Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: DECIZIA nr. 4.945 din 22 octombrie 2021 referitoare la solicitarea anulării în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul M.T.I. nr. 980/2011

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

DECIZIA nr. 4.945 din 22 octombrie 2021 referitoare la solicitarea anulării în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul M.T.I. nr. 980/2011

EMITENT: Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 901 din 6 octombrie 2023

Comenteaza legea

Dosar nr. 138/45/2019


┌───────────┬──────────┬──────────────────┐
│           │Adrian    │                  │
│Preşedinte:│Remus     │- judecător       │
│           │Ghiculescu│                  │
├───────────┼──────────┼──────────────────┤
│           │Ionel     │- judecător       │
│           │Barbă     │                  │
├───────────┼──────────┼──────────────────┤
│           │Ana Roxana│- judecător       │
│           │Tudose    │                  │
├───────────┼──────────┼──────────────────┤
│           │Mariana   │-                 │
│           │Fianu     │magistrat-asistent│
└───────────┴──────────┴──────────────────┘

    S-a luat în examinare recursul declarat de recurenta-reclamantă S.C. I. S.R.L. împotriva Sentinţei nr. 65/2019 din 12 iunie 2019, pronunţată de Curtea de Apel I. - Secţia contencios administrativ şi fiscal.
    La apelul nominal făcut în şedinţă publică lipsesc părţile, respectiv recurenta-reclamantă S.C. I. S.R.L. şi intimatul-pârât M.T.I.
    Procedura de citare este legal îndeplinită.
    Se prezintă referatul cauzei, magistratul-asistent învederând faptul că recursul este motivat şi declarat în termen, fiind legal timbrat.
    Se mai referă faptul că intimatul-pârât nu a formulat întâmpinare, iar în cauză se solicită judecarea în lipsă, în temeiul dispoziţiilor art. 223 din Codul de procedură civilă.
    Înalta Curte, având în vedere cererea de judecare a cauzei în lipsă şi faptul că nu există chestiuni prealabile de analizat, excepţii de invocat şi nici probe noi solicitate în recurs, constată cauza în stare de judecată şi reţine cauza în pronunţare.
    ÎNALTA CURTE,
    asupra recursului de faţă, din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele:
    I. Circumstanţele cauzei
    1. Cadrul procesual
    Prin cererea înregistrată pe rolul Curţii de Apel I. cu nr. 138/45/2019, reclamanta S.C. I. S.R.L. a chemat în judecată pârâtul M.T., solicitând anularea în parte a Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul M.T.I. nr. 980/2011, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 1060 din 14 decembrie 2018, respectiv anularea dispoziţiilor art. 1 pct. 1, 2, 4, 6, 14, 16 şi, parţial, art. I pct. 18, respectiv punctele 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.

    2. Soluţia instanţei de fond
    Prin Sentinţa nr. 65/2019 pronunţată la data de 12 iunie 2019, Curtea de Apel I. respinge acţiunea formulată de reclamanta S.C. I. S.R.L.

    3. Cererea de recurs formulată
    Împotriva hotărârii pronunţate de instanţa de fond a formulat recurs reclamanta S.C. I. S.R.L. întemeiat pe motivul de casare prevăzut de art. 488 alin. 1 pct. 8 din Codul de procedură civilă, prin care a solicitat admiterea recursului aşa cum a fost formulat, cu consecinţa casării Sentinţei civile atacate nr. 65/2019 din 12 iunie 2019 a Curţii de Apel I. şi rejudecării fondului cauzei.
    Criticile aduse hotărârii atacate întemeiate pe acest motiv de recurs sunt axate pe şase categorii de argumente.
    O primă categorie de critici vizează interpretarea şi aplicarea în mod eronat de către instanţa de fond a condiţiei suplimentare introduse prin Ordinul nr. 1.824/2018.
    Astfel, se susţine că, în ce priveşte anularea dispoziţiilor art. I pct. 1 şi 2 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018, în mod eronat a reţinut instanţa de fond că ministerul se bucură de un drept de apreciere, drept ce nu a fost exercitat în mod abuziv. Arată recurenta că, într-adevăr, ministerul se bucură de un drept de apreciere, numai că acest drept trebuie exercitat în condiţii de legalitate, ceea ce presupune respectarea normelor de tehnică legislativă, pentru ca actul normativ emis să nu încalce norma care ordonă şi să nu contravină actului pe care îl modifică.
    În cauză arată recurenta că prin introducerea condiţiei suplimentare, la înlocuirea unui autobuz, respectiv acelaşi punctaj, în condiţiile în care punctajul nu este prevăzut şi nici definit în vreun act normativ în domeniul transportului rutier de persoane, înseamnă o depăşire a competenţelor prevăzute în norma care ordonă.
    Arată recurenta că prin continuitatea serviciului regulat de transport nu se înţelege înlocuirea unui autobuz cu altul care este fabricat în acelaşi an, ci efectuarea curselor de pe traseu chiar şi în cazul în care se defectează un autobuz nominalizat în licenţa de traseu, interesul călătorilor fiind acela de a ajunge la destinaţie la ora dorită, indiferent dacă autobuzul este fabricat strict în acelaşi an cu cel titular.
    Susţine recurenta că, în timp ce condiţia „aceeaşi capacitate“ este definită de norma care ordonă, respectiv art. 3 pct. 33 din OG nr. 27/2011, noţiunea introdusă prin Ordinul contestat nr. 1.894/2018, respectiv „acelaşi punctaj“, nu este definită, ceea ce contravine dispoziţiilor art. 4 alin. (3) din Legea nr. 24/2000 care prevede că „actele normative date în executarea legilor, ordonanţelor sau a hotărârilor Guvernului se emit în limitele şi potrivit normelor care le ordonă“. Ca atare, prin impunerea la înlocuirea unei condiţii neprevăzute de legea care ordonă -OG nr. 27/2011 şi nici de legislaţia europeană în materie, art. 1 pct. 1 şi 2 din Ordinul nr. 1.894/2018 încalcă dispoziţiile art. 4 alin. (3) din Legea nr. 24/2000.
    Afirmă recurenta, în cadrul aceleiaşi categorii de critici, că în mod greşit instanţa de fond a interpretat şi aplicat prevederile art. 30 şi 31 din Legea nr. 24/2000. Aceste dispoziţii legale prevăd obligativitatea efectuării unor studii de impact, precum şi a unor cercetări care să stea la baza emiterii actului.
    În cauză aceste studii nu au fost efectuate, la baza ordinului contestat existând doar un referat de aprobare. Arată recurenta că nici măcar acest referat de aprobare nu prezintă motivele pentru care a fost eliminată înlocuirea provizorie şi pentru care emitentul actului a introdus o condiţie suplimentară restrictivă la înlocuirea unui autobuz ce prezintă defecţiuni tehnice, în condiţiile în care punctajul nu este prevăzut sau definit de norma care ordonă în cauză.
    Susţine recurenta că în mod greşit a fost interpretată afirmaţia recurentei cu privire la parcul auto pe care aceasta îl deţine, sens în care arată că nu s-a referit în acţiune la un parc auto vechi, ci la autobuzele aflate în parcul auto cu an de fabricaţie 2013-2016, autobuze ce nu pot fi considerate vechi în raport cu faptul că în transportul public local vechimea medie a parcului de autobuze utilizate este 2007, iar călătorii circulă în siguranţă şi confort şi în astfel de autobuze ale regiilor de transport în comun.
    Critica de nelegalitate invocată pe calea acţiunii a vizat faptul că prin introducerea unei condiţii suplimentare, respectiv înlocuirea unui autobuz defect cu un altul cu acelaşi an de fabricaţie, în condiţiile în care recurenta deţine un parc de autobuze cu an de fabricaţie 2013-2016, aceste autobuze ce nu vor mai putea fi folosite în cadrul noului program de transport pentru înlocuirea provizorie a unui autobuz titular defect, ceea ce reprezintă o încălcare a prevederilor art. 1 din Primul Protocol adiţional la Convenţia Europeană a Drepturilor Omului.
    De asemenea, arată recurenta că noile modificări ale Ordinului M.T.I. nr. 980/2011 contravin obligaţiilor impuse operatorilor de transport în ceea ce priveşte regularitatea şi continuitatea efectuării serviciului.
    Astfel, pentru ca operatorul de transport să poată respecta regularitatea şi continuitatea serviciului, transportatorul trebuie să aibă posibilitatea de a se folosi şi de celelalte autobuze nominalizate în sistemul ARR, în cazul în care din anumite motive se află în imposibilitate de a utiliza autovehiculul titular pentru o anumită perioadă de timp. Această facilitate a fost abrogată, în timp ce obligaţiile prevăzute în Ordinul MTI nr. 980/2011 au rămas aceleaşi.
    În vederea respectării graficului de circulaţie, transportatorul trebuie să îşi îndeplinească obligaţiile asumate, indiferent de situaţia autobuzului nominalizat în licenţa de traseu, însă impunerea unei astfel de obligaţii restrictive implică şi acordarea unei anumite facilităţi în cazul înlocuirii autobuzului titular, cum ar fi posibilitatea de a folosi şi celelalte autobuze aflate în parcul auto, aşa cum a fost până în anul 2018, autobuze ce îndeplinesc toate condiţiile legale, fiind nominalizate în sistemul ARR.
    Arată recurenta că instanţa de judecată a făcut o confuzie în ceea ce priveşte transportul efectuat de persoane, sens în care arată că efectuează transport interjudeţean de persoane, situaţie în care nu este aplicabilă o procedură de achiziţii publice, transportul interjudeţean fiind unul exclusiv comercial, contra cost, tariful fiind stabilit liber, pe bază de cerere şi ofertă (art. 82 din OG nr. 27/2011), iar nu impus, aşa cum este situaţia transportului local de persoane.
    O a doua categorie de critici vizează nelegalitatea respingerii anulării de către instanţa de fond a dispoziţiilor art. I pct. 4 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018, ce au ca efect eliminarea consultării organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional de la întocmirea formei finale a programului interjudeţean de transport, instanţa de fond precizând faptul că recurenta nu a particularizat care anume regulă de la art. 1 din OG nr. 27/2011 a fost încălcată.
    În acest sens susţine recurenta că art. 1 din OG nr. 27/2011 ocroteşte „drepturile şi interesele legitime ale persoanelor fizice şi juridice“ în ceea ce priveşte „organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României“, însă tocmai aceste persoane nu sunt consultate la întocmirea programului de transport interjudeţean.
    Prin modificarea prevederilor art. 55 alin. (1) din Ordinul M.T.I. nr. 980/2011, M.T. a eliminat orice fel de consultare, ARR nefiind învestită de lege în vederea consultării operatorilor de transport sau la stabilirea formei finale a programului, ceea ce echivalează cu încălcarea dispoziţiilor art. 1 şi 23 din OG nr. 27/2011 (organizarea transportului rutier de persoane fără luarea în calcul a intereselor prioritare ale persoanelor fizice şi juridice).
    Susţine recurenta că voinţa reală a emitentului Ordinului M.T. nr. 1.824/2018 a fost aceea de a elimina transparenţa la momentul întocmirii programului, prin eliminarea consultării operatorilor de transport prin intermediul reprezentanţilor legali cu atribuţii în ceea ce priveşte apărarea drepturilor şi intereselor economice ale membrilor săi, ceea ce reprezintă o încălcare a dispoziţiilor art. 1 şi 23 din OG nr. 27/2011, art. 61, art. 62 alin. (1) lit. a) din Legea nr. 62/2011 privind dialogul social, art. 9 din Constituţia României şi art. 2 lit. b) din Legea nr. 52/2003.
    Art. 9 din Constituţia României garantează operatorilor de transport faptul că drepturile şi „interesele profesionale şi economice“ ale acestora vor fi apărate de patronatul din care fac parte la momentul întocmirii programului de transport, însă art. I pct. 4 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018 încalcă aceste dispoziţii, cu consecinţa vătămării intereselor operatorilor de transport.
    Cea de-a treia categorie de critici vizează dispoziţiile art. I pct. 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018, dispoziţii prin care s-a instituit un criteriu unic de atribuire, susţinându-se faptul că aceste dispoziţii încalcă dispoziţiile art. 1, art. 6 alin. (2) lit. d), art. 23 din OG nr. 27/2011 şi art. 8, art. 25 alin. (1) lit. l) şi alin. (3) din Legea concurenţei nr. 21/1996.
    Sub acest aspect arată recurenta că instanţa de fond s-a mulţumit doar să arate că „trimiterile subscrisei la art. 1 din OG nr. 27/2011 sunt generale, fără a se specifica care ar fi poziţia contrară“, ceea ce echivalează, în opinia recurentei, cu un refuz de analizare a criticii de nelegalitate, atât timp cât dispoziţiile art. 1 din OG nr. 27/2011 sunt foarte clare în ceea ce priveşte faptul că organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României se face cu „respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier“, instituirea unui singur criteriu de atribuire, aşa cum a confirmat şi Consiliul Concurenţei, fiind contrară principiului liberei concurenţe.
    De asemenea, arată recurenta că instanţa de fond nu a analizat nici criticile prin care s-a arătat că au fost încălcate dispoziţiile art. 6 alin. (2) lit. d) din OG nr. 27/2011, instanţa de fond pronunţându-se selectiv asupra criticilor de nelegalitate.
    Arată recurenta că reglementarea unui singur criteriu de atribuire, ce vizează strict vechimea parcului de autobuze, este nelegal, instanţa de fond reţinând în mod eronat că „mijloacele de transport moderne impuse de noul criteriu sunt benefice pentru confortul pasagerilor şi scad nivelul de poluare“. Arată recurenta că anul fabricaţiei unui autobuz nu constituie o garanţie pentru confortul pasagerilor, un autobuz fabricat în anul 2016 putând fi la fel de confortabil pentru pasageri precum unul fabricat în 2019, iar în ce priveşte nivelul de poluare, anul de fabricaţie nu poate garanta nici acest aspect.
    Se susţine de către recurentă că dispoziţiile art. I pct. 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018 produc efecte anticoncurenţiale, acest aspect fiind menţionat chiar şi de Consiliul Concurenţei, dar prima instanţă a preluat doar acele opinii ale Consiliului Concurenţei ce sunt favorabile M.T., înlăturând cu desăvârşire acele opinii contrare M.T., opinii care dovedesc încălcarea principiului liberei concurenţe şi accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier de persoane, fiind considerate de către prima instanţă facultative, ceea ce contravine prevederilor Codului de procedură civilă în ceea ce priveşte dreptul la un proces echitabil.
    Astfel, la data de 23.10.2018 Consiliul Concurenţei a afişat pe site-ul instituţiei răspunsul la Adresa M.T. nr. 37.704/28.09.2018, precizând faptul că noua modalitate de atribuire a traseelor este considerată de către Consiliul Concurenţei neconcurenţială, ceea ce contravine clar principiilor prevăzute la art. 1 şi 23 din OG nr. 27/2011 - principiul liberei concurenţe şi garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier.
    Deşi Consiliul Concurenţei a precizat că dispoziţiile art. I pct. 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018 contravin dispoziţiilor OG nr. 27/2011, prima instanţă în mod nelegal a susţinut că avizul acestei instituţii nu trebuie să fie avut în vedere la elaborarea normelor adoptate. Procedând în acest mod, prima instanţă a făcut o interpretare şi aplicare eronată a dispoziţiilor art. 25 alin. (1) lit. l) şi alin. (3) din Legea concurenţei nr. 21/1996 şi art. 7 alin. (8) din Legea nr. 52/2003, care impun obligativitatea ca punctele de vedere ale Consiliului Concurenţei să fie avute în vedere la definitivarea proiectelor de acte normative.
    Mai mult, susţine recurenta că au fost încălcate şi dispoziţiile art. 7 alin. (8) din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională, proiectul de act normativ nefiind transmis spre analiză şi avizare după definitivarea acestuia, ce a avut loc la data de 15.11.2018.
    Punctul de vedere al Consiliului Concurenţei prin care se arată că noua modalitate de atribuire a traseelor nu poate fi considerată ca fiind concurenţială reprezintă clar o dovadă a faptului că art. I pct. 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018 contravin dispoziţiilor art. 1 şi 23 din OG nr. 27/2011.
    Cea de-a patra critică vizează dispoziţiile art. 59 alin. (4) din Ordinul M.T. nr. 980/2011, susţinându-se faptul că prin modificările aduse acestei dispoziţii legale M.T. a reglementat o nouă procedură de atribuire, respectiv atribuirea directă a traseelor, ceea ce contravine normei care ordonă - OG nr. 27/2011, în care se precizează clar la art. 23 faptul că „accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiului liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare“.
    Reglementarea atribuirii directe a traseelor contravine principiilor liberei concurenţe şi accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier de persoane, dispoziţiile art. I pct. 14 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018 fiind emise cu încălcarea normei care ordonă.
    Prin criticile formulate la pct. V din cererea de recurs se arată de către recurentă împrejurarea că în mod nelegal au fost respinse de către instanţa de fond criticile de nelegalitate aduse art. I pct. 16 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018.
    Arată, în acest sens, faptul că în mod nelegal a reţinut instanţa de fond împrejurarea că „transportatorului care doreşte să se implice în procedura de achiziţie a unui traseu îi revine obligaţia de a-i face propriile evaluări şi estimări prealabile, astfel încât să poată aprecia asupra rentabilităţii sau nu a traseului pentru care licitează“, atâta vreme cât, pe de o parte, în prezenta cauză nu poate fi vorba despre o procedură de achiziţie publică a traseelor, licitaţia în acest domeniu efectuându-se în baza dispoziţiilor Ordinului M.T.I. nr. 980/2011, iar nu a legilor privind achiziţiile publice, iar, pe de altă parte, nu transportatorul este cel care întocmeşte programul de transport şi nu acesta stabileşte numărul de curse necesare unui traseu.
    Stabilirea numărului de curse pe un traseu la momentul întocmirii programului de transport intră în atribuţiile ARR, conform art. 3 pct. 33 din OG nr. 27/2011.
    Susţine recurenta că înainte de întocmirea programului de transport nu se efectuează niciun studiu pentru ca autoritatea competentă să ia cunoştinţă de cerinţele actuale ale pieţei de transport şi să poată stabili clar/motivat/transparent criteriile în baza cărora să stabilească traseele, cursele, graficele de circulaţie - capacitatea autogărilor, interesele călătorilor - persoane fizice şi juridice şi capacitatea de transport, situaţie în care eliminarea posibilităţii de a solicita reducerea numărului de curse este de natură să producă daune grave operatorilor de transport.
    Pentru a efectua mai multe curse decât există cerere pe piaţă operatorii fac investiţii suplimentare ce nu sunt necesare şi automat creşte şi tariful, însă superficial, pentru că transportatorii nu pot solicita reducerea numărului de curse de pe traseu în perioada de valabilitate a programului, respectiv pe parcursul efectuării traseului.
    Arată recurenta că acest principiu a fost susţinut şi de Consiliul Concurenţei prin punctul de vedere afişat pe site-ul propriu în data de 23.10.2018, cu referire la efectele ordinului contestat.
    Cererea pieţei din anul 2019 a fost apreciată în mod artificial de către M.T. în procesul de modificare a normelor metodologice de aplicare a OG nr. 27/2011, contrar atribuţiilor stabilite clar prin HG nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea M.T., şi prin încălcarea normelor de tehnică legislativă care impun evaluarea impactului actului normativ, aşa cum se arată în cuprinsul dispoziţiilor art. 30 şi 31 din Legea nr. 24/2000.
    În contextul în care la stabilirea de către autoritatea competentă a numărului de curse aferente unui traseu nu se ia în considerare cererea de pe piaţă, pentru a se putea aprecia corect asupra numărului de curse, a elimina posibilitatea de reducere a curselor pe perioada de valabilitate a programului de transport duce clar atât la vătămarea intereselor operatorilor de transport, cât şi ale călătorilor.
    Arată recurenta că art. 61 alin. (1) lit. d) din Ordinul M.T.I. nr. 980/2011 apără în primul rând interesele călătorilor, apoi ale operatorilor de transport, iar emitentul Ordinului nr. 1.824/2018 a pierdut din vedere aceste aspecte ocrotite cu prioritate de OG nr. 27/2011 la momentul luării deciziei de eliminare a lit. d) din cuprinsul art. 61 alin. (1).
    Ultima categorie de critici vizează dispoziţiile art. I pct. 18, respectiv punctele 3, 4, 5 şi 6 din anexa 18, arătând recurenta că în mod nelegal a reţinut prima instanţă că „nu există vreo prevedere legală superioară care să împiedice autoritatea competentă în materie să modifice criteriile de punctare, aceasta beneficiind de o marjă de apreciere rezonabilă“.
    Nu contestă recurenta împrejurarea că autoritatea competentă beneficiază de o marjă de apreciere, însă această marjă nu poate depăşi limitele normei care ordonă în ceea ce priveşte respectarea principiului liberei concurenţe şi garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier de persoane, cu respectarea drepturilor şi intereselor călătorilor.
    Susţine recurenta că noile criterii de punctare produc efecte neconcurenţiale şi vatămă interesele călătorilor din cauza lipsei economiei de scară. Faptul că noile criterii se aplică tuturor potenţialilor participanţi nu reprezintă un argument temeinic în susţinerea soluţiei de respingere, atât timp cât instituirea unei modalităţi de atribuire a traseelor cu încălcarea principiului liberei concurenţe afectează toţi potenţialii participanţi, fiind încălcat un principiu general prevăzut de OG nr. 27/2011.
    Arată recurenta că prima instanţă a omis faptul că art. I pct. 18 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018, prin dispoziţiile stabilite la punctele 3-6 din anexa 18, schimbă radical modalitatea de atribuire a traseelor interjudeţene, traseele atribuind-se doar în funcţie de anul de fabricaţie al autovehiculelor.
    Anul de fabricaţie poate constitui doar un criteriu de selecţie/calificare la o licitaţie, dar în niciun caz unul de atribuire a traseelor, aspect evidenţiat la toate celelalte licitaţii anterioare. De altfel, emitentul actului nu a luat în considerare faptul că, în situaţia în care toţi operatorii licitează cu autovehicule fabricate în acelaşi an, departajarea acestora nu va mai fi efectuată.
    Susţine recurenta că punctul 3 din anexa 18 instituie modul de punctare în funcţie de anul de fabricaţie al autovehiculului, aspect care, aşa cum a arătat şi în privinţa modificărilor aduse prin art. I pct. 6, încalcă principiul concurenţei. Vechimea parcului de autobuze poate constitui un criteriu, dar nu unic, ci în adiţionare cu alte criterii care, împreună aplicate, să dea eficienţă principiului concurenţei între operatori, dar şi intereselor consumatorilor.
    Prin stabilirea unui criteriu unic au fost încălcate reglementările cu forţă juridică superioară, respectiv ale OG nr. 27/2011, aspect ce a fost evidenţiat şi de Consiliul Concurenţei în privinţa punctului 3.
    De asemenea, la stabilirea acestui criteriu nu s-a ţinut cont nici de interesele călătorilor în ceea ce priveşte siguranţa şi confortul acestora şi nici de interesele operatorilor de transport ce efectuează în prezent trasee interjudeţene, în ceea ce priveşte pierderea investiţiilor efectuate până acum în parcul auto, în autogări şi în calificarea personalului.
    Noua modificare nu a eliminat doar criteriul vechimii pe traseu, ci şi celelalte criterii de evaluare prevăzute în vechea reglementare, iar instituirea unui singur criteriu de atribuire care să vizeze doar anul de fabricaţie al autobuzelor nu garantează confortul şi siguranţa călătorilor, fiind considerat de Consiliul Concurenţei contrar principiului concurenţei.
    Se mai arată de către recurentă împrejurarea că instanţa de fond nu a analizat criticile formulate cu privire la pct. 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18, care sunt în legătură directă cu pct. 3 din anexa nr. 18, impunându-se a fi anulate pentru aceleaşi considerente.
    În plus, în ce priveşte pct. 6 din anexa nr. 18 se arată că eliberarea licenţei de traseu fiecărui solicitant duce la ineficacitatea procedurii de atribuire, în contextul în care toţi operatorii de transport au achiziţionat autobuze noi; eliberarea licenţei de traseu fiecărui solicitant, fără stabilirea altor criterii de departajare/evaluare, va duce la blocarea pieţei de transport.
    Costurile a trei transportatori pentru efectuarea aceluiaşi traseu nu garantează un tarif mai scăzut pentru călători, prioritar fiind ca un operator să transporte cât mai mulţi călători pentru acoperirea cheltuielilor cu efectuarea traseului.
    La această concluzie a ajuns şi Consiliul Concurenţei, care a arătat în punctul său de vedere exprimat asupra proiectului de ordin: „având în vedere necesitatea creării unui mediu concurenţial, în interesul consumatorilor, şi nu doar simpla concurenţă între operatori, trebuie efectuată o analiză din care să rezulte dacă în urma atribuirii aceleiaşi curse către mai mulţi operatori, acest lucru nu va conduce la tarife mai ridicate pentru beneficiarii serviciului de transport, din cauza lipsei economiei de scară“.
    Confirmarea lipsei economiei de scară în cazul atribuirii cursei către mai mulţi operatori constituie o dovadă a prejudicierii operatorilor de transport, având în vedere faptul că modificările aduse de Ordinul contestat nr. 1.824/2018 duc la scăderea serviciilor de transport şi la creşterea previzibilă a costurilor pentru efectuarea traseelor la egalitate cu alţi operatori.

    4. Apărările intimatei
    Intimatul-pârât M.T. nu a formulat întâmpinare.

    II. Soluţia instanţei de recurs
    Examinând legalitatea sentinţei recurate în raport cu criticile formulate, apărările din întâmpinare şi dispoziţiile legale incidente în cauză, Înalta Curte constată că recursul este fondat în limitele şi pentru considerentele ce vor fi expuse în continuare.
    1. Argumente de fapt şi de drept relevante
    În ce priveşte recursul formulat constată Înalta Curte caracterul fondat al acestuia, urmând a fi admis, casată hotărârea în parte, şi în rejudecare admite în parte cererea reclamantei numai în ceea ce priveşte anularea dispoziţiilor art. I pct. 6, 14 şi pct. 18 - pct. 3, 4, 5 şi 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018.
    Controlul judiciar declanşat de recurenta-reclamantă S.C. I. S.R.L. are ca obiect anularea în parte a Ordinului nr. 1.824/2018 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul M.T. nr. 980/2011, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1060 din 14 decembrie 2018, şi anume anularea dispoziţiilor art. I pct. 1, 2, 4, 6, 14, 16 şi, parţial, art. I pct. 18, respectiv pct. 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    Curtea de Apel I., prin hotărârea recurată, a respins cererea recurentei, reţinând legalitatea actului normativ atacat.
    Soluţia primei instanţe nu este împărtăşită în totalitate de instanţa de control judiciar, întrucât în ce priveşte art. I pct. 6, 14 şi pct. 18, respectiv pct. 3, 4, 5 şi 6, din anexa nr. 18 dispoziţiile cuprinse în Ordinul nr. 1.824/2018 reflectă interpretarea şi aplicarea greşită a prevederilor normative pertinente în raport cu situaţia de fapt rezultată din probele administrate în cauză.
    Astfel, Înalta Curte constată că în cauză criticile formulate de recurenta-reclamantă subsumate motivului de casare prevăzut de dispoziţiile art. 488 alin. (1) pct. 8 din Codul de procedură civilă, republicat, sunt în parte fondate.
    Înalta Curte are în vedere că, potrivit acestui motiv de recurs, casarea unor hotărâri se poate cere când hotărârea a fost dată cu încălcarea sau aplicarea greşită a normelor de drept material, hotărârea fiind dată cu încălcarea sau aplicarea greşită a legii atunci când instanţa a recurs la textele de lege aplicabile speţei, dar fie le-a încălcat, în litera sau spiritul lor, adăugând sau omiţând unele condiţii pe care textele nu le prevăd, fie le-a aplicat greşit.
    Într-o primă categorie de critici s-a susţinut că au fost interpretate eronat dispoziţiile art. 30 şi 31 din Legea nr. 24/2000, precum şi faptul că dreptul de apreciere al ministerului trebuie exercitat în condiţii de legalitate, ceea ce presupune respectarea normelor de tehnică legislativă, iar în cauză acest aspect nu a fost respectat câtă vreme introducerea unei condiţii suplimentare, respectiv acelaşi punctaj (ce nu este prevăzut şi nici definit în vreun act normativ în domeniul transportului rutier de persoane), înseamnă o depăşire a competenţelor prevăzute în norma care ordonă.
    Totodată, în cadrul acestei categorii de critici s-a susţinut şi faptul că noile modificări ale Ordinului M.T.I. nr. 980/2011 contravin obligaţiilor impuse operatorilor de transport în ceea ce priveşte regularitatea şi continuitatea efectuării serviciului.
    Aceste critici nu pot fi primite.
    Ordinul atacat nr. 1.824/2018 a fost adoptat pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice pentru aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul M.T.I. nr. 980/2011.
    Acest ordin a fost emis în temeiul art. 47 din OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi al art. 5 alin. (4) din HG nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea M.T., cu modificările şi completările ulterioare.
    Prioritar, constată Înalta Curte că Ordinul nr. 1.824/2018 este un act administrativ cu caracter normativ emis de M.T., prin care se modifică şi se completează anumite dispoziţii ale Ordinului nr. 980/2011, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 854 şi 854 bis din 2 decembrie 2011.
    Criticile invocate prin recurs vizează greşita interpretare şi aplicare a dispoziţiilor art. 30 şi 31 din Legea nr. 24/2000, care prevăd obligativitatea efectuării unor studii de impact, precum şi a unor cercetări care să stea la baza emiterii actului.
    Potrivit dispoziţiilor art. 3 alin. (2) din Legea nr. 24/2000: „(2) Normele de tehnică legislativă se aplică, în mod corespunzător, şi la elaborarea şi adoptarea proiectelor de ordine, instrucţiuni şi de alte acte normative emise de conducătorii organelor administraţiei publice centrale de specialitate, precum şi la elaborarea şi adoptarea actelor cu caracter normativ emise de autorităţile administraţiei publice locale.“
    Art. 4 alin. (3) din acelaşi act normativ prevede că: „(3) Actele normative date în executarea legilor, ordonanţelor sau a hotărârilor Guvernului se emit în limitele şi potrivit normelor care le ordonă.“
    În cauză se reţine că aceste prevederi legale au fost respectate.
    Pe de altă parte, reţine Înalta Curte că, în raport cu dispoziţiile art. 6, 7, art. 30 alin. (1) lit. c) şi, respectiv, art. 33 alin. (2) din Legea nr. 24/2000, legiuitorul a impus obligativitatea realizării unui astfel de studiu doar în cazul proiectelor de legi de importanţă şi complexitate deosebită şi, respectiv, al proiectelor de legi de aprobare a ordonanţelor emise de Guvern în temeiul unei legi de abilitare şi supuse aprobării Parlamentului.
    Această obligativitate nu a fost impusă la adoptarea unui act normativ cu o forţă juridică inferioară „legii“, cum este cazul ordinului contestat în cauză.
    Nu se poate reţine că modificările aduse ordinului contestat adaugă ori contravin prevederilor unui act normativ cu o forţă juridică superioară, respectiv OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, ordinul contestat fiind emis de către intimatul-pârât în temeiul dispoziţiilor art. 5 din Legea nr. 24/2000.
    M.T. este autoritatea de stat în domeniul transporturilor potrivit OG nr. 19/1997 privind transporturile.
    Atribuţiile M.T. în domeniul transporturilor rutiere sunt prevăzute expres în cuprinsul OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere (art. 6 şi 7 din ordonanţă).
    Ordonanţa nr. 27/2011 constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi de persoane pe teritoriul român, astfel cum reiese chiar din cuprinsul capitolului I - Dispoziţii generale, secţiunea I - Domeniu de aplicare (art. 1).
    Pentru aplicarea prevederilor cu caracter general referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa nr. 27/2011, M.T. a emis norme metodologice aprobate prin Ordinul nr. 980/2011.
    Pentru modificarea şi completarea normelor metodologice aprobate iniţial prin Ordinul M.T. nr. 980/2011, a fost emis Ordinul nr. 1.824/5.12.2018.
    M.T. a fundamentat utilitatea revizuirii cadrului legislativ stabilit iniţial prin Ordinul nr. 980/2011, în sensul necesităţii luării măsurilor pentru asigurarea unor soluţii necesare, judicioase şi durabile care să acopere întreaga problematică în domeniu, în vederea ducerii la îndeplinire a dispoziţiilor art. 1, art. 3 pct. 33, art. 6, 23, 42, 82 din OG nr. 27/2011.
    Câtă vreme prin Ordinul nr. 1.824/2018 s-au adus modificări unui alt act administrativ cu caracter normativ, cu o forţă juridică egală cu cea a actului modificat şi completat, respectiv Ordinul nr. 980/2011, criticile formulate nu pot fi primite.
    În ce priveşte susţinerea că introducerea condiţiei restrictive a punctajului nu are corespondent în legislaţia internă ori la nivel european, instanţa de recurs constată că este nefondată.
    Conform prevederilor art. 23 din OG nr. 27/2011, „Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare“.
    Potrivit dispoziţiilor art. 11 alin. (1) din Regulamentul European nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului, „Cu excepţia cazurilor de forţă majoră, până la expirarea autorizaţiei, operatorul unui serviciu regulat ia toate măsurile necesare pentru a garanta un serviciu de transport care să îndeplinească standardele de continuitate, regularitate şi capacitate şi care să respecte celelalte condiţii stabilite de autoritatea competentă, în conformitate cu art. 6 alin. (3).“
    Cele două prevederi legale anterior menţionate nu au fost încălcate prin modificările aduse, norma de reglementare permiţând înlocuirea unui autobuz cu altul care are aceeaşi capacitate şi cel puţin acelaşi punctaj cu primul. Prin această modificare instanţa constată că s-a urmărit respectarea criteriilor de atribuire pe parcursul programului desfăşurat, evitându-se înlocuirea unui autobuz cu altul care, deşi nominalizat în sistemul ARR pentru celelalte trasee, nu ar fi obţinut dreptul să circule pe traseul respectiv.
    Se reţine, de asemenea, şi faptul că prin aceste modificări (şi, respectiv, abrogarea art. 54 alin. (4)-(5) şi alin. (10) din O. M.T.I. nr. 980/2011) reclamanta nu a dovedit că s-au încălcat accesul la piaţa transportului rutier şi nici libera concurenţă. Faptul că s-a impus înlocuirea autobuzului defect cu altul care să aibă aceeaşi capacitate şi cel puţin acelaşi punctaj nu împiedică continuitatea şi regularitatea transportului.
    Această condiţie nouă nu este de natură a conduce la blocarea numărului de transport, iar interesul publicului călător este protejat prin asigurarea cadrului legal pentru un transport interjudeţean în condiţii similare cu cele dovedite la momentul selecţiei.
    Pe de altă parte, Înalta Curte are în vedere şi faptul că această condiţie, cea a aceluiaşi punctaj, exista şi în vechea reglementare, respectiv în cuprinsul art. 54 alin. (4) din Ordinul nr. 980/2011, forma în vigoare anterior modificării aduse prin Ordinul nr. 1.824/2018.
    În plus, Înalta Curte constată că prevederea criticată nu este de natură să creeze vreo vătămare operatorilor de transport, cât timp prin intermediul său doar se realizează o reglementare unitară a condiţiilor necesar a fi respectate în toate cazurile în care se înlocuieşte un anumit autoturism.
    Instanţa mai reţine şi faptul că odată cu reglementarea unei modalităţi unice de înlocuire a autobuzelor, indiferent de motivul care stă la baza înlocuirii, au fost abrogate şi dispoziţiile alin. (4) şi (5) ale art. 54 din Ordinul nr. 980/2011, care stabileau o procedură amplă de înlocuire a autobuzului defect.
    Astfel, ca urmare a modificării condiţiilor în care autobuzul cu licenţă poate fi înlocuit, aceasta se realizează „cu notificarea prealabilă a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., utilizând raportarea online accesibilă pe site-ul acestei instituţii, care operează modificarea în sistemul informatic“.
    Reglementând o procedură comună şi condiţii identice pentru aceeaşi situaţie de fapt, înlocuirea autobuzului cu licenţă, fără a se mai face diferenţieri în raport cu motivul care a stat la baza înlocuirii, chiar dacă poate ipoteza defecţiunilor tehnice este în afara voinţei operatorului de transport, spre deosebire de alte situaţii care pot depinde exclusiv de voinţa sa. Cu toate acestea, motivul care stă la baza înlocuirii autobuzului cu licenţă nu poate justifica existenţa unor condiţii diferite pentru aceeaşi situaţie de fapt.
    În acest mod este respectată cerinţa de previzibilitate a actului normativ, destinatarul normei cunoscând faptul că pentru aceeaşi situaţie, indiferent de cauza apariţiei ei, este obligat să adopte o singură conduită.
    Prin impunerea cerinţei ca autobuzul cu care este înlocuit să aibă aceeaşi capacitate cu cea prevăzută în programul de transport pentru cursa respectivă şi să întrunească cel puţin acelaşi punctaj cu al autobuzului pentru care a fost eliberată licenţa de traseu se asigură păstrarea, pe tot parcursul valabilităţii licenţei de transport, a aceloraşi condiţii ca şi în momentul atribuirii cursei, fiind respectate şi cerinţele legate de asigurarea unei concurenţe corecte pe piaţa de transport, în condiţii de calitate.
    Instanţa de recurs apreciază că din modul de redactare a art. 54 alin. (3) nu rezultă că operatorilor de transport li se impune a mai deţine pentru fiecare autobuz cu licenţă încă unul care să respecte aceiaşi parametri pentru fiecare traseu.
    În ce priveşte criticile aduse hotărârii atacate referitoare la art. I pct. 4 din Ordinul nr. 1.824/2018, Înalta Curte reţine că elaborarea proiectului final nu mai este condiţionată de consultarea organizaţiilor patronale reprezentative la nivel naţional şi nu este de natură să încalce principiul transparenţei decizionale la nivelul administraţiei publice, în condiţiile în care, cu cel puţin 150 de zile înainte de expirarea valabilităţii programului de transport interjudeţean, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. afişează pe site-ul instituţiei proiectul de program de transport. Odată afişat acest proiect, orice persoană interesată, chiar şi organizaţiile patronale, poate formula propuneri şi sugestii în vederea redactării formei finale.
    Astfel, conform art. 7 din Legea nr. 52/2003 privind transparenţa decizională:
    "(2) Anunţul referitor la elaborarea unui proiect de act normativ va fi adus la cunoştinţa publicului, în condiţiile alin. (1),
    cu cel puţin 30 de zile lucrătoare înainte de supunerea spre avizare de către autorităţile publice.
    Anunţul va cuprinde: data afişării, o notă de fundamentare, o expunere de motive, un referat de aprobare privind necesitatea adoptării actului normativ propus, un studiu de impact şi/sau de fezabilitate, după caz, textul complet al proiectului actului respectiv, precum şi termenul-limită, locul şi modalitatea în care cei interesaţi pot trimite în scris propuneri, sugestii, opinii cu valoare de recomandare privind proiectul de act normativ.
(3) Anunţul referitor la elaborarea unui proiect de act normativ cu relevanţă asupra mediului de afaceri se transmite de către iniţiator asociaţiilor de afaceri şi altor asociaţii legal constituite, pe domenii specifice de activitate, în termenul prevăzut la alin. (2).
(4) La publicarea anunţului, autoritatea administraţiei publice va stabili o perioadă de cel puţin 10 zile calendaristice pentru proiectele de acte normative prevăzute la alin. (2), pentru a primi în scris propuneri, sugestii sau opinii cu privire la proiectul de act normativ supus dezbaterii publice."

    Rezultă că din redactarea actuală a dispoziţiilor art. 55 alin. (1) din Ordinul nr. 980/2011 modificat prin reglementarea criticată nu este încălcat dreptul la consultare, ci, chiar dimpotrivă, sfera persoanelor care vor fi consultate a fost extinsă, nefiind limitată la organizaţiile patronale. Oferind posibilitatea tuturor persoanelor interesate, organizaţii patronale, operatori de servicii de transport, autorităţi locale sau persoane fizice, să participe la elaborarea programului prin consultare, norma legală criticată a lărgit sfera persoanelor implicate în procesul decizional, în condiţiile în care există mai multe organizaţii patronale, unele cu interese economice concurente, dar şi operatori care nu sunt afiliaţi la vreo astfel de organizaţie.
    În ce priveşte însă criticile referitoare la art. I pct. 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018, dispoziţii prin care s-a instituit un criteriu unic de atribuire, Înalta Curte constată caracterul fondat al acestora.
    Modificarea dispoziţiilor art. 57 alin. (1), prin eliminarea criteriilor de evaluare şi stabilirea unui singur criteriu de atribuire, în funcţie doar de anul de fabricaţie al autobuzului, încalcă art. 1 alin. (1) din OG nr. 27/2011:
    "Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării"

    În acest fel, deşi în cuprinsul referatului de aprobare se menţionează că „menţinerea anumitor criterii de atribuire a licenţelor de transport nu permite altor operatori de transport rutier accesul la piaţa de transport cu autobuze noi“, se constată că nici stabilirea unui singur criteriu de atribuire legat de vechimea vehiculului nu este de natură să asigure respectarea drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice, dar nici principiile accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului.
    Dezideratul respectării principiului liberei concurenţe şi a deschiderii pieţei de transport rutier se putea realiza prin eliminarea criteriului vechimii neîntrerupte pe traseu şi înlocuirea acestuia cu criteriul vechimii vehiculului, fără a face din acesta din urmă singurul criteriu de atribuire.
    Eliminarea criteriilor de evaluare şi stabilirea unui singur criteriu de atribuire a traseelor, în funcţie doar de anul de fabricaţie a autovehiculelor, cu 6 luni înainte de expirarea valabilităţii actualului program de transport, împiedică accesul echitabil al operatorilor de transport la obţinerea traseelor în cadrul noului program de transport şi perturbă grav efectuarea serviciului de transport în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier şi a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice.
    Astfel, nu au fost fundamentate motivele pentru care s-a considerat că doar anul de fabricaţie este important în ceea ce priveşte evaluarea operatorilor de transport pentru evaluarea traseelor interjudeţene.
    Instanţa de recurs consideră că anul de fabricaţie al oricărui autobuz din parcul auto nu poate constitui unicul criteriu de atribuire a curselor privind transportul de călători interjudeţean. În ipoteza admisă, când ofertanţii dispun de autobuze verificate RAR, pot fi excluşi de la atribuire ofertanţi care deţin autobuzele cu un an mai vechi decât cei care obţin aceste atribuiri de trasee, dar care însă prezintă dotări în plus privind siguranţa şi confortul cetăţenilor (de exemplu, instalaţie de aer condiţionat, rampă pentru persoane cu dizabilităţi ş.a.). În acest context, instanţa de recurs are în vedere şi poziţia Consiliului Concurenţei, în care acesta critică modificarea art. 57 din O. M.T.I. nr. 980/2011, introdusă prin art. I pct. 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018, susţinând în esenţă că această manieră de atribuire nu poate fi considerată ca fiind făcută în mod concurenţial, în condiţiile existenţei unui singur criteriu - „vechimea parcului de autobuze“ (fila 57 dosar fond).
    Potrivit art. 25 alin. (1) din Legea nr. 21/1996 - legea concurenţei, dispoziţiile şi propunerile astfel formulate de Consiliul Concurenţei vor fi avute în vedere la definitivarea proiectului de act normativ. În cauză, deşi Consiliul Concurenţei a criticat acest unic criteriu şi totodată a propus alte criterii (nivelul tarifelor ofertate de operatori, gradul de siguranţă în trafic, gradul de confort al autobuzelor ş.a.), intimatul-pârât M.T. nu a ţinut cont de acestea la definitivarea ordinului contestat.
    Cu referire la criticile ce vizează modificările aduse dispoziţiilor art. 59 alin. (4) din Ordinul nr. 980/2011 prin care a fost reglementată o nouă procedură de atribuire, respectiv atribuirea directă a traseelor, ceea ce contravine normei care ordonă - OG nr. 27/2011, Înalta Curte constată caracterul fondat al acestora.
    Această modalitate de atribuire în mod direct a traseelor nesolicitate, de către ARR, nu răspunde exigenţelor impuse de principiul liberei concurenţe şi de principiul transparenţei procedurii. Atribuirea directă de către ARR a acestor trasee, fără informarea operatorilor şi fără niciun criteriu de departajare, dă posibilitatea reală a unor proceduri netransparente, dublate de subiectivism, aspecte care încalcă prevederile OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, act normativ cu forţă juridică superioară ordinului contestat, respectiv art. 1 alin. (1) (care consacră principiul liberei concurenţe, accesul liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier) şi art. 23 (care consacră accesul la piaţa transportului rutier contra cost, de persoane, în mod liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport).
    Cum, sub acest aspect, art. I pct. 14 din O. M.T. nr. 1.824/2018 încalcă dispoziţiile art. 1 alin. (1) şi art. 23 din OG nr. 27/2011, ordinul fiind emis pentru organizarea executării legii, instanţa va anula aceste dispoziţii care nu sunt în acord cu actul normativ cu forţă juridică superioară lui.
    Pe de altă parte, instanţa de recurs reţine că dispoziţiile art. I pct. 14 din Ordinul nr. 1.824/2018, nereglementând nicio procedură de atribuire directă, nu îndeplineşte condiţia de claritate care să excludă arbitrarul ori subiectivismul, situaţie ce poate fi încadrată în definiţia excesului de putere în sensul art. 2 alin. 1 lit. n) din Legea nr. 554/2004.
    În ce priveşte critica adusă art. I pct. 16 din Ordinul nr. 1.824/2018, Înalta Curte constată că este nefondată.
    Art. I pct. 16 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018 modifică art. 61 alin. (1) din Ordinul M.T.I. nr. 980/2011, în sensul că elimină posibilitatea operatorilor de transport de a solicita ARR modificarea programului de transport în perioada de valabilitate, prin reducerea numărului de curse pe un traseu existent în programul de transport interjudeţean.
    Instanţa reţine că prin norma reglementată s-a lărgit aria persoanelor care pot solicita modificarea programului de transport, prin includerea consiliilor locale şi judeţene şi a reprezentanţilor colectivităţilor locale, alături de operatorii de transport rutier. Totodată, această posibilitate s-a prevăzut, printre altele, în cazul modificării capacităţii de transport şi s-a exclus în cazul reducerii numărului de curse pe un traseu existent.
    În acest sens instanţa reţine că modificarea criticată a înlăturat dreptul exclusiv al operatorilor de transport de a solicita modificarea programului de transport, aspect care răspunde intereselor transparenţei şi al publicului călător.
    Totodată, instanţa reţine că prin această modificare sunt respectate dispoziţiile art. 23 din OG nr. 27/2011, privind principiul liberei concurenţe şi interesul publicului călător. Această reglementare a fost emisă de pârât în conformitate cu dispoziţiile art. 6 alin. (2) din OG nr. 27/2011, în coroborare cu art. 42 din aceeaşi ordonanţă.
    Instanţa apreciază însă că sunt întemeiate criticile de nelegalitate a dispoziţiilor art. I pct. 18, subpunctele 3, 4, 5 şi 6 din anexa nr. 18.
    Aceste prevederi arată că:
    "18. Anexa nr. 18 se modifică şi va avea următorul cuprins:
    „Anexa nr. 18
    Condiţiile de admitere a solicitării de participare la atribuirea electronică, punctele acordate pentru vechimea parcului de autobuze şi metodologia de calcul pentru punctajul acordat operatorilor de transport rutier în cazul atribuirii curselor de pe traseele cuprinse în programul de transport interjudeţean
1. Condiţii de admitere a solicitării de participare la atribuirea electronică, prin raportare la data de referinţă:
    a) operatorul de transport rutier deţine copii conforme valabile ale licenţei comunitare pentru transport persoane;
    b) operatorul de transport rutier nu are datorii la bugetul consolidat al statului;
    c) operatorul de transport rutier face dovada experienţei similare;
    d) vehiculul care participă la atribuirea electronică are certificatul de clasificare pe categorii în termen de valabilitate;
    e) vehiculul care participă la atribuirea electronică este dotat cu instalaţie de aer condiţionat.
    2. Prin experienţă similară în domeniul transportului de persoane prin servicii regulate, în trafic judeţean, interjudeţean şi internaţional se înţelege că operatorul de transport rutier a deţinut în ultimii 5 ani, prin raportare la data de referinţă, licenţă de traseu/autorizaţie de transport internaţional pentru o perioadă neîntreruptă de minimum 3 ani sau există o hotărâre judecătorească definitivă din care să rezulte că operatorul are această experienţă similară.
    3. Pentru vechimea parcului de autobuze se acordă puncte în funcţie de anul de fabricaţie al autobuzului, după cum urmează:
    - Anul de fabricaţie (AF) este acelaşi cu anul atribuirii (AA) - 3 puncte;
    – AF = AA - 1 : 3 puncte;
    – AF = AA - 2 : 3 puncte;
    – AF = AA - 3 : 2 puncte;
    – AF = AA - 4 : 2 puncte;
    – AF = AA - 5 : 2 puncte;
    – AF = AA - 6 : 1 punct;
    – AF = AA - 7 : 1 punct;
    – AF = AA - 8 : 1 punct;
    – AF = AA - 9 : 0 puncte.
    – pentru autobuzele mai vechi de 9 ani se acordă 0 puncte.
    4. Se acordă puncte pentru fiecare autobuz care va fi utilizat la executarea cursei. Punctele se cumulează şi apoi se face media aritmetică. Se va lua în calcul anul de fabricaţie înscris în certificatul de înmatriculare sau în cartea de identitate a vehiculului.
    5. Punctajele calculate în funcţie de vechimea parcului se raportează la data de referinţă, care reprezintă prima zi din calendarul atribuirii electronice.
    6. Modul în care Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu şi întocmeşte graficul de circulaţie:
    a) în caz de egalitate de puncte la punctajul general, licenţa de traseu se eliberează fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie identic;
    b) la cererea solicitanţilor şi cu acordul acestora privind modul de efectuare a cursei, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui solicitant, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    c) în cazul în care unul dintre titulari renunţă la licenţa de traseu sau unuia dintre titulari i s-a aplicat măsura retragerii licenţei de traseu, măsură rămasă definitivă, ceilalţi semnatari ai acordului iniţial încheie un nou acord, iar Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. eliberează licenţa de traseu fiecărui titular, cu graficul de circulaţie întocmit în mod corespunzător;
    d) în cazul prevăzut la lit. c), în lipsa unui acord între titulari, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. modifică graficul de circulaţie în mod corespunzător, astfel încât acesta să fie identic pentru toţi titularii licenţei de traseu pentru cursa respectivă. În acest caz graficul de circulaţie, anexă la licenţa de traseu, deţinut de operatorul de transport pentru cursa respectivă până la data efectuării modificării, devine nul după efectuarea modificării."

    Modificarea privind identitatea de grafice, necorelată cu condiţiile impuse de art. 52 alin. (3) lit. a) din OG nr. 27/2011, respectiv baza materială necesară, este de natură să ducă la imposibilitatea încheierii contractelor de acces în autogară ca urmare a depăşirii capacităţii autogării, ceea ce are ca efect îngreunarea desfăşurării activităţii de către operatorii de transport.
    Atât timp cât nu s-a modificat cadrul stabilit prin actul de bază, ordinul nu poate prevedea soluţia de identitate de grafice pe acelaşi traseu, cu atât mai mult cu cât emitentul actului de modificare a ordinului existent nu a efectuat niciun studiu de impact şi nici nu a corelat modificările cu celelalte prevederi ale Ordinului M.T.I. nr. 980/2011 în vigoare.
    Se constată că este întemeiat şi considerentul legat de posibilitatea ca, pentru că se permite eliberarea licenţelor pentru toţi participanţii în cazul în care sunt la egalitate, să fie alese de către operatori doar traseele mai profitabile, iar cele mai puţin rentabile să rămână neexploatate, fiind astfel încălcate dispoziţiile art. 6 alin. (2) şi cele ale art. 42 din OG nr. 27/2011. Existenţa unor condiţii de admitere nu poate fi considerată suficientă pentru respectarea principiilor prevăzute de art. 1 din OG nr. 27/2011 cât timp pentru atribuire nu există decât un singur criteriu care nu este de natură să îi departajeze pe operatori în condiţiile în care chiar şi în cadrul acestui criteriu se poate obţine un punctaj comun pentru ani de vechime diferiţi.
    Reţine Înalta Curte că punctul 3 instituie modul de punctare în funcţie de anul de fabricaţie al autovehiculului, aspect care, aşa cum s-a arătat şi în privinţa modificărilor aduse prin art. I pct. 6, încalcă principiul concurenţei. Vechimea parcului de autobuze poate constitui un criteriu, dar nu unic, ci în adiţionare şi cu alte criterii care, împreună aplicate, să dea eficienţă principiului concurenţei între operatori, dar şi intereselor consumatorilor.
    Existenţa acestui unic criteriu încalcă aceste reguli şi este în contradicţie atât cu reglementarea cu forţă juridică superioară - OG nr. 27/2011, cât şi cu reglementările europene în materie - Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009.
    Cum celelalte modificări - respectiv pct. 4, 5 şi 6 din art. I pct. 18 din O. M.T. nr. 1.824/2018 sunt în legătură directă cu pct. 3 (care va fi anulat) în privinţa admiterii solicitării de participare la atribuirea electronică, urmează a fi anulate pentru identităţi de raţiune.
    Instanţa de recurs are în vedere şi concluziile Consiliului Concurenţei, care a arătat în punctul său de vedere exprimat asupra proiectului de ordin: „având în vedere necesitatea creării unui mediu concurenţial, în interesul consumatorilor, şi nu doar simpla concurenţă între operatori, trebuie efectuată o analiză din care să rezulte dacă în urma atribuirii aceleiaşi curse către mai mulţi operatori, acest lucru nu va conduce la tarife mai ridicate pentru beneficiarii serviciului de transport, din cauza lipsei economiei de scară“ (fila 59 dosar fond).

    2. Temeiul legal al soluţiei adoptate în recurs
    Pentru toate considerentele expuse la punctul anterior, în temeiul art. 20 alin. (3) din Legea contenciosului administrativ nr. 554/2004, cu modificările şi completările ulterioare, coroborat cu art. 496 alin. (2) din Codul de procedură civilă, Înalta Curte va admite recursul formulat de reclamanta S.C. I. S.R.L., va casa, în parte, sentinţa recurată şi în rejudecare va admite acţiunea, în parte, şi va anula dispoziţiile art. I pct. 6, 14 şi pct. 18 - pct. 3, 4, 5 şi 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018.

    PENTRU ACESTE MOTIVE,
    În numele legii,
    DECIDE:
    Admite recursul declarat de recurenta-reclamantă S.C. I. S.R.L. împotriva Sentinţei nr. 65/2019 din 12 iunie 2019, pronunţată de Curtea de Apel I. - Secţia contencios administrativ şi fiscal.
    Casează, în parte, sentinţa atacată şi, rejudecând cauza, admite în parte acţiunea şi anulează dispoziţiile art. I pct. 6, 14 şi pct. 18 - pct. 3, 4, 5 şi 6 din Ordinul M.T. nr. 1.824/2018.
    Menţine în rest dispoziţiile Sentinţei atacate nr. 65/2019 din 12 iunie 2019.
    Definitivă.
    Pronunţată în şedinţă publică astăzi, 22 octombrie 2021.

                    JUDECĂTOR
                    A. R. GHICULESCU
                    Magistrat-asistent,
                    M. Fianu

    -----

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Decizie, Alte Institutii, DECIZIA nr. 4.945 din 22 octombrie 2021

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 Modele de Contracte Civile si Acte Comerciale conforme cu Noul Cod civil si GDPR"