Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
Email RSS Trimite prin Yahoo Messenger pagina:  HOTĂRÂRE nr. 811 din 4 august 2010 privind controlul statului portului Twitter Facebook
Cautare document
Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!
X

 HOTĂRÂRE nr. 811 din 4 august 2010 privind controlul statului portului

EMITENT: Guvernul
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 617 din 1 septembrie 2010
Comenteaza legea
    În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată, şi al art. 2 din Legea nr. 157/2005 pentru ratificarea Tratatului dintre Regatul Belgiei, Republica Cehă, Regatul Danemarcei, Republica Federală Germania, Republica Estonia, Republica Elenă, Regatul Spaniei, Republica Franceză, Irlanda, Republica Italiană, Republica Cipru, Republica Letonia, Republica Lituania, Marele Ducat al Luxemburgului, Republica Ungară, Republica Malta, Regatul Ţărilor de Jos, Republica Austria, Republica Polonă, Republica Portugheză, Republica Slovenia, Republica Slovacă, Republica Finlanda, Regatul Suediei, Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord (state membre ale Uniunii Europene) şi Republica Bulgaria şi România privind aderarea Republicii Bulgaria şi a României la Uniunea Europeană, semnat de România la Luxemburg la 25 aprilie 2005,
    Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.
    ART. 1
    Obiectiv
    (1) Obiectivul prezentei hotărâri este de a sprijini reducerea drastică a numărului navelor care nu corespund standardelor şi care navighează în apele naţionale navigabile ale României, prin:
    a) creşterea gradului de conformare cu legislaţia Uniunii Europene şi internaţională relevantă privind siguranţa maritimă, securitatea maritimă, protecţia mediului marin şi condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navelor, indiferent de pavilionul acestora;
    b) stabilirea unor criterii comune pentru controlul navelor de către statul portului şi armonizarea procedurilor de inspecţie şi reţinere, pe baza cunoştinţelor şi a experienţei acumulate în cadrul Memorandumului de înţelegere de la Paris privind controlul statului portului;
    c) punerea în aplicare în România a unui sistem de control al statului portului, parte a sistemului Uniunii Europene de inspecţii, bazat pe inspecţiile efectuate în cadrul Uniunii Europene şi al regiunii Memorandumului de la Paris, care vizează inspectarea tuturor navelor cu o frecvenţă variabilă în funcţie de profilul de risc al acestora, navele care prezintă un risc mai ridicat făcând obiectul unor inspecţii mai detaliate şi efectuate cu o frecvenţă mai mare.


    ART. 2
    Definiţii
    În sensul prezentei hotărâri, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
    1. autoritate competentă - Autoritatea Navală Română, autoritate centrală de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor, căreia i se deleagă competenţele pentru activitatea de control al statului portului, denumită în continuare ANR;
    2. baza de date privind inspecţiile - sistemul de informaţii care contribuie la punerea în aplicare a sistemului de control al statului portului în cadrul Uniunii Europene şi care cuprinde datele legate de inspecţiile efectuate în Uniunea Europeană şi în regiunea Paris MOU;
    3. cadrul şi procedurile pentru sistemul de audit voluntar al statelor membre ale IMO - Rezoluţia IMO A.974(24);
    4. certificat de clasă - un document prin care se certifică conformitatea cu capitolul II-1 partea A-1 Regula 3-1 din SOLAS 74;
    5. certificat statutar - un certificat emis de un stat de pavilion sau în numele unui stat de pavilion, în conformitate cu convenţiile;
    6. companie - proprietarul navei sau orice altă organizaţie sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude (bare boat) care şi-a asumat responsabilitatea faţă de proprietar pentru operarea navei şi care, odată cu asumarea acestei responsabilităţi, a fost de acord să preia toate sarcinile şi obligaţiile impuse de Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării ("codul ISM");
    7. convenţii - următoarele convenţii, precum şi protocoalele şi modificările la acestea şi codurile aferente cu caracter obligatoriu, în versiunea lor actualizată:
    a) Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966 (LL 66);
    b) Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, 1974 (SOLAS 74);
    c) Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave din 1973 şi Protocolul de modificare din 1978 (MARPOL 73/78);
    d) Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, 1978 (STCW 78/95);
    e) Convenţia referitoare la regulamentul internaţional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1972 (Colreg 72);
    f) Convenţia internaţională asupra măsurării tonajului navelor, 1969 (ITC 69);
    g) Convenţia privind standardele minime la bordul navelor comerciale, 1976 (ILO nr. 147);
    h) Convenţia internaţională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC 92);

    8. inspector PSC- un angajat al ANR, autorizat corespunzător de către aceasta să efectueze inspecţii în cadrul controlului statului portului şi care răspunde în faţa ANR;
    9. inspecţie extinsă - o inspecţie care include cel puţin punctele enumerate în anexa nr. 7.
    O inspecţie extinsă poate include o inspecţie mai detaliată atunci când există motive întemeiate, în conformitate cu art. 13 alin. (4);

    10. inspecţie iniţială - o vizită efectuată la bordul unei nave de un inspector PSC pentru a verifica respectarea convenţiilor şi reglementărilor aplicabile, care cuprinde cel puţin verificările prevăzute la art. 13 alin. (2);
    11. inspecţie mai detaliată - o inspecţie în timpul căreia nava, echipamentele şi echipajul, în totalitate sau, după caz, în parte, sunt supuse, în circumstanţele prevăzute la art. 13 alin. (4), unei verificări aprofundate care include construcţia navei, echipamentele, echipajul, condiţiile de muncă şi viaţă ale acestuia şi respectarea procedurilor operaţionale de la bord;
    12. interfaţă navă/port - interacţiunile care au loc atunci când o navă este direct şi imediat afectată de acţiuni care presupun circulaţia persoanelor sau a mărfurilor ori furnizarea de servicii portuare către sau dinspre navă;
    13. Paris MOU - Memorandumul de înţelegere de la Paris privind controlul statului portului, adoptat la Paris la 26 ianuarie 1982, cu amendamentele ulterioare, la care România a aderat prin Legea nr. 113/2008;
    14. navă - orice navă maritimă căreia i se aplică una sau mai multe convenţii şi care nu arborează pavilion românesc;
    15. navă într-o zonă de ancoraj - o navă aflată într-un port sau într-o altă zonă aflată în jurisdicţia unui port, dar nu în dană, care efectuează o interfaţă navă/port;
    16. oprirea unei operaţiuni - interdicţia formală de a continua o operaţiune, impusă unei nave din cauza deficienţelor constatate care, individual sau cumulate, ar face riscantă continuarea operaţiunii;
    17. ordin de refuz al accesului - o decizie înaintată comandantului navei, companiei responsabile pentru navă şi statului de pavilion, prin care li se notifică faptul că navei îi va fi refuzat accesul în toate porturile şi zonele de ancoraj din Uniunea Europeană;
    18. organizaţie recunoscută - o societate de clasificare sau alt organism privat care exercită atribuţii în procesul de certificare a navei, în numele administraţiei statului de pavilion;
    19. plângere - orice informaţie sau raport depus de orice persoană sau organizaţie care are un interes legitim în ceea ce priveşte siguranţa navei, inclusiv în ceea ce priveşte siguranţa echipajului sau riscurile pentru sănătatea acestuia, condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navei, precum şi prevenirea poluării;
    20. regiune Paris MOU - zona geografică în care semnatarii Paris MOU efectuează inspecţii în cadrul Paris MOU;
    21. reţinere - interdicţia formală de a pleca din port impusă unei nave din cauza deficienţelor constatate, care, individual sau cumulate, determină ca nava să nu fie considerată în bună stare de navigabilitate;
    22. timp de noapte - perioada de timp cuprinsă în intervalul 22,00-06,00, ora oficială a României.

    ART. 3
    Domeniu de aplicare
    (1) Prezenta hotărâre se aplică tuturor navelor şi echipajelor acestora care fac escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj din România pentru a efectua o interfaţă navă/port. În cazul în care se efectuează o inspecţie a unei nave aflate în apele naţionale navigabile ale României, altele decât într-un port, aceasta va fi considerată o inspecţie în sensul prezentei hotărâri. Niciuna dintre dispoziţiile prezentului articol nu trebuie să afecteze drepturile de intervenţie ale României, care decurg din prevederile convenţiilor relevante.
    (2) În cazul navelor cu tonaj brut mai mic de 500 t, trebuie să se aplice dispoziţiile aplicabile din convenţia relevantă şi, în măsura în care o convenţie nu se aplică, trebuie să se ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că aceste nave nu constituie un pericol evident pentru siguranţă, sănătate sau mediu. În aplicarea prezentului alineat, se va ţine cont de anexa nr. 1 la Paris MOU.
    (3) Când inspectează o navă care se află sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenţie, ANR trebuie să se asigure că tratamentul acordat unei asemenea nave şi echipajului acesteia nu este mai favorabil decât cel acordat unei nave care se află sub pavilionul unui stat care este parte la convenţia în cauză.
    (4) Sunt exceptate de la prevederile prezentei hotărâri navele de pescuit, navele militare, navele auxiliare, navele din lemn de construcţie artizanală, navele guvernamentale folosite în scopuri necomerciale şi navele de agrement care nu sunt angajate în scop comercial.

    ART. 4
    Competenţele de inspecţie
    (1) ANR are dreptul de a controla navele care arborează pavilionul altor state, în ceea ce priveşte respectarea prevederilor acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte, în conformitate cu prevederile prezentei hotărâri.
    (2) ANR trebuie să menţină un număr corespunzător de angajaţi, în particular inspectori PSC calificaţi, cu atribuţii în inspecţia navelor, astfel încât aceştia să poată duce la îndeplinire sarcinile stabilite şi să fie în permanenţă disponibili pentru a putea fi efectuate inspecţiile necesare, în conformitate cu prezenta hotărâre.

    ART. 5
    Sistemul inspecţiilor şi obligaţiile anuale de inspecţie
    (1) ANR trebuie să efectueze inspecţii în conformitate cu sistemul de selecţie descris la art. 12 şi cu dispoziţiile anexei nr. 1.
    (2) În vederea îndeplinirii obligaţiilor anuale de inspecţie ale României, ANR trebuie:
    a) să inspecteze toate navele de prioritate I, potrivit prevederilor art. 12 alin. (2) lit. a), care fac escală în porturile şi zonele de ancoraj româneşti; şi
    b) să efectueze anual un număr total de inspecţii ale navelor de prioritate I şi II, prevăzute la art. 12 alin. (2) lit. a) şi b), care corespunde cel puţin cotei care îi revine României din numărul total de inspecţii care trebuie să fie efectuate anual în cadrul Uniunii Europene şi în regiunea Paris MOU. Cota de inspecţii se bazează pe numărul de nave individuale care fac escală în porturile româneşti, raportat la suma numărului de nave individuale care fac escală în porturile fiecărui stat din cadrul Uniunii Europene şi al regiunii Paris MOU.

    (3) În vederea calculării cotei din numărul total de inspecţii care trebuie să fie efectuate anual în cadrul Uniunii Europene şi al regiunii Paris MOU, prevăzute la alin. (2) lit. b), nu vor fi luate în calcul navele aflate în zona de ancoraj.

    ART. 6
    Modalităţi de respectare a obligaţiilor de inspecţie
    Dacă nu sunt efectuate inspecţiile prevăzute la art. 5 alin. (2) lit. a), se consideră că România îşi respectă obligaţiile prevăzute în respectivul articol dacă inspecţiile neefectuate nu depăşesc:
    1. 5% din numărul total de nave de prioritate I cu profil de risc ridicat care fac escală în porturile şi zonele de ancoraj româneşti;
    2. 10% din numărul total de nave de prioritate I, altele decât cele cu profil de risc ridicat, care fac escală în porturile şi zonele de ancoraj româneşti.
    Fără a aduce atingere procentelor prevăzute la pct. 1 şi 2, ANR trebuie să acorde prioritate la inspecţie navelor care, în conformitate cu informaţiile furnizate de baza de date privind inspecţiile, nu fac escală în mod frecvent în porturi din Uniunea Europeană.
    Fără a aduce atingere procentelor prevăzute la pct. 1 şi 2, în ceea ce priveşte navele de prioritate I care fac escală în zonele de ancoraj, ANR trebuie să acorde prioritate la inspecţie navelor cu profil de risc ridicat care, în conformitate cu informaţiile furnizate de baza de date privind inspecţiile, nu fac escală în mod frecvent în porturi din Uniunea Europeană.

    ART. 7
    Modalităţi care permit o cotă echilibrată de inspecţii în cadrul Uniunii Europene
    (1) În ceea ce priveşte situaţia în care numărul total al escalelor navelor de prioritate I depăşeşte cota de inspecţii menţionată la art. 5 alin. (2) lit. b), se consideră că România îşi respectă obligaţiile în cazul în care este efectuat un număr de inspecţii asupra navelor de prioritate I corespunzător cel puţin cotei sale de inspecţii şi în cazul în care navele rămase neinspectate nu depăşesc 30% din numărul total de nave de prioritate I care fac escală în porturile şi în zonele de ancoraj româneşti.
    (2) În ceea ce priveşte situaţia în care numărul total al escalelor navelor de prioritate I şi II este mai mic decât cota sa de inspecţii menţionată la art. 5 alin. (2) lit. b), se consideră că România îşi respectă obligaţiile în cazul în care sunt efectuate inspecţiile asupra navelor de prioritate I potrivit prevederilor art. 5 alin. (2) lit. a) şi inspecţii asupra a cel puţin 85% din numărul total de nave de prioritate II care fac escală în porturile şi în zonele de ancoraj româneşti.

    ART. 8
    Amânarea inspecţiilor şi circumstanţe excepţionale
    (1) ANR poate decide să amâne inspecţia unei nave de prioritate I în următoarele cazuri:
    a) în cazul în care inspecţia poate fi efectuată la următoarea escală a navei într-un alt port sau într-o altă zonă de ancoraj românească, cu condiţia ca nava să nu facă escală între timp într-un alt port din Uniunea Europeană sau din regiunea Paris MOU şi ca inspecţia să nu fie amânată cu mai mult de 15 zile; sau
    b) în cazul în care inspecţia poate fi efectuată în termen de 15 zile într-un alt port de escală din Uniunea Europeană sau din regiunea Paris MOU, cu condiţia ca statul în care este situat acest port de escală să fi acceptat în avans să efectueze inspecţia.

    (2) În cazul în care o inspecţie este amânată în conformitate cu alin. (1) lit. a) sau b) şi este înregistrată în baza de date privind inspecţiile, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată.
    (3) În cazul în care o navă de prioritate I sub pavilion străin se află în situaţia de a avea o inspecţie amânată într-un stat membru, iar următorul port sau următoarea zonă de ancoraj de escală este în România, ANR, la solicitarea statului membru care a amânat inspecţia, poate să accepte să inspecteze această navă dacă situaţia permite, conform prevederilor prezentei hotărâri.
    (4) O inspecţie care nu a fost efectuată la o navă de prioritate I din motive operaţionale nu este considerată drept inspecţie neefectuată, dacă motivul neefectuării inspecţiei este înregistrat în baza de date privind inspecţiile şi în cazul existenţei următoarelor circumstanţe excepţionale:
    a) în opinia ANR, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor PSC, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin; sau
    b) escala navei are loc numai pe timp de noapte. Cu toate acestea, în situaţia în care se va constata că o navă face escală în mod repetat numai pe timpul nopţii, ANR va informa armatorul/operatorul navei, prin intermediul agentului local, că nava va fi inspectată în conformitate cu prevederile prezentei hotărâri la următoarea sa escală, indiferent de programul de operare şi relaţia contractuală a acesteia.

    (5) În cazul în care o inspecţie nu este efectuată asupra unei nave la ancoraj, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată, dacă:
    a) nava este inspectată, în termen de 15 zile, într-un alt port sau într-o altă zonă de ancoraj din Uniunea Europeană ori din regiunea Paris MOU, în conformitate cu anexa nr. 1;
    b) escala navei are loc numai pe timp de noapte sau durata acesteia este prea mică pentru a permite efectuarea corespunzătoare a inspecţiei şi motivul neefectuării inspecţiei este consemnat în baza de date privind inspecţiile;
    c) efectuarea inspecţiei ar constitui, în opinia ANR, un risc pentru siguranţa inspectorilor PSC, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin şi motivul neefectuării inspecţiei este consemnat în baza de date privind inspecţiile.


    ART. 9
    Notificarea sosirii navelor
    (1) Operatorul, agentul sau comandantul unei nave eligibile pentru o inspecţie extinsă, în conformitate cu art. 14, care se îndreaptă spre un port sau o zonă de ancoraj din România, trebuie să notifice ANR sosirea navei, în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în anexa nr. 3.
    (2) ANR este autoritatea competentă atât pentru primirea notificării prevăzute la alin. (1) din prezentul articol, cât şi pentru cele prevăzute la art. 4 din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime şi de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 208 din 5 august 2002.
    (3) Ori de câte ori este posibil, trebuie utilizate mijloacele electronice pentru orice fel de comunicare prevăzută în prezentul articol.
    (4) Procedurile de notificare prevăzute în anexa nr. 3, precum şi modelul de notificare trebuie să fie conforme dispoziţiilor relevante din Directiva 2002/59/CE cu privire la notificările navelor.

    ART. 10
    Profilul de risc al navei
    (1) Fiecărei nave care face escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj din România i se atribuie în baza de date privind inspecţiile un profil de risc care determină nivelul de prioritate pentru inspecţie al acesteia, intervalele de timp dintre inspecţii şi amploarea acestora.
    (2) Profilul de risc al unei nave este determinat de o combinaţie de parametri generici şi istorici, după cum urmează:
    a) parametrii generici au la bază tipul, vechimea şi pavilionul navei, pe organizaţiile recunoscute implicate şi pe performanţa companiei, în conformitate cu anexa nr. 1, partea I.1, şi cu anexa nr. 2.
    b) parametrii istorici au la bază numărul de deficienţe şi reţineri pe o perioadă dată, în conformitate cu anexa nr. 1, partea I.2, şi cu anexa nr. 2.


    ART. 11
    Frecvenţa inspecţiilor
    Navele care fac escală în porturile sau în zonele de ancoraj din România trebuie să facă obiectul unor inspecţii periodice sau al unor inspecţii suplimentare, după cum urmează:
    a) navele trebuie să fie supuse unor inspecţii periodice la intervale prestabilite, în funcţie de profilul lor de risc, în conformitate cu anexa nr. 1, partea I. Intervalul dintre inspecţiile periodice ale navelor trebuie să crească pe măsură ce gradul de risc scade. Pentru navele cu risc ridicat, acest interval nu trebuie să depăşească 6 luni.
    b) navele trebuie să fie supuse unor inspecţii suplimentare, indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică, în următoarele condiţii:

    (i) ANR trebuie să inspecteze navele cărora li se aplică factorii prioritari enumeraţi în anexa nr. 1, partea a II-a, punctul 2A;
    (îi) ANR poate inspecta navele cărora li se aplică factorii neprevăzuţi enumeraţi în anexa nr. 1, partea a II-a, punctul 2B. Decizia de a efectua o astfel de inspecţie suplimentară este lăsată la aprecierea profesională a ANR.

    ART. 12
    Selectarea navelor pentru inspecţie
    (1) ANR trebuie să selecteze pentru inspecţie navele, pe baza profilului lor de risc, conform descrierii din anexa nr. 1, partea I, iar în cazul existenţei unor factori prioritari sau al apariţiei unor factori neprevăzuţi, în conformitate cu anexa nr. 1, partea a II-a, punctele 2A şi 2B.
    (2) Selecţia navelor pentru inspecţie se va face astfel:
    a) trebuie să fie selectate navele care fac obiectul unei inspecţii obligatorii, denumite nave de "prioritate I", în conformitate cu sistemul de selecţie descris în anexa nr. 1, partea a II-a, punctul 3A;
    b) pot fi selectate navele care sunt eligibile pentru inspecţii, denumite nave de "prioritate II", în conformitate cu anexa nr. 1, partea a II-a, punctul 3B.


    ART. 13
    Inspecţia iniţială şi inspecţia mai detaliată
    (1) ANR trebuie să se asigure că navele selectate pentru inspecţie, în conformitate cu art. 12, fac obiectul unei inspecţii iniţiale sau al unei inspecţii mai detaliate.
    (2) La fiecare inspecţie iniţială a unei nave, ANR trebuie să se asigure că inspectorul PSC realizează cel puţin următoarele operaţii:
    a) verifică certificatele şi documentele enumerate în anexa nr. 4, care trebuie să se găsească la bord în conformitate cu legislaţia maritimă a Uniunii Europene şi cu convenţiile privind siguranţa şi securitatea;
    b) verifică, atunci când este cazul, dacă deficienţele constatate la inspecţiile anterioare, efectuate de un stat membru sau de un stat semnatar al Paris MOU, au fost remediate;
    c) se asigură că starea generală a navei, inclusiv condiţiile de igienă de la bord, din sala maşinilor şi din spaţiile de locuit, sunt adecvate.

    (3) În cazul în care, în urma unei inspecţii iniţiale efectuate de un stat membru, deficienţele care trebuie remediate în portul următor de escală au fost înregistrate în baza de date privind inspecţiile, iar următorul port de escală este unul românesc, ANR poate decide să nu efectueze verificările prevăzute la alin. (2) lit. a) şi c).
    (4) Ori de câte ori, după inspecţia prevăzută la alin. (2), există motive întemeiate pentru a crede că starea navei, a echipamentelor sale sau a echipajului nu îndeplineşte în totalitate cerinţele relevante ale uneia dintre convenţii, trebuie să se efectueze o inspecţie mai detaliată, inclusiv verificarea suplimentară a conformităţii cu cerinţele operaţionale la bord.
    (5) "Motive întemeiate" există atunci când inspectorul PSC descoperă probe care, în baza judecăţii sale profesionale, justifică o inspecţie mai detaliată a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia.
    (6) Exemple de "motive întemeiate" sunt enumerate în anexa nr. 5.

    ART. 14
    Inspecţii extinse
    (1) Următoarele categorii de nave sunt eligibile pentru o inspecţie extinsă în conformitate cu anexa nr. 1, partea a II-a, punctele 3A şi 3B:
    a) nave cu profil de risc ridicat;
    b) nave de pasageri, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor sau al produselor chimice ori vrachiere, mai vechi de 12 ani;
    c) nave cu profil de risc ridicat sau nave de pasageri, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor ori al produselor chimice sau vrachiere, mai vechi de 12 ani, pentru factori prioritari sau factori neprevăzuţi;
    d) nave supuse unei noi inspecţii, ca urmare a unui ordin de refuz al accesului, potrivit prevederilor art. 16.

    (2) Operatorul sau comandantul navei trebuie să se asigure că în programul de operare al navei este prevăzut suficient timp pentru a permite efectuarea unei inspecţii extinse.
    (3) Fără a aduce atingere măsurilor de control necesare din motive de securitate, nava trebuie să rămână în port până la definitivarea inspecţiei.
    (4) La primirea unei notificări prealabile din partea unei nave eligibile pentru inspecţia extinsă periodică, ANR trebuie să informeze nava în situaţia în care nu va fi efectuată o inspecţie extinsă.
    (5) Amploarea unei inspecţii extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie acoperite, sunt stabilite în anexa nr. 7.

    ART. 15
    Linii directoare şi proceduri privind siguranţa şi securitatea
    (1) ANR trebuie să se asigure că inspectorii PSC urmează procedurile şi liniile directoare prevăzute în anexa nr. 6.
    (2) În ceea ce priveşte verificările pe securitate, ANR trebuie să aplice procedurile relevante, stabilite în anexa nr. 6, tuturor navelor prevăzute la art. 3 alin. (1), (2) şi (3) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 31 martie 2004 privind consolidarea securităţii navelor şi a instalaţiilor portuare, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 129 din 29 aprilie 2004, care fac escală în porturile şi zonele lor de ancoraj româneşti, cu excepţia navelor româneşti.
    (3) Dispoziţiile art. 14 cu privire la inspecţiile extinse trebuie să se aplice şi navelor de tip ro-ro ferry şi navelor de pasageri de mare viteză, prevăzute la art. 2 lit. (a) şi (b) din Directiva 1999/35/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind sistemul de expertize obligatorii pentru operarea în siguranţă a serviciilor regulate de feriboturi cu punte ruliu şi ambarcaţiuni rapide de pasageri, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 138 din 1 iunie 1999.
    (4) În cazul în care o navă străină a fost supusă unei inspecţii de către ANR, ca stat gazdă, potrivit prevederilor art. 6 şi 8 din Directiva 1999/35/CE , această inspecţie specifică trebuie înregistrată în baza de date privind inspecţiile ca o inspecţie mai detaliată sau ca o inspecţie extinsă, după caz, şi trebuie luată în considerare potrivit prevederilor art. 10, 11 şi 12 din prezenta hotărâre, precum şi la calcularea îndeplinirii obligaţiei de inspecţie a României, în condiţiile în care sunt acoperite toate elementele prevăzute în anexa nr. 7 la prezenta hotărâre.
    (5) Fără a aduce atingere unei interdicţii de operare a unei nave de tip ro-ro ferry sau a unei nave de pasageri de mare viteză, decisă în conformitate cu art. 10 din Directiva 1999/35/CE , dispoziţiile prezentei hotărâri cu privire la remedierea deficienţelor, la reţinere, la refuzul accesului şi la măsurile luate ca urmare a inspecţiilor, a reţinerilor şi a refuzului accesului se aplică după caz.

    ART. 16
    Măsuri privind refuzul accesului pentru anumite nave
    (1) ANR trebuie să se asigure că i se refuză accesul în porturile şi zonele de ancoraj din România, cu excepţia situaţiilor descrise la art. 21 alin. (6), oricărei nave care:
    a) arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reţinerilor se clasifică în lista neagră adoptată în conformitate cu Paris MOU, pe baza informaţiilor înregistrate în baza de date privind inspecţiile, şi astfel cum este publicată de către Comisia Europeană anual şi a fost reţinută sau a făcut obiectul unei interdicţii de operare în temeiul Directivei 1999/35/CE de mai mult de două ori în cursul ultimelor 36 de luni într-un port ori zonă de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al Paris MOU; sau
    b) arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reţinerilor se clasifică în lista gri adoptată în conformitate cu Paris MOU, pe baza informaţiilor înregistrate în baza de date privind inspecţiile, şi astfel cum este publicată de către Comisia Europeană anual şi a fost reţinută sau a făcut obiectul unei interdicţii de operare în temeiul Directivei 1999/35/CE de mai mult de două ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port ori zonă de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al Paris MOU.

    (2) În situaţia în care o navă a făcut obiectul celei de-a treia reţineri într-un port sau zonă de ancoraj din România, în urma căreia ANR a emis un ordin de refuz al accesului, acesta devine aplicabil de îndată ce nava a părăsit acel port sau zonă de ancoraj.
    (3) Ordinul de refuz al accesului va fi revocat numai după expirarea unei perioade de 3 luni de la data emiterii ordinului şi atunci când sunt întrunite condiţiile descrise la pct. 3-9 din anexa nr. 8.
    (4) În cazul în care nava primeşte un al doilea ordin de refuz al accesului, perioada este de 12 luni.
    (5) Orice reţinere ulterioară într-un port sau zonă de ancoraj din Uniunea Europeană conduce la refuzul accesului navei în orice port ori zonă de ancoraj din Uniunea Europeană.
    (6) Al treilea ordin de refuz al accesului poate fi revocat după expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului şi numai în condiţiile în care:
    a) nava arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reţinerilor nu se clasifică în lista neagră sau în lista gri prevăzute la alin. (1);
    b) certificatele statutare şi de clasă ale navei au fost emise de o organizaţie sau de organizaţii recunoscute în temeiul dispoziţiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind normele şi standardele comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi control al navelor (reformare), publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 131 din 28 mai 2009;
    c) nava este administrată de o companie cu performanţă ridicată, conform anexei nr. 1, partea I.1; şi
    d) sunt întrunite condiţiile descrise la pct. 3-9 din anexa nr. 8.

    (7) Oricărei nave care nu respectă criteriile prevăzute la alin. (6), după expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului, i se refuză în mod permanent accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Uniunea Europeană.
    (8) Orice reţinere ulterioară într-un port sau zonă de ancoraj în Uniunea Europeană a navei respective, după al treilea refuz al accesului, conduce la refuzul permanent al accesului în orice port şi zonă de ancoraj din Uniunea Europeană.
    (9) În sensul prezentului articol, ANR va respecta procedurile stabilite în anexa nr. 8.

    ART. 17
    Raportul de inspecţie
    (1) La finalizarea unei inspecţii, a unei inspecţii mai detaliate sau a unei inspecţii extinse, inspectorul PSC trebuie să întocmească un raport în conformitate cu anexa nr. 9.
    (2) O copie a raportului de inspecţie trebuie predat comandantului navei.

    ART. 18
    Plângeri
    (1) ANR trebuie să facă rapid o evaluare iniţială a fiecărei plângeri înaintate pentru a putea stabili dacă aceasta este justificată.
    (2) În situaţia în care plângerea este justificată, ANR trebuie să acţioneze în mod corespunzător rezolvării situaţiei garantând, în special, oricărei persoane direct vizate de respectiva plângere posibilitatea de a-şi prezenta punctul de vedere.
    (3) În situaţia în care ANR consideră că plângerea este în mod evident nefondată, trebuie informat reclamantul cu privire la decizia sa şi la motivele care au stat la baza acesteia.
    (4) Identitatea persoanei care a depus plângerea nu trebuie dezvăluită comandantului sau proprietarului navei în cauză. Inspectorul PSC trebuie să asigure confidenţialitatea în cursul oricăror discuţii cu membrii echipajului.
    (5) ANR trebuie să informeze administraţia statului de pavilion cu privire la plângerile care nu sunt în mod evident nefondate şi la măsurile luate în consecinţă şi, dacă este cazul, transmite o copie a acestor informaţii Organizaţiei Internaţionale a Muncii (ILO).

    ART. 19
    Remedierea deficienţelor şi reţinerea
    (1) ANR trebuie să se asigure că toate deficienţele confirmate sau descoperite în urma inspecţiei sunt ori urmează să fie remediate în conformitate cu convenţiile.
    (2) În cazul deficienţelor care prezintă un pericol clar pentru siguranţă, sănătate sau mediu, ANR trebuie să se asigure că nava este reţinută ori că operaţiunea în cursul căreia s-au descoperit deficienţele este stopată. Ordinul de reţinere sau stopare a unei operaţiuni nu se anulează decât în momentul în care pericolul este îndepărtat sau până când ANR stabileşte că nava, sub rezerva oricăror condiţii necesare impuse de către aceasta, poate naviga ori că operaţiunea se poate relua fără vreun risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără vreun risc pentru alte nave ori fără să prezinte o ameninţare deosebită pentru mediul marin.
    (3) În exercitarea judecăţii profesionale privind decizia de reţinere sau nereţinere a unei nave, inspectorul PSC trebuie să aplice criteriile prevăzute în anexa nr. 10.
    (4) Dacă inspecţia arată că nava nu este echipată cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigaţie în stare de funcţionare, în cazul în care utilizarea acestuia este obligatorie în conformitate cu Directiva 2002/59/CE , nava trebuie reţinută.
    (5) În cazul în care aceste deficienţe nu pot fi remediate cu uşurinţă în portul de reţinere, ANR poate permite navei în cauză fie să se îndrepte spre şantierul adecvat de reparaţii, cel mai apropiat de portul de reţinere, pentru remedierea rapidă a deficienţelor sau poate solicita ca deficienţele să fie remediate în termen de maximum 30 de zile, în conformitate cu liniile directoare elaborate de Paris MOU. În acest sens trebuie aplicate procedurile prevăzute la art. 21.
    (6) În situaţii excepţionale, când starea generală a unei nave este în mod evident sub standard, ANR poate suspenda inspecţia navei în cauză până când părţile responsabile iau măsurile necesare pentru a se asigura că aceasta îndeplineşte cerinţele relevante ale convenţiilor.
    (7) În cazul reţinerii, ANR trebuie să informeze imediat, în scris şi ataşând raportul de inspecţie, administraţia statului de pavilion sau, dacă acest lucru nu este posibil, consulul ori, în absenţa acestuia, cel mai apropiat reprezentant diplomatic al acelui stat, cu privire la toate circumstanţele în urma cărora intervenţia s-a considerat necesară. În plus, când este cazul, trebuie notificaţi şi inspectorii de clasă desemnaţi sau organizaţiile recunoscute responsabile pentru eliberarea certificatelor de clasă ori a certificatelor statutare în conformitate cu convenţiile.
    (8) Prevederile prezentei hotărâri nu trebuie să aducă atingere cerinţelor suplimentare din convenţii cu privire la procedurile de notificare şi raportare legate de controlul statului portului.
    (9) Când se exercită controlul statului portului în temeiul prezentei hotărâri, trebuie să se depună toate eforturile pentru evitarea reţinerii sau a întârzierii nejustificate a unei nave. În cazul în care o navă este reţinută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul ori operatorul trebuie să fie îndreptăţit să ceară compensaţii pentru orice pierdere sau pagubă suferită. În orice situaţie de reţinere ori întârziere pretins nejustificată, sarcina probei trebuie să revină proprietarului sau operatorului navei în cauză.
    (10) Pentru a evita congestionarea portului, ANR poate permite ca o navă reţinută să fie mutată într-o altă parte a portului, în cazul în care acest lucru se poate face în condiţii de siguranţă. Cu toate acestea, riscul de congestionare a portului nu trebuie considerat un criteriu atunci când se ia decizia de reţinere sau de revocare a reţinerii.
    (11) Administraţia portuară, în consultare cu ANR, va lua toate măsurile necesare pentru a facilita menţinerea navelor reţinute în port.
    (12) Administraţia portuară trebuie să fie informată cât de curând posibil în cazul emiterii unui ordin de reţinere.

    ART. 20
    Dreptul la contestaţie
    (1) Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentantul său în România are dreptul să conteste ordinul de reţinere sau de refuz al accesului emis de către ANR. Contestaţia nu determină suspendarea măsurii de reţinere ori de refuz al accesului.
    (2) ANR va stabili şi va menţine proceduri corespunzătoare în acest scop, în conformitate cu legislaţia naţională.
    (3) ANR trebuie să informeze în mod adecvat comandantul unei nave prevăzute la alin. (1) cu privire la dreptul la contestaţie şi la modalităţile practice de efectuare a acesteia.
    (4) În situaţia în care, ca rezultat al unei contestaţii sau al unei cereri prezentate de proprietarul ori de operatorul unei nave sau de reprezentantul acestora, un ordin de reţinere ori de refuz al accesului este revocat sau modificat, ANR trebuie:
    a) să modifice imediat, în consecinţă, baza de date privind inspecţiile;
    b) să se asigure că, în termen de 24 de ore de la emiterea deciziei respective, informaţiile despre ordinul de reţinere sau de refuz al accesului, publicate de către Comisia Europeană în baza datelor transmise de ANR, sunt rectificate corespunzător.


    ART. 21
    Proceduri ulterioare inspecţiilor şi reţinerilor
    (1) În cazul în care deficienţele prevăzute la art. 19 alin. (2) nu pot fi remediate în portul de inspecţie, ANR poate autoriza, sub rezerva îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea competentă din statul de pavilion şi agreate de ANR, accesul navei fără întârzieri nejustificate la şantierul de reparaţii adecvat cel mai apropiat de portul de reţinere, ales de comandantul navei şi de autoritatea competentă din statul de pavilion, unde pot fi întreprinse acţiunile ulterioare adecvate. Aceste condiţii trebuie să asigure că nava poate naviga fără riscuri pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără riscuri pentru celelalte nave ori fără a constitui o ameninţare deosebită pentru mediul marin.
    (2) În situaţia în care decizia de trimitere a unei nave într-un şantier de reparaţii este determinată de nerespectarea Rezoluţiei IMO A.744(18) în ceea ce priveşte fie documentaţia navei, fie deficienţe şi defecţiuni structurale ale navei, ANR poate solicita ca, înainte de a se permite plecarea navei, să fie efectuate măsurători ale grosimii tablei impuse de situaţie, în portul de reţinere.
    (3) În circumstanţele prevăzute la alin. (1), ANR trebuie să notifice autorităţii competente a statului în care se află şantierul de reparaţii, părţilor prevăzute la art. 19 alin. (7) şi oricărei alte autorităţi, după caz, toate condiţiile stabilite pentru voiaj. În cazul în care ANR, ca autoritate implicată, este notificată de un stat membru asupra unei nave căreia i s-a permis să se îndrepte spre un şantier din România, în anumite condiţii de siguranţă, ANR trebuie să informeze autoritatea statului membru respectiv asupra măsurilor luate.
    (4) ANR trebuie să ia măsuri pentru a se asigura că li se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj din România navelor menţionate la alin. (1) care navighează pe mare, în situaţia în care:
    a) acestea nu respectă condiţiile stabilite de ANR;
    b) refuză să respecte cerinţele aplicabile ale convenţiilor, neintrând în şantierul de reparaţii indicat.

    Refuzul respectiv trebuie menţinut până când proprietarul sau operatorul aduce dovezi satisfăcătoare pentru ANR care să ateste că nava corespunde în totalitate tuturor cerinţelor aplicabile ale convenţiilor. În cazul în care ANR este notificată de către un stat membru asupra unei nave căreia, datorită faptului că nu a respectat condiţiile stabilite de acesta sau nu s-a îndreptat către şantierul indicat, i s-a emis ordin de refuz al accesului în orice port ori zonă de ancoraj din Uniunea Europeană, ANR trebuie să ia măsuri pentru a se asigura că acelei nave i se interzice accesul în orice port sau zonă de ancoraj din România, până la o nouă notificare din partea acelui stat membru asupra faptului că ordinul de refuz al accesului a fost revocat.
    (5) În cazurile prevăzute la alin. (4) lit. a) sau dacă şantierul indicat de un stat membru pentru reparaţii se află în România, iar nava a refuzat să între în acel şantier, ANR trebuie să alerteze imediat autorităţile competente ale tuturor celorlalte state membre. Înainte de a solicita refuzul accesului în porturile din Uniunea Europeană, ANR poate solicita consultări cu administraţia statului de pavilion al navei în cauză.
    (6) Fără a aduce atingere prevederilor alin. (4) şi (5), accesul într-un anumit port sau zonă de ancoraj poate fi autorizat de către ANR în caz de forţă majoră, din motive prioritare de siguranţă sau pentru a reduce ori minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficienţe, cu condiţia ca proprietarul, operatorul ori comandantul navei în cauză să fi luat măsuri adecvate care să satisfacă cerinţele ANR pentru a asigura manevra de intrare în port în siguranţă.

    ART. 22
    Profilul profesional al inspectorilor PSC
    (1) Inspecţiile trebuie efectuate numai de inspectorii PSC care îndeplinesc criteriile de calificare prevăzute în anexa nr. 11 şi care sunt autorizaţi de ANR să efectueze inspecţii ale controlului statului portului.
    (2) În cazul în care ANR nu poate asigura expertiza profesională necesară, inspectorul PSC poate fi asistat de orice persoană cu expertiza necesară în materie.
    (3) Inspectorii care efectuează controlul statului portului şi persoanele care îi asistă nu trebuie să aibă interese comerciale nici în portul în care are loc inspecţia, nici la navele inspectate, iar inspectorii PSC nu trebuie să fie angajaţi de organizaţii neguvernamentale care emit certificate statutare şi certificate de clasă sau care realizează controalele prealabile pentru emiterea certificatelor respective pentru nave ori să desfăşoare activităţi în numele acestora.
    (4) Fiecare inspector PSC trebuie să poarte asupra sa un document personal sub forma unui card de identitate, emis de ANR, în conformitate cu Directiva 96/40/CE a Comisiei din 25 iunie 1996 de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfăşoară controlul statului portului, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 196 din 7 august 1996.
    Modelul şi conţinutul cardului de identitate sunt prevăzute în anexa nr. 14.
    (5) ANR trebuie să se asigure că sunt verificate competenţele inspectorilor PSC şi conformitatea acestora cu criteriile minime descrise în anexa nr. 11, înainte de a-i autoriza să efectueze inspecţii şi după aceea, periodic, ţinând seama de sistemul de instruire menţionat la alin. (7).
    (6) ANR trebuie să se asigure că inspectorii PSC beneficiază de o instruire adecvată în raport cu modificările sistemului de control al statului portului, aplicat la nivelul Uniunii Europene, astfel cum prevede Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (reformare), publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 131 din 28 mai 2009 şi amendamentele la convenţii.
    (7) Instruirea trebuie să se realizeze în conformitate cu sistemul Uniunii Europene armonizat de instruire şi evaluare a competenţelor inspectorilor PSC, elaborat de Comisia Europeană în cooperare cu statele membre ale Uniunii Europene.

    ART. 23
    Rapoarte întocmite de piloţi şi autorităţi portuare
    (1) Piloţii angajaţi în manevra de acostare sau de plecare a navelor, în pilotarea navelor spre un port românesc ori a navelor în tranzit vor informa imediat ANR cu privire la deficienţe aparente, observate în timpul îndeplinirii obligaţiilor lor de serviciu, care pot prejudicia navigaţia în siguranţă a navei sau care pot constitui o ameninţare pentru mediul marin.
    (2) În cazul în care autorităţile portuare, în cursul exercitării normale a atribuţiilor de serviciu, constată că o navă aflată într-un port românesc prezintă deficienţe aparente care pot prejudicia siguranţa navei sau pot constitui o ameninţare pentru mediul marin trebuie să informeze imediat ANR.
    (3) În conformitate cu alin. (1) şi (2), ANR trebuie să se asigure că piloţii şi autorităţile portuare raportează, în format electronic, ori de câte ori este posibil, cel puţin următoarele informaţii:
    a) datele de identificare a navei: numele navei, numărul IMO, indicativul de apel şi pavilionul;
    b) informaţii despre voiaj: ultimul port de escală şi portul de destinaţie;
    c) descrierea deficienţelor aparente găsite la bord.

    (4) ANR trebuie să se asigure că sunt luate măsurile adecvate cu privire la deficienţele aparente notificate de piloţi şi de autorităţile portuare şi trebuie să înregistreze detaliile acţiunilor întreprinse.

    ART. 24
    Baza de date privind inspecţiile
    (1) Pentru ducerea la îndeplinire a prevederilor acestei hotărâri, ANR va utiliza baza de date privind inspecţiile, întreţinută şi actualizată de către Comisia Europeană. Inspectorii PSC introduc datele despre nave în baza de date a Comisiei Europene având funcţiile enumerate la anexa nr. 12.
    (2) ANR trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că informaţiile privind ora efectivă de sosire şi ora efectivă de plecare a oricărei nave care face escală în porturile sau zonele de ancoraj româneşti, împreună cu identificarea respectivului port sunt introduse în baza de date a inspecţiilor, prin intermediul sistemelor Uniunii Europene de schimb de informaţii maritime "SafeSeaNet", menţionat la art. 3 lit. (s) din Directiva 2002/59/CE . Imediat după ce aceste informaţii au fost transferate în baza de date, prin intermediul "SafeSeaNet", ANR nu mai trebuie să furnizeze informaţiile solicitate în conformitate cu pct. 1.2 şi pct. 2, lit. a) şi b) din anexa nr. 13 la prezenta hotărâre.
    (3) ANR trebuie să se asigure că informaţiile privind inspecţiile efectuate în conformitate cu prezenta hotărâre sunt transferate în baza de date privind inspecţiile, de îndată ce raportul de inspecţie a fost finalizat sau reţinerea a fost ridicată.
    Informaţiile transferate în baza de date privind inspecţiile trebuie să fie validate de către ANR în termen de 72 de ore, în vederea publicării.

    ART. 25
    Schimbul de informaţii şi cooperarea
    ANR trebuie să se asigure că autorităţile portuare, precum şi operatorii economici îi pun la dispoziţie următoarele tipuri de informaţii aflate în posesia acestora:
    a) informaţii notificate potrivit prevederilor art. 9;
    b) informaţii privind navele care nu au notificat oricare dintre informaţii în conformitate cu Directiva 2009/16/CE , cu Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor provenite din exploatarea navelor şi a reziduurilor de marfă, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 332 din 28 decembrie 2000, cu Directiva 2002/59/CE , precum şi cu Regulamentul (CE) nr. 725/2004 , după caz;
    c) informaţii privind navele care au navigat fără a se fi conformat dispoziţiilor art. 7 sau 10 din Directiva 2000/59/CE ;
    d) informaţii privind navele cărora li s-a refuzat intrarea într-un port sau care au fost expulzate din port pe motive de securitate;
    e) informaţii privind deficienţele aparente în conformitate cu art. 23.


    ART. 26
    Rambursarea cheltuielilor
    (1) În cazul în care inspecţiile prevăzute la art. 13 şi 14 confirmă sau descoperă deficienţe în legătură cu cerinţele unei convenţii, care impun reţinerea unei nave, toate costurile legate de inspecţii, în orice perioadă contabilă normală, trebuie să fie suportate de proprietarul navei, de operator sau de reprezentantul acestuia în România.
    (2) Contravaloarea cheltuielilor legate de inspecţiile efectuate de ANR, în conformitate cu dispoziţiile art. 16 şi art. 21 alin. (4), trebuie să fie suportate de proprietarul sau operatorul navei.
    (3) În cazul reţinerii unei nave, toate costurile legate de reţinerea în port trebuie să fie suportate de proprietarul sau operatorul navei.
    (4) Ridicarea reţinerii navei nu se va face decât după acoperirea integrală a cheltuielilor sau a depunerii unei garanţii suficiente pentru asigurarea rambursării costurilor.

    ART. 27
    Date pentru monitorizarea aplicării
    ANR trebuie să pună la dispoziţia Comisiei Europene informaţiile prevăzute în anexa nr. 13, la intervalele stabilite în aceasta.

    ART. 28
    Sancţiuni
    (1) Următoarele fapte constituie contravenţii şi se sancţionează după cum urmează:
    a) încălcarea standardelor internaţionale pentru siguranţa şi securitatea navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care arborează pavilion străin, constatată prin controlul statului portului (PSC), cu amendă de la 1.000 lei la 15.000 lei pentru deficienţe cu codul de reţinere 30 sau 19, înscrise în raportul de inspecţie, în funcţie de numărul acestor deficienţe;
    b) omiterea transmiterii sau transmiterea cu întârziere de către comandant, operator sau agentul navei a informaţiilor privind navele eligibile pentru inspecţiile obligatorii extinse către ANR, după cum urmează:

    (i) cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei, dacă informaţiile privind sosirea navei într-un port de destinaţie românesc nu sunt transmise sau sunt transmise cu mai puţin de 72 de ore înainte de timpul estimat de sosire a navei, în situaţia în care voiajul spre România durează mai mult de 72 de ore;
    (îi) cu amendă de la 8.000 lei la 12.000 lei, dacă informaţiile privind sosirea navei într-un port de destinaţie românesc nu sunt transmise sau sunt transmise după părăsirea portului sau a zonei de ancoraj anterioare, în situaţia în care voiajul spre România durează mai puţin de 72 de ore.
    (2) Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor se fac de către inspectorul PSC care efectuează controlul.
    (3) Acolo unde fapta contravenţională nu prevede în mod expres persoana care se face vinovată de săvârşirea faptei şi este trecut la modul generic unei nave sau la bordul navei, sancţiunea contravenţională se aplică comandantului navei, care este reprezentantul legal al proprietarului ori operatorului navei.
    (4) Contravenţiilor le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.

    ART. 29
    Punere în aplicare şi notificare
    (1) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi ANR vor duce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.
    (2) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va comunică Comisiei Europene textele principalelor dispoziţii de drept intern adoptate în domeniul reglementat de Directiva 2009/16/CE .

    ART. 30
    Intrarea în vigoare
    Prezenta hotărâre intră în vigoare la data de 1 ianuarie 2011.

    ART. 31
    Anexele nr. 1-14 fac parte integrantă din prezenta hotărâre.

    ART. 32
    Abrogare
    Pe data intrării în vigoare a prezentei hotărâri se abrogă:
    a) Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 256/2006 privind standardele internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care arborează pavilion străin (controlul statului portului), publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 233 din 15 martie 2006;
    b) art. 3 lit. p) şi s) din Hotărârea Guvernului nr. 876/2007 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la regimul transporturilor navale, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 557 din 15 august 2007, cu modificările şi completările ulterioare.


    Prezenta hotărâre transpune Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 131 din 28 mai 2009, şi Directiva 96/40/CE a Comisiei din 25 iunie 1996 de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfăşoară controlul de stat în port, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţii Europene nr. L 196 din 7 august 1996.


                    PRIM-MINISTRU
                    EMIL BOC
                    Contrasemnează:
                    Ministrul transporturilor şi infrastructurii,
                    Radu Mircea Berceanu
                    Şeful Departamentului pentru Afaceri Europene,
                    Bogdan Mănoiu
                    Ministrul finanţelor publice,
                    Sebastian Teodor Gheorghe Vlădescu

    Bucureşti, 4 august 2010.
    Nr. 811.
    ANEXA 1

    ELEMENTELE
    sistemului Uniunii Europene de inspecţie a statului portului
    (la care face referire art. 5 din hotărâre)
    Următoarele elemente sunt incluse în sistemul Uniunii Europene de inspecţie a statului portului:
    I. Profilul de risc al navei
    Profilul de risc al unei nave se stabileşte pe baza unei combinaţii a următorilor parametri generici şi istorici:
    1. Parametri generici
    a) Tipul navei

    Se va considera că navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice şi vrachierele prezintă un nivel de risc mai ridicat.
    b) Vechimea navei

    Se va considera că navele mai vechi de 12 ani prezintă un nivel de risc mai ridicat.
    c) Performanţa statului de pavilion

    (i) Se va considera că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată de reţineri în Uniunea Europeană şi în regiunea Paris MOU mare prezintă un nivel de risc mai ridicat.
    (îi) Se va considera că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată de reţineri în Uniunea Europeană şi în regiunea Paris MOU scăzută prezintă un nivel de risc mai scăzut.
    (iii) Se va considera că navele care arborează pavilionul unui stat pentru care s-a încheiat un audit şi, atunci când a fost cazul, s-a transmis un plan de acţiuni corective, amândouă în conformitate cu cadrul şi procedurile pentru sistemul de audit voluntar al statelor membre ale IMO, prezintă un nivel de risc mai scăzut. Imediat după adoptarea măsurilor prevăzute la art. 10 alin. (3) din Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului, statul de pavilion al unei astfel de nave trebuie să demonstreze conformitatea cu Codul de punere în aplicare a instrumentelor obligatorii IMO.
    d) Organizaţii recunoscute

    (i) Se va considera că navele care deţin certificate emise de organizaţii recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanţă în ceea ce priveşte ratele reţinerilor în Uniunea Europeană ori în Paris MOU prezintă un nivel de risc mai ridicat.
    (îi) Se va considera că navele care deţin certificate emise de organizaţii recunoscute cu un nivel înalt sau foarte înalt de performanţă în ceea ce priveşte ratele reţinerilor în Uniunea Europeană ori în regiunea Paris MOU prezintă un nivel de risc mai scăzut.
    (iii) Se va considera că navele care deţin certificate emise de organizaţii recunoscute în temeiul dispoziţiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind normele şi standardele comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi control al navelor prezintă un nivel de risc mai scăzut.
    e) Performanţa companiei

    (i) Se va considera că navele aparţinând unei companii cu o performanţă scăzută sau foarte scăzută determinată de deficienţele şi rata reţinerilor navelor sale în Uniunea Europeană şi în regiunea Paris MOU prezintă un nivel de risc mai ridicat.
    (îi) Se va considera că navele aparţinând unei companii cu o performanţă ridicată, stabilită în raport cu deficienţele şi rata reţinerilor navelor sale în Uniunea Europeană şi în regiunea Paris MOU, prezintă un nivel de risc mai scăzut.
    2. Parametri istorici
    (i) Se va considera că navele care au avut mai mult de o reţinere prezintă un risc mai ridicat.
    (îi) Se consideră că navele care în timpul unei (unor) inspecţii efectuate în perioada menţionată la anexa nr. 2 au prezentat mai puţine deficienţe decât numărul de deficienţe prevăzut în anexa nr. 2 la hotărâre prezintă un nivel de risc mai scăzut.
    (iii) Se va considera că navele care nu au fost reţinute în perioada prevăzută în anexa nr. 2 prezintă un nivel de risc mai scăzut.
    Parametrii de risc se combină folosindu-se o ponderare care reflectă influenţa relativă a fiecărui parametru asupra nivelului general de risc al navei pentru a determina următoarele profiluri de risc ale navelor:
    - risc ridicat;
    – risc normal;
    – risc scăzut.

    În determinarea acestor profiluri de risc se acordă o importanţă crescută parametrilor privind tipul navei, performanţa statului de pavilion, organizaţiile recunoscute şi performanţa companiei.
    II. Inspecţia navelor
    1. Inspecţii periodice
    Inspecţiile periodice sunt efectuate la intervale prestabilite. Frecvenţa lor trebuie să fie determinată de profilul de risc al navelor. Intervalul dintre inspecţiile periodice la navele care prezintă un profil de risc ridicat nu trebuie să fie mai mare de 6 luni. Intervalul dintre inspecţiile periodice la navele care prezintă alte profiluri de risc va creşte pe măsură ce riscul scade.
    ANR trebuie să efectueze o inspecţie periodică:
    - oricărei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supusă unei inspecţii într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniunea Europeană sau din regiunea Paris MOU în cursul ultimelor 6 luni. Navele care prezintă un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspecţii începând cu a cincea lună;
    – oricărei nave cu un profil de risc normal care nu a fost supusă unei inspecţii într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniunea Europeană sau din regiunea Paris MOU în cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezintă un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspecţie începând cu a zecea lună;
    – oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecţii într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniunea Europeană ori din regiunea Paris MOU în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecţie începând cu a 24-a lună.

    2. Inspecţii suplimentare
    Navele cărora li se aplică factorii prioritari sau neprevăzuţi enumeraţi mai jos sunt supuse unei inspecţii indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică. Cu toate acestea, necesitatea efectuării unei inspecţii suplimentare pe motivul factorilor neprevăzuţi este lăsată la aprecierea profesională a inspectorului PSC.
    2A. Factori prioritari
    Navele cărora li se aplică factorii prioritari enumeraţi mai jos trebuie să facă obiectul unei inspecţii, indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică:
    - navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranţă, de la ultima inspecţie efectuată în Uniunea Europeană ori în regiunea Paris MOU;
    – navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;
    – navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecţiile;
    – navele care:
    – au fost implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eşuare în timp ce navigau către port;
    – au fost acuzate de o presupusă încălcare a dispoziţiilor privind deversarea de substanţe sau efluenţi dăunători; sau - au efectuat manevre în mod necontrolat sau nesigur, fără a respecta măsurile de organizare a traficului adoptate de IMO sau practicile şi procedurile pentru siguranţa navigaţiei.

    2B. Factori neprevăzuţi
    Navele cărora li se aplică factorii neprevăzuţi enumeraţi mai jos pot fi supuse unei inspecţii, indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică. Decizia de a efectua o astfel de inspecţie suplimentară este lăsată la aprecierea profesională a ANR:
    - navele care nu au respectat versiunea aplicabilă a Recomandării IMO privind navigaţia prin intrările în Marea Baltică;
    – navele care deţin certificate emise de către o organizaţie recunoscută anterior, a cărei recunoaştere a fost retrasă de la ultima inspecţie efectuată în Uniunea Europeană sau în regiunea Paris MOU;
    – navele care sunt raportate de piloţi sau autorităţi portuare ca prezentând deficienţe aparente care pot compromite siguranţa navigaţiei sau pot constitui o ameninţare la adresa mediului în conformitate cu art. 23 din hotărâre;
    – navele care nu respectă cerinţele relevante referitoare la notificări în conformitate cu art. 9 din hotărâre, cu Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor provenite din exploatarea navelor şi a reziduurilor de încărcătură şi cu Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime şi de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului şi, dacă este cazul, şi cu Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 31 martie 2004 privind consolidarea securităţii navelor şi a instalaţiilor portuare;
    – navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei plângeri din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organism care are un interes legitim în operarea în siguranţă a navei, condiţiile de viaţă şi de muncă la bord sau prevenirea poluării, cu excepţia cazului în care ANR consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondate;
    – navele care au făcut obiectul unei reţineri cu mai mult de 3 luni înainte;
    – navele care au fost raportate cu deficienţe neremediate, cu excepţia navelor în cazul cărora deficienţele trebuiau remediate în termen de 14 zile de la plecare sau înaintea plecării;
    – navele care au fost raportate cu probleme legate de marfa de la bord, în special în cazul mărfurilor nocive şi periculoase;
    – navele care au fost operate într-un mod care să prezinte un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;
    – navele despre care există informaţii, dintr-o sursă cunoscută de încredere, conform căreia parametrii săi de risc diferă de cei înregistraţi, ducând astfel la îmbunătăţirea nivelului lor de risc.

    3. Sistemul de selecţie
    3A. Navele de prioritate I trebuie să fie inspectate după cum urmează:
    a) Trebuie efectuată o inspecţie extinsă:
    - oricărei nave cu profilul de risc ridicat care nu a fost inspectată în ultimele 6 luni;
    – oricărei nave de pasageri, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachiere, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu a fost inspectată în ultimele 12 luni.

    b) Trebuie să se efectueze o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai detaliată oricărei nave, alta decât o navă de pasageri, navă pentru transportul produselor petroliere, navă pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachier, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu a fost inspectată în ultimele 12 luni.
    c) În cazul unui factor prioritar:
    - trebuie să se efectueze o inspecţie mai detaliată sau o inspecţie extinsă, în funcţie de aprecierea profesională a inspectorului PSC, oricărei nave cu un profil de risc ridicat şi oricărei nave de pasageri, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor ori produselor chimice sau vrachier, mai veche de 12 ani;
    – trebuie să se efectueze o inspecţie mai detaliată oricărei nave, alta decât o navă de pasageri, navă pentru transportul produselor petroliere, navă pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachier, mai veche de 12 ani.


    3B. În cazul în care ANR decide să inspecteze o navă de prioritate II, se vor aplica următoarele:
    a) Trebuie să se efectueze o inspecţie extinsă:
    - oricărei nave cu profilul de risc ridicat care nu a fost inspectată în ultimele 5 luni;
    – oricărei nave de pasageri, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachier, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu a fost inspectată în ultimele 10 luni; sau - oricărei nave de pasageri, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachier, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu a fost inspectată în ultimele 24 de luni.

    b) Trebuie să se efectueze o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai detaliată:
    - oricărei nave, alta decât o navă de pasageri, navă pentru transportul produselor petroliere, navă pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachier, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu a fost inspectată în ultimele 10 luni; sau
    – oricărei nave, alta decât o navă de pasageri, navă pentru transportul produselor petroliere, navă pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachier, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu a fost inspectată în ultimele 24 de luni.

    c) În cazul unui factor neprevăzut:
    - trebuie să se efectueze o inspecţie mai detaliată sau o inspecţie extinsă, în funcţie de aprecierea profesională a inspectorului PSC, oricărei nave cu un profil de risc ridicat sau oricărei nave de pasageri, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachier, mai veche de 12 ani;
    – se efectuează o inspecţie mai detaliată oricărei nave, alta decât o navă de pasageri, navă pentru transportul produselor petroliere, navă pentru transportul gazelor sau produselor chimice ori vrachier, mai veche de 12 ani.


    ANEXA 2

    ALCĂTUIREA PROFILULUI DE RISC AL NAVEI
    [la care face referire art. 10 alin. (2) din hotărâre] 

    ┌────┬─────────────────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────┐
    │    │                                                     │                Profil de risc               │
    │    │                                                     ├─────────────────────┬────────┬──────────────┤
    │    │                                                     │  Nave cu profil de  │Nave cu │    Nave cu   │
    │    │                                                     │     risc ridicat    │ profil │  profil de   │
    │    │                                                     │        (NRR)        │de risc │ risc scăzut  │
    │    │                                                     │                     │ normal │     (NRS)    │
    │    │                                                     │                     │ (NRN)  │              │
    │    ├─────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┬────┼────────┼──────────────┤
    │    │             Parametri generici                      │    Criterii    │Pon-│Criterii│   Criterii   │
    │    │                                                     │                │dere│        │              │
    │    │                                                     │                │(în │        │              │
    │    │                                                     │                │pun-│        │              │
    │    │                                                     │                │cte)│        │              │
    ├────┼─────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────┼────────┼──────────────┤
    │  1 │Tipul navei                                          │Navă pentru     │  2 │        │Toate tipurile│
    │    │                                                     │transportul pro-│    │        │              │
    │    │                                                     │duselor chimice,│    │        │              │
    │    │                                                     │navă pentru     │    │        │              │
    │    │                                                     │transportul     │    │        │              │
    │    │                                                     │gazelor, navă   │    │        │              │
    │    │                                                     │pentru          │    │        │              │
    │    │                                                     │transportul     │    │        │              │
    │    │                                                     │produselor      │    │        │              │
    │    │                                                     │petroliere,     │    │        │              │
    │    │                                                     │vrachier, navă  │    │        │              │
    │    │                                                     │de pasageri     │    │        │              │
    ├────┼─────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │  2 │Vechimea navei                                       │Toate tipurile  │  1 │        │Toate vârstele│
    │    │                                                     │    > 12 ani    │    │        │              │
    ├────┼────────────────────────┬────────────────────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │ 3a │Pavilionul              │Listele neagră, gri şi albă │Neagră - risc   │  2 │        │     Albă     │
    │    │                        │                            │foarte ridicat, │    │  Navă  │              │
    │    │                        │                            │risc ridicat    │    │care nu │              │
    │    │                        │                            │Risc de la mediu│    │are nici│              │
    │    │                        │                            │la ridicat      │    │ profil │              │
    │    │                        │                            ├────────────────┼────┤de risc │              │
    │    │                        │                            │Neagră -        │  1 │ridicat,│              │
    │    │                        │                            │risc mediu      │    │  nici  │              │
    ├────┤                        ├────────────────────────────┼────────────────┼────┤ profil ├──────────────┤
    │ 3b │                        │Audit OMI                   │        -       │  - │de risc │      Da      │
    ├────┼────────────────────────┼───────────────┬────────────┼────────────────┼────┤ scăzut ├──────────────┤
    │ 4a │Organizaţie recunoscută │Performanţă    │Ridicată    │        -       │  - │        │   Ridicată   │
    │    │                        │               ├────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │    │                        │               │Medie       │        -       │  - │        │       -      │
    │    │                        │               ├────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │    │                        │               │Scăzută     │Scăzută         │  1 │        │       -      │
    │    │                        │               ├────────────┼────────────────┤    │        ├──────────────┤
    │    │                        │               │Foarte      │Foarte scăzută  │    │        │       -      │
    │    │                        │               │scăzută     │                │    │        │              │
    ├────┤                        ├───────────────┴────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │ 4b │                        │Recunoscută UE              │        -       │  - │        │      Da      │
    ├────┼────────────────────────┼───────────────┬────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │  5 │Societate               │Performanţă    │Ridicată    │        -       │  - │        │   Ridicată   │
    │    │                        │               ├────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │    │                        │               │Medie       │        -       │  - │        │       -      │
    │    │                        │               ├────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │    │                        │               │Scăzută     │Scăzută         │  2 │        │       -      │
    │    │                        │               ├────────────┼────────────────┤    │        ├──────────────┤
    │    │                        │               │Foarte      │Foarte scăzută  │    │        │       -      │
    │    │                        │               │scăzută     │                │    │        │              │
    ├────┴────────────────────────┴───────────────┴────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │                 Parametri istorici                       │                │    │        │              │
    ├────┬────────────────────────┬────────────────────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │  6 │Numărul deficienţelor   │Deficienţe                  │Neeligibil      │  - │        │  ≤ 5 (şi cel │
    │    │înregistrate în cursul  │                            │                │    │        │    puţin o   │
    │    │fiecărei inspecţii în   │                            │                │    │        │   inspecţie  │
    │    │ultimele 36 de luni     │                            │                │    │        │ efectuată în │
    │    │                        │                            │                │    │        │ultimele 36 de│
    │    │                        │                            │                │    │        │     luni)    │
    ├────┼────────────────────────┼────────────────────────────┼────────────────┼────┤        ├──────────────┤
    │  7 │Numărul de reţineri din │Reţineri                    │≥ 2 reţineri    │  1 │        │Nicio reţinere│
    │    │ultimele 36 de luni     │                            │                │    │        │              │
    └────┴────────────────────────┴────────────────────────────┴────────────────┴────┴────────┴──────────────┘


    NRR - Nave cu risc ridicat - sunt nave care îndeplinesc criteriile cu o valoare totală de 5 sau mai multe puncte.
    NRS - Nave cu risc scăzut - sunt nave care îndeplinesc toate criteriile cerute de parametrii de risc scăzut.
    NRN - Nave cu risc normal - sunt nave care nu sunt nici NRR, nici NRS.
    ANEXA 3

    NOTIFICARE
    [la care face referire art. 9 alin. (1) din hotărâre]
    Informaţii care trebuie furnizate în conformitate cu art. 9 alin. (1):
    Informaţiile enumerate în continuare trebuie transmise ANR, cu cel puţin 72 de ore înainte de timpul estimat de sosirea în port ori în zona de ancoraj sau înainte de părăsirea portului ori a zonei de ancoraj anterioare, în cazul în care călătoria între cele două porturi se estimează că durează mai puţin de 3 zile:
    a) datele de identificare ale navei (nume, indicativul de apel, numărul IMO sau numărul MMSI);
    b) durata planificată pentru escală;
    c) pentru tancuri:

    (i) configuraţia: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu;
    (îi) starea tancurilor de marfă şi a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;
    (iii) volumul şi natura mărfii;
    d) operaţiunile planificate pentru portul sau zona de ancoraj de destinaţie (încărcare, descărcare, altele);
    e) inspecţii obligatorii planificate pentru certificatele statutare şi operaţiuni de întreţinere şi reparaţii importante care trebuie efectuate pe timpul staţionării în portul de destinaţie;
    f) data ultimei inspecţii extinse efectuate în regiunea Paris MOU.

    ANEXA 4

    LISTA
    certificatelor şi documentelor
    [la care face referire art. 13 alin. (2) din hotărâre]
    1. Certificatul internaţional de tonaj (1969).
    2. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri
    - Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri
    – Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri
    – Certificatul de siguranţă radio pentru nava de mărfuri
    – Certificatul de scutire, inclusiv lista de mărfuri, acolo unde este cazul
    – Certificatul de siguranţă pentru nava de mărfuri

    3. Certificatul internaţional de securitate al navei (ISSC)
    4. Registrul sinoptic permanent
    5. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac
    - Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac

    6. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul substanţelor chimice periculoase în vrac
    - Certificatul de conformitate pentru transportul substanţelor chimice periculoase în vrac

    7. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi de la nave
    8. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării la transportul substanţelor lichide nocive în vrac
    9. Certificatul internaţional asupra liniilor de încărcare (1966)
    - Certificatul internaţional de scutire asupra liniilor de încărcare

    10. Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, părţile I şi II
    11. Jurnalul de înregistrare a mărfii
    12. Certificatul de echipaj minim de siguranţă
    13. Certificate sau orice alte documente emise în conformitate cu dispoziţiile STCW 78/95
    14. Certificatele de sănătate (a se vedea Convenţia ILO nr. 73 privind examinarea medicală a navigatorilor)
    15. Tabelul privind organizarea muncii la bordul navei (Convenţia ILO nr. 180 şi STCW 78/95)
    16. Evidenţa orelor de lucru şi de odihnă ale personalului navigant (Convenţia ILO nr. 180)
    17. Informaţia de stabilitate.
    18. Copia documentului de conformitate şi certificatul de management al siguranţei, emis în conformitate cu Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (SOLAS 74, cap. IX)
    19. Certificatele navei pentru corp şi maşini, emise de organizaţia recunoscută în cauză (necesare doar în cazul în care nava îşi menţine clasa cu o organizaţie recunoscută)
    20. Documentul de conformitate cu cerinţele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase
    21. Certificatul de siguranţă pentru navele de mare viteză şi documentul de atestare pentru conducerea acestora
    22. Lista specială sau manifestul mărfurilor periculoase ori planul de încărcare detaliat
    23. Jurnalul de bord al navei privind evidenţa testelor şi a rolurilor, inclusiv rolurile de securitate, şi jurnalul de înregistrare a inspecţiilor şi întreţinerii mijloacelor de salvare a vieţii şi a mijloacelor de luptă contra incendiilor, precum şi dispunerea acestora
    24. Certificatul de siguranţă a navei cu destinaţie specială
    25. Certificatul de siguranţă pentru platformele de foraj mobile
    26. Înregistrările privind sistemul de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast, pentru navele pentru transportul produselor petroliere
    27. Planul rolurilor, planul de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de vitalitate
    28. Planul de urgenţă de prevenire a poluării
    29. Dosarele rapoartelor de inspecţie (în cazul vrachierelor şi al navelor pentru transportul produselor petroliere)
    30. Rapoartele inspecţiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului
    31. Informaţia privind raportul maxim A/A pentru navele de pasageri de tip ro-ro
    32. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor
    33. Manualul pentru amararea mărfurilor
    34. Planul de management al gunoiului şi jurnalul de înregistrare a gunoiului
    35. Sistemul de sprijinire în luarea deciziilor pentru comandant pentru navele de pasageri
    36. Planul de cooperare privind căutarea şi salvarea pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe
    37. Lista limitărilor operaţionale pentru navele de pasageri
    38. Informaţia pentru vrachiere
    39. Planul de încărcare/descărcare pentru vrachiere
    40. Certificatul de asigurare sau altă garanţie financiară de răspundere civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 92)
    41. Certificatele cerute în temeiul Directivei 2009/20/CE *1)

    -------
    *1) Directiva 2009/20/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce priveşte creanţele maritime, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 131 din 28 mai 2009.
    42. Certificate cerute în temeiul Regulamentului (CE) nr. 392/2009 *2)
    --------
    *2) Regulamentul (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 131 din 28 mai 2009.

    43. Certificatul internaţional de prevenire a poluării aerului
    44. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu ape uzate
    ANEXA 5

    EXEMPLE
    de "motive întemeiate"
    [la care face referire art. 13 alin. (6) din hotărâre]
    A. Exemple de motive întemeiate pentru o inspecţie mai detaliată

    1. Navele identificate în anexa nr. 1, partea a II-a, secţiunile 2A şi 2B.
    2. Jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor nu a fost ţinut corect.
    3. Au fost constatate inadvertenţe în timpul verificării certificatelor şi a altor documente.
    4. Elemente care arată că membrii echipajului sunt în imposibilitatea de a respecta cerinţele privind comunicarea la bord, stabilite la art. 18 din Directiva 2008/106/CE *1).
    --------
    *1) Directiva 2008/106/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind nivelul minim de formare a navigatorilor (reformare), publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 323 din 3 decembrie 2008.

    5. Un certificat a fost obţinut în mod fraudulos sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis iniţial acel certificat.
    6. Nava are un comandant, ofiţer sau marinar care deţine un certificat emis de un stat care nu a ratificat Convenţia STCW 78/95.
    7. Dovezi că operarea mărfurilor, precum şi alte operaţiuni nu au fost efectuate în siguranţă sau în conformitate cu liniile directoare ale IMO, de exemplu, conţinutul de oxigen din tubulatura principală a instalaţiei de gaz inert pentru tancurile de marfă depăşeşte nivelul maxim admis.
    8. Imposibilitatea comandantului unei nave pentru transportul produselor petroliere de a arăta înregistrări privind sistemul de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast, pentru navele pentru transportul produselor petroliere.
    9. Absenţa unui plan actualizat al rolurilor echipajului sau situaţia când membrii echipajului nu cunosc sarcinile ce le revin în caz de incendiu sau de abandon al navei.
    10. Emiterea de semnale de pericol false şi care nu au fost urmate de procedurile corespunzătoare de anulare.
    11. Absenţa unui echipament principal sau a unor dispuneri cerute de convenţii.
    12. Condiţii excesiv de neigienice la bordul navei.
    13. Evidenţe rezultate din impresia generală şi observaţiile inspectorului PSC despre existenţa unei deteriorări sau a unor deficienţe grave ale structurii corpului navei care pot pune în pericol integritatea structurală, etanşeitatea la apă ori integritatea etanşeităţii la intemperii a navei.
    14. Informaţii sau dovezi potrivit cărora comandantul sau echipajul nu este familiarizat cu procedurile operaţionale esenţiale de la bord privind siguranţa navei şi prevenirea poluării ori că astfel de operaţiuni nu au fost efectuate.
    15. Absenţa unui tabel privind organizarea muncii la bordul navei şi a evidenţei orelor de lucru şi odihnă ale personalului navigant.
    B. Exemple de motive întemeiate pentru controlul navelor pe aspecte de securitate

    1. În cursul inspecţiei iniţiale PSC, inspectorul PSC poate stabili motive întemeiate pentru măsuri suplimentare de control pe securitate, după cum urmează:
    1.1. ISSC nu este valabil sau a expirat;
    1.2. nava este la un nivel de securitate mai scăzut decât cel al portului;
    1.3. exerciţiile de securitate nu au fost efectuate;
    1.4. evidenţa ultimelor 10 activităţi de interfaţă navă/port sau navă/navă este incompletă;
    1.5. evidenţa sau observaţia că membrii de echipaj cu atribuţii specifice nu pot comunică eficient între ei;
    1.6. evidenţa sau observaţia existenţei de deficienţe grave în măsurile de securitate;
    1.7. informaţii furnizate de terţi, precum rapoarte sau plângeri privind informaţiile referitoare la securitate;
    1.8. nava deţine un al doilea Certificat internaţional interimar de securitate a navei (ISSC), emis consecutiv, iar, în opinia profesională a inspectorului PSC, unul dintre scopurile în care nava sau compania a solicitat un astfel de certificat este evitarea respectării în totalitate, după expirarea perioadei de valabilitate a primului certificat interimar, a dispoziţiilor SOLAS 74 cap. XI-2 şi ale Codului ISPS partea A. Codul ISPS partea A precizează situaţiile în care se poate elibera un certificat interimar.
    2. În cazul în care există motive întemeiate, precum cele descrise anterior, inspectorul PSC trebuie să informeze imediat autoritatea competentă pe securitate (cu excepţia cazului în care inspectorul PSC este şi un ofiţer de securitate pe deplin autorizat). Autoritatea competentă pe securitate decide ce alte măsuri de control sunt necesare, ţinând seama de nivelul de securitate în conformitate cu Regula 9, cap. XI din SOLAS 74.
    3. Motivele întemeiate, altele decât cele menţionate anterior, ţin de competenţa ofiţerului de securitate pe deplin autorizat.
    ANEXA 6

    PROCEDURI
    pentru controlul navelor
    [la care face referire art. 15 alin. (1) din hotărâre]
    Anexa I "Proceduri privind controlul statului portului" a Paris MOU şi instrucţiunile următoare din Paris MOU, în versiunea lor actualizată:
    - Instrucţiunea 33/2000/02: Controlul operaţional al feriboturilor şi al navelor de pasageri;
    – Instrucţiunea 35/2002/02: Linii directoare pentru inspectorii PSC privind hărţile electronice;
    – Instrucţiunea 36/2003/08: Ghid de inspecţie privind condiţiile de muncă şi viaţă;
    – Instrucţiunea 37/2004/02: Linii directoare în conformitate cu Convenţia STCW 78/95, amendată;
    – Instrucţiunea 37/2004/05: Linii directoare privind inspectarea orelor de lucru/de odihnă;
    – Instrucţiunea 37/2004/10: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului pe aspecte de securitate;
    – Instrucţiunea 38/2005/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind sistemul de înregistrare a parametrilor de navigaţie (VDR);
    – Instrucţiunea 38/2005/05: Linii directoare privind MARPOL 73/78 anexa I;
    – Instrucţiunea 38/2005/07: Linii directoare privind inspecţia CAS a navelor cu corp simplu pentru transportul produselor petroliere;
    – Instrucţiunea 39/2006/01: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului conform codului ISM;
    – Instrucţiunea 39/2006/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind cerinţe GMDSS;
    – Instrucţiunea 39/2006/03: Optimizarea listei de control pentru refuz şi notificare;
    – Instrucţiunea 39/2006/10: Ghidul pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind examinarea tancurilor de balast şi simularea defectării sursei principale de energie (testul penei de curent);
    – Instrucţiunea 39/2006/11: Ghidul pentru verificarea structurii vrachierelor;
    – Instrucţiunea 39/2006/12: Codul de bună practică pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului;
    – Instrucţiunea 40/2007/04: Criterii de evaluare a răspunderii organizaţiilor recunoscute (R/O);
    – Instrucţiunea 40/2007/09: Liniile directoare pentru inspecţiile efectuate în cadrul controlului statului portului în vederea conformării cu anexa VI la MARPOL 73/78.

    ANEXA 7

    INSPECŢII EXTINSE ALE NAVELOR
    (la care face referire art. 14 din hotărâre)
    O inspecţie extinsă are în vedere în special condiţia generală a următoarelor elemente de risc:
    - documente;
    – starea structurii;
    – integritatea etanşeităţii la intemperii;
    – sisteme de urgenţă;
    – comunicaţii radio;
    – operaţiuni legate de marfă;
    – siguranţa împotriva incendiilor;
    – alarme;
    – condiţii de viaţă şi de muncă;
    – echipamente de navigaţie;
    – mijloace de salvare;
    – mărfuri periculoase;
    – mecanismul de propulsie şi mecanismele auxiliare;
    – prevenirea poluării.

    În plus, în funcţie de fezabilitatea lor practică sau orice constrângeri în legătură cu siguranţa persoanelor, a navei sau a portului, inspecţia extinsă include verificarea unor aspecte specifice privind elementele de risc în funcţie de tipul de navă inspectat, în conformitate cu art. 14 alin. (4) din hotărâre.
    ANEXA 8

    DISPOZIŢII
    privind refuzul accesului în porturile şi zonele
    de ancoraj din Uniunea Europeană
    (la care face referire art. 16 din hotărâre)
    1. În cazul în care sunt întrunite condiţiile prevăzute la art. 16 alin. (1), iar nava este reţinută într-un port românesc pentru a treia oară, ANR trebuie să îl informeze în scris pe comandantul navei despre emiterea ordinului de refuz al accesului, care se va aplica imediat ce nava va părăsi acel port. Ordinul de refuz al accesului devine aplicabil de îndată ce nava a părăsit portul după remedierea deficienţelor care au condus la reţinere.
    2. ANR trebuie să trimită o copie a ordinului de refuz al accesului administraţiei statului de pavilion, organizaţiei recunoscute aferente, celorlalte state membre şi celorlalţi semnatari ai Paris MOU, Comisiei Europene şi secretariatului Paris MOU. De asemenea, ANR trebuie să actualizeze fără întârziere baza de date privind inspecţiile cu informaţii privind refuzul accesului.
    3. Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie revocat, proprietarul sau operatorul trebuie să adreseze o cerere formală către ANR. Această cerere trebuie să fie însoţită de un document emis de administraţia statului de pavilion în urma unei vizite la bord a unui inspector autorizat în mod corespunzător de aceasta, care să ateste că nava se conformează în totalitate dispoziţiilor aplicabile ale convenţiilor. Administraţia statului de pavilion furnizează ANR dovezi ale vizitei la bordul navei.
    Dacă ordinul de refuz al accesului a fost emis de către o altă autoritatea competentă a unui stat membru, documentele menţionate trebuie înaintate către acea autoritate competentă.
    4. Cererea de revocare a ordinului de refuz al accesului trebuie, de asemenea, să fie însoţită, după caz, de un document al societăţii de clasificare care are nava în clasă, emis în urma unei vizite la bord a unui inspector al societăţii de clasificare, care să ateste că nava se conformează standardelor de clasă impuse de societatea respectivă. Societatea de clasificare trebuie să furnizeze ANR dovezi ale vizitei la bordul navei.
    5. Ordinul de refuz al accesului poate fi revocat numai după expirarea perioadei menţionate la art. 16 şi în urma unei noi inspecţii a navei, într-un port agreat.
    În cazul în care portul agreat cu ANR se află pe teritoriul unui stat membru, ANR poate solicita autorităţii competente a statului respectiv să autorizeze nava să între în portul agreat pentru a efectua noua inspecţie.
    În cazul în care portul agreat se află pe teritoriul României, ANR poate, la cererea autorităţii competente care a emis ordinul de refuz al accesului, să autorizeze nava să între în portul agreat pentru a efectua noua inspecţie.
    În astfel de cazuri, în port nu se desfăşoară nicio operaţiune legată de marfă până în momentul în care ordinul de refuz al accesului este revocat.
    6. În cazul în care reţinerea care a dus la emiterea ordinului de refuz al accesului a inclus deficienţe ale structurii navei, ANR poate solicita ca anumite spaţii, inclusiv cele pentru mărfuri şi tancurile, să fie disponibile în vederea examinării în cursul noii inspecţii.
    7. Noua inspecţie este efectuată de ANR sau de autoritatea competentă a portului de destinaţie, cu acordul ANR.
    ANR poate solicita un preaviz pentru noua inspecţie de maximum 14 zile.
    Pentru această nouă inspecţie trebuie să fie furnizate ANR sau autorităţii competente a portului de destinaţie, după caz, dovezi satisfăcătoare cu privire la faptul că nava respectă pe deplin cerinţele aplicabile ale convenţiilor.
    ANR poate accepta să efectueze noua inspecţie într-un port românesc ca port de destinaţie, atunci când este făcută o astfel de solicitare de autoritatea competentă a unui alt stat membru.
    8. Noua inspecţie constă într-o inspecţie extinsă, care trebuie să acopere cel puţin aspectele relevante prevăzute în anexa nr. 7.
    9. Toate costurile determinate de inspecţia extinsă vor fi suportate de proprietar sau de operator.
    10. În cazul în care rezultatul inspecţiei extinse este satisfăcător pentru ANR în conformitate cu anexa nr. 7, ordinul de refuz al accesului trebuie să fie revocat, iar compania căreia îi aparţine nava trebuie informată în scris asupra deciziei luate.
    11. De asemenea, ANR trebuie să notifice în scris decizia luată administraţiei statului de pavilion, societăţii de clasificare implicate, celorlalte state membre, celorlalţi semnatari ai Paris MOU, Comisiei Europene şi secretariatului Paris MOU. De asemenea, ANR trebuie să actualizeze fără întârziere baza de date privind inspecţiile cu informaţii privind revocarea ordinului de refuz al accesului.
    12. Informaţiile cu privire la navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile româneşti trebuie puse la dispoziţie în baza de date privind inspecţiile, pentru a putea fi publicate în conformitate cu dispoziţiile art. 26 şi ale anexei nr. 13 din Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului.
    ANEXA 9

    RAPORTUL DE INSPECŢIE
    (la care face referire art. 17 din hotărâre)
    Raportul de inspecţie trebuie să conţină cel puţin următoarele elemente:
    I. Generalităţi
    1. Autoritatea competentă care a întocmit raportul
    2. Data şi locul inspecţiei
    3. Numele navei inspectate
    4. Pavilionul
    5. Tipul navei (astfel cum este indicat în Certificatul de management al siguranţei)
    6. Numărul IMO
    7. Indicativul de apel
    8. Tonajul brut (GT)
    9. Tonajul deadweight (unde este cazul)
    10. Anul de construcţie, determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranţă ale navei
    11. Societatea de clasificare sau societăţile de clasificare, precum şi oricare alte organizaţii, acolo unde este relevant, care a/au emis navei certificatele de clasă, dacă acestea există
    12. Organizaţia recunoscută sau organizaţiile recunoscute şi/sau orice altă parte care a/au emis navei certificate în conformitate cu convenţiile aplicabile, în numele statului de pavilion
    13. Denumirea şi adresa companiei navei sau a operatorului
    14. În cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum şi tipul de navlosire
    15. Data finală a întocmirii raportului de inspecţie
    16. Indicarea faptului că informaţiile detaliate în legătură cu inspecţia sau reţinerea pot face obiectul publicării.
    II. Informaţii privind inspecţia
    1. Certificatele emise în conformitate cu convenţiile relevante, autoritatea sau organizaţia care a emis aceste certificate, inclusiv data eliberării şi a expirării
    2. Părţile sau elementele navei care au fost inspectate (în cazul unei inspecţii mai detaliate sau al unei inspecţii extinse)
    3. Portul şi data ultimei inspecţii intermediare, anuale sau de reînnoire a certificatului şi denumirea organizaţiei care a efectuat inspecţia
    4. Tipul inspecţiei (inspecţie, inspecţie mai detaliată, inspecţie extinsă)
    5. Natura deficienţelor
    6. Măsuri întreprinse.
    III. Informaţii suplimentare în cazul reţinerii
    1. Data emiterii ordinului de reţinere
    2. Data revocării ordinului de reţinere
    3. Natura deficienţelor care au condus la emiterea ordinului de reţinere (trimiteri la convenţii, dacă este relevant)
    4. Indicarea, după caz, dacă organizaţia recunoscută sau oricare alt organism privat care a efectuat inspecţia în vederea emiterii certificatelor răspunde de deficienţele care, fiecare în parte sau în combinaţie, au determinat reţinerea.
    5. Măsurile întreprinse.
    ANEXA 10

    CRITERII
    pentru reţinerea unei nave
    [la care face referire art. 19 alin. (3) din hotărâre]
    Înainte de a decide dacă deficienţele constatate în timpul inspecţiei justifică reţinerea navei în cauză, inspectorul PSC trebuie să aplice criteriile menţionate în continuare, la secţiunile 1 şi a 2-a.
    Secţiunea a 3-a include exemple de deficienţe care pot autoriza ele singure reţinerea navei implicate [a se vedea art. 19 alin. (4)].
    Nu se va emite ordin de reţinere în cazul în care motivul reţinerii se datorează unei avarii accidentale suferite în timpul voiajului navei spre un port, cu condiţia:
    a) acordării unei atenţii deosebite respectării cerinţelor cuprinse în Regula I/11(c) din SOLAS 74 privind notificarea administraţiei statului de pavilion, a inspectorului desemnat al organizaţiei recunoscute sau a organizaţiei recunoscute răspunzătoare de eliberarea certificatului în cauză;
    b) înaintării către ANR a detaliilor privind împrejurările producerii accidentului şi avariile suferite, precum şi a informaţiilor privind notificarea obligatorie a administraţiei statului de pavilion, înainte de intrarea într-un port, de către comandantul sau proprietarul navei;
    c) întreprinderii de către nava respectivă a unor acţiuni de remediere care să satisfacă cerinţele ANR; şi
    d) că ANR s-a asigurat, după ce a fost notificată cu privire la încheierea acţiunilor de remediere, că deficienţele care puneau în pericol siguranţa, sănătatea sau mediul au fost remediate.

    SECŢIUNEA 1
    Criterii principale
    Inspectorul PSC trebuie să aplice următoarele criterii pentru a stabili dacă o navă ar trebui sau nu să fie reţinută:
    1. Criteriul timpului:
    Navele care nu sunt sigure pentru a ieşi în mare trebuie reţinute la prima inspecţie, fără a ţine seama de timpul cât vor sta în port.
    2. Criteriul verificării:
    Nava este reţinută dacă deficienţele sale prezintă un motiv destul de serios pentru ca inspectorul PSC să revină la navă pentru a se convinge că acestea au fost remediate înainte de plecarea navei.
    Necesitatea ca inspectorul PSC să se reîntoarcă pe navă este impusă de gravitatea deficienţelor. Cu toate acestea, nu toate cazurile impun o asemenea obligaţie. Prin aceasta se înţelege că ANR trebuie să verifice într-un fel sau altul, de preferinţă printr-o vizită suplimentară, dacă deficienţele au fost remediate înaintea plecării.
    SECŢIUNEA a 2-a
    Aplicarea criteriilor principale
    Atunci când decide dacă deficienţele constatate la o navă sunt destul de grave pentru a reţine nava, inspectorul PSC trebuie să evalueze dacă:
    1. nava deţine documentele relevante şi valide;
    2. nava are echipajul prevăzut în Certificatul de echipaj minim de siguranţă.
    În timpul inspecţiei, inspectorul PSC trebuie, în continuare, să stabilească dacă nava şi/sau echipajul sunt apte:
    3. să navigheze în condiţii de siguranţă pe durata voiajului programat;
    4. să manevreze şi să transporte marfa în deplină siguranţă şi să monitorizeze starea acesteia pe durata voiajului programat;
    5. să asigure operarea instalaţiilor în sala maşini în deplină siguranţă pe durata voiajului programat;
    6. să menţină funcţionarea adecvată a instalaţiei de propulsie şi de guvernare pe durata voiajului programat;
    7. să acţioneze în mod eficient în lupta contra unui incendiu, dacă este cazul, localizat în orice parte a navei, pe durata voiajului programat;
    8. să abandoneze nava rapid şi în siguranţă şi să efectueze salvarea, dacă este cazul, pe durata voiajului programat;
    9. să acţioneze pentru prevenirea poluării mediului pe durata voiajului programat;
    10. să menţină stabilitatea adecvată pe durata voiajului programat;
    11. să menţină etanşeitatea la apă adecvată pe durata voiajului programat;
    12. să comunice în situaţii de pericol, dacă este necesar, pe durata voiajului programat;
    13. să ofere condiţii de siguranţă şi sănătate la bord pe durata voiajului programat;
    14. să furnizeze un volum maxim de informaţii în caz de accident.
    În cazul în care răspunsul la oricare dintre aceste evaluări este negativ, ţinând seama de toate deficienţele constatate, trebuie să se ia serios în considerare reţinerea navei. O combinaţie a unor deficienţe mai puţin grave poate, de asemenea, să conducă la reţinerea navei.
    SECŢIUNEA a 3-a
    Pentru a asista inspectorul PSC la folosirea acestor indicaţii, este introdusă în continuare o listă a deficienţelor, grupate conform convenţiilor şi/sau codurilor relevante, considerate suficient de grave încât să impună reţinerea navei în cauză. Această listă nu are caracter exhaustiv.
    3.1. Elemente comune
    Absenţa unor certificate şi documente valabile cerute de instrumentele relevante. Cu toate acestea, navele care navighează sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenţie relevantă sau care nu a pus în aplicare un alt instrument relevant nu au dreptul să deţină certificatele prevăzute de convenţia respectivă ori de un alt instrument relevant. Prin urmare, absenţa certificatelor solicitate nu constituie în sine un motiv pentru reţinerea acestor nave; cu toate acestea inspectorul PSC trebuie să se asigure că nava corespunde în mod substanţial cerinţelor convenţiei înainte de plecarea din port, fără a aplica navei un tratament mai favorabil decât cel aplicat unei nave care arborează pavilionul unui stat care este parte la convenţia relevantă.
    3.2. Elemente prevăzute de Convenţia SOLAS 74
    1. funcţionarea defectuoasă a sistemului de propulsie sau a altui mecanism esenţial, precum şi a instalaţiilor electrice;
    2. curăţenie insuficientă în sala maşinilor, cantitate excesivă de amestecuri apă/ulei în santine, izolaţia tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evacuare din sala maşinilor, contaminate cu hidrocarburi, funcţionarea necorespunzătoare a sistemului pompelor de santină;
    3. defecţiuni ale generatorului de avarie, ale instalaţiei de iluminat de avarie, ale bateriilor sau întrerupătoarelor de avarie;
    4. funcţionarea necorespunzătoare a instalaţiei principale de guvernare şi a guvernării de avarie;
    5. absenţa, capacitatea insuficientă sau deteriorarea gravă a echipamentelor individuale de salvare, a bărcilor de salvare şi a dispozitivelor de lansare a acestora;
    6. absenţa, neconformitatea sau deteriorarea gravă a sistemului de detectare a incendiilor, a alarmelor de incendiu, a echipamentului de luptă contra incendiilor, a instalaţiei fixe de stingere a incendiilor, a supapelor de ventilare, a obturatoarelor de incendiu, a dispozitivelor rapide de închidere, în măsura în care acestea nu corespund standardelor de utilizare în scopurile pentru care au fost create;
    7. absenţa, deteriorarea substanţială sau defecţiunea sistemului de protecţie împotriva incendiilor pe punte, în zona de operare a mărfii, pe navele-tanc;
    8. absenţa, neconformitatea sau deteriorarea gravă a luminilor, a formelor de semnalizare optice sau a instalaţiei de semnalizare sonoră;
    9. absenţa sau defecţiuni în funcţionarea adecvată a echipamentului radio pentru situaţii de pericol şi comunicaţii de siguranţă;
    10. absenţa sau defecţiuni în funcţionarea adecvată a echipamentului de navigaţie, ţinând seama de dispoziţiile din Regula V/16.2 din Convenţia SOLAS 74;
    11. absenţa hărţilor corectate de navigaţie şi/sau a altor publicaţii nautice relevante, necesare pentru călătoria planificată, ţinând seama de faptul că un sistem de informare şi afişare a hărţilor electronice (ECDIS), de tip aprobat, care utilizează informaţii oficiale, poate fi folosit ca înlocuitor al hărţilor;
    12. absenţa sistemului de ventilaţie antiscânteie pentru camera pompelor de marfă;
    13. o deficienţă gravă în ceea ce priveşte cerinţele operaţionale, astfel cum sunt descrise în secţiunea 5.5 din anexa 1 la Paris MOU;
    14. numărul, componenţa sau certificarea echipajului nu corespunde documentului de echipaj minim de siguranţă;
    15. neefectuarea programului de inspecţii intensificate în conformitate cu dispoziţiile Regulii 2 a cap. XI din SOLAS 74.
    3.3. Elemente prevăzute de Codul IBC
    1. transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiilor despre marfă;
    2. lipsa sau avarierea dispozitivelor de siguranţă de înaltă presiune;
    3. instalaţiile electrice fără siguranţe intrinseci sau care nu corespund cerinţelor codului;
    4. surse de aprindere în locuri periculoase;
    5. nerespectarea cerinţelor speciale;
    6. depăşirea cantităţii de marfă maxime admise pentru fiecare tanc;
    7. protecţia insuficientă la căldură pentru produsele sensibile.
    3.4. Elemente prevăzute de Codul IGC
    1. transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiilor despre marfă;
    2. lipsa dispozitivelor de închidere pentru spaţiile de locuit sau de lucru;
    3. pereţii transversali neetanşi la gaze;
    4. defectarea închizătoarelor de aer;
    5. lipsa sau defectarea valvulelor cu închidere rapidă;
    6. lipsa sau defectarea valvulelor de siguranţă;
    7. instalaţiile electrice fără siguranţe intrinseci sau care nu corespund cerinţelor codului;
    8. ventilatoarele din zona mărfii nefuncţionale;
    9. alarmele de presiune pentru tancurile de marfă nefuncţionale;
    10. echipamentul de detecţie a gazelor şi/sau a gazelor toxice defect;
    11. transportul substanţelor care trebuie inhibate fără un certificat valabil pentru inhibitor.
    3.5. Elemente prevăzute de Convenţia LL 66
    1. zone semnificative avariate, corodate sau cu pete de rugină pe filele de tablă sau pe zonele de întărire ale punţii şi corpului navei, care afectează starea de navigabilitate ori rezistenţa la sarcinile încărcate local, exceptând cazul în care s-au efectuat reparaţii temporare necesare pentru un voiaj spre un port în care vor fi realizate reparaţii definitive;
    2. un caz identificat de stabilitate insuficientă;
    3. lipsa unor informaţii suficiente şi credibile, într-o formă aprobată, care, prin mijloace rapide şi simple, să permită comandantului să încarce şi să balasteze nava astfel încât să se menţină limitele de siguranţă ale stabilităţii în toate momentele şi în orice condiţii pe timpul voiajului şi să se evite orice suprasolicitare inacceptabilă a structurii navei;
    4. absenţa, deteriorarea sau defectarea dispozitivelor de închidere, a dispozitivelor de închidere a capacelor de magazie şi a uşilor etanşe la apă;
    5. încărcarea peste limita maximă admisă;
    6. absenţa scărilor de pescaj sau imposibilitatea citirii marcajelor de pescaj.
    3.6. Elemente prevăzute în anexa I la MARPOL 73/78
    1. absenţa, deteriorarea sau defectarea gravă a echipamentelor de filtrare a amestecurilor de apă/hidrocarburi, a sistemului de control şi monitorizare a deversării de hidrocarburi sau a sistemului de alarmă de 15 ppm;
    2. capacitate insuficientă de stocare în tancul de reziduuri lichide sau solide pentru voiajul intenţionat;
    3. absenţa jurnalului de înregistrare a hidrocarburilor;
    4. existenţa unui baipas pentru deversare montat, neautorizat;
    5. lipsa dosarului cu rapoartele de inspecţie sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G(3)(b) din MARPOL 73/78.
    3.7. Elemente prevăzute în anexa II la MARPOL 73/78
    1. absenţa Manualului P&A;
    2. încărcătura nu este clasificată;
    3. absenţa registrului de marfă;
    4. transportul substanţelor similare hidrocarburilor fără a respecta cerinţele sau fără a avea un certificat modificat corespunzător;
    5. existenţa unui baipas pentru deversare montat, neautorizat.
    3.8. Elementele prevăzute în anexa V la MARPOL 73/78
    1. absenţa unui plan de management al gunoiului;
    2. absenţa jurnalului de înregistrare a gunoiului;
    3. personalul navei nu cunoaşte cerinţele privind eliminarea/descărcarea prevăzute de planul de management al gunoiului.
    3.9. Elemente prevăzute de STCW 78/95 şi Directiva 2008/106/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind nivelul minim de formare a navigatorilor (reformare)
    1. navigatorii nu pot prezenta un certificat, un certificat corespunzător sau o dispensă valabilă ori nu pot dovedi existenţa unei cereri de atestare înaintate administraţiei statului de pavilion;
    2. dovezi privind obţinerea în mod fraudulos a unui certificat sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis iniţial acel certificat;
    3. nu sunt respectate dispoziţiile administraţiei statului de pavilion cu privire la echipajul minim de siguranţă;
    4. nu sunt respectate cerinţele administraţiei statului de pavilion pentru acea navă privind organizarea serviciului de cart la punte şi la maşină;
    5. absenţa din serviciul de cart a unei persoane calificate să opereze echipamentele vitale pentru siguranţa navigaţiei, a radiocomunicaţiilor sau pentru prevenirea poluării marine;
    6. personalul navigant desemnat cu atribuţii în siguranţa navei şi prevenirea poluării nu poate face dovada pregătirii profesionale;
    7. imposibilitatea de a asigura, la primul serviciu de cart la începutul unui voiaj şi pentru următoarele carturi, persoane suficient de odihnite şi apte pentru serviciu.
    3.10. Elemente prevăzute de Convenţiile ILO
    1. hrană insuficientă pentru voiaj până în următorul port;
    2. apă potabilă insuficientă pentru voiaj până în următorul port;
    3. condiţii excesiv de neigienice la bordul navei;
    4. lipsa încălzirii în spaţiile de locuit pe o navă care operează în zone unde temperaturile pot fi extrem de scăzute;
    5. ventilaţie insuficientă în spaţiile de locuit ale unei nave;
    6. gunoi în cantităţi excesive, blocaje din cauza mărfii sau echipamentului ori alte elemente care fac nesigure căile de acces şi spaţiile de locuit;
    7. dovezi clare că personalul de cart şi alt personal de serviciu, în timpul primului serviciu de cart sau în timpul următoarelor carturi, este afectat de oboseală.
    3.11. Elemente care nu determină reţinerea navei, dar care, de exemplu, impun suspendarea operaţiunilor legate de marfă
    - funcţionarea (sau întreţinerea) defectuoasă a instalaţiei de gaz inert, a instalaţiei sau a dispozitivelor de încărcare se consideră a fi motive serioase pentru oprirea operaţiunii de încărcare.

    ANEXA 11

    CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORII PSC
    [la care face referire art. 22 alin. (1) şi (5) din hotărâre]
    1. Inspectorii PSC trebuie să posede cunoştinţele teoretice şi experienţa adecvate în ceea ce priveşte navele şi operarea acestora. Aceştia trebuie să deţină competenţe în ceea ce priveşte aplicarea cerinţelor convenţiilor şi a procedurilor relevante în materie de control al statului portului. Aceste cunoştinţe şi competenţe de aplicare a cerinţelor internaţionale şi ale Uniunii Europene trebuie să fie dobândite prin intermediul unor programe de instruire documentate.
    2. Inspectorii PSC trebuie, cel puţin:
    a) să deţină calificări corespunzătoare dobândite în cadrul unei instituţii din domeniul maritim sau nautic şi experienţă adecvată pe mare în calitate de ofiţer pe navă care deţine ori a deţinut un certificat de competenţă conform Regulii II/2 sau III/2 din STCW 78/95, valabil fără limitări cu privire la zona de operare, puterea de propulsie sau tonaj; sau
    b) să fi trecut un examen recunoscut de ANR pentru arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim şi să aibă o experienţă de cel puţin 5 ani în funcţia respectivă; sau
    c) să deţină o diplomă universitară de profil sau echivalentă, precum şi instruire şi calificare ca inspector pentru siguranţa navelor.

    3. Inspectorul PSC trebuie:
    - să aibă o experienţă de minimum un an ca inspector al statului de pavilion privind inspecţia şi certificarea navelor în conformitate cu convenţiile sau să fi fost implicat în monitorizarea activităţilor organizaţiilor recunoscute cărora le-au fost delegate aceste sarcini statutare; sau
    – să fi dobândit un nivel de competenţă similar, urmând minimum un an de instruire pe teren constând în participarea la inspecţii în cadrul controlului realizat de statul portului sub îndrumarea inspectorilor PSC experimentaţi.

    4. Inspectorii PSC menţionaţi la pct. 2 lit. (a) trebuie aibă o experienţă pe mare mai mare de 5 ani, inclusiv perioadele de serviciu pe mare ca ofiţeri maritimi punte sau, respectiv, ca ofiţeri mecanici ori ca inspectori ai statului de pavilion sau ca inspectori asistenţi în cadrul controlului statului portului. Această experienţă trebuie să includă o perioadă de minimum 2 ani pe mare în calitate de ofiţer punte sau mecanic.
    5. Inspectorii PSC trebuie să aibă capacitatea de a comunică oral sau în scris cu personalul navigant în limba vorbită cel mai frecvent pe mare.
    6. Inspectorii PSC care nu îndeplinesc criteriile menţionate anterior sunt, de asemenea, acceptaţi în cazul în care sunt angajaţi de ANR la data adoptării Directivei 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului.
    7. Atunci când inspecţiile menţionate la art. 15 alin. (1) şi (2) sunt efectuate de inspectorii PSC, inspectorii respectivi trebuie să aibă calificarea adecvată, inclusiv suficientă experienţă teoretică şi practică în securitatea maritimă. În mod obişnuit, aceasta trebuie să includă:
    a) o bună înţelegere a securităţii maritime şi a modului în care aceasta se aplică în cadrul operaţiunilor care fac obiectul examinării;
    b) cunoştinţe practice adecvate privind tehnicile şi tehnologiile de securitate;
    c) cunoştinţe privind principiile, procedurile şi tehnicile de inspecţie;
    d) cunoştinţe practice privind operaţiunile care fac obiectul examinării.

    ANEXA 12

    FUNCŢIILE
    bazei de date privind inspecţiile
    [la care face referire art. 24 alin. (1) din hotărâre]
    1. Baza de date privind inspecţiile trebuie să conţină cel puţin următoarele funcţii:
    - să înregistreze datele statelor membre şi ale tuturor semnatarilor Paris MOU privind inspecţiile;
    – să furnizeze date cu privire la profilul de risc al navelor şi despre navele care trebuie să fie inspectate;
    – să calculeze obligaţiile de inspecţie ale fiecărui stat membru;
    – să furnizeze listele albă, gri şi neagră ale statelor de pavilion menţionate la art. 16 alin. (1) din hotărâre;
    – să furnizeze date cu privire la performanţa companiilor;
    – să identifice aspectele din elementele de risc care trebuie verificate la fiecare inspecţie.

    2. Baza de date privind inspecţiile trebuie să poată fi adaptată evoluţiilor ulterioare şi conectată la alte baze de date ale Uniunii Europene privind siguranţa maritimă, inclusiv la "SafeSeaNet", care va furniza informaţii cu privire la timpul exact al escalelor navelor în porturile statelor membre şi, dacă este cazul, la sistemele naţionale de informare corespunzătoare.
    3. Trebuie să se prevadă un hyperlink de la baza de date privind inspecţiile către sistemul informaţional Equasis.
    Inspectorii PSC consultă bazele de date privind inspecţia navelor, publice şi private, accesibile prin Equasis.
    ANEXA 13

    INFORMAŢII
    furnizate în contextul monitorizării punerii în aplicare
    (la care face referire art. 27 din hotărâre)
    1. Autoritatea Navală Română - ANR trebuie să furnizeze anual Comisiei Europene următoarele informaţii cu privire la anul precedent, cel mai târziu până la 1 aprilie.
    1.1. Numărul de inspectori PSC*1) care acţionează în numele lor în cadrul controlului statului portului
    Aceste informaţii trebuie transmise Comisiei Europene folosindu-se următorul model de tabel*2):
    ------------
    *1) Atunci când inspecţiile efectuate în contextul controlului statului portului reprezintă doar o parte din munca inspectorilor PSC, numărul total de inspectori PSC trebuie convertit la un număr echivalent de inspectori PSC cu normă întreagă.

    Atunci când acelaşi inspector PSC lucrează în mai multe porturi sau zone geografice, echivalentul de normă redusă aplicabil trebuie să fie luat în considerare în fiecare port.
    *2) Aceste informaţii trebuie să fie furnizate la nivel naţional pentru fiecare port românesc avut în vedere. În sensul prezentei anexe, prin port se înţelege un port individual sau zona geografică acoperită de un inspector PSC sau o echipă de inspectori PSC, cuprinzând mai multe porturi individuale, după caz.

    ┌─────────────────┬─────────────────────┬─────────────────┬─────────────┬──────┐
    │ Portul/zona     │Numărul de inspectori│  Numărul de     │Conversia (B)│Total │
    │                 │PSC cu normă întreagă│ inspectori PSC  │  în normă   │(A+C) │
    │                 │         (A)         │cu normă redusă  │  întreagă   │      │
    │                 │                     │     (B)         │     (C)     │      │
    ├─────────────────┼─────────────────────┼─────────────────┼─────────────┼──────┤
    │Portul X/zona X  │                     │                 │             │      │
    ├─────────────────┼─────────────────────┼─────────────────┼─────────────┼──────┤
    │Portul Y/zona Y  │                     │                 │             │      │
    ├─────────────────┼─────────────────────┼─────────────────┼─────────────┼──────┤
    │TOTAL            │                     │                 │             │      │
    └─────────────────┴─────────────────────┴─────────────────┴─────────────┴──────┘


    1.2. Numărul total de nave individuale care au intrat în porturile româneşti
    Cifra reprezintă numărul de nave care fac obiectul prezentei hotărâri şi care au intrat în porturile luate în calcul o singură dată.
    2. ANR trebuie să furnizeze Comisiei Europene următoarele date:
    a) la fiecare 6 luni o listă cu escalele în port ale navelor individuale, altele decât cele angajate în servicii regulate de transport pasageri şi mărfuri, care au intrat în porturile româneşti sau care au notificat ANR sosirea lor într-o zonă de ancoraj, listă care să conţină pentru fiecare mişcare a navei numărul său IMO, data sosirii acesteia şi portul. Lista va fi transmisă în formatul unui program de calcul tabelar care să permită extragerea şi prelucrarea automată a informaţiilor sus-menţionate. Lista trebuie furnizată în termen de 4 luni de la expirarea perioadei la care se referă informaţiile; şi
    b) liste separate cu serviciile regulate de transport pasageri şi cu serviciile regulate de transport mărfuri, menţionate la lit. a), în termen de 6 luni de la aplicarea prezentei hotărâri şi ulterior ori de câte ori se produc modificări la nivelul acestor servicii. Lista conţine, pentru fiecare navă, numărul său IMO, numele său şi ruta parcursă. Lista trebuie furnizată în formatul unui program de calcul tabelar care să permită extragerea şi prelucrarea automată a informaţiilor sus-menţionate.

    ANEXA 14

    MODELUL ŞI CONŢINUTUL
    cardului de identitate
    (la care face referire art. 22 din hotărâre)
 (a se vedea imaginea asociată)

    ----------

Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Altele, Alte Institutii,  HOTĂRÂRE nr. 811 din 4 august 2010

Comentarii


Maximum 3000 caractere.
Da, doresc sa primesc informatii despre produsele, serviciile etc. oferite de Rentrop & Straton.

Cod de securitate


Fii primul care comenteaza.
MonitorulJuridic.ro este un proiect:
Rentrop & Straton
Banner5

Atentie, Juristi!

5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"


Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016
x
DESCARCATI GRATUIT
Raportul Special
"5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"
Da, vreau informatii despre produsele Rentrop&Straton. Sunt de acord ca datele personale sa fie prelucrate conform Regulamentul UE 679/2016