Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro
În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată, şi al art. 84 din Legea nr. 121/2019 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant, Guvernul României adoptă prezenta hotărâre. ARTICOL UNIC Anexa nr. 2 la Legea nr. 121/2019 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 604 din 23 iulie 2019, se modifică şi se completează după cum urmează: 1. La punctul 2 subpunctul 2.1.1, al doilea paragraf se modifică şi va avea următorul cuprins: "Calculul zgomotului produs de traficul rutier şi de cel feroviar şi calculul zgomotului industrial se efectuează în benzi de o octavă, cu excepţia calculului puterii acustice a sursei zgomotului din traficul feroviar, pentru care se utilizează benzi de o treime de octavă. Pentru zgomotul produs de traficul rutier şi de cel feroviar şi pentru zgomotul industrial, pe baza acestor rezultate din benzile de o octavă, nivelul mediu de zgomot pe termen lung ponderat pe curba A pentru zi, seară şi noapte, definit în anexa nr. 1 şi prevăzut la art. 5 din Legea nr. 121/2019 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant, se calculează utilizând metoda descrisă în secţiunile 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 şi 2.5. Pentru drumurile şi traficul feroviar din aglomerări, nivelul mediu de zgomot pe termen lung ponderat pe curba A este determinat de contribuţia segmentelor rutiere şi feroviare din aglomerări, inclusiv a drumurilor principale şi a căilor ferate principale." 2. La punctul 2 subpunctul 2.2.1 titlul „Numărul şi amplasarea surselor sonore echivalente“, primul paragraf se modifică şi va avea următorul cuprins: "În acest model, fiecare vehicul (din categoria 1, 2, 3, 4 sau 5) este reprezentat printr-o singură sursă punctiformă care radiază uniform. Prima reflexie pe suprafaţa drumului este tratată implicit. După cum se arată în figura [2.2.a], această sursă punctiformă este amplasată la 0,05 m deasupra suprafeţei drumului." 3. La punctul 2 subpunctul 2.2.1 titlul „Fluxul de trafic“, ultimul paragraf se modifică şi va avea următorul cuprins: "Viteza v_m este viteza reprezentativă pentru categoria de vehicule: în majoritatea cazurilor, este vorba de valoarea cea mai mică dintre viteza maximă legală pe porţiunea de drum şi viteza maximă legală pentru categoria vehiculului." 4. La punctul 2 subpunctul 2.2.1 titlul „Vehiculul individual“, primul paragraf se modifică şi va avea următorul cuprins: "În fluxul de trafic, se presupune că toate vehiculele din categoria m se deplasează cu aceeaşi viteză, şi anume v_m." 5. La punctul 2 subpunctul 2.3, tabelul 2.3.b se modifică după cum urmează: a) La coloana a patra rândul al treilea, sintagma „Indică rigiditatea «acustic㻓 se modifică şi se înlocuieşte cu sintagma „Indică rigiditatea «dinamic㻓; b) La coloana a patra rândul al şaselea, sintagma „H Rigid (800-1.000 MN/m)“ se modifică şi se înlocuieşte cu sintagma „H Tare (800-1 1000 MN/m)“. 6. La punctul 2 subpunctul 2.3.2 titlul „Fluxul de trafic“, sintagma „v este viteza lor pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t şi viteza medie a trenului s“ se modifică şi se înlocuieşte cu sintagma „v este viteza lor [km/h] pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t şi viteza medie a trenului s“. 7. La punctul 2 subpunctul 2.3.2 titlul „Scrâşnetul“, cele trei paragrafe se modifică şi vor avea următorul cuprins: "Scrâşnetul la curbă este o sursă specială relevantă numai pentru curbe şi, prin urmare, este localizată. Scrâşnetul la curbă depinde în general de raza curbei, de condiţiile de frecare, de viteza trenului şi de geometria şi dinamica linie-roată. Deoarece poate fi semnificativ, este necesară o descriere corespunzătoare. În locurile în care se produce scrâşnetul la curbă, în general în curbe şi în curbele liniilor deviate cu ajutorul aparatelor de cale ferată, la puterea sursei trebuie adăugate spectrele de putere acustică suplimentară corespunzătoare. Zgomotul suplimentar poate fi specific fiecărui tip de material rulant, deoarece anumite tipuri de roţi şi de boghiuri pot produce semnificativ mai puţin zgomot strident decât altele. Dacă sunt disponibile măsurători ale zgomotului în exces, care ţin seama suficient de natura aleatoare a scrâşnetului, acestea pot fi utilizate. Dacă nu sunt disponibile măsurători adecvate, se poate utiliza o abordare simplă. În această abordare, scrâşnetul este luat în considerare prin adăugarea următoarelor valori suplimentare la spectrele de putere acustică ale zgomotului de rulare pentru toate frecvenţele.
┌───────┬──────────────────────────────┐
│ │5 dB pentru curbe cu raza 300 │
│ │m < R ≤ 500 m şi l_track ≥ 50 │
│ │m │
│ │8 dB pentru curbe cu raza R ≤ │
│Tren │300 m şi l_track ≥ 50 m │
│ │8 dB pentru aparate de cale cu│
│ │raza curbei liniei deviate R ≤│
│ │300 m │
│ │0 dB în toate celelalte cazuri│
├───────┼──────────────────────────────┤
│ │5 dB pentru curbe şi aparate │
│ │de cale cu raza curbei liniei │
│Tramvai│deviate R ≤ 200 m │
│ │0 dB în toate celelalte │
│ │cazuri, │
└───────┴──────────────────────────────┘
unde l_track este lungimea liniei pe parcursul curbei, iar R este raza curbei. Aplicabilitatea acestor spectre de putere acustică sau a valorilor suplimentare se verifică în mod normal la faţa locului, în special în cazul tramvaielor şi al locurilor în care pentru curbe sau pentru curbele liniilor deviate se instituie măsuri împotriva scrâşnetului." 8. La punctul 2 subpunctul 2.3.2 titlul „Directivitatea sursei“, după formula (2.3.15) se introduce un nou paragraf cu următorul cuprins: "Zgomotul produs la poduri este modelat la sursa A (h = 1), care se consideră a fi omnidirecţională." 9. La punctul 2 subpunctul 2.3.2 titlul „Directivitatea sursei“, al doilea paragraf şi formula (2.3.16) se modifică şi vor avea următorul cuprins: "Directivitatea verticală ΔL_W,dir,ver,i în dB este dată în plan vertical pentru sursa A (h = 1) ca funcţie a frecvenţei centrale ƒ_c,i a fiecărei benzi de frecvenţă i şi (a se vedea imaginea asociată) " 10. La punctul 2 subpunctul 2.3.3 titlul „Corecţia pentru radiaţii structurale (poduri şi viaducte)“, cele două paragrafe şi ecuaţia (2.3.18) se modifică şi vor avea următorul cuprins: "Corecţia pentru radiaţia structurală (poduri şi viaducte) În cazul în care tronsonul este situat pe un pod, este necesar să se ia în considerare zgomotul suplimentar generat de vibraţia podului ca urmare a excitaţiei cauzate de prezenţa trenului. Zgomotul produs de pod este modelat ca o sursă suplimentară, a cărei putere acustică per vehicul este dată de ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) unde L_H, bridge,i este funcţia de transfer a podului. Zgomotul produs de pod L_W,0,bridge,i constă numai în sunetul radiat de pod. Zgomotul de rulare produs de un vehicul pe pod se calculează utilizând ecuaţiile (2.3.8)-(2.3.10) şi alegând funcţia de transfer a liniei care corespunde sistemului de linii ce se găseşte pe pod. Barierele de la capetele podului nu se iau, în general, în considerare." 11. La punctul 2 subpunctul 2.4.1 titlul „Emisia de putere acustică. Generalităţi“ paragraful al treilea, punctul 2 şi formula (2.4.1) se modifică şi vor avea următorul cuprins: " sursele liniare reprezentând vehicule în mişcare se calculează cu formula 2.2.1." 12. La punctul 2 subpunctul 2.4.1, numărul formulei (2.4.2) se modifică şi se înlocuieşte cu numărul „(2.4.1).“ 13. La punctul 2 subpunctul 2.5.1 titlul „Domeniul de aplicare şi aplicabilitatea metodei“, penultimul paragraf se modifică şi va avea următorul cuprins: "Obiectele înclinate cu mai mult de 15° faţă de verticală nu sunt considerate a fi reflectoare, dar sunt luate în considerare în toate celelalte aspecte ale propagării, cum ar fi efectele solului şi difracţia." 14. La punctul 2 subpunctul 2.5.5 titlul „Nivelul sunetului pe termen lung la punctul R în decibeli A (dBA)“, sintagma „unde i este indicele benzii de frecvenţă. AWC reprezintă corecţia de ponderare pe curba A conform standardului internaţional IEC 61672-1:2003.“ se modifică şi va avea următorul cuprins: "unde i este indicele benzii de frecvenţă. AWC reprezintă corecţia de ponderare pe curba A, după cum urmează:
┌─────────┬─────┬─────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┐
│Frecvenţa│63 │125 │250 │500 │1000│2000│4000│8000│
│[Hz] │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─────────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│AWC_f,i │–26,2│–16,1│–8,6│–3,2│0 │1,2 │1,0 │–1,1│
│[dB] │ │ │ │ │ │ │ │ │
└─────────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
" 15. La punctul 2 subpunctul 2.5.6, sub „figura 2.5.b: Determinarea coeficientului solului Gpath pe o cale de propagare“ se introduce o nouă sintagmă, cu următorul cuprins: "Distanţele d_n sunt determinate de proiecţia bidimensională pe planul orizontal." 16. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Calculul în condiţii favorabile“ litera a), sintagma „În ecuaţia A_ground,H, înălţimile z_s şi z_r sunt înlocuite cu z_s + δ z_s + δ z_t şi, respectiv, z_r + δ z_r + δ z_T, unde“ se modifică şi se înlocuieşte cu sintagma „În ecuaţia 2.5.15 (A_ground,H), înălţimile z_s şi z_r sunt înlocuite cu z_s+ δ z_s + δ z_T şi, respectiv, z_r + δ z_r + δ z_T, unde:“. 17. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Calculul în condiţii favorabile“ litera b), sintagma „Limita inferioară A_ground,F depinde de geometria traiectoriei:“ se modifică şi se înlocuieşte cu sintagma „Limita inferioară a A_ground,F (calculată fără modificarea înălţimilor) depinde de geometria traiectoriei:“. 18. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Difracţie“, al doilea paragraf se modifică şi va avea următorul cuprins: "În practică, următoarele specificaţii sunt luate în considerare în planul vertical unic care conţine atât sursa, cât şi receptorul (un paravan chinezesc aplatizat, în cazul unei traiectorii care include reflecţii). Unda directă de la sursă la receptor este o linie dreaptă în condiţii de propagare omogene şi o linie curbă (un arc a cărui rază depinde de lungimea undei directe) în condiţii de propagare favorabile. Dacă unda directă nu este blocată, se caută muchia D care produce cea mai mare diferenţă de lungime a traiectoriei δ (cea mai mică valoare absolută, deoarece aceste diferenţe de lungime a traiectoriei sunt negative). Difracţia este luată în considerare: - dacă această diferenţă de lungime a traiectoriei este mai mare de –λ/20; şi – dacă criteriul Rayleigh este îndeplinit. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă δ este mai mare de λ/4-δ*, unde δ* este diferenţa de lungime a traiectoriei calculată cu aceeaşi muchie D, dar faţă de sursa în oglindă S*, calculată cu planul mediu al solului pe partea sursei, şi faţă de receptorul în oglindă R*, calculat cu planul mediu al solului pe partea receptorului. Pentru a calcula δ* se iau în considerare numai punctele S*, D şi R*, celelalte muchii care blochează traiectoria S*–>D–>R* fiind neglijate. Pentru consideraţiile de mai sus, lungimea de undă λ se calculează utilizând frecvenţa centrală nominală şi viteza sunetului de 340 m/s. Dacă aceste două condiţii sunt îndeplinite, muchia D separă partea sursei de partea receptorului şi se calculează două planuri medii separate ale solului, iar A_dif se calculează după cum se arată în restul acestei părţi. În caz contrar, nu se ia în considerare atenuarea prin difracţie pentru această traiectorie şi se calculează un plan mediu comun al solului pentru traiectoria S->R, iar A_ground se calculează fără difracţie (A_dif = 0 dB). Această regulă se aplică atât în condiţii omogene, cât şi în condiţii favorabile." 19. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Difracţia pură“, sintagma „Pentru difracţia multiplă, dacă e este distanţa totală a traiectoriei de la O1 la O2 + de la O2 la O3 + de la O3 la O4 din «metoda benzii de cauciuc» (a se vedea figurile 2.5.d şi 2.5.f) şi dacă e depăşeşte 0,3 m (în mod contrar C“ = 1), acest coeficient este definit de:“ şi formula (2.5.23) se modifică şi vor avea următorul cuprins: "Pentru difracţia multiplă, dacă e este distanţa totală pe traiectorie dintre primul şi ultimul punct de difracţie (a se utiliza unde curbate în cazul condiţiilor favorabile) şi dacă e depăşeşte 0,3 m (în caz contrar, C“ = 1), acest coeficient este definit de ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) " 20. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Condiţii omogene“, figura 2.5.d „Calculul diferenţei traiectoriei în condiţii omogene. O, O1 şi O2 sunt punctele de difracţie“ se modifică şi se înlocuieşte cu următoarea figură*): " (a se vedea imaginea asociată) *) Figura este reprodusă în facsimil." 21. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Condiţii favorabile“, sintagma „În condiţii favorabile, se consideră că cele trei unde sonore curbate SO, OR şi SR au o rază de curbare identică G definită de:“ se modifică şi se înlocuieşte cu sintagma „În condiţii favorabile, cele trei unde sonore curbate au aceeaşi rază GAMA a curburii, definită de ecuaţia:. (a se vedea imaginea asociată) 22. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Condiţii favorabile“, după formula (2.5.24) se introduce o nouă sintagmă, cu următorul cuprins: "Unde d este definit de distanţa în spaţiul tridimensional dintre sursă şi receptor pe traiectoria nedesfăşurată." 23. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Condiţii favorabile“, formula (2.5.28), sintagma „Figura 2.5.f: Exemplu de calcul al diferenţei de cale în condiţii favorabile, în cazul difracţiilor multiple“, „Figura 2.5.f“, sintagma „În scenariul prezentat în figura 2.5.f diferenţa de cale este:“ şi formula (2.5.29) se modifică şi vor avea următorul cuprins: " (a se vedea imaginea asociată) În condiţii favorabile, traiectoria de propagare în planul de propagare vertical constă întotdeauna din segmentele unui cerc a cărui rază este dată de distanţa în spaţiul tridimensional dintre sursă şi receptor, ceea ce înseamnă că toate segmentele unei traiectorii de propagare au aceeaşi rază a curburii. Dacă arcul direct dintre sursă şi receptor este blocat, traiectoria de propagare se defineşte ca fiind cea mai scurtă combinaţie convexă de arcuri care înfăşoară toate obstacolele. În acest context, convex înseamnă că, la fiecare punct de difracţie, segmentul undei care părăseşte punctul este deviat în jos faţă de segmentul undei care se îndreaptă spre punct. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.f.*) Exemplu de calcul al diferenţei de traiectorie în condiţii favorabile, în cazul difracţiilor multiple *) Figura 2.5.f este reprodusă în facsimil. În scenariul prezentat în figura 2.5.f, diferenţa de traiectorie este: (a se vedea imaginea asociată) " 24. La punctul 2 subpunctul 2.5.6, conţinutul titlurilor „Calculul coeficientului ∆_ground(S,O)“ şi „Calculul coeficientului ∆_ground(O,R)“ se modifică şi vor avea următorul cuprins: " Calculul termenului Δ_ground(S,O) (a se vedea imaginea asociată) unde: - A_ground(S,O) este atenuarea datorată efectului solului între sursa S şi punctul de difracţie O. Acest termen se calculează astfel cum se arată în subsecţiunea anterioară privind calculul în condiţii omogene şi în subsecţiunea anterioară privind calculul în condiţii favorabile, aplicând următoarele ipoteze: – z_r = z_o,s; – G_path se calculează între S şi O; – în condiţii omogene: G–_w = G’_path în ecuaţia (2.5.17), G–_m = G’_path în ecuaţia (2.5.18); – în condiţii favorabile: G–_w = G_path în ecuaţia (2.5.17), G–_m = G’_path în ecuaţia (2.5.20); – Δdif(S’,R) este atenuarea datorată difracţiei între sursa-imagine S’ şi R, calculată ca în subsecţiunea anterioară privind Difracţia pură; – Δdif(S,R) este atenuarea datorată difracţiei între S şi R, calculată ca în subsecţiunea anterioară privind Difracţia pură. În cazul special în care sursa se află sub planul mediu al solului: Δdif(S,R) = Δdif(S’,R) şi Δground(S,O) = A_ground(S,O). Calculul termenului Δground(O,R) (a se vedea imaginea asociată) unde: - A_ground(O,R) este atenuarea datorată efectului solului între punctul de difracţie O şi receptorul R. Acest termen se calculează astfel cum se arată în subsecţiunea anterioară privind calculul în condiţii omogene şi în subsecţiunea anterioară privind calculul în condiţii favorabile, aplicând următoarele ipoteze: – z_s = z_o,r – G_path se calculează între O şi R. Corecţia G’_path nu trebuie luată în considerare în acest caz, deoarece sursa avută în vedere este punctul de difracţie. Prin urmare, la calculul efectelor produse de sol se utilizează G_path, inclusiv pentru termenul ecuaţiei aferent limitei inferioare, care devine –3(1– G_path). – în condiţii omogene, G–_w = G_path în ecuaţia (2.5.17) şi G–_m = G_path în ecuaţia (2.5.18). – în condiţii favorabile, G–_w = G_path în ecuaţia (2.5.17) şi G–_m = G_path în ecuaţia (2.5.20). – Δ_dif(S,R’) este atenuarea datorată difracţiei între S şi receptorul-imagine R’, calculată ca în subsecţiunea anterioară privind difracţia pură; – Δ_dif(S,R) este atenuarea datorată difracţiei între S şi R, calculată ca în subsecţiunea anterioară privind difracţia pură. În cazul special în care receptorul se află sub planul mediu al solului: Δ_dif(S,R’) = Δ_dif(S,R) şi Δ_ground(O,R) = A_ground(O,R)." 25. La punctul 2 subpunctul 2.5.6, titlul „Scenarii privind limita verticală“ şi conţinutul acestuia se modifică şi vor avea următorul cuprins: "Scenarii pentru muchia verticală Ecuaţia (2.5.21) poate fi utilizată pentru a calcula difracţiile pe muchiile verticale (difracţii laterale) în cazul zgomotului industrial. În acest caz, se consideră că A_dif = Δ_dif(S,R) şi se păstrează termenul A_ground. În plus, A_atm şi A_ground se calculează utilizând lungimea totală a traiectoriei de propagare. A_div se calculează în continuare utilizând distanţa directă d. Ecuaţiile (2.5.8) şi, respectiv, (2.5.6) devin: (a se vedea imaginea asociată) Δ_dif se utilizează în condiţii omogene în ecuaţia (2.5.34). Difracţia laterală este luată în considerare numai în cazurile în care sunt îndeplinite următoarele condiţii: - sursa este o sursă punctiformă reală, nefiind produsă prin segmentarea unei surse extinse, cum ar fi o sursă liniară sau de suprafaţă; – sursa nu este o sursă în oglindă, creată pentru a calcula o reflexie; – unda directă dintre sursă şi receptor se situează în întregime deasupra profilului terenului. În planul vertical care conţine S şi R, diferenţa de lungime a traiectoriei δ este mai mare ca 0, ceea ce înseamnă că unda directă este blocată. Prin urmare, în unele situaţii, difracţia laterală poate fi luată în considerare în condiţii de propagare omogene, dar nu şi în condiţii de propagare favorabile. Dacă toate aceste condiţii sunt îndeplinite, se iau în considerare până la două traiectorii de propagare difractate lateral, pe lângă traiectoria de propagare difractată din planul vertical care conţine sursa şi receptorul. Planul lateral este definit ca fiind planul perpendicular pe planul vertical şi care conţine, de asemenea, sursa şi receptorul. Zonele de intersecţie cu acest plan lateral sunt trasate ţinând seama de toate obstacolele penetrate de unda directă de la sursă la receptor. În planul lateral, cea mai scurtă legătură convexă dintre sursă şi receptor, care constă din segmente drepte şi înconjoară aceste zone de intersecţie, defineşte muchiile verticale luate în considerare atunci când se trasează traiectoria de propagare difractată lateral. În vederea calculării atenuării la sol pentru o traiectorie de propagare difractată lateral, planul mediu al solului dintre sursă şi receptor se calculează ţinând seama de profilul solului situat vertical sub traiectoria de propagare. Dacă, în proiecţia pe un plan orizontal, o traiectorie laterală de propagare intersectează proiecţia unei clădiri, acest lucru este luat în considerare la calculul path (de obicei, = 0) şi la calculul planului mediu al solului cu înălţimea verticală a clădirii." 26. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Atenuarea prin absorbţie“, al doilea şi al treilea paragraf se modifică şi vor avea următorul cuprins: "Suprafeţele obiectelor sunt considerate reflectoare numai dacă înclinaţia lor faţă de verticală este mai mică de 15°. Reflexiile se iau în considerare numai pentru traiectoriile din planul de propagare vertical, respectiv nu pentru traiectoriile difractate lateral. Pentru traiectoria incidentă şi cea reflectată, şi presupunând că suprafaţa reflectoare este verticală, punctul de reflexie (care se află pe obiectul reflector) este stabilit utilizând linii drepte în condiţii de propagare omogene şi linii curbe în condiţii de propagare favorabile. Înălţimea reflectorului, măsurată prin punctul de reflexie şi văzută din direcţia undei incidente, este de cel puţin 0,5 m. După proiecţia pe un plan orizontal, lăţimea reflectorului, măsurată prin punctul de reflexie şi văzută din direcţia undei incidente, este de cel puţin 0,5 m." 27. La punctul 2 subpunctul 2.5.6 titlul „Atenuarea prin retrodifracţie“, după ultima sintagmă „În cazul reflexiilor multiple se adaugă reflexiile datorate fiecărei reflexii“ se introduce un text nou, cu următorul conţinut: "În cazul în care în apropierea căii ferate există o barieră sau un obstacol care reflectă zgomotul, undele sonore de la sursă sunt reflectate succesiv de acest obstacol şi de faţa laterală a vehiculului feroviar. În aceste condiţii, undele sonore trec prin spaţiul dintre obstacol şi caroseria vehiculului feroviar, înainte de a fi difractate de muchia superioară a obstacolului. Pentru a lua în considerare reflexiile multiple dintre vehiculul feroviar şi un obstacol aflat în apropiere, se calculează puterea acustică a unei singure surse echivalente. În acest calcul, efectele solului sunt ignorate. Pentru determinarea puterii acustice a sursei echivalente se aplică următoarele definiţii: - originea sistemului de coordonate este capul de şină cel mai apropiat de obstacol; – o sursă reală este situată în punctul S (d_s = 0,h_s), unde h_s este înălţimea sursei faţă de capul de şină; – planul h = 0 defineşte caroseria vehiculului; – un obstacol vertical are limita superioară la punctul B (dB, hb); – un receptor este situat la o distanţă d_R> 0 în spatele obstacolului, punctul R având coordonatele (d_B + d_R, h_R). Partea interioară a obstacolului are coeficienţi de absorbţie α(f) per benzi de o octavă. Caroseria vehiculului feroviar are un coeficient de reflexie echivalent C_ref. În mod normal, C_ref este egal cu 1. Valoarea 0 poate fi utilizată numai în cazul vagoanelor de marfă plate deschise. Dacă d_B>5h_B sau α(f)>0,8, nu se ia în considerare nicio interacţiune între tren şi obstacol. În această configuraţie, reflexiile multiple dintre caroseria vehiculului feroviar şi obstacol pot fi calculate cu ajutorul unor surse-imagine poziţionate în S_n(d_n = –2n. d_B, h_n = h_s), n = 0,1,2,..N, astfel cum se arată în figura 2.5.k. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.5.k.*) Reflexiile multiple dintre caroseria vehiculului feroviar şi obstacol *) Figura 2.5.k este reprodusă în facsimil Puterea acustică a sursei echivalente este exprimată de ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) unde puterea acustică a surselor parţiale este dată de ecuaţiile: (a se vedea imaginea asociată) în care: L_W - puterea acustică a sursei reale ΔL_geo,n - termen de corecţie pentru divergenţa sferică ΔL_dif,n - termen de corecţie pentru difracţia la limita superioară a obstacolului ΔL_abs,n - termen de corecţie pentru absorbţia pe partea interioară a obstacolului ΔL_ref,n - termen de corecţie pentru reflectarea de către caroseria vehiculului feroviar ΔL_retrodif,n - termen de corecţie pentru înălţimea finită a obstacolului ca reflector Corecţia pentru divergenţa sferică este dată de: (a se vedea imaginea asociată) (a se vedea imaginea asociată) Corecţia pentru difracţia la limita superioară a obstacolului este dată de: (a se vedea imaginea asociată) unde D_n este atenuarea datorată difracţiei, calculată cu formula 2.5.21, unde C' = 1 pentru traiectoria de la sursa S_n către receptorul R, ţinând seama de difracţia la limita superioară a obstacolului B: (a se vedea imaginea asociată) Corecţia pentru absorbţia pe partea interioară a obstacolului este dată de: (a se vedea imaginea asociată) Corecţia pentru reflectarea de către caroseria vehiculului feroviar este dată de: (a se vedea imaginea asociată) Corecţia pentru înălţimea finită a obstacolului reflector se ia în considerare prin intermediul retrodifracţiei. Traiectoria undei corespunzătoare unei imagini de ordinul N > 0 va fi reflectată de n ori de către obstacol. În secţiune transversală, aceste reflexii au loc la distanţele d_i = – (2i-q)d_b, i = 1,2,..n. P_i(d = d_i, h = h_b), unde i = 1,2,..n sunt limitele superioare ale acestor suprafeţe reflectoare. La fiecare dintre aceste puncte se calculează un termen de corecţie cu ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) unde Δ_retrodif,n,i se calculează pentru o sursă în poziţia S_n, o limită superioară a obstacolului în P_i şi un receptor în poziţia R’. Poziţia receptorului echivalent R’ este dată de R’ = R, dacă receptorul se află peste linia vizuală de la S_n la B; în caz contrar, poziţia receptorului echivalent se consideră a fi pe linia vizuală, vertical deasupra receptorului real, şi anume: (a se vedea imaginea asociată) " 28. La punctul 2, subpunctul 2.7.5 se modifică şi va avea următorul cuprins: "2.7.5. Zgomotul şi performanţele aeronavelor Baza de date ANP prezentată în apendicele I cuprinde coeficienţii de performanţă ai aeronavelor şi motoarelor, profilurile de plecare şi de apropiere, precum şi relaţiile NPD pentru o parte substanţială a aeronavelor civile care operează pe aeroporturile Uniunii Europene. Datele care nu sunt în prezent indicate pentru unele tipuri sau variante de aeronave pot fi reprezentate cel mai bine de datele indicate pentru aeronave care sunt, în mod normal, similare. Aceste date au fost obţinute pentru a calcula contururile de zgomot pentru o flotă şi un mix de trafic medii sau reprezentative pentru un aeroport. Este posibil ca acestea să nu fie adecvate pentru a previziona nivelurile absolute de zgomot ale unui anumit model de aeronavă şi nu sunt potrivite pentru a compara performanţele şi caracteristicile acustice ale unor tipuri sau modele specifice de aeronave sau ale unor flote specifice de aeronave. Pentru a stabili care sunt cele mai zgomotoase tipuri sau modele de aeronave sau care este cea mai zgomotoasă flotă specifică de aeronave, trebuie consultate certificatele de zgomot. Baza de date ANP include unul sau mai multe profiluri implicite de decolare şi de aterizare pentru fiecare tip de aeronavă menţionat. Trebuie examinată aplicabilitatea acestor profiluri pentru aeroportul în cauză şi trebuie determinate fie profilurile cu puncte fixe, fie etapele procedurale care reprezintă cel mai bine operaţiunile de zbor de pe aeroportul respectiv." 29. La punctul 2 subpunctul 2.7.11, titlul „Dispersia traiectoriei“ se modifică şi va avea următorul cuprins: "Dispersia laterală a traiectoriei" 30. La punctul 2 subpunctul 2.7.12, după al şaselea paragraf se introduce un paragraf nou, cu următorul cuprins: "Sursa de zgomot a unei aeronave trebuie introdusă la o înălţime minimă de 1,0 m (3,3 ft) deasupra nivelului aerodromului sau deasupra nivelului de elevaţie al pistei, după caz." 31. La punctul 2, subpunctul 2.7.13 se modifică şi va avea următorul cuprins: "2.7.13. Construcţia segmentelor traiectului de zbor Fiecare traiect de zbor trebuie să fie definit de un set de coordonate ale segmentelor (noduri) şi de parametrii de zbor. Punctul de început constă în determinarea coordonatelor segmentelor traiectoriei la sol. Profilul de zbor este apoi calculat, ţinând seama că, pentru un set dat de etape procedurale, profilul depinde de traiectoria la sol; de exemplu, la aceeaşi tracţiune şi viteză, rata de urcare a aeronavei este mai mică în viraje decât în zbor drept. Se efectuează apoi o subsegmentare pentru aeronava aflată pe pistă (decolare sau rularea la sol după aterizare) şi pentru aeronava aflată în apropierea pistei (urcarea iniţială sau apropierea finală). Segmentele aeriene cu viteze semnificativ diferite în punctul de început faţă de punctul final trebuie subsegmentate. Se determină coordonatele bidimensionale ale segmentelor traiectoriei la sol^15 şi se introduc în profilul de zbor bidimensional pentru a obţine segmentele tridimensionale ale traiectului de zbor. În sfârşit, se înlătură orice puncte ale traiectului de zbor care sunt prea apropiate. ^15 În acest scop, lungimea totală a traiectoriei la sol trebuie să depăşească întotdeauna lungimea profilului de zbor. Acest lucru poate fi realizat adăugând, dacă este necesar, segmente drepte cu o lungime adecvată după ultimul segment al traiectoriei la sol. Profilul de zbor Parametrii care descriu fiecare segment al profilului de zbor la începutul (sufixul 1) şi la sfârşitul (sufixul 2) segmentului sunt: s_1, s_2 distanţa pe traiectoria la sol; z_1, z_2 înălţimea aeroplanului; V_1, V_2 viteza la sol; P_1, P_2 parametru de putere legat de zgomot (corespunzător celui pentru care sunt definite curbele NPD); şi ε_1, ε_2 unghiul de înclinare. Pentru a construi un profil de zbor pe baza unui set de etape procedurale (sinteza traiectului de zbor), segmentele se construiesc în succesiune, astfel încât să fie îndeplinite condiţiile necesare la punctele finale. Parametrii punctului final al fiecărui segment devin parametrii punctului de început al segmentului următor. În orice calcul al segmentelor, parametrii de început sunt cunoscuţi; condiţiile necesare la final sunt specificate de etapa procedurală. Etapele în sine sunt definite fie de valorile implicite ANP, fie de utilizator (de exemplu, din manualele de zbor ale aeronavelor). Condiţiile finale sunt de obicei înălţimea şi viteza; sarcina construirii profilului constă în determinarea distanţei parcurse pe traiectorie pentru îndeplinirea acestor condiţii. Parametrii nedefiniţi se determină cu ajutorul calculelor performanţei de zbor descrise în apendicele B. Dacă traiectoria la sol este dreaptă, punctele profilului şi parametrii de zbor asociaţi pot fi determinaţi independent de traiectoria la sol (unghiul de înclinare este întotdeauna zero). Traiectoriile la sol sunt însă rareori drepte; de obicei, includ viraje şi, pentru a obţine cele mai bune rezultate, acestea trebuie avute în vedere la determinarea profilului de zbor bidimensional, divizând, dacă este necesar, segmentele profilului la nodurile traiectoriei la sol, pentru a introduce modificările unghiului de înclinare. De regulă, lungimea segmentului următor este necunoscută la început şi se calculează provizoriu, presupunând că unghiul de înclinare nu se schimbă. Dacă se constată apoi că segmentul provizoriu cuprinde unul sau mai multe noduri ale traiectoriei la sol, primul fiind la s, şi anume la s_1 < s < s_2, segmentul este trunchiat la s şi se calculează parametrii în acest nod prin interpolare (a se vedea mai jos). Aceştia devin parametrii punctului final al segmentului curent şi parametrii punctului de început al unui nou segment, care are în continuare aceleaşi condiţii finale-ţintă. Dacă nu intervine niciun nod al traiectoriei la sol, segmentul provizoriu este confirmat. Dacă efectele virajelor asupra profilului de zbor nu sunt luate în considerare, se adoptă soluţia segmentului unic al zborului drept, dar se păstrează pentru utilizare ulterioară informaţiile privind unghiul de înclinare. Indiferent dacă efectele virajelor sunt sau nu modelate integral, fiecare traiect de zbor tridimensional este generat prin fuziunea profilului său de zbor bidimensional cu traiectoria sa la sol bidimensională. Rezultatul este o succesiune de seturi de coordonate (x, y, z), fiecare fiind un nod al traiectoriei la sol segmentate, un nod al profilului de zbor sau ambele, punctele profilului fiind însoţite de valorile corespunzătoare ale înălţimii z, vitezei la sol V, unghiului de înclinare ε şi puterii motoarelor P. Pentru un punct al traiectoriei (x, y) care se află între punctele finale ale unui segment al profilului de zbor, parametrii de zbor sunt interpolaţi după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: (a se vedea imaginea asociată) A se reţine că se presupune că z şi ε variază liniar cu distanţa, iar V şi P variază liniar cu timpul (şi anume acceleraţia constantă^16). ^16 Chiar dacă setările de putere ale motorului rămân constante de-a lungul unui segment, forţa de propulsie şi acceleraţia pot suferi modificări ca urmare a variaţiei densităţii aerului cu înălţimea. Din perspectiva modelării zgomotului, aceste modificări sunt însă, în mod normal, neglijabile. La punerea în corespondenţă a segmentelor profilului de zbor cu datele radar (analiza traiectului de zbor) toate distanţele, înălţimile, vitezele şi unghiurile de înclinare de la punctele finale sunt luate direct din date; numai setările de putere trebuie calculate utilizând ecuaţiile de performanţă. Deoarece coordonatele traiectoriei la sol şi ale profilului de zbor pot fi, de asemenea, puse în corespondenţă în mod adecvat, acest procedeu este, de obicei, destul de simplu. Rularea la sol pentru decolare La decolare, deoarece o aeronavă accelerează între punctul de deblocare a frânelor (denumit, alternativ, începerea rulării SOR) şi punctul de ridicare de la sol, viteza se schimbă considerabil pe o distanţă de 1.500-2.500 m, de la zero la aproximativ 80-100 m/s. Rularea pentru decolare este, în consecinţă, împărţită în segmente cu lungimi variabile; pe fiecare dintre acestea, viteza aeronavei variază cu o creştere specifică ΔV de cel mult 10 m/s (aproximativ 20 kt). Pentru scopul urmărit, este indicat să se presupună că acceleraţia este constantă, deşi, în realitate, aceasta variază în timpul rulării pentru decolare. În acest caz, pentru faza de decolare, V_1 este viteza iniţială, V_2 este viteza de decolare, n_TO este numărul de segmente pentru decolare şi s_TO este distanţa echivalentă de decolare. Pentru distanţa echivalentă de decolare s_TO (a se vedea apendicele B), viteza iniţială V_1 şi viteza de decolare V_TO, numărul n_TO de segmente pentru rularea la sol este: (a se vedea imaginea asociată) şi deci variaţia vitezei de-a lungul segmentului este: (a se vedea imaginea asociată) iar timpul Δt pe fiecare segment este (acceleraţia se consideră constantă): (a se vedea imaginea asociată) Lungimea s_TO,k a segmentului k (1 ≤ k ≤ n_TO) al rulării pentru decolare este: (a se vedea imaginea asociată) Exemplu: Pentru o distanţă de decolare s_TO = 1.600 m, V_1 = 0 m/s şi V_2 = 75 m/s, n_TO = 8 segmente cu lungimi cuprinse între 25 şi 375 de metri (a se vedea figura 2.7.g): (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.g.*) Segmentarea unei rulări pentru decolare (exemplu cu opt segmente) *) Figura 2.7.g este reprodusă în facsimil. În mod similar vitezei, tracţiunea aeronavei variază pe fiecare segment cu o creştere constantă ΔP, calculată cu ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) unde P_TO şi P_init desemnează tracţiunea aeronavei la punctul de ridicare de la sol şi, respectiv, tracţiunea aeronavei la începutul rulării pentru decolare. Se utilizează această creştere constantă a tracţiunii [în locul ecuaţiei pătratice (2.7.6)] din motive de consecvenţă cu relaţia liniară dintre tracţiune şi viteză în cazul aeronavelor cu motor cu reacţie. Notă importantă: Ecuaţiile şi exemplul de mai sus presupun că viteza iniţială a aeronavei la începutul fazei de decolare este zero. Acest lucru corespunde situaţiei comune în care aeronava începe să ruleze şi accelerează după punctul de deblocare a frânelor. Cu toate acestea, există şi situaţii în care aeronava începe să accelereze de la viteza de rulare, fără a se opri la pragul pistei. În acest caz de viteză iniţială V_init diferită de zero, trebuie utilizate următoarele ecuaţii „generalizate“ în locul ecuaţiilor (2.7.8), (2.7.9), (2.7.10) şi (2.7.11). (a se vedea imaginea asociată) În acest caz, pentru faza de decolare, V_1 este viteza iniţială V_init, V_2 este viteza de decolare V_TO, n este numărul de segmente pentru decolare n_TO, s este distanţa echivalentă de decolare s_TO şi s_k este lungimea s_TO,k a segmentului k (1 [Symbol]k[Symbol]n). Rularea la sol la aterizare Deşi rularea la sol la aterizare este, în esenţă, o inversare a rulării la sol pentru decolare, trebuie să se ţină seama, în special, de: - tracţiunea inversă care se aplică uneori pentru decelerarea aeronavelor; – aeroplanele care părăsesc pista după decelerare (aeronavele care părăsesc pista nu mai contribuie la zgomotul ambiental, deoarece zgomotul rulării nu este luat în considerare). Spre deosebire de distanţa de rulare pentru decolare, care se obţine cu ajutorul parametrilor de performanţă ai aeronavei, distanţa de oprire s_stop (şi anume distanţa de la punctul de contact cu pista la punctul în care aeronava părăseşte pista) nu este pur specifică aeronavei. Deşi poate fi estimată o distanţă minimă de oprire ţinând seama de masa şi de performanţa aeronavei (şi de tracţiunea inversă disponibilă), distanţa de oprire reală depinde şi de amplasarea pistelor, de situaţia traficului şi de reglementările specifice aeroportului privind utilizarea tracţiunii inverse. Aplicarea tracţiunii inverse nu este o procedură standard - aceasta se utilizează numai dacă deceleraţia necesară nu poate fi obţinută folosind frânele roţilor. (Tracţiunea inversă poate fi deosebit de perturbatoare, deoarece în urma modificării rapide a puterii motorului de la ralanti la setările inverse se produce brusc un zgomot intens.) Majoritatea pistelor sunt însă utilizate atât pentru plecări, cât şi pentru aterizări, astfel încât tracţiunea inversă are un efect foarte mic asupra contururilor de zgomot, întrucât energia acustică totală în vecinătatea pistei este dominată de zgomotul produs de operaţiunile de decolare. Contribuţiile tracţiunii inverse la contururi pot fi semnificative numai atunci când pista este utilizată exclusiv pentru operaţiuni de aterizare. Fizic, zgomotul produs de tracţiunea inversă este un proces foarte complex, dar deoarece are o importanţă destul de mică pentru contururile de zgomot ambiental, acesta poate fi modelat simplist, modificarea rapidă a puterii motorului fiind luată în considerare printr-o segmentare adecvată. Este clar că modelarea rulării la sol după aterizare nu este atât de simplă ca în cazul rulării pentru decolare. Următoarele ipoteze pentru modelarea simplificată sunt recomandate pentru utilizare generală, atunci când nu sunt disponibile informaţii detaliate (a se vedea figura 2.7.h.1). (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.h.1.*) Modelarea rulării la sol după aterizare *) Figura 2.7.h.1 este reprodusă în facsimil. Aeronava trece pragul de aterizare (care are coordonata s = 0 pe traiectoria la sol de apropiere) la o altitudine de 50 de picioare şi continuă apoi pe panta de coborâre până când atinge pista. Pentru o pantă de coborâre de 3°, punctul de contact cu pista este situat la 291 m de pragul de aterizare (după cum se arată în figura 2.7.h.1). Aeronava este apoi decelerată pe distanţa de oprire s_stop - valorile specifice ale aeronavei pe această distanţă figurează în baza de date ANP - de la viteza de apropiere finală V_final până la 15 m/s. Din cauza modificărilor rapide ale vitezei pe acest segment, acesta trebuie subsegmentat la fel ca pentru rularea la sol pentru decolare (sau pentru segmentele aeriene cu modificări rapide ale vitezei), utilizând ecuaţiile generalizate 2.7.13 (deoarece viteza de rulare nu este 0). Puterea motoarelor se modifică de la puterea de apropiere finală la punctul de contact cu pista la puterea de tracţiune inversă P_rev pe o distanţă de 0,1•s_stop, apoi scade la 10% din puterea maximă disponibilă pe restul de 90% din distanţa de oprire. Până la sfârşitul pistei (la s = – s_RWY), viteza aeronavei rămâne constantă. Curbele NPD pentru tracţiunea inversă nu sunt în prezent incluse în baza de date ANP şi, prin urmare, este necesar să se apeleze la curbele convenţionale pentru modelarea acestui efect. De obicei, puterea tracţiunii inverse P_rev este de aproximativ 20% din puterea totală şi este recomandată atunci când nu sunt disponibile informaţii operaţionale. Cu toate acestea, la o setare de putere dată, tracţiunea inversă tinde să genereze un zgomot considerabil mai mare decât tracţiunea directă, astfel încât pentru nivelul obţinut din NPD al evenimentului se aplică o creştere ΔL, care progresează de la zero la valoarea ΔL_rev (5 dB este valoarea recomandată provizoriu^17) de-a lungul a 0,1•s_stop şi apoi scade liniar la zero pe restul distanţei de oprire. ^17 Această valoare a fost recomandată în ediţia anterioară a ECAC Doc 29, dar este în continuare considerată provizorie, până la obţinerea mai multor date experimentale coroborante. Segmentarea segmentului de urcare iniţială şi a segmentului de apropiere finală Geometria segment-receptor se schimbă rapid de-a lungul segmentelor aeriene de urcare iniţială şi de apropiere finală, în special în ceea ce priveşte poziţiile observatorului din dreptul traiectului de zbor, unde unghiul de elevaţie (unghiul beta) se schimbă, de asemenea, rapid, pe măsură ce aeronava urcă sau coboară de-a lungul acestor segmente iniţiale/finale. Comparaţiile cu calculele segmentelor foarte mici arată că utilizarea unui singur segment aerian de urcare sau de apropiere sau a unui număr limitat de segmente aeriene de urcare sau de apropiere sub o anumită înălţime (faţă de pistă) conduce la o aproximare nesatisfăcătoare a zgomotului în dreptul traiectului de zbor pentru metricile integrate. Acest lucru se datorează aplicării unei singure ajustări a atenuării laterale pentru fiecare segment, care corespunde unei singure valori specifice segmentului pentru unghiul de elevaţie, în timp ce modificarea rapidă a acestui parametru determină variaţii semnificative ale efectului de atenuare laterală de-a lungul fiecărui segment. Acurateţea calculului este îmbunătăţită prin subsegmentarea segmentului aerian de urcare iniţială şi a segmentului aerian de apropiere finală. Numărul de subsegmente şi lungimea fiecăruia dintre acestea determină «granularitatea» modificării atenuării laterale care va fi luată în considerare. Observând expresia atenuării laterale totale pentru aeronavele cu motoare montate pe fuzelaj, se poate demonstra că, pentru o modificare limitată a atenuării laterale de 1,5 dB per subsegment, segmentele aeriene de urcare şi de apropiere situate sub înălţimea de 1.289,6 m (4.231 ft) deasupra pistei ar trebui subsegmentate conform următorului set de valori ale înălţimii: z = {18,9; 41,5; 68,3; 102,1; 147,5; 214,9; 334,9; 609,6; 1.289,6} metri; sau z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1.099, 2.000, 4.231} picioare. Pentru fiecare segment original situat sub 1.289,6 m (4.231 ft), înălţimile de mai sus sunt aplicate identificând în setul de mai sus înălţimea cea mai apropiată de înălţimea originală a punctului final (pentru un segment de urcare) sau de înălţimea originală a punctului de început (pentru un segment de apropiere). Înălţimile reale z_i ale subsegmentelor vor fi apoi calculate cu ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) unde: z_e este înălţimea punctului final al segmentului original (urcare) sau înălţimea punctului de început al segmentului original (apropiere); z^’_i este al ilea membru al setului de valori ale înălţimii indicat de mai sus; z^’_N este cea mai apropiată înălţime din setul de valori ale înălţimii indicat mai sus de înălţimea z_e; k reprezintă indicele primului membru al setului de valori ale înălţimii pentru care înălţimea calculată zk este strict mai mare decât înălţimea punctului final al segmentului original de urcare anterior sau decât înălţimea punctului de început al următorului segment original de apropiere care trebuie subsegmentat. În cazul specific al unui segment de urcare iniţială sau al unui segment de apropiere finală, k = 1, dar în cazul general al segmentelor aeriene care nu au legătură cu pista, k va fi mai mare decât 1. Exemplu pentru un segment de urcare iniţială: Dacă înălţimea punctului final al segmentului original este z_e = 304,8 m, atunci din setul de valori ale înălţimii rezultă că 214,9 m < z_e < 334,9 m, înălţimea din set cea mai apropiată de z_e fiind z^’_7 = 334,9 m. Înălţimile punctelor finale ale subsegmentelor sunt apoi calculate cu ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) (se observă că, în acest caz, k = 1, deoarece este vorba de un segment de urcare iniţială). Prin urmare, z_1 = 17,2 m, z_2 = 37,8 m etc. Segmentarea segmentelor aeriene În ceea ce priveşte segmentele aeriene, dacă viteza se modifică semnificativ de-a lungul unui segment, acesta este subdivizat ca în cazul rulării la sol, şi anume: (a se vedea imaginea asociată) unde V_1 şi V_2 sunt vitezele la începutul şi, respectiv, la finalul segmentului. Parametrii corespunzători ai subsegmentului sunt calculaţi la fel ca în cazul rulării la sol pentru decolare, utilizând ecuaţiile (2.7.9)-(2.7.11). Traiectoria la sol O traiectorie la sol, indiferent dacă este o traiectorie principală sau o subtraiectorie dispersată, este definită de o serie de coordonate (x, y) în planul terestru (obţinute, de exemplu, din informaţiile radar) sau de o succesiune de comenzi vectoriale care descriu segmente drepte şi arce de cerc (viraje cu raza r şi schimbarea capului-compas Δξ definite). Pentru modelarea segmentării, un arc este reprezentat printr-o succesiune de segmente drepte care corespund subarcelor. Deşi acestea nu apar explicit în segmentele traiectoriei la sol, înclinarea aeronavei în cursul virajelor influenţează definiţia lor. Apendicele B4 explică modul de calcul al unghiurilor de înclinare în cursul unui viraj constant, dar desigur că acestea nu sunt în realitate aplicate sau anulate instantaneu. Modul de gestionare a tranziţiei de la zborul drept la viraj sau de la un viraj la un viraj secvenţial imediat nu este precizat. De regulă, detaliile lăsate la latitudinea utilizatorului (a se vedea secţiunea 2.7.11) au un efect potenţial neglijabil asupra contururilor finale; este necesar, în principal, să se evite discontinuităţile bruşte la finalul virajelor, iar acest lucru poate fi realizat cu uşurinţă, de exemplu, prin inserarea unor segmente scurte de tranziţie, pe care unghiul de înclinare variază liniar cu distanţa. Numai în cazul special în care este posibil ca un anumit viraj să aibă un efect dominant asupra contururilor finale ar fi necesar să se modeleze mai realist dinamica tranziţiei, pentru a face legătura dintre tipurile de aeronave şi unghiul de înclinare şi a adopta ratele de rulare adecvate. În cazul de faţă, este suficient să se precizeze că subarcele finale Δξ_trans din orice viraj sunt dictate de cerinţele de modificare a unghiului de înclinare. Restul arcului cu o schimbare a capului-compas de Δξ – 2·Δξ_trans grade este divizat în n_sub subarce conform ecuaţiei: (a se vedea imaginea asociată) unde int(x) este o funcţie care redă partea întreagă a lui x. Apoi schimbarea capului-compas Δξ_sub dată de fiecare subarc se calculează cu ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) unde n_sub trebuie să fie suficient de mare pentru a asigura că Δξ_sub ≤ 10 grade. Segmentarea unui arc (cu excepţia subsegmentelor terminale ale tranziţiei) este ilustrată în figura 2.7.h.2^18. ^18 Definită în acest mod simplu, lungimea totală a traiectului segmentat este uşor mai mică decât cea a traiectului circular. Cu toate acestea, eroarea rezultată a conturului este neglijabilă dacă creşterile unghiulare sunt mai mici de 30°. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.h.2.*) Construcţia segmentelor traiectului de zbor prin divizarea virajului în segmente cu lungimea Δs (sus - vedere în plan orizontal, jos - vedere în plan vertical) *) Figura 2.7.h.2 este reprodusă în facsimil. După ce segmentele traiectoriei la sol au fost stabilite în planul x-y, peste acestea se plasează segmentele profilului de zbor (din planul s-z), pentru a obţine segmentele tridimensionale (x, y, z) ale traiectoriei. Traiectoria la sol ar trebui să se întindă întotdeauna de la pistă până dincolo de spaţiul acoperit de reţeaua de calcul. Acest lucru poate fi realizat adăugând, dacă este necesar, un segment drept cu lungimea adecvată după ultimul segment al traiectoriei la sol. Lungimea totală a profilului de zbor, după fuziunea cu traiectoria la sol, trebuie, de asemenea, să se întindă de la pistă până dincolo de spaţiul acoperit de reţeaua de calcul. Acest lucru poate fi realizat adăugând, dacă este necesar, un punct suplimentar de profil: - la sfârşitul unui profil de plecare, cu valorile vitezei şi tracţiunii egale cu cele ale ultimului punct al profilului de plecare şi cu înălţimea extrapolată liniar între ultimul şi penultimul punct al profilului; sau – la începutul unui profil de sosire, cu valorile vitezei şi tracţiunii egale cu cele ale primului punct al profilului de sosire şi cu înălţimea extrapolată liniar între primul şi al doilea punct al profilului. Ajustări ale segmentării segmentelor aeriene După obţinerea segmentelor tridimensionale ale traiectului de zbor conform procedurii descrise în secţiunea 2.7.13, pot fi necesare ajustări ale segmentării, pentru a îndepărta punctele prea apropiate ale traiectului de zbor. Atunci când există puncte adiacente care se situează la 10 metri sau mai puţin unul de celălalt, iar vitezele şi tracţiunile asociate sunt aceleaşi, unul dintre puncte ar trebui eliminat." 32. La punctul 2, subpunctul 2.7.16 se modifică şi va avea următorul cuprins: "2.7.16. Determinarea nivelurilor evenimentului cu ajutorul datelor NPD Sursa principală a datelor referitoare la zgomotul aeronavelor este baza de date internaţională privind zgomotul şi performanţele aeronavelor (Aircraft Noise and Performance - ANP). Aceasta prezintă L_max şi L_E sub formă tabelară, ca funcţii ale distanţei de propagare d pentru tipuri şi variante specifice de aeronave, configuraţii de zbor (apropiere, plecare, poziţia flapsurilor) şi setări de putere P. Aceste valori sunt valabile pentru un zbor constant la vitezele de referinţă specifice V_ref de-a lungul unui traiect de zbor drept, teoretic infinit^20. ^20 Deşi noţiunea de traiect de zbor cu lungimea infinită este importantă pentru definirea nivelului de expunere la sunetul unui eveniment LE, aceasta are mai puţină relevanţă în cazul nivelului maxim al evenimentului Lmax, care este legat de zgomotul emis de aeronavă atunci când se află într-o poziţie specifică în sau în vecinătatea celui mai apropiat punct de apropiere faţă de observator. În scopul modelării, parametrul reprezentat de distanţa NPD se consideră a fi distanţa minimă dintre observator şi segment. Modul în care sunt specificate valorile variabilelor independente P şi d este descris ulterior. La o singură căutare cu valorile de intrare P şi d, valorile de ieşire necesare sunt nivelurile de bază L_max(P,d) şi/sau L_E∞(P,d) (aplicabile pentru un traiect de zbor infinit). Cu excepţia cazului în care valorile sunt tabelate exact pentru P şi/sau d, este necesar, în general, să se estimeze nivelul/ nivelurile necesar(e) de zgomot al/ale evenimentului prin interpolare. Se utilizează o interpolare liniară între setările de putere tabelate şi o interpolare logaritmică între distanţele tabelate (a se vedea figura 2.7.i). (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.i.*) Interpolarea pe curbele de zgomot-putere-distanţă *) Figura 2.7.i este reprodusă în facsimil. Dacă P_i şi P_i+1 sunt valori ale puterii motoarelor pentru care nivelul de zgomot este tabelat în funcţie de distanţă, nivelul de zgomot L(P) la o distanţă dată, pentru puterea intermediară P dintre P_i şi P_i+1, este dat de ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) Dacă, la orice setare de putere, d_i şi d_i+1 sunt distanţe pentru care sunt tabelate datele privind zgomotul, nivelul zgomotului L(d) pentru distanţa intermediară d dintre d_i şi d_i+1 este dat de ecuaţia: (a se vedea imaginea asociată) Utilizând ecuaţiile (2.7.19) şi (2.7.20) se poate obţine un nivel de zgomot L(P,d) pentru orice setare de putere P şi orice distanţă d din domeniul acoperit de baza de date NPD. În cazul distanţelor d din afara domeniului acoperit de baza de date NPD, ecuaţia (2.7.20) se utilizează pentru a extrapola pornind de la ultimele două valori, şi anume, spre interior, de la L(d_1) şi L(d_2) sau, spre exterior, de la L(d_I-1) şi L(d_I), unde I este numărul total de puncte NPD de pe curbă. Prin urmare, spre interior: (a se vedea imaginea asociată) spre exterior: (a se vedea imaginea asociată) Deoarece la distanţe d scurte nivelurile de zgomot cresc foarte rapid cu scăderea distanţei de propagare, se recomandă să se impună o limită inferioară de 30 m pentru distanţa d, şi anume d = max (d, 30 m). Ajustarea datelor standard NPD ca urmare a impedanţei Datele NPD din baza de date ANP sunt standardizate pentru condiţiile atmosferice de referinţă (temperatura de 25°C şi presiunea de 101,325 kPa). Înainte de aplicarea metodei de interpolare/extrapolare descrise anterior, se aplică o ajustare a acestor date standard NPD ca urmare a impedanţei acustice. Impedanţa acustică se referă la propagarea undelor sonore într-un mediu acustic şi este definită ca fiind un produs al densităţii aerului şi al vitezei sunetului. Pentru o intensitate a sunetului dată (putere per unitate de suprafaţă), percepută la o distanţă specifică de sursă, presiunea acustică asociată (utilizată pentru a defini metricile SEL şi L_Amax) depinde de impedanţa acustică a aerului la locul de măsurare. Este o funcţie de temperatură şi de presiunea atmosferică (şi, indirect, de altitudine). Prin urmare, este necesar să se ajusteze datele standard NPD din baza de date ANP pentru a ţine seama de condiţiile reale de temperatură şi presiune la punctul receptor, care sunt, în general, diferite de condiţiile standardizate ale datelor ANP. Ajustarea care trebuie aplicată nivelurilor standard NPD ca urmare a impedanţei este exprimată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: Δ_Impedance - ajustarea ca urmare a impedanţei pentru condiţiile atmosferice reale de la punctul receptor (dB) ρ·c - impedanţa acustică (newtoni • secunde/mc) a aerului la elevaţia aerodromului (409,81 fiind impedanţa aerului asociată condiţiilor atmosferice de referinţă ale datelor NPD din baza de date ANP). Impedanţa ρ·c este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) δ este p/po, raportul dintre presiunea aerului ambiental la altitudinea observatorului şi presiunea standard a aerului la nivelul mediu al mării: p_0 = 101,325 kPa (sau 1 013,25 mb) θ este (T + 273,15)/(T_0 + 273,15), raportul dintre temperatura aerului la altitudinea observatorului şi temperatura standard a aerului la nivelul mediu al mării: T_0 = 15,0°C. Ajustarea ca urmare a impedanţei acustice este, de obicei, mai mică de câteva zecimi de decibel. Ar trebui să se observe, în special, că, în condiţiile atmosferice standard (p_0 = 101,325 kPa şi T_0 = 15,0°C), ajustarea ca urmare a impedanţei este mai mică de 0,1 dB (0,074 dB). Cu toate acestea, atunci când există o variaţie semnificativă a temperaturii şi a presiunii atmosferice faţă de condiţiile atmosferice de referinţă ale datelor NPD, ajustarea poate fi mai substanţială." 33. La punctul 2 subpunctul 2.7.18, titlul „Puterea segmentului P“ şi cuprinsul acestuia se modifică şi vor avea următorul cuprins: "Puterea P a unui segment Datele NPD tabelate descriu zgomotul unei aeronave în zbor drept, constant, pe un traiect de zbor infinit, cu alte cuvinte, la o putere P constantă a motoarelor. Metodologia recomandată împarte traiectele reale de zbor, de-a lungul cărora viteza şi direcţia variază, într-un număr de segmente finite, fiecare dintre acestea fiind apoi considerat ca făcând parte dintr-un traiect de zbor uniform, infinit, pentru care sunt valabile datele NPD. Metodologia prevede însă modificări ale puterii de-a lungul unui segment; se consideră că aceasta se modifică pătratic cu distanţa, de la P_1 la începutul segmentului, la P_2 la sfârşitul segmentului. Prin urmare, este necesar să se definească pentru segment o valoare P echivalentă, constantă. Se consideră că aceasta este valoarea în punctul de pe segment care este cel mai apropiat de observator. Dacă observatorul se situează în dreptul segmentului (figura 2.7.k), puterea se obţine prin interpolare între valorile finale conform ecuaţiei (2.7.8), şi anume: (a se vedea imaginea asociată) Dacă observatorul se situează în spatele sau în faţa segmentului, puterea este cea de la cel mai apropiat punct final, P_1 sau P_2." 34. La punctul 2 subpunctul 2.7.19, de la sintagma „Corecţia pentru durată CV (numai nivelurile de expunere LE)“, până la formula (2.7.34) inclusiv, se modifică după cum urmează: " Corecţia pentru durată ΔV (numai nivelurile de expunere LE) Această corecţie^22 ţine seama de modificarea nivelurilor de expunere dacă viteza la sol reală corespunzătoare segmentului diferă de viteza de referinţă a aeronavei V_ref la care se raportează datele de bază NPD. La fel ca puterea motoarelor, viteza variază de-a lungul segmentului traiectului de zbor (de la V_T1 la V_T2, care reprezintă vitezele obţinute utilizând apendicele B sau un profil de zbor precalculat anterior). Pentru segmentele aeriene, V_seg este viteza segmentului la cel mai apropiat punct de apropiere S, obţinută prin interpolare între valorile punctelor finale ale segmentului, presupunând că aceasta variază pătratic cu timpul, şi anume, dacă observatorul se situează în dreptul segmentului: (a se vedea imaginea asociată) ^22 Aceasta este cunoscută sub denumirea de corecţia pentru durată, deoarece ţine seama de efectele vitezei aeronavei asupra duratei evenimentului sonor, aplicând presupunerea simplă că, dacă niciun alt parametru nu se schimbă, durata şi, prin urmare, energia acustică primită ca urmare a evenimentului este invers proporţională cu viteza sursei." 35. La punctul 2 subpunctul 2.7.19, numerele formulelor (2.7.35), (2.7.36) şi (2.7.37) se modifică şi vor avea următorul cuprins: "(2.7.33) , (2.7.34), (2.7.35)" 36. La punctul 2 subpunctul 2.7.19 titlul „Geometria propagării sunetului“, sintagma „Figura 2.7.l“ se modifică şi se înlocuieşte cu sintagma „Figura 2.7.m“. 37. La punctul 2 subpunctul 2.7.19 titlul „Corecţia aferentă amplasării motoarelor ΔI“, valorile aferente literelor a, b şi c pentru motoarele montate sub aripi şi pentru motoarele montate pe fuzelaj se vor scrie sub formă tabelară, după cum urmează: "
┌───────┬──────┬──────┬─────────┬────────┐
│ │ │ │pentru │ │
│a = │b = │c = │motoarele│ │
│0,00384│0,0621│0,8786│montate │(2.7.36)│
│ │ │ │sub aripi│ │
│ │ │ │şi │ │
├───────┼──────┼──────┼─────────┼────────┤
│ │ │ │pentru │ │
│a = │b = │ │motoarele│ │
│0,1225 │0,3290│c = 1 │montate │(2.7.37)│
│ │ │ │pe │ │
│ │ │ │fuzelaj │ │
└───────┴──────┴──────┴─────────┴────────┘
" 38. La punctul 2 subpunctul 2.7.19 titlul „Atenuarea laterală a segmentului finit“, paragraful de sub figura 2.7.p: „Observatorul în dreptul segmentului“, se modifică şi va avea următorul cuprins: "Pentru a calcula atenuarea laterală utilizând ecuaţia (2.7.40) (unde β este măsurat în planul vertical), se recomandă un traiect de zbor orizontal prelungit. Traiectul de zbor orizontal prelungit este definit în planul vertical care trece prin S_1S_2 şi are aceeaşi distanţă perpendiculară oblică d_p până la observator. Acesta este vizualizat prin rotirea triunghiului ORS şi a traiectului de zbor ataşat acestuia în jurul OR (a se vedea figura 2.7.p) cu unghiul γ, formând astfel triunghiul ORS’. Unghiul de elevaţie al acestui traiect orizontal echivalent (acum în plan vertical) este β = tan-1(ℓh/) (rămâne neschimbat). În acest caz, pentru un observator situat în dreptul traiectului, unghiul β şi atenuarea laterală rezultată Λ(β, ℓ) sunt aceleaşi pentru metricile L_E şi L_max." 39. La punctul 2 subpunctul 2.7.19. titlul „Atenuarea laterală a segmentului finit“, de la descrierea figurii 2.7.q până la formula 2.7.55 inclusiv, textul se modifică şi va avea următorul cuprins: "Figura 2.7.r ilustrează situaţia în care punctul observatorului O se află în spatele segmentului finit, nu în dreptul acestuia. În acest caz, segmentul este observat ca fiind o parte mai îndepărtată a unui traiect infinit; o perpendiculară poate fi trasată numai în punctul S_p de pe prelungirea acestuia. Triunghiul OS_1S_2 corespunde figurii 2.7.j care defineşte corecţia segmentului Δ_F. În acest caz, parametrii directivităţii şi atenuării laterale sunt însă mai puţin evidenţi. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.r.*) Observatorul în spatele segmentului *) Figura 2.7.r este reprodusă în facsimil Pentru metricile nivelului maxim, se consideră că distanţa NPD este distanţa cea mai scurtă până la segment, şi anume, d = d_1. Pentru metricile nivelului de expunere, aceasta este distanţa cea mai scurtă dp de la O la S_p pe traiectul de zbor prelungit, respectiv, nivelul interpolat din tabelul NPD este L_E∞ (P_1, d_p). Parametrii geometrici pentru atenuarea laterală diferă, de asemenea, în cazul calculelor pentru nivelul maxim şi, respectiv, pentru nivelul de expunere. Pentru metricile nivelului maxim ajustarea Λ(β,ℓ) este dată de ecuaţia (2.7.40) cu β = β_1 = sin-1 (z_1/d_1) şi (a se vedea imaginea asociată) unde β_1 şi d_1 sunt definiţi de triunghiul OC_1S_1 în planul vertical care trece prin O şi S_1. Atunci când se calculează atenuarea laterală numai pentru segmentele aeriene şi pentru metricile nivelului de expunere, ℓ rămâne cea mai scurtă deplasare laterală faţă de prelungirea segmentului (OC). Dar pentru a defini o valoare adecvată a β, este necesară, din nou, vizualizarea unui traiect de zbor orizontal echivalent (infinit), din care se poate considera că face parte segmentul. Acesta este trasat prin S_1' la înălţimea h deasupra suprafeţei, unde h este egală cu lungimea dreptei RS_1, care este perpendiculara de la traiectoria la sol la segment. Acest lucru este echivalent cu rotirea traiectului de zbor prelungit real cu unghiul γ în jurul punctului R (a se vedea figura 2.7.q). În măsura în care R se află pe perpendiculara în S_1, care este punctul de pe segment cel mai apropiat de O, traiectul orizontal echivalent se construieşte la fel ca atunci când O se situează în dreptul segmentului. Punctul de apropiere de pe traiectul orizontal echivalent care este cel mai apropiat de observatorul O este S’, situat la distanţa oblică d, astfel încât triunghiul OCS′ format în plan vertical defineşte unghiul de elevaţie β = cos-1(ℓ/d). Deşi această transformare ar putea părea destul de complicată, ar trebui să se observe că geometria de bază a sursei (definită de d_1, d_2 şi φ) rămâne neschimbată, sunetul care se propagă dinspre segment către observator fiind pur si simplu acelaşi ca în cazul în care întregul zbor de-a lungul segmentului înclinat prelungit la infinit (din care, în scopul modelării, face parte segmentul) s-ar derula la viteza V şi puterea P_1 constante. Atenuarea laterală a sunetului provenit de la segment şi primit de observator, pe de altă parte, nu depinde de β_p, unghiul de elevaţie al traiectului prelungit, ci de β, cel al traiectului orizontal echivalent. Ţinând seama că, astfel cum a fost conceput pentru modelare, efectul instalării motorului ΔI este bidimensional, unghiul de adâncime care îl defineşte, φ, este măsurat tot lateral faţă de planul aripilor aeronavei (nivelul de referinţă al evenimentului este în continuare cel generat de aeronava care parcurge traiectul de zbor infinit reprezentat de segmentul prelungit). Prin urmare, unghiul de adâncime se determină la cel mai apropiat punct de apropiere, respectiv φ = β_p – ε, unde β_p este unghiul S_pOC. Cazul observatorului situat în faţa segmentului nu este descris separat; este evident că acesta este, în esenţă, acelaşi cu cazul în care observatorul se află în spatele segmentului. Cu toate acestea, pentru metricile nivelului de expunere, în cazul cărora poziţiile observatorului sunt în spatele segmentelor de la sol în timpul rulării pentru decolare şi în faţa segmentelor de la sol în timpul rulării după aterizare, valoarea β devine aceeaşi cu cea pentru metricile nivelului maxim. Pentru poziţiile din spatele segmentelor de rulare pentru decolare: (a se vedea imaginea asociată) Pentru poziţiile din faţa segmentelor de rulare după aterizare: (a se vedea imaginea asociată) Motivul pentru care se utilizează aceste expresii specifice este legat de aplicarea funcţiei de directivitate la începutul rulării în spatele segmentelor de rulare pentru decolare, precum şi de ipoteza directivităţii semicirculare înaintea segmentelor de rulare după aterizare. Corecţia segmentului finit Δ_F (numai nivelurile de expunere L_E) Nivelul de expunere de referinţă la zgomot ajustat se referă la o aeronavă în zbor continuu, drept, constant, orizontal (deşi cu un unghi de înclinare ε care este incompatibil cu zborul drept). Aplicarea corecţiei (negative) a segmentului finit Δ_F = 10•lg(F), unde F este fracţia energiei, ajustează în continuare nivelul la cel corespunzător cazului în care aeronava ar fi parcurs numai segmentul finit (sau ar fi fost complet silenţioasă în restul traiectului de zbor infinit). Termenul fracţiei energiei ţine seama de directivitatea longitudinală pronunţată a zgomotului aeronavei şi de unghiul subîntins de segment la poziţia observatorului. Deşi procesele care stau la baza direcţionalităţii sunt foarte complexe, contururile rezultate sunt, conform studiilor efectuate, destul de insensibile la caracteristicile direcţionale precise presupuse. Expresia Δ_F de mai jos se bazează pe un model de radiaţie acustică dipol de 90 de grade de puterea a patra. Se presupune că acesta nu este afectat de directivitatea şi atenuarea laterală. Modul de calcul al acestei corecţii este descris în detaliu în apendicele E. Fracţia energiei F depinde de triunghiul „vizualizării“ OS_1S_2 definit în figurile 2.7.j-2.7.l, astfel încât: (a se vedea imaginea asociată) unde dλ este cunoscută sub denumirea de „distanţă la scară“ (a se vedea apendicele E) şi V_ref = 270,05 ft/s (pentru viteza de referinţă de 160 de noduri). A se observa că L_max(P, d_p) este nivelul maxim preluat din datele NPD pentru distanţa perpendiculară d_p, NU L_max al segmentului. Se recomandă să se aplice pentru Δ_F o limită inferioară de -150 dB. În cazul particular în care poziţiile observatorului se află în spatele fiecărui segment de rulare la sol pentru decolare, se utilizează o formă redusă a fracţiei zgomotului exprimate prin ecuaţia (2.7.45), ce corespunde cazului specific în care q = 0. Aceasta este denumită, unde „d“ indică faptul că se utilizează pentru operaţiunile de plecare, şi este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: α_2 = λ/dλ. Această formă particulară a fracţiunii zgomotului se utilizează împreună cu funcţia directivităţii la începutul rulării, a cărei metodă de aplicare este explicată în detaliu în secţiunea de mai jos. În cazul particular în care poziţiile observatorului se află în faţa fiecărui segment de rulare la sol după aterizare, se utilizează o formă redusă a fracţiei zgomotului exprimate prin ecuaţia 2.7.45, ce corespunde cazului specific în care q = λ. Aceasta este denumită Δ’_F,a, unde „a“ indică faptul că se utilizează pentru operaţiunile de sosire, şi este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) unde: α_1 = -λ/dλ. Utilizarea acestei forme, fără aplicarea vreunei ajustări suplimentare pentru directivitatea orizontală (spre deosebire de cazul în care poziţiile se află în spatele segmentelor de rulare la sol pentru decolare - a se vedea secţiunea privind directivitatea la începutul rulării), presupune implicit o directivitate orizontală semicirculară în faţa segmentelor de rulare la sol după aterizare. Funcţia directivităţii la începutul rulării Δ_SOR Zgomotul aeronavelor, în special al aeronavelor cu reacţie echipate cu motoare cu rată scăzută de by-pass, prezintă un model de radiaţie lobat în arcul din spate, care este caracteristic pentru zgomotul produs de evacuarea jetului de gaze. Acest model este cu atât mai pronunţat cu cât viteza jetului de gaze este mai mare şi viteza aeronavei este mai mică. Acest lucru are o semnificaţie specială pentru poziţiile observatorului din spatele punctului de începere a rulării, unde sunt îndeplinite ambele condiţii. Funcţia directivităţii Δ_SOR ţine seama de acest efect. Funcţia Δ_SOR a fost stabilită în urma mai multor campanii de măsurare a zgomotului cu ajutorul unor microfoane poziţionate corespunzător în spatele şi în dreptul punctului de început al rulării pentru aeronavele cu reacţie care decolează. Figura 2.7.r ilustrează geometria relevantă. Unghiul de azimut Ψ dintre axa longitudinală a aeronavei şi vectorul îndreptat către observator este definit de: (a se vedea imaginea asociată) Distanţa relativă q este negativă (a se vedea figura 2.7.j), astfel încât Ψ variază de la 90° faţă de direcţia de deplasare înainte a aeronavei, la 180° în direcţie inversă. (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.7.r.*) Geometria aeronavă-observator pentru estimarea corecţiei de directivitate *) Figura 2.7.r este reprodusă în facsimil. Funcţia Δ_SOR reprezintă variaţia zgomotului total produs de rularea la sol pentru decolare, măsurat în spatele punctului de început al rulării, în raport cu zgomotul total produs de rularea la sol pentru decolare, măsurat în dreptul punctului de început al rulării, la aceeaşi distanţă: (a se vedea imaginea asociată) unde L_TGR(d_SOR,90°) este nivelul total de zgomot produs de rularea la sol pentru decolare în punctul aflat la distanţa d_SOR, în dreptul punctului de început al rulării. Δ_SOR este aplicată ca o ajustare a nivelului de zgomot provenit de la un segment al traiectului de zbor (de exemplu, L_max,_seg sau L_E,seg), după cum se arată în ecuaţia 2.7.28. Funcţia de directivitate SOR, în decibeli, pentru aeronavele cu reacţie cu motor turboventilator este dată de următoarea ecuaţie: Pentru 90° ≤ Ψ < 180°: (a se vedea imaginea asociată) Funcţia de directivitate SOR, în decibeli, pentru aeronavele cu motor turbopropulsor este dată de următoarea ecuaţie: Pentru 90° ≤ Ψ < 180°: (a se vedea imaginea asociată) Dacă distanţa d_SOR depăşeşte distanţa de standardizare d_SOR,0, corecţia de directivitate se înmulţeşte cu un factor de corecţie pentru a ţine seama de faptul că directivitatea devine mai puţin pronunţată la distanţe mai mari de aeronavă, şi anume: (a se vedea imaginea asociată) Distanţa de standardizare d_SOR,0 este egală cu 762 m (2.500 ft). Funcţia Δ_SOR descrisă mai sus captează mai ales efectul pronunţat al directivităţii pe porţiunea iniţială a rulării pentru decolare, la poziţiile aflate în spatele punctului de început al rulării (deoarece acesta este punctul cel mai apropiat de receptori şi în care raportul dintre viteza jetului de gaze şi viteza aeronavei atinge cea mai mare valoare). Cu toate acestea, utilizarea Δ_SOR stabilite în acest mod este «generalizată» pentru poziţiile din spatele fiecărui segment individual de rulare la sol pentru decolare, deci nu numai pentru cele din spatele punctului de început al rulării (în cazul decolării). Δ_SOR stabilită nu se aplică poziţiilor din faţa segmentelor individuale de rulare la sol pentru decolare şi nici poziţiilor din spatele sau din faţa segmentelor individuale de rulare la sol după aterizare. Parametrii d_SOR şi Ψ sunt calculaţi faţă de începutul fiecărui segment individual de rulare la sol. Nivelul evenimentului L_SEG pentru o poziţie aflată în spatele unui segment dat de rulare la sol pentru decolare se calculează pentru a respecta formalismul funcţiei Δ_SOR: acesta este calculat, în esenţă, pentru punctul de referinţă situat în dreptul punctului de început al segmentului, la aceeaşi distanţă d_SOR ca punctul real, şi este apoi ajustat cu Δ_SOR pentru a obţine nivelul evenimentului la punctul real." 40. La punctul 2 subpunctul 2.7.24 titlul „Nivelurile sonore echivalente ponderate“, numerele formulelor „(2.7.56)-(2.7.59)“ se modifică şi se înlocuiesc cu numerele „(2.7.53)-(2.7.56)“. 41. La punctul 2 subpunctul 2.7.24 titlul „Nivelurile sonore echivalente ponderate“, sintagma „ecuaţia 2.7.56“ se înlocuieşte cu sintagma „ecuaţia 2.7.53“. 42. La punctul 2 subpunctul 2.7.25 titlul „Numărul ponderat de operaţiuni“, sintagma „(ecuaţiile 2.7.56 şi 2.7.57)“ se înlocuieşte cu sintagma „(ecuaţiile 2.7.53 şi 2.7.54)“ şi sintagma „Din ecuaţia (2.7.57)“ se înlocuieşte cu sintagma „Din ecuaţia (2.7.54)“. 43. La punctul 2, subpunctul 2.8 se modifică şi va avea următorul cuprins: "2.8. Expunerea la zgomot Determinarea suprafeţei expuse la zgomot Evaluarea suprafeţei expuse la zgomot se bazează pe puncte de evaluare a zgomotului situate la 4 m ± 0,2 deasupra solului, care corespund punctelor receptoare definite în secţiunile 2.5, 2.6 şi 2.7 şi se calculează pe o reţea pentru surse individuale. Se atribuie un nivel de zgomot punctelor reţelei situate în interiorul clădirilor, considerând că cele mai apropiate puncte de recepţie a zgomotului situate în afara clădirilor sunt cele mai silenţioase; zgomotul produs de aeronave face excepţie, deoarece în acest caz calculul se efectuează fără a lua în considerare prezenţa clădirilor şi se utilizează direct punctul de recepţie a zgomotului care se situează într-o clădire. În funcţie de rezoluţia reţelei, se atribuie fiecărui punct de calcul din reţea o suprafaţă corespunzătoare. De exemplu, întro reţea de 10 m \'d7 10 m, fiecare punct de evaluare reprezintă o suprafaţă de 100 de metri pătraţi, care este expusă nivelului calculat de zgomot. Atribuirea de puncte de evaluare a zgomotului pentru clădirile care nu cuprind locuinţe Evaluarea expunerii la zgomot a clădirilor care nu cuprind locuinţe, cum ar fi şcolile şi spitalele, se bazează pe puncte de evaluare a zgomotului situate la 4 ± 0,2 m deasupra solului, care corespund punctelor receptoare definite în secţiunile 2.5, 2.6 şi 2.7. Pentru evaluarea clădirilor care nu cuprind locuinţe şi sunt expuse la zgomotul produs de aeronave, fiecare clădire este asociată celui mai zgomotos punct de recepţie a zgomotului situat în clădire sau, dacă acesta nu există, situat pe reţeaua care înconjoară clădirea. Pentru evaluarea clădirilor care nu cuprind locuinţe şi sunt expuse la surse de zgomot aflate pe sol, punctele receptoare sunt plasate la aproximativ 0,1 m înaintea faţadelor clădirilor. Reflexiile pe faţadele respective nu se includ în calcul. Clădirea este apoi asociată celui mai zgomotos punct receptor de pe faţadele sale. Determinarea locuinţelor expuse la zgomot şi a persoanelor care trăiesc în locuinţe expuse la zgomot Pentru evaluarea expunerii la zgomot a locuinţelor şi a expunerii persoanelor care trăiesc în locuinţe se iau în considerare numai clădirile rezidenţiale. Locuinţele sau persoanele nu se atribuie clădirilor nerezidenţiale, cum ar fi cele utilizate exclusiv ca şcoli, spitale, clădiri de birouri sau fabrici. Locuinţele şi persoanele care trăiesc în locuinţe sunt atribuite clădirilor rezidenţiale pe baza celor mai recente date oficiale (în funcţie de reglementările relevante ale statului membru). Numărul de locuinţe din clădirile rezidenţiale şi de persoane care trăiesc în aceste locuinţe reprezintă parametri intermediari importanţi pentru estimarea expunerii la zgomot. Din păcate, datele privind aceşti parametri nu sunt întotdeauna disponibile. Mai jos se precizează modul în care pot fi obţinuţi aceşti parametri din datele disponibile. Simbolurile utilizate în continuare sunt: BA = suprafaţa bazei clădirii DFS = suprafaţa locuibilă DUFS = suprafaţa locuibilă a unităţii locative H = înălţimea clădirii FSI = suprafaţa locuibilă per persoană care trăieşte în locuinţe Dw = numărul de locuinţe Inh = numărul de persoane care trăiesc în locuinţe NF = numărul de etaje V = volumul clădirilor rezidenţiale Pentru calcularea numărului de locuinţe şi de persoane care trăiesc în locuinţe se utilizează fie procedura descrisă la cazul 1, fie procedura descrisă la cazul 2, în funcţie de disponibilitatea datelor. Cazul 1: datele privind numărul de locuinţe şi de persoane care trăiesc în locuinţe sunt disponibile 1A: Numărul de persoane care trăiesc în locuinţe este cunoscut sau a fost estimat pe baza numărului de unităţi locative. În acest caz, numărul de persoane care trăiesc în locuinţele dintr-o clădire reprezintă suma numerelor persoanelor care trăiesc în toate unităţile locative din clădire: (a se vedea imaginea asociată) 1B: Numărul de locuinţe sau de persoane care trăiesc în locuinţe este cunoscut numai pentru entităţile mai mari decât o clădire, de exemplu, pentru zone de recensământ, grupuri de clădiri, cartiere sau chiar o întreagă municipalitate. În acest caz, numărul de locuinţe dintr-o clădire şi numărul de persoane care trăiesc în locuinţele respective se estimează pe baza volumului clădirii: (a se vedea imaginea asociată) Indicele „total“ se referă la entitatea luată în considerare. Volumul clădirii este produsul dintre suprafaţa bazei clădirii şi înălţimea acesteia: (a se vedea imaginea asociată) Dacă înălţimea clădirii nu este cunoscută, aceasta se estimează pe baza numărului de etaje NFbuilding, presupunând că înălţimea medie a unui etaj este de 3 m: (a se vedea imaginea asociată) Dacă nici numărul de etaje nu este cunoscut, se utilizează o valoare implicită pentru numărul de etaje, care este reprezentativă pentru cartier sau sector. Volumul total al clădirilor rezidenţiale din entitatea luată în considerare V_total se calculează ca sumă a volumelor tuturor clădirilor rezidenţiale din entitate: (a se vedea imaginea asociată) Cazul 2: nu sunt disponibile date privind numărul de persoane care trăiesc în locuinţe În acest caz, numărul de persoane care trăiesc în locuinţe se estimează pe baza suprafeţei locuibile medii per persoană care trăieşte în locuinţe, FSI. Dacă acest parametru nu este cunoscut, se utilizează o valoare implicită. 2 A: Suprafaţa locuibilă este cunoscută pe baza unităţilor locative. În acest caz, numărul de persoane care trăiesc în fiecare unitate locativă este estimat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Numărul total de persoane care trăiesc în locuinţele din clădire poate fi apoi estimat ca în cazul 1A. 2 B: Suprafaţa locuibilă este cunoscută pentru întreaga clădire, respectiv se cunoaşte suma suprafeţelor locuibile ale tuturor unităţilor locative din clădire. În acest caz, numărul de persoane care trăiesc în locuinţe este estimat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 2C: Suprafaţa locuibilă este cunoscută numai pentru entităţile mai mari decât o clădire, de exemplu, pentru zone de recensământ, grupuri de clădiri, cartiere sau chiar o întreagă municipalitate. În acest caz, numărul de persoane care trăiesc în locuinţele dintr-o clădire se estimează pe baza volumului clădirii, astfel cum se arată în cazul 1B, numărul total de persoane care trăiesc în locuinţe fiind estimat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) 2D: Suprafaţa locuibilă nu este cunoscută. În acest caz, numărul de persoane care trăiesc în locuinţele dintr-o clădire se estimează astfel cum se arată în cazul 2B, suprafaţa locuibilă fiind estimată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată) Factorul 0,8 este factorul de conversie suprafaţă brută → suprafaţă locuibilă. Dacă se cunoaşte un alt factor care este reprezentativ pentru zonă, se utilizează acesta în schimb şi se documentează clar. Dacă numărul de etaje al clădirii nu este cunoscut, acesta se estimează pe baza înălţimii clădirii H_building, ceea ce conduce, de regulă, la un număr zecimal de etaje: (a se vedea imaginea asociată) Dacă nu se cunosc nici înălţimea clădirii, nici numărul de etaje, se utilizează pentru numărul de etaje o valoare implicită, care este reprezentativă pentru cartier sau sector. Atribuirea de puncte de evaluare a zgomotului pentru locuinţe şi persoanele care trăiesc în locuinţe Evaluarea expunerii la zgomot a locuinţelor şi a persoanelor care trăiesc în locuinţe se bazează pe puncte de evaluare a zgomotului situate la 4 ± 0,2 m deasupra solului, care corespund punctelor receptoare definite în secţiunile 2.5, 2.6 şi 2.7. Pentru calcularea numărului de locuinţe şi de persoane care trăiesc în locuinţe şi sunt expuse la zgomotul produs de aeronave, toate locuinţele dintr-o clădire şi persoanele care trăiesc în aceste locuinţe sunt asociate celui mai zgomotos punct de recepţie a zgomotului situat în clădire sau, dacă acesta nu există, situat pe reţeaua care înconjoară clădirea. Pentru calcularea numărului de locuinţe şi de persoane care trăiesc în locuinţe şi sunt expuse la surse de zgomot aflate pe sol, punctele receptoare sunt plasate la aproximativ 0,1 m înaintea faţadelor clădirilor rezidenţiale. Reflexiile pe faţadele respective nu se includ în calcul. Pentru localizarea punctelor receptoare se utilizează fie procedura descrisă la cazul 1, fie procedura descrisă la cazul 2. Cazul 1: faţade împărţite în intervale regulate pe fiecare faţadă (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.8.a.*) Exemplu de amplasare a punctelor receptoare în jurul unei clădiri conform procedurii aferente cazului 1 *) Figura 2.8.a este reprodusă în facsimil. (a) Segmentele cu o lungime mai mare de 5 m sunt împărţite în intervale regulate cu cea mai mare lungime posibilă, care trebuie să fie însă mai mică sau egală cu 5 m. Punctele receptoare se plasează în mijlocul fiecărui interval regulat. (b) Segmentele rămase care depăşesc lungimea de 2,5 m sunt reprezentate printr-un punct receptor în mijlocul fiecărui segment. (c) Segmentele adiacente rămase cu o lungime totală mai mare de 5 m sunt tratate ca obiecte poligonale într-un mod similar cu cel descris la literele (a) şi (b). Cazul 2: faţade împărţite la o distanţă determinată de la începutului poligonului (a se vedea imaginea asociată) Figura 2.8.b.**) Exemplu de amplasare a punctelor receptoare în jurul unei clădiri conform procedurii aferente cazului 2 (a) Faţadele sunt considerate separat sau sunt împărţite la fiecare 5 m de la poziţia de început, punctul receptor fiind plasat la jumătatea distanţei de faţadă sau de segmentul de 5 m. (b) Secţiunea rămasă are punctul său receptor în punctul din mijloc. **) Figura 2.8.b este reprodusă în facsimil. Atribuirea locuinţelor şi a persoanelor care trăiesc în locuinţe către punctele receptoare Dacă sunt disponibile informaţii privind amplasarea locuinţelor pe amprenta la sol a clădirii, locuinţa respectivă şi persoanele care trăiesc în aceasta sunt atribuite punctului receptor de la faţada cea mai expusă a locuinţei. În această situaţie sunt, de exemplu, casele individuale, casele semi-individuale şi casele înşiruite, blocurile de apartamente a căror divizare internă este cunoscută, clădirile la care mărimea suprafeţei etajului indică existenţa unei singure locuinţe pe etaj sau clădirile la care mărimea suprafeţei şi înălţimea indică existenţa unei singure locuinţe în clădire. Dacă nu sunt disponibile informaţii privind amplasarea locuinţelor pe amprenta la sol a clădirii, astfel cum s-a explicat mai sus, se utilizează una din următoarele două metode, după caz şi în funcţie de clădire, pentru a estima expunerea la zgomot a locuinţelor din clădiri şi a persoanelor din aceste locuinţe. (a) Informaţiile disponibile arată că locuinţele sunt astfel dispuse într-un bloc de apartamente încât au o singură faţadă expusă la zgomot. În acest caz, alocarea numărului de locuinţe şi a persoanelor care trăiesc în locuinţe către punctele receptoare se ponderează cu lungimea faţadei reprezentate conform procedurii aferente cazului 1 sau cazului 2, astfel încât suma tuturor punctelor receptoare să reprezinte numărul total de locuinţe atribuite clădirii şi de persoane care trăiesc în aceste locuinţe. (b) Informaţiile disponibile arată că locuinţele sunt astfel dispuse într-un bloc de apartamente încât au mai multe faţade expuse la zgomot sau nu sunt disponibile informaţii privind numărul de faţade expuse la zgomot ale locuinţelor. În acest caz, pentru fiecare clădire, setul de puncte receptoare asociate se împarte într-o jumătate inferioară şi una superioară pe baza valorii mediane^28 a nivelurilor de evaluare calculate pentru fiecare clădire. În cazul unui număr impar de puncte receptoare, procedura se aplică excluzând punctul receptor cu cel mai scăzut nivel de zgomot. ^28 Valoarea mediană este valoarea care separă jumătatea superioară (50%) a unui set de date de jumătatea inferioară (50%). Numărul de locuinţe şi de persoane care trăiesc în locuinţe se distribuie în mod egal punctelor receptoare din jumătatea superioară a setului de date, astfel încât suma tuturor punctelor receptoare din jumătatea superioară a setului de date să reprezinte numărul total de locuinţe şi de persoane care trăiesc în locuinţe. Nu se vor atribui locuinţe sau persoane care trăiesc în locuinţe către punctele receptoare din jumătatea inferioară a setului de date^29. ^29 Jumătatea inferioară a setului de date poate fi asociată cu prezenţa faţadelor relativ calme. Dacă se ştie în avans, de exemplu, pe baza amplasării clădirilor faţă de sursele dominante de zgomot, care sunt punctele receptoare cu cel mai ridicat/cel mai scăzut nivel de zgomot, nu este necesară calcularea zgomotului pentru jumătatea inferioară." Prezenta hotărâre transpune prevederile Directivei delegate (UE) 2021/1.226 a Comisiei din 21 decembrie 2020 de modificare, în scopul adaptării la progresul ştiinţific şi tehnic, a anexei II la Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului în ceea ce priveşte metodele comune de evaluare a zgomotului, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JOUE), seria L, nr. 269 din 28 iulie 2021, cu excepţia pct. 18-21 din anexă, care se transpun potrivit prevederilor art. 90 din Legea nr. 121/2019 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant. PRIM-MINISTRU NICOLAE-IONEL CIUCĂ Contrasemnează: Viceprim-ministru, Kelemen Hunor Viceprim-ministru, ministrul transporturilor şi infrastructurii, Sorin Mihai Grindeanu Ministrul mediului, apelor şi pădurilor, Tánczos Barna Ministrul sănătăţii, Alexandru Rafila Ministrul dezvoltării, lucrărilor publice şi administraţiei, Cseke Attila-Zoltán Ministrul afacerilor externe, Bogdan Lucian Aurescu Bucureşti, 8 iunie 2022. Nr. 756.
Newsletter GRATUIT
Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email
Comentarii
Fii primul care comenteaza.
