se aprobă prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale pentru transporturi următoarele: a) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru traficul rutier desfăşurat pe drumurile principale stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87, aflate în administrarea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere - S.A.; b) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru traficul feroviar desfăşurat pe căile ferate din interiorul aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7, inclusiv pentru căile ferate principale stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87, aflate în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A.; c) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru traficul aerian desfăşurat pe aeroporturile aflate în administrarea Companiei Naţionale „Aeroporturi Bucureşti“ - S.A., stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87; d) datele aferente hărţilor strategice de zgomot elaborate pentru porturile aflate în administrarea Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime“ - S.A. Constanţa şi Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Dunării Maritime“ - S.A. Galaţi, stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87. ART. 66 Înainte ca autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului să realizeze raportarea către Comisia Europeană se aprobă prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale pentru transporturi următoarele: a) planurile de acţiune elaborate pentru drumurile principale stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87, aflate în administrarea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere - S.A.; b) planurile de acţiune elaborate pentru căile ferate din interiorul aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7, inclusiv pentru căile ferate principale stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87, aflate în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate „C.F.R.“ - S.A.; c) planurile de acţiune elaborate pentru aeroporturile stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87, aflate în administrarea Companiei Naţionale „Aeroporturi Bucureşti“ - S.A.; d) planurile de acţiune elaborate pentru porturile stabilite prin actul normativ care se elaborează conform art. 87, aflate în administrarea Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime“ - S.A. Constanţa şi Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Dunării Maritime“ - S.A. Galaţi. ART. 67 Ordinul conducătorului autorităţii publice centrale pentru transporturi, prevăzut la art. 65, trebuie să fie distinct de ordinul conducătorului autorităţii publice centrale pentru transporturi, prevăzut la art. 66, pentru a nu împiedica, în caz contrar, realizarea de către autoritatea administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului, la termen, a raportărilor către Comisia Europeană. ART. 68 Ordinul conducătorului autorităţii publice centrale pentru transporturi, prevăzut la art. 65, se aprobă cu celeritate după evaluarea hărţilor strategice de zgomot de către comisia constituită în acest sens în cadrul autorităţii pentru protecţia mediului competente, fără a se depăşi termenele prevăzute la art. 15 şi 16. ART. 69 Ordinul conducătorului autorităţii publice centrale pentru transporturi, prevăzut la art. 66, se aprobă cu celeritate după finalizarea planurilor de acţiune şi după evaluarea acestora de către comisia constituită în acest sens în cadrul autorităţii pentru protecţia mediului competente, în termenele prevăzute la art. 23 şi 24. ART. 70 Data la care se aprobă ordinul conducătorului autorităţii publice centrale pentru transporturi, atât pentru datele aferente hărţilor strategice de zgomot, cât şi pentru planurile de acţiune, nu reprezintă data de la care la un interval de cinci ani există obligaţia refacerii hărţilor strategice de zgomot, respectiv a reevaluării planurilor de acţiune, această obligaţie realizânduse conform prevederilor art. 16 şi 25, după caz. SECŢIUNEA a 2-a Responsabilităţi specifice ale autorităţilor publice pentru protecţia mediului ART. 71 Autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului are următoarele responsabilităţi: a) transmite către Comisia Europeană, din 5 în 5 ani faţă de termenul de referinţă 30 iunie 2015, conform formatului de raportare stabilit de către aceasta, un raport cu privire la aglomerările cu o populaţie mai mare de 250.000 de locuitori, drumurile principale cu un trafic mai mare de 6.000.000 de treceri de vehicule pe an, căile ferate principale cu un trafic mai mare de 60.000 de treceri de trenuri pe an şi aeroporturile principale, existente în România; b) transmite Comisiei Europene, conform formatului de raportare stabilit de către aceasta, un raport care cuprinde informaţii cu privire la autorităţile responsabile cu elaborarea, evaluarea, colectarea şi aprobarea datelor aferente hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, ori de câte ori intervine o schimbare cu privire la identitatea şi numărul acestor autorităţi, şi asigură informarea publică cu privire la aceste informaţii; c) transmite Comisiei Europene, ori de câte ori este cazul, conform formatului de raportare stabilit de către aceasta, raportul care cuprinde informaţii cu privire la valorile-limită în vigoare sau în pregătire pe teritoriul României pentru traficul rutier, feroviar şi aeroportuar din aglomerări, pentru porturile din aglomerări şi amplasamentele industriale din aglomerări, care desfăşoară activităţi industriale în conformitate cu anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, pentru traficul rutier pe drumurile principale, traficul feroviar pe căile ferate principale şi traficul aeroportuar pe aeroporturile principale împreună cu explicarea implementării acestor valori-limită; d) transmite Comisiei Europene, din 5 în 5 ani faţă de termenul de referinţă 30 decembrie 2017, conform formatului de raportare stabilit de către aceasta, un raport care cuprinde informaţiile prevăzute în anexa nr. 6 cu privire la hărţile strategice de zgomot şi datele aferente acestora, pentru toate aglomerările, drumurile principale, căile ferate principale şi aeroporturile principale; e) transmite Comisiei Europene, ori de câte ori este cazul, conform formatului de raportare stabilit de către aceasta, un raport cu privire la toate aglomerările, drumurile principale şi căile ferate principale existente în România şi actualizează aceste informaţii ori de câte ori este cazul; f) transmite Comisiei Europene, din 5 în 5 ani începând cu termenul de referinţă 18 ianuarie 2019, conform formatului de raportare stabilit de către aceasta, un raport care cuprinde informaţiile prevăzute în anexa nr. 6 cu privire la planurile de acţiune pentru toate aglomerările, drumurile principale, căile ferate principale şi aeroporturile principale şi criteriile utilizate la realizarea planurilor de acţiune; g) transmite Comisiei Europene, ori de câte ori este cazul, o informare cu privire la alte criterii relevante în afara valorilor-limită, criterii identificate în vederea stabilirii priorităţilor atunci când se elaborează planurile de acţiune; h) solicită autorităţilor administraţiei publice locale şi operatorilor economici care au ca obligaţie realizarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune furnizarea, dacă este cazul, a unor informaţii suplimentare faţă de cele care se transmit conform prevederilor art. 41 şi 42, după caz; i) asigură dotarea cu tehnică de calcul, software de cartare a zgomotului şi software GIS a personalului propriu care desfăşoară activităţi în domeniul evaluării şi gestionării zgomotului ambiant; j) asigură organizarea unei baze de date şi a serviciilor aferente în format geospaţial, în domeniul evaluării şi gestionării zgomotului ambiant, cu respectarea normelor de aplicare a Directivei 2007/2/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 martie 2007 de instituire a unei infrastructuri pentru informaţii spaţiale în Comunitatea Europeană (Inspire) stabilite de Comisia Europeană; k) asigură elaborarea şi actualizarea actelor normative prevăzute la art. 86 şi art. 91 alin. (6). ART. 72 Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului are următoarele responsabilităţi: a) centralizează la nivel naţional toate măsurile de gestionare şi reducere a zgomotului care sunt conţinute în planurile de acţiune şi transmite către Garda Naţională de Mediu centralizarea realizată; b) utilizează hărţile strategice de zgomot şi datele aferente acestora la realizarea Raportului privind starea mediului în România; c) asigură, la nivel naţional, gestionarea datelor obţinute din procesul de realizare a cartării zgomotului şi a hărţilor strategice de zgomot; d) elaborează tematici pentru instruirea personalului agenţiilor pentru protecţia mediului din subordine, în domeniul verificării datelor utilizate la realizarea hărţilor strategice de zgomot şi al evaluării acestora; e) centralizează la nivel naţional toate datele aferente hărţilor strategice de zgomot şi datele conţinute în planurile de acţiune şi pune la dispoziţia autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, în formatul solicitat, toate aceste date, în vederea raportării către Comisia Europeană; f) asigură, la nivel naţional, gestionarea datelor şi informaţiilor conţinute în planurile de acţiune; g) elaborează regulamentul de organizare şi funcţionare a comisiilor care se constituie potrivit prevederilor art. 91 alin. (1) şi (2) şi îl transmite autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului şi autorităţii publice centrale pentru sănătate, în termen de 30 de zile de la intrarea în vigoare a prezentei legi; h) nominalizează membrii comisiilor constituite potrivit prevederilor art. 91 alin. (1) şi (2) în termen de 30 de zile de la intrarea în vigoare a ordinelor conducătorului autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului prin care acestea au fost aprobate; i) sprijină autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului, la solicitarea acesteia, în activitatea de elaborare a rapoartelor prevăzute la art. 71 lit. d) şi f); j) aplică prevederile art. 73 lit. f) şi g) pe domeniul său de competenţă. ART. 73 Agenţiile judeţene pentru protecţia mediului au următoarele responsabilităţi: a) solicită informaţii de la autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au ca obligaţie realizarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, cu privire la stadiul îndeplinirii obligaţiilor acestora; b) informează Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului cu privire la stadiul realizării hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune; c) transmit autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului şi Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului, în format electronic, toată documentaţia primită în temeiul art. 41 şi 42; d) atunci când derulează proceduri de evaluare a mediului pentru aeroporturi au următoarele obligaţii: 1. să ţină seama de rezultatele hărţilor strategice de zgomot şi de conţinutul planurilor de acţiune; 2. să prevadă în actul de reglementare care sunt procedurile operaţionale care se utilizează pe aeroport, precum şi distribuţia maximală de trafic la aterizări şi decolări aferentă capetelor de pistă; 3. să solicite ca orice evaluare de mediu să se realizeze luând în considerare scenariile viitoare privind componenţa traficului aeroportuar, volumul traficului aeroportuar, procedurile operaţionale, lungimea pistelor, precum şi nivelul de zgomot previzionat de la faţadele clădirilor rezidenţiale din vecinătatea aeroportului, iar dacă aceste scenarii arată o înrăutăţire a situaţiei zgomotului faţă de hărţile strategice de zgomot aflate în vigoare pentru respectivul aeroport, atunci este obligatorie prevederea în actul de reglementare a unor măsuri concrete de reducere a zgomotului care să ţină seama de efectul previzibil al reducerii la sursă a zgomotului produs de aeronave, planificarea şi gestionarea terenului şi proceduri operaţionale de reducere a zgomotului; e) atunci când derulează proceduri de evaluare a mediului pentru amplasamentele industriale din aglomerări sau din imediata vecinătate a acestora, care desfăşoară activităţi industriale în conformitate cu anexa nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, au următoarele obligaţii: 1. să ţină seama de rezultatele hărţilor strategice de zgomot şi de conţinutul planurilor de acţiune; 2. să prevadă în actul de reglementare care sunt sursele de zgomot şi poziţia acestora în cadrul amplasamentului industrial, precum şi descrierea acestora; 3. să solicite ca orice evaluare de mediu să se realizeze luând în considerare scenariile viitoare privind amplasamentul surselor de zgomot şi programul de funcţionare a acestora, puterea acustică a acestora, precum şi nivelul de zgomot previzionat de la faţadele clădirilor rezidenţiale din vecinătatea amplasamentului industrial, iar dacă aceste scenarii arată o înrăutăţire a situaţiei zgomotului faţă de hărţile strategice de zgomot aflate în vigoare pentru respectivul amplasament industrial, atunci este obligatorie prevederea în actul de reglementare a unor măsuri concrete de reducere a zgomotului care să ţină seama de efectul previzibil al reducerii la sursă a zgomotului şi pe calea de propagare a acestuia, precum şi planificarea şi gestionarea terenului; 4. să ţină seama de deciziile de punere în aplicare ale Comisiei Europene, de stabilire a concluziilor privind cele mai bune tehnici disponibile în temeiul Directivei 2010/75/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind emisiile industriale; f) atunci când derulează proceduri de evaluare a mediului pentru drumuri principale au următoarele obligaţii: 1. să ţină seama de rezultatele hărţilor strategice de zgomot şi de conţinutul planurilor de acţiune; 2. să solicite ca orice evaluare de mediu să se realizeze luând în considerare scenariile viitoare privind volumul de trafic, componenţa traficului şi nivelul de zgomot previzionat de la faţadele clădirilor rezidenţiale din vecinătatea drumului, iar dacă aceste scenarii arată o înrăutăţire a situaţiei zgomotului faţă de hărţile strategice de zgomot aflate în vigoare, atunci este obligatorie prevederea în actul de reglementare a unor măsuri concrete de reducere a zgomotului care să ţină seama de efectul previzibil al reducerii la sursă a zgomotului şi pe calea de propagare a acestuia, precum şi planificarea şi gestionarea terenului; g) atunci când derulează proceduri de evaluare a mediului pentru căi ferate principale au următoarele obligaţii: 1. să ţină seama de rezultatele hărţilor strategice de zgomot şi de conţinutul planurilor de acţiune; 2. să solicite ca orice evaluare de mediu să se realizeze luând în considerare scenariile viitoare privind volumul de trafic, componenţa traficului şi nivelul de zgomot previzionat de la faţadele clădirilor rezidenţiale din vecinătatea căii ferate, iar dacă aceste scenarii arată o înrăutăţire a situaţiei zgomotului faţă de hărţile strategice de zgomot aflate în vigoare, atunci este obligatorie prevederea în actul de reglementare a unor măsuri concrete de reducere a zgomotului care să ţină seama de efectul previzibil al reducerii la sursă a zgomotului şi pe calea de propagare a acestuia precum şi planificarea şi gestionarea terenului. ART. 74 Garda Naţională de Mediu are următoarele responsabilităţi: a) urmăreşte stadiul implementării măsurilor din planurile de acţiune, ţinând seama de termenele precizate în acest sens în planurile de acţiune; b) în cazul în care operatorii economici care administrează amplasamente industriale care desfăşoară activităţi industriale potrivit anexei nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, nu permit accesul reprezentanţilor autorităţilor administraţiei publice locale şi ai agenţiilor judeţene pentru protecţia mediului sau ai Agenţiei pentru Protecţia Mediului Bucureşti, după caz, în scopul identificării surselor de zgomot din interiorul amplasamentelor industriale şi al realizării măsurătorilor acustice la aceste surse de zgomot conform prevederilor art. 53, atunci identificarea surselor de zgomot din interiorul amplasamentelor industriale şi realizarea măsurătorilor acustice la aceste surse de zgomot se efectuează în condiţiile stabilite la art. 53 în cadrul acţiunii de control al reprezentanţilor Gărzii Naţionale de Mediu. SECŢIUNEA a 3-a Responsabilităţile specifice ale autorităţilor publice centrale pentru transporturi şi ale autorităţilor aflate în subordinea, sub autoritatea sau în coordonarea acestora ART. 75 Ministerul Transporturilor aprobă prin ordin: a) datele aferente hărţilor de zgomot, potrivit prevederilor art. 65; b) planurile de acţiune potrivit prevederilor art. 66. ART. 76 Compania Naţională „Aeroporturi Bucureşti“ - S.A. are următoarele responsabilităţi: a) realizează baza de date geospaţială care să conţină straturile tematice prevăzute la art. 55 lit. d) necesare realizării hărţilor strategice de zgomot pentru trafic aeroportuar; b) realizează repartizarea datelor de trafic utilizate la realizarea hărţilor strategice de zgomot pe intervalele de zi, seară şi noapte şi pe categorie de aeronavă; c) realizează seturile de date spaţiale aferente hărţilor strategice de zgomot astfel încât acestea să respecte prevederile art. 7 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată; d) la realizarea hărţilor strategice de zgomot utilizează datele şi informaţiile furnizate de temele de date spaţiale prevăzute în anexele nr. 1-3 la Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată. ART. 77 Administratorii căilor ferate au următoarele responsabilităţi: a) comunică către autoritatea publică centrală pentru transporturi datele de trafic în vederea identificării periodice a căilor ferate aflate în administrarea lor care au un trafic mai mare de 30.000 de treceri de trenuri pe an; b) comunică către autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului toate căile ferate care au un trafic mai mare de 30.000 de treceri de trenuri pe an pentru care s-a schimbat administratorul căii ferate; c) realizează baza de date geospaţială care să conţină straturile tematice prevăzute la art. 55 lit. d) necesare realizării hărţilor strategice de zgomot pentru trafic feroviar; d) realizează repartizarea datelor de trafic utilizate la realizarea hărţilor strategice de zgomot pe intervalele de zi, seară şi noapte şi pe categorie de tren; e) realizează seturile de date spaţiale aferente hărţilor strategice de zgomot astfel încât acestea să respecte prevederile art. 7 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată; f) la realizarea hărţilor strategice de zgomot utilizează datele şi informaţiile furnizate de temele de date spaţiale prevăzute în anexele nr. 1-3 la Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată. ART. 78 Administratorii de drumuri au următoarele responsabilităţi: a) comunică către autoritatea publică centrală pentru transporturi datele aferente recensământului de trafic în vederea identificării periodice a drumurilor aflate în administrarea lor care au un trafic mai mare de 3 milioane de treceri de vehicule pe an; b) comunică către autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului următoarele informaţii: 1. datele aferente recensământului de trafic în vederea identificării periodice a drumurilor aflate în administraţia autorităţilor administraţiei publice locale care au un trafic mai mare de 3 milioane de treceri de vehicule pe an; 2. toate drumurile care au un trafic mai mare de 3 milioane de treceri pe an pentru care s-a schimbat administratorul drumului; c) realizează baza de date geospaţială care să conţină straturile tematice prevăzute la art. 55 lit. d) necesare realizării hărţilor strategice de zgomot pentru trafic rutier; d) realizează repartizarea datelor de trafic utilizate la realizarea hărţilor strategice de zgomot pe intervalele de zi, seară şi noapte şi pe categorie de vehicul; e) realizează seturile de date spaţiale aferente hărţilor strategice de zgomot astfel încât acestea să respecte prevederile art. 7 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată; f) la realizarea hărţilor strategice de zgomot utilizează datele şi informaţiile furnizate de temele de date spaţiale prevăzute în anexele nr. 1-3 la Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată; g) adaptează normativul AND 602/2012 „Metode de investigare a traficului rutier“ în vederea îndeplinirii prevederilor lit. a) şi b). ART. 79 Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime“ - S.A. Constanţa şi Compania Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Maritime“ - S.A. Galaţi au următoarele responsabilităţi: a) realizează baza de date geospaţială care să conţină straturile tematice prevăzute la art. 55 lit. d) necesare realizării hărţilor strategice de zgomot pentru porturi; b) realizează repartizarea datelor utilizate la realizarea hărţilor strategice de zgomot pe intervalele de zi, seară şi noapte şi pe fiecare sursă de zgomot identificată; c) comunică către autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului toate porturile pentru care s-a schimbat administratorul; d) realizează seturile de date spaţiale aferente hărţilor strategice de zgomot astfel încât acestea să respecte prevederile art. 7 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată; e) la realizarea hărţilor strategice de zgomot utilizează datele şi informaţiile furnizate de temele de date spaţiale prevăzute în anexele nr. 1-3 la Ordonanţa Guvernului nr. 4/2010, republicată. ART. 80 Furnizorii de servicii de navigaţie aeriană au următoarele responsabilităţi: a) comunică către autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului şi autoritatea publică centrală pentru transporturi, la solicitarea acestora, următoarele informaţii: 1. prognozele cu privire la evoluţia traficului aerian pe teritoriul României utilizate de furnizorul de servicii de navigaţie aeriană din România, având ca sursă inclusiv prognozele realizate de EUROCONTROL; 2. numărul de mişcări de aeronave aferente anului calendaristic pentru care se realizează hărţile strategice de zgomot pentru traficul aerian de pe aeroporturi; b) comunică către administraţiile aeroportuare, la solicitarea acestora, toate traiectele reale de decolare şi aterizare aferente anului calendaristic pentru care se realizează hărţile strategice de zgomot, din 5 în 5 ani începând cu anul calendaristic 2021, în format electronic compatibil cu standardele EUROCONTROL pentru date radar Asterix, care se păstrează de către administraţiile aeroportuare pentru o perioadă de 12 luni de la momentul solicitării; c) asigură proiectarea procedurilor de zbor ţinând seama inclusiv de impactul zgomotului produs de utilizarea acestora asupra populaţiei care locuieşte în vecinătatea aeroporturilor din România, prin realizarea unor modelări acustice care să aibă ca scop previzionarea amprentei zgomotului la sol cauzată de utilizarea în viitor a respectivelor proceduri de zbor. CAP. V Contravenţii ART. 81 Următoarele fapte constituie contravenţii şi se sancţionează după cum urmează: a) netransmiterea către autorităţile pentru protecţia mediului a hărţilor strategice de zgomot şi a rapoartelor prevăzute la art. 41 până la data de 30 iunie 2022 şi apoi la fiecare 5 ani începând cu această dată, cu amendă de la 30.000 lei la 50.000 lei; b) netransmiterea către autorităţile pentru protecţia mediului a planurilor de acţiune şi a zonelor liniştite prevăzute la art. 42 până la data de 18 iulie 2023 şi apoi la fiecare 5 ani începând cu această dată, cu amendă de la 30.000 lei la 50.000 lei; c) nerealizarea consultării publice în conformitate cu prevederile art. 34 în cadrul procesului de elaborare a planurilor de acţiune, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei; d) nerealizarea informării publice în conformitate cu prevederile art. 36 şi 37, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei; e) nepunerea la dispoziţia autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, la solicitarea acesteia, a datelor suplimentare faţă de cele care se predau potrivit prevederilor art. 41 şi 42, în vederea îndeplinirii obligaţiilor ce revin României în calitate de stat membru al Uniunii Europene, în conformitate cu prevederile art. 58, cu amendă de la 10.000 lei la 15.000 lei; f) nedepunerea datelor, cu titlu gratuit, potrivit legii, la dispoziţia autorităţilor administraţiei publice locale sau a operatorilor economici care au obligaţia să realizeze hărţi strategice de zgomot şi planuri de acţiune, în conformitate cu prevederile art. 52, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei; g) nepermiterea accesului în interiorul amplasamentelor industriale reprezentanţilor autorităţilor administraţiei publice locale şi ai agenţiilor judeţene pentru protecţia mediului sau ai Agenţiei pentru Protecţia Mediului Bucureşti, în conformitate cu prevederile art. 53 lit. a), cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei; h) nepermiterea realizării măsurătorilor acustice pentru toate sursele de zgomot identificate în interiorul amplasamentelor industriale, în conformitate cu prevederile art. 53 lit. b), cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei; i) neimplementarea măsurilor de reducere a zgomotului ţinând seama de deciziile de punere în aplicare ale Comisiei Europene, de stabilire a concluziilor privind cele mai bune tehnici disponibile în temeiul Directivei 2010/75/UE privind emisiile industriale, în conformitate cu prevederile art. 53 lit. c), cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei; j) nerealizarea schimbului de date necesare în procesul de cartare a zgomotului ambiant, de către autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au obligaţia să realizeze hărţi strategice de zgomot şi planuri de acţiune, în conformitate cu prevederile art. 54, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei; k) neutilizarea de către autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici, atunci când realizează hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune, a datelor în conformitate cu prevederile art. 55, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei; l) nedezvoltarea şi neactualizarea, de către autorităţile administraţiei publice locale şi operatorii economici care au obligaţia să realizeze hărţi strategice de zgomot şi planuri de acţiune, de baze de date geospaţiale cu datele spaţiale necesare pentru realizarea hărţilor strategice de zgomot, în conformitate cu prevederile art. 56, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei; m) neimplementarea măsurilor stabilite în cadrul planurilor de acţiune, în conformitate cu prevederile art. 30 alin. (1) lit. a) coroborat cu art. 42 lit. a), de către autorităţile responsabile precizate în acest sens în planurile de acţiune şi la termenele prevăzute în acestea, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei; n) neîndeplinirea obligaţiilor de realizare a hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, în conformitate cu prevederile art. 93, cu amendă de la 50.000 lei la 60.000 lei. ART. 82 Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor prevăzute la art. 81 se realizează de către persoanele împuternicite din cadrul Gărzii Naţionale de Mediu. ART. 83 Contravenţiilor prevăzute la art. 81 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare. CAP. VI Dispoziţii tranzitorii şi finale ART. 84 Anexele nr. 1-6 se modifică şi se completează prin hotărâre a Guvernului, la iniţiativa autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, dacă cuprinsul acestora trebuie modificat, completat sau actualizat ca urmare a prevederilor unor directive, regulamente şi/sau decizii ale Uniunii Europene. ART. 85 Aglomerările pentru care trebuie realizate hărţile strategice de zgomot sunt prevăzute în anexa nr. 7. ART. 86 Anexa nr. 7 se actualizează prin hotărâre a Guvernului, din 4 în 4 ani faţă de termenul de referinţă de 30 iunie 2017, la iniţiativa autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului, în următoarele cazuri: a) dacă sunt identificate noi aglomerări faţă de cele prevăzute în anexa nr. 7, în baza datelor statistice oficiale; b) dacă cel puţin una dintre aglomerările existente nu mai îndeplineşte criteriul de aglomerare conform definiţiei acesteia prevăzute la art. 4 pct. 2, în baza datelor statistice oficiale. ART. 87 Drumurile principale, căile ferate principale şi porturile, aflate în administrarea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere - S.A., Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR“ - S.A., Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime“ - S.A. Constanţa şi Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Dunării Maritime“ - S.A. Galaţi, pentru care există obligaţia realizării hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, se stabilesc prin ordin comun al conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru transporturi şi al conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului, din 4 în 4 ani faţă de termenul de referinţă de 30 iunie 2017, ţinându-se seama de următoarele criterii: a) definiţia drumului principal de la art. 4 pct. 6; b) definiţia căii ferate principale de la art. 4 pct. 3; c) localizarea porturilor în interiorul sau în imediata vecinătate a aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7; d) schimbarea administratorului drumului principal, căii ferate principale precum şi al porturilor, dacă este cazul. ART. 88 Aeroporturile principale şi aeroporturile urbane aflate în interiorul aglomerărilor sau care, deşi se află poziţionate în afara aglomerărilor, au o activitate aeroportuară care influenţează nivelurile de zgomot din interiorul aglomerărilor, pentru care există obligaţia realizării hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, se stabilesc prin hotărâre a Guvernului, la iniţiativa autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, din 4 în 4 ani faţă de termenul de referinţă de 30 iunie 2017, ţinându-se seama de următoarele criterii: a) procedurile de operare ale aeroporturilor, în special dacă acestea conduc la survolul aglomerării sau al zonelor limitrofe acesteia; b) construirea de noi piste sau modificarea lungimii şi/sau orientării pistelor existente. ART. 89 Amplasamentele industriale în care se desfăşoară activităţi industriale potrivit anexei nr. 1 la Legea nr. 278/2013, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi drumurile principale aflate în administrarea autorităţilor administraţiei publice locale, pentru care există obligaţia realizării hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, se stabilesc prin ordin al conducătorului autorităţii administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului, din 4 în 4 ani faţă de termenul de referinţă de 30 iunie 2017, ţinându-se seama de următoarele criterii: a) localizarea acestora în interiorul aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7; b) localizarea acestora în imediata vecinătate a aglomerărilor prevăzute în anexa nr. 7, dacă acestea contribuie la modificarea nivelurilor de zgomot din interiorul aglomerărilor. ART. 90 Apendicele A-I ale anexei la Directiva (UE) 2015/996 a Comisiei din 19 mai 2015 de stabilire a unor metode comune de evaluare a zgomotului, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, se transpun în legislaţia naţională prin ordin al conducătorului administraţiei publice centrale pentru protecţia mediului în termen de 60 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei legi. ART. 91 (1) Comisiile de evaluare a hărţilor strategice de zgomot de la nivelul autorităţilor pentru protecţia mediului şi regulamentul de funcţionare şi organizare a acestora se aprobă prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, în termen de 30 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei legii, şi se actualizează atunci când este cazul. (2) Comisiile de evaluare a planurilor de acţiune la nivelul autorităţilor pentru protecţia mediului şi regulamentul de funcţionare şi organizare a acestora se aprobă prin ordin comun al conducătorului autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului şi al conducătorului autorităţii publice centrale pentru sănătate, în termen de 6 luni de la data intrării în vigoare a prezentei legi, şi se actualizează atunci când este cazul. (3) Valorile-limită pentru indicatorii L_zsn şi L_noapte şi, dacă este cazul, pentru indicatorii L_zi şi L_seară se aprobă prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, în termen de 30 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei legi, şi se actualizează când este cazul, ţinându-se seama de următoarele criterii: a) respectarea definiţiei de la art. 4 pct. 19; b) valorile-limită pentru L_zsn şi L_noapte nu pot fi mai mici decât cele existente înainte de data intrării în vigoare a prezentei legi. (4) Ghidul de evaluare a hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune se aprobă prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, în termen de 6 luni de la data intrării în vigoare a prezentei legi, şi se actualizează când este cazul. (5) Ghidul de realizare a hărţilor strategice de zgomot se aprobă prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, în termen de 3 luni de la data intrării în vigoare a prezentei legi, şi se actualizează când este cazul. (6) Ghidul de elaborare a planurilor de acţiune se aprobă prin ordin al conducătorului autorităţii publice centrale pentru protecţia mediului, în termen de 5 luni de la data intrării în vigoare a prezentei legi, şi se actualizează când este cazul. ART. 92 La data intrării în vigoare a prezentei legi se abrogă: a) Hotărârea Guvernului nr. 321/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 19 din 10 ianuarie 2008, cu modificările şi completările ulterioare; b) Ordinul ministrului mediului şi schimbărilor climatice şi al ministrului sănătăţii nr. 1.311/861/2013 privind înfiinţarea comisiilor pentru verificarea criteriilor utilizate la elaborarea planurilor de acţiune şi analizarea acestora, precum şi pentru aprobarea componenţei şi a regulamentului de organizare şi funcţionare ale acestora, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 471 din 31 iulie 2013; c) Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului transporturilor, al ministrului sănătăţii publice şi al ministrului internelor şi reformei administrative nr. 152/558/1.119/532/2008 pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor-limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acţiune, pentru indicatorii L_zsn şi L_noapte în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru zgomotul produs în zonele de aglomerări unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr. 1 la Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 84/2006, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 531 din 15 iulie 2008; d) Ordinul ministrului mediului şi gospodăririi apelor, al ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului, al ministrului sănătăţii publice şi al ministrului administraţiei şi internelor nr. 678/1.344/915/1.397/2006 pentru aprobarea Ghidului privind metodele interimare de calcul a indicatorilor de zgomot pentru zgomotul produs de activităţile din zonele industriale, de traficul rutier, feroviar şi aerian din vecinătatea aeroporturilor, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 730 şi 730 bis din 25 august 2006; e) Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile nr. 1.830/2007 pentru aprobarea Ghidului privind realizarea, analizarea şi evaluarea hărţilor strategice de zgomot, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 864 şi 864 bis din 18 decembrie 2007; f) Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile nr. 465/2013 pentru aprobarea structurii componenţei comisiilor care se înfiinţează în cadrul autorităţilor publice pentru protecţia mediului în vederea analizării şi evaluării hărţilor strategice de zgomot şi a rapoartelor aferente acestora; g) Ordinul ministrului mediului şi schimbărilor climatice nr. 673/2013 pentru aprobarea componenţei şi regulamentului de organizare şi funcţionare a comisiilor înfiinţate în cadrul autorităţilor publice pentru protecţia mediului în vederea analizării şi evaluării hărţilor strategice de zgomot şi a rapoartelor aferente acestora, cu modificările şi completările ulterioare; h) Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1.258/2005 pentru stabilirea unităţilor responsabile cu cartarea zgomotului pentru căile ferate, drumurile, porturile din interiorul aglomerărilor şi aeroporturile, aflate în administrarea lor, elaborarea hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune aferente acestora, din domeniul propriu de activitate, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 766 din 23 august 2005, cu modificările ulterioare. ART. 93 Autorităţile publice şi operatorii economici care la data intrării în vigoare a prezentei legi nu şi-au îndeplinit obligaţiile de realizare a hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune în conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 321/2005, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, au obligaţia să îndeplinească aceste obligaţii până la data de 30 septembrie 2019. ART. 94 Anexele nr. 1-7 fac parte integrantă din prezenta lege. Prezenta lege transpune prevederile Directivei 2002/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea şi gestiunea zgomotului ambiental, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE), seria L, nr. 189 din 18 iulie 2002, şi ale anexei la Directiva (UE) 2015/996 a Comisiei din 19 mai 2015 de stabilire a unor metode comune de evaluare a zgomotului, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JOUE), seria L, nr. 168 din 1 iulie 2015, cu excepţia apendicelor A – I care se transpun conform prevederilor art. 90. Această lege a fost adoptată de Parlamentul României, cu respectarea prevederilor art. 75 şi ale art. 76 alin. (2) din Constituţia României, republicată. PREŞEDINTELE CAMEREI DEPUTAŢILOR ION-MARCEL CIOLACU PREŞEDINTELE SENATULUI CĂLIN-CONSTANTIN-ANTON POPESCU-TĂRICEANU Bucureşti, 3 iulie 2019. Nr. 121. ANEXA 1 INDICATORI DE ZGOMOT 1. Definirea nivelului de zgomot zi-seară-noapte L_zsn 1.1. Nivelul de zgomot zi-seară-noapte L_zsn în decibeli (dB) se defineşte prin următoarea relaţie: (a se vedea imaginea asociată) unde: a) L_zi este nivelul acustic mediu ponderat (A) în interval lung de timp, conform definiţiei din ISO 19962:1995, determinat pentru totalul perioadelor de zi dintr-un an; b) L_seară este nivelul acustic mediu ponderat (A) în interval lung de timp, conform definiţiei din ISO 1996-2:1995, determinat pentru totalul perioadelor de seară dintr-un an; c) L_noapte este nivelul acustic mediu ponderat (A) în interval lung de timp, conform definiţiei din ISO 1996-2:1995, determinat pentru totalul perioadelor de noapte dintr-un an; d) perioada de zi are 12 ore, perioada de seară are 4 ore şi perioada de noapte are 8 ore, pentru toate sursele de zgomot analizate; e) intervalele orare ale perioadelor de zi, seară şi noapte sunt: 7,00-19,00; 19,00-23,00 şi 23,00-7,00, ora locală; f) se iau în calcul un an reprezentativ în ceea ce priveşte emisia de zgomot şi un an mediu în privinţa condiţiilor meteorologice; g) se ia în considerare zgomotul incident, ceea ce înseamnă că nu se ţine seama de zgomotul reflectat de faţada clădirii studiate. În general, acest aspect implică o corecţie de 3 dB în cazul măsurării. 1.2. Alegerea înălţimii punctului de evaluare a L_zsn depinde de alegerea metodei de evaluare, astfel: a) dacă se utilizează calculul pentru realizarea cartării strategice de zgomot, în ce priveşte expunerea la zgomot în interiorul şi în exteriorul clădirilor, punctele de evaluare se situează la 4,0 +/- 0,2 m deasupra nivelului solului şi la faţada cea mai expusă; prin faţada cea mai expusă se înţelege peretele exterior dinspre sursa de zgomot specifică şi cel mai apropiat de aceasta; pentru alte scopuri se pot alege alte înălţimi ale punctului de calcul; b) dacă se utilizează măsurarea pentru realizarea cartării strategice de zgomot, în ce priveşte expunerea la zgomot în interiorul şi în exteriorul clădirilor, pot fi alese înălţimi diferite, dar niciodată mai mici de 1,5 m deasupra nivelului solului, iar rezultatele măsurărilor se corectează pentru înălţimea echivalentă de 4 m; c) pentru alte scopuri, cum ar fi planificarea acustică şi zonarea zgomotului, pot fi alese alte înălţimi, dar acestea nu pot fi la mai puţin de 1,5 m deasupra nivelului solului, ca de exemplu, pentru: - zone rurale cu case cu un singur etaj; – proiect de măsuri locale în vederea reducerii impactului zgomotului asupra clădirilor individuale; – realizarea unei cartări de zgomot detaliate într-o zonă cu suprafaţă limitată, prezentând expunerea la zgomot pentru fiecare locuinţă. 2. Definirea indicatorului de zgomot L_noapte pentru perioada de noapte Indicatorul de zgomot pentru perioada de noapte, L_noapte, este nivelul acustic mediu ponderat (A) în interval lung de timp, conform definiţiei din ISO 1996-2: 1995, determinat pentru totalul perioadelor de noapte dintr-un an, pentru care: a) durata nopţii este de 8 ore, în conformitate cu definiţia dată la pct. 1.1 lit. d); b) se ia în calcul un an reprezentativ în ceea ce priveşte emisia de zgomot şi un an mediu în privinţa condiţiilor meteorologice; c) se ia în considerare zgomotul incident, conform precizării de la pct. 1.1 lit. g); d) alegerea înălţimii punctului de evaluare este aceeaşi ca pentru indicatorul L_zsn. 3. Indicatori suplimentari de zgomot În completare faţă de L_zsn şi L_noapte şi, unde este cazul, L_zi şi L_seară, este avantajoasă folosirea unor indicatori de zgomot speciali şi a unor valori-limită corespunzătoare acestora, în următoarele situaţii: a) când sursa de zgomot considerată emite o perioadă scurtă de timp (de exemplu, mai puţin de 20% din timp, raportat la totalul perioadelor de zi dintr-un an sau la totalul perioadelor de seară dintr-un an sau la totalul perioadelor de noapte dintr-un an); b) când media numărului de evenimente sonore, în cursul uneia sau al mai multor perioade considerate, este foarte mică (de exemplu, mai puţin de un eveniment sonor pe oră); c) când componentele de joasă frecvenţă ale zgomotului sunt importante; d) când se are în vedere o protecţie suplimentară în timpul zilelor de sfârşit de săptămână sau întro perioadă particulară a anului; e) când se are în vedere o protecţie suplimentară în perioada de zi; f) când se are în vedere o protecţie suplimentară în perioada de seară; g) când există o combinaţie a zgomotelor din surse diferite; h) în cazul unei zone liniştite în spaţiu deschis; i) în cazul unui zgomot conţinând componente tonale puternice; j) în cazul unui zgomot cu caracter impulsiv; k) în cazul unor vârfuri de zgomot ridicate pentru protecţia în perioada de noapte, caz în care indicatorul suplimentar recomandat este LAmax sau SEL (nivelul de expunere la zgomot). Evenimentul sonor prevăzut la lit. b) este definit ca un zgomot care durează mai puţin de 5 minute (cum este, de exemplu, zgomotul produs la trecerea unui tren sau a unui avion). ANEXA 2 METODE DE EVALUARE PENTRU DETERMINAREA INDICATORILOR DE ZGOMOT Prevăzute la articolul 6 din Directiva 2002/49/CE 1. Introducere Valorile L_zsn şi L_noapte se determină prin calcul în poziţiile evaluate, conform metodei stabilite în cap. 2 şi datelor descrise în cap. 3. Măsurătorile pot fi efectuate conform cap. 4. 2. Metode comune de evaluare a zgomotului 2.1. Dispoziţii generale - Zgomotul provocat de traficul rutier şi feroviar şi zgomotul industrial 2.1.1. Definirea indicatorilor, a gamei şi a benzilor de frecvenţă Calculele de zgomot sunt definite în gama de frecvenţă 63 Hz - 8 kHz. Rezultatele aferente benzilor de frecvenţă se furnizează în intervalul de frecvenţă corespunzător. Calculul zgomotului produs de traficul rutier şi feroviar şi al zgomotului industrial se efectuează în benzi de o octavă, cu excepţia calculului puterii acustice a sursei zgomotului din traficul feroviar, pentru care se utilizează benzi de o treime de octavă. Pentru zgomotul produs de traficul rutier şi feroviar şi pentru zgomotul industrial, pe baza acestor rezultate din benzile de o octavă, nivelul mediu de presiune acustică pe termen lung, ponderat pe curba A pentru zi, seară şi noapte, definit în anexa nr. 1 şi prevăzut la art. 5 din Directiva 2002/49/CE, se calculează prin însumare pentru toate frecvenţele: (a se vedea imaginea asociată) unde: A_i reprezintă corecţia corespunzătoare ponderării pe curba A conform standardului IEC 61672-1; i este indicele benzii de frecvenţă; T este perioada de timp care corespunde zilei, serii sau nopţii. Parametrii de zgomot:
┌──────┬────────────────────────┬──────┐
│ │ │[dB] │
│L_p │Nivelul presiunii │(re. 2│
│ │acustice instantanee │10^-5 │
│ │ │Pa) │
├──────┼────────────────────────┼──────┤
│ │Nivelul acustic total pe│[dB] │
│L_Aeq,│termen lung LAeq, │(re.2 │
│LT │corespunzător tuturor │10^-5 │
│ │surselor şi surselor de │Pa) │
│ │tip imagine la punctul R│ │
├──────┼────────────────────────┼──────┤
│ │Nivelul puterii acustice│[dB] │
│L_W │„in situ“ al unei surse │(re. │
│ │punctiforme (mobile sau │10^-12│
│ │fixe) │W) │
├──────┼────────────────────────┼──────┤
│ │Nivelul puterii acustice│[dB] │
│L_W, │direcţionale „in situ“ │(re. │
│i, dir│pentru banda de │10^-12│
│ │frecvenţă i │W) │
├──────┼────────────────────────┼──────┤
│ │Nivelul mediu al puterii│[dB/m]│
│L_W │acustice „in situ“ pe │(re.10│
│ │metru de sursă liniară │^-12 │
│ │ │W) │
└──────┴────────────────────────┴──────┘
Alţi parametri fizici:
┌───┬───────────────────────────┬──────┐
│ │valoarea efectivă a │ │
│p │presiunii acustice │[Pa] │
│ │instantanee │ │
├───┼───────────────────────────┼──────┤
│p_0│Presiunea acustică de │[Pa] │
│ │referinţă = 2 10^-5 Pa │ │
├───┼───────────────────────────┼──────┤
│W_0│Puterea acustică de │[watt]│
│ │referinţă = 10^-12 W │ │
└───┴───────────────────────────┴──────┘
2.1.2. Cadrul privind calitatea Acurateţea valorilor de intrare Toate valorile de intrare care afectează nivelul emisiilor unei surse se stabilesc cel puţin cu acurateţea corespunzătoare unei incertitudini de ± 2 dB (A) din nivelul emisiilor sursei (toţi ceilalţi parametri rămânând neschimbaţi). Utilizarea valorilor implicite În cadrul aplicării metodei, datele de intrare trebuie să reflecte utilizarea reală. În general, nu trebuie să se folosească valori de intrare implicite sau ipoteze. Valorile de intrare implicite şi ipotezele sunt acceptate în cazul în care colectarea datelor reale presupune costuri disproporţionat de mari. Calitatea programului informatic utilizat pentru calcule Conformitatea cu metodele descrise mai jos a programelor informatice utilizate pentru calcule trebuie dovedită prin certificarea rezultatelor în condiţiile de testare. 2.2. Zgomotul produs de traficul rutier 2.2.1. Descrierea sursei Clasificarea vehiculelor Sursa de zgomot din traficul rutier se determină prin combinarea emisiilor de zgomot ale fiecărui vehicul care formează fluxul de trafic. Aceste vehicule sunt grupate în cinci categorii, în funcţie de caracteristicile emisiilor lor de zgomot. Categoria 1: vehicule uşoare cu motor Categoria 2: vehicule cu greutate medie Categoria 3: vehicule grele Categoria 4: vehicule motorizate cu două roţi Categoria 5: categorie deschisă În cazul vehiculelor motorizate cu două roţi, sunt definite două subclase pentru mopeduri şi pentru motocicletele mai puternice, întrucât acestea dispun de moduri de conducere foarte diferite şi numărul lor variază, de obicei, foarte mult. Se utilizează primele patru categorii, a cincea fiind opţională. Aceasta este prevăzută pentru vehiculele noi care ar putea fi dezvoltate în viitor şi care ar fi suficient de diferite din punctul de vedere al emisiilor de zgomot pentru a impune definirea unei categorii suplimentare. Această categorie ar putea acoperi, de exemplu, vehiculele electrice sau cele hibride sau orice vehicul dezvoltat în viitor, care este substanţial diferit de cele din categoriile 1-4. Datele diferitelor clase de vehicule sunt prezentate în tabelul [2.2.a]. Tabelul [2.2.a]: Clase de vehicule
┌─────────┬──────────┬─────────────┬───────────┐
│ │ │ │Categoria │
│ │ │ │vehiculului│
│ │ │ │în CE │
│Categoria│Denumirea │Descrierea │Omologarea │
│ │ │ │de tip │
│ │ │ │completă a │
│ │ │ │vehiculelor│
│ │ │ │^1 │
├─────────┼──────────┼─────────────┼───────────┤
│ │ │Autoturisme, │ │
│ │ │autoutilitare│ │
│ │Vehicule │≤ 3,5 tone, │ │
│1 │uşoare cu │SUV-uri^2, │M1 şi N1 │
│ │motor │MPVuri^3, │ │
│ │ │inclusiv │ │
│ │ │remorci şi │ │
│ │ │rulote │ │
├─────────┼──────────┼─────────────┼───────────┤
│ │ │Vehicule cu │ │
│ │ │greutate │ │
│ │ │medie, │ │
│ │ │autoutilitare│ │
│ │ │> 3,5 tone, │ │
│ │Vehicule │autobuze, │ │
│ │cu │rulote auto │M2, M3 şi │
│2 │greutate │şi altele │N2, N3 │
│ │medie │asemenea, cu │ │
│ │ │două osii şi │ │
│ │ │pneuri │ │
│ │ │jumelate │ │
│ │ │montate pe │ │
│ │ │osia din │ │
│ │ │spate │ │
├─────────┼──────────┼─────────────┼───────────┤
│ │ │Vehicule │ │
│ │ │grele, │M2 şi N2 cu│
│3 │Vehicule │autocare, │remorcă, M3│
│ │grele │autobuze, cu │şi N3 │
│ │ │trei sau mai │ │
│ │ │multe osii │ │
├─────────┼──────────┼─────────────┼───────────┤
│ │ │4a Mopeduri │ │
│ │ │cu două, trei│L1, L2, L6 │
│ │ │sau patru │ │
│ │Vehicule │roţi │ │
│ │motorizate├─────────────┼───────────┤
│4 │cu două │4b │ │
│ │roţi │Motociclete │ │
│ │ │cu sau fără │L3, L4, L5,│
│ │ │ataş, │L7 │
│ │ │tricicluri şi│ │
│ │ │cvadricicluri│ │
├─────────┼──────────┼─────────────┼───────────┤
│ │ │Urmează a fi │ │
│ │Categorie │definită │ │
│5 │deschisă │conform │N/A │
│ │ │necesităţilor│ │
│ │ │viitoare. │ │
└─────────┴──────────┴─────────────┴───────────┘
^1 Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 septembrie 2007 (Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, nr. 263 din 19.10.2007) de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective. ^2 Vehicule sport-utilitare. ^3 Vehicule monovolum. Numărul şi amplasarea surselor sonore echivalente În cadrul acestei metode, fiecare vehicul (din categoria 1, 2, 3, 4 sau 5) este reprezentat printr-o singură sursă punctiformă care radiază uniform în jumătatea 2-\u-3984? a spaţiului de deasupra solului. Prima reflexie pe suprafaţa drumului este tratată implicit. După cum se arată în figura [2.2.a], această sursă punctiformă este amplasată la 0,05 m deasupra suprafeţei drumului. (a se vedea imaginea asociată) Figura [2.2.a]: Amplasarea surselor punctiforme echivalente la vehiculele uşoare (categoria 1), la vehiculele grele (categoriile 2 şi 3) şi la vehiculele motorizate cu două roţi (categoria 4) Fluxul de trafic este reprezentat printr-o sursă liniară. În modelarea unui drum cu mai multe benzi, fiecare bandă ar trebui reprezentată, în mod ideal, printr-o sursă liniară amplasată în centrul său. Se acceptă însă şi reprezentarea unei şosele cu două benzi printr-o sursă liniară amplasată în centrul său sau a unei şosele cu mai multe benzi prin două surse liniare, câte una pentru fiecare sens, amplasate pe benzile de la margine. Emisia de putere acustică Consideraţii generale Puterea acustică a sursei este definită în „câmp semideschis“, astfel încât aceasta include efectul reflexiei pe sol sub sursa modelată, dacă nu există obiecte perturbatoare în vecinătatea imediată, cu excepţia reflexiei pe suprafaţa drumului care nu se găseşte imediat sub sursa modelată. Fluxul de trafic Emisiile de zgomot ale fluxului de trafic sunt reprezentate printr-o sursă liniară, caracterizată de puterea sa acustică direcţională per metru şi per frecvenţă. Aceasta corespunde sumei emisiilor de zgomot provenite de la vehiculele individuale din fluxul de trafic, efectuată ţinând seama de timpul petrecut de vehicule pe secţiunea de drum respectivă. Pentru luarea în considerare a unui vehicul individual în trafic, trebuie aplicat un model de flux de trafic. Dacă se presupune un flux de trafic constant de Q_m vehicule din categoria m pe oră, cu viteza medie v_m (în km/h), puterea acustică direcţională per metru în banda de frecvenţă i a sursei liniare L_W’,eq,line,i,m este definită prin: (a se vedea imaginea asociată) unde L_W, i, m este puterea acustică direcţională a unui singur vehicul. L_W’, m este exprimată în dB (re. 10^-12 W/m). Aceste niveluri de putere acustică se calculează pentru fiecare bandă i de o octavă, de la 125 Hz la 4 kHz. Datele privind fluxul de trafic Q_m se exprimă ca medie anuală pe oră, pe perioadă de timp (zi-seară-noapte), pe clasă de vehicule şi pe sursă liniară. Pentru toate categoriile, trebuie utilizate date de intrare privind fluxul de trafic obţinute prin măsurarea traficului sau cu ajutorul modelor de trafic. Viteza v_m este viteza reprezentativă pentru categoria de vehicule: în majoritatea cazurilor, este vorba de valoarea cea mai mică dintre viteza maximă legală pe porţiunea de drum şi viteza maximă legală pentru categoria vehiculului. Dacă nu sunt disponibile date obţinute din măsurători locale, se utilizează viteza maximă legală pentru categoria vehiculului. Vehiculul individual În fluxul de trafic se presupune că toate vehiculele din categoria m se deplasează cu aceeaşi viteză, şi anume viteza medie v_m a fluxului de vehicule din această categorie. Un vehicul rutier este modelat printr-un set de ecuaţii matematice care reprezintă cele două surse principale de zgomot: 1. zgomotul de rulare cauzat de interacţiunea pneu/drum; 2. zgomotul de propulsie produs de transmisia vehiculului (motorul, eşapamentul şi altele asemenea). Zgomotul aerodinamic este inclus în sursa zgomotului de rulare. Pentru vehiculele cu motor uşoare, de greutate medie şi grele (categoriile 1, 2 şi 3), puterea acustică totală corespunde sumei energetice dintre zgomotul de rulare şi zgomotul de propulsie. Astfel, nivelul total de putere acustică al surselor liniare m = 1, 2 sau 3 este definit de: (a se vedea imaginea asociată) unde L_WR, i, m este nivelul de putere acustică pentru zgomotul de rulare şi L_WP, i, m este nivelul de putere acustică pentru zgomotul de propulsie. Acest lucru este valabil pentru toate intervalele de viteză. Pentru viteze mai mici de 20 km/h se consideră că nivelul de putere acustică este cel obţinut cu ajutorul formulei pentru v_m = 20 km/h. Pentru vehiculele cu două roţi (categoria 4) se ia în considerare pentru sursă numai zgomotul de propulsie: (a se vedea imaginea asociată) Acest lucru este valabil pentru toate intervalele de viteză. Pentru viteze mai mici de 20 km/h, se consideră că nivelul de putere acustică este cel obţinut cu ajutorul formulei pentru v_m = 20 km/h. 2.2.2. Condiţii de referinţă Ecuaţiile şi coeficienţii sursei sunt valabile pentru următoarele condiţii de referinţă: - viteză constantă a vehiculului; – drum plat; – o temperatură a aerului tau ref = 20° C; – o suprafaţă virtuală de referinţă a drumului, constând în medie din beton asfaltic dens 0/11 şi beton asfaltic cu conţinut ridicat de mastic 0/11, cu o vechime între 2 şi 7 ani şi într-o stare de întreţinere reprezentativă; – o suprafaţă a drumului uscată; – pneuri fără nituri. 2.2.3. Zgomotul de rulare Ecuaţia generală Nivelul de putere acustică al zgomotului de rulare în banda de frecvenţă i pentru un vehicul din clasa m = 1, 2 sau 3 este definit ca: (a se vedea imaginea asociată) Coeficienţii A_R, i, m şi B_R, i, m sunt daţi în benzi de octavă pentru fiecare categorie de vehicul şi pentru o viteză de referinţă v_ref = 70 km/h. ΔL_WR, i, m corespunde sumei coeficienţilor de corecţie care trebuie aplicaţi emisiei de zgomot de rulare pentru condiţii specifice drumului sau vehiculului care se abat de la condiţiile de referinţă: (a se vedea imaginea asociată) ΔL_WR, road, i, m reprezintă efectul asupra zgomotului de rulare a unei suprafeţe a drumului cu proprietăţi acustice diferite de cele ale suprafeţei de referinţă virtuale definită la capitolul 2.2.2. Acesta include atât efectul asupra propagării, cât şi a generării. ΔL_studded tyres, i, m este un coeficient de corecţie care reprezintă zgomotul de rulare mai ridicat al vehiculelor uşoare echipate cu pneuri cu nituri. ΔL_WR, acc, i, m reprezintă efectul asupra zgomotului de rulare al unei intersecţii semaforizate sau al unui sens giratoriu. Acesta include efectul asupra zgomotului unei variaţii de viteză. ΔL_W, temp este un coeficient de corecţie pentru o temperatură medie tau diferită de temperatura de referinţă tau_ref = 20° C. Corecţia pentru pneurile cu nituri În situaţiile în care un număr semnificativ de vehicule uşoare din trafic utilizează pneuri cu nituri pe parcursul mai multor luni în fiecare an, efectul indus asupra zgomotului de rulare trebuie să fie luat în considerare. Pentru fiecare vehicul din categoria m = 1 echipat cu pneuri cu nituri, o creştere în funcţie de viteză a emisiilor de zgomot de rulare este evaluată prin: (a se vedea imaginea asociată) unde coeficienţii a_i şi b_i sunt prezentaţi pentru fiecare bandă de octavă. Creşterea emisiilor de zgomot de rulare trebuie să fie atribuită conform proporţiei de vehicule uşoare cu pneuri cu nituri şi pe o perioadă limitată, T_s (în luni) pe parcursul anului. Dacă Q_stud, ratio este raportul mediu al volumului total al vehiculelor uşoare pe oră echipate cu pneuri cu nituri în perioada T_s (în luni), atunci proporţia medie anuală a vehiculelor echipate cu pneuri cu nituri p_s este exprimată prin: (a se vedea imaginea asociată) Corecţia rezultată care trebuie să se aplice emisiilor de putere acustică provocate de rulare ca urmare a utilizării pneurilor cu nituri pentru vehiculele din categoria m = 1 în banda de frecvenţe i este: (a se vedea imaginea asociată) Pentru vehiculele din toate celelalte categorii nu se aplică nicio corecţie: (a se vedea imaginea asociată) Efectul temperaturii aerului asupra corecţiei zgomotului de rulare Temperatura aerului afectează emisiile de zgomot de rulare; nivelul puterii acustice a zgomotului de rulare scade atunci când temperatura aerului creşte. Acest efect este introdus în corecţia suprafeţei drumului. Corecţiile suprafeţei drumurilor sunt de obicei evaluate la o temperatură a aerului de tau_ref = 20° C. În cazul unei temperaturi a aerului medii anuale diferite, zgomotul suprafeţei drumului trebuie să fie corectat prin: (a se vedea imaginea asociată) Coeficientul de corecţie este pozitiv (adică nivelul de zgomot creşte) pentru temperaturi sub 20° C şi negativ (adică nivelul de zgomot scade) la temperaturi mai ridicate. Coeficientul K depinde de suprafaţa drumului şi de caracteristicile pneului şi în general prezintă o oarecare dependenţă de frecvenţă. Un coeficient generic K_m = 1 = 0,08 dB/°C pentru vehiculele uşoare (categoria 1) şi K_m = 2= K_m =3 = 0,04 dB/°C pentru vehiculele grele (categoriile 2 şi 3) se aplică tuturor suprafeţelor drumului. Coeficientul de corecţie trebuie să se aplice în mod egal în toate benzile de octavă de la 63 la 8.000 Hz. 2.2.4. Zgomotul de propulsie Ecuaţia generală Emisiile de zgomot de propulsie includ toate contribuţiile motorului, eşapamentului, elementelor tracţiunii şi prizei de aer şi altele asemenea. Nivelul puterii acustice a zgomotului de propulsie în banda de frecvenţă i pentru un vehicul din clasa m este definit astfel: (a se vedea imaginea asociată) Coeficienţii A_P, i, m şi B_P, i, m sunt prezentaţi în benzi de octavă pentru fiecare categorie de vehicul şi pentru o perioadă de referinţă v_ref = 70 km/h. ΔL_WP, i, m corespunde sumei coeficienţilor de corecţie care trebuie aplicaţi emisiei de zgomot de propulsie pentru condiţii specifice de conducere sau condiţii regionale care se abat de la condiţiile de referinţă: (a se vedea imaginea asociată) ΔL_WP, road, i, m reprezintă efectul suprafeţei drumului asupra zgomotului de propulsie prin absorbţie. Calculul se efectuează în conformitate cu capitolul 2.2.6. ΔL_WP, acc, i, m şi ΔL_WP, grad, i, m reprezintă efectul pantelor drumului şi al accelerării şi decelerării la intersecţii. Acestea vor fi calculate în conformitate cu capitolele 2.2.4 şi, respectiv, 2.2.5. Efectul pantelor drumului Panta drumului are două efecte asupra emisiilor de zgomot ale vehiculului: în primul rând, afectează viteza vehiculului şi astfel emisia de zgomot de rulare şi de propulsie a vehiculului; în al doilea rând, afectează atât sarcina motorului, cât şi viteza motorului prin alegerea treptei de viteză şi astfel emisia de zgomot de propulsie a vehiculului. În prezenta secţiune se ia în considerare numai efectul asupra zgomotului de propulsie, în cazul unei viteze constante. Efectul pantei drumului asupra zgomotului de propulsie este luat în considerare de un coeficient de corecţie ΔL_WP, grad, m care este o funcţie a pantei s (în %), viteza vehiculului v_m (în km/h) şi categoria vehiculului m. În cazul unui trafic bidirecţional, este necesar să se împartă fluxul în două componente şi să se corecteze jumătate pentru amonte şi jumătate pentru aval. Coeficientul de corecţie este atribuit tuturor benzilor de octavă în mod egal: Pentru m = 1 (a se vedea imaginea asociată) Pentru m = 2 (a se vedea imaginea asociată) Pentru m = 3 (a se vedea imaginea asociată) Pentru m = 4 (a se vedea imaginea asociată) Corecţia ΔL_WP, grad, m include implicit efectul pantei asupra vitezei. 2.2.5. Efectul acceleraţiei şi deceleraţiei vehiculelor Înainte sau după intersecţii semaforizate şi sensuri giratorii se aplică o corecţie pentru efectul acceleraţiei şi deceleraţiei conform descrierii de mai jos. Coeficienţii de corecţie pentru zgomotul de rulare, ΔL_WR, acc, m, k, şi pentru zgomotul de propulsie, ΔL_WP, acc, m, k, sunt funcţii liniare ale distanţei x (în m) dintre sursa punctiformă şi cea mai apropiată intersecţie a sursei liniare respective cu o altă sursă liniară. Aceştia sunt atribuiţi tuturor benzilor de o octavă în mod egal: (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Coeficienţii C_R, m, k şi C_P, m, k depind de tipul de intersecţie k (k = 1 pentru o intersecţie semaforizată; k = 2 pentru un sens giratoriu) şi sunt prezentaţi pentru fiecare categorie de vehicul. Corecţia include efectul de variaţie a vitezei la apropierea sau depărtarea de o intersecţie sau un sens giratoriu. De reţinut că la o distanţă de |x| ≥ 100 m, ΔL_WR, acc, m, k = ΔL_WP, acc, m, k = 0. 2.2.6. Efectul tipului de suprafaţă a drumului Principiile generale Pentru suprafeţele drumului cu proprietăţi acustice diferite de cele ale suprafeţei de referinţă se aplică un coeficient de corecţie spectral, atât pentru zgomotul de rulare, cât şi pentru zgomotul de propulsie. Coeficientul de corecţie a suprafeţei drumului pentru emisia de zgomot de rulare este dat de: (a se vedea imaginea asociată) unde α_i, m este corecţia spectrală în dB la viteza de referinţă v_ref pentru categoria m (1, 2 sau 3) şi banda spectrală i; β_m este efectul vitezei asupra reducerii zgomotului de rulare pentru categoria m (1, 2 sau 3) şi este identic pentru toate benzile de frecvenţă. Coeficientul de corecţie a suprafeţei drumului pentru emisia de zgomot de propulsie este dat de: (a se vedea imaginea asociată) Suprafeţele absorbante scad nivelul zgomotului de propulsie, în timp ce suprafeţele neabsorbante nu îl cresc. Efectul vechimii asupra proprietăţilor sonore ale suprafeţei drumului Caracteristicile sonore ale suprafeţelor drumului variază în funcţie de vechime şi de nivelul de întreţinere, cu tendinţa de a deveni mai zgomotoase în timp. În această metodă, parametrii suprafeţei drumului sunt derivaţi pentru a fi reprezentativi pentru performanţa acustică a tipului de suprafaţă rutieră calculat ca medie pentru durata sa de viaţă reprezentativă şi presupunând o întreţinere corespunzătoare. 2.3. Zgomotul produs de traficul feroviar 2.3.1. Descrierea sursei Clasificarea vehiculelor Definiţia vehiculului şi trenului În sensul prezentei metode de calcul al zgomotului, un vehicul este definit ca orice subunitate individuală feroviară a unui tren (de obicei o locomotivă, un vagon autopropulsat, un vagon remorcat sau un vagon de marfă) care poate fi deplasat în mod independent şi care poate fi separat de restul trenului. Anumite împrejurări specifice pot apărea pentru subunităţile unui tren care fac parte dintr-o garnitură nedetaşabilă, de exemplu, au un boghiu între ele. În sensul acestei metode de calcul, toate aceste subunităţi sunt grupate într-un singur vehicul. În sensul prezentei metode de calcul, un tren este alcătuit dintr-o serie de vehicule cuplate. Tabelul [2.3.a] defineşte un limbaj comun pentru descrierea tipurilor de vehicule incluse în baza de date sursă. Acesta prezintă codurile relevante care trebuie folosite pentru clasificarea vehiculelor în întregime. Aceste coduri corespund proprietăţilor vehiculului, care afectează puterea acustică direcţională per metru de sursă liniară echivalentă modelată. Numărul vehiculelor din fiecare categorie se stabileşte pe fiecare din tronsoanele de cale ferată pentru fiecare dintre perioadele de timp care urmează să fie folosite în calculul zgomotului. Acesta este exprimat ca un număr mediu de vehicule pe oră, care se obţine prin împărţirea numărului total de vehicule care circulă într-o anumită perioadă de timp la durata în ore a acestei perioade de timp (de exemplu, 24 de vehicule în 4 ore înseamnă 6 vehicule pe oră). Trebuie utilizate toate tipurile de vehicule care circulă pe fiecare tronson. Tabelul [2.3.a]: Clasificarea şi descrierea vehiculelor feroviare
┌──────────────┬──────────────┬───────────┬──────────┬───────────┐
│Număr │1 │2 │3 │4 │
├──────────────┼──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │Tipul de │Numărul de │Tipul de │Măsura │
│Descriptor │vehicul │osii ale │frâne │aplicată │
│ │ │vehiculului│ │pentru roţi│
├──────────────┼──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │ │ │ │O literă │
│ │ │ │O literă │care │
│Explicarea │O literă care │Numărul │care │precizează │
│descriptorului│precizează │efectiv de │precizează│tipul │
│ │tipul │osii │tipul de │măsurii de │
│ │ │ │frâne │reducere a │
│ │ │ │ │zgomotului │
├──────────────┼──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │h │ │c │n │
│ │vehicul de │1 │bloc din │nicio │
│ │mare viteză (>│ │fontă │măsură │
│ │200 km/h) │ │ │ │
│ ├──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │m │ │k │ │
│ │vagoane de │ │bloc │d │
│ │călători │2 │compozit │amortizoare│
│ │autopropulsate│ │sau metal │ │
│ │ │ │sinterizat│ │
│ ├──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │ │ │n │ │
│ │ │ │frâne fără│ │
│ │p │ │suprafaţă │ │
│ │vagoane de │ │de rulare,│s │
│ │călători │3 │asemenea │ecrane │
│ │remorcate │ │celor cu │ │
│ │ │ │disc, cu │ │
│ │ │ │tambur, │ │
│ │ │ │magnetice │ │
│ ├──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │c │ │ │ │
│ │tramvai urban │ │ │ │
│Coduri │sau metrou │ │ │o │
│posibile │uşor vagoane │4 │ │altele │
│ │autopropulsate│ │ │ │
│ │sau fără │ │ │ │
│ │autopropulsie │ │ │ │
│ ├──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │d │şi altele │ │ │
│ │locomotive │asemenea │ │ │
│ │diesel │ │ │ │
│ ├──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │e │ │ │ │
│ │locomotive │ │ │ │
│ │electrice │ │ │ │
│ ├──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │a │ │ │ │
│ │orice vehicul │ │ │ │
│ │de transport │ │ │ │
│ │generic │ │ │ │
│ ├──────────────┼───────────┼──────────┼───────────┤
│ │o │ │ │ │
│ │altele (adică │ │ │ │
│ │vehiculele de │ │ │ │
│ │întreţinere şi│ │ │ │
│ │altele │ │ │ │
│ │asemenea) │ │ │ │
└──────────────┴──────────────┴───────────┴──────────┴───────────┘
Clasificarea liniilor şi a structurii de sprijin Liniile existente pot fi diferite, deoarece există mai multe elemente care contribuie la şi caracterizează proprietăţile acustice ale acestora. Tipurile de linii utilizate în această metodă sunt enumerate în tabelul [2.3.b] de mai jos. Unele elemente au o mare influenţă asupra proprietăţilor acustice, în timp ce altele au doar efecte secundare. În general, cele mai relevante elemente care influenţează emisiile de zgomot provenite din traficul feroviar sunt: rugozitatea capului de şină, rigiditatea tălpii şinei, baza căii ferate, legăturile de şine şi raza curburii liniei. Alternativ, se pot defini proprietăţile generale ale liniei şi, în acest caz, rugozitatea capului de şină şi rata de degradare a liniei în conformitate cu ISO 3095 sunt doi parametri esenţiali din punct de vedere acustic, precum şi raza curburii liniei. O secţiune de linie este definită ca o parte a unei linii individuale, pe o linie de cale ferată sau dintr-o staţie sau un depou, pe care nu se modifică proprietăţile fizice şi componentele de bază ale liniei. Tabelul [2.3.b] defineşte un limbaj comun pentru descrierea tipurilor de cale ferată incluse în baza de date sursă.
┌──────────────┬──────────┬────────────────┬───────────┬────────────┬─────────┬──────────┐
│Număr │1 │2 │3 │4 │5 │6 │
├──────────────┼──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │Baza căii │Rugozitatea │Tipul de │Măsuri │ │ │
│Descriptor │ferate │capului de şină │talpă a │suplimentare│Joante │Curbură │
│ │ │ │şinei │ │ │ │
├──────────────┼──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │Tipul de │ │ │O literă │Prezenţa │A se │
│Explicarea │bază a │Indicator de │Indică │care │joantelor│indica │
│descriptorului│căii │rugozitate │rigiditatea│precizează │şi a │raza │
│ │ferate │ │„acustică“.│dispozitivul│spaţierii│curburii │
│ │ │ │ │acustic │ │în metri │
├──────────────┼──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │ │E │S │ │ │N │
│ │B │Bine întreţinut │Moale │N │N │Cale │
│ │Balast │şi foarte neted │(150-250 MN│Niciunul │Niciuna │dreaptă │
│ │ │ │/m) │ │ │ │
│ ├──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │ │M │M │D │S │L │
│ │S │Întreţinut │Mediu │Amortizor │Joantă │Mică │
│ │Beton │normal │(250-800 MN│feroviar │sau macaz│(1.000-500│
│ │ │ │/m) │ │unic │m) │
│ ├──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │ │ │ │ │D │M │
│ │L │N │H │B │Două │Medie (mai│
│ │Pod │Întreţinut │Rigid │Barieră │joante │puţin de │
│ │balastat │necorespunzător │(800-1.000 │joasă │sau │500 m şi │
│ │ │ │MN/m) │ │macazuri │mai mult │
│Coduri permise│ │ │ │ │pe 100 m │de 300 m) │
│ ├──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │ │ │ │ │M │ │
│ │ │B │ │A │Mai mult │H │
│ │N │Neîntreţinut şi │ │Placă │de două │Mare (mai │
│ │Pod │în stare │ │absorbantă │joante │puţin de │
│ │nebalastat│nesatisfăcătoare│ │pe beton │sau │300 m) │
│ │ │ │ │ │macazuri │ │
│ │ │ │ │ │pe 100 m │ │
│ ├──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │T │ │ │E │ │ │
│ │Cale │ │ │Şină │ │ │
│ │încastrată│ │ │încastrată │ │ │
│ ├──────────┼────────────────┼───────────┼────────────┼─────────┼──────────┤
│ │O │ │ │O │ │ │
│ │Altele │ │ │Altele │ │ │
└──────────────┴──────────┴────────────────┴───────────┴────────────┴─────────┴──────────┘
Numărul şi amplasarea surselor sonore echivalente (a se vedea imaginea asociată) Figura [2.3.a]: Amplasarea surselor de zgomot echivalente Diferitele surse de zgomot echivalente ale liniei sunt poziţionate la diverse înălţimi şi în centrul liniei. Toate înălţimile sunt raportate la planul tangenţial la cele două suprafeţe superioare ale celor două şine. Sursele echivalente includ diferite surse fizice (indicele p). Aceste surse fizice sunt împărţite în categorii diferite, în funcţie de mecanismul de generare şi acestea sunt: 1) zgomot de rulare (care include nu numai vibraţia şinei şi a bazei liniei şi vibraţia roţilor, ci şi, dacă este cazul, zgomotul suprastructurii vagoanelor de marfă); 2) zgomotul de tracţiune; 3) zgomotul aerodinamic; 4) zgomotul de impact (de la intersecţii, macazuri şi joante); 5) scrâşnetul şi 6) zgomotul cauzat de efecte suplimentare, precum poduri şi viaducte. 1) Rugozitatea roţilor şi a capetelor de şină, prin intermediul a trei căi de transport către suprafeţele radiante (şine, roţi şi suprastructură), constituie zgomotul de rulare. Acest lucru este alocat înălţimii h = 0,5 m (suprafeţe radiante A), pentru a reprezenta contribuţia căii, inclusiv efectele suprafeţei căii, în special şinele fără traverse (în conformitate cu partea de propagare), pentru a reprezenta contribuţia roţii şi a suprastructurii vehiculului la zgomot (la trenurile de marfă). 2) Înălţimile sursei echivalente pentru zgomotul de tracţiune variază între 0,5 m (sursa A) şi 4,0 m (sursa B), în funcţie de poziţia fizică a componentei în cauză. Sursele precum transmisiile şi motoarele electrice vor fi adesea la o înălţime a osiei de 0,5 m (sursa A). Canalele de ventilaţie şi de răcire pot fi poziţionate la diferite înălţimi; evacuarea motorului pentru vehiculele diesel sunt adesea poziţionate la o înălţime a acoperişului de 4,0 m (sursa B). Alte surse de tracţiune, precum ventilatoarele sau blocurile motoare diesel pot fi situate la o înălţime de 0,5 m (sursa A) sau 4,0 m (sursa B). În cazul în care înălţimea exactă a sursei este între înălţimile model, energia sonoră este distribuită în mod proporţional pe înălţimile sursei celei mai învecinate. Din acest motiv, sunt prevăzute două înălţimi ale sursei prin metoda la 0,5 m (sursa A), 4,0 m (sursa B) şi puterea acustică echivalentă asociată cu fiecare este distribuită între cele două în funcţie de configuraţia specifică a surselor de pe tipul de unitate. 3) Efecte acustice aerodinamice sunt asociate cu sursa la 0,5 m (reprezentând sarturile şi paravanele, sursa A) şi sursa la 4,0 m (modelarea ansamblului acoperişului şi a pantografului, sursa B). Alegerea înălţimii de 4,0 m pentru efectele pantografului este cunoscută a fi un model simplu şi care trebuie să fie luat în considerare cu atenţie dacă obiectivul este de alegere a unei înălţimi corespunzătoare pentru a funcţiona ca o barieră fonică. 4) Zgomotul de impact este asociat cu sursa la o înălţime de 0,5 m (sursa A). 5) Scrâşnetul este asociat cu sursele la o înălţime de 0,5 m (sursa A). 6) Zgomotul provenit de la poduri este asociat cu sursa la o înălţime de 0,5 m (sursa A). 2.3.2. Emisia de putere acustică Ecuaţiile generale Vehiculul individual Modelul pentru zgomotul produs de traficul feroviar, în mod asemănător zgomotului produs de traficul rutier, descrie emisii de putere acustică a zgomotului provenite de la o anumită combinaţie de tip de vehicul şi de tip de linie care îndeplineşte o serie de cerinţe descrise în clasificarea vehiculului şi a liniei, din punctul de vedere al unei serii de putere acustică pentru fiecare vehicul (L_W,0). Fluxul de trafic Zgomotul emis de fluxul de trafic de pe fiecare linie este reprezentat de un set de două surse liniare, caracterizate prin puterea lor acustică direcţională per metru şi per bandă de frecvenţă. Acesta corespunde sumei emisiilor sonore generate de vehiculele individuale din fluxul de trafic care trec şi, în cazul vehiculelor în staţionare, ţinând seama de timpul petrecut de vehicule pe tronsonul feroviar în cauză. Puterea acustică direcţională per metru per bandă de frecvenţă, corespunzătoare tuturor vehiculelor care trec pe fiecare tronson din tipul de cale (j), este definită: • pentru fiecare bandă de frecvenţă (i); • pentru fiecare înălţime (h) dată a sursei (pentru surse la 0,5 m, h = 1, pentru surse la 4,0 m, h = 2) şi reprezintă suma energiei tuturor contribuţiilor din partea tuturor vehiculelor care rulează pe tronsonul de cale ferată j. Aceste contribuţii sunt: • de la toate tipurile de vehicule (t); • la viteze diferite ale acestora (s); • în condiţii speciale de funcţionare (viteză constantă) (c); • pentru fiecare tip de sursă fizică (de rulare, impact, scrâşnet, tracţiune, sursele de efecte aerodinamice şi suplimentare, de exemplu zgomotele provenite de la poduri) (p). Pentru calcularea puterii acustice direcţionale per metru (contribuţie la partea de propagare) provocată de traficul mixt mediu pe tronsonul j, se foloseşte formula următoare: (a se vedea imaginea asociată) unde Tref = perioada de timp de referinţă pentru care este luat în considerare un flux mediu de trafic; X = numărul total de combinaţii existente ale i, t, s, c, p pentru fiecare tronson de linie j; t = indicele pentru tipurile de vehicule de pe tronsonul de linie j; s = indicele vitezei trenului: există tot atâţia indici cât numărul diferitelor viteze medii ale trenului pe tronsonul de linie j; c = indice pentru condiţiile de deplasare: 1 (la viteză constantă), 2 (regim de ralanti); p = indicele pentru tipurile de sursă fizică: 1 (zgomot de rulare şi de impact), 2 (scrâşnet la curbă), 3 (zgomot de tracţiune), 4 (zgomot aerodinamic), 5 (efecte suplimentare); L_W’,eq,line,x = puterea acustică direcţională x per metru pentru o sursă liniară a unei combinaţii de t, s, c, p pe fiecare tronson de cale j. Dacă se presupune un flux constant de Q vehicule per oră cu o viteză medie v, în medie în orice moment va exista un număr echivalent de Q/v vehicule per lungime unitară a tronsonului feroviar. Emisia de zgomot a fluxului de vehicule din punctul de vedere al puterii acustice direcţionale per metru LW’,eq,line [exprimată în dB/m. (re. 10^12 W)] este integrată prin: (a se vedea imaginea asociată) unde Q este numărul mediu de vehicule pe oră pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t, viteza medie a trenului s şi condiţiile de deplasare c; v este viteza lor pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t şi viteza medie a trenului s; L_W,0,dir este nivelul de putere acustică direcţională a zgomotului specific (de rulare, de impact, scrâşnet, frânare, tracţiune, aerodinamic, alte efecte) ale unui singur vehicul în direcţiile ψ, φ definite cu privire la direcţia de deplasare a vehiculului (a se vedea figura [2.3.b]). În cazul unei surse staţionare, de exemplu la ralanti, se presupune că vehiculul va rămâne pentru o perioadă totală T_idle într-o poziţie de pe un tronson cu o lungime L. Prin urmare, cu T_ref ca perioadă de timp de referinţă pentru evaluarea zgomotului (de exemplu 12 ore, 4 ore, 8 ore), puterea acustică direcţională per lungime unitară pe acel tronson este definită prin: (a se vedea imaginea asociată) În general, puterea acustică direcţională se obţine din fiecare sursă ca: (a se vedea imaginea asociată) unde ΔL_W,dir,vert,i este funcţia de corecţie a directivităţii verticale (adimensionale) a ψ (figura [2.3.b]); ΔL_W,dir,hor,i este funcţia de corecţie a directivităţii orizontale (adimensionale) a ψ (figura [2.3.b]); şi unde L_W,0,dir,i(ψφ), după ce a fost obţinută pentru benzi de o treime de octavă, se exprimă pentru benzi de o octavă, prin însumarea din punct de vedere energetic a benzilor de o treime de octavă care compun banda corespunzătoare de o octavă. (a se vedea imaginea asociată) Figura [2.3.b]: Definirea geometrică În scopul calculelor, rezistenţa sursei este apoi exprimată din punctul de vedere al sursei acustice direcţionale per metru lungime de linie L_W’,tot,dir,i pentru a reprezenta directivitatea surselor în direcţia lor verticală şi orizontală, prin intermediul corecţiilor suplimentare. Mai multe L_W,0,dir,iψφ sunt luate în considerare pentru fiecare combinaţie vehicul-linie-viteză-condiţii de deplasare: - pentru o bandă de frecvenţă de treime de octavă (i); – pentru fiecare tronson de linie (j); – înălţimea sursei (h) (pentru surse la 0,5 m h = 1, la 4,0 m h = 2); – directivitate (d) a sursei. O serie de LW,0,dir,i(ψ,φ) este luată în considerare pentru fiecare combinaţie vehicul-linie-viteză-condiţii de deplasare, pentru fiecare tronson, înălţimile corespunzând h = 1 şi h = 2 şi directivităţii. Zgomotul de rulare Contribuţia vehiculului şi contribuţia liniei la zgomotul de rulare sunt separate în patru elemente esenţiale: rugozitatea roţilor, rugozitatea şinei, funcţia de transfer a vehiculului către roţi şi suprastructură (nave) şi funcţia de transfer a liniei. Rugozitatea roţilor şi a şinelor reprezintă cauza excitării vibraţiei la punctul de contact dintre şină şi roată şi funcţiile de transfer sunt două funcţii empirice şi modelate care reprezintă întregul fenomen complex al vibraţiei mecanice şi generarea de sunet pe suprafeţele roţii, şinei, traversei şi ale suprastructurii liniei. Această separare reflectă proba fizică conform căreia rugozitatea prezentă pe o şină poate provoca vibraţia şinei, dar aceasta poate provoca, de asemenea, vibraţia roţii şi invers. Neincluderea unuia dintre aceşti patru parametri ar preveni decuplarea clasificării liniilor şi trenurilor. Rugozitatea roţii şi a şinei Zgomotul de rulare este în principal generat de rugozitatea şinei şi a roţii în lungimea de undă de la 5 la 500 de mm. Definiţie Nivelul de rugozitate L_r este definit ca de 10 ori logaritmul la puterea 10 a pătratului valorii medii la pătrat r^2 a rugozităţii suprafeţei de rulare a unei şine sau a unei roţi în direcţia de deplasare (nivel longitudinal) măsurat în μm pe o anumită lungime a şinei sau pe întreg diametrul roţii, împărţit la valoarea de referinţă la pătrat r_0^2: (a se vedea imaginea asociată) unde r0 = 1 μm, r = valoarea efectivă a diferenţei dislocării verticale de suprafaţa de contact la nivelul mediu. Nivelul de rugozitate Lr este de obicei obţinut ca un spectru cu lungimea de undă λ şi va fi transformat într-un spectru de frecvenţe f = v/λ, unde f este frecvenţa benzii centrale la o treime de bandă de octavă dată în Hz, λ este lungimea de undă în m şi v este viteza trenului în km/h. Spectrul rugozităţii este definit ca funcţie a schimburilor de frecvenţă pe axa de frecvenţă pentru diferite viteze. În cazuri generale, după transformarea în spectru de frecvenţă prin intermediul vitezei, este necesar să se obţină noi valori spectrale ale treimii benzii de octavă reprezentând media dintre două treimi ale benzii de octavă corespunzătoare în domeniul lungimii de undă. Pentru a estima spectrul frecvenţei rugozităţii efective totale care corespunde vitezei adecvate a trenului, cele două treimi de benzi de octavă corespunzătoare definite în domeniul lungimii de undă vor reprezenta o medie din punct de vedere energetic şi proporţional. Nivelul de rugozitate al şinei (rugozitatea liniei) pentru banda numărului de undă i este definit ca L_r,TR,i. Prin analogie, nivelul de rugozitate al roţii (rugozitatea vehiculului) pentru banda numărului de undă i este definit ca L_r,VEH,i. Nivelul total şi efectiv de rugozitate pentru banda numărului de undă i(L_R,tot,i) este definit ca suma energiei nivelurilor de rugozitate a şinei şi a roţii plus filtrul de contact A3(λ) pentru a lua în considerare efectul de filtrare al benzii de contact dintre şină şi roată şi este în dB: (a se vedea imaginea asociată) unde este exprimat ca o funcţie a benzii numărului de undă i care corespunde lungimii de undă λ. Filtrul de contact depinde de tipul şinei şi al roţii şi de sarcină. Rugozitatea totală efectivă pentru tronsonul j şi fiecare tip de vehicul t la viteza sa corespunzătoare v va fi folosită în metodă. Funcţia de transfer a vehiculului, căii şi suprastructurii Sunt definite trei funcţii de transfer independente de viteză L_H,TR,i L_H,VEH,i şi L_H,VEH,SUP,i: prima pentru fiecare tronson j şi următoarele două pentru fiecare tip de vehicul t. Acestea fac legătura dintre nivelul de rugozitate efectivă totală cu puterea acustică, a liniei, a roţilor şi, respectiv, a superstructurii. Contribuţia suprastructurii este luată în considerare numai pentru vagoanele de marfă, prin urmare numai pentru tipul de vehicule „a“. Pentru zgomotul de rulare, prin urmare, contribuţiile liniei şi vehiculului sunt pe deplin descrise de aceste funcţii de transfer şi de nivelul rugozităţii totale efective. Atunci când un tren este la ralanti, zgomotul de rulare este exclus. Pentru puterea acustică per vehicul zgomotul de rulare este calculat la înălţimea osiei şi are un nivel de rugozitate efectivă totală L_R,TOT,i ca funcţie a vitezei vehiculului v, funcţiile de transfer ale liniei, vehiculului şi suprastructurii L_H,TR,i, L_H,VEH,i şi L_H,VEH,SUP,i şi numărul total de osii N_a: pentru h = 1: (a se vedea imaginea asociată) unde N_a este numărul de osii per vehicul pentru tipul de vehicul t. (a se vedea imaginea asociată) Figura [2.3.c]: Schema utilizării diferitelor definiţii ale rugozităţii şi funcţiilor de transfer O viteză minimă de 50 km/h (30 de km/h numai pentru tramvaie şi metrou uşor) va fi utilizată pentru a stabili rugozitatea totală efectivă şi prin urmare puterea acustică a vehiculelor (această viteză nu afectează calculul fluxului de vehicule) pentru a compensa eroarea potenţială introdusă prin simplificarea definiţiei zgomotului de rulare, a definiţiei zgomotului de frânare şi a definiţiei zgomotului de impact de la intersecţii şi macazuri. Zgomotul de impact (intersecţii, macazuri şi joante) Zgomotul de impact poate fi cauzat de aparatele de cale şi punctele şi legăturile feroviare. Acesta poate varia ca magnitudine şi poate domina zgomotul de rulare. Zgomotul de impact poate fi luat în considerare pentru liniile sudate. Pentru zgomotul de impact datorat aparatelor de cale şi legăturilor de pe tronsoanele cu o viteză mai mică de 50 km/h (30 km/h numai pentru tramvaie şi metrou uşor), deoarece viteza minimă de 50 km/h (30 km/h numai pentru tramvaie şi metrou uşor) este folosită pentru a include mai multe efecte conform descrierii de la capitolul privind zgomotul de rulare, se va evita modelarea. Zgomotul de impact va fi, de asemenea, evitat în condiţia de deplasare c = 2 (ralanti). Zgomotul de impact este inclus în coeficientul zgomotului de rulare prin adăugare (energie) a unui nivel suplimentar fictiv de rugozitate la impact la nivelul total efectiv de rugozitate pe fiecare tronson specific j pe care este prezent. În acest caz un nou L_R,TOT+IMPACT,i va fi folosit în locul lui L_R,TOT,i şi apoi va deveni: (a se vedea imaginea asociată) L_R,IMPACT,i este un spectru al treimii benzii de octavă (ca funcţie a frecvenţei). Pentru obţinerea acestui spectru de frecvenţă, un spectru este dat ca o funcţie a lungimii de undă λ şi va fi transformat în spectrul necesar ca o funcţie a frecvenţei folosind relaţia λ = v/f, unde f este o frecvenţă centrală a benzii de octavă în Hz şi v este viteza vehiculului s a tipului de vehicul t în km/h. Zgomotul de impact va depinde de severitatea şi numărul impacturilor per lungime unitară sau densitate a legăturii, astfel încât în cazul unor impacturi multiple, nivelul de rugozitate la impact de folosit în ecuaţia de mai sus se va calcula după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde L_R,IMPACT–SINGLE,i este nivelul de rugozitate la impact conform celui pentru impact unic şi n_l reprezintă densitatea comună. Nivelul implicit de rugozitate la impact este dat pentru o densitate comună de n_l = 0,01 m^-1, care este comună la fiecare 100 m de linie. Situaţiile cu diferite numere de legături vor fi aproximate ajustând densitatea comună n_l. Ar trebui reţinut că la modelarea planului liniilor şi a segmentării densitatea comună a şinei va fi luată în considerare, şi anume poate fi necesar să se ia un segment separat al sursei pentru o porţiune de linie cu mai multe legături. LW,0 a liniei, contribuţia roţii/boghiului şi a suprastructurii este crescută prin intermediul L_R,IMPACT,i pentru +/ 50 m înainte şi după legătura şinei. În cazul unei serii de legături, creşterea este extinsă la între –50 m înainte de prima legătură şi +50 m după ultima legătură. Aplicabilitatea acestor spectre de putere acustică va fi în mod normal verificată la faţa locului. Pentru liniile sudate se va folosi o valoare implicită n_l de 0,01. Scrâşnetul Scrâşnetul la curbă este o sursă specială care este relevantă numai pentru curbe şi este prin urmare localizat. Deoarece poate fi semnificativ, o descriere corespunzătoare este necesară. Scrâşnetul la curbă depinde în general de curbă, condiţiile de frecare, viteza trenului şi geometria şi dinamica linie-roată. Nivelul de emisii care trebuie folosit este stabilit pentru curbe cu raza mai mică sau egală cu 500 m şi pentru curbele mai ascuţite şi extinderile punctelor cu raze sub 300 m. Emisia de zgomot ar trebui să fie specifică fiecărui tip de material rulant, deoarece anumite tipuri de roţi şi boghiuri pot fi semnificativ mai puţin predispuse la scrâşnet decât altele. Aplicabilitatea acestor spectre de putere acustică va fi în mod normal verificată la faţa locului, în special pentru tramvaie. Adoptând o abordare simplă, scrâşnetul va fi luat în considerare adăugând 8 dB şi 5 dB pentru R<300 m şi 5 dB pentru 300 m<R<500 m la spectrele de putere acustică a zgomotului de rulare pentru toate frecvenţele. Contribuţia scrâşnetului trebuie aplicată pe tronsoanele de cale ferată unde raza se înscrie în intervalele prevăzute mai sus pentru o lungime de cale de cel puţin 50 m. Zgomotul de tracţiune Deşi, în general, zgomotul de tracţiune este specific pentru fiecare condiţie de funcţionare caracteristică la viteză constantă, deceleraţie, acceleraţie şi ralanti, singurele două condiţii modelate sunt viteza constantă (care este valabilă şi atunci când trenul este în decelerare sau atunci când acesta accelerează) şi ralantiul. Rezistenţa sursei modelate corespunde numai condiţiilor de sarcină maximă şi acest fapt are ca rezultat cantităţile L_W,0,const,i = L_W,0,idling,i. De asemenea, L_W,0,idling,i corespunde contribuţiei tuturor surselor fizice ale unui vehicul dat atribuibile unei înălţimi specifice descrise la punctul 2.3.1. L_W,0,idling,i se exprimă ca o sursă de zgomot statică la ralanti, pe durata condiţiei de ralanti, şi trebuind să fie utilizată modelată ca o sursă punctiformă, conform descrierii de la capitolul următor pentru zgomotul industrial. Aceasta poate fi luată în considerare numai dacă trenurile sunt la ralanti pentru mai mult de 0,5 ore. Aceste cantităţi pot fi obţinute din măsurătorile de la toate sursele în fiecare condiţie de funcţionare sau sursele parţiale pot fi caracterizate în mod individual, determinând dependenţa lor de parametri şi rezistenţa relativă. Aceasta se poate face prin intermediul măsurătorilor pe un vehicul staţionar, prin aplicarea de diferite turaţii ale echipamentului de remorcare, conform ISO 3095:2005. În măsura în care este relevant, mai multe surse de zgomot de tracţiune trebuie caracterizate, acestea putând să nu depindă toate în mod direct de viteza trenului: - zgomotul produs de grupul motor, cum ar fi motoarele diesel (precum admisia, eşapamentul şi blocul motor), transmisia, generatoarele electrice, care în principal depind de rotaţiile pe minut ale motorului (rpm), dar şi sursele electrice precum convertizoarele, care în mare parte pot depinde de sarcină; – zgomotul produs de ventilatoare şi sisteme de răcire, în funcţie de rotaţiile pe minut ale ventilatorului; în anumite cazuri ventilatoarele pot fi direct cuplate la transmisie; – sursele intermitente de energie, cum ar fi compresoarele, supapele şi altele cu o durată caracteristică de funcţionare şi o corecţie corespunzătoare a ciclului de utilizare pentru emisiile de zgomot. Deoarece fiecare dintre aceste surse poate avea un comportament diferit pentru fiecare condiţie de funcţionare, zgomotul de tracţiune trebuie să fie specificat în consecinţă. Rezistenţa sursei se obţine din măsurători efectuate în condiţii controlate. În general, în ceea ce priveşte locomotivele tendinţa va fi să se demonstreze o mai mare varietate privind încărcarea, precum numărul de vagoane tractate şi, prin urmare, puterea de ieşire poate varia în mod semnificativ, întrucât trenurile cu formare fixă, precum unităţile electromotoare (EMU), unităţile cu motor diesel şi trenurile de mare viteză, au o sarcină mai bine definită. Nu există nicio atribuire a priori a puterii acustice a sursei înălţimilor sursei, iar această alegere va depinde de zgomotul specific şi vehiculul evaluat. Aceasta va fi modelată pentru a fi la sursa A (h = 1) şi la sursa B (h = 2). Zgomotul aerodinamic Zgomotul aerodinamic este relevant numai la viteze mari de 200 km/h şi, prin urmare, trebuie să se verifice în primul rând dacă în realitate este necesar în scopul aplicării. În cazul în care rugozitatea zgomotului de rulare şi funcţiile de transfer sunt cunoscute, zgomotul aerodinamic poate fi extrapolat la viteze mai mari şi se poate face o comparaţie cu datele existente privind deplasarea la mare viteză pentru a verifica dacă zgomotul aerodinamic produce niveluri mai mari. În cazul în care vitezele trenului pe o reţea sunt mai mari de 200 km/h, dar limitate la 250 km/h, în anumite cazuri este posibil să nu fie necesară includerea zgomotului aerodinamic, în funcţie de proiectul vehiculului. Contribuţia zgomotului aerodinamic este dată ca o funcţie a vitezei: (a se vedea imaginea asociată) unde v_0 este o viteză la care zgomotul aerodinamic este dominant şi este stabilită la 300 km/h; L_W,0,1,i este o putere acustică de referinţă determinată din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălţimi cunoscute, de exemplu, primul boghiu; L_W,0,2,i este o putere acustică de referinţă determinată din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălţimi cunoscute, de exemplu, înălţimile ancadramentului pantografului; α_1,i este un coeficient determinat din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălţimi cunoscute, de exemplu, primul boghiu; α_2,i este un coeficient determinat din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălţimi cunoscute, de exemplu, înălţimile ancadramentului pantografului. Directivitatea sursei Directivitatea orizontală ΔL_W,dir,hor,i în dB este dată în plan orizontal şi implicit se poate presupune că este un dipol pentru rulare, impact (legăturile şinei şi altele asemenea), scrâşnet, frânare, ventilatoare şi efectele aerodinamice, dată pentru fiecare bandă de frecvenţă i de: (a se vedea imaginea asociată) Directivitatea verticală ΔL_W,dir,ver,i în dB este dată în plan vertical A (h = 1), ca o funcţie a frecvenţei benzii centrale fc,i a fiecărei benzi de frecvenţă i şi pentru –π/2<ψ<π/2 între: (a se vedea imaginea asociată) Pentru sursa B (h = 2) pentru efectul aerodinamic: (a se vedea imaginea asociată) Directivitatea ΔL_dir,ver,i nu este considerată ca sursă B (h = 2) pentru alte efecte, deoarece se presupune existenţa omnidirecţionalităţii pentru aceste surse în această poziţie. 2.3.3. Efectele suplimentare Corecţia pentru radiaţii structurale (poduri şi viaducte) În cazul în care tronsonul este pe un pod, este necesar să se ia în considerare zgomotul suplimentar generat de vibraţiile podului ca urmare a excitaţiei cauzate de prezenţa trenului. Deoarece nu este simplu de modelat emisia podului ca sursă suplimentară, date fiind formele complexe ale podurilor, o creştere a zgomotului de rulare este utilizată pentru a reprezenta zgomotul podului. Creşterea este modelată exclusiv prin adăugarea unei creşteri fixe a puterii acustice a zgomotului pentru fiecare treime a benzii de octavă. Puterea acustică exclusiv a zgomotului de rulare este modificată atunci când se ia în considerare corecţia şi noua L_W,0,rolling-and-bridge,i va înlocui L_W,0,rolling-only,i: (a se vedea imaginea asociată) unde C_bridge este o constantă care depinde de tipul de pod şi L_W,0,rolling-only,i este puterea acustică a zgomotului de rulare pe podul în cauză care depinde numai de proprietăţile vehiculului şi ale liniei. Corecţia pentru alte surse de zgomot în legătură cu calea ferată Diverse surse precum depourile, zonele de încărcare/descărcare, gările, soneriile, difuzoarele de gară şi altele asemenea pot fi prezente şi sunt asociate cu zgomotul provocat de transportul feroviar. Aceste surse trebuie tratate ca surse de zgomot industrial (surse de zgomot fixe) şi trebuie să fie modelate, dacă este relevant, în conformitate cu următorul capitol privind zgomotul industrial. 2.4. Zgomotul industrial 2.4.1. Descrierea surselor Clasificarea tipurilor de surse (punctiforme, liniare, zonale) Sursele industriale sunt de dimensiuni foarte variabile. Acestea pot fi mari instalaţii industriale, precum şi surse mici concentrate, precum unelte şi utilaje de mici dimensiuni folosite în fabrici. Prin urmare, este necesară utilizarea unei tehnici de modelare corespunzătoare pentru sursa specifică în curs de evaluare. În funcţie de dimensiunile şi modul în care mai multe surse individuale se întind pe o suprafaţă, fiecare aparţinând aceleiaşi zone industriale, acestea pot fi modelate ca surse punctiforme, surse liniare sau surse zonale. În practică, calcularea efectului de zgomot se bazează întotdeauna pe surse punctiforme, dar mai multe surse punctiforme pot fi folosite pentru a reprezenta o sursă complexă reală, care se întinde pe o linie sau o zonă. Numărul şi amplasarea surselor sonore echivalente Sursele sonore reale sunt modelate cu ajutorul unor surse sonore echivalente reprezentate de una sau mai multe surse punctiforme, astfel încât puterea acustică totală a sursei reale corespunde sumei puterilor acustice individuale atribuite diferitelor surse punctiforme. Normele generale care trebuie aplicate în ceea ce priveşte definirea numărului surselor punctiforme care urmează să fie utilizate sunt: • surse liniare sau de suprafaţă în cazul cărora dimensiunea cea mai mare este mai mică de 1/2 din distanţa dintre sursă şi receptor; pot fi modelate ca surse punctiforme individuale; • surse în cazul cărora dimensiunea cea mai mare este mai mare de 1/2 din distanţa dintre sursă şi receptor; pot fi modelate ca o serie de surse punctiforme incoerente ale unei linii sau o serie de surse punctiforme incoerente ale unei zone, astfel încât pentru fiecare dintre aceste surse să fie îndeplinită condiţia de 1/2. Distribuirea pe o zonă poate include distribuirea verticală a surselor punctiforme; • pentru sursele în cazul cărora cele mai mari dimensiuni în înălţime sunt de peste 2 m sau apropiate de cea a solului trebuie să se acorde o atenţie deosebită înălţimii sursei. Dublarea numărului de surse, redistribuirea acestora numai în componenta z nu poate conduce la un rezultat mult mai bun pentru această sursă; • în cazul oricărei surse, dublarea numărului de surse pe zona sursei (în toate dimensiunile) nu poate conduce la un rezultat mult mai bun. Poziţia surselor sonore echivalente nu poate fi stabilită, având în vedere numărul mare de configuraţii pe care le poate avea o zonă industrială. În mod normal, se aplică cele mai bune practici. Emisia de putere acustică Generalităţi Următoarele informaţii constituie setul complet de date de intrare pentru calculele privind propagarea sunetului cu metodele care trebuie utilizate pentru cartografierea zgomotului: 1. spectrul nivelului de putere acustică emisă în benzi de octavă; 2. orele de lucru (zi, seară, noapte, în medie pe an); 3. amplasare (coordonate x, y) şi elevaţia (z) sursei de zgomot; 4. tipul sursei (punctiformă, liniară, zonală); 5. dimensiunile şi orientarea; 6. condiţiile de funcţionare a sursei; 7. directivitatea sursei; 8. puterea acustică a surselor punctiforme, liniare şi zonale trebuie să fie definită ca: pentru o sursă punctiformă, puterea acustică L_W şi directivitatea ca o funcţie a celor trei coordonate ortogonale (x, y, z); pot fi definite două tipuri de surse liniare: 1. surse liniare reprezentând benzi transportoare, ţevi şi altele asemenea, puterea acustică per metru de lungime L_W şi directivitatea ca funcţie a celor două coordonate ortogonale pe axa sursei liniare; 2. sursele liniare care reprezintă vehiculele în mişcare, asociate fiecare cu puterea acustică L_W, directivitatea ca funcţie a celor două coordonate ortogonale pe axa sursei liniare şi puterea acustică per metru L_W’ obţinută cu ajutorul vitezei şi al numărului de vehicule care se deplasează de-a lungul acestei linii pe timp de zi, seară şi noapte; corecţia pentru orele de funcţionare, care trebuie adăugată la puterea acustică a sursei pentru a defini sursa de putere corectată care trebuie folosită pentru calcule pentru fiecare perioadă de timp C_W în dB se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: V - viteza vehiculului [km/h]; n - numărul de treceri ale vehiculelor per perioadă [-]; l - lungimea totală a sursei [m]. Sunt pentru o sursă zonală, pentru puterea acustică per metru pătrat L_W/mp şi pentru nicio directivitate (fie orizontală sau verticală). Programul de lucru este un element esenţial pentru calculul nivelurilor de zgomot. Programul de lucru este dat pentru perioadele de zi, de seară şi de noapte şi, dacă propagarea utilizează diferite clase meteorologice definite în fiecare dintre perioadele de zi, de noapte şi de seară, atunci o distribuţie mai precisă a orelor de lucru este furnizată în subperioade care corespund distribuirii claselor meteorologice. Aceste informaţii trebuie să se bazeze pe o medie anuală. Corecţia pentru programul de lucru, care se adaugă la puterea acustică a sursei pentru a defini puterea acustică corectată care va fi utilizată pentru calculele fiecărei perioade de timp, C_W în dB, se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: T reprezintă sursa activă într-un interval de timp pe baza unei situaţii medii anuale, în ore; T_ref este perioada de timp de referinţă în ore (de exemplu, ziua este de 12 ore, seara de 4 ore şi noaptea de 8 ore). Pentru mai multe surse dominante, corecţia privind media anuală a orelor de lucru este estimată la o toleranţă de cel puţin 0,5 dB pentru a obţine o precizie acceptabilă (aceasta este echivalentă unei marje de eroare de cel mult 10% în definiţia perioadei active a sursei). Directivitatea sursei Directivitatea sursei este strâns legată de poziţia sursei sonore echivalente apropiate de suprafeţele învecinate. Întrucât metoda de propagare ia în considerare procesul de reflecţie a suprafeţelor învecinate, precum şi absorbţia acustică a acesteia, este necesar să se analizeze cu atenţie amplasarea suprafeţelor învecinate. În general, aceste două cazuri vor fi întotdeauna distinse: 1. puterea acustică şi directivitatea unei surse sunt stabilite şi date în raport cu o anumită sursă reală atunci când aceasta se află în câmp deschis (cu excepţia efectului terenului). Acest lucru este în conformitate cu definiţiile privind propagarea, dacă se presupune că nu există o suprafaţă învecinată mai mică de 0,01 m de la sursă şi suprafeţele cu o dimensiune de 0,01 m sau mai mult sunt incluse în calculul propagării; 2. puterea acustică şi directivitatea unei surse sunt stabilite şi date în raport cu o anumită sursă reală atunci când aceasta este introdusă într-un loc specific şi, prin urmare, puterea acustică şi directivitatea unei surse sunt, de fapt, unele „echivalent“, deoarece acestea cuprind modelarea efectului suprafeţelor învecinate. Aceasta este definită în „câmp semideschis“ în conformitate cu definiţiile privind propagarea. În acest caz, suprafeţele învecinate modelate sunt excluse din calculul propagării. Directivitatea va fi exprimată în calcul ca un factor ΔL_W,dir,xyz (x, y, z) care trebuie adăugat la puterea acustică pentru a obţine puterea acustică direcţională corectă a unei surse sonore de referinţă văzută de propagarea sunetului în direcţia dată. Factorul poate fi dat ca o funcţie a vectorului direcţiei definit de (a se vedea imaginea asociată) Această directivitate poate fi, de asemenea, exprimată prin intermediul altor sisteme de coordonate cum ar fi sistemele de coordonate unghiulare. 2.5. Calculul propagării zgomotului pentru sursele rutiere, feroviare, industriale 2.5.1. Domeniul de aplicare şi aplicabilitatea metodei Prezentul document stabileşte o metodă de calcul al atenuării propagării zgomotului în timpul propagării sale exterioare. Cunoscând caracteristicile sursei, această metodă prezice nivelul de presiune acustică continuă echivalentă la un punct receptor care corespunde unor două tipuri specifice de condiţii atmosferice: 1. condiţii de propagare a refracţiei în sens descendent (înclinare verticală pozitivă a celerităţii sonore efective) de la sursă la receptor; 2. condiţii atmosferice omogene (înclinare verticală nulă a celerităţii sonore efective) pe întreaga zonă de propagare. Metoda de calcul descrisă în prezentul document se aplică infrastructurilor industriale şi infrastructurilor de transport terestru. Prin urmare, aceasta se aplică în special infrastructurilor rutiere şi feroviare. Transportul aerian este inclus în domeniul de aplicare al metodei respective numai pentru zgomotul produs în timpul operaţiunilor la sol şi exclude decolarea şi aterizarea. Infrastructurile industriale care emit zgomote tonale puternice sau intermitente, conform standardului ISO 1996-2:2007, nu intră în domeniul de aplicare al acestei metode. Metoda de calcul nu oferă rezultate în condiţii de propagare a refracţiei în sens ascendent (înclinare verticală negativă a vitezei efective a sunetului), dar aceste condiţii sunt aproximate prin condiţii omogene la calcularea L_den. Pentru a calcula atenuarea cauzată de absorbţia atmosferică în cazul infrastructurii de transport, condiţiile de temperatură şi de umiditate se calculează în conformitate cu standardul ISO 9613-1:1996. Metoda furnizează rezultate pentru fiecare bandă de octavă cu frecvenţe cuprinse între 63 Hz şi 8000 Hz. Calculele se efectuează pentru fiecare dintre frecvenţele centrale. Elementele de acoperire parţiale şi obstacolele în pantă, atunci când sunt modelate, cu mai mult de 15° în raport cu axa verticală sunt excluse din domeniul de aplicare a acestei metode de calcul. Un singur ecran este calculat ca un singur calcul de difracţie, iar două sau mai multe ecrane pe o singură direcţie sunt tratate ca o serie ulterioară de difracţii individuale prin aplicarea procedurii descrise în continuare. 2.5.2. Definiţii utilizate Toate distanţele, înălţimile, dimensiunile şi altitudinile utilizate în prezentul document sunt exprimate în metri (m). Abrevierea MN reprezintă distanţa în 3 dimensiuni (3D) între punctele M şi N, măsurate conform unei linii drepte care face legătura între aceste puncte. Abrevierea MN reprezintă lungimea curbată între punctele M şi N, în condiţii favorabile. Este o practică obişnuită ca înălţimile reale să fie măsurate vertical, în direcţia perpendiculară pe planul orizontal. Înălţimea punctelor situate deasupra solului local sunt notate cu h, înălţimea absolută a punctelor şi înălţimea absolută a solului se vor nota cu litera H. Pentru a lua în considerare relieful actual al solului pe o traiectorie de propagare, noţiunea de „înălţime echivalentă“ este introdusă, care urmează a fi marcată prin litera z. Aceasta înlocuieşte înălţimile reale în ecuaţiile privind efectul solului. Nivelurile de zgomot, notate cu majuscula L, sunt exprimate în decibeli (dB) pentru fiecare bandă de frecvenţă în cazul în care se omite indicele A. Nivelurile sonore în decibeli dB (A) sunt reprezentate de indicele A. Suma nivelurilor zgomotului generat de sursele incoerente reciproce este notată cu semnul \u-3899? în conformitate cu următoarea definiţie: (a se vedea imaginea asociată) 2.5.3. Consideraţii geometrice Segmentarea sursei Sursele reale sunt descrise printr-o serie de surse punctiforme sau, în cazul traficului feroviar sau rutier, prin surse liniare incoerente. Metoda de propagare presupune că sursele liniare sau zonale au fost anterior divizate pentru a fi reprezentate de o serie de surse punctiforme echivalente. Acest lucru poate avea loc după preprocesarea datelor sursei sau poate să aibă loc în cadrul componentei cu rol de deschizător de drumuri al software-ului de calcul. Modalităţile prin care a avut loc aceasta sunt în afara sferei de aplicare a metodologiei actuale. Căile de propagare Metoda funcţionează pe baza unui model geometric, constând într-o serie de suprafeţe conectate ale solului şi ale obstacolelor. O cale de propagare verticală este desfăşurată pe unul sau mai multe planuri verticale cu privire la planul orizontal. Pentru traiectoriile care includ reflexiile pe suprafeţele verticale, nu perpendiculare, pe planul incidentului, un alt plan vertical este ulterior luat în considerare care include partea reflectată a traiectoriei de propagare. În aceste cazuri, atunci când mai multe planuri verticale sunt utilizate pentru a descrie întreaga traiectorie de la sursă la receptor, planurile verticale sunt apoi turtite, precum un paravan chinezesc desfăşurat. Înălţimile semnificative deasupra solului Înălţimile echivalente sunt obţinute din planul mediu al solului dintre sursă şi receptor. Aceasta înlocuieşte solul actual cu un plan fictiv reprezentând profilul mediu al terenului. (a se vedea imaginea asociată) 1: Relieful actual 2: Planul mediu Figura 2.5.a: Înălţimi echivalente în relaţie cu solul Înălţimea echivalentă a unui punct este înălţimea ortogonală în relaţie cu planul mediu al solului. Înălţimea echivalentă a solului zs şi înălţimea echivalentă a receptorului z_r pot fi, prin urmare, definite. Distanţa dintre sursă şi receptor în proiecţie pe un plan mediu al solului este notată cu d_p. Dacă înălţimea echivalentă a unui punct devine negativă, şi anume dacă un punct este amplasat sub planul mediu al solului, este reţinută o înălţime nulă şi punctul echivalent este apoi identic cu imaginea sa posibilă. Calculul planului mediu În planul traiectoriei, topografia (inclusiv terenul, colinele, rambleele şi alte obstacole înălţate de om, clădirile,...) poate fi descrisă de o serie ordonată de puncte discrete (x_k, H_k); k є {1,…,n}. Această serie de puncte defineşte o linie poligonală, sau, în mod echivalent, o secvenţă de segmente drepte H_k = a_kx+b_k, x є [x_k, x_k+1]; k є {1,….n}, unde: (a se vedea imaginea asociată) Planul mediu este reprezentat de o linie dreaptă Z = ax+b; x є [x_1, x_n], care este ajustat de linia poligonală prin intermediul unei aproximări prin metoda celor mai mici pătrate. Ecuaţia liniei medii poate fi ajustată analitic. Folosind: (a se vedea imaginea asociată) Coeficienţii liniei drepte sunt stabiliţi prin: (a se vedea imaginea asociată) unde segmentele cu x_k+1 = x_k sunt ignorate la evaluarea ecuaţiei 2.5.3. Reflexiile faţadelor clădirilor şi ale altor obstacole verticale Contribuţiile reflexiilor sunt luate în considerare prin introducerea surselor de tip imagine descrise mai jos. 2.5.4. Modelul de propagare a sunetului Pentru un receptor R calculele se fac conform următoarelor etape: 1) pe fiecare cale de propagare: a) calculul atenuării în condiţii favorabile; b) calculul atenuării în condiţii omogene; c) calculul nivelului sunetului pe termen lung pentru fiecare cale; 2) acumularea nivelurilor sunetului pe termen lung pentru toate căile care afectează un receptor specific care permite, prin urmare, calcularea nivelului total al sunetului la punctul receptor. Ar trebui reţinut că numai atenuările datorate efectului solului (A_ground) şi difracţiei (A_dif) sunt afectate de condiţiile meteorologice. 2.5.5. Procesul de calcul Pentru o sursă punctiformă S a puterii acustice direcţionale L_w,0,dir şi pentru o bandă a frecvenţei date, nivelul presiunii sonore continue echivalente la un punct receptor R în condiţii atmosferice date este obţinut conform ecuaţiilor de mai jos. Nivelul sunetului în condiţii favorabile (LF) pentru o traiectorie (S,R) (a se vedea imaginea asociată) Coeficientul A_F reprezintă atenuarea totală de-a lungul traiectoriei de propagare în condiţii favorabile şi este defalcat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde A_div este atenuarea datorată divergenţei geometrice; A_atm este atenuarea datorată absorbţiei atmosferice; A_boundary,F este atenuarea datorată limitei mediului de propagare în condiţii favorabile. Poate conţine următorii coeficienţi: A_ground,F care este atenuarea datorată solului în condiţii favorabile; A_dif,F care este atenuarea datorată difracţiei în condiţii favorabile. Pentru o anumită traiectorie şi bandă de frecvenţă sunt posibile următoarele două scenarii: - fie A_ground,F este calculată fără difracţie (A_dif,F = 0 dB) şi A_boundary,F = A_ground,F; – fie A_dif,F este calculată. Efectul solului este luat în considerare în ecuaţia A_dif,F în sine (A_ground,F = 0 dB). Prin urmare, se obţine A_boundary,F = A_dif,F. Nivelul sunetului în condiţii omogene (L_H) pentru o traiectorie (S,R) Procedura este strict identică celei a condiţiilor favorabile prezentate în secţiunea anterioară. (a se vedea imaginea asociată) Coeficientul A_H reprezintă atenuarea totală de-a lungul traiectoriei de propagare în condiţii omogene şi este defalcat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde A_div este atenuarea datorată divergenţei geometrice; A_atm este atenuarea datorată absorbţiei atmosferice; A_boundary,H este atenuarea datorată limitei mediului de propagare în condiţii omogene. Poate conţine următorii coeficienţi: A_ground,H care este atenuarea datorată solului în condiţii omogene; A_dif,H care este atenuarea datorată difracţiei în condiţii omogene. Pentru o anumită traiectorie şi bandă de frecvenţă sunt posibile următoarele două scenarii: - fie Α_ground,H (A_dif,H = 0 dB) este calculată fără difracţie şi A_boundary,H = Α_ground,H; – fie A_dif,H (Α_ground,H = 0 dB) este calculată. Efectul solului este luat în considerare în ecuaţia A_dif,H în sine. Prin urmare, se obţine A_boundary,F = A_dif,F. Abordarea statistică din cadrul zonelor urbane pentru o traiectorie (S,R) În zonele urbane, o abordare statistică a calculului propagării sunetului în spatele primei linii a clădirilor este permisă, de asemenea, cu condiţia ca o astfel de metodă să fie documentată corespunzător, inclusiv informaţiile relevante privind calitatea metodei. Această metodă poate înlocui calculul A_boundary,H şi A_boundary,F printr-o aproximare a atenuării totale pentru traiectoria directă şi toate reflexiile. Calculul se va baza pe densitatea medie a clădirii şi înălţimea medie a tuturor clădirilor din zonă. Nivelul sunetului pe termen lung pentru o traiectorie (S,R) Nivelul sunetului „pe termen lung“ de-a lungul unei căi pornind de la o sursă punctiformă dată este obţinut din suma logaritmică a energiei sonore ponderate în condiţii omogene şi energia sonoră în condiţii favorabile. Aceste niveluri ale sunetului sunt ponderate de probabilitatea medie p a condiţiilor favorabile în direcţia traiectoriei (S,R): (a se vedea imaginea asociată) NB: Valorile probabilităţii pentru p sunt exprimate în procentaje. Astfel, de exemplu, dacă valoarea probabilităţii este 82%, ecuaţia (2.5.9) va avea valoarea p = 0,82. Nivelul sunetului pe termen lung la punctul R pentru toate căile Nivelul sunetului total pe termen lung la receptor pentru o bandă de frecvenţă este obţinut de contribuţiile energetice însumate din toate căile N, cu toate tipurile incluse: (a se vedea imaginea asociată) unde n este indicele căilor dintre S şi R. Luarea în considerare a reflexiilor prin intermediul surselor de tip imagine este descrisă mai jos. Procentajul probabilităţii condiţiilor favorabile în cazul unei căi reflectate pe un obstacol vertical se consideră a fi identic probabilităţii traiectoriei directe. Dacă S’ este sursa de tip imagine a S, atunci probabilitatea p’ a traiectoriei (S’,R) se consideră a fi egală probabilităţii p a traiectoriei (S_i ,R). Nivelul sunetului pe termen lung la punctul R în decibeli A (dBA) Nivelul total al sunetului în decibeli A (dBA) este obţinut prin însumarea nivelurilor fiecărei benzi de frecvenţă: (a se vedea imaginea asociată) unde i este indicele benzii de frecvenţă. AWC reprezintă corecţia de ponderare pe curba A conform standardului internaţional IEC 61672-1:2003. Acest nivel L_Aeq,LT constituie rezultatul final, şi anume nivelul de presiune sonoră pe termen lung ponderat pe curba A la punctul receptor la un interval de timp de referinţă specific (de exemplu, ziua sau seara sau o perioadă mai scurtă de timp ziua, seara sau noaptea). 2.5.6. Calculul propagării zgomotului pentru sursele rutiere, feroviare şi industriale Divergenţa geometrică Atenuarea datorată divergenţei geometrice, A_div, corespunde unei reduceri a nivelului sonor ca urmare a distanţei de propagare. Pentru o sursă sonoră punctiformă în câmp deschis, atenuarea în dB este dată de: (a se vedea imaginea asociată) unde d este distanţa de orientare directă 3 D dintre sursă şi receptor. Absorbţia atmosferică Atenuarea datorată absorbţiei atmosferice A_atm în timpul propagării pe o distanţă d este dată în dB de ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) unde: d este distanţa de orientare directă 3 D dintre sursă şi receptor în m; α_atm este coeficientul atenuării atmosferice dB/km la frecvenţa centrală nominală pentru fiecare bandă de frecvenţă, în conformitate cu standardul ISO 9613-1. Valorile coeficientului αatm sunt date pentru o temperatură de 15°C, o umiditate relativă de 70% şi o presiune atmosferică de 101.325 Pa. Acestea sunt calculate cu frecvenţele centrale exacte ale benzii de frecvenţă. Aceste valori sunt în conformitate cu standardul ISO 9613-1. Media meteorologică pe termen lung va fi folosită dacă sunt disponibile date meteorologice. Efectul solului Atenuarea datorată efectului solului este în principal rezultatul interferenţei dintre sunetul reflectat şi sunetul care este propagat direct de la sursă la receptor. Este fizic legat de absorbţia acustică a solului deasupra căruia este propagată unda sonoră. Cu toate acestea, depinde, de asemenea, semnificativ de condiţiile atmosferice din timpul propagării, deoarece curbarea razei modifică înălţimea traiectoriei deasupra solului şi face efectele solului şi terenului din apropierea sursei mai mult sau mai puţin semnificative. În cazul în care propagarea dintre sursă şi receptor este afectată de orice obstacol al planului de propagare, efectul solului este calculat separat de partea sursei şi a receptorului. În acest caz, zs şi zr se referă la poziţia sursei echivalente şi/sau a receptorului conform indicaţiilor de mai jos dacă calculul difracţiei Adif este prezentat. Caracterizarea acustică a solului Proprietăţile acustice ale absorbţiei solului sunt în principal legate de porozitatea sa. Solul compact este în general reflectant, iar solul poros este absorbant. Pentru cerinţele operaţionale de calcul, absorbţia acustică a solului este reprezentată de un coeficient adimensional G, între 0 şi 1. G este independent de frecvenţă. Tabelul 2.5.a oferă valorile G pentru solul din aer liber. În general, media coeficientului G pe o cale are valori cuprinse între 0 şi 1. Tabelul 2.5.a: Valorile G pentru diferite tipuri de sol
┌───────────────┬─────┬───────┬────────┐
│Descrierea │Tipul│(kPa\'b7s/│Valoarea│
│ │ │m2) │G │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Foarte moale │ │ │ │
│(zăpadă sau │A │12,5 │1 │
│acoperit cu │ │ │ │
│muşchi) │ │ │ │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Sol moale din │ │ │ │
│pădure (strat │ │ │ │
│subţire, strat │ │ │ │
│dens acoperit │B │31,5 │1 │
│cu iarbă sau │ │ │ │
│strat gros │ │ │ │
│acoperit cu │ │ │ │
│muşchi) │ │ │ │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Sol │ │ │ │
│necompactat, │ │ │ │
│afânat (gazon, │C │80 │1 │
│iarbă, sol │ │ │ │
│afânat) │ │ │ │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Sol normal │ │ │ │
│necompactat │D │200 │1 │
│(soluri de │ │ │ │
│pădure, păşuni)│ │ │ │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Câmp compactat │ │ │ │
│şi pietriş │ │ │ │
│(pajişti │E │500 │0.7 │
│compactate, │ │ │ │
│zone de parc) │ │ │ │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Sol dens │ │ │ │
│compactat (drum│F │2.000 │0.3 │
│cu pietriş, │ │ │ │
│parcare) │ │ │ │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Suprafeţe dure │ │ │ │
│(majoritatea │G │20.000 │0 │
│asfalt normal, │ │ │ │
│beton) │ │ │ │
├───────────────┼─────┼───────┼────────┤
│Suprafeţe │ │ │ │
│foarte dure şi │ │ │ │
│dense (asfalt │H │200.000│0 │
│dens, beton, │ │ │ │
│apă) │ │ │ │
└───────────────┴─────┴───────┴────────┘
G_path este definit ca fracţia solului absorbant prezent pe întreaga cale acoperită. Atunci când sursa şi receptorul sunt apropiate astfel încât dp ≤ 30(z_s + z_r), distincţia dintre tipul de sol aflat în apropierea sursei şi tipul de sol aflat în apropierea receptorului este neglijabilă. Pentru a lua în considerare această observaţie, factorul solului G_path este corectat, prin urmare, în cele din urmă după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: G_s este factorul solului pentru zona sursei. G_s = 0 pentru platforme rutiere^4, şinele fără traverse ^4 Asorbţia pavajelor rutiere poroase este luată în considerare în modelul de emisie. G_s = 1 pentru liniile feroviare pe balast Nu există un răspuns general în cazul surselor şi uzinelor industriale. G poate fi legat de rezistivitatea fluxului. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.b: Determinarea coeficientului solului G_path pe o cale de propagare Următoarele două subsecţiuni privind calculele în condiţii favorabile şi omogene introduc simbolurile generice Ḡ_w şi Ḡ_m pentru absorbţia solului. Tabelul 2.5.b prevede corespondenţa dintre aceste simboluri şi variabilele G_path şi G’_path. Tabelul 2.5.b: Corespondenţa dintre Ḡ_w şi Ḡ_m şi (G_path, G’_path)
┌───┬──────────────────────────┬─────────────────────────┐
│ │Condiţii omogene │Condiţii favorabile │
├───┼────────┬────────┬────────┼────────┬────────┬───────┤
│ │A_ground│∆_ground│∆_ground│A_ground│∆_ground│∆ground│
│ │ │(S, O) │(O, R) │ │(S, O) │(O, R) │
├───┼────────┴────────┼────────┴────────┴────────┴───────┤
│Ḡ_w│G_’path │G_path │
├───┼─────────────────┼────────┬─────────────────┬───────┤
│Ḡ_m│G_’path │G_path │G_’path │G_path │
└───┴─────────────────┴────────┴─────────────────┴───────┘
Calculele în condiţii omogene Atenuarea cauzată de efectul solului în condiţii omogene se calculează conform următoarelor ecuaţii: dacă G_path ≠ 0 (a se vedea imaginea asociată) unde (a se vedea imaginea asociată) f_m este frecvenţa centrală nominală a benzii de frecvenţă în cauză, în Hz; c este viteza sunetului în aer, considerată egală cu valoarea 340 m/s, Cf este definit de: (a se vedea imaginea asociată) în cazul în care valorile lui w se obţin cu ajutorul ecuaţiei de mai jos: (a se vedea imaginea asociată) Ḡ_w pot fi egale fie cu G_path, fie cu G_’path dacă efectul solului este calculat cu sau fără difracţie şi conform naturii solului de sub sursă (sursă reală sau difractată). Acestea sunt prevăzute în următoarele subsecţiuni şi sunt rezumate în tabelul 2.5.b. (a se vedea imaginea asociată) este limita inferioară a A_ground,H. Pentru o cale (S_i, R) în condiţii omogene fără difracţie: Ḡ_w = G_’path Ḡ_m = G_’path Cu difracţie, a se vedea secţiunea privind difracţia pentru definiţiile Ḡ_w şi Ḡ_m. dacă G_path = 0: A_ground,H = ‒3 dB Coeficientul –3(1 – Ḡ_m) nu ia în considerare faptul că, atunci când sursa şi receptorul sunt îndepărtate, prima sursă de reflexie nu se mai află pe platformă, ci pe teren natural. Calculul în condiţii favorabile Efectul solului în condiţii favorabile se calculează cu ecuaţia A_ground,H, cu condiţia să se facă următoarele modificări: Dacă G _path ≠ 0 a) În ecuaţia A_ground,H, înălţimile z_s şi z_r sunt înlocuite cu z_s + δ z_s + δ z_t şi, respectiv, z_r + δ z_r + δ z_T, unde (a se vedea imaginea asociată) b) Limita inferioară A_ground,F depinde de geometria traiectoriei: (a se vedea imaginea asociată) Dacă G_path = 0 A_ground,F, = A_ground,F,min Corecţiile înălţimii δ z_s şi δ z_r asigură efectul deformării sunetului. δ z_T reprezintă efectul de turbulenţă. Ḡ_m pot fi egale fie cu G_path, fie cu G_’path dacă efectul solului este calculat cu sau fără difracţie şi conform naturii solului de sub sursă (sursă reală sau difractată). Acestea sunt prevăzute în următoarele subsecţiuni. Pentru o cale (S_i, R) în condiţii favorabile fără difracţie: Ḡ_w = G_path în ecuaţia (2.5.17); Ḡ_m = G_’path. Cu difracţie, a se vedea următoarea secţiune pentru definiţiile Ḡ_w şi Ḡ_m. Difracţie Ca o regulă generală, difracţia va fi studiată la capătul superior al fiecărui obstacol de pe calea de propagare. În cazul în care calea depăşeşte „suficient“ limita difracţiei, A_dif = 0 poate fi stabilită şi se poate calcula unda directă, în special prin evaluarea A_ground. În practică, pentru fiecare frecvenţă centrală a benzii de frecvenţă, diferenţa traiectoriei δ este comparată cu cantitatea -λ/20. Dacă un obstacol nu produce difracţie, acest lucru fiind, de exemplu, determinat conform criteriului lui Rayleigh, nu este nevoie să se calculeze A_dif pentru banda de frecvenţă în cauză. Cu alte cuvinte A_dif = 0 în acest caz. În caz contrar, A_dif este calculată astfel cum este descrisă la începutul acestei părţi. Această regulă se aplică atât în condiţii favorabile, cât şi omogene pentru difracţia individuală şi multiplă. Atunci când, pentru o anumită bandă de frecvenţă, se face un calcul conform procedurii descrise în prezenta secţiune, A_ground este stabilită ca fiind egală cu 0 dB la calcularea atenuării totale. Efectul solului este luat în considerare în mod direct în ecuaţia de calcul a difracţiei generale. Ecuaţiile propuse aici sunt utilizate pentru procesarea difracţiei pe ecrane subţiri, ecrane groase, clădiri, berme de pământ (naturale sau artificiale) şi pe marginile rambleurilor, excavaţiilor şi pe viaducte. Atunci când mai multe obstacole difractante sunt întâlnite pe o cale de propagare, ele sunt tratate ca o difracţie multiplă prin aplicarea procedurii descrise în secţiunea următoare pentru calcularea diferenţei traiectoriei. Procedurile prezentate aici sunt utilizate pentru a calcula atenuările atât în condiţii omogene, cât şi în condiţii favorabile. Deformarea undei este luată în considerare în calculul diferenţei traiectoriei şi pentru a calcula efectele solului înainte şi după difracţie. Principiile generale Figura 2.5.c ilustrează metoda generală pentru calculul atenuării cauzate de difracţie. Această metodă se bazează pe descompunerea traiectoriei de propagare în două părţi: calea „de pe partea sursei“, situată între sursă şi punctul de difracţie, şi „calea de pe partea receptorului“, situată între punctul de difracţie şi receptor. Se calculează următoarele: 1. un efect al solului, pe partea sursei ∆_ground (S, O); 2. un efect al solului, pe partea receptorului ∆_ground (S, O); 3. şi trei difracţii: 4. între sursa S şi receptorul R: ∆_dif (S, R); 5. între sursa de imagine S’ şi R: ∆_dif (S’, R); 6. între sursa S şi receptorul de imagine R’: ∆_dif (S, R’). (a se vedea imaginea asociată) 1: Partea sursei 2: Partea receptorului Figura 2.5.c: Geometria calculului atenuării datorate difracţiei unde: S este sursa; R este receptorul; S’ este sursa de imagine în relaţie cu partea sursei planului mediu al solului; R’ este receptorul de imagine în relaţie cu partea receptorului planului mediu al solului; O este punctul de difracţie; z_s este înălţimea echivalentă a sursei S în relaţie cu partea sursei planului mediu; z_o,s este înălţimea echivalentă a punctului de difracţie O în relaţie cu partea sursei planului mediu al solului; z_r este înălţimea echivalentă a receptorului R în relaţie cu partea sursei planului mediu; z_o,r este înălţimea echivalentă a punctului de difracţie O în relaţie cu partea receptorului planului mediu al solului. Asimetria solului dintre sursă şi punctul de difracţie şi dintre punctul de difracţie şi receptor este luată în considerare prin intermediul înălţimilor echivalente calculate în relaţie cu planul mediu al solului, mai întâi partea sursei şi apoi partea receptorului (două planuri medii ale solului), conform metodei descrise în secţiunea privind înălţimile semnificative de deasupra solului. Difracţia pură Pentru difracţia pură, fără efecte ale solului, atenuarea este dată de: (a se vedea imaginea asociată) unde (a se vedea imaginea asociată) λ este lungimea undei la frecvenţa centrală nominală a benzii de frecvenţă în cauză; δ este diferenţa traiectoriei dintre calea difractată şi calea directă (a se vedea următoarea secţiune privind calculul diferenţei traiectoriei); C" este coeficientul utilizat pentru a lua în considerare difracţiile multiple: C" = 1 pentru o difracţie individuală. Pentru difracţia multiplă, dacă e este distanţa totală a traiectoriei de la O1 la O2 + de la O2 la O3 + de la O3 la O4 din „metoda benzii de cauciuc“ (a se vedea figurile 2.5.d şi 2.5.f) şi dacă e depăşeşte 0,3 m (în mod contrar C" = 1), acest coeficient este definit de: (a se vedea imaginea asociată) Valorile ∆_dif vor fi stabilite: - dacă ∆_dif < 0: ∆_dif = 0 dB; – dacă ∆_dif > 25: ∆_dif = 25 dB pentru o difracţie pe limita orizontală şi numai pentru coeficientul ∆_dif care figurează în calculul A_dif. Această limită superioară nu trebuie aplicată în coeficienţii ∆_dif care intervin în calculul ∆_ground sau pentru o difracţie de pe limita verticală (difracţie laterală) în cazul cartografierii acustice industriale. Calculul diferenţei traiectoriei Diferenţa traiectoriei δ este calculată într-un plan vertical care conţine sursa şi receptorul. Aceasta este o aproximare în ceea ce priveşte principiul Fermat. Aproximarea rămâne aplicabilă în acest caz (surse liniare). Diferenţa traiectoriei δ se calculează ca în următoarele figuri, pe baza situaţiilor întâlnite. Condiţii omogene (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.d: Calculul diferenţei traiectoriei în condiţii omogene. O, O1 şi O2 sunt punctele de difracţie Notă: Pentru fiecare configurare, este dată expresia δ. Condiţii favorabile (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.e: Calculul diferenţei traiectoriei în condiţii favorabile (difracţie unică) În condiţii favorabile, se consideră că cele trei unde sonore curbate SO, OR şi SR au o rază de curbare identică Γ definită de: (a se vedea imaginea asociată) Lungimea curburii unei unde sonore MN este notată cu (a se vedea imaginea asociată) în condiţii favorabile. Această lungime este egală cu: (a se vedea imaginea asociată) În principiu, trei scenarii ar trebui luate în considerare la calculul diferenţei traiectoriei în condiţii favorabile Δ_FδF (a se vedea figura 2.5.e). În practică, sunt suficiente două ecuaţii: dacă unda sonoră directă SR este mascată de obstacol (primul şi al doilea caz din figura 2.5.e): (a se vedea imaginea asociată) dacă unda sonoră directă SR este mascată de obstacol (al treilea caz în figura 2.5.e): (a se vedea imaginea asociată) unde A este punctul de intersecţie al undei sonore SR cu prelungirea obstacolului difractant. Pentru difracţii multiple în condiţii favorabile: - se determină corpul convex prin diverse limite de difracţie potenţiale; – se elimină limitele de difracţie care nu sunt la limita corpului convex; – se calculează δF pe baza lungimilor undei sonore curbate, prin întreruperea traiectoriei difractate în cât mai multe segmente curbate, după caz (a se vedea figura 2.5.f) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.f: Exemplu de calcul al diferenţei de cale în condiţii favorabile, în cazul difracţiilor multiple În scenariul prezentat în figura 2.5.f diferenţa de cale este: (a se vedea imaginea asociată) Calculul atenuării A_dif Atenuarea datorată difracţiei, având în vedere efectele solului de pe partea sursei şi de pe partea receptorului, se calculează în conformitate cu următoarele ecuaţii generale: (a se vedea imaginea asociată) unde ∆_dif (S, R) este atenuarea datorată difracţiei dintre sursa S şi receptorul R; ∆_ground(S,O) este atenuarea datorată efectului solului de pe partea sursei, ponderată de difracţia de pe partea sursei, unde se înţelege că O=O1 în cazul difracţiilor multiple conform figurii 2.5.f; ∆_ground(O,R) este atenuarea datorată efectului solului de pe partea receptorului, ponderată în raport cu difracţia de pe partea receptorului (a se vedea următoarea subsecţiune privind calculul coeficientului ∆_ground(O,R)). Calculul coeficientului ∆_ground(S,O) (a se vedea imaginea asociată) unde A_ground(S,O) este atenuarea cauzată de efectul solului între sursa S şi punctul de difracţie O. Acest coeficient este calculat aşa cum se indică în subsecţiunea anterioară privind calculele în condiţii omogene şi în subsecţiunea anterioară privind calculul în condiţii favorabile cu următoarele ipoteze: z_r = z_o,s; G_path este calculat între S şi O. În condiţii omogene: Ḡ_w = G_‘path în ecuaţia (2.5.17), Ḡ_m = G_‘path în ecuaţia (2.5.18). În condiţii favorabile: Ḡ_w = G_path în ecuaţia (2.5.17), Ḡ_m = G_‘path în ecuaţia (2.5.20); ∆_dif(S’,R) este atenuarea datorată difracţiei dintre sursa de imagine S’ şi R, calculată conform subsecţiunii anterioare privind difracţia pură; ∆_dif(S,R) este atenuarea cauzată de difracţia dintre S şi R, calculată conform subsecţiunii anterioare privind difracţia pură. Calculul coeficientului ∆_ground(O,R) (a se vedea imaginea asociată) unde A_ground(O,R) este atenuarea cauzată de efectul solului între punctul de difracţie O şi receptorul R. Acest coeficient este calculat aşa cum se indică în subsecţiunea anterioară privind calculul în condiţii omogene şi în subsecţiunea anterioară privind calculul în condiţii favorabile cu următoarele ipoteze: z_s = z_o,r G_path este calculat între O şi R. Corecţia G_‘path nu trebuie luată în considerare aici ca sursa avută în vedere în punctul de difracţie. Prin urmare, G_path va fi folosită efectiv în calculul efectelor solului, inclusiv pentru coeficientul limitei inferioare a ecuaţiei care devine –3(1–G_path). În condiţii omogene, Ḡ_w = G_path în ecuaţia (2.5.17) şi Ḡ_m = G_path în ecuaţia (2.5.18). În condiţii favorabile, Ḡ_w = G_path în ecuaţia (2.5.17) şi Ḡ_m = G_path în ecuaţia (2.5.20); ∆_dif(S,R’) este atenuarea datorată difracţiei dintre S şi receptorul de imagine R’, calculată conform subsecţiunii anterioare privind difracţia pură; ∆_dif(S,R) este atenuarea cauzată de difracţia dintre S şi R, calculată conform subsecţiunii anterioare privind difracţia pură. Scenarii privind limita verticală Ecuaţia (2.5.21) poate fi folosită pentru a calcula difracţiile pe muchiile verticale (difracţii laterale) în cazul zgomotului industrial. În acest caz, se ia A_dif = ∆_dif(S,R) şi se păstrează coeficientul A_ground. În plus, A_atm şi A_ground se calculează din lungimea totală a traiectoriei de propagare. A_div este calculat din distanţa directă d. Ecuaţiile (2.5.8) şi, respectiv, (2.5.6) devin: (a se vedea imaginea asociată) ∆_dif este utilizată efectiv în condiţii omogene în ecuaţia (2.5.34). Reflexii pe obstacole verticale Atenuarea prin absorbţie Reflexiile privind obstacolele verticale sunt gestionate prin intermediul surselor de imagine. Reflexiile pe faţadele clădirilor şi barierele fonice sunt tratate în acest mod. Un obstacol se consideră a fi vertical dacă înclinarea sa în relaţie cu planul vertical este mai mică de 15°. Atunci când se tratează reflexiile pe obiectele a căror înclinare în relaţie cu planul vertical este mai mare sau egală cu 15°, obiectul nu este luat în considerare. Obstacolele în cazul cărora cel puţin o dimensiune este mai mică de 0,5 m vor fi ignorate în calculul reflexiei, cu excepţia configuraţiilor speciale.^5 ^5 O reţea de mici obstacole într-un plan şi la intervale regulate constituie un exemplu de configuraţie special. De reţinut că reflexiile pe sol nu sunt luate în considerare aici. Acestea sunt luate în considerare în calculele atenuării cauzate de limite (sol, difracţie). Dacă L_WS este nivelul puterii sursei S şi α_r coeficientul de absorbţie pe suprafaţa obstacolului definit în standardul EN 1793-1:2013, atunci nivelul de putere al sursei de imagine S’ este egal cu: (a se vedea imaginea asociată) unde 0 ≤ α_r < 1 Atenuările propagării descrise mai sus sunt apoi aplicate acestei căi (sursă de imagine, receptor), asemenea traiectoriei directe. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.g: Reflexia speculară pe un obstacol tratat prin metoda sursei de imagine (S: sursa, S’: sursa de imagine, R: receptor) Atenuarea prin retrodifracţie În cercetarea geometrică a căilor de sunet, în timpul reflexiei pe un obstacol vertical (ziduri barieră, clădire), poziţia impactului undei în raport cu muchia superioară a acestui obstacol determină proporţia mai mult sau mai puţin semnificativă a energiei reflectate efectiv. Această pierdere a energiei acustice atunci când unda este reflectată are denumirea de atenuare prin retrodifracţie. În cazul reflexiilor multiple potenţiale între două ziduri verticale, se va lua în considerare cel puţin prima reflexie. În cazul unui şanţ (a se vedea, de exemplu, figura 2.5.h), atenuarea prin retrodifracţie se aplică fiecărei reflexii pe pereţii de susţinere. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.h: Unda de sunet reflectată la ordinul de 4 pe o linie aflată într-un şanţ: secţiunea transversală actuală (partea superioară), secţiunea transversală nedesfăşurată (partea inferioară) În această reprezentare, unda de sunet ajunge la receptor „trecând succesiv prin“ pereţii de susţinere a şanţului, care pot fi prin urmare comparaţi cu deschiderile. La calcularea propagării printr-o deschidere, câmpul sonor la receptor este suma câmpului direct la câmpul difractat de muchiile deschiderii. Acest câmp difractat asigură continuitatea tranziţiei dintre zona liberă şi zona umbrită. Atunci când unda se apropie de muchia deschiderii, câmpul deschis este atenuat. Calculul este identic celui al atenuării de către o barieră în zona liberă. Diferenţa traiectoriei δ’ asociate cu fiecare retrodifracţie este opusul diferenţei traiectoriei dintre S şi R relativ la fiecare muchie superioară O, aceasta având în vedere o secţiune transversală desfăşurată (a se vedea figura 2.5.i). (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.i: Diferenţa traiectoriei pentru a doua reflexie Semnul „minus“ al ecuaţiei (2.5.36) înseamnă că receptorul este luat în considerare în această situaţie în zona liberă. Atenuarea prin retrodifracţie ∆retrodif este obţinută prin ecuaţia (2.5.37), care este similară ecuaţiei (2.5.21) cu simboluri refăcute. (a se vedea imaginea asociată) Această atenuare se aplică undei directe de fiecare dată când „trece prin“ (se reflectă pe) un zid sau o clădire. Nivelul de putere al sursei de imagine S’ devine astfel: (a se vedea imaginea asociată) În configuraţiile complexe de propagare, difracţiile pot exista între reflexii sau între receptor şi reflexii. În acest caz, retrodifracţia pereţilor este estimată prin luarea în considerare a traiectoriei dintre sursă şi primul punct de difracţie R’ [prin urmare considerat receptorul în ecuaţia (2.5.36)]. Principiul este ilustrat în figura 2.5.j. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.j: Diferenţa traiectoriei în prezenţa unei difracţii: secţiunea transversală actuală (partea superioară), secţiunea transversală nedesfăşurată (partea inferioară) În cazul reflexiilor multiple se adaugă reflexiile datorate fiecărei reflexii. 2.6. Dispoziţii generale - Zgomotul produs de aeronave 2.6.1. Definiţii şi simboluri Anumiţi termeni importanţi sunt descrişi aici prin înţelesurile generale atribuite în prezentul document. Lista nu este exhaustivă; sunt incluse numai expresiile şi acronimele utilizate frecvent. Alţi termeni sunt descrişi acolo unde apar prima dată. Simbolurile matematice (indicate după termeni) sunt cele principale folosite în ecuaţiile din textul principal. Alte simboluri folosite local, atât în text, cât şi în apendice, sunt definite acolo unde sunt utilizate. Cititorului i se reaminteşte periodic interschimbabilitatea cuvintelor sunet şi zgomot în prezentul document. Deşi cuvântul zgomot are conotaţii subiective - este de obicei definit de acusticieni ca „sunet nedorit“ - în domeniul controlului zgomotului produs de aeronave se consideră de obicei că înseamnă doar sunet - energie transmisă în aer prin unde acustice. Simbolul → indică referinţe încrucişate cu alţi termeni incluşi în listă. Termeni AIP - publicaţie de informare aeronautică Configuraţia aeronavei - poziţia slaturilor, a flapsurilor şi a trenului de aterizare Mişcarea aeronavei - sosirea, plecarea sau altă acţiune a aeronavei care afectează expunerea la zgomot în jurul unui aerodrom Date privind zgomotul şi performanţele aeronavei - date care descriu caracteristicile acustice şi de performanţă ale diferitelor tipuri de avioane şi care sunt impuse de procesul de modelare. Acestea includ → relaţiile NPD şi informaţiile care permit calculul puterii/tracţiunii motorului ca funcţie a → configuraţiei zborului. Datele sunt de obicei furnizate de producătorul aeronavei, iar atunci când nu este posibil, acestea sunt uneori obţinute din alte surse. Atunci când nu sunt disponibile date, aeronava respectivă este, de obicei, reprezentată prin adaptarea datelor aferente unei aeronave similare - această practică este denumită substituţie. Altitudine - înălţime peste nivelul mediu al mării Baza de date ANP - baza de date privind zgomotul şi performanţele aeronavei (Aircraft Noise and Performance database), inclusă în apendicele I. Nivelul sunetului, ponderat pe curba A, L_A - scara de bază pentru nivelul sunetului/zgomotului, folosită pentru măsurarea zgomotului ambiental, inclusiv a celui provocat de aeronave, şi pe care se bazează majoritatea metricilor pentru contururile de zgomot Traiectoria la sol principală - traiectoria la sol reprezentativă sau nominală, care defineşte centrul unei fâşii de traiectorii Nivelul sonor de referinţă al unui eveniment - nivelul sonor al unui eveniment, citit dintr-o bază de date NPD Eliberarea frânelor - →începutul rulării Tracţiunea netă corectată - la o anumită setare a puterii (de exemplu, EPR sau N1) tracţiunea netă scade odată cu densitatea aerului şi deci odată cu creşterea altitudinii aeronavei; tracţiunea netă corectată este valoarea tracţiunii la nivelul mării Nivelul cumulativ al sunetului/zgomotului - o măsură în decibeli a zgomotului recepţionat într-o perioadă de timp specificată, la un punct din apropierea unui aeroport, din traficul aeronavelor care operează normal şi au traiectorii normale de zbor. Acesta este calculat prin acumularea într-un anumit mod a nivelurilor sunetului/zgomotului la acel punct. Suma sau media decibelilor - denumită uneori, în alte locuri, ca valori „energetice“ sau „logaritmice“ (opuse valorilor aritmetice). Se utilizează atunci când este adecvată calcularea sumei sau mediei mărimilor de bază, asemănătoare mărimilor energetice; de exemplu, suma decibelilor = 10 \'b7 lgƩ10^Li/10 Fracţia energiei, F - raportul dintre energia sonoră primită de la un segment şi energia primită de la traiectul infinit de zbor Setarea puterii motorului - valoarea → parametrului puterii legat de zgomot, folosit pentru a determina emisia de zgomot din baza de date NPD Nivelul sonor echivalent (continuu), Leq - o măsură a sunetului pe termen lung. Nivelul sunetului constant ipotetic, care pe o perioadă de timp specificată conţine aceeaşi energie totală ca şi sunetul variabil real Nivelul sunetului/zgomotului unui eveniment - o măsură în decibeli a cantităţii finite de sunet (sau zgomot) recepţionate de la un avion în zbor → nivel de expunere la sunet Configuraţia zborului = → configuraţia aeronavei + → parametrii de zbor Parametrii de zbor - setarea puterii aeronavei, viteza, unghiul de înclinare şi greutatea Traiectul de zbor - drumul parcurs de un avion în aer, definit în trei dimensiuni, de obicei cu referire la o origine, aflată la începutul rulării pentru decolare, sau la pragul de aterizare Segment al traiectului de zbor - parte a traiectului de zbor al unei aeronave, reprezentată în scopul modelării zgomotului printr-o linie dreaptă de lungime finită Procedura de zbor - secvenţa etapelor operaţionale urmate de echipajul sau sistemul de gestionare a zborului al aeronavei: exprimată ca modificări ale configuraţiei zborului, ca funcţie a distanţei parcurse pe traiectoria la sol Profilul zborului - variaţia înălţimii unui avion de-a lungul traiectoriei la sol (uneori include şi modificări ale → configuraţiei zborului) – descrisă de o serie de → puncte ale profilului Plan terestru - (sau plan terestru nominal) suprafaţă terestră orizontală ce include punctul de referinţă al aerodromului, pe care sunt calculate în mod normal contururile Viteza la sol - viteza aeronavei faţă de un punct fix de pe sol Traiectoria la sol - proiecţia verticală a traiectului de zbor pe planul terestru. Înălţime - distanţa verticală dintre aeronavă şi → planul terestru Nivelul sonor integrat - denumit şi → expunerea la sunetul unui eveniment unic ISA - atmosfera standard internaţională - definită de OACI. Defineşte variaţia temperaturii, a presiunii şi a densităţii aerului cu înălţimea peste nivelul mediu al mării. Se utilizează pentru a standardiza rezultatele calculelor de proiectare a aeronavelor şi analiza datelor de testare. Atenuarea laterală - atenuarea în exces a sunetului cu distanţa atribuibilă, direct sau indirect, prezenţei suprafeţei terestre. Semnificativă la unghiuri mici de elevaţie (a aeronavei deasupra planului terestru) Nivelul maxim de zgomot/sunet - nivelul maxim de sunet atins în timpul unui eveniment Nivelul mediu al mării, MSL - elevaţia standard a suprafeţei solului la care se referă → ISA Tracţiunea netă - forţa propulsoare exercitată de un motor asupra corpului unei aeronave Zgomot - zgomotul este definit ca fiind un sunet nedorit. Dar metrici precum nivelul de sunet ponderat pe curba A, (LA) şi nivelul de zgomot efectiv perceput (EPNL) transformă efectiv nivelurile de sunet în niveluri de zgomot. În pofida lipsei de rigoare, termenii „sunet“ şi „zgomot“ sunt uneori interschimbaţi în acest document şi nu numai - în special în legătură cu cuvântul nivel. Contur de zgomot - o linie de valoare constantă a nivelului sau indicelui cumulativ de zgomot produs de aeronave în jurul unui aeroport Impactul zgomotului - efectul (efectele) advers(e) al(e) zgomotului asupra persoanelor; se presupune în mod semnificativ că metricile de zgomot sunt indicatori ai impactului zgomotului Indice de zgomot - o măsură pe termen lung sau un sunet cumulativ care corespunde (şi anume se consideră a fi un prezicător al) efectelor zgomotului asupra oamenilor. Acesta poate lua în considerare într-o anumită măsură şi alţi factori pe lângă magnitudinea sunetului (în special pe timp de zi). Un exemplu este nivelul pe timp de zi-seară-noapte LDEN. Nivelul de zgomot - o măsură în decibeli a sunetului pe o scară care indică intensitatea sau gradul de disconfort. Pentru zgomotul ambiental provenit de la aeronave sunt folosite în general două scări: nivelul de sunet ponderat pe curba A şi nivelul de zgomot perceput. Aceste scări aplică diferite ponderi sunetului de diferite frecvenţe - pentru a mima percepţia umană. Metrică de zgomot - o expresie folosită pentru a descrie orice măsură a cantităţii de zgomot la poziţia receptorului, indiferent dacă este vorba de un eveniment unic sau de o acumulare de zgomot pe o perioadă lungă de timp. Există două măsuri folosite în mod obişnuit pentru zgomotul unui eveniment unic: nivelul maxim atins în timpul evenimentului sau nivelul de expunere la sunet, respectiv o măsură a energiei sale sonore totale determinată prin integrarea timpului. Date privind relaţia dintre zgomot, putere şi distanţă (Noise-power-distance - NPD) - nivelurile de zgomot ale evenimentelor prezentate tabelar ca funcţie a distanţei măsurate sub un avion în zbor orizontal stabil cu viteza de referinţă în atmosfera de referinţă, pentru fiecare din → setările de putere ale motorului. Datele ţin seama de efectele de atenuare a sunetului datorate propagării undei sferice (legea inversului pătratului) şi absorbţiei atmosferice. Distanţa este definită ca fiind perpendiculară pe traiectul de zbor şi pe axa aripilor aeronavei (adică verticală sub aeronava în zbor orizontal). Parametrul puterii legat de zgomot - parametru care descrie sau indică efortul de propulsie generat de motorul unei aeronave, căruia i se poate atribui în mod logic emisia de putere acustică; de obicei, acesta se consideră a fi → tracţiunea netă corectată. Denumit în sens larg în text „putere“ sau „setare de putere“. Importanţa zgomotului - contribuţia unui segment al traiectului de zbor este „importantă din punctul de vedere al zgomotului“ dacă afectează în măsură considerabilă nivelul de zgomot al evenimentului. Ignorarea segmentelor care nu sunt importante din punctul de vedere al zgomotului uşurează în mod semnificativ procesarea datelor. Observator - → receptor Etapele procedurale - instrucţiuni pentru zborul într-un anumit profil - includ modificările de viteză şi/sau altitudine Punctul profilului - înălţimea punctului final al segmentului traiectului de zbor - în plan vertical deasupra traiectoriei la sol Receptor - o persoană care receptează zgomotul provenit de la o sursă; în principal, la un punct de pe sau din apropierea suprafeţei solului Atmosfera de referinţă - prezentarea tabelară a ratelor de absorbţie a sunetului utilizate pentru a standardiza datele NPD (a se vedea apendicele D) Data de referinţă - un set de condiţii atmosferice pentru care datele ANP sunt standardizate Durata de referinţă - un interval de timp nominal utilizat pentru standardizarea măsurătorilor nivelului de expunere la sunetul unui eveniment unic; egal cu o secundă în cazul → SEL. Viteza de referinţă - viteza la sol a avionului pentru care datele NPD → SEL sunt standardizate SEL - → nivelul de expunere la sunet Nivelul de expunere la sunetul unui eveniment unic - nivelul sunetului unui eveniment dacă toată energia sa acustică ar fi comprimată în mod uniform într-un interval de timp standard cunoscut ca → durata de referinţă Sol moale - o suprafaţă la sol care este „moale“ din punct de vedere acustic, de regulă acoperită cu iarbă, care înconjoară majoritatea aerodromurilor. Suprafeţele dure din punct de vedere acustic ale solului, şi anume cu un grad sporit de reflexie, includ suprafeţele din beton şi cele de apă. Metodologia conturului de zgomot descrisă în prezentul document se aplică solului moale. Sunetul - energia transmisă în aer prin mişcare ondulatorie (longitudinală), care este detectată de ureche Atenuarea sunetului - scăderea intensităţii sunetului cu distanţa de-a lungul traiectoriei de propagare. În ceea ce priveşte zgomotul aeronavelor, cauzele sale includ propagarea undelor sferice, absorbţia atmosferică şi → atenuarea laterală Expunerea la sunet - o măsură a imisiei totale de energie acustică pe o perioadă de timp Nivelul de expunere la sunet, L_AE - (acronimul SEL) metrică standardizată în ISO 1996-1 sau ISO 3891 = nivelul de expunere la sunetul unui eveniment unic, ponderat pe curba A, timp de o secundă Intensitatea sunetului - forţa imisiei sunetului într-un punct - legată de energia acustică (şi indicată de nivelurile măsurate ale sunetului) Nivelul sunetului - o măsură a energiei sunetului exprimată în decibeli. Sunetul recepţionat este măsurat cu sau fără „ponderarea în funcţie de frecvenţă“; nivelurile măsurate cu ponderare sunt adesea denumite → niveluri de zgomot. Lungimea etapei/călătoriei - distanţa până la prima destinaţie a aeronavei care pleacă; considerată a fi un indicator al greutăţii aeronavei Începutul rulării, SOR - punctul de pe pistă de unde o aeronavă care pleacă îşi începe decolarea. Denumit, de asemenea, „eliberarea frânelor“. Viteza reală faţă de aer - viteza efectivă a aeronavei faţă de aer (= viteza faţă de sol în atmosferă calmă) Nivelul echivalent ponderat al sunetului, L_eq,W - o versiune modificată a Leq, în care se atribuie diferite ponderi zgomotului produs în cursul diferitelor perioade ale zilei (de obicei, ziua, seara şi noaptea) Simboluri (a se vedea imaginea asociată) 2.6.2. Cadru de calitate Acurateţea valorilor de intrare Toate valorile de intrare care afectează nivelul emisiilor unei surse, inclusiv poziţia sursei, se stabilesc cel puţin cu acurateţea corespunzătoare unei erori de ± 2dB (A) a nivelului emisiilor sursei (toţi ceilalţi parametri rămânând neschimbaţi). Utilizarea valorilor implicite În aplicarea metodei, datele de intrare trebuie să reflecte utilizarea efectivă. În general, nu trebuie să se ia în considerare valorile de intrare sau ipotezele. Mai precis, traiectoriile de zbor derivate din datele radar pentru a obţine traiectoriile de zbor sunt folosite ori de câte ori acestea există şi sunt de o calitate satisfăcătoare. Valorile de intrare şi ipotezele implicite sunt acceptate, de exemplu, la rutele modelate utilizate în locul traiectoriilor de zbor rezultate din datele radar, în cazul în care colectarea unor date reale este asociată cu costuri disproporţionat de mari. Calitatea programului informatic utilizat pentru calcule Programele informatice utilizate pentru efectuarea calculelor trebuie să dovedească conformitatea cu metodele descrise prin intermediul certificării rezultatelor în raport cu cazurile de testare. 2.7. Zgomotul aeronavei 2.7.1. Obiectivul şi sfera de aplicare a documentului Hărţile contururilor sunt folosite pentru a indica dimensiunea şi magnitudinea impactului zgomotului aeronavei în jurul aeroporturilor, acel impact fiind indicat de valorile indicelui sau indicatorului zgomotului specific. Un contur este o linie de-a lungul căreia valoarea indicelui este constantă. Valoarea indicelui reuneşte într-o oarecare măsură toate evenimentele sonore individuale ale aeronavei care au loc în timpul unei perioade specificate, măsurată în mod normal în zile sau luni. Zgomotul la punctele de pe sol de la aeronava care zboară în interiorul şi în afara unui aerodrom din apropiere depinde de mai mulţi factori. Dintre aceştia principali sunt tipurile de aeroplan şi grupul său motopropulsor; puterea, flapsurile şi procedurile de management utilizate pe aeroplanele în sine; distanţele de la punctele vizate la diferite traiectorii de zbor; topografia şi vremea locală. Operaţiunile aeroportului includ în general diferite tipuri de aeroplane, diferite proceduri de zbor şi o serie de greutăţi operaţionale. Contururile sunt generate prin calcularea matematică a valorilor indicelui de zgomot local ale suprafeţelor. Acest document explică în detaliu modul de a calcula, la un punct al observatorului, nivelurile de zgomot provenit de la aeronavă ale evenimentului individual, fiecare pentru zborul sau tipul de zbor specific, care sunt prin urmare calculate în medie într-o anumită măsură sau acumulate pentru a genera valorile indicelui la acel punct. Suprafaţa necesară a valorilor indicelui este generată în întregime prin repetarea calculelor ca necesare pentru diferite mişcări ale aeronavei - având grijă să se maximizeze eficienţa prin excluderea evenimentelor care nu sunt „semnificative din punctul de vedere al zgomotului“ (şi anume care nu contribuie semnificativ la total). În cazul în care activităţile de generare a zgomotului asociate cu operaţiunile aeroportului nu contribuie material la expunerea totală a populaţiei la zgomotul provocat de aeronavă şi curbele conexe ale zgomotului, acestea pot fi excluse. Aceste activităţi includ: elicopterele, rularea la sol, testarea motorului şi utilizarea unităţilor de putere auxiliare. Aceasta nu înseamnă neapărat că impactul lor este nesemnificativ şi, dacă aceste circumstanţe au loc, evaluarea surselor poate fi realizată conform paragrafelor 2.7.21 şi 2.7.22. 2.7.2. Rezumatul documentului Procesul de generare a curbei de zgomot este ilustrat în figura 2.7.a. Contururile sunt produse din motive diferite şi acestea tind să controleze cerinţele pentru sursele şi preprocesarea datelor de intrare. Contururile care descriu impactul zgomotului istoric pot fi generate din înregistrările actuale ale operaţiunilor aeronavei - ale mişcărilor, greutăţilor, traiectoriilor de zbor măsurate pe radar şi altele asemenea. Contururile utilizate pentru planificarea viitoare a necesităţilor se bazează mai mult pe previziuni - privind traficul şi liniile de zbor şi caracteristicile privind performanţa şi zgomotul aeronavelor viitoare. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.a: Procesul de generare a conturului de zgomot Oricare ar fi sursa datelor privind zborul, fiecare deplasare diferită a aeronavei, sosire şi plecare, este definită din punctul de vedere al geometriei traiectoriei sale de zbor şi emisia de zgomot de la aeronavă aşa cum urmează traiectoria (mişcări care sunt esenţial identice din punctul de vedere al zgomotului şi al traiectoriei de zbor sunt incluse prin simpla înmulţire). Emisia de zgomot depinde de caracteristicile aeronavei - în principal de puterea generată de motoarele sale. Metodologia recomandată implică împărţirea traiectoriei de zbor în segmente. Secţiunile 2.7.3-2.7.6 subliniază elementele metodologiei şi explică principiul segmentării pe care se bazează şi anume că nivelul de zgomot al evenimentului observat este o agregare a contribuţiilor de la toate segmentele „semnificative“ ale traiectoriilor de zbor, fiecare dintre acestea poate fi calculată independent de celelalte. Secţiunile 2.7.3-2.7.6 subliniază de asemenea cerinţele privind datele de intrare pentru o serie de curbe de zgomot. Specificaţiile detaliate pentru datele operaţionale necesare sunt prevăzute în apendicele A. Modul în care segmentele traiectoriei de zbor sunt calculate din datele de intrare preprocesate este descris în secţiunile 2.7.7-2.7.13. Aceasta implică aplicaţiile analizei performanţei de zbor a aeronavei, ecuaţii pentru care sunt detaliate în apendicele B. Traiectoriile de zbor fac obiectul variabilităţii semnificative - aeronavele care urmează orice rută sunt dispersate de-a lungul unei legături ca urmare a efectelor diferenţelor de condiţii atmosferice, a greutăţilor aeronavei şi a procedurilor de operare, a constrângerilor din punctul de vedere al controlului traficului aerian şi altele asemenea. Acest lucru este luat în considerare prin descrierea fiecărei traiectorii de zbor, în mod statistic - ca o traiectorie centrală sau „magistrală“ care este acompaniată de o serie de traiectorii dispersate. Acestea sunt explicate, de asemenea, în secţiunile 2.7.7-2.7.13 cu trimitere la informaţiile suplimentare din apendicele C. Secţiunile 2.7.14-2.7.19 stabilesc etapele de urmat în calcularea nivelului de zgomot al unui singur eveniment unic - zgomotul generat la un punct de la sol de mişcarea unei aeronave. Apendicele D abordează recalcularea datelor NPD pentru alte condiţii decât cele de referinţă. Apendicele E explică sursa dipolară acustică folosită în model pentru a defini radiaţia sunetului de pe segmentele traiectoriei de zbor cu lungime delimitată. Aplicările relaţiilor de modelare descrise la cap. 3 şi 4 necesită, în afara traiectoriilor de zbor relevante, date corespunzătoare privind performanţa şi zgomotul pentru aeronava în cauză. Determinarea nivelului evenimentului pentru o singură mişcare a aeronavei la un punct de observare unic este calculul de bază. Acesta trebuie repetat pentru toate mişcările aeronavei la fiecare dintr-o rază prestabilită de puncte care acoperă dimensiunea anticipată a curbelor de zgomot necesare. La fiecare punct nivelurile evenimentului sunt agregate sau calculate ca medie într-o oarecare măsură pentru a ajunge la un „nivel cumulativ“ sau o valoare a indicelui de zgomot. Această parte a procesului este descrisă în secţiunile 2.7.20 şi 2.7.23-2.7.25. Secţiunile 2.7.26-2.7.28 rezumă opţiunile şi cerinţa de potrivire a curbelor de zgomot cu gamele valorilor indicelui zgomotului. Acestea conţin orientări privind generarea conturului şi postprocesarea. 2.7.3. Conceptul segmentării Pentru o aeronavă specifică, baza de date conţine relaţiile de bază zgomot-putere-distanţă (NPD). Acestea definesc, pentru zborul drept, constant la o viteză de referinţă în condiţii atmosferice de referinţă şi într-o configuraţie de zbor specificată, nivelurile de sunet percepute ale evenimentului, ambele integrate maxim şi în timp, direct sub aeronavă^6 ca o funcţie a distanţei. În scopul modelării zgomotului, puterea de reacţie cea mai importantă este reprezentată de un parametru de putere legat de zgomot; parametrul folosit în general este tracţiunea netă corectată. Nivelurile de bază ale evenimentului determinate din baza de date sunt ajustate pentru a reda, în primul rând, diferenţele dintre condiţiile actuale (şi anume modelate) şi cele atmosferice de referinţă şi (în cazul nivelurilor de expunere la sunet) viteza aeronavei şi, în al doilea rând, pentru punctele receptorului care nu se află direct sub aeronavă, diferenţele dintre zgomotul radiat în sens descendent şi în sens lateral. Această ultimă diferenţă se datorează directivităţii laterale (efectele instalării motorului) şi atenuării laterale. Dar nivelurile evenimentului ajustate astfel se aplică în continuare exclusiv zgomotului total provenit de la aeronavă în zbor constant orizontal. ^6 De fapt, sub aeronavă perpendicular pe axa aripilor şi direcţia de zbor; considerat a fi vertical sub aeronavă atunci când zboară fără viraje (şi anume neînclinată). Segmentarea este procesul prin care modelul recomandat de curbă a zgomotului se adaptează la traiectoria infinită NPD şi datele laterale pentru a calcula zgomotul care ajunge la un receptor de pe traiectoria de zbor neuniformă, şi anume una de-a lungul căreia configuraţia de zbor a aeronavei variază. În scopul calculării nivelului de sunet al evenimentului pentru o mişcare a evenimentului, traiectoria de zbor este reprezentată de o serie de segmente în linie dreaptă adiacentă, fiecare dintre acestea putând fi considerate ca o parte delimitată a unei traiectorii infinite pentru care NPD şi ajustările laterale sunt cunoscute. Nivelul maxim al evenimentului este pur şi simplu cea mai mare dintre valorile segmentului individual. Nivelul de timp integrat al întregului eveniment de zgomot este calculat prin însumarea zgomotului primit de la un număr suficient de segmente, şi anume cele care aduc o contribuţie semnificativă la nivelul de zgomot total al evenimentului. Metoda de estimare a dimensiunii contribuţiei unui segment delimitat în materie de zgomot la nivelul integrat al evenimentului este una pur empirică. Fracţia energiei F - zgomotul segmentului exprimat ca o proporţie a zgomotului total al traiectoriei infinite - este descrisă de o expresie relativ simplă care permite directivitatea longitudinală a zgomotului aeronavei şi „vizualizarea“ segmentului de către receptor. Un motiv pentru care o metodă simplă empirică este în general adecvată este că, de regulă, majoritatea zgomotului provine de la segmentul cel mai apropiat, de regulă, adiacent - pentru care cel mai apropiat punct de apropiere (CPA) de receptor se află în segment (nu la unul dintre capetele sale). Aceasta înseamnă că estimările zgomotului de la segmentele neadiacente pot fi foarte aproximative deoarece se îndepărtează de receptor fără a compromite semnificativ precizia. 2.7.4. Traiectoriile de zbor: Traiectorii şi profiluri În contextul modelării, o traiectorie de zbor (sau traiectoria) este o descriere completă a mişcării aeronavei în spaţiu şi timp^7. Împreună cu tracţiunea propulsivă (sau alt parametru al puterii în legătură cu zgomotul) aceasta este informaţia necesară pentru a calcula zgomotul generat. Traiectoria terestră este proiecţia verticală a traiectoriei de zbor la nivelul solului. Aceasta este combinată cu profilul de zbor vertical pentru a construi traiectoria de zbor 3-D. Modelarea segmentării necesită ca traiectoria de zbor a fiecărei mişcări diferite a aeronavei să fie descrisă de o serie de segmente drepte adiacente. Modul în care segmentarea este realizată este dictat de o necesitate de echilibrare a preciziei şi eficienţei - este necesară aproximarea traiectoriei de zbor reale curbate suficient de aproape reducând în acelaşi timp sarcina de calcul şi cerinţele privind datele. Fiecare segment trebuie definit de coordonatele geometrice ale punctelor sale finale şi viteza asociată şi parametrii puterii motorului aeronavei (de care depinde emisia de sunet). Traiectoriile de zbor şi puterea motorului pot fi determinate în moduri variate, cele principale care implică (a) sinteza dintr-o serie a etapelor procedurale şi (b) analiza datelor măsurate privind profilul de zbor. ^7 Timpul este luat în considerare prin viteza aeronavei. Caracterizarea traiectoriei de zbor (a) necesită cunoaşterea (sau ipotezele pentru) traiectoriile terestre şi dispersiile lor laterale, greutatea aeronavei, viteza, flapsurile şi procedurile de gestionare a tracţiunii, elevaţia aeroportului şi vântul şi temperatura aerului. Ecuaţiile pentru calculul profilului de zbor din parametrii de reacţie şi aerodinamici necesari sunt prezentate în apendicele B. Fiecare ecuaţie conţine coeficienţii (şi/sau constantele) care se bazează pe datele empirice pentru fiecare tip specific de aeronavă. Ecuaţiile privind performanţa aerodinamică din apendicele B permit considerarea oricărei combinaţii rezonabile a greutăţii operaţionale a aeronavei şi a procedurii de zbor, inclusiv operaţiunile la greutăţi nete diferite de decolare. Analiza datelor măsurate (b), de exemplu, din registrele de date de zbor, radar şi alte echipamente de detectare a aeronavei, implică „ingineria inversă“, efectiv o inversare a procesului de sinteză (a). În locul estimării condiţiei aeronavei şi a grupului motopropulsor la capetele segmentelor de zbor prin integrarea efectelor tracţiunii şi a forţelor aerodinamice care acţionează asupra fuzelajului, forţele sunt estimate prin diferenţierea modificărilor înălţimii şi vitezei fuzelajului. Procedurile de procesare a informaţiilor privind traiectoria de zbor sunt descrise în secţiunea 2.7.12. Într-o ultimă aplicare a modelării zgomotului, fiecare zbor individual ar putea, teoretic, să fie reprezentat independent; aceasta ar garanta reprezentarea cu precizie a dispersiei spaţiale a traiectoriilor de zbor - care poate fi foarte semnificativă. Dar păstrarea în limite rezonabile a pregătirii datelor şi a timpului de calcul este practica normală de reprezentare a legăturilor traiectoriilor de zbor de un număr mic de „traiectorii secundare“ dispuse lateral. (Dispersia verticală este de obicei reprezentată satisfăcător având în vedere efectele greutăţilor variabile ale aeronavei pe profilurile verticale.) 2.7.5. Zgomotul aeronavei şi performanţa Baza de date ANP furnizată în apendicele I acoperă majoritatea tipurilor de aeronave existente. Pentru tipurile de aeronave sau variantele pentru care datele nu sunt în prezent înregistrate, acestea pot fi reprezentate cel mai bine de datele pentru alte aeronave, similare, în mod normal, care sunt înregistrate. Baza de date ANP include „etapele procedurale“ implicite pentru a permite construirea profilurilor de zbor pentru cel puţin o procedură comună privind atenuarea zgomotului la plecare. Intrări mai recente ale bazei de date acoperă două proceduri diferite de atenuare a zgomotului la plecare. 2.7.6. Operaţiunile de aeroport şi ale aeronavei Datele specifice din care se pot calcula curbele de zgomot pentru un anumit scenariu aeroportuar includ următoarele. Date generale ale aeroportului Punctul de referinţă al aeroportului (doar pentru a localiza aerodromul în coordonate geografice corespunzătoare). Punctul de referinţă este stabilit la originea sistemului local de coordonate carteziene folosit de procedura de calcul. Altitudinea de referinţă a aerodromului (= altitudinea punctului de referinţă a aerodromului). Aceasta este altitudinea planului nominal al solului, pe care, în absenţa corecţiilor topografice, sunt definite curbele de zgomot. Parametrii meteorologici medii la sau în apropierea punctului de referinţă al aerodromului (temperatura, umiditatea relativă, viteza medie a vântului şi direcţia vântului). Date privind pista Pentru fiecare pistă: - denumirea pistei; – punctul de referinţă al pistei (centrul pistei exprimat în coordonate locale); – lungimea pistei, direcţia şi înclinarea medie; – amplasarea punctului de începere a rulării şi pragul de aterizare^8. ^8 Pragurile deplasate pot fi luate în considerare prin definirea pistelor suplimentare. Datele privind ruta terestră Rutele terestre ale aeronavei vor fi descrise de o serie de coordonate în planul (orizontal) al solului. Sursa datelor privind ruta terestră depinde de disponibilitatea sau nu a datelor relevante radar. Dacă acestea sunt disponibile, ruta magistrală sigură şi rutele secundare asociate corespunzător (dispersate) vor fi stabilite prin analiza statistică a datelor. Dacă nu, rutele magistrale sunt de obicei construite din informaţiile procedurale corespunzătoare, de exemplu utilizarea procedurilor standard privind plecările din publicaţiile informaţionale aeronautice. Această descriere convenţională include informaţiile următoare: 1. denumirea pistei din care se desprinde ruta; 2. descrierea originii rutei (punctul de început al rulării, pragul de aterizare); 3. lungimea segmentelor (pentru viraje, raza şi schimbarea direcţiei). Aceste informaţii sunt minimum necesare pentru a defini ruta principală (magistrală). Dar nivelurile medii de zgomot calculate pe baza ipotezei conform căreia aeronava urmează rutele normale exact pot fi răspunzătoare pentru erorile localizate pentru mai mulţi decibeli. Astfel dispersia laterală va fi reprezentată şi următoarele informaţii suplimentare sunt necesare: 1. lăţimea legăturii (sau alte statistici privind dispersia) la fiecare capăt al segmentului; 2. numărul de rute secundare; 3. distribuţia mişcărilor perpendiculare pe ruta magistrală. Datele privind traficul aerian Datele privind traficul aerian sunt perioada de timp acoperită de date şi numărul de mişcări (sosiri şi plecări) ale fiecărui tip de aeronave pe fiecare rută de zbor, subdivizat în funcţie de (1) perioada zilei aşa cum este corespunzător pentru indicii de zgomot specificaţi, (2) pentru plecări, greutăţile de operare sau lungimile platformei şi (3), dacă este necesar, procedurile de operare. Majoritatea indicatorilor de zgomot impun ca evenimentele (şi anume mişcările aeronavei) să fie definite ca valori medii zilnice în timpul unor perioade specificate ale zilei (de exemplu zi, seară şi noapte) - a se vedea secţiunile 2.7.23-2.7.25. Datele topografice Terenul din jurul majorităţii aeroporturilor este relativ plat. Cu toate acestea nu este întotdeauna cazul şi poate exista uneori o nevoie de a lua în considerare variaţii ale elevaţiei terenului în raport cu elevaţia de referinţă a aeroportului. Efectul elevaţiei terenului poate fi în special important în vecinătatea rutelor de sosire, dacă aeronava funcţionează la altitudini relativ scăzute. Datele privind elevaţia terenului sunt de obicei furnizate sub forma unui set de coordonate (x,y,z) ale unei reţele rectangulare cu o anumită dimensiune a pătratului. Dar este posibil ca parametrii reţelei de elevaţie să difere de cei ai reţelei utilizate pentru calculul de zgomot. În această situaţie, poate fi folosită o interpolare liniară pentru a estima coordonatele z corespunzătoare în ultimul caz. Analiza cuprinzătoare a efectelor solului semnificativ neuniform asupra propagării sunetului este complexă şi în afara sferei de aplicare a acestei metode. Neregularitatea moderată poate fi redată prin estimarea solului „pseudouniform“; de exemplu simpla creştere sau scădere a planului uniform al solului la elevaţia locală a solului (în legătură cu planul de referinţă al solului) la fiecare punct receptor (a se vedea secţiunea 2.7.4). Condiţii de referinţă Datele internaţionale privind performanţa şi zgomotul aeronavei (ANP) sunt standardizate la condiţiile standard de referinţă care sunt utilizate pe larg pentru studiile privind zgomotul aeroporturilor (a se vedea apendicele D). Condiţii de referinţă pentru datele NPD 1. Presiunea atmosferică: 101.325 kPa (1013,25 mb) 2. Absorbţia atmosferică: ratele de atenuare enumerate în tabelul D-1 din apendicele D 3. Precipitaţii: nu există 4. Viteza vântului: mai mică de 8 m/s (15 noduri) 5. Viteza la sol: 160 noduri 6. Terenul local: sol plat, moale fără structuri mari sau alte obiecte reflectorizante pe mai mulţi kilometri de rute terestre aeriene Măsurătorile standardizate ale zgomotului aeronavelor se fac la 1,2 m deasupra suprafeţei solului. Cu toate acestea, nu este necesară luarea sa în considerare în special deoarece, în scopul modelării, se poate presupune că nivelurile evenimentului sunt relativ insensibile la altitudinea receptorului^9. ^9 Nivelurile calculate la 4 m sau mai mult sunt uneori necesare. Comparaţia măsurătorilor la 1,2 m şi 10 m şi calculul teoretic al efectelor la sol indică faptul că variaţiile nivelului de expunere sonoră ponderat pe curba A sunt relativ insensibile la înălţimea receptorului. Variaţiile sunt în general mai mici de un decibel, cu excepţia cazului în care unghiul maxim al incidenţei sunetului este sub 10° şi dacă spectrul ponderat pe curba A la punctul receptorului îşi are valoarea maximă în intervalul de frecvenţă 200-500 Hz. Astfel de spectre dominate de frecvenţă scăzută pot apărea de exemplu pe distanţe lungi pentru motoarele cu un raport scăzut de deviaţie şi pentru motoarele cu reacţie cu frecvenţe audio scăzute silenţioase. Comparaţiile nivelurilor de zgomot ale aeroporturilor estimate şi măsurate indică faptul că datele NPD pot fi considerate aplicabile atunci când condiţiile medii ale suprafeţei învecinate se află în următorul mediu: 1. temperatura aerului sub 30şC; 2. produsul temperaturii aerului (şC) şi umiditatea relativă, (procent) mai mare de 500; 3. viteza vântului mai mică decât 8 metri pe secundă (15 noduri). Acest mediu se consideră că include condiţiile întâlnite în majoritatea aeroporturilor mari ale lumii. Apendicele D prevede o metodă de transformare a datelor NPD pentru a face o medie a condiţiilor locale care se înscriu în afara sa, dar, în cazuri extreme, se sugerează ca producătorii aeroplanului relevant să fie consultaţi. Condiţii de referinţă pentru datele privind motorul şi aerodinamica aeroplanului 1. Elevaţia pistei: nivelul mării 2. Temperatura aerului: 15°C 3. Greutate brută la decolare: astfel cum a fost definită ca funcţie a lungimii platformei din baza de date ANP 4. Greutate brută la aterizare: 90 de procente din greutatea brută maximă la aterizare 5. Motoarele de tracţiune: toate Comparaţiile nivelurilor de zgomot ale aeroporturilor estimate şi măsurate indică faptul că datele NPD pot fi considerate aplicabile atunci când condiţiile medii ale suprafeţei învecinate se află în următorul mediu: 1. temperatura aerului sub 30şC; 2. produsul temperaturii aerului (şC) şi umiditatea relativă, (procent) mai mare de 500; 3. viteza vântului mai mică decât 8 metri pe secundă (15 noduri). Acest mediu se consideră că include condiţiile întâlnite în majoritatea aeroporturilor mari ale lumii. Apendicele D prevede o metodă de transformare a datelor NPD pentru a face o medie a condiţiilor locale care se înscriu în afara sa, dar, în cazuri extreme, se sugerează ca producătorii aeroplanului relevant să fie consultaţi. Condiţii de referinţă pentru datele privind motorul şi aerodinamica aeroplanului 1. Elevaţia pistei: nivelul mării 2. Temperatura aerului: 15°C 3. Greutate brută la decolare: astfel cum a fost definită ca funcţie a lungimii platformei din baza de date ANP 4. Greutate brută la aterizare: 90 de procente din greutatea brută maximă la aterizare 5. Motoarele de tracţiune: toate Deşi datele privind aerodinamica şi motorul se bazează pe aceste condiţii, ele pot fi utilizate ca fiind catalogate pentru elevaţiile pistei, altele decât cele de referinţă şi temperaturile medii ale aerului înălţimile medii ale aerului în statele participante la CEAC, fără a afecta în mod semnificativ precizia contururilor calculate ale nivelului sonor mediu cumulativ (a se vedea apendicele B) Baza de date ANP cataloghează datele aerodinamice pentru greutăţile brute de decolare şi aterizare prevăzute la pct. 3 şi 4 de mai sus. Deşi, pentru calculul zgomotului cumulativ, datele privind aerodinamica nu trebuie să fie ajustate pentru alte greutăţi brute, calcularea profilurilor de decolare şi urcare, folosind procedurile descrise în apendicele B, se bazează pe greutăţile brute de decolare operaţionale adecvate. 2.7.7. Descrierea traiectoriei de zbor Modelul de zgomot presupune că fiecare mişcare diferită a aeronavei este descrisă prin intermediul traiectoriei sale de zbor tridimensionale şi a puterii motorului şi vitezei care variază de-a lungul acesteia. De regulă, o mişcare modelată reprezintă o serie intermediară a traficului aeroportuar total, de exemplu un număr de mişcări (presupus) identice, cu acelaşi tip de aeronavă, aceeaşi greutate şi procedură de operare, pe o singură rută la sol. Această cale poate fi una dintre multele rute „secundare“ dispersate utilizate pentru modelarea a ceea ce este cu adevărat un ansamblu de linii urmând o rută desemnată. Ansamblurile de rute terestre, profilurile verticale şi parametrii operaţionali ai aeronavei sunt toţi determinaţi din datele scenariului de intrare - în legătură cu datele aeronavei din baza de date ANP. Datele zgomot-putere-distanţă (din baza de date ANP) definesc zgomotul produs de aeronave care traversează în mod ideal traiectoriile de zbor orizontale cu o lungime infinită la o viteză şi putere constantă. Pentru a adapta aceste date la traiectoriile de zbor din zona terminală care sunt caracterizate de schimbările frecvente de putere şi velocitate, fiecare traiectorie este împărţită în segmente delimitate drepte; contribuţiile de zgomot ale fiecărei dintre acestea sunt prin urmare însumate la poziţia observatorului. 2.7.8. Relaţii între traiectoria de zbor şi configuraţia de zbor Traiectoria de zbor tridimensională a unei mişcări a aeronavei determină aspectele geometrice ale propagării şi radiaţiei sunetului dintre aeronavă şi observator. La o anumită greutate a aeronavei şi în condiţii atmosferice speciale, traiectoria de zbor este reglementată în întregime de succesiunea schimbării puterii, flapsurilor şi altitudinii care sunt aplicate de pilot (sau sistemul automat de gestionare a zborului) pentru a urmări rutele şi a menţine altitudinile şi vitezele specificate de către ATC - în conformitate cu procedurile standard de operare ale operatorului aeronavei. Aceste instrucţiuni şi acţiuni împart traiectoria de zbor în faze distincte care formează segmente naturale. În planul orizontal acestea implică ramificaţii drepte, prevăzute ca distanţa până la următorul viraj şi virajele definite de raza şi schimbarea direcţiei. În plan vertical, segmentele sunt definite de timpul şi/sau distanţa luate pentru realizarea schimbărilor necesare de mers înainte şi/sau altitudinea la puterea specificată şi configuraţia flapsurilor. Coordonatele verticale corespunzătoare sunt adesea prevăzute ca puncte de profil. Pentru modelarea zgomotului, informaţiile privind traiectoria de zbor sunt generate fie prin sinteză dintr-o serie de etape procedurale (şi anume cele urmate de pilot) sau prin analiza informaţiilor radar - măsurători fizice ale traiectoriilor de zbor actuale urmate. Indiferent de metoda utilizată, atât formele orizontale, cât şi verticale ale traiectoriei de zbor sunt reduse la forme segmentate. Forma sa orizontală (şi anume proiecţia bidimensională pe sol) este ruta terestră definită de sistemele de orientare pentru plecări şi sosiri. Forma sa verticală, dată de punctele profilului, precum şi viteza asociată parametrilor de zbor, unghiul de înclinare şi configuraţia puterii, definesc împreună profilul de zbor care depinde de procedura de zbor care este în mod normal stabilită de constructorul aeronavei şi/sau operator. Traiectoria de zbor este construită prin fuzionarea profilului de zbor bidimensional cu ruta la sol bidimensională pentru a forma o succesiune de segmente ale traiectoriei de zbor tridimensionale. Trebuie să se aibă în vedere că, pentru o serie dată de etape procedurale, profilul depinde de ruta terestră; de exemplu la aceeaşi tracţiune şi viteză rata de urcare a aeronavei are mai puţine viraje decât în zbor drept. Deşi aceste orientări explică modul de a lua în considerare această dependenţă, trebuie recunoscut faptul că acest lucru ar implica în mod normal un calcul foarte complex şi utilizatorii pot prefera să presupună că, în scopul modelării acustice, profilul de zbor şi ruta terestră pot fi tratate ca entităţi independente; şi anume profilul de urcare nu este afectat de niciun viraj. Cu toate acestea, este importantă determinarea schimbărilor unghiului de înclinare pe care virajul le impune deoarece acest lucru are o influenţă semnificativă asupra direcţionalităţii emisiilor sonore. Zgomotul primit de la un segment de zbor depinde de geometria segmentului în raport cu observatorul şi configuraţia de zbor a aeronavei. Dar acestea sunt interdependente - o schimbare a uneia produce o schimbare a celeilalte şi este necesar să se asigure că, la toate punctele de pe traiectorie, configuraţia aeronavei este în conformitate cu deplasarea sa de-a lungul traiectoriei. Pentru o sinteză a traiectoriei de zbor, adică atunci când se construieşte o traiectorie de zbor de la o serie de „etape procedurale“, care descriu selecţiile pilotului în materie de putere a motorului, unghiul flapsurilor şi acceleraţia/viteza verticală, deplasarea este cea care trebuie să fie calculată. Într-o analiză a traiectoriei de zbor, situaţia inversă este următoarea: configuraţia de putere a motorului trebuie să fie estimată din mişcarea observată a aeroplanului - determinată din datele radar sau, uneori, în studii speciale, din datele înregistratorului de date de zbor al aeronavei (deşi în ultimul caz puterea motorului face, de obicei, parte din date). În orice caz, coordonatele şi parametrii de zbor în toate punctele finale ale segmentului trebuie să fie incluse în calculul zgomotului. Apendicele B prezintă ecuaţiile care se referă la forţele care acţionează asupra unei aeronave şi deplasarea sa şi explică modul în care sunt soluţionate pentru a defini proprietăţile segmentelor care compun traiectoriile de zbor. Diferitele tipuri de segmente (şi secţiunile apendicelui B care acoperă acest subiect) sunt rularea la sol pentru decolare (B5), urcarea la viteză constantă (B6), reducerea puterii (B7), urcarea prin accelerare şi refracţia flapsurilor (B8), urcarea prin accelerare după refracţia flapsurilor (B9), coborâre şi decelerare (B10) şi sosirea după aterizarea finală (B11). În mod inevitabil, modelarea practică implică diferite grade de simplificare - cerinţa pentru acest lucru depinde de natura cererii, semnificaţia rezultatelor şi resursele disponibile. O ipoteză generală simplificată, chiar şi în cele mai elaborate aplicaţii, este că, atunci când se ia în calcul dispersia rutei, profilurile de zbor şi configuraţiile pe toate rutele secundare sunt aceleaşi cu cele de pe ruta magistrală. Deoarece cel puţin 6 rute secundare trebuie utilizate (a se vedea secţiunea 2.7.11), acest lucru reduce masiv calculul pentru o foarte mică scădere a fidelităţii. 2.7.9. Sursele de date privind traiectoria de zbor Datele radar Deşi înregistratoarele de date de zbor pot genera date de calitate foarte înaltă, acest lucru este dificil de obţinut în scopul modelării acustice şi datele radar sunt considerate ca fiind cea mai uşor accesibilă sursă de informaţii privind traiectoriile de zbor efective în aeroporturi^10. Deoarece sunt disponibile din sistemele de monitorizare a zgomotului aeroportului şi a traiectoriei de zbor, acestea sunt folosite tot mai des pentru modelarea zgomotului. ^10 Înregistratoarele de date de zbor ale aeronavelor furnizează date operaţionale cuprinzătoare. Totuşi acestea nu sunt accesibile şi furnizarea lor este costisitoare; astfel utilizarea lor în scopul modelării zgomotului este de obicei restricţionată la proiectele speciale şi la studiile de dezvoltare a modelului. În al doilea rând supravegherea pe radar prezintă traiectoria de zbor a unei aeronave ca succesiunea de coordonate ale poziţiei la intervale egale perioadei de rotaţie a scannerului radar, de obicei aproximativ 4 secunde. Poziţia aeronavei pe sol este determinată în coordonate polare - distanţă şi azimut - de la reîntoarcerea radarului reflectat (deşi sistemul de monitorizare transformă în mod normal aceste date în coordonate carteziene); înălţimea sa^11 este măsurată de propriul altimetru al aeroplanului şi transmisă computerului ATC de un transponder declanşat de radar. Dar erorile poziţionale inerente cauzate de interferenţa radio şi rezoluţia datelor limitate sunt semnificative (în ciuda lipsei consecinţelor asupra scopului intenţionat al controlului traficului aerian). Astfel, în cazul în care traiectoria de zbor a unei anumite mişcări a aeronavei este impusă, este necesară nivelarea datelor utilizând o tehnică de construcţie a curbei corespunzătoare. Cu toate acestea, în scopul modelării zgomotului cerinţa uzuală este o descriere statistică a unui ansamblu de traiectorii de zbor; de exemplu, pentru toate mişcările de pe o rută sau doar pentru cele ale unui tip specific de aeronavă. În acest caz, erorile de măsurare asociate cu statisticile relevante pot fi reduse astfel la insignifianţă prin procesele de mediere. ^11 De obicei măsurată ca altitudine peste nivelul mării (şi anume relativ la 1013 mB) şi corectată în funcţie de elevaţia aeroportului de către sistemul de monitorizare aeroportuar. Etapele procedurale În majoritatea cazurilor, nu este posibilă modelarea traiectoriilor de zbor pe baza datelor radar deoarece resursele necesare nu sunt disponibile sau pentru că scenariul este unul viitor pentru care nu există date radar relevante. În absenţa unor date radar sau atunci când utilizarea acestuia este necorespunzătoare, este necesar să se estimeze traiectoriile de zbor pe baza materialelor orientative operaţionale, de exemplu, instrucţiunile date echipajelor de zbor prin AIP şi manualele de operare a aeronavelor - prevăzute aici ca etape procedurale. Consilierea cu privire la interpretarea acestui material trebuie solicitată de la autorităţile de control al traficului aerian şi operatorii de aeronave, după caz. 2.7.10. Sistemele de coordonate Sistemul local de coordonate Sistemul de coordonate local (x,y,z) este unul cartezian şi îşi are originea (0,0,0) la punctul de referinţă al aerodromului (XARP,YARP,ZARP), unde ZARP este altitudinea de referinţă a aeroportului şi z = 0 defineşte planul solului nominal pe care sunt de obicei calculate contururile. Direcţia aeronavei ξ în planul xy este măsurată în sensul acelor de ceasornic de la polul nord magnetic (a se vedea figura 2.7.b). Toate poziţiile observatorului, reţeaua de calcul de bază şi punctele conturului de zgomot sunt exprimate în coordonate locale^12. ^12 De obicei, axele coordonatelor locale sunt paralele cu axa hărţii pe care sunt trasate contururile. Cu toate acestea, uneori este utilă alegerea axei x paralelă cu o pistă, pentru a obţine contururi simetrice fără utilizarea unei reţele de calcul afinate (a se vedea secţiunile 2.7.26-2.7.28). (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.b: Sistemul de coordonate locale (x,y,z) şi coordonata fixă s a traiectoriei la sol Sistemul de coordonate fix al rutei terestre Această coordonată este specifică pentru fiecare rută terestră şi reprezintă distanţa s măsurată de-a lungul rutei în direcţia de zbor. Pentru rutele de plecare s este măsurată de la începutul rulării, pentru căile de acces de la pragul de aterizare. Prin urmare s devine negativă în zonele din spatele punctului de începere a rulării pentru plecări şi înainte de trecerea pragului pistei de aterizare pentru sosiri. Parametrii operaţionali de zbor, cum ar fi înălţimea, viteza şi configuraţia puterii, sunt exprimaţi ca funcţiile lui s. Sistemul de coordonate al aeronavei Sistemul de coordonate fixe carteziene al aeronavei (x’,y’,z’) îşi are originea la poziţia efectivă a aeronavei. Sistemul de axe este definit de unghiul de înălţare γ, direcţia de zbor ξ şi unghiul de înclinare ε (a se vedea figura 2.7.c). (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.c: Sistemul de coordonate fixe al aeronavei (x’,y’,z’) Luarea în considerare a topografiei În cazul în care topografia trebuie luată în considerare (a se vedea secţiunea 2.7.6), coordonata de înălţime a aeronavei z trebuie înlocuită cu z’ = z – z_0 (dacă z_0 este coordonata z a locaţiei observatorului O) atunci când se estimează distanţa de propagare d. Geometria dintre aeronavă şi observator este ilustrată în figura 2.7.d. Pentru definiţiile lui d şi ℓ a se vedea secţiunile 2.7.14-2.7.19^13. ^13 În cazul unui teren accidentat, este posibil ca observatorul să fie deasupra aeronavei, caz în care, pentru calcularea propagării sunetului, z’ (şi unghiul de elevaţie corespunzător β- a se vedea capitolul 4) este egal cu zero. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.d: Elevaţia la sol de-a lungul (stânga) şi în lateralul (dreapta) traiectoriei la sol. Planul terestru nominal z = 0 trece prin punctul de referinţă al aerodromului. O este poziţia observatorului. 2.7.11. Traiectorii la sol Traiectorii principale Traiectoria principală defineşte centrul fâşiei de traiectorii urmate de aeronava care utilizează o anumită rută. În scopul modelării zgomotului produs de aeronavă, aceasta este definită fie: (i) prin date operaţionale obligatorii, cum ar fi instrucţiunile date piloţilor în AIP sau (ii) prin analiza statistică a datelor radar, explicată în secţiunea 2.7.9, în cazul în care acestea sunt disponibile şi adecvate nevoilor studiului de modelare. Construirea traiectoriei din instrucţiuni operaţionale este în mod normal destul de simplă, deoarece acestea descriu o succesiune de segmente, care sunt fie drepte - definite de lungime şi cap-compas, fie arcuri de cerc definite de rata virajelor şi schimbarea capului-compas; pentru exemplificare, a se vedea figura 2.7.e. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.e: Geometria traiectoriei la sol din punctul de vedere al virajelor şi segmentelor drepte Corelarea unei traiectorii principale cu datele radar este o sarcină mai complexă, în primul rând pentru că virajele reale sunt executate cu o rată variabilă şi în al doilea rând pentru că linia sa este greu de decelat din cauza dispersării datelor. Astfel cum s-a explicat, nu au fost încă elaborate proceduri formalizate, astfel că în practica obişnuită se corelează segmentele, drepte şi curbate, cu poziţiile medii calculate prin secţionarea transversală a traiectoriilor radar la anumite intervale de-a lungul rutei. În viitor, este posibil să se elaboreze algoritmi informatici pentru realizarea acestei sarcini, dar, pentru moment, decizia privind cel mai bun mod de utilizare a datelor revine modelatorilor. Un factor important este că viteza aeronavei şi raza virajului dictează unghiul de înclinare şi, aşa cum se poate vedea în secţiunea 2.7.19, asimetriile de propagare a sunetului în jurul traiectului de zbor, precum şi poziţia traiectului de zbor în sine determină zgomotul la sol. În mod teoretic, tranziţia dintr-o singură mişcare de la zborul drept la virajul cu rază fixă ar necesita o aplicare instantanee a unghiului de înclinare ε, care este fizic imposibilă. În realitate, este nevoie de o perioadă de timp finită pentru ca unghiul de înclinare să atingă valoarea necesară pentru a păstra o viteză specificată şi o rază de viraj r, în timpul căreia raza virajului scade de la infinit la r. În scopul modelării, tranziţia razei poate fi ignorată şi se poate presupune că unghiul de înclinare creşte constant de la zero (sau de la altă valoare iniţială) la ε, la începutul virajului şi la următoarea valoare a ε, la sfârşitul virajului^14. ^14 Modul optim de implementare este lăsat la alegerea utilizatorului, deoarece acesta va depinde de definirea razelor de viraj. Atunci când începutul virajului constă într-o succesiune de segmente drepte sau circulare, o opţiune relativ simplă este inserarea la începutul şi la sfârşitul virajului a unor segmente de tranziţie a unghiului de înclinare în care aeronava zboară cu o rată constantă (de exemplu, exprimată în °/m sau °/s). Dispersia traiectoriei Dacă este posibil, definiţia dispersiei laterale şi cea a subtraiectoriilor reprezentative se vor baza pe experienţa anterioară relevantă a aeroportului de studiu; în mod normal, pe analiza unor eşantioane de date radar. Prima etapă este gruparea datelor în funcţie de rută. Traiectoriile de plecare se caracterizează printr-o dispersie laterală substanţială care, pentru o modelare precisă, trebuie luată în considerare. Rutele de sosire se unesc în mod normal într-o fâşie foarte îngustă de o parte şi de alta a traiectului final de apropiere şi, de obicei, este suficient să se reprezinte toate sosirile printr-o singură traiectorie. Dar dacă fâşiile de apropiere sunt largi în regiunea contururilor de zgomot, ar putea fi necesar ca acestea să fie reprezentate prin subtraiectorii, în acelaşi mod ca rutele de plecare. În practica comună, datele pentru o singură rută se tratează ca un eşantion dintr-o singură populaţie; şi anume, aceasta este reprezentată printr-o singură traiectorie principală şi un set de subtraiectorii dispersate. Cu toate acestea, dacă inspecţia indică faptul că datele pentru diferite categorii de aeronave sau operaţiuni diferă în mod semnificativ (de exemplu, aeronavele mari ar trebui să aibă raze de viraj substanţial diferite de cele mici), subdivizarea în continuare a datelor în mai multe fâşii poate fi de dorit. Pentru fiecare fâşie, dispersia laterală a traiectoriei se determină ca funcţie a distanţei de la origine; mişcările fiind apoi distribuite între traiectoria principală şi un număr adecvat de traiectorii dispersate pe baza statisticilor de distribuţie. Deoarece este în mod normal imprudent să se ignore efectele dispersiei traiectoriei, în absenţa unor date măsurate ale fâşiei, se va defini o dispersie laterală nominală de-a lungul şi perpendicular pe traiectoria principală, printr-o funcţie de distribuţie convenţională. Valorile calculate ale indicilor de zgomot nu sunt în mod deosebit sensibile faţă de forma precisă a distribuţiei laterale: distribuţia normală (gaussiană) furnizează o descriere adecvată a mai multor fâşii măsurate pe radar. De obicei este folosită o aproximare discretă în 7 puncte (şi anume, reprezentând dispersia laterală prin 6 subtraiectorii dispuse la distanţe egale în jurul traiectoriei principale). Dispunerea subtraiectoriilor depinde de deviaţia standard a funcţiei de dispersie laterală. Pentru traiectoriile distribuite normal cu o deviaţie standard S, 98,8% din traiectorii se află într-un coridor cu limitele de ±2,5•S. Tabelul 2.7.a indică dispunerea celor şase subtraiectorii şi procentul mişcărilor atribuite fiecăreia. Apendicele C prezintă valorile pentru alte subtraiectorii. Tabelul 2.7.a: Procentele mişcărilor pentru o funcţie normală de distribuţie cu deviaţia standard S pentru 7 subtraiectorii (traiectoria principală este subtraiectoria 1).
┌───────────────┬───────────────┬──────────────┐
│Numărul │Poziţia │Procentul de │
│subtraiectoriei│subtraiectoriei│mişcări pe │
│ │ │subtraiectorie│
├───────────────┼───────────────┼──────────────┤
│7 │–2,14•S │3% │
├───────────────┼───────────────┼──────────────┤
│5 │–1,43•S │11% │
├───────────────┼───────────────┼──────────────┤
│3 │–0,71•S │22% │
├───────────────┼───────────────┼──────────────┤
│1 │0 │28% │
├───────────────┼───────────────┼──────────────┤
│2 │0,71•S │22% │
├───────────────┼───────────────┼──────────────┤
│4 │1,43•S │11% │
├───────────────┼───────────────┼──────────────┤
│6 │2,14•S │3% │
└───────────────┴───────────────┴──────────────┘
Deviaţia standard S este o funcţie a coordonatei s de-a lungul traiectoriei principale. Se poate specifica - împreună cu descrierea traiectoriei principale - în fişa de date ale traiectoriei de zbor prezentată în apendicele A3. În absenţa oricăror indicatori ai deviaţiei standard - de exemplu, din datele radar care descriu traiectorii de zbor comparabile - următoarele valori sunt recomandate: Pentru traiectoriile care implică viraje mai mici de 45 de grade: (a se vedea imaginea asociată) Pentru traiectoriile care implică viraje mai mari de 45 de grade: (a se vedea imaginea asociată) Din motive practice, S(s) se presupune a fi egală cu zero între punctul de început al rulării şi s = 2.700 m sau s = 3.300 m, în funcţie de mărimea virajului. Rutele care implică mai multe viraje vor fi tratate conform ecuaţiei (2.7.2). Pentru sosiri, dispersia laterală poate fi neglijată pe o distanţă de 6.000 m înainte de aterizare. 2.7.12. Profilurile de zbor Profilul de zbor este o descriere a mişcării aeronavei în plan vertical deasupra traiectoriei la sol, din punctul de vedere al poziţiei sale, al vitezei, al unghiului de înclinare şi al setării de putere a motorului. Una dintre cele mai importante sarcini ale utilizatorului modelului este definirea profilurilor de zbor ale aeronavei care îndeplinesc în mod corespunzător cerinţele privind aplicarea modelării - în mod eficient, fără consum excesiv de timp şi resurse. În mod normal, pentru a obţine o precizie mare, profilurile trebuie să reflecte îndeaproape operaţiunile aeronavei care trebuie reprezentate. Aceasta necesită informaţii fiabile privind condiţiile atmosferice, tipurile şi variantele de aeronave, greutăţile de operare şi procedurile de operare - variaţiile tracţiunii şi ale setării flapsurilor şi compromisurile dintre schimbările de altitudine şi de viteză - pentru toate acestea fiind calculată o valoare medie adecvată pentru perioada (perioadele) de timp de interes. Adesea astfel de informaţii detaliate nu sunt disponibile, dar acest lucru nu este neapărat un obstacol; chiar dacă sunt disponibile, modelatorul trebuie să găsească echilibrul potrivit între precizia şi detalierea informaţiilor introduse şi necesitatea de a obţine rezultate sub formă de contururi şi utilizările acestora. Sinteza profilurilor de zbor din „etapele procedurale“ obţinute din baza de date ANP sau de la operatorii aeronavelor este descrisă în secţiunea 2.7.13 şi în apendicele B. Acest proces, de obicei singurul la care modelatorul are acces atunci când datele radar nu sunt disponibile, pune la dispoziţie atât geometria traiectului de zbor, cât şi variaţiile de viteză şi de tracţiune asociate. S-ar presupune, în mod normal, că toate aeronavele (similare) dintr-o fâşie, atribuite fie traiectoriei principale, fie subtraiectoriilor, urmează profilul traiectoriei principale. În afara bazei de date ANP, care furnizează informaţiile implicite privind etapele procedurale, operatorii aeronavelor sunt cea mai bună sursă de informaţii fiabile, şi anume procedurile pe care le folosesc şi greutăţile tipice de zbor. Pentru zborurile individuale, „cea mai bună sursă standard“ este înregistratorul de date de zbor al aeronavei, din care pot fi obţinute toate informaţiile relevante. Dar chiar dacă astfel de date sunt disponibile, sarcina de preprocesare este considerabilă. Astfel, respectând economiile necesare de modelare, soluţia practică normală este să se facă presupuneri documentate cu privire la greutăţile medii şi la procedurile de operare. Trebuie să se acorde atenţie înainte de adoptarea etapelor procedurale implicite din baza de date ANP (de obicei, presupuse atunci când procedurile efective nu sunt cunoscute). Acestea sunt proceduri standardizate care sunt urmate, în general, dar care pot fi utilizate sau nu de către operatori în cazuri particulare. Un factor major este definirea tracţiunii motorului la decolare (şi, uneori, la urcare) care poate depinde într-o anumită măsură de circumstanţele care prevalează. În special, este o practică comună reducerea nivelurilor de tracţiune în timpul decolării (de la cele maxime disponibile) pentru a prelungi viaţa motorului. Apendicele B conţine orientări privind practica normală; acestea vor conduce în general la contururi mai realiste decât ipoteza tracţiunii integrale. Cu toate acestea, dacă, de exemplu, pistele sunt scurte şi/sau temperaturile medii ale aerului sunt ridicate, tracţiunea integrală este probabil o ipoteză mai realistă. La modelarea scenariilor reale se poate obţine o precizie mai bună folosind datele radar pentru a completa sau înlocui aceste informaţii nominale. Profilurile de zbor pot fi determinate din datele radar într-un mod similar subtraiectoriilor laterale - dar numai după segregarea traficului în funcţie de tipul şi varianta de aeronavă şi uneori în funcţie de greutate sau de lungimea etapei (dar nu de dispersie) - pentru a produce pentru fiecare subgrupă un profil mediu de înălţime şi viteză în raport cu distanţa parcursă la sol. Mai mult, după convergenţa ulterioară cu traiectoriile la sol, acest profil unic este în mod normal atribuit atât traiectoriei principale, cât şi subtraiectoriilor. Cunoscând greutatea aeronavei, variaţia vitezei şi tracţiunea cu reacţie pot fi calculate prin soluţia pas cu pas a ecuaţiilor de mişcare. Înainte de aceasta, este utilă preprocesarea datelor pentru a reduce efectele erorilor radar care pot face ca estimările acceleraţiei să fie nesigure. Prima etapă în fiecare caz este redefinirea profilului prin adaptarea segmentelor de linie drepte pentru a reprezenta etapele relevante de zbor, fiecare segment fiind clasificat în mod corespunzător; şi anume ca rulare la sol, urcare sau coborâre la o viteză constantă, reducerea tracţiunii sau accelerarea/decelerarea cu sau fără schimbarea flapsurilor. Greutatea aeronavei şi starea atmosferică sunt, de asemenea, date de intrare necesare. Secţiunea 2.7.11 clarifică faptul că trebuie să se prevadă o dispoziţie specială pentru fragmentarea laterală a traiectoriilor de zbor privind indicaţiile nominale sau referitoare la ruta magistrală. Eşantioanele de date privind radarul sunt caracterizate de fragmentări similare ale traiectoriilor de zbor în planul vertical. Cu toate acestea, nu este o practică obişnuită pentru a modela fragmentarea verticală ca o variabilă independentă; aceasta apare în principal ca urmare a diferenţelor greutăţilor aeronavei şi procedurile de funcţionare care sunt luate în considerare la preprocesarea datelor de intrare privind traficul. 2.7.13. Construcţia segmentelor de traiectorie de zbor Fiecare traiectorie de zbor trebuie definită de o serie de coordonate (noduri) ale segmentului şi parametrii de zbor. Punctul de început este determinarea coordonatelor segmentelor rutei terestre. Profilul de zbor este apoi calculat, având în vedere că pentru o serie dată de etape procedurale profilul depinde de ruta terestră; de exemplu, la aceeaşi tracţiune şi viteză rata de urcare a aeronavei are mai puţine viraje decât în zbor drept. În cele din urmă, segmentele 3-D ale traiectoriei de zbor sunt construite prin unirea profilului de zbor 2-D cu ruta terestră 2-D^15. ^15 În acest scop, lungimea totală a rutei terestre ar trebui să o depăşească întotdeauna pe cea a profilului de zbor. Acest lucru se poate obţine, dacă este necesar, prin adăugarea segmentelor drepte cu o lungime adecvată la ultimul segment al rutei terestre. Ruta terestră O rută terestră, fie o rută magistrală sau o rută secundară fragmentată, este definită de o serie de coordonate (x,y) în plan terestru (de exemplu, din informaţiile radar) sau o succesiune de comenzi vectoriale care descriu segmente drepte şi arcuri circulare (viraje cu raza definită r şi schimbarea direcţiei Δξ). Pentru modelarea segmentării, un arc este reprezentat de o succesiune de segmente drepte adaptate subarcurilor. Deşi acestea nu apar în mod explicit în segmentele rutei terestre, înclinarea aeronavei în timpul virajelor influenţează definiţia acestora. Apendicele B4 explică modul de calcul al unghiurilor de înclinare în timpul unui viraj constant, dar bineînţeles că acestea nu sunt în realitate aplicate sau eliminate instantaneu. Modul de gestionare a tranziţiilor dintre zborul drept şi virat sau între un viraj şi unul secvenţial imediat nu este precizat. Ca regulă generală, detaliile care sunt lăsate la alegerea utilizatorului (a se vedea secţiunea 2.7.11) se presupune că au un efect neglijabil asupra contururilor finale; cerinţa este în principal evitarea întreruperilor la finalul virajului şi aceasta poate fi îndeplinită cu uşurinţă, de exemplu, prin inserarea segmentelor scurte de tranziţie pe care unghiul de înclinare se modifică proporţional cu distanţa. Numai în cazul special în care un anumit viraj este posibil să aibă un efect dominant asupra contururilor finale ar fi necesar să se modeleze dinamica tranziţiei într-un mod mai realist, pentru a face legătura între unghiul de înclinare şi anumite tipuri de aeronave şi pentru a adopta viteze corespunzătoare de rulare. În acest caz este suficient să se afirme că subarcurile Δξ_trans în orice viraj sunt dictate de cerinţele de schimbare a unghiului de înclinare. Restul arcului cu schimbarea direcţiei Δξ– 2 Δξ_trans grade este împărţit în n_sub subarcuri conform ecuaţiei: (a se vedea imaginea asociată) unde int(x) este o funcţie care redă partea integrală a x. Apoi schimbarea direcţiei Δξ_sub a fiecărui subarc este calculată ca (a se vedea imaginea asociată) unde n_sub trebuie să fie suficient de mare pentru a asigura că Δξ_sub ≤ 30 de grade. Segmentarea unui arc (cu excepţia subsegmentelor de tranziţie finale) este ilustrată în figura 2.7.f^16. ^16 Definită în acest mod simplu, lungimea totală a traiectoriei segmentate este uşor mai mică decât cea a traiectoriei circulare. Cu toate acestea, eroarea ulterioară a conturului este neglijabilă dacă creşterile angulare sunt sub 30°. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.f: Construcţia segmentelor traiectului de zbor prin divizarea virajului în segmente de lungimea ∆s (sus - vedere în plan orizontal, jos - vedere în plan vertical) Profilul zborului Parametrii care descriu fiecare segment al profilului de zbor la început (sufixul 1) şi la final (sufixul 2) al segmentului sunt: s_1, s_2 distanţa de-a lungul traiectoriei terestre; z_1, z_2 înălţimea aeroplanului; V_1, V_2 viteza la sol; P_1, P_2 parametrul puterii zgomotului (care corespunde celui pentru care sunt definite curbele NPD); ε_1, ε_2 unghiul de înclinare. Pentru a construi un profil de zbor dintr-o serie de etape procedurale (sinteza traiectoriei zborului), segmentele sunt construite în succesiune pentru a îndeplini condiţiile necesare la punctele finale. Parametrii punctului final pentru fiecare segment devin parametrii punctului de început pentru următorul segment. În orice calcul al segmentului parametrii sunt cunoscuţi la început; condiţiile necesare la final sunt specificate de etapa procedurală. Etapele în sine sunt definite fie de parametrii standard ANP sau de utilizator (de exemplu, din manualele de zbor ale aeronavei). Condiţiile finale sunt de obicei altitudinea şi viteza; sarcina de construcţie a profilului este de a determina distanţa rutei acoperite în îndeplinirea acestor condiţii. Parametrii nedefiniţi sunt determinaţi prin calculele performanţei zborului descrise în apendicele B. Dacă ruta terestră este dreaptă, punctele profilului şi parametrii de zbor asociaţi pot fi determinaţi independent de ruta terestră (unghiul înclinării este întotdeauna zero). Cu toate acestea, rutele terestre sunt rareori drepte; acestea includ de obicei viraje şi, pentru a atinge cele mai bune rezultate, acestea trebuie avute în vedere la determinarea profilului de zbor bidimensional, dacă este necesară împărţirea segmentelor profilului la intersecţiile rutei terestre pentru a introduce modificările unghiului de înclinare. Ca regulă generală, lungimea următorului segment este cunoscută la pornire şi este calculată provizoriu presupunând nicio modificare a unghiului de înclinare. Dacă se constată apoi că segmentul provizoriu cuprinde unul sau mai multe intersecţii ale rutei terestre, prima fiind la s, şi anume s_1 < s < s_2, segmentul este trunchiat la s, calculând parametrii prin interpolare (a se vedea mai jos). Aceştia devin parametrii punctului final al segmentului actual şi parametrii punctului de început al unui nou segment - care are încă aceleaşi condiţii finale ţintă. Dacă nu există nicio intersecţie a rutei terestre segmentul provizoriu este confirmat. Dacă efectele virajelor asupra profilului de zbor nu sunt luate în considerare, se adoptă soluţia segmentului individual, zborul drept, deşi informaţiile privind unghiul de înclinare sunt reţinute pentru utilizarea ulterioară. Fie că efectele virajului sunt sau nu sunt complet modelate, fiecare traiectorie de zbor tridimensională este generată prin unirea profilului de zbor bidimensional cu ruta sa terestră bidimensională. Rezultatul este o succesiune de serii de coordonate (x,y,z), fiecare fiind fie o intersecţie a rutei terestre segmentate, o intersecţie a profilului de zbor sau ambele, punctele profilului fiind însoţite de valorile corespunzătoare ale înălţimii z, ale vitezei terestre V, ale unghiului de înclinare ε şi ale puterii motorului P. Pentru un punct al rutei (x,y) care se află între punctele finale ale unui segment al profilului de zbor, parametrii de zbor sunt interpolaţi după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde (a se vedea imaginea asociată) De reţinut că în timp ce z şi ε se presupune că variază din punct de vedere liniar ca distanţă, V şi P se presupune că variază din punct de vedere liniar ca timp (şi anume accelerarea constantă^17). ^17 Chiar dacă configuraţiile puterii motorului rămân constante de-a lungul unui segment, forţa de reacţie şi accelerarea se pot schimba ca urmare a variaţiei densităţii aerului cu înălţimea. Cu toate acestea, în scopul modelării zgomotului, aceste modificări sunt în mod normal neglijabile. La ajustarea segmentelor profilului de zbor la datele radar (analiza traiectoriei de zbor) toate distanţele, altitudinile, vitezele şi unghiurile de înclinare la punctul final sunt stabilite direct din date; numai configuraţiile puterii trebuie calculate folosind ecuaţiile de performanţă. Deoarece ruta terestră şi coordonatele profilului de zbor pot fi, de asemenea, ajustate corespunzător, aceasta este de încredere. Segmentarea rulării la sol pentru decolare La decolare, deoarece o aeronavă accelerează între punctul de deblocare a frânei (denumit alternativ punctul de începere a rulării SOR) şi punctul de decolare, viteza se schimbă semnificativ pe o distanţă de 1.500-2.500 m, de la zero la între aproximativ 80 şi 100 m/s. Rularea pentru decolare este astfel împărţită în segmente cu lungimi variabile pe care viteza aeronavei se schimbă cu o creştere specifică ∆V de cel mult 10 m/s (aproximativ 20kt). Deşi în realitate variază în timpul rulării de decolare, o ipoteză a acceleraţiei constante este adecvată în acest scop. În acest caz, pentru faza decolării, V_1 este viteza iniţială, V_2 este viteza de decolare, n_TO este numărul segmentului de decolare şi s_TO este distanţa echivalentă de decolare. Pentru distanţa echivalentă de decolare s_TO (a se vedea apendicele B), viteza de pornire V_1 şi viteza de decolare V_2 numărul n_TO de segmente pentru rularea la sol este: (a se vedea imaginea asociată) şi astfel schimbarea vitezei de-a lungul segmentului este (a se vedea imaginea asociată) şi timpul Delta t pe fiecare segment este (acceleraţia constantă asumată) (a se vedea imaginea asociată) Lungimea s_TO,k a segmentului k (1 ≤ k ≤ n_TO) a rulării de decolare este apoi: (a se vedea imaginea asociată) Exemplu: Pentru o distanţă de decolare s_TO = 1.600 m, V_1 = 0 m/s şi V_2 = 75 m/s, aceasta înseamnă n_TO = 8 segmente cu lungimi care se înscriu în intervalul de la 25 la 375 metri (a se vedea figura 2.7.g): (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.g: Segmentarea rulării pentru decolare (exemplu cu 8 segmente) Similar modificărilor vitezei, tracţiunea aeronavei se modifică pe fiecare segment cu o creştere constantă ΔP, calculată ca (a se vedea imaginea asociată) unde P_TO şi respectiv P_init desemnează tracţiunea aeronavei la punctul de decolare şi tracţiunea aeronavei la începutul rulării de decolare. Utilizarea acestei creşteri constante a tracţiunii (în locul utilizării ecuaţiei cuadratice 2.7.8) are ca scop consecvenţa cu relaţia liniară dintre tracţiune şi viteză în cazul aeronavei cu motor cu reacţie (ecuaţia B-1). Segmentarea segmentului iniţial de urcare Pe segmentul iniţial de urcare geometria se schimbă rapid în special cu privire la poziţiile observatorului pe partea traiectoriei de zbor, unde unghiul beta se va schimba rapid pe măsură ce aeronava urcă prin acest segment iniţial. Comparaţiile cu calculele segmentului foarte mic indică faptul că un singur segment de urcare rezultă într-o aproximare nesatisfăcătoare a zgomotului pe partea traiectoriei de zbor pentru indicatorii integraţi. Precizia calculului este îmbunătăţită de subsegmentarea primului segment de decolare. Lungimea fiecărui segment şi numărul sunt puternic influenţate de atenuarea laterală. Remarcând expresia atenuării laterale totale pentru aeronavele cu motoarele montate pe fuzelaj, se poate demonstra că pentru o schimbare limitată a atenuării laterale de 1,5 dB per subsegment, segmentul iniţial de urcare va fi subsegmentat pe baza următoarei serii de valori privind altitudinea: z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1289,6} metri sau z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231} picioare Altitudinile de mai sus sunt implementate prin identificarea cu altitudinea din seria de mai sus care este cea mai apropiată de punctul final al segmentului iniţial. Altitudinile subsegmentului real ar fi astfel calculate folosind: (a se vedea imaginea asociată) dacă z este altitudinea finală a segmentului original, Z_I este membrul i al seriei de valori privind altitudinea şi z_N este cea mai apropiată limită superioară de z. Acest proces are ca rezultat modificarea atenuării laterale de-a lungul fiecărui subsegment care rămâne constant, producerea unor contururi mai precise, dar fără a utiliza segmente foarte scurte. Exemplu: Dacă punctul final al segmentului original este la z = 304,8 m, apoi din seria de valori privind altitudinea, 214,9 < 304,8 < 334.9 şi limita superioară cea mai apropiată este la z = 304,8 m este z_7 = 334,9 m. Altitudinile la punctul final al subsegmentului sunt apoi calculate: (a se vedea imaginea asociată) Astfel, z’_1 ar fi 17,2 m şi z’_2 ar fi 37,8 m şi altele asemenea. Valorile vitezei şi puterii motorului la punctele inserate sunt intrapolate folosind ecuaţia (2.7.11) şi, respectiv, (2.7.13). Segmentarea segmentelor aeropurtate După ce traiectoria de zbor segmentată a fost derivată conform procedurii descrise în secţiunea 2.7.13 şi subsegmentarea descrisă este aplicată, ajustări suplimentare ale segmentării pot fi necesare. Acestea includ eliminarea punctelor de pe traiectoria de zbor care sunt prea aproape unul de celălalt şi inserarea punctelor suplimentare atunci când viteza se schimbă de-a lungul segmentelor care sunt prea lungi. Atunci când punctele adiacente sunt la 10 metri unul de celălalt şi atunci când vitezele asociate şi tracţiunile sunt identice, unul dintre puncte va fi eliminat. Pentru segmentele aeropurtate unde există o modificare semnificativă a vitezei de-a lungul segmentului, acesta va fi subdivizat conform rulării la sol, şi anume (a se vedea imaginea asociată) unde V_1 şi V_2 sunt vitezele de început şi de final ale segmentului. Parametrii corespunzători ai subsegmentului sunt calculaţi într-un mod similar conform rulării la sol pentru decolare, folosind ecuaţiile 2.7.11-2.7.13. Rularea la sol pentru aterizare Deşi rularea la sol pentru aterizare este în esenţă o inversare a rulării la sol pentru decolare, trebuie să se ia în considerare în special tracţiunea inversă care se aplică uneori pentru decelerarea aeronavei şi aeroplanele care părăsesc pista după decelerare (aeronava care părăseşte pista nu mai contribuie la zgomotul ambiental, zgomotul rulării pe pistă nu este luat în considerare). În opoziţie cu distanţa de rulare pentru decolare, care este derivată din parametrii de performanţă ai aeronavei, distanţa de oprire sstop (şi anume distanţa de la punctul de aterizare la punctul în care aeronava părăseşte pista) nu este în întregime specifică aeronavei. Deşi o distanţă minimă de oprire poate fi estimată din masa şi performanţa aeronavei (şi tracţiunea inversă disponibilă), distanţa de oprire actuală depinde, de asemenea, de locaţia pistei de rulare, de situaţia traficului şi de regulamentele specifice aeroportului privind utilizarea tracţiunii inverse. Utilizarea tracţiunii inverse nu este o procedură standard - este aplicată numai dacă deceleraţia necesară nu poate fi obţinută prin utilizarea frânelor de roţi. (Tracţiunea inversă poate fi în mod excepţional perturbatoare, deoarece o schimbare rapidă a puterii motorului de la ralanti la configuraţiile inverse produce o apariţie bruscă a zgomotului.) Cu toate acestea, majoritatea pistelor de rulare sunt folosite pentru plecări, precum şi pentru aterizări, astfel încât tracţiunea inversă are un efect foarte mic asupra curbelor zgomotului, deoarece energia totală a sunetului din vecinătatea pistei este dominată de zgomotul produs de operaţiunile de decolare. Contribuţiile tracţiunii inverse la contururi pot fi semnificative numai când utilizarea pistei este limitată la operaţiunile de aterizare. În mod fizic, zgomotul tracţiunii inverse este un proces foarte complex, dar ca urmare a importanţei sale relativ minore la curbele de zgomot acesta poate fi modelat în mod simplist - modificarea rapidă a puterii motorului fiind luată în considerare de segmentarea corespunzătoare. Este clar că modelarea rulării la sol pentru aterizare este mai puţin directă decât zgomotul rulării pentru decolare. Următoarele ipoteze privind modelarea simplificată sunt recomandate pentru utilizare generală, când informaţiile detaliate sunt disponibile (a se vedea figura 2.7.h). (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.h: Modelarea rulării la sol pentru aterizare Aeroplanul atinge solul la 300 de metri după pragul de aterizare (care are coordonata s = 0 de-a lungul pistei terestre de sosire). Aeronava este decelerată pe o distanţă de oprire s_stop - valorile specifice ale aeronavei care sunt prezentate în baza de date ANP - din viteza finală de sosire V_final la 15 m/s. Datorită modificărilor rapide ale vitezei pe acest segment vor fi subsegmentate în acelaşi mod ca şi pentru rularea la sol pentru decolare (sau segmentele aeropurtate cu schimbări rapide de viteză), folosind ecuaţiile 2.7.10-2.7.13. Puterea motorului se modifică de la o putere de sosire finală la punctul de aterizare la o configuraţie a puterii de tracţiune inversă P_rev pe o distanţă 0,1.s_stop, atunci aceasta scade la 10% din puterea disponibilă maximă pe restul de 90% din distanţa de oprire. Până la finalul pistei (la s = -s_RWY) viteza aeronavei rămâne constantă. Curbele NPD pentru tracţiunea inversă nu sunt prezente în baza de date ANP şi este prin urmare necesară bazarea pe curbele convenţionale pentru modelarea acestui efect. În mod specific, puterea tracţiunii inverse P_rev este de aproximativ 20% din configuraţia de putere integrală şi aceasta este recomandată atunci când informaţiile operaţionale nu sunt disponibile. Cu toate acestea, la o configuraţie de putere dată, tracţiunea inversă tinde să genereze în mod semnificativ mai mult zgomot decât tracţiunea directă şi o creştere ∆L se aplică nivelului evenimentului derivat NPD, crescând de la zero la valoarea ΔL_rev (5dB este valoarea recomandată provizoriu^18) de-a lungul 0,1.s_stop şi apoi scăzând în mod liniar la zero de-a lungul restului distanţei de oprire. ^18 Aceasta a fost recomandată în ediţia anterioară a ECAC Doc 29, dar este în continuare considerată provizorie în aşteptarea achiziţiei datelor experimentale coroborative suplimentare. 2.7.14. Calculul zgomotului pentru un singur eveniment Partea centrală a procesului de modelare, descrisă aici în întregime, este calculul nivelului de zgomot al evenimentului din informaţiile privind traiectoria de zbor descrisă în secţiunile 2.7.7-2.7.13. 2.7.15. Indicatorii individuali ai evenimentului Sunetul generat de o deplasare a aeronavei la poziţia observatorului este exprimată ca „un singur nivel sonor (sau de zgomot) al evenimentului“, o cantitate care este un indicator al impactului său asupra populaţiei. Sunetul perceput este măsurat din punct de vedere al zgomotului folosind o scală de bază a decibelilor L(t) care aplică o ponderare a frecvenţei (sau filtrare) pentru a mima o caracteristică a auzului uman. Scala celei mai importante modelări a conturului zgomotului aeronavei este nivelul de presiune sonoră ponderat pe curba A, L_A. Metrica utilizată de obicei pentru a rezuma evenimente întregi este „nivelurile de expunere la sunetul (sau zgomotul) unui singur eveniment“, L_E, care are în vedere toată (sau aproape toată) energia sonoră a evenimentelor. Prevederea integrării timpului implicată de aceasta dă naştere principalelor complexităţi ale segmentării (sau simulării) modelării. Este mai simplă modelarea unui indicator alternativ L_max care este nivelul maxim instantaneu care apare în timpul evenimentului; cu toate acestea este L_E care este blocul de construcţie de bază al indicilor de zgomot ai aeronavelor cele mai moderne, iar în viitor se poate anticipa să întruchipeze atât L_max, cât şi L_E. Orice indicator poate fi măsurat pe diferite scale de zgomot; în acest document este luat în considerare numai nivelul de presiune sonoră ponderat pe curba A. În mod simbolic, scala este de obicei indicată prin extinderea sufixului indicatorului, şi anume L_AE, L_Amax. Nivelul de expunere la sunet (sau zgomot) al unui singur eveniment este exprimat exact ca (a se vedea imaginea asociată) unde t_0 denotă un timp de referinţă. Intervalul de integrare [t_1, t_2] este ales pentru a asigura că (aproape) toate sunetele semnificative ale evenimentului sunt cuprinse. Foarte des, limitele t_1 şi t_2 sunt alese pentru a împărţi perioada pentru care nivelul L(t) se înscrie în limita de 10 dB a L_max. Această perioadă este cunoscută ca perioada de timp „10 dB inferioară“. Nivelurile de expunere la sunet zgomot din baza de date ANP sunt valori inferioare 10dB^19. ^19 LE de 10 dB inferioară poate fi cu 0,5 dB mai mică decât L_E evaluată pe o perioadă mai lungă. Cu toate acestea, cu excepţia distanţelor scurte oblice în cazul în care nivelurile evenimentului sunt ridicate, zgomotul ambiental exterior face adesea intervalele de măsurare mai lungi nepractice şi valorile scăzute de 10-dB reprezintă standardul. Deoarece studiile efectelor zgomotului (utilizate pentru „calibrarea“ curbelor de zgomot) au de asemenea tendinţa de a se baza pe valori scăzute 10-dB, înregistrările ANP sunt considerate a fi pe deplin adecvate. Pentru modelarea curbei de zgomot a aeronavei, aplicarea principală a ecuaţiei 2.7.17 este indicatorul standard Nivelul de expunere la sunet L_AE (acronimul SEL): (a se vedea imaginea asociată) Ecuaţiile de mai sus privind nivelul de expunere pot fi utilizate pentru determinarea nivelurilor atunci când întregul istoric al L(t) este cunoscut. În cadrul metodologiei recomandate de modelare a zgomotului astfel de istorice nu sunt definite; nivelurile de expunere sunt calculate prin însumarea valorilor segmentului, fiecare dintre nivelurile parţiale definesc contribuţia unui singur segment delimitat al traiectoriei de zbor. 2.7.16. Determinarea nivelurilor evenimentului cu ajutorul datelor NPD Sursa principală a datelor privind zgomotul aeronavei este baza de date privind performanţa şi zgomotul aeronavelor (ANP). Aceasta cataloghează L_max şi L_E ca funcţii ale distanţei de propagare d - pentru tipuri specifice de aeronave, variante, configuraţii de zbor (apropiere, plecare şi configuraţii ale flapsurilor) şi configuraţiile de putere P. Acestea sunt în legătură cu vitezele de referinţă specifice V_ref de-a lungul traiectoriei drepte de zbor infinite virtual^20. ^20 Deşi noţiunea unei traiectorii de zbor infinit de lungă este importantă pentru definirea nivelului de expunere la sunet al evenimentului L_E, are mai puţină relevanţă în cazul nivelului maxim al evenimentului L_max care este guvernat de zgomotul emis de aeronavă atunci când se află într-o poziţie specifică sau în vecinătatea celui mai apropiat punct de apropiere de observator. În scopul modelării parametrul distanţei NPD se consideră a fi distanţa minimă dintre observator şi segment. Modul în care variabilele independente P şi d sunt specificate este descris mai jos. Într-o singură căutare, cu valorile de intrare P şi d, valorile de ieşire necesare sunt nivelurile de bază L_max (P, d) şi/sau L_E∞(P, d) (aplicabile traiectoriei de zbor infinite). Cu excepţia cazului în care valorile se întâmplă să fie catalogate cu exactitate pentru P şi/sau d, va fi în general necesar pentru a estima nivelul (nivelurile) de zgomot al (ale) evenimentului prin interpolare. O interpolare lineară este folosită între configuraţiile de putere tabelate, întrucât interpolarea logaritmică este utilizată între distanţele catalogate (a se vedea figura 2.7.i). (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.i: Interpolarea în curbele de zgomot-putere-distanţă Dacă P_i şi P_i+1 sunt valori ale puterii motorului pentru care nivelul zgomotului versus datele privind distanţa sunt catalogate, nivelul de zgomot L (P) la o distanţă dată pentru puterea intermediară P, între P_i şi P_i+1, este dat de: (a se vedea imaginea asociată) Dacă, la orice configuraţie a puterii, d_i şi d_i+1 sunt distanţe pentru care sunt catalogate datele privind zgomotul, nivelul zgomotului L (d) pentru o distanţă intermediară d, între d_i şi d_i+1 este dat de: (a se vedea imaginea asociată) Prin utilizarea ecuaţiilor (2.7.19) şi (2.7.20), un nivel de zgomot L (P, d) poate fi obţinut pentru orice configuraţie a puterii P şi orice distanţă d care se află în pachetul bazei de date NPD. Pentru distanţele d din afara pachetului NPD, ecuaţia 2.7.20 este utilizată pentru a extrapola din ultimele două valori, şi anume, spre interior de la L (d_1) şi L (d_2) sau spre exterior de la L (d_I-1) şi L (d_I), unde I este numărul total al punctelor NPD pe curbă. Astfel Spre interior: (a se vedea imaginea asociată) Spre exterior: (a se vedea imaginea asociată) Deoarece, la distanţe scurte d, nivelurile de zgomot cresc foarte rapid odată cu scăderea distanţei de propagare, se recomandă ca o limită inferioară de 30 m să fie impusă distanţei d, şi anume, d = max (d, 30 m). Ajustarea impedanţei a datelor standard NPD Datele NPD furnizate în baza de date ANP sunt standardizate la condiţiile atmosferice specifice (temperatura de 25°C şi o presiune de 101 325 kPa). Înainte de aplicarea metodei de interpolare/extrapolare descrise anterior, o ajustare a impedanţei acustice se va aplica acestor date standard NPD. Impedanţa acustică este în legătură cu propagarea undelor de sunet într-un mediu acustic şi este definită ca produsul densităţii aerului şi al vitezei sunetului. Pentru o intensitate a sunetului dată (putere per unitate de suprafaţă) percepută la o distanţă specifică de la sursă, presiunea sonoră asociată (utilizată pentru a defini metricile SEL şi L_Amax) depinde de impedanţa acustică a aerului la locul de măsurare. Este o funcţie a temperaturii, presiunii atmosferice şi indirect a altitudinii. Prin urmare există o necesitate de a ajusta datele standard NPD ale bazei de date ANP pentru a reda condiţiile actuale de temperatură şi presiune la punctul receptor, care sunt în general diferite de condiţiile standardizate ale datelor ANP. Ajustarea impedanţei de aplicat la nivelurile standard NPD este exprimată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: Delta_Impedanţa - ajustarea impedanţei pentru condiţiile atmosferice actuale la punctul receptor (dB); ρ\'b7c - impedanţa acustică (newton ∙ secunde/m3) a aerului la punctul receptor (409,81 fiind impedanţa aerului asociată condiţiilor atmosferice de referinţă a datelor NPD din baza de date ANP). Impedanţa ρ\'b7c este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) δ - p/po, raportul presiunii aerului ambiental la altitudinea observatorului la presiunea standard a aerului la nivelul mării: po = 101.325 kPa (sau 1013,25 mb) θ - (T + 273,15)/(T_0 + 273,15) raportul temperaturii aerului la altitudinea observatorului la temperatura standard a aerului la nivelul mării: T_0 = 15,0 °C Ajustarea impedanţei acustice este de obicei mai mică de câteva zeci ale unui dB. În special, ar trebui prevăzut că în condiţiile atmosferice standard (p_o = 101.325 kPa şi T_0 = 15,0 °C), ajustarea impedanţei este mai mică de 0,1 dB (0,074 dB). Cu toate acestea, atunci când există o variaţie semnificativă a temperaturii şi presiunii atmosferice cu privire la condiţiile atmosferice de referinţă a datelor NPD, ajustarea poate fi mai substanţială. 2.7.17. Expresii generale Nivelul segmentului evenimentului L_seg Valorile segmentului sunt determinate prin aplicarea ajustărilor la valorile de bază (ale traiectoriei infinite) citite din datele NPD. Nivelul maxim de zgomot de la un segment al traiectoriei de zbor L_max,seg poate fi exprimat în general ca (a se vedea imaginea asociată) şi contribuţia de la un segment al traiectoriei de zbor la L_E ca (a se vedea imaginea asociată) "Termenii de corecţie" din ecuaţiile 2.7.25 şi 2.7.26 - care sunt descrişi în detaliu în secţiunea 2.7.19 - redau următoarele efecte: ∆V - Corecţia duratei: datele NPD fac trimitere la o viteză de zbor de referinţă. Aceasta ajustează nivelurile de expunere la viteze, altele decât cele de referinţă. (Nu se aplică lungimii L_max,seg.) ∆I (φ) - Efectul instalării: descrie o variaţie a directivităţii laterale ca urmare a ecranării, refracţiei şi reflexiei cauzate de fuzelaj, motoare şi câmpurile de flux înconjurătoare. Λ(β,ℓ) - Atenuarea laterală: semnificativă pentru propagarea sunetului la unghiuri mici la sol, aceasta reprezintă interacţiunea dintre undele de sunete directe şi reflectate (efectul solului) şi pentru efectele neconformităţilor atmosferice (în principal cauzate de sol) care refractă undele sonore pe măsură ce călătoresc spre observator către traiectoria de zbor. ∆F - Corecţia segmentului delimitat (fracţia zgomotului): reprezintă lungimea delimitată a segmentului care contribuie mai puţin la expunerea la zgomot decât una infinită. Se aplică numai indicatorilor expunerii. Dacă segmentul face parte din rularea la sol pentru decolare sau aterizare şi observatorul este poziţionat în spatele segmentului în cauză, se iau măsuri speciale pentru a reprezenta direcţionalitatea pronunţată a zgomotului motoarelor cu reacţie care este observat în spatele aeronavei pe cale să decoleze. Aceste măsuri speciale au ca urmare în special utilizarea unei forme speciale de zgomot pentru nivelul de expunere: (a se vedea imaginea asociată) ∆’F - Formă particulară a corecţiei segmentului ∆SOR - Corecţia directivităţii: reprezintă direcţionalitatea pronunţată a zgomotului motorului cu reacţie în spatele segmentului de rulare la sol Tratamentul specific al segmentelor de rulare la sol este descris în secţiunea 2.7.19. Secţiunile de mai jos descriu calculul nivelurilor de zgomot al segmentului. Nivelul zgomotului evenimentului L al deplasării unei aeronave Nivelul maxim L_max este pur şi simplu cea mai mare dintre valorile segmentului L_max,seg (a se vedea ecuaţia 2.7.25 şi 2.7.27). (a se vedea imaginea asociată) unde fiecare valoare a segmentului este determinată cu ajutorul datelor NPD pentru puterea P şi distanţa d. Aceşti parametri şi coeficienţi de modificare ∆I (φ) şi Λ(β,ℓ) sunt explicaţi mai jos. Nivelul de expunere L_E este calculat ca suma decibelilor contribuţiilor L_E,seg fiecărui segment semnificativ din punct de vedere al zgomotului al traiectoriei sale de zbor; şi anume (a se vedea imaginea asociată) Însumarea are loc pas cu pas prin segmentele traiectoriei de zbor. Restul acestui capitol se referă la stabilirea nivelurilor de zgomot al segmentului L_max,seg şi L_E,seg. 2.7.18. Parametrii segmentului traiectoriei de zbor Puterea P şi distanţa d, pentru care nivelurile de bază L_max,seg(P, d) şi L_E∞(P, d) sunt interpolate din tabelele NPD, sunt stabilite din parametrii geometrici şi operaţionali care definesc segmentul. Modul în care se face acest lucru este explicat în cele ce urmează cu ajutorul ilustraţiilor planului care conţine segmentul şi observatorul. Parametrii geometrici Figurile 2.7.j-2.7.l indică geometriile sursă-receptor atunci când observatorul O este (a) în spatele, (b) de-a lungul şi (c) în faţa segmentului S_1S_2 dacă direcţia de zbor este de la S_1 la S_2. În aceste figuri sunt reprezentate: O - este locaţia observatorului S_1, S_2 - sunt începutul şi sfârşitul segmentului S_p - este punctul de apropiere perpendicular cel mai apropiat de observator pe segment sau pe prelungirea sa d_1, d_2 - sunt distanţele dintre începutul, sfârşitul segmentului şi observator d_s - este cea mai scurtă distanţă dintre observator şi segment d_p - este distanţa perpendiculară dintre observator şi segmentul prelungit (distanţă oblică minimă) λ - este lungimea segmentului traiectoriei de zbor q - este distanţa de la S_1 la S_p (negativă dacă poziţia observatorului este în spatele segmentului) (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.j: Geometria segmentului traiectului de zbor pentru poziţia observatorului în spatele segmentului (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.k: Geometria segmentului traiectului de zbor pentru poziţia observatorului în dreptul segmentului (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.l: Geometria segmentului traiectului de zbor pentru poziţia observatorului înaintea segmentului Segmentul traiectoriei de zbor este reprezentat de o linie îngroşată, continuă. Linia punctată reprezintă prelungirea traiectoriei de zbor care se întinde la infinit în ambele direcţii. Pentru segmentele aeropurtate, atunci când indicatorul evenimentului este un nivel de expunere L_E, parametrul de distanţă d este distanţa d_p dintre S_p şi observator, denumită distanţă oblică minimă [şi anume, distanţa perpendiculară de la observator la segment sau prelungirea sa, în alte cuvinte la traiectoria de zbor infinită (ipotetică) din care se consideră că face parte segmentul]. Cu toate acestea, pentru indicatorii nivelului de expunere, dacă poziţiile observatorului sunt în spatele segmentului solului în timpul rulării pentru decolare şi în faţa segmentului solului în timpul rulării pentru aterizare, parametrul de distanţă NPDd devine distanţa d_s, cea mai scurtă distanţă de la observator la segment (şi anume, acelaşi pentru indicatorii nivelului maxim). Pentru indicatorii nivelului maxim, parametrul distanţei NPD d este ds, cea mai scurtă distanţă de la observator la segment. Puterea segmentului P Datele NPD catalogate descriu zgomotul unei aeronave în zbor drept constant pe o traiectorie de zbor infinită, adică la o valoare constantă a puterii motorului P. Metodologia recomandată împarte traiectoriile de zbor actuale, de-a lungul căreia variază viteza şi direcţia, într-un număr de segmente finite, fiecare dintre acestea fiind apoi considerate ca făcând parte dintr-o traiectorie de zbor infinită pentru care sunt valabile datele NPD. Dar metodologia prevede modificări ale puterii de-a lungul unui segment; se consideră că se modifică linear cu distanţa de la P_1 la începutul său până la P_2 la sfârşitul său. Prin urmare, este necesar să se definească o valoare echivalentă constantă a segmentului P. Aceasta este considerată a fi valoarea la punctul de pe segmentul cel mai apropiat de observator. În cazul în care observatorul este de-a lungul segmentului (figura 2.7.k), aceasta se obţine prin interpolare conform ecuaţiei 2.7.8 dintre valorile finale, şi anume (a se vedea imaginea asociată) Dacă observatorul este în spatele sau în faţa segmentului, este cea de la cel mai apropiat punct final P_1 sau P_2. 2.7.19. Coeficienţi de corecţie a nivelului segmentului unui eveniment Datele NPD definesc nivelul de zgomot al unui eveniment ca o funcţie a distanţei perpendiculare sub o traiectorie idealizată dreaptă a nivelului cu o lungime infinită de-a lungul căreia zboară aeronava cu o putere constantă la o viteză de referinţă fixă^21. Nivelul interpolat al evenimentului din tabelul NPD pentru o setare specifică a puterii şi distanţa oblică este astfel descris ca un nivel de bază. Se aplică unei traiectorii de zbor infinite şi trebuie să fie corectat pentru a reflecta efectele (1) viteza, alta decât cea de referinţă, (2) efectele instalării motorului (directivitatea laterală), (3) atenuarea laterală, (4) lungimea segmentului delimitat, (5) directivitatea longitudinală din spatele punctului de începere a rulării - a se vedea ecuaţiile 2.7.25 şi 2.7.26. ^21 Specificaţiile NPD impun ca datele să se bazeze pe măsurătorile zborului constant în linie dreaptă, nu neapărat uniform; pentru a crea condiţiile necesare de zbor, traiectoria de zbor a aeronavei de probă poate fi înclinată pe orizontală. Cu toate acestea, după cum se poate vedea, traiectoriile înclinate conduc la dificultăţi de calcul şi, atunci când se folosesc datele pentru modelare, este oportună vizualizarea traiectoriilor sursei ca fiind drepte şi uniforme. Corecţia pentru durată CV (Numai nivelurile de expunere L_E) Această corecţie^22 reflectă o schimbare a nivelurilor de expunere dacă viteza la sol a segmentului actual diferă la viteza de referinţă a aeronavei V_ref la care fac referire datele NPD. Asemeni puterii motorului, viteza variază de-a lungul segmentului (viteza la sol variază de la V_1 la V_2) şi este necesar să se definească o viteză pe segmentul echivalent V_seg având în vedere că segmentul este înclinat spre sol; şi anume ^22 Aceasta este cunoscută drept corecţia duratei deoarece ţine seama de efectele vitezei aeronavei privind durata evenimentului sonor - implementarea ipotezei simple conform căreia, alte lucruri fiind egale, durata, şi astfel energia primită din evenimentul sonor este, invers proporţională cu viteza sursei. (a se vedea imaginea asociată) unde în această situaţie V este o viteză la sol a segmentului echivalentă (pentru informaţii, a se vedea ecuaţia B-22 care exprimă V din punctul de vedere al vitezei calibrate a aerului V_c şi (a se vedea imaginea asociată) Pentru segmentele aeropurtate, V se consideră a fi viteza la sol la cel mai apropiat punct de abordare S - interpolată între valorile finale ale segmentului presupunând că variază liniar cu timpul; şi anume, dacă observatorul se află de-a lungul segmentului: (a se vedea imaginea asociată) Dacă observatorul este în spatele sau în faţa segmentului, este cea de la cel mai apropiat punct final V_1 sau V_2. Pentru segmentele pistei (părţi ale rulărilor la sol pentru decolare sau aterizare pentru care γ = 0) V_seg se consideră a fi pur şi simplu media vitezelor de la începutul şi finalul segmentului; şi anume, (a se vedea imaginea asociată) În oricare dintre cazuri corecţia duratei suplimentare este atunci (a se vedea imaginea asociată) Geometria propagării sunetului Figura 2.7.l indică geometria de bază în plan perpendicular pe traiectul de zbor al aeronavei. Linia terestră este intersecţia planului perpendicular cu planul orizontal al solului. (Dacă traiectul de zbor este orizontal, linia terestră este limita vizuală a planului terestru.) Aeronava este înclinată la un unghi ε măsurat în sens invers acelor de ceasornic în jurul axei sale de ruliu (şi anume, aripa dreapta sus). Prin urmare, acesta este pozitiv pentru virajele la stânga şi negativ pentru virajele la dreapta. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.m: Unghiurile dintre observator şi aeronavă în plan perpendicular pe traiectul de zbor Unghiul de elevaţie β (între 0 şi 90°) dintre traiectoria directă de propagare a sunetului şi linia orizontală a solului^23 determină, împreună cu înclinarea traiectoriei de zbor şi deplasarea laterală ℓ a observatorului de la traiectoria la sol, atenuarea laterală. ^23 În cazul unui teren cu o suprafaţă care nu este plană pot exista diferite definiţii ale unghiului de elevaţie. În acest caz este definit ca altitudinea aeronavei deasupra punctului de observare şi distanţa oblică - neglijând astfel înclinările terenului local precum obstacolele de pe traiectoria de propagare a sunetului (a se vedea secţiunile 2.7.6 şi 2.7.10). În eventualitatea în care, ca urmare a elevaţiei solului, punctul receptorului este deasupra aeronavei, unghiul de elevaţie β este egal cu zero. Unghiul de adâncime phi dintre planul aripilor şi traiectoria de propagare determină efectele de instalare a motorului. Cu privire la convenţia pentru unghiul de înclinare φ = β ± ε cu semnul pozitiv pentru observatorii de la tribord (dreapta) şi negativ pentru observatorii de la babord (stânga). Corecţia aferentă amplasării motoarelor ΔI O aeronavă în zbor este o sursă sonoră complexă. Nu numai motorul (şi fuzelajul) sunt surse complexe ca origine, dar şi configuraţia fuzelajului, în special amplasarea motoarelor, influenţează modelele de radiaţie a zgomotului, prin procesele de reflexie, refracţie şi dispersie pe suprafeţe solide şi câmpuri de flux aerodinamic. Acest lucru determină o direcţionalitate neuniformă a sunetului radiat lateral în jurul axei de ruliu a aeronavei, denumită directivitate laterală. Diferenţele semnificative de directivitate laterală dintre aeronavele cu motoare montate pe fuzelaj şi cele cu motoare montate sub aripi sunt exprimate prin următoarea formulă: (a se vedea imaginea asociată) unde Δ_I(φ) este corecţia, în dB, la unghiul de adâncime φ (a se vedea figura 2.7.m) şi a = 0,00384, b = 0,0621, c = 0,8786 pentru motoarele montate sub aripi şi a = 0,1225, b = 0,3290, c = 1 pentru motoarele montate pe fuzelaj. Variaţiile directivităţii aeronavelor cu elice sunt neglijabile, astfel încât pentru aceste aeronave se poate presupune că: (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.n indică variaţia Δ_I(φ) în jurul axei de ruliu a aeronavei, pentru cele trei amplasări ale motoarelor. Aceste relaţii empirice au fost stabilite de SAE pe baza măsurătorilor experimentale efectuate, în principal, sub aripi. Până la analizarea datelor obţinute din măsurătorile efectuate deasupra aripilor, se recomandă ca, pentru φ negativ, să se utilizeze Δ_I(φ) = Δ_I(0) indiferent de amplasarea motoarelor. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.n: Directivitatea laterală a efectelor amplasării Se presupune că Δ_I(φ) este bidimensional; şi anume, nu depinde de niciun alt parametru - şi, în special, că nu variază în funcţie de distanţa longitudinală a observatorului de la aeronavă. Aceasta înseamnă că unghiul de elevaţie β pentru Δ_I(φ) este definit ca β = tan^-1(z/ℓ). Aceasta este în scopul modelării până la obţinerea unei mai bune înţelegeri a mecanismelor; în realitate efectele instalării se presupun a fi în mod semnificativ tridimensionale. În ciuda acestui fapt, un model bidimensional este justificat de faptul că nivelurile evenimentului tind să fie dominate de părţile laterale radiate ale zgomotului de la cel mai apropiat segment. Atenuare laterală Λ(β,ℓ) (traiectoria de zbor infinită) Nivelurile evenimentului NPD catalogate fac referire la zborul orizontal constant şi sunt în general bazate pe măsurătorile făcute la 1,2 m de la solul moale uniform de sub aeronavă; parametrul distanţei este efectiv altitudinea de deasupra suprafeţei. Orice efect al suprafeţei asupra nivelurilor de zgomot ale evenimentului de sub aeronavă, care poate cauza nivelurile catalogate ca fiind diferite de valorile în câmp deschis^24, se presupune a fi inerent pentru date (şi anume, sub forma nivelului versus relaţiile privind distanţa). ^24 Un nivel în „câmp deschis“ este acela care ar fi observat dacă suprafaţa solului nu ar fi acolo. Pe partea traiectoriei de zbor, parametrul distanţei este distanţa oblică minimă - lungimea distanţei normale de la receptor la traiectoria de zbor. În orice poziţie laterală nivelul zgomotului va fi în general mai mic decât cel la aceeaşi distanţă imediat sub aeronavă. Exceptând directivitatea laterală sau „efectele instalării“ descrise mai sus, aceasta se datorează unei atenuări laterale în exces care face ca nivelul sonor să scadă mai rapid odată cu distanţa decât scade conform curbelor NPD. O metodă anterioară, folosită des pentru modelarea propagării laterale a zgomotului aeronavei a fost dezvoltată de Societatea Inginerilor de Automobile (SAE) în AIR-1751 şi algoritmii descrişi mai jos se bazează pe îmbunătăţirile pe care SAE le recomandă acum, AIR-5662. Atenuarea laterală este un efect de reflexie, ca urmare a interferenţei dintre sunetul direct radiat şi cel care se reflectă din suprafaţă. Aceasta depinde de natura suprafeţei şi poate cauza reduceri semnificative în nivelurile sonore observate la unghiuri de elevaţie joase. Aceasta este, de asemenea, afectată foarte puternic de refracţia sunetului, constantă şi neconstantă, cauzată de vânt şi creşterile de temperatură şi turbulenţe, care sunt ele însele atribuibile prezenţei suprafeţei.^25 ^25 Vântul şi creşterile de temperatură şi turbulenţele depind parţial de rugozitatea şi caracteristicile de transfer termic al suprafeţei. Mecanismul reflexiei suprafeţei este bine înţeles şi, pentru condiţii atmosferice şi de suprafaţă uniforme, poate fi descris teoretic cu o oarecare precizie. Cu toate acestea, neregularităţile atmosferice şi de suprafaţă - care nu pot fi supuse unei analize teoretice simple - au un efect profund asupra efectului de reflexie, având tendinţa de a-l „răspândi“ către unghiuri de elevaţie mai mari; astfel teoria are o aplicabilitate limitată. Activitatea SAE de a dezvolta o mai bună înţelegere a efectelor suprafeţei continuă şi aceasta se aşteaptă să conducă la modele mai bune. Până la dezvoltarea acestora, următoarea metodologie, descrisă în AIR-5662, este recomandată pentru calculul atenuării laterale. Aceasta este limitată la cazul propagării sunetului peste solul moale uniform care este corespunzător pentru marea majoritate a aeroporturilor civile. Ajustările pentru a avea în vedere efectele unei suprafeţe dure a solului (sau, echivalentă din punct de vedere acustic, apa) sunt încă în curs de dezvoltare. Metodologia se bazează pe cantitatea substanţială de date experimentale privind propagarea sunetului de la aeronavă cu motoarele montate pe fuzelaj în zborurile drepte (fără viraje), constante, uniforme raportate iniţial în AIR-1751. Presupunând că, pentru zborul orizontal, atenuarea aer-sol depinde de (i) unghiul de elevaţie β măsurat în plan vertical şi (ii) deplasarea laterală de la traiectoria terestră a aeronavei ℓ, datele au fost analizate pentru a obţine o funcţie empirică pentru ajustarea laterală totală Λ_T(β, ℓ) (= nivelul lateral al evenimentului minus nivelul la aceeaşi distanţă sub aeronavă). Asemenea coeficientului Λ_T(β,ℓ) pentru directivitatea laterală, precum şi atenuare laterală, aceasta din urmă poate fi extrasă prin scădere. Descriind directivitatea laterală prin ecuaţia 2.7.37, cu coeficienţii privind fuzelajul şi cu φ înlocuiţi cu β (corespunzători zborului fără viraje), atenuarea laterală devine: (a se vedea imaginea asociată) unde β şi ℓ se măsoară conform figurii 2.7.m într-un plan perpendicular pe traiectoria de zbor infinită care, pentru zborul orizontal este, de asemenea, vertical. Deşi Λ ( β,ℓ) s-ar putea calcula direct folosind ecuaţia 2.7.39 cu ΛT(β,ℓ) din AIR-1751, se recomandă o relaţie mai eficientă. Aceasta este aproximarea empirică următoare adaptată pornind de la AIR-5662: (a se vedea imaginea asociată) unde Γ (ℓ) este un factor al distanţei dat de (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) şi Λ(β) este atenuarea laterală aer-sol la mare distanţă dată de (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Formula pentru atenuarea laterală Λ (β,ℓ), ecuaţia 2.7.40, care se presupune că se aplică pentru toate aeronavele, aeronavele cu elice, precum şi avioanele cu motoarele pe fuzelaj şi pe aripi, este reprezentată grafic în figura 2.7.o. În anumite circumstanţe (cu teren), este posibil ca β să fie mai mic decât zero. În astfel de cazuri se recomandă ca Λ(β) = 10,57. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.o: Variaţia atenuării laterale Λ(β,ℓ) cu unghiul de elevaţie şi distanţa Atenuarea laterală a segmentului finit Ecuaţiile 2.7.41-2.7.44 descriu atenuarea laterală Λ(β,ℓ) a sunetului care ajunge la observator de la un aeroplan în zborul constant de-a lungul unei traiectorii de zbor orizontale infinite. Atunci când acestea sunt aplicate segmentelor finite ale traiectoriei care nu sunt orizontale, atenuarea trebuie calculată pentru o traiectorie orizontală echivalentă - deoarece cel mai apropiat punct pe o prelungire simplă a segmentului înclinat (care trece prin suprafaţa solului la un punct) de obicei nu produce un unghi de elevaţie corespunzător β. Determinarea atenuării laterale pentru segmentele finite diferă semnificativ pentru indicatorii L_max şi L_E. Nivelurile maxime ale segmentului L_max sunt stabilite cu ajutorul datelor NPD ca o funcţie a distanţei de propagare d de la cel mai apropiat punct de pe segment; nu sunt necesare corecţii pentru dimensiunile segmentului. De asemenea, atenuarea laterală a L_max se presupune că depinde doar de unghiul de elevaţie al aceluiaşi punct, şi distanţa de la sol la acesta. Astfel, numai coordonatele punctului respectiv sunt necesare. Dar pentru L_E, procesul este mai complicat. Nivelul de bază al evenimentului L_E(P,d) care este stabilit cu ajutorul datelor NPD, chiar şi pentru parametrii segmentului finit, se aplică totuşi unei traiectorii de zbor infinite. Nivelul de expunere al evenimentului care provine de la un segment L_E,seg, este desigur mai mic decât nivelul de bază - prin valoarea corecţiei segmentului delimitat definit ulterior în secţiunea 2.7.19. Corecţia, o funcţie a geometriei triunghiurilor OS_1S_2 din figurile 2.7.j-2.7.l, defineşte ce proporţie din energia sonoră a traiectoriei infinite percepută la O provine de la un segment; aceeaşi corecţie se aplică, fie că există sau nu orice atenuare laterală. Dar orice atenuare se calculează pentru traiectoria de zbor infinită, şi anume, ca o funcţie a deplasării şi elevaţiei acesteia, şi nu cele ale segmentului delimitat. Adăugarea corecţiilor Δ_V şi Δ_I şi scăderea atenuării laterale Λ(β,ℓ) din nivelul de bază NPD contribuie la obţinerea nivelului de zgomot ajustat al evenimentului pentru un zbor constant orizontal pe traiectoria adiacentă dreaptă infinită. Dar fiind modelate segmentele traiectoriei de zbor actuale, cele care afectează curbele de zgomot sunt rar orizontale; aeronavele de obicei iau altitudine sau coboară. Figura 2.7.p ilustrează un segment de plecare S_1S_2 - aeronava ia altitudine la un unghi γ, dar consideraţiile rămân foarte similare pentru o sosire. Restul traiectoriei de zbor „reale“ nu este prezentat; este suficient să se afirme că S_1S_2 reprezintă doar o parte a întregii traiectorii (care în general va fi curbată). În acest caz, observatorul O este de-a lungul, şi spre stânga, segmentului. Aeronava este înclinată (în sens invers acelor de ceasornic în raport cu traiectoria de zbor) la un unghi de ε faţă de axa orizontală. Unghiul de adâncime φ de la planul aripilor, al cărui efect de instalare este Δ_I este o funcţie (ecuaţia 2.7.39), se situează în planul perpendicular pe traiectoria de zbor pe care ε este definit. Astfel φ = β – ε unde β = tan^-1(h/ℓ) şi ℓ este distanţa perpendiculară OR de la observator la linia terestră; şi anume deplasarea laterală a observatorului^26. Cel mai apropiat punct al aeroplanului de apropiere de observator S este definit de perpendiculara OS, cu lungimea (distanţa înclinată) dp. Triunghiul OS_1S_2 este în conformitate cu figura 2.7.k, geometria pentru calculul corecţiei segmentului ΔF. ^26 Pentru un observator amplasat pe partea dreaptă a segmentului φ ar deveni β + ε (a se vedea secţiunea 2.7.19). (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.p: Observatorul în dreptul segmentului Pentru a calcula atenuarea laterală folosind ecuaţia 2.7.40 (unde β este măsurat în plan vertical), o traiectorie de zbor orizontală echivalentă este definită în plan vertical prin S_1S_2 şi cu aceeaşi distanţă oblică perpendiculară d_p de la observator. Acesta este vizualizat rotind triunghiul ORS, şi traiectoria sa de zbor ataşată în apropiere de OR (a se vedea figura 2.7.p) prin unghiul γ, formând astfel triunghiul ORS\'b4. Unghiul de elevaţie al acestei traiectorii orizontale echivalente (acum în plan vertical) este β = tan-1(h/ℓ) (ℓ rămâne neschimbat). În acest caz, alături de observator, atenuarea laterală Λ(β,ℓ) este aceeaşi pentru indicatorii L_E şi L_max. Figura 2.7.q ilustrează situaţia în care punctul observatorului O se află în spatele segmentului finit, nu alături. Aici segmentul este observat ca o parte mai distantă a unei traiectorii infinite; o perpendiculară poate fi trasată la punctul S_p pe prelungirea sa. Triunghiul OS_1S_2 este în conformitate cu figura 2.7.j care defineşte corecţia segmentului ΔF. Însă, în acest caz, parametrii pentru atenuarea şi directivitatea laterală sunt mai puţin evidenţi. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.q: Observatorul în spatele segmentului Ţinând seama de faptul că, aşa cum a fost concepută în scopul modelării, directivitatea laterală (efectul instalării) este bidimensională, unghiul de adâncime determinant φ este măsurat în continuare lateral faţă de planul aripilor aeronavei. (Nivelul de bază al evenimentului este în continuare cel generat de aeronava care traversează traiectoria de zbor infinită reprezentată de segmentul prelungit.) Unghiul de adâncime este stabilit la cel mai apropiat punct de apropiere, şi anume, φ = β_p – ε, unde β_p este unghiul S_pOC. Pentru indicatorii nivelului maxim, parametrul distanţei NPD este considerat distanţa cea mai scurtă până la segment, şi anume, d = d_1. Pentru indicatorii nivelului de expunere, este distanţa cea mai scurtă dp de la O la S_p pe traiectoria de zbor prelungită, şi anume nivelul interpolat de la tabelul NPD este L_E∞ (P_1, d_p). Parametrii geometrici de atenuare laterală diferă, de asemenea, pentru calculele nivelului de expunere şi cel maxim. Pentru indicatorii nivelului maxim ajustarea este \u-4028?(β,ℓ) dată de ecuaţia 2.7.40 cu (a se vedea imaginea asociată) unde β_1 şi d_1 sunt definite de triunghiul OC_1S_1 în plan vertical prin O şi S_1. Atunci când se calculează atenuarea laterală numai pentru segmentele aeropurtate şi indicatorii nivelului de expunere, ℓ rămâne cea mai scurtă deplasare laterală de la prelungirea segmentului (OC). Dar pentru a defini o valoare adecvată a β, este din nou necesară vizualizarea unui nivel echivalent al traiectoriei de zbor (infinite) din care se poate considera că segmentul face parte. Acesta este tras prin S_1', înălţimea h deasupra suprafeţei, unde h este egal cu lungimea RS_1 perpendiculară de la linia terestră la segment. Acesta este echivalent cu rotirea traiectoriei de zbor actuale prelungite prin unghiul \u-3993? lângă punctul R (a se vedea figura 2.7.q). În măsura în care R este pe linia perpendiculară lui S_1, punctul de pe segment care este cel mai apropiat de O, construcţia traiectoriei orizontale echivalente este aceeaşi ca şi când O este de-a lungul segmentului. Cel mai apropiat punct de apropiere al traiectoriei orizontale echivalente de observator O este la S', distanţa oblică d, astfel încât triunghiul OCS\'b4 astfel format în plan vertical defineşte apoi unghiul de elevaţie β = cos^-1(ℓ/d). Deşi această transformare ar putea părea oarecum complicată, trebuie reţinut că geometria sursei de bază (definită de d_1, d_2 şi φ) rămâne neatinsă, sunetul traversând de la segment către observator este pur şi simplu ceea ce s-ar întâmpla dacă întregul zbor de-a lungul segmentului înclinat prelungit la infinit (din care face parte segmentul în scopul modelării) ar fi la viteza constantă V şi puterea P_1. Atenuarea laterală a sunetului de la segmentul perceput de observator, pe de o parte, nu este în legătură cu β_p, unghiul de elevaţie al traiectoriei prelungite, ci cu β, cel al traiectoriei orizontale echivalente. Cazul unui observator în faţa segmentului nu este descris separat; evident că este în esenţă similar cazului în care observatorul se află în spatele segmentului. Cu toate acestea, pentru indicatorii nivelului de expunere în care poziţiile observatorului sunt în spatele segmentelor terestre în timpul rulării pentru decolare şi poziţiile din faţa segmentelor terestre în timpul rulării pentru aterizare valoarea β devine similară celei pentru indicatorii nivelului maxim, şi anume β = β_1= sin^-1(z_1/d_1) şi (a se vedea imaginea asociată) Corecţia segmentului finit ΔF (numai nivelurile de expunere L_E) Nivelurile de bază ajustate de expunere la zgomot fac trimitere la o aeronavă cu un zbor continuu, drept, constant orizontal (deşi cu un unghi de înclinare ε care este incompatibil cu zborul drept). Aplicarea corecţiei (negative a) segmentului delimitat ΔF = 10.lg(F), unde F este fracţia energetică, ajustează în continuare nivelul a ceea ce s-ar întâmpla dacă aeronava ar fi traversat doar segmentul delimitat (sau ar fi fost complet silenţioasă pentru restul traiectoriei de zbor infinite). Coeficientul fracţiei energiei reprezintă directivitatea longitudinală pronunţată a zgomotului aeronavei şi unghiul subîntins de segment la poziţia observatorului. Deşi procesele care cauzează direcţionalitatea sunt foarte complexe, studiile au arătat că contururile rezultate sunt relativ insensibile la caracteristicile direcţionale precise asumate. Formula pentru ΔF de mai jos se bazează pe un model dipolar de radiaţie a sunetului la a patra putere la 90 de grade. Se presupune a fi neafectată de directivitatea şi atenuarea laterală. Modul în care această corecţie este derivată este descris în detaliu în apendicele E. Fracţia energiei F este o funcţie a triunghiului „vizualizării“ OS_1S_2 definit în figurile 2.7.j-2.7.l, astfel încât: (a se vedea imaginea asociată) unde: (a se vedea imaginea asociată) unde d_o este cunoscută ca „distanţa oblică“ (a se vedea apendicele E). Trebuie prevăzut că L_max (P, d_p) este nivelul maxim, din datele NPD, pentru distanţa perpendiculară d_p, nu segmentul L_max. Se recomandă aplicarea unei limite inferioare de –150 dB la \u-4028?F. În cazul particular al poziţiilor observatorului în spatele fiecărui segment de rulare la sol pentru decolare şi fiecare segment de rulare la sol pentru aterizare, este utilizată o formă redusă a fracţiei zgomotului exprimată în ecuaţia 2.7.45, care corespunde cazului specific al q = 0. Aceasta se calculează folosind (a se vedea imaginea asociată) unde α_2 = λ/d_λ şi Δ_SOR este funcţia directivităţii începutului rulării definită de ecuaţiile 2.7.51 şi 2.7.52. Motivaţia utilizării acestei forme speciale a fracţiei zgomotului este ulterior explicată în secţiunea de mai jos, ca parte a metodei de aplicare a directivităţii punctului de început al rulării. Tratamentele specifice ale segmentelor de rulare la sol, inclusiv funcţia directivităţii punctului de început al rulării Δ_SOR În cazul segmentelor de rulare la sol, atât pentru decolare, cât şi pentru aterizare, se aplică tratamentele specifice, care sunt descrise mai jos. Funcţia directivităţii punctului de începere a rulării Δ_SOR Zgomotul avioanelor cu reacţie - în special cele echipate cu motoare cu coeficient de diluare inferior - prezintă un model de radiaţie lobată în arcul din spate, care este caracteristic zgomotului efuzorului. Acest model este mai pronunţat pe măsură ce viteza avionului cu reacţie este mai mare, iar viteza aeronavei este mai mică. Acesta are o importanţă specială pentru locaţiile observatorului din spatele punctului de începere a rulării, dacă sunt îndeplinite ambele condiţii. Acest efect este luat în considerare de o funcţie a directivităţii Δ_SOR. Funcţia Δ_SOR a fost derivată din mai multe campanii de măsurare a zgomotului folosind microfoane poziţionate corespunzător în spatele şi în lateralul SOR al aeronavelor cu reacţie care decolează. Figura 2.7.r indică geometria relevantă. Unghiul de azimut ψ dintre axa longitudinală a aeronavei şi vectorul observatorului este definit de (a se vedea imaginea asociată) Distanţa relativă q este negativă (a se vedea figura 2.7.j), astfel încât ψ porneşte de la 0° în direcţia de deplasare a aeronavei care se îndreaptă spre 180° în direcţia inversă. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.r: Geometria la sol aeronavă-observator pentru estimarea corecţiei de directivitate Funcţia Δ_SOR reprezintă variaţia zgomotului total care reiese din rularea la sol în scopul decolării măsurată în urma începerii rulării, relativ zgomotului total care reiese din rularea la sol în scopul decolării măsurată pe partea SOR, la aceeaşi distanţă: (a se vedea imaginea asociată) unde L_TGR(d_SOR,90°) este nivelul sonor total al rulării la sol în scopul decolării generat de toate segmentele de rulare la sol în scopul decolării la punctul de distanţă d_SOR pe partea SOR. La distanţele d_SOR mai mici decât o distanţă de standardizare d_SOR,0, funcţia privind directivitatea SOR este dată de (a se vedea imaginea asociată) Dacă distanţa d_SOR depăşeşte distanţa de standardizare d_SOR,0, corecţia directivităţii este multiplicată cu un factor de corecţie pentru a reprezenta faptul că directivitatea devine mai puţin pronunţată pentru distanţe mai mari de la aeronavă; şi anume (a se vedea imaginea asociată) Distanţa de standardizare d_SOR,0 este egală cu 762 m (2.500 ft). Tratarea recipientelor amplasate în spatele segmentului de rulare la sol pentru decolare şi aterizare Funcţia Δ_SOR descrisă mai sus capturează mai ales efectul pronunţat al directivităţii porţiunii iniţiale a rulării pentru decolare la locaţiile din urma SOR (deoarece se află cel mai aproape de receptori, cu cel mai mare raport viteza motorului-viteza aeronavelor). Cu toate acestea, utilizarea valorii Δ_SOR stabilite este „generalizată“ pentru poziţiile din spatele fiecărui segment de rulare la sol - atât de decolare, cât şi de aterizare -, deci nu numai în spatele punctului de începere a rulării (în cazul decolării). Parametrii d_s şi ψ sunt calculaţi relativ la începutul fiecărui segment de rulare la sol. Nivelul evenimentului L_seg pentru o locaţie din spatele unui segment dat de rulare la sol pentru decolare sau aterizare este calculat astfel încât să îndeplinească formalismul funcţiei Δ_SOR: este calculat în mod esenţial pentru punctul de referinţă amplasat pe partea punctului de plecare al segmentului la aceeaşi distanţă d_S ca punct actual şi este ulterior ajustat cu Δ_SOR pentru a obţine nivelul evenimentului la punctul actual. Aceasta înseamnă că diferiţii coeficienţi de corecţie din ecuaţiile de mai jos vor folosi parametrii geometrici care corespund acestui punct de referinţă amplasat pe partea punctului de pornire: (a se vedea imaginea asociată) unde Δ’_F este forma redusă a fracţiei exprimate în ecuaţia (2.7.46) pentru cazul q = 0 (deoarece punctul de referinţă este amplasat pe partea punctului de pornire) şi având în vedere că d_\u-3988? se va calcula folosind d_S (şi nu d_p): (a se vedea imaginea asociată) 2.7.20. Nivelul de zgomot L de eveniment al deplasării unei aeronave de aviaţie generală Metoda descrisă în secţiunea 2.7.19 este aplicabilă aeronavei de aviaţie generală cu elice atunci când sunt tratate ca aeronave cu elice cu privire la efectele instalării motorului. Baza de date ANP include intrările pentru mai multe aeronave de aviaţie generală. În timp ce acestea sunt adesea cele mai comune aeronave de aviaţie generală care funcţionează, pot exista ocazii când este adecvată utilizarea datelor suplimentare. În cazul în care aeronava specifică de aviaţie generală este necunoscută sau nu se află în baza de date ANP, se recomandă utilizarea datelor mai generice privind aeronava, GASEPF şi, respectiv, GASEPV. Aceste seturi de date reprezintă o aeronavă mai mică de aviaţie generală cu un singur motor cu elice cu pas constant şi cu elice cu pas variabil. Tabelele cu înregistrări sunt prezentate în apendicele I (tabelele I-11 I-17) 2.7.21. Metoda de calcul al zgomotului elicopterului Pentru calculul zgomotului elicopterului, aceeaşi metodă de calcul folosită pentru aeronavele cu aripă fixă (evidenţiată în secţiunea 2.7.14) poate fi folosită, cu condiţia ca elicopterele să fie tratate ca nave cu elice şi efectele instalării motorului, asociate cu aeronavele cu motor, să nu fie aplicate. Tabelele cu înregistrări pentru două serii diferite de date sunt prezentate în apendicele I (tabelele I-18 I-27). 2.7.22. Zgomotul asociat cu operaţiunile de testare a motorului (pregătire), unităţile de rulare pe pistă şi de putere auxiliare În astfel de cazuri în care se consideră că zgomotul asociat cu testarea motorului şi unităţile de putere auxiliare trebuie modelat, acesta este modelat conform capitolului privind zgomotul industrial. Deşi nu este cazul în mod normal, zgomotul provenit din testele motorului (prevăzute uneori ca „operaţiuni de pregătire a motorului“) la aeroporturi poate aduce o contribuţie la impacturile zgomotului. De obicei testele motorului sunt realizate în scopuri inginereşti pentru a verifica performanţa motorului, aeronavele sunt poziţionate în siguranţă în afara clădirilor, aeronavelor, operaţiunilor vehiculelor şi/sau personalului pentru a evita orice daune în legătură cu explozia motorului. Din motive suplimentare de siguranţă şi control al zgomotului, aeroporturile, în special cele cu instalaţii de întreţinere care pot conduce la teste frecvente ale motorului, pot instala aşa-numitele „spaţii de zgomot“, spaţii închise cu trei cartere special proiectate pentru a deforma şi disipa explozia motorului şi zgomotul. Investigarea zgomotului de impact al unor astfel de facilităţi, care poate fi ulterior atenuat şi redus prin folosirea digurilor de pământ sau a barierelor substanţiale în calea zgomotului, este cel mai bine realizată prin tratarea spaţiilor de zgomot ca o sursă de zgomot industrial şi folosind un model corespunzător de propagare a zgomotului şi a sunetului. 2.7.23. Calculul nivelurilor cumulative Secţiunile 2.7.14-2.7.19 descriu calculul nivelului zgomotului unei singure deplasări a aeronavei la o locaţie individuală a observatorului. Expunerea totală a zgomotului la acea locaţie este calculată prin acumularea nivelurilor evenimentului tuturor mişcărilor aeronavei semnificative din punctul de vedere al zgomotului, şi anume toate mişcările, sosirile şi plecările care influenţează nivelul cumulativ. 2.7.24. Nivelurile sonore echivalente ponderate Nivelurile sonore echivalente ponderate în timp, care reprezintă toată energia sonoră semnificativă primită a aeronavei, vor fi exprimate în mod generic de formula (a se vedea imaginea asociată) Se face însumarea tuturor evenimentelor de zgomot N din intervalul de timp T_0 căruia i se aplică indicele de zgomot. L_E, i este nivelul de expunere al unui singur eveniment sonor al evenimentul sonor i. g_i este un factor de ponderare pe timp de zi (definit de obicei pentru zi, seară şi noapte). În mod efectiv g_i este un coeficient pentru numărul de zboruri care au loc în timpul perioadelor specifice. Constanta C poate avea diferite înţelesuri (constantă de standardizare, ajustare sezonieră şi altele asemenea). Utilizarea relaţiei (a se vedea imaginea asociată) unde Δ_i este ponderarea decibelilor pentru perioada i, ecuaţia 2.7.56 poate fi rescrisă ca (a se vedea imaginea asociată) şi anume ponderarea pe timp de zi este exprimată de o compensare suplimentară a nivelului. 2.7.25. Numărul ponderat de operaţiuni Nivelul cumulativ de zgomot este estimat prin însumarea contribuţiilor din toate tipurile sau categoriile diferite de aeronave care folosesc diferite rute de zbor care cuprind scenariul aeroportului. Pentru a descrie acest proces de însumare se introduc următorii indici: i - indice pentru tipul sau categoria aeronavei; j - indice pentru traiectoria sau subtraiectoria zborului (dacă subtraiectoriile sunt definite); k - indice pentru segmentul liniei de zbor. Majoritatea indicilor de zgomot - în special nivelurile sonore echivalente - includ factorii de ponderare pe timp de zi g_i în definiţia lor (ecuaţiile 2.7.56 şi 2.7.57). Procesul de însumare poate fi simplificat prin introducerea unui „număr ponderat de operaţiuni“ (a se vedea imaginea asociată) Valorile N_ij reprezintă numărul de operaţiuni ale tipului/categoriei de aeronavă i pe traiectorie (sau subtraiectorie) j în timpul perioadelor de zi, seară şi, respectiv, de noapte^27. ^27 Perioadele de timp pot fi diferite de acestea trei, în funcţie de definiţia indicelui zgomotului folosit. Din ecuaţia (2.7.57) nivelul sonor echivalent cumulativ (generic) L_eq la punctul de observare (x, y) este (a se vedea imaginea asociată) T_0 este perioada de timp de referinţă. Aceasta depinde - asemenea factorilor de ponderare g_i - de definiţia specifică a indicelui ponderat folosit (de exemplu, L_den). L_E, ijk este contribuţia nivelului sonor al unui singur eveniment din segmentul k al traiectoriei sau subtraiectoriei j pentru o operaţiune a aeronavei din categoria i. Estimarea L_E, ijk este descrisă în detaliu în secţiunile 2.7.14-2.7.19. 2.7.26. Calculul şi afinarea reţelei standard Atunci când se obţin contururile de zgomot prin interpolarea între valorile indicilor punctelor din reţea spaţiate rectangular, acurateţea lor depinde de alegerea spaţierii reţelei (sau a dimensiunii pătratelor) ΔG, în special în celulele în care gradientele mari ale distribuţiei spaţiale ale indicilor determină o curbură strânsă a contururilor (a se vedea figura 2.7.s). Erorile de interpolare se reduc prin micşorarea spaţierii reţelei, dar deoarece astfel se măreşte numărul de puncte ale acesteia, timpul de calcul este mai mare. Optimizarea spaţierii unei reţele regulate implică echilibrarea acurateţei modelării şi a timpului de funcţionare. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.s: Reţeaua standard şi afinarea reţelei O îmbunătăţire marcată a eficienţei de calcul care asigură rezultate mai precise este utilizarea unei grile neregulate pentru perfecţionarea interpolării în celulele critice. Tehnica, descrisă în figura 2.7.s, constă în îngustarea locală a grilei, lăsând restul acesteia neschimbat. Acest lucru este foarte evident şi obţinut prin următoarele etape: definirea unei diferenţe a limitei de perfecţionare Δ_R pentru indicele de zgomot; calculul reţelei de bază pentru o spaţiere Δ_G; verificarea diferenţelor ΔL ale valorilor indicelui dintre nodurile adiacente ale reţelei. Dacă există orice diferenţe ΔL > ΔL_R, se defineşte o nouă reţea cu o spaţiere Δ_G/2 şi se estimează nivelurile pentru noile noduri în următorul mod: Dacă ΔL≤ ΔL_R, se calculează o nouă valoare prin interpolare liniară utilizând valorile adiacente. Dacă ΔL > ΔL_R ,se calculează o nouă valoare cu ajutorul datelor de intrare de bază. Se repetă paşii 1-4 până ce toate diferenţele sunt mai mici decât diferenţa-limită. Se estimează curbele prin interpolare liniară. Dacă gama de valori ale indicelui urmează să fie agregată cu altele (de exemplu, la calculul indicilor ponderaţi prin însumarea contururilor separate pentru zi, seară şi noapte), este necesar să se asigure faptul că reţelele separate sunt identice. 2.7.27. Utilizarea reţelelor rotite În majoritatea cazurilor practice, adevărata formă a unui contur de zgomot tinde să fie simetrică faţă de o traiectorie la sol. Dacă direcţia acestei traiectorii nu este însă aliniată cu reţeaua de calcul, rezultatul poate fi un contur asimetric. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.t: Utilizarea unei reţele rotite Modul cel mai simplu de a evita acest efect este îngustarea reţelei. Acest lucru măreşte însă timpul de calcul. O altă soluţie este rotirea reţelei de calcul, astfel încât direcţia sa să fie paralelă cu traiectoriile la sol principale (şi anume, de obicei paralelă cu pista principală). Figura 2.7.t arată efectul unei astfel de rotiri a reţelei pe forma conturului. 2.7.28. Trasarea contururilor Un algoritm eficient din punctul de vedere al timpului, care elimină necesitatea de a calcula întregul set de indici ai reţelei, dar presupune, în schimb, o mai mare complexitate a calculului constă în trasarea conturului, punct cu punct. Această opţiune necesită realizarea şi repetarea a două etape de bază (a se vedea figura 2.7.u): (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.u: Concept de algoritm de trasare Etapa 1 constă în găsirea primului punct P_1 pe contur. Pentru aceasta se calculează nivelurile indicelui de zgomot L la intervale echidistante de-a lungul „razei de căutare“ care se presupune că traversează conturul cerut al nivelului L_C. Atunci când conturul este traversat, diferenţa δ = L_C - L îşi schimbă semnul. În acest caz, lungimea intervalului pe rază se înjumătăţeşte şi direcţia de căutare se inversează. Această operaţie se efectuează până când δ este mai mic decât un prag de precizie predefinit. Etapa 2, care se repetă până când conturul este suficient de bine definit, constă în găsirea următorului punct pe conturul L_C - care se află la o distanţă în linie dreaptă specificată r de punctul actual. În interiorul intervalelor angulare consecutive, nivelurile indicilor şi diferenţele δ sunt calculate la capetele vectorilor care descriu un arc cu raza r. Reducând la jumătate şi inversând în mod similar creşterile, de această dată în direcţia vectorului, următorul punct al conturului este determinat cu o precizie predefinită. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.v: Parametrii geometrici care definesc condiţiile algoritmului de trasare Anumite constrângeri trebuie să fie impuse pentru a garanta estimarea curbei cu un grad satisfăcător de precizie (a se vedea figura 2.7.v) 1. Lungimea corzii Δc (distanţa dintre două puncte ale curbei) se va înscrie într-un interval [Δ_cmin, Δ_cmax], de exemplu [10 m, 200 m]. 2. Raportul lungimii dintre două corzi adiacente cu lungimile Δc_n şi Δ_n+1 va fi limitat, de exemplu 0,5 < Δ_cn/Δ_cn+1 < 2. 3. În ceea ce priveşte o bună ajustare a lungimii corzii la curbura conturului, trebuie îndeplinită următoarea condiţie: (a se vedea imaginea asociată) în cazul în care PHI_n este diferenţa direcţiei corzii. Experienţa cu acest algoritm a demonstrat că, în medie, între 2 şi 3 valori ale indicelui trebuie să fie calculate pentru a stabili un punct al conturului cu o precizie mai mare de 0,01 dB. În special în cazul în care contururile mari trebuie să fie calculate, acest algoritm accelerează semnificativ timpul de calcul. Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că implementarea acestuia necesită experienţă, în special atunci când un contur este împărţit în segmente separate. 2.8. Atribuirea nivelurilor de zgomot şi a populaţiei pe clădiri Pentru evaluarea expunerii la zgomot a populaţiei sunt luate în considerare numai clădirile rezidenţiale. Nu se vor atribui persoane clădirilor fără scop rezidenţial, cum ar fi şcolile, clădirile de birouri, spitalele sau fabricile. Repartizarea populaţiei la clădirile rezidenţiale se bazează pe cele mai recente date oficiale (în funcţie de reglementările relevante din România). Deoarece calculele se efectuează pe o reţea de rezoluţie 100 m x 100 nm, în cazul specific al zgomotului aeronavelor, nivelurile se interpolează pornind de la cele mai apropiate niveluri de zgomot ale reţelei. Determinarea numărului de locuitori ai unei clădiri Numărul de locuitori ai unei clădiri rezidenţiale este un parametru intermediar important pentru estimarea expunerii la zgomot. Datele referitoare la acest parametru nu sunt întotdeauna disponibile. În continuare se precizează modul în care acest parametru poate fi derivat din date mai uşor accesibile. Simboluri utilizate în cele ce urmează sunt: BA = suprafaţa de bază a clădirii; DFS = suprafaţa locuinţei; DUFS = suprafaţa unitară a locuinţei; H = înălţimea clădirii; FSI = suprafaţa locuinţei pe cap de locuitor; Inh = numărul de locuitori; NF = numărul de etaje; V = volumul clădirilor rezidenţiale. Pentru calcularea numărului de locuitori se utilizează fie procedura următoare pentru cazul 1, fie procedura pentru cazul 2, în funcţie de disponibilitatea datelor. CAZUL 1: datele privind numărul de locuitori sunt disponibile 1A: Numărul de locuitori este cunoscut sau a fost estimat pe baza unităţilor locative. În acest caz, numărul de locuitori ai unei clădiri reprezintă suma dintre numărul de locuitori din toate unităţile locative din clădire: (a se vedea imaginea asociată) 1B: Numărul de locuitori este cunoscut numai pentru entităţile mai mari de o clădire, de exemplu, părţi ale unor cartiere, sectoare sau chiar o întreagă municipalitate. În acest caz, numărul de locuitori dintr-o clădire este estimat pe baza volumului clădirii: (a se vedea imaginea asociată) Indicele „total“ se referă aici la respectivele entităţi luate în considerare. Volumul clădirii este produsul dintre suprafaţa de bază şi înălţimea sa: (a se vedea imaginea asociată) În cazul în care înălţimea clădirii nu este cunoscută, ea se estimează în funcţie de numărul etajelor NF_clădire, presupunând o înălţime medie pentru fiecare etaj de 3 m: (a se vedea imaginea asociată) În cazul în care numărul de etaje nu este cunoscut, se utilizează o valoare implicită pentru numărul de etaje reprezentativ pentru sector sau cartier. Volumul total de clădiri rezidenţiale din entitatea în cauză V_total se calculează ca suma volumelor tuturor clădirilor rezidenţiale din entitate: (a se vedea imaginea asociată) CAZUL 2: nu sunt disponibile date privind numărul de locuitori În acest caz, numărul de locuitori este estimat pe baza suprafeţei medii a locuinţei per locuitor FSI. În cazul în care acest parametru nu este cunoscut, se utilizează o valoare implicită naţională. 2A: Suprafaţa locuinţei este cunoscută pe baza unităţilor locative. În acest caz, numărul de locuitori din fiecare unitate locativă este estimat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Numărul de locuitori din clădire poate fi estimat ca şi în CAZUL 1A de mai sus. 2B: Suprafaţa locuinţei este cunoscută pentru întreaga clădire, adică suma tuturor suprafeţelor unităţilor locative din clădire este cunoscută. În acest caz, numărul de locuitori este estimat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 2C: Suprafaţa locuinţei este cunoscută numai pentru entităţile mai mari de o clădire, de exemplu, părţi ale unor cartiere, sectoare sau chiar o întreagă municipalitate. În acest caz, numărul de locuitori dintr-o clădire este estimat pe baza volumului clădirii descris în cazul 1B de mai sus cu numărul total al locuitorilor estimat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 2D: Suprafaţa locuinţei este necunoscută. În acest caz, numărul de locuitori dintr-o clădire este estimat conform celor descrise la CAZUL 2B de mai sus cu suprafaţa locuinţei estimată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Factorul 0,8 este factorul de conversie suprafaţa brută → suprafaţa locuinţei. În cazul în care un alt factor este cunoscut a fi reprezentativ pentru zonă, acesta va fi utilizat şi documentat în mod clar. În cazul în care numărul de etaje ale clădirii nu este cunoscut, acesta se estimează în funcţie de înălţimea clădirii, H_clădire, conducând de regulă la un număr cu zecimale: (a se vedea imaginea asociată) În cazul în care nu se cunoaşte nici înălţimea clădirii, şi nici numărul de etaje, se va utiliza o valoare implicită pentru numărul reprezentativ pentru sectoare sau municipalitate. Atribuirea punctelor receptoare la faţadele clădirilor Evaluarea expunerii populaţiei la zgomot se bazează pe nivelurile punctului receptor la 4 m deasupra nivelului solului din faţa faţadelor clădirilor rezidenţiale. Pentru calculul numărului de locuitori, se utilizează fie procedura pentru cazul 1, fie procedura pentru cazul 2, pentru sursele de zgomot terestre. Pentru zgomotul produs de aeronave, calculat în conformitate cu secţiunea 2.6, întreaga populaţie a unei clădiri este asociată celui mai apropiat punct de calcul al zgomotului de pe reţea. CAZUL 1 (a se vedea imaginea asociată) Figura a: exemplu de amplasare a receptoarelor în jurul unei clădiri conform procedurii pentru cazul 1. Segmente cu o lungime de peste 5 m sunt împărţite în intervale regulate cu lungimea cea mai mare posibilă, dar mai mică sau egală cu 5 m. Punctele receptoare sunt poziţionate în mijlocul fiecărui interval regulat. Segmentele rămase care depăşesc o lungime de 2,5 m sunt reprezentate de un punct receptor în mijlocul fiecărui segment. Segmentele adiacente rămase cu o lungime totală de peste 5 m sunt tratate ca obiecte poligonale într-o manieră similară cu cea descrisă la literele (a) şi (b). Numărul de locuitori alocat unui punct receptor trebuie ponderat în funcţie de lungimea faţadei reprezentate, astfel încât suma tuturor punctelor receptoare să reprezinte numărul total de locuitori. Doar în cazul clădirilor cu o suprafaţă care indică o singură locuinţă pe etaj, faţada cea mai expusă nivelului de zgomot este utilizată direct pentru statistici şi asociată cu numărul de locuitori. CAZUL 2 (a se vedea imaginea asociată) Figura b: exemplu de amplasare a receptoarelor în jurul unei clădiri conform procedurii pentru cazul 2. Faţadele sunt luate în considerare separat sau divizate până la fiecare 5 m de la poziţia de pornire, cu o poziţie a receptorului la jumătatea distanţei de faţadă sau a segmentului de 5 m. Secţiunea rămasă are punctul său receptor în mijlocul său. Numărul de locuitori alocat unui punct receptor trebuie ponderat în funcţie de lungimea faţadei reprezentate, astfel încât suma tuturor punctelor receptoare să reprezinte numărul total de locuitori. Doar în cazul clădirilor cu o suprafaţă care indică o singură locuinţă pe etaj, faţada cea mai expusă nivelului de zgomot este utilizată direct pentru statistici şi asociată cu numărul de locuitori. 3. Date de intrare Datele de intrare de utilizat în mod corespunzător în legătură cu metodele descrise mai sus sunt prezentate în apendicele de la F la I. În cazul în care datele de intrare furnizate prevăzute în apendicele de la F la I nu sunt aplicabile sau pot provoca abateri de la valoarea reală care nu îndeplinesc condiţiile prezentate la punctele 2.1.2 şi 2.6.2, pot fi utilizate alte valori, cu condiţia ca valorile utilizate şi metodologia utilizată pentru determinarea lor să fie documentate suficient, inclusiv demonstrând caracterul adecvat al acestora. Aceste informaţii sunt puse la dispoziţia publicului. 4. Metode de măsurare Dacă, din orice motiv, se efectuează măsurători, acestea trebuie să respecte principiile care guvernează măsurătorile medii pe termen lung, definite în ISO 1996-1:2003 şi ISO 1996-2:2007 sau, pentru zgomotul produs de aeronave, în ISO 20906:2009. 1) Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 septembrie 2007 (JO L 263, 9.10.2007) de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective 2) Vehicule sport-utilitare 3) Vehicule monovolum 4) Absorbţia pavajelor rutiere poroase este luată în considerare în modelul de emisie. 5) O reţea de mici obstacole într-un plan şi la intervale regulate constituie un exemplu de configuraţie specială. 6) De fapt, sub aeronavă perpendicular pe axa aripilor şi direcţia de zbor; considerat a fi vertical sub aeronavă atunci când zboară fără viraje (şi anume neînclinată). 7) Timpul este luat în considerare prin viteza aeronavei. 8) Pragurile deplasate pot fi luate în considerare prin definirea pistelor suplimentare. 9) Nivelurile calculate la 4 m sau mai mult sunt uneori necesare. Comparaţia măsurătorilor la 1,2 m şi 10 m şi calculul teoretic al efectelor la sol indică faptul că variaţiile nivelului de expunere sonoră ponderat pe curba A sunt relativ insensibile la înălţimea receptorului. Variaţiile sunt în general mai mici de un decibel, cu excepţia cazului în care unghiul maxim al incidenţei sunetului este sub 10° şi dacă spectrul ponderat pe curba A la punctul receptorului îşi are valoarea maximă în intervalul de frecvenţă 200-500 Hz. Astfel de spectre dominate de frecvenţă scăzută pot apărea de exemplu pe distanţe lungi pentru motoarele cu un raport scăzut de deviaţie şi pentru motoarele cu reacţie cu frecvenţe audio scăzute silenţioase. 10) Înregistratoarele de date de zbor ale aeronavelor furnizează date operaţionale cuprinzătoare. Totuşi acestea nu sunt accesibile şi furnizarea lor este costisitoare; astfel utilizarea lor în scopul modelării zgomotului este de obicei restricţionată la proiectele speciale şi la studiile de dezvoltare a modelului. 11) De obicei, măsurată ca altitudine peste nivelul mării (şi anume relativ la 1.013 mB) şi corectată în funcţie de elevaţia aeroportului de către sistemul de monitorizare aeroportuar. 12) De obicei, axele coordonatelor locale sunt paralele cu axa hărţii pe care sunt trasate contururile. Cu toate acestea, uneori este utilă alegerea axei x paralelă cu o pistă, pentru a obţine contururi simetrice fără utilizarea unei reţele de calcul afinate (a se vedea secţiunile 2.7.26-2.7.28). 13) În cazul unui teren accidentat, este posibil ca observatorul să fie deasupra aeronavei, caz în care, pentru calcularea propagării sunetului, z′ (şi unghiul de elevaţie corespunzător β - a se vedea capitolul 4) este egal cu zero. 14) Modul optim de implementare este lăsat la alegerea utilizatorului, deoarece acesta va depinde de definirea razelor de viraj. Atunci când începutul virajului constă într-o succesiune de segmente drepte sau circulare, o opţiune relativ simplă este inserarea la începutul şi la sfârşitul virajului a unor segmente de tranziţie a unghiului de înclinare în care aeronava zboară cu o rată constantă (de exemplu, exprimată în °/m sau °/s). 15) În acest scop, lungimea totală a rutei terestre ar trebui să o depăşească întotdeauna pe cea a profilului de zbor. Acest lucru se poate obţine, dacă este necesar, prin adăugarea segmentelor drepte cu o lungime adecvată la ultimul segment al rutei terestre. 16) Definită în acest mod simplu, lungimea totală a traiectoriei segmentate este uşor mai mică decât cea a traiectoriei circulare. Cu toate acestea, eroarea ulterioară a conturului este neglijabilă dacă creşterile angulare sunt sub 30°. 17) Chiar dacă configuraţiile puterii motorului rămân constante de-a lungul unui segment, forţa de reacţie şi accelerarea se pot schimba ca urmare a variaţiei densităţii aerului cu înălţimea. Cu toate acestea, în scopul modelării zgomotului aceste modificări sunt în mod normal neglijabile. 18) Aceasta a fost recomandată în ediţia anterioară a ECAC Doc 29, dar este în continuare considerată provizorie în aşteptarea achiziţiei datelor experimentale coroborative suplimentare. 19) L_E de 10 dB inferioară poate fi cu 0,5 dB mai mică decât L_E evaluată pe o perioadă mai lungă. Cu toate acestea, cu excepţia distanţelor scurte oblice în cazul în care nivelurile evenimentului sunt ridicate, zgomotul ambiental exterior face adesea intervalele de măsurare mai lungi nepractice şi valorile scăzute de 10-dB reprezintă standardul. Deoarece studiile efectelor zgomotului (utilizate pentru „calibrarea“ curbelor de zgomot) au, de asemenea, tendinţa de a se baza pe valori scăzute 10-dB, înregistrările ANP sunt considerate a fi pe deplin adecvate. 20) Deşi noţiunea unei traiectorii de zbor infinit de lungă este importantă pentru definirea nivelului de expunere la sunet al evenimentului L_E, are mai puţină relevanţă în cazul nivelului maxim al evenimentului L_max care este guvernat de zgomotul emis de aeronavă atunci când se află într-o poziţie specifică sau în vecinătatea celui mai apropiat punct de apropiere de observator. În scopul modelării parametrul distanţei NPD se consideră a fi distanţa minimă dintre observator şi segment. 21) Specificaţiile NPD impun ca datele să se bazeze pe măsurătorile zborului constant în linie dreaptă, nu neapărat uniform; pentru a crea condiţiile necesare de zbor, traiectoria de zbor a aeronavei de probă poate fi înclinată pe orizontală. Cu toate acestea, după cum se poate vedea, traiectoriile înclinate conduc la dificultăţi de calcul şi, atunci când se folosesc datele pentru modelare, este oportună vizualizarea traiectoriilor sursei ca fiind drepte şi uniforme. 22) Aceasta este cunoscută drept corecţia duratei deoarece ţine seama de efectele vitezei aeronavei privind durata evenimentului sonor - implementarea ipotezei simple conform căreia, alte lucruri fiind egale, durata şi, astfel, energia primită din evenimentul sonor este invers proporţională cu viteza sursei. 23) În cazul unui teren cu o suprafaţă care nu este plană pot exista diferite definiţii ale unghiului de elevaţie. În acest caz este definit ca altitudinea aeronavei deasupra punctului de observare şi distanţa oblică - neglijând astfel înclinările terenului local, precum obstacolele de pe traiectoria de propagare a sunetului (a se vedea secţiunile 2.7.6 şi 2.7.10). În eventualitatea în care, ca urmare a elevaţiei solului, punctul receptorului este deasupra aeronavei, unghiul de elevaţie β este egal cu zero. 24) Un nivel în „câmp deschis“ este acela care ar fi observat dacă suprafaţa solului nu ar fi acolo. 25) Vântul şi creşterile de temperatură şi turbulenţele depind parţial de rugozitatea şi caracteristicile de transfer termic al suprafeţei. 26) Pentru un observator amplasat pe partea dreaptă a segmentului φ ar deveni β + ε (a se vedea secţiunea 2.7.19). 27) Perioadele de timp pot fi diferite de acestea trei, în funcţie de definiţia indicelui de zgomot utilizat. ANEXA 3 METODE DE EVALUARE A EFECTELOR DĂUNĂTOARE Relaţiile doză-efect trebuie să fie utilizate pentru a evalua efectul zgomotului asupra populaţiei. Relaţiile doză-efect introduse după revizuirea anexei nr. 3 la Directiva 2002/49/CE de către Comisia Europeană urmăresc în special următoarele: a) relaţia dintre disconfort şi L_zsn pentru zgomotul produs de trafic (rutier, feroviar şi aerian) şi pentru zgomotul industrial; b) relaţia dintre tulburarea somnului şi L_noapte pentru zgomotul produs de trafic (rutier, feroviar şi aerian) şi pentru zgomotul industrial. Dacă este necesar, se prezintă relaţii specifice doză-efect pentru: c) locuinţe cu izolaţie specială împotriva zgomotului, conform definiţiei de la paragraful 1.5.1 lit. a) din anexa nr. 6; d) locuinţe cu o faţadă liniştită, conform definiţiei de la paragraful 1.5.1 lit. b) din anexa nr. 6; e) grupuri vulnerabile de populaţie; f) zgomot industrial cu componente tonale importante; g) zgomot industrial cu caracter de impuls şi alte cazuri speciale; h) regimuri climatice diferite/medii culturale diferite. ANEXA 4 CERINŢE MINIME PENTRU CARTAREA STRATEGICĂ DE ZGOMOT 1. O hartă strategică de zgomot este o reprezentare a informaţiilor referitoare la unul dintre următoarele aspecte: a) starea existentă, anterioară sau viitoare a zgomotului în funcţie de un indicator de zgomot; b) depăşirea unei valori-limită; c) estimarea într-o anumită zonă a numărului de locuinţe, şcoli şi spitale care sunt expuse la anumite valori ale unui indicator de zgomot; d) estimarea numărului de persoane stabilite într-o zonă expusă la zgomot. 2. Hărţile strategice de zgomot pot fi prezentate publicului sub formă de: a) grafice; b) date numerice organizate în tabele; c) date numerice în format electronic. 3. Hărţile strategice de zgomot pentru aglomerări trebuie să pună accent pe zgomotul emis de: a) traficul rutier; b) traficul feroviar; c) aeroporturi; d) zonele industriale, inclusiv porturi. 4. Cartarea strategică de zgomot se utilizează pentru următoarele scopuri: a) obţinerea de date care să fie trimise Comisiei Europene potrivit prevederilor art. 71 lit. d) şi f) din lege şi anexei nr. 6; b) ca o sursă de informaţii pentru cetăţeni potrivit prevederilor art. 36 şi 37 din lege; c) ca bază pentru elaborarea planurilor de acţiune potrivit prevederilor art. 24-35 din lege; Pentru fiecare dintre aspectele prevăzute la lit. a)-c) este necesară realizarea unor hărţi strategice de zgomot diferite. 5. Pentru informarea Comisiei Europene, hărţile strategice de zgomot trebuie să îndeplinească cerinţele minime prevăzute la pct. 1.5, 1.6, 2.5, 2.6 şi 2.7 din anexa nr. 6. 6. Pentru informarea populaţiei potrivit prevederilor art. 36 şi 37 din lege şi pentru realizarea planurilor de acţiune potrivit prevederilor art. 24-35 din lege trebuie furnizate mai multe informaţii suplimentare şi detaliate, ca de exemplu: a) o prezentare grafică; b) hărţi care să arate depăşirea unei valori-limită; c) hărţi comparative, prin care situaţia existentă este comparată cu diferite situaţii viitoare posibile; d) hărţi care prezintă valoarea unui indicator de zgomot la o altă înălţime decât cea de 4 m, unde este cazul. La elaborarea ghidului de realizare a hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune de către autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului, conform prevederilor art. 91 alin. (5) din lege, se definesc tipurile de hărţi de zgomot prevăzute în prezentul punct. 7. Hărţile strategice de zgomot pentru aplicaţiile locale sau naţionale se întocmesc pentru indicatorii L_zsn şi L_noapte la înălţimi de evaluare de 4 m şi pentru intervale de valori de 5 dB aşa cum sunt definite acestea în anexa nr. 6. 8. În cazul aglomerărilor se realizează separat hărţi strategice de zgomot pentru: zgomotul produs de traficul rutier, zgomotul produs de traficul feroviar, zgomotul produs de aeronave şi zgomotul industrial. Se pot adăuga hărţi şi pentru alte surse de zgomot. 9. La elaborarea şi reactualizarea ghidului prevăzut la art. 91 alin. (5) din lege se ţine seama de conţinutul ghidurilor elaborate de Comisia Europeană, care prezintă îndrumări cu privire la hărţile strategice de zgomot. ANEXA 5 CERINŢE MINIME PENTRU PLANURILE DE ACŢIUNE 1. Un plan de acţiune trebuie să cuprindă cel puţin următoarele elemente: a) descrierea aglomerării, a drumurilor principale, a căilor ferate principale sau a aeroporturilor mari şi a altor surse de zgomot luate în considerare; b) autoritatea sau unitatea responsabilă; c) cadrul legal; d) valorile-limită utilizate potrivit prevederilor actului normativ care se elaborează în conformitate cu art. 86 din lege; e) sinteza informaţiilor obţinute prin cartarea zgomotului; f) o evaluare a numărului de persoane estimate expuse la zgomot, identificarea problemelor şi situaţiilor care necesită îmbunătăţiri; g) sinteza oficială a consultărilor publice organizate potrivit prevederilor art. 36 şi art. 37 din lege; h) informaţii privind măsurile de reducere a zgomotului aflate în desfăşurare şi informaţii privind proiectele de reducere a zgomotului aflate în pregătire; i) acţiuni pe care autorităţile competente intenţionează să le ia în următorii 5 ani, care să includă măsurile pentru protejarea zonelor liniştite; j) strategia pe termen lung; k) informaţii financiare (dacă sunt disponibile): bugete, evaluarea cost-eficienţă, evaluarea cost-profit; l) prognoze privind evaluarea implementării şi a rezultatelor planului de acţiune. 2. Acţiunile pe care intenţionează să le întreprindă în domeniul lor de competenţă autorităţile şi operatorii economici care au obligaţia elaborării planurilor de acţiune şi a implementării măsurilor de gestionare şi reducere a zgomotului conţinute de acestea, conform prezentei legi, sunt, de exemplu: a) planificarea traficului; b) amenajarea teritoriului; c) măsuri tehnice la nivelul surselor de zgomot; d) alegerea surselor mai silenţioase; e) măsuri de reducere a transmiterii zgomotului; f) introducerea, după caz, a pârghiilor economice stimulative care să încurajeze diminuarea sau menţinerea valorilor nivelurilor de zgomot sub maximele permise. 3. Fiecare plan de acţiune trebuie să conţină estimări privind reducerea numărului de persoane afectate (disconfort, tulburarea somnului şi altele asemenea). 4. La elaborarea şi reactualizarea ghidului prevăzut la art. 91 alin. (5) din lege se ţine seama de conţinutul ghidurilor elaborate de Comisia Europeană, care prezintă îndrumări cu privire la planurile de acţiune. ANEXA 6 INFORMAŢII CARE SE TRANSMIT COMISIEI EUROPENE Informaţiile principale care se transmit Comisiei Europene sunt următoarele: 1. pentru aglomerări: 1.1. scurtă descriere a aglomerării: localizare, mărime, număr de locuitori; 1.2. autoritatea responsabilă; 1.3. programele de reducere a zgomotului aplicate anterior şi măsuri curente împotriva zgomotului; 1.4. metodele de calcul sau de măsurare folosite; 1.5. estimarea numărului de persoane (în sute) care trăiesc în locuinţe expuse la fiecare dintre următoarele intervale de valori ale indicatorului L_zsn în decibeli, la 4 m deasupra nivelului solului pentru cea mai expusă faţadă: 55-59*), 60-64*), 65-69*), 70-74, > 75. Estimarea se realizează separat pentru zgomotul provenit de la traficul rutier, feroviar şi aerian şi de la surse industriale. Valorile rezultate se rotunjesc la cea mai apropiată sută (de exemplu, 5.200 pentru valori între 5.150 şi 5.249; 100 pentru valori între 50 şi 149; 0 pentru valori mai mici de 50); 1.5.1. suplimentar, se declară (în cazul în care aceste informaţii sunt disponibile) numărul de persoane din estimarea realizată conform pct. 1.5 care locuiesc în clădiri prevăzute cu: a) izolaţie specială împotriva zgomotului, prin aceasta înţelegându-se izolarea corespunzătoare a unei clădiri împotriva unui tip (sau mai multor tipuri) de zgomot ambiant, combinată cu facilităţi proprii de instalaţii de ventilaţie şi condiţionare a aerului, care să poată asigura menţinerea nivelului ridicat de izolaţie împotriva zgomotului ambiant; b) o faţadă liniştită, prin aceasta înţelegându-se faţada unei locuinţe la care valoarea L_zsn, la înălţimea de 4 m deasupra nivelului solului şi la distanţa de 2 m faţă de faţadă pentru zgomotul provenit de la o sursă specifică, este cu mai mult de 20 dB mai scăzută decât pentru faţada cu cea mai mare valoare L_zsn. Se precizează, de asemenea, care este contribuţia drumurilor principale, a căilor ferate principale şi aeroporturilor mari (conform definiţiilor acestora din anexa nr. 1) la estimările realizate conform indicaţiilor de la pct. 1.5. 1.6. estimarea numărului de persoane (în sute) care trăiesc în locuinţe expuse la fiecare dintre următoarele intervale de valori ale indicatorului L_noapte în decibeli, la 4 m deasupra nivelului solului pentru cea mai expusă faţadă: 45-49*), 50-54*), 55-59*), 60-64*), 65- 69*), > 70. Estimarea se realizează separat pentru zgomotul produs de traficul rutier, feroviar şi aerian şi de la surse industriale; 1.6.1. suplimentar, se declară (în cazul în care aceste informaţii sunt disponibile) numărul de persoane din estimarea realizată conform pct. 1.6 care locuiesc în clădiri prevăzute cu: a) izolaţie specială împotriva zgomotului, în conformitate cu pct. 1.5.1 lit. a); b) o faţadă liniştită, în conformitate cu pct. 1.5.1 lit. b). Trebuie, de asemenea, să se precizeze care este contribuţia drumurilor principale, a căilor ferate principale şi aeroporturilor mari (conform definiţiilor acestora din anexa nr. 1) la estimările realizate conform indicaţiilor de la pct. 1.6; 1.7. în cazul prezentării grafice, hărţile strategice de zgomot trebuie să cuprindă cel puţin contururile care indică limitele dintre zonele de zgomot corespunzătoare, la 60, 65, 70 şi 75 dB; 1.8. un rezumat al planului de acţiune care să nu depăşească 10 pagini şi care să acopere toate aspectele importante cuprinse în anexa nr. 5; 2. pentru drumuri principale, căi ferate principale şi aeroporturi mari: 2.1. descriere generală a drumurilor, căilor ferate şi aeroporturilor: localizare, mărime şi date despre trafic; 2.2. o caracterizare a împrejurimilor acestora: aglomerări, sate, comune sau alte zone rurale, informaţii privind utilizarea terenului, alte surse majore de zgomot; 2.3. programe de reducere a zgomotului realizate anterior şi măsuri curente împotriva zgomotului; 2.4. metode de calcul sau de măsurare utilizate; 2.5. numărul total de persoane estimat (în sute) care trăiesc în afara aglomerărilor, în locuinţe expuse la fiecare dintre intervalele de valori ale indicatorului L_zsn în decibeli, la 4 m deasupra nivelului solului şi pentru cea mai expusă faţadă: 55-59*), 60-64*), 65-69*), 70-74*), > 75; 2.5.1. suplimentar, se declară (în cazul în care aceste informaţii sunt disponibile) numărul de persoane din estimarea realizată conform pct. 2.5 care locuiesc în clădiri prevăzute cu: a) izolaţie specială împotriva zgomotului, în conformitate cu pct. 1.5.1 lit. a); b) faţadă liniştită, în conformitate cu pct. 1.5.1 lit. b); 2.6. numărul total de persoane estimat (în sute) care trăiesc în afara aglomerărilor în locuinţe expuse la fiecare dintre următoarele intervale de valori ale indicatorului L_noapte în decibeli, la 4 m deasupra solului şi pentru cea mai expusă faţadă: 45-49*), 50-54*), 55-59*), 60-64*), 65-69*), > 70; 2.6.1. suplimentar, se declară (în cazul în care aceste informaţii sunt disponibile) numărul de persoane din estimarea realizată conform pct. 2.6 care locuiesc în clădiri prevăzute cu: a) izolaţie specială împotriva zgomotului, în conformitate cu pct. 1.5.1 lit. a); b) faţadă liniştită, în conformitate cu pct. 1.5.1 lit. b); 2.7. suprafaţa totală (în kmp) expusă valorilor indicatorului L_zsn mai mari de 55, 65 şi, respectiv, 75 dB. Se precizează, de asemenea, şi numărul total de locuinţe estimat (în sute) şi numărul total de persoane estimat (în sute) care trăiesc în fiecare dintre aceste zone. Aceste valori trebuie să cuprindă şi aglomerările. Contururile de 55 şi 65 dB trebuie reprezentate prin una sau mai multe hărţi, care să cuprindă informaţii privind localizarea satelor, oraşelor şi aglomerărilor în cadrul zonelor delimitate de aceste contururi; 2.8. un rezumat al planului de acţiune, care să nu depăşească 10 pagini şi care să acopere toate aspectele importante la care se referă anexa nr. 5; 3. la elaborarea şi reactualizarea ghidului prevăzut la art. 91 alin. (4) din lege se ţine seama de conţinutul ghidurilor elaborate de Comisia Europeană care prezintă îndrumări cu privire la transmiterea către aceasta a rapoartelor prevăzute la art. 71 din lege. ANEXA 7 AGLOMERĂRILE pentru care trebuie realizate hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune aferente potrivit prevederilor prezentei legi Tabelul nr. 1: Aglomerări identificate cu o populaţie de peste 100.000 locuitori, sursa datelor statistice: Institutul Naţional de Statistică (anul 2017)
┌────┬───────────┬─────────────────────┐
│ │ │Autoritatea │
│Nr. │Aglomerare │administraţiei │
│crt.│ │publice locale │
│ │ │responsabilă │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│ │Municipiul │Primăria Generală a │
│1. │Bucureşti │Municipiului │
│ │ │Bucureşti │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│2. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Iaşi │Iaşi │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│3. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Cluj-Napoca│Cluj-Napoca │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│4. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Timişoara │Timişoara │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│5. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Constanţa │Constanţa │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│6. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Craiova │Craiova │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│7. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Galaţi │Galaţi │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│8. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Braşov │Braşov │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│9. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Ploieşti │Ploieşti │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│10. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Piteşti │Piteşti │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│11. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Bacău │Bacău │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│12. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Oradea │Oradea │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│13. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Botoşani │Botoşani │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│14. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Brăila │Brăila │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│15. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Buzău │Buzău │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│16. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Târgu Mureş│Târgu Mureş │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│17. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Sibiu │Sibiu │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│18. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Arad │Arad │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│19. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Baia Mare │Baia Mare │
├────┼───────────┼─────────────────────┤
│20. │Municipiul │Primăria Municipiului│
│ │Satu Mare │Satu Mare │
└────┴───────────┴─────────────────────┘
-----
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
