Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
HOTARARE nr. 536 din 22 iunie 2000 pentru aprobarea Conceptului operational si a Strategiei Romaniei privind managementul traficului aerian pentru perioada 2000-2015
EMITENT: GUVERNUL PUBLICAT: MONITORUL OFICIAL nr. 337 din 20 iulie 2000
În temeiul prevederilor art. 107 din Constituţia României, precum şi ale art. 4 lit. a) şi ale <>art. 10 din Ordonanta Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian,
Guvernul României adopta prezenta hotãrâre.
ART. 1
Se aproba Conceptul operational şi Strategia României privind managementul traficului aerian pentru perioada 2000-2015, prevãzute în anexa care face parte integrantã din prezenta hotãrâre.
ART. 2
În baza conceptului şi strategiei prevãzute la art. 1, în termen de 30 de zile de la data intrãrii în vigoare a prezentei hotãrâri Ministerul Transporturilor şi Ministerul Apãrãrii Naţionale vor aproba "Progamul naţional de dezvoltare a colaborãrii civile/militare în managementul traficului aerian" şi "Proiectul de modernizare a sistemului ATM din România".
ART. 3
Pentru a realiza trecerea la implementarea conceptului operational ATM 2000+ în România, organele de trafic aerian din cadrul Ministerului Apãrãrii Naţionale îşi vor modifica structura şi competentele pentru a corespunde cerinţelor rezultate din "Programul naţional de dezvoltare a colaborãrii civile/militare în managementul traficului aerian" şi "Proiectul de modernizare a sistemului ATM din România", care se aproba conform prevederilor prezentei hotãrâri.
PRIM-MINISTRU
MUGUR CONSTANTIN ISARESCU
Contrasemneazã:
---------------
Ministrul transporturilor,
Traian Basescu
p. Ministrul apãrãrii naţionale,
Ioan Mircea Plangu,
secretar de stat
ANEXA 1
CONCEPTUL OPERATIONAL ŞI STRATEGIA ROMÂNIEI
privind managementul traficului aerian pentru perioada 2000-2015
1. Abrevieri, termeni şi definiţii
1.1. ACC - centrul regional de dirijare şi control
1.2. APP - organul de dirijare şi control de apropiere
1.3. ATM - managementul traficului aerian
1.4. CCO - centrul de coordonare a operaţiunilor de zbor ale companiei aeriene
1.5. CNS - sistemele de comunicaţie, navigaţie şi supraveghere de la sol şi de la bordul aeronavei
1.6. TWR - organul de dirijare şi control de aerodrom
1.7. 2000+ - perioada anilor 2000-2015
1.8. Reţeaua ATM consta în sistemul de relaţii dintre prestatorii de servicii de trafic aerian, operatorii aerieni, aeroporturile şi alte organizaţii de aviatie care deţin prerogative şi responsabilitãţi în ceea ce priveşte utilizarea spaţiului aerian.
1.9. Capabilitatea de eşalonare autonomã - capacitatea unei aeronave de a satisface cerinţele functionale şi de performanta ale CNS, care îi permit pilotului sa îşi asume responsabilitatea pentru eşalonarea fata de alt trafic
1.10. Traiecte nerestrictionate - zborul în cadrul unei autorizari din partea organului de trafic, fãrã restrictii în ceea ce priveşte traiectul preferat de pilot, cãtre un punct determinat
1.11. Modul de zbor autonom - operaţiunile care cuprind atât traiectele nerestrictionate, cat şi eşalonarea autonomã
1.12. Regimul unui spaţiu aerian - clasificare atribuitã unui anumit volum de spaţiu aerian în conformitate cu modalitãţile de organizare, reglementare şi utilizare, care include şi metoda de eşalonare aplicatã în interiorul acestuia
1.13. Succesiunea corelata a operaţiunilor unui zbor începe în momentul în care utilizatorul de spaţiu aerian interactioneaza pentru prima data cu sistemul ATM şi înceteazã o data cu finalizarea procesului de tarifare a serviciilor ATM ce au fost furnizate utilizatorului
1.14. Planificare - totalitatea activitãţilor şi acţiunilor întreprinse în cadrul reţelei ATM, prin care este pregatita şi asigurata succesiunea corelata a operaţiunilor unui zbor
1.15. Faza strategica de planificare - faza iniţialã care se încheie cu doua zile înainte de efectuarea zborului
1.16. Faza pretactica de planificare - faza intermediara care se încheie cu doua ore înainte de efectuarea zborului
1.17. Faza tactica de planificare - faza finala care se încheie o data cu terminarea zborului.
2. Cerinţe generale pentru noua reţea ATM din România
2.1. Reţeaua ATM va furniza servicii cãtre toţi utilizatorii spaţiului aerian al României.
2.2. Reţeaua ATM:
a) va asigura servicii de management al zborurilor prin operaţiuni succesive corelate, coordonate în mod continuu, în toate fazele de zbor din cadrul reţelei ATM;
b) va deservi diversitatea capacitãţilor tehnicooperationale ale utilizatorilor, asigurând niveluri diferenţiate de servicii, în conformitate cu cerinţele acestora;
c) va permite proceduri care sa asigure posibilitatea traiectoriilor dinamice şi flexibile cerute de utilizatori;
d) va menţine operatorul aerian ca factor principal de decizie în planificarea şi în operarea zborului;
e) va asigura coexistenta operaţiunilor de trafic aerian general (GAT) cu cele de trafic aerian operational (OAT).
2.3. Reţeaua ATM va contribui la reducerea impactului aviaţiei asupra mediului înconjurãtor prin:
a) reducerea intervalului dintre pornirea motoarelor şi decolare, precum şi a celui dintre aterizare şi oprirea motoarelor;
b) optimizarea traiectoriilor aeronavelor şi reducerea timpului de zbor pe ruta;
c) reducerea poluarii prin utilizarea unor proceduri care permit zborul la cele mai eficiente regimuri ale motoarelor.
2.4. Reţeaua ATM va deservi aeronave cu capacitãţi tehnico-operationale diferite.
2.5. Reţeaua ATM va atenua restricţiile legate de capacitatea aeroporturilor prin asigurarea utilizãrii optime a infrastructurii aeroportuare în orice condiţii meteorologice.
2.6. Serviciile asigurate de reţeaua ATM se vor realiza printr-un proces fluent şi omogen, care începe în faza de pregãtire a zborului, continua pe parcursul executãrii acestuia şi se termina prin tarifarea serviciilor care au fost furnizate.
2.7. Conceptul operational va îmbunãtãţi eficienta întregii reţele ATM pentru a genera capacitãţi suplimentare de trafic aerian şi pentru a creste nivelul de siguranta a zborurilor, simultan cu creşterea calitãţii serviciilor şi cu menţinerea gradului de încãrcare a muncii controlorului de trafic aerian şi a pilotului, în limite de siguranta.
Simultan cu reducerea costurilor directe şi indirecte, conceptul operational trebuie sa asigure:
a) îmbunãtãţirea nivelului de siguranta a traficului aerian;
b) utilizarea eficienta a capacitãţii de trafic actuale;
c) capacitate de trafic suplimentarã, pentru a satisface cererea marita în zonele şi în aeroporturile cu trafic aerian congestionat.
3. Definirea conceptului operational ATM 2000+ în România
3.1. Conceptul operational ATM 2000+ consta dintr-un sistem de planificare în cadrul reţelei ATM din România, susţinut de sisteme computerizate performanţe şi bazat pe definirea a 3 regimuri de spaţiu aerian, care implica modificarea rolurilor şi a responsabilitãţilor privind asigurarea eşalonãrii. Sistemul de planificare trebuie sa fie stratificat şi bazat pe colaborare, sa asigure coordonarea încã din faza strategica, succesiunea corelata a operaţiunilor, precum şi managementul capacitãţii aeroporturilor şi organelor de trafic aerian.
3.2. Organizarea spaţiului aerian trebuie sa se bazeze pe 3 regimuri, dupã cum urmeazã:
3.2.1. spaţiu aerian negestionat, cu urmãtoarele caracteristici principale:
a) aeronavele evolueaza într-un mediu în care situaţia de trafic aerian nu este cunoscutã;
b) aeronavele nu au obligaţia interactiunii cu organe de dirijare sau de management al capacitãţii;
c) aeronavele evolueaza în conformitate cu regulile aerului, stabilite pentru acest spaţiu;
d) responsabilitatea asigurãrii eşalonãrii revine pilotului;
3.2.2. spaţiu aerian gestionat, cu urmãtoarele caracteristici principale:
a) aeronavele evolueaza într-un mediu în care situaţia de trafic aerian este cunoscutã;
b) aeronavele au obligaţia interactiunii cu organele de dirijare şi control şi cu organele de management al capacitãţii;
c) aeronavele evolueaza în conformitate cu regulile aerului, stabilite pentru acest spaţiu;
d) responsabilitatea asigurãrii eşalonãrii revine organelor de dirijare şi control;
3.2.3. spaţiu aerian pentru modul de zbor autonom, cu urmãtoarele caracteristici principale:
a) aeronavele evolueaza într-un mediu în care situaţia de trafic aerian este cunoscutã;
b) aeronavele au obligaţia interactiunii cu organele de dirijare şi control şi cu organele de management al capacitãţii;
c) aeronavele evolueaza în conformitate cu regulile aerului, stabilite pentru acest spaţiu;
d) responsabilitatea asigurãrii eşalonãrii revine pilotului, în baza capabilitatilor de eşalonare autonomã.
3.3. Modificãrile rolurilor şi ale responsabilitãţilor trebuie sa menţinã omul ca factor final de decizie pentru asigurarea eşalonãrii tactice, indiferent de modul în care:
a) sunt revizuite rolurile individuale şi în echipa (la sol şi în aer);
b) este implementata planificarea pe baza mai multor sectoare;
c) este utilizat suportul computerizat extensiv.
3.4. Asigurarea eşalonãrii trebuie sa fie în conformitate cu regimul spaţiului aerian. Responsabilitatea asigurãrii eşalonãrii trebuie sa revinã, în mod explicit, fie organului de dirijare şi control, fie pilotului.
3.5. Prin stratificare şi colaborare sistemul de planificare a activitãţilor reţelei ATM din România trebuie sa asigure schimbul de date curente necesare dintre organele de dirijare, control şi informare a traficului aerian, organele de management al capacitãţii, aeroporturi, precum şi dintre CCO şi aeronave, pentru a permite diferitelor niveluri ale sistemului sa susţinã flexibilitatea deciziilor. În acest scop sistemul trebuie sa beneficieze de mijloace computerizate avansate care sa permitã utilizarea în comun şi în timp real a informaţiilor de interes general pentru reteua ATM, de echipamente performanţe şi de proceduri operationale elaborate pentru a mari siguranta, capacitatea şi eficienta traficului aerian.
3.6. Coordonarea activitãţilor în faza strategica se realizeazã prin participarea tuturor componentelor reţelei ATM din România, cu scopul de a echilibra şi dimensiona capacitatea de trafic şi cererea utilizatorilor.
3.7. Succesiunea corelata a operaţiunilor trebuie realizatã pentru toate fazele zborului, din momentul în care utilizatorul de spaţiu aerian interactioneaza pentru prima data cu sistemul ATM şi pana la finalizarea procesului de tarifare a serviciilor ATM ce au fost furnizate utilizatorului.
3.8. Managementul capacitãţii aeroporturilor şi organelor de trafic aerian se realizeazã prin intermediul unor seturi de funcţii de planificare stratificata, precum şi pe baza unor acorduri ce se vor încheia între participanţii din reţeaua ATM cu privire la siguranta şi calitatea serviciilor.
3.9. Conceptul operational ATM 2000+ trebuie sa se realizeze pe baza dezvoltãrii:
a) managementului informatic integrat al datelor;
b) mijloacelor computerizate avansate;
c) utilizãrii în comun şi în timp real a informaţiilor de interes general pentru reţeaua ATM;
d) unui CNS precis şi perfectionat;
e) capacitãţii de management al sistemelor aeronavelor;
f) comunicaţiilor de date aer-aer şi aer-sol;
g) unui management al spaţiului aerian bazat pe colaborare;
h) tehnicilor de management al capacitãţii.
4. Definirea Strategiei României pentru implementarea conceptului operational ATM 2000+ în România
4.1. Obiectivul general al reţelei ATM din România este de a facilita, în condiţii de siguranta şi în toate fazele zborului, un flux al traficului aerian ritmic, fluent şi economic, prin furnizarea de servicii ATM adaptabile şi conforme cerinţelor tuturor utilizatorilor. Serviciile ATM trebuie sa fie global interoperabile, sa satisfacã volumul cererilor, sa opereze dupã principii uniforme, sa respecte cerinţele de protecţie a mediului înconjurãtor şi sa îndeplineascã cerinţele de securitate nationala.
4.2. Pentru realizarea obiectivului general trebuie aplicate urmãtoarele principii strategice:
4.2.1. Principiul spaţiului aerian unitar şi omogen:
În realizarea scopurilor ATM şi cu respectarea suveranitãţii şi cerinţelor de securitate nationala, spaţiul aerian al României trebuie sa fie considerat unitar şi omogen, ca parte integrantã a unui spaţiu aerian european continuu; organizarea şi utilizarea spaţiului aerian al României trebuie sa reflecte acest principiu strategic.
4.2.2. Principiul strategic al siguranţei:
a) în reţeaua ATM din România trebuie aplicate standardele şi practicile uniformizate pe plan european cu privire la siguranta şi la managementul factorilor de risc;
b) reglementarea siguranţei în reţeaua ATM este o funcţie separatã de cea de asigurare a serviciilor;
c) nivelul de performanta a siguranţei în reţeaua ATM trebuie monitorizat.
4.2.3. Principiul strategic al economiei:
a) activitãţile şi serviciile reţelei ATM trebuie sa fie accesibile din punct de vedere economic pentru utilizatori;
b) costurile directe şi indirecte ale unitãţii de servicii ATM, care includ prestarea serviciilor, întârzierile, eficienta zborurilor şi costurile de dotare cu echipament, trebuie sa scada atunci când este posibil;
c) în scopul stabilirii şi monitorizarii obiectivelor nivelul de performanta economicã trebuie cuantificat.
4.2.4. Principiul strategic al suveranitãţii:
Toate activitãţile reţelei ATM trebuie sa respecte suveranitatea deplina şi exclusiva a României asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului sau.
4.2.5. Principiul strategic al securitãţii naţionale şi al apãrãrii naţionale:
Toate activitãţile reţelei ATM trebuie sa îndeplineascã cerinţele de securitate nationala, precum şi cerinţele de apãrare nationala şi internationala.
4.2.6. Principiul strategic al protecţiei mediului înconjurãtor:
În dezvoltarea şi funcţionarea reţelei ATM trebuie sa se respecte prevederile legale privitoare la protecţia mediului înconjurãtor. Impactul asupra mediului înconjurãtor al zgomotului şi emisiilor de gaze produse de aeronave trebuie luat în considerare atunci când se definesc îmbunãtãţirile operationale ATM. Mãsurile pe linie de CNS şi ATM, asociate unor astfel de îmbunãtãţiri, trebuie sa fie aplicate astfel încât sa rezulte soluţii benefice pentru mediul înconjurãtor ori de câte ori este posibil.
4.2.7. În condiţiile respectãrii celorlalte principii strategice toţi utilizatorii trebuie sa aibã drept egal de acces la spaţiul aerian şi sa beneficieze de servicii ale cãror natura şi calitate sa le satisfacã cerinţele. În acest scop se vor stabili şi se vor monitoriza nivelurile de asigurare a calitãţii.
5. Obiectivele strategice pentru implementarea Conceptului operational ATM 2000+ în România
5.1. Obiectivul strategic al siguranţei consta în îmbunãtãţirea nivelurilor de siguranta, astfel încât numãrul accidentelor şi al incidentelor grave sau cu factor de risc, provocate de ATM, sa nu creascã, ci, oriunde este posibil, sa scada.
5.2. Obiectivul strategic al economiei consta în reducerea costurilor directe şi indirecte, incluse în valoarea unitãţii de servicii ATM.
5.3. Obiectivul strategic al managementului capacitãţii consta în:
a) asigurarea unei capacitãţi suficiente pentru a satisface volumul cererii în perioade tipice de trafic aglomerat, fãrã a impune, în condiţii normale, penalizãri importante operationale, economice şi de mediu înconjurãtor;
b) utilizarea optima a capacitãţii aeroporturilor în funcţie de infrastructura acestora, de restricţiile politice şi de mediu, de prelucrarea volumului cererii de trafic şi de folosirea economicã a resurselor.
5.4. Obiectivul strategic al protecţiei mediului înconjurãtor consta în conlucrarea cu Organizaţia Internationala a Aviaţiei Civile (OACI), Organizaţia Europeanã pentru Siguranta Navigaţiei Aeriene (EUROCONTROL) şi cu statele membre ale acestor organizaţii, pentru a obţine îmbunãtãţiri în reţeaua ATM, în mod special prin accelerarea implementarii conceptelor, procedurilor şi sistemelor ATM, care ajuta la diminuarea impactului aviaţiei asupra mediului înconjurãtor.
5.5. Obiectivul strategic al securitãţii naţionale şi al apãrãrii naţionale consta în:
a) determinarea noilor mecanisme, criterii şi structuri, pentru a dezvolta cooperarea şi coordonarea civilã/militarã;
b) asigurarea accesului în spaţiul aerian, în scopuri militare, atunci când este cazul, prin implementarea unor proceduri speciale.
5.6. Obiectivul strategic în privinta uniformizarii consta în:
a) asigurarea conformitatii operaţiunilor ATM cu programele OACI şi EUROCONTROL în domeniul CNS;
b) furnizarea în orice moment a unor servicii omogene;
c) operarea pe baza unor criterii de uniformitate adoptate pentru intreaga zona a ţãrilor membre ale Conferintei Europene a Aviaţiei Civile (C.E.A.C.).
5.7. Obiectivul strategic al asigurãrii calitãţii consta în sprijinirea, promovarea şi intensificarea utilizãrii standardelor de calitate ISO 9000 sau a unor standarde similare şi recunoscute pentru managementul calitãţii, pentru a asigura succesiunea corelata a operaţiunilor în domeniul serviciilor ATM.
5.8. Obiectivul strategic în privinta factorului uman consta în implicarea şi angajarea acestuia în susţinerea procesului de schimbare a sistemului ATM, astfel încât personalul operational, tehnic şi auxiliar sa poatã sa îşi desfãşoare activitatea în mod efectiv, eficient şi în siguranta, în limitele capacitãţii sale, sa fie motivat şi sa obţinã satisfactia muncii.
5.9. Atunci când îndeplinirea simultanã a cerinţelor utilizatorilor şi a obiectivelor strategice nu este posibila, se vor aplica soluţii optimizate, în cadrul cãrora obiectivul strategic al siguranţei are prioritate maxima şi nu poate fi exclus.
6. Liniile de acţiune pentru implementarea Conceptului operational ATM 2000+
6.1. Evoluţia tehnica a reţelei ATM din România trebuie sa aibã loc sub forma unei schimbãri graduale şi controlate, cu menţinerea permanenta a coeziunii şi functionalitatii operationale.
6.2. Fiecare proiect pentru realizarea liniilor de acţiune se va integra în reţeaua ATM, iar perioada de valabilitate, cerinţele şi consecinţele fiecãrui proiect se vor identifica şi vor evalua în timp util.
6.3. Fiecare faza a dezvoltãrii reţelei ATM şi a elementelor sale trebuie monitorizata pentru a menţine continuitatea, bugetul şi termenele preconizate, precum şi pentru a asigura o baza pentru deciziile de continuare, redirectionare, suspendare sau încetare.
6.4. Participanţii din reţeaua ATM trebuie sa fie implicaţi în timp util în procesele de schimbare de care sunt interesaţi.
6.5. Soluţiile tehnice şi operationale, resursele şi prioritãţile trebuie determinate pe baza factorilor de siguranta şi a costurilor, pentru a genera cat mai curând posibil beneficii operationale.
6.6. Nivelul de complexitate nu trebuie sa depãşeascã cerinţele de performanta a obiectivelor preconizate.
6.7. De fiecare data când exista avantaje operationale sau din punct de vedere al costurilor, în zonele în care se au în vedere aceleaşi niveluri de performanta trebuie luatã în considerare uniformizarea în definirea obiectivelor, a functionalitatii şi echipamentelor necesare, a procedurilor şi pregãtirii personalului.
6.8. Dezvoltarea şi schimbarea echipamentelor şi/sau procedurilor trebuie sa se efectueze în mod sincronizat.
6.9. Pentru a asigura trecerea la realizarea conceptului operational ATM 2000+ în România, organele de trafic aerian din cadrul Regiei Autonome "Administraţia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian" - ROMATSA vor asigura serviciile de trafic aerian şi activitãţile ATM conexe, dupã cum urmeazã:
6.9.1. ACC Bucureşti:
a) serviciul de dirijare şi control regional în spaţiul aerian al întregii Regiuni de Informare a Zborurilor (FIR) Bucureşti;
b) serviciul de informare a zborurilor în spaţiul aerian al întregii Regiuni de Informare a Zborurilor (FIR) Bucureşti;
c) serviciul de alarmare, precum şi managementul capacitãţii de trafic aerian pentru intreaga Regiune de Informare a Zborurilor (FIR) Bucureşti;
d) atribuţiile partii civile în coordonarea civilã/militarã pentru întregul FIR Bucureşti.
6.9.2. APP Bucureşti:
a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor, pentru aerodromurile Bucureşti-Otopeni, Bucureşti-Baneasa, Craiova;
b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata;
c) atribuţiile partii civile în coordonarea civilã/militarã pentru zona de responsabilitate repartizata.
6.9.3. APP Arad:
a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Arad, Timişoara, Oradea, Caransebes;
b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata;
c) atribuţiile partii civile în coordonarea civilã/militarã pentru zona de responsabilitate repartizata.
6.9.4. APP Cluj-Napoca:
a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Cluj-Napoca, Targu Mures, Baia Mare, Satu Mare, Sibiu;
b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata;
c) atribuţiile partii civile în coordonarea civilã/militarã pentru zona de responsabilitate repartizata.
6.9.5. APP Bacau:
a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Bacau, Iaşi, Suceava;
b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata;
c) atribuţiile partii civile în coordonarea civilã/militarã pentru zona de responsabilitate repartizata.
6.9.6. APP Constanta:
a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Constanta şi Tulcea;
b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata;
c) atribuţiile partii civile în coordonarea civilã/militarã pentru zona de responsabilitate repartizata.
6.9.7. TWR Otopeni, Baneasa, Craiova, Arad, Timişoara, Oradea, Caransebes, Cluj-Napoca, Targu Mures, Baia Mare, Satu Mare, Sibiu, Bacau, Iaşi, Suceava, Constanta şi Tulcea:
a) serviciul de dirijare şi control de aerodrom, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromul la care este localizat organul TWR respectiv;
b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata;
c) atribuţiile partii civile în coordonarea civilã/militarã pentru zona de responsabilitate repartizata.
6.10. Responsabilitãţile precise în ceea ce priveşte asigurarea serviciilor de dirijare şi control al apropierii, delimitarea zonelor de responsabilitate repartizate APP şi TWR, precum şi interfatarea operationala dintre aceste organe de dirijare şi control şi ACC Bucureşti vor fi stabilite, pentru fiecare APP sau TWR, de cãtre Regia Autonomã "Administraţia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian" - ROMATSA, cu avizul Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautica Civilã Romana", în baza criteriilor de siguranta, operationale, tehnice şi de management al capacitãţii traficului aerian, precum şi în conformitate cu prevederile cap. 3 pct. 3.2 din anexa nr. 11 "Serviciile de trafic aerian" la Convenţia privind aviaţia civilã internationala, semnatã la Chicago la 7 decembrie 1944 (OACI), la care România a aderat prin <>Decretul nr. 194/1965 .
6.11. Pentru asigurarea tehnica a interfetelor dintre ACC Bucureşti, APP şi TWR, Regia Autonomã "Administraţia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian" - ROMATSA va realiza un sistem integrat de comunicaţii vocale şi de date, precum şi un sistem informatic integrat.
6.12. Pentru asigurarea în cazuri de forta majorã a continuitãţii serviciilor de trafic aerian civile, Regia Autonomã "Administraţia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian" - ROMATSA va realiza doua centre de rezerva (CR-1/2) pentru dirijarea, controlul şi informarea traficului aerian civil, pe baza "Sistemului integrat de comunicaţii vocale şi de date" şi a "Sistemului informatic integrat". CR-1 va fi situat în Centrul de dirijare a zborurilor Bucureşti, iar CR-2 va fi situat într-un amplasament desemnat printr-un acord ce se va încheia în acest sens între Regia Autonomã "Administraţia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian" - ROMATSA şi Statul Major al Forţelor Aeriene.
---------
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
