Comunica experienta
MonitorulJuridic.ro

Trimite prin Yahoo Messenger pagina: ANEXE din 30 martie 2023 pentru publicarea unor linii directoare necesare punerii în aplicare a anexei VI la MARPOL, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională prin rezoluţii ale Comitetului pentru protecţia mediului marin, precum şi pentru abrogarea şi modificarea unor acte normative

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Cautare document

Termen: Tipul actului: Anul publicarii actului:

Copierea de continut din prezentul site este supusa regulilor precizate in Termeni si conditii! Click aici.
Prin utilizarea siteului sunteti de acord, in mod implicit cu Termenii si conditiile! Orice abatere de la acestea constituie incalcarea dreptului nostru de autor si va angajeaza raspunderea!

ANEXE din 30 martie 2023 pentru publicarea unor linii directoare necesare punerii în aplicare a anexei VI la MARPOL, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională prin rezoluţii ale Comitetului pentru protecţia mediului marin, precum şi pentru abrogarea şi modificarea unor acte normative

EMITENT: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
PUBLICAT: Monitorul Oficial nr. 350 bis din 26 aprilie 2023

Comenteaza legea

──────────
    Conţinute de ORDINUL nr. 846 din 30 martie 2023, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 350 din 26 aprilie 2023.
──────────
    ANEXA 1

                                 REZOLUŢIA MEPC 332(76)
                              (adoptată la 17 iunie 2021)
                 AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE
                       LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL
                  RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE
                 NOI (REZOLUŢIA MEPC.308(73), ASTFEL CUM ESTE AMENDATĂ
                               DE REZOLUŢIA MEPC 322(74))
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
     AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 22 (Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizaţie,
        LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa prin Rezoluţia MEPC.212(63), şi înlocuite de amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, (Rezoluţia MEPC.245(66)),care au fost înlocuite în mod subsecvent de Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (REZOLUŢIA MEPC.308(73),
        LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi patra sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.322(74), Amendamentele la liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi,
     LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi şasea sesiune a sa, amendamentele la liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost amendată de rezoluţia MEPC.322(74)), astfel cum au fost prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată;
    3. SOLICITĂ părţilor la anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor.
    ANEXA 1

                 AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE
                LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
                       ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE NOI
    1. Se adaugă o nouă secţiune 3, după cum urmează:
    "3 Raportarea obligatorie a valorilor EEDI obţinute şi a informaţiilor conexe
    3.1. În conformitate cu regula 22.3 din anexa VI la MARPOL, pentru fiecare navă în conformitate cu regula 24, Administraţia sau orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de aceasta va raporta valorile EEDI cerute şi atinse şi informaţii relevante ţinând cont de prezentele orientări prin mijloace electronice comunicare.
    3.2. Informaţiile care trebuie raportate sunt următoarele:
    .1 faza EEDI aplicabilă (de exemplu, faza 1, faza 2 etc.);
    .2 numărul de identificare (numai pentru utilizarea Secretariatului OMI);
    .3 tipul navei;
    .4 referinţă comună de dimensiune comercială*) (a se vedea nota (3) din apendicele 5 la aceste linii directoare), dacă sunt disponibile;
    *) Nu se supune verificării.
    .5 DWT sau GT (după caz);
    .6 anul de livrare;
    .7 valoarea EEDI obţinut;
    .8 valoarea EEDI obţinut;
    .9 parametrii dimensionali (lungimea L_pp (m), lăţimea B_s (m) şi pescajul (m));
    .10 V_ref (noduri) şi P_ME (kW);
    .11 utilizarea tehnologiilor inovatoare (termenii 4 şi 5 din ecuaţia EEDI, dacă este cazul);
    .12 scurtă declaraţie*) care descrie elementele principale de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obţinut (după caz), dacă este disponibil;
        *) Nu se supune verificării.
    .13 tipul de combustibil utilizat la calculul EEDI obţinut şi motoare cu combustibil dual, raportul f_DFgas; şi
    .14 desemnarea clasei de gheaţă (dacă este cazul).
    3.3. Informaţiile de la paragraful 3.2 nu trebuie să fie raportate pentru navele pentru care valorile EEDI cerut şi obţinut au fost raportate deja Organizaţiei.
    3.4. Un format de raportare standardizat pentru raportarea obligatorie a valorilor EEDI obţinut şi informaţiile conexe sunt prezentate în apendicele 5."

    2. Se adaugă un nou apendice 5, după cum urmează:
    " Apendice 5
5

                   FORMAT STANDARD PENTRU TRANSMITEREA INFORMAŢIILOR
                  EEDI CARE URMEAZĂ A FI INCLUSE ÎN BAZA DE DATE EEDI


┌─────┬─────┬──────────┬───────────┬─────────────────┬────────┬────────┬─────┬───────┬─────┬────┬───────────────┬──────┬──────┬──────────────┬──────────────┬────────────┐
│     │     │          │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │              │              │Scurtă      │
│     │     │          │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │              │              │declaraţie, │
│     │     │          │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │EEDI-al 4-lea │EEDI-al 5-lea │după caz,   │
│     │     │          │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │termen        │termen        │care descrie│
│     │     │          │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │(instalarea   │(instalarea   │elementele  │
│     │     │          │Capacitate │Parametrii       │        │        │     │       │     │    │               │      │      │tehnologiei   │tehnologiei   │sau         │
│     │     │          │(4)        │dimensionali     │        │        │     │       │     │    │               │      │      │inovatoare de │inovatoare de │modificările│
│     │     │          │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │înalt         │înalt         │proiectul   │
│Număr│Tipul│Mărimea   │           │                 │        │        │     │       │Vref │P_ME│Tipul          │      │Clasa │randament     │randament     │principal   │
│IMO  │navei│comercială│           │                 │Anul    │Etapa de│EEDI │EEDI   │(nod)│(kW)│combustibilului│Pentru│de    │energetic)    │energetic)    │utilizate   │
│(1)  │(2)  │comună    │           │                 │livrării│aplicare│cerut│obţinut│(9)  │(10)│(11)           │gaz   │gheaţă│              │              │pentru      │
│     │     │(3)       │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │              │              │realizarea  │
│     │     │          │           │                 │        │        │     │       │     │    │               │      │      │              │              │EEDI obţinut│
│     │     │          ├─────┬─────┼───┬───┬─────────┤        │        │     │       │     │    │               │      │      ├──┬───────────┼──┬───────────┼────────────┤
│     │     │          │     │     │   │   │         │        │        │     │       │     │    │               │      │      │  │Nume, şi   │  │Nume, şi   │            │
│     │     │          │     │     │Lpp│Bs │Linia de │        │        │     │       │     │    │               │      │      │Da│mijloace/  │Da│mijloace/  │            │
│     │     │          │DWT  │GT   │(m)│(m)│încărcare│        │        │     │       │     │    │               │      │      │/ │moduri de  │/ │moduri de  │            │
│     │     │          │     │(5)  │(6)│(7)│(8)      │        │        │     │       │     │    │               │      │      │nu│performanţă│nu│performanţă│            │
│     │     │          │     │     │   │   │         │        │        │     │       │     │    │               │      │      │  │tehnologic │  │tehnologic │            │
│     │     │          │     │     │   │   │         │        │        │     │       │     │    │               │      │      │  │(14)       │  │(14)       │            │
├─────┼─────┼──────────┼─────┼─────┼───┼───┼─────────┼────────┼────────┼─────┼───────┼─────┼────┼───────────────┼──────┼──────┼──┼───────────┼──┼───────────┼────────────┤
│     │     │          │     │     │   │   │         │        │        │     │       │     │    │               │      │      │  │           │  │           │            │
├─────┼─────┼──────────┼─────┼─────┼───┼───┼─────────┼────────┼────────┼─────┼───────┼─────┼────┼───────────────┼──────┼──────┼──┼───────────┼──┼───────────┼────────────┤
│     │     │          │     │     │   │   │         │        │        │     │       │     │    │               │      │      │  │           │  │           │            │
└─────┴─────┴──────────┴─────┴─────┴───┴───┴─────────┴────────┴────────┴─────┴───────┴─────┴────┴───────────────┴──────┴──────┴──┴───────────┴──┴───────────┴────────────┘

        Notă:

    (1) Numărul IMO trebuie să fie transmis numai pentru uzul Secretariatului.

    (2) După cum este definit în regula 2 din anexa VI la MARPOL.

    (3) Ar trebui să se furnizeze o referinţă comună pentru dimensiune comercială (TEU pentru containere, CEU (RT43) pentru navele de tip Ro-Ro de marfă (transportoare de vehicule), metru cub pentru transportoarele de gaz şi GNL), dacă este disponibil.

    (4) Ar trebui furnizate valorile DWT sau GT exacte, după caz. Secretariatul ar trebui să rotunjească datele DWT sau GT până la cel mai apropiat 500 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC. (Pentru nave-containere, ar trebui furnizat 100% DWT, în timp ce 70% din DWT ar trebui să fie utilizat atunci când se calculează valoarea EEDI).

    (5) Ar trebui să se prevadă GT pentru o navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, astfel cum este definită în regulile 2.2.11 şi, respectiv, 2.2.19 din anexa VI la MARPOL. Atât DWT, cât şi GT ar trebui să fie prevăzute pentru o navele de tip Ro-Ro de marfă (transportator de vehicule), astfel cum este definit în regula 2.2.27 din anexa VI la MARPOL.

    (6) După cum este definit în paragraful 2.2.13 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie ca Lpp să fie furnizat cu exactitate. Secretariatul va rotunji datele Lpp până la cel mai apropiat 10 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.

    (7) După cum este definit în paragraful 2.2.16 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi(rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie furnizate valorile B exacte. Secretariatul va rotunji datele B la cel mai apropiat 1 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.

    (8) După cum este definit în paragraful 2.2.15 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Ar trebui furnizat proiectul exact. Secretariatul va rotunji proiectele de date la cel mai apropiat 1 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.

    (9) După cum este definit în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie furnizat V_ref-ul exact. Secretariatul va rotunji datele V_ref la cel mai apropiat 0,5 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.

    (10) După cum este definit în paragraful 2.2.5.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost modificată). Trebuie să fie furnizat P_ME cu exactitate. Secretariatul va rotunji datele P_ME la cel mai apropiat 100 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.

    (11) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare) sau altele (de precizat). În cazul unei nave echipate cu un motor cu combustibil mixt, ar trebui furnizat tipul de "combustibil primar".

    (12) După cum este definit în paragraful 2.2.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare), dacă este cazul.

    (13) Clasa de gheaţă, care a fost utilizată pentru a calcula factorii de corecţie pentru navele clasificate pentru clasa de gheaţă, astfel cum sunt definite în paragrafele 2.2.8.1 şi 2.2.11.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi. Ar trebui furnizat indicele (EEDI) pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost modificată), dacă este cazul.

    (14) În cazul în care tehnologiile inovatoare de eficienţă energetică sunt deja incluse în Liniile directoare din 2013 privind tratarea tehnologiilor inovatoare de eficienţă energetică pentru calcularea şi verificarea EEDI obţinut (MEPC.1/Circ.815), trebuie identificat numele tehnologiei. În caz contrar, ar trebui identificate denumirea, schema şi mijloacele/modalităţile de performanţă ale tehnologiei.

    (15) Pentru a ajuta OMI să evalueze tendinţele relevante de proiectare, furnizaţi o scurtă declaraţie, după caz, care să descrie principalele elemente de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obţinut."

                                          ***
                                 REZOLUŢIA MEPC.322(74)
                               (adoptată la 17 mai 2019)
               AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA
                 METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
    ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVELE NOI
    (REZOLUŢIA MEPC.308(73))
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
     AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 20 (Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)) din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că indicele nominal al randamentului energetic EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizaţie,
        LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa prin Rezoluţia MEPC.212(63), şi de amendamentele la acestea, adoptate la cea de-a şaizeci şi patra sesiune a sa prin Rezoluţia MEPC.224(64),
     LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, prin rezoluţia MEPC 263(68), MEPC 281(70), astfel cum a fost amendată,
        LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia 308(73), Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi,
        RECUNOSCÂND CĂ amendamentele la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de Linii directoare relevante pentru implementarea uşoară şi uniformă a regulilor,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi patra sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi,
    1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată;
    3. SOLICITĂ părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor.

    ANEXA 1

                 AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE
                LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
                        ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT PENTRU NAVE NOI
                                (REZOLUŢIA MEPC.308(73))
    1. După paragraful 2.2.18 din cadrul secţiunii "CUPRINS" se adaugă următorul text:
    "2.2.19. f_m; Factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă având notaţiile de clasă suplimentare IA Super şi IA"

    2. Formula EEDI din secţiunea 2.1 se înlocuieşte după cum urmează:
    "2.1. Formula EEDI
        Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru navele noi este o măsură corespunzătoare randamentului energetic al navelor (g/t . nm) şi este calculată prin următoarea formulă: (a se vedea imaginea asociată)
"

    3. După secţiunea 2.2.18 existentă se adaugă o nouă secţiune, 2.2.19 după cum urmează:
    "2.2.19. f_m; Factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă, având notaţiile de clasă suplimentare IA Super şi IA
        Pentru factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă având notaţiile de clasă suplimentare IA Super şi IA, factorul f_m, ar trebui să se aplice astfel:
        f_m = 1.05
    Pentru mai multe informaţii referitoare la corespondenţa aproximativă dintre clasele de gheaţă, consultaţi Recomandarea HELCOM 25/7*).
        *) Recomandarea HELCOM 25/7 poate fi consultată pe link-ul: http://www.helcom.fi"

                                          ***
                                 REZOLUŢIA MEPC.308(73)
                            (adoptată la 26 octombrie 2018)
              LINII DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A
              INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT
                                   PENTRU NAVELE NOI
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        AMINTIND, DE ASEMENEA, faptul că a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la acesta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL mai sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,
        LUÂND NOTĂ, de asemenea, de faptul că regula 20 (Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizaţie,
        LUÂND NOTĂ, în continuare, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate prin Rezoluţia MEPC.212(63), şi de amendamentele la acestea, adoptate prin Rezoluţia MEPC.224(64),
     LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, şi prin rezoluţiile MEPC.263(68) şi MEPC.281(70) şi de amendamentele la acestea,
        RECUNOSCÂND că amendamentele sus-menţionate la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea uşoară şi uniformă a regulilor,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi treia sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi,
    1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată;
    3. SOLICITĂ părţilor la anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie, în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor;
    5. ÎNLOCUIEŞTE Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, adoptate prin rezoluţia MEPC.245(66), astfel cum au fost amendate prin rezoluţiile MEPC.263(66) şi MEPC.281(70), şi MEPC.1/Circ.866.

    ANEXA 1

              LINII DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A
              INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBŢINUT
                                   PENTRU NAVELE NOI

    CUPRINS
    1. Definiţii
    2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI), inclusiv ecuaţia
    2.1. Formula EEDI
    2.2. Parametrii
    2.2.1. C_f; factor de conversie între consumul de combustibil şi emisia de CO_2
    2.2.2. V_ref; viteza navei
    2.2.3. Capacitate
    2.2.3.1. Capacitatea pentru vrachiere, navă-cisternă, transportoare de gaze, transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG), nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportatoare de vehicule), nave tip RO-RO pentru marfă, nave tip Ro-Ro de pasageri, navele pentru mărfuri generale, transportoare de mărfuri refrigerate şi transportoare combinate
    2.2.3.2. Capacitatea pentru navele de pasageri şi navele de pasageri de croazieră
    2.2.3.3. Capacitatea pentru navele port containere

    2.2.4. Deadweight
    2.2.5. P; Puterea motoarelor principale şi a motoarelor auxiliare
    2.2.5.1. P_ME; puterea motoarelor principale
    2.2.5.2. P_PTO; generator pe ax
    2.2.5.3. P_PTI; motor pe ax
    2.2.5.4. P_eff; rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare de înalt randament energetic pentru motorul principal
    2.2.5.5. P_AEeff; reducerea puterii auxiliare de înalt randament energetic
    2.2.5.6. P_AE; Puterea motoarelor auxiliare
    2.2.5.7. Utilizarea tablourilor de puteri electrice

    2.2.6. Consecvenţa parametrilor V_ref, Capacitate şi P
    2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil
    2.2.7.1. SFC pentru motoarele principale şi auxiliare
    2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu abur (SFC_Turbina cu Abur)

    2.2.8. fj; Factor de corecţie ce ia în considerare elementele de proiectare specifice navei
    2.2.8.1. Factorul de corecţie al puterii pentru navele care au clasă de gheaţă
    2.2.8.2. Factorul de corecţie al puterii pentru navele-cisternă navetă
    2.2.8.3. Factorul de corecţie pentru navele tip Ro-Ro pentru mărfuri şi navele tip Ro-Ro de pasageri (f_jroro)
    2.2.8.4. Factorul de corecţie pentru navele pentru marfă generală
    2.2.8.5. Factorul de corecţie pentru alte tipuri de nave

    2.2.9. f_w; Factorul meteorologic pentru scăderea vitezei în condiţii de mare
    2.2.10. f_eff; Factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic
    2.2.11. f_i; Factorul de capacitate pentru orice limitare tehnică/reglementată a capacităţii
    2.2.11.1. f_i; Factorul de corecţie pentru nave care au clasă de gheaţă
    2.2.11.2. f_iVSE; Factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specifice voluntare a structurii
    2.2.11.3. f_iCSR; Factorul de capacitate pentru vrachiere şi petroliere construite conform Regulilor de construcţie comune (CSR)
    2.2.11.4. f_i Factorul de capacitate pentru alte tipuri de nave

    2.2.12. f_c; Factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică
    2.2.12.1. f_c; nave cisternă pentru produse chimice
    2.2.12.2. f_c; transportoare de gaze
    2.2.12.3. f_c nave tip Ro-Ro pentru pasageri (f_cRoPax)
    2.2.12.4. f_c pentru vrachierele având R mai mic de 0,55 (f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri uşoare)

    2.2.13. Lpp; Lungimea între perpendiculare
    2.2.14. f_l; Factorul pentru nave pentru mărfuri generale echipate cu gruiuri şi alte mijloace de operare a încărcăturii
    2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară
    2.2.16. B_s; Lăţime
    2.2.17. (a se vedea imaginea asociată)

    2.2.18. g; Acceleraţia gravitaţională

        APENDICELE 1 O instalaţie energetică navală, generică şi simplificată
        APENDICELE 2 Linii directoare referitoare la elaborarea tablourilor de puteri electrice pentru calculul EEDI (EPT-EEDI)
        APENDICELE 3 O instalaţie energetică navală, generică şi simplificată pentru o navă de pasageri de croazieră care are un sistem de propulsie neconvenţională
        APENDICELE 4 Exemple de calcul EEDI pentru cazul utilizării motoarele cu combustibil dual/mixt
    1. Definiţii
    1.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 şi 1997 referitoare aceasta, cu amendamentele ulterioare intrate în vigoare.
    1.2. În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile conţinute în capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL, aşa cum a fost amendat.

    2. Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI)
    2.1. Formula EEDI
        Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru navele noi este o măsură a randamentului energetic al navelor (g/t . nm) şi este calculată prin următoarea formulă: (a se vedea imaginea asociată)
        * În cazul în care o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, se poate, pentru această parte a puterii, să se utilizeze SFC_ME şi C_FME în loc de SFC_AE şi C_FAE
        ** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) şi (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calcularea P_eff

        Notă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă unei nave care are un sistem de propulsie diesel - electric, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepţia navelor de pasageri de croazieră şi a transportatoarelor de gaze naturale lichefiate (LNG).

    2.2. Parametrii
     Pentru calcularea EEDI prin formula prevăzută în paragraful 2.1, se aplică următorii parametri.
    2.2.1. C_F; factorul de conversie dintre consumul de combustibil şi emisiile de CO_2
        C_F este un factor de conversie, adimensional, între consumul de combustibil, măsurat în g, şi emisia de CO_2, măsurată de asemenea în g, pe baza conţinutului de carbon. Indicii ME(i) şi AE(i) se referă la motorul(motoarele) principal(e) şi respectiv la motorul (motoarele) auxiliar(e). C_F corespunde combustibilului utilizat atunci când se determină SFC care este indicat în raportul de încercare respectiv, care figurează în dosarul tehnic definit în paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NO_X (denumit în continuare "raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_X").Valoarea C_F este stabilită după cum urmează:


┌───────────────┬─────────┬──────────┬──────────┬────────────┐
│               │         │Valoarea  │          │C_F         │
│Tipul          │Referinţă│calorifică│Conţinutul│(t - CO_2/ t│
│combustibilului│         │inferioară│în carbon │-           │
│               │         │(kJ/kg)   │          │combustibil)│
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│               │ISO 8217 │          │          │            │
│1 Diesel/      │clasele  │42,700    │0.8744    │3.206       │
│motorină       │DMX la   │          │          │            │
│               │DMB      │          │          │            │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│2 Combustibil  │ISO 8217 │          │          │            │
│lichid uşor    │clasele  │41,200    │0.8594    │3.151       │
│(LFO)          │RMA la   │          │          │            │
│               │RMD      │          │          │            │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│3 Combustibil  │ISO 8217 │          │          │            │
│lichid greu    │clasele  │40,200    │0.8493    │3.114       │
│(HFO)          │RME la   │          │          │            │
│               │RMK      │          │          │            │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│4 Gaz petrolier│Propan   │46,300    │0.8182    │3.000       │
│lichefiat (LPG)├─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│               │Butan    │45,700    │0.8264    │3.030       │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│5 Gaz natural  │         │48,000    │0.7500    │2.750       │
│lichefiat (LNG)│         │          │          │            │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│6 Metanol      │         │19,900    │0.3750    │1.375       │
├───────────────┼─────────┼──────────┼──────────┼────────────┤
│7 Etanol       │         │26,800    │0.5217    │1.913       │
└───────────────┴─────────┴──────────┴──────────┴────────────┘

        În cazul unei nave echipată cu un motor principal sau auxiliar alimentat cu combustibil mixt, ar trebui să se aplice factorul C_F pentru combustibil gazos şi factorul C_F pentru combustibil lichid şi să fie multiplicat cu consumul specific de combustibil lichid al fiecărui tip de combustibil la punctul de sarcină relevant al EEDI. Între timp, ar trebui stabilit y dacă combustibilul gazos este considerat "combustibil principal" în conformitate cu formula următoare: (a se vedea imaginea asociată)
        în care,
        f_DFgas este raportul de disponibilitate al combustibilului gazos corijat ţinând cont de raportul de putere al motoarelor pe gaz faţă de totalul motoarelor, f_DFgas nu trebuie să fie mai mare de 1;
        V_gas este capacitatea netă totală a combustibilului gazos de la bord, exprimată în mc. Dacă sunt utilizate alte dispozitive, cum ar fi containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) şi/sau dispozitive permiţând frecvente reumpleri cu gaz, atunci capacitatea instalaţiei complete de alimentare cu LNG ar trebui folosită pentru V_gas. Rata de evaporare (BOR) a tancurilor de marfă cu gaz poate fi calculată şi inclusă în V_gas dacă ele sunt racordate la instalaţia de alimentare cu combustibil gazos (FGSS);
        V_liquid este capacitatea netă totală a combustibilului lichid de la bord, exprimată în mc, a rezervoarelor de combustibil lichid racordate în permanenţă la circuitul de combustibil al navei. Dacă un rezervor de combustibil este izolat cu valve de închidere permanente, V_liquid al rezervorului de combustibil poate fi neglijată;
        rho_gas este densitatea combustibilului gazos, exprimată în kg/mc;
        rho_liquid este densitatea fiecărui combustibil lichid, exprimată în kg/mc;
        LCV_gas este puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos, exprimată în kJ/kg;
        LCV_liquid este puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid, exprimată în kJ/kg;
        K_gas este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil gazos;
        K_liquid este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil lichid;
        P_total este puterea totală instalată a motoarelor, PME şi PAE, exprimată în kW;
        P_gasfuel este puterea instalată a motoarelor cu combustibil mixt, P_ME şi P_AE, exprimată în kW;

    .1 Dacă capacitatea totală a combustibilului gazos este egală cu cel puţin 50% din capacitatea de combustibil aferentă motoarelor cu combustibil mixt, şi anume f_DFgas ≥ 0,5, atunci combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» şi f_DFgas = 1 şi f_DFliquid = 0, pentru fiecare motor cu combustibil mixt.
    .2 Dacă f_DFgas < 0,5, atunci combustibilul gazos nu este considerat "combustibil principal". CF şi SFC folosite pentru calcularea EEDI pentru fiecare motor cu combustibil mixt (atât motorul principal, cât şi motoarele auxiliare) ar trebui calculate ca fiind media ponderată a CF şi SFC pentru modurile lichid şi gazos, în funcţie de f_DFgas şi f_DFliquid, ca şi termenul original P_ME(i) . C_FME(i) . SFC_ME(i) din formula de calcul al EEDI care trebuie de aceea înlocuită cu formula de mai jos.
        P_ME(i) . (f_DFgas(i) . (C_FME pilot fue(i) . SFC_ME pilot fuel(i) + C_FMEgas(i) . SFC_MEgas(i)) + f_DFliquid(i) . C_FMEliquid(i) . SFC_MEliquid(i))

    2.2.2. V_ref; Viteza navei
     V_ref este viteza navei, măsurată în mile marine pe oră (noduri), în apă adâncă, în condiţia care corespunde factorului capacitate, aşa cum este definit în paragrafele 2.2.3.1 şi 2.2.3.3 (în cazul navelor de pasageri şi navelor de pasageri de croazieră, această condiţie ar trebui să fie pescajul navei la linia de încărcare de vară, în conformitate cu paragraful 2.2.4) la puterea la ax a motorului (motoarelor) definită la paragraful 2.2.5 şi în condiţii meteorologice favorabile, fără vânt şi fără hulă.

    2.2.3. Capacitatea
        Capacitatea este definită după cum urmează:
    2.2.3.1. Pentru vrachiere, nave cisternă, transportatoare de gaze natural lichefiate LNG, navele de tip Ro-Ro (transportatoare de vehicule rutiere), navele tip RO-RO pentru marfă, navele de tip Ro-Ro şi de pasageri, navele pentru mărfuri generale, transportatoarele de încărcături refrigerate şi transportoare mixte, ar trebui să se utilizeze deadweight-ul pentru capacitate.
    2.2.3.2. Pentru nave de pasageri şi nave de pasageri de croazieră, pentru determinarea capacităţii ar trebui să fie utilizat tonajul brut, calculate în conformitate cu regula 3 din Anexa I la Convenţia internaţională privind măsurarea tonajului navelor din 1969.
    2.2.3.3. Pentru navele port container, ar trebui să fie folosit 70% din deadweight (DWT) drept capacitate. Valorile EEDI pentru navele port container sunt calculate după cum urmează:
    .1 EEDI obţinut se calculează în conformitate cu formula EEDI, utilizând pentru capacitate 70% din deadweight.
    .2 valoarea indicelui estimate menţionat în Liniile directoare pentru calculul liniilor de referinţă este calculată folosind 70% din deadweight, după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    .3 parametrii a şi c corespunzători navelor port container care figurează în tabelul 2 din regula 21 din Anexa VI la MARPOL sunt determinaţi luând valoarea indicelui estimat la 100% din deadweight, de ex., a = 174,22 şi c = 0,201.
    .4 EEDI cerut pentru navele port container noi este calculate utilizând 100% din deadweight, după cum urmează:
        EEDI cerut = (1 - X/100) . a . 100% deadweight^-c
        în care, X este factorul de reducere (exprimat în procente) în conformitate cu tabelul 1, din regula 21 din Anexa VI la MARPOL, care corespunde fazei aplicabile şi dimensiunilor navelor port container noi.

    2.2.4. Deadweight
        Deadweight înseamnă diferenţa exprimată în tone, dintre deplasamentul navei în apă cu densitatea relativă de 1.025 kg/mc la pescajul liniei de încărcare de vară, şi deplasamentul navei neîncărcate. Pescajul navei la linia de încărcare de vară ar trebui să corespundă la pescajul de vară maxim, care este certificate în manualul de stabilitate aprobat de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către aceasta.

    2.2.5. P; Puterea motoarelor principale şi auxiliare
     P înseamnă puterea motorului principal şi a motoarelor auxiliare, măsurată în kW. Indicii ME(i) şi AE(i) se referă la motorul (motoarele) principal(e) şi, respectiv, auxiliar(e). Suma pe I este pentru toate motoarele şi ţine cont de numărul motoarelor (n_ME) (a se vedea diagrama din apendicele 1).
    2.2.5.1. P_ME(I); Puterea motoarelor principale
        P_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominal instalată (MCR*1)) a fiecărui motor principal (i). Pentru transportatoarele LNG care au un sistem de propulsive diesel electric, P_ME(i) ar trebui să fie calculată cu următoarea formulă:
        *1) Valoarea puterii nominale instalate (MCR) specificată pe certificatul EIAPP ar trebui să fie utilizată pentru efectuarea calculului. În cazul în care motoarele principale nu necesită să fie însoţite de un certificat EIAPP, puterea nominală instalată (MCR) de pe plăcuţa de identificare ar trebui să fie utilizată.
        P_ME(i) = 0,83 x (MPP_Motor(i)/eta(i))
        Unde:
        MPP_Motor(i) este puterea nominală a motorului, specificată în documentul certificat.
        eta(i) trebuie să fie luat ca fiind produsul randamentului electric al generatorului, transformatorului, convertizorului şi motorului, care ţin cont, dacă este cazul, de media ponderată.
        Randamentul electric, eta(i), ar trebui să fie luat ca fiind egal cu 91,3% pentru a calcula EEDI obţinut. Alternativ, dacă trebuie aplicată o valoare mai mare de 91,3%, atunci eta(i). ar trebui să fie obţinut prin măsurători şi ar trebui să fie verificat cu ajutorul unei metode aprobate de verificator.

        Pentru transportatoarele LNG care au sistem de propulsie cu turbine cu aburi, P_ME(i) este egală cu 83% din puterea nominal instalată (MCR_Turbină cu aburi) pentru fiecare turbină cu aburi(i).
        Influenţa unui aport de putere la ax sau a unei preluări de putere de la axe este definită în paragrafele următoare.

    2.2.5.2. P_PTO(i); Generator pe ax
        În cazul în care sunt instalate generatoare pe ax, P_PTO(i) este egală cu 75% din puterea electric nominală de ieşire a fiecărui generator pe ax. În cazul în care generatoarele pe ax sunt instalate pe o turbină cu aburi, PPTO(i) este egală cu 83% din puterea electric nominală de ieşire şi factorul 0,75 ar trebui înlocuit cu factorul 0,83.
        Pentru a calcula efectul generatoarelor pe ax, sunt disponibile două opţiuni:
    Opţiunea 1:
     Deducerea maximă admisibilă pentru calculul ΣP_ME(i) nu trebuie să fie mai mare decât P_AE, aşa cum este definită în paragraful 2.2.5.6. În acest caz, ΣP_ME(I) este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

        sau

    Opţiunea 2:
        Când puterea de ieşire nominală a unui motor instalat este mai mare decât puterea de ieşire nominală la care este limita t sistemul de propulsive prin mijloace tehnice verificate, valoarea ΣP_ME(i) care trebuie să fie utilizată este 75% din această putere limitată pentru a determina viteza de referinţă V_ref şi pentru a calcula EEDI. Figura de mai jos oferă îndrumări pentru a determina ΣP_ME(i): (a se vedea imaginea asociată)

    2.2.5.3. P_PT(i); Motor pe ax
        Când unul sau mai multe motoare pe ax sunt instalate, P_PTI(i) este egală cu 75% din puterea absorbită nominală de fiecare motor pe ax, împărţită la randamentul mediu ponderat al unui sau al mai multor generatoare, după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
        Unde:
        P_SM,max(i) este puterea absorbită nominală de fiecare motor pe ax
        eta_Gen randamentul mediu ponderat al unui sau mai multor generatoare

        În cazul în care unul sau mai multe motoare pe ax sunt instalate pe o turbină cu aburi, P_PTI(i) este egală cu 83% din puterea nominal absorbită şi factorul 0,75 ar trebui să fie înlocuit cu factorul 0,83.
        Puterea de propulsie, la care V_ref este măsurată, este egală cu:
        ΣP_ME(i) + ΣP_PTI(i),Ax
        Unde:
        ΣP_PTI(i),Ax = Σ(0,75 x P_SM,max(i) x eta_PTI(i))
        eta_PTI(i) este randamentul fiecărui motor pe ax instalat

        Când puterea de propulsive totală, astfel cum este definită mai sus, este mai mare de 75% din puterea la care sistemul de propulsive este limitat prin intermediul tehnicilor verificate, atunci este necesar să se utilizeze 75% din puterea limitată ca o putere de propulsive totală pentru a determina viteza de referinţă, V_ref şi pentru a calcula EEDI.
        În cazul în care PTI şi PTO sunt combinate, modul de funcţionare normal în mare va determina care dintre acestea va fi utilizată în calcule.
        Notă: Este posibil să se ia în considerare randamentul lanţului motorului pe ax pentru a compensa pierderile de energie care intervin în echipamentul aflat între tabloul de distribuţie şi motorul pe ax, dacă randamentul lanţului motorului pe ax este dat într-un document verificat.

    2.2.5.4. P_eff(i); propulsie de înalt randament energetic pentru motorul principal
        P_eff(i) înseamnă rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare de propulsie de înalt randament energetic la 75% din puterea motorului principal.
        Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la axe, deoarece efectele tehnologiei se vor reflecta direct în V_ref.
        În cazul unei nave echipate cu mai multe motoare, C_F şi SFC ar trebui să corespundă mediei ponderate a puterii tuturor motoarelor principale.
     În cazul unei nave echipate cu un motor folosind combustibil mixt, C_F şi SFC ar trebui să fie calculate în conformitate cu paragrafele 2.2.1 şi 2.2.7.

    2.2.5.5. P_AEeff; reducerea puterii auxiliare de înalt randament energetic
        P_AEeff(i) este reducerea puterii auxiliare obţinută datorită unei tehnologii electrice inovatoare de înalt randament energetic, măsurată la nivel de P_ME(i).

    2.2.5.6. P_AE; puterea motorului auxiliar
     P_AE este puterea motorului auxiliar necesar pentru a produce sarcina maximă normal în mare, inclusive energia cerută pentru maşinile/sistemele de propulsive şi spaţiile de locuit, de exemplu pompele motorului principal, sistemele şi echipamentul de navigaţie şi pentru viaţa de la bord, dar excluzând energia care nu este utilizată de maşinile/sistemele de propulsie, de exemplu cea care este destinată propulsoarelor transversale, pompelor de marfă, echipamentelor de manipulare a încărcăturii, pompelor de ballast şi altor echipamente de conservare a mărfurilor, cum ar fi compartimentele frigorifice şi ventilatoarele de cală, atunci când nava efectuează un voiaj cu o viteză (V_ref) în condiţia indicată în paragraful 2.2.2.
    2.2.5.6.1. Pentru navele a căror putere de propulsive totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este egală cu sau mai mare de 10,000 kW, P_AE este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    2.2.5.6.2. Pentru navele a căror putere de propulsie totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este mai mică de 10000 k, P_AE este calculată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    2.2.5.6.3. Pentru transportoarele LNG care au sistem de relichefiere sau au unul sau mai multe compresoare, proiectate pentru a fi utilizate în timpul operării normale şi esenţiale pentru a menţine presiunea în tancul de marfă cu LNG sub presiunea maximă admisă prin supapa de siguranţă a tancului de marfă, în timpul operării normale, ar trebui să adăugaţi în formula de calcul al P_AE de mai sus termenii indicaţi în subparagrafele 2.2.5.6.3.1, 2.2.5.6.3.2 sau 2.2.5.6.3.3 de mai jos:
    .1 Pentru navele care au sistem de relichefiere:
        + CapacitateaCisterneMarfă_LNG x BOR x COP_relichefiere x R_relichefiere
        În care:
        CapacitateaCisterneMarfă_LNG este Capacitatea cisternelor de marfă cu gaze natural lichefiate (LNG) în mc.
        BOR este rata nominală de evaporare a gazului pe zi pentru întreaga navă, care este prevăzută în specificaţia contractului de construcţie.
        COP_relichefiere este coeficientul care reprezintă randamentul de relichefiere a gazului evaporat pe unitatea de volum, calculat după cum urmează:
        COP_relichefiere = [425(kg/mc) x 511(kj/kg)]/[24(h) x 3600(s) x COP_răcire]

        COP_răcire este coeficientul randamentului de relichefiere şi valoarea care ar trebui să fie utilizată pentru acesta este de 0,166. Poate fi utilizată şi o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător şi verificată de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către Administraţie.
        R_relichefiere este raportul dintre cantitatea de gaz evaporat (BOG) care urmează să fie relichefiat şi cantitatea totală de gaz, care se calculează cu formula următoare:
        R_relichefiere = BOG_relichefiere/BOG_total

    .2 Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcţionează cu gaz de înaltă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazurile motoarelor în doi timpi cu combustibil mixt): (a se vedea imaginea asociată)
        În care:
        COP_comp este randamentul nominal al compresorului şi ar trebui să fie utilizată valoarea de 0,33 (kWh/kg). Poate fi utilizată şi o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător şi verificată de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către Administraţie.

    .3 Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcţionează cu gaz de joasă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazurile motoarelor în patru timpi cu combustibil mixt): (a se vedea imaginea asociată)
        *2) În ceea ce priveşte factorul de 0,02, se presupune că energia suplimentară necesară comprimării BOG pentru alimentarea unui motor cu combustibil mixt în 4 timpi este aproximativ egală cu 2% din P_ME, în comparaţie cu energia necesară pentru a comprima BOG pentru alimentarea unei turbine cu abur.

    2.2.5.6.4. Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie diesel-electric, ar trebui utilizată MPP_Motor(i) în loc de MCR_ME(i) pentru calculul P_AE.
    2.2.5.6.5. Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu turbine cu aburi, iar energia electrică le este furnizată în principal de generatoare acţionate de turbine care sunt integrate în sistemele de alimentare cu apă şi cu aburi, P_AE poate fi considerată a fi egală cu zero (0), în loc să fie luată în considerare sarcina electric în calculul SFC_Turbină cu aburi.

    2.2.5.7. Utilizarea tablourilor de puteri electrice
     Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată utilizând formula dată în paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3, este diferită în mod semnificativ de puterea totală utilizată în condiţii normale de navigaţie, de exemplu în cazurile navelor de pasageri (a se vedea nota referitoare la formula de calcul a EEDI), valoarea PAE ar trebui să fie estimată pornind de la puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condiţiile în care nava efectuează un voiaj cu viteză de referinţă (V_ref) indicată în tabloul de puteri electrice*3), împărţită la randamentul mediu ponderat în funcţie de putere al generatorului/generatoarelor (a se vedea apendicele 2).
        *3) Tabloul de puteri electrice ar trebui să fie examinat şi validat de către verificator. Acolo unde condiţiile ambientale influenţează orice putere electrică din tabloul de puteri electrice, cum ar fi cele pentru sistemele de încălzire, ventilaţie şi aer condiţionat, condiţiile de mediu contractuale care conduc la funcţionarea sistemului electroenergetic instalat pentru navă utilizând puterea electrică maximă de proiectare a sistemului instalat, ar trebui să fie aplicate în general.

    2.2.6. Consistenţa parametrilor V_ref, Capacitate şi P
        V_ref, Capacitate şi P ar trebui să fie în concordanţă unele cu altele. În privinţa transportoarelor LNG dotate cu sisteme de propulsie diesel-electrică sau cu turbine cu aburi, V_ref este viteza relevantă la 83% din MPP_Motor sau MCR_Turbină cu aburi, respectiv.

    2.2.7. SFC; Consumul specific de combustibil certificat
        SFC înseamnă consumul specific de combustibil certificat pentru motoare sau turbine cu aburi, exprimat în g/kWh.
    2.2.7.1. SFC pentru motorul principal şi pentru motoarele auxiliare
        Indicii ME(i) şi AE(i) fac referire la motorul principal şi, respectiv, la motorul/motoarele auxiliar/auxiliare. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare E2 sau E3 conform Codului tehnic NOx, 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SF_CME(i)) este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx al motorului/motoarelor la 75% din puterea maximă continuă a cuplului nominal. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare D2 sau C1 conform Codului tehnic NOx, 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SFC_AE(i)) este cel care este indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx pentru motorul/motoarele care funcţionează la 50% din puterea maximă continuă sau a cuplului nominal. Dacă combustibilul gazos este utilizat drept combustibil principal, aşa cum este prevăzut în paragraful 4.2.3 din Liniile directoare privind inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), atunci ar trebui să fie folosit SFC în modul gaz. În cazul în care motorul/motoarele instalat/e nu are/au dosar/e tehnic/e NOx aprobat/e care să ateste încercarea în modul gaz, SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de către producător şi confirmat de către verificator.
        SFC ar trebui să fie corectat la valoarea care corespunde condiţiilor de referinţă ale standardului ISO, folosind valoarea puterii calorifice standard cea mai mică a combustibilului lichid (42700 kJ/kg), referindu-ne la standardele ISO 15550:2002 şi ISO 3046 - 1:2002.
     Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată în modul indicat în paragrafele de la 2.2.5.6.1 până la 2.2.5.6.3, diferă în mod semnificativ faţă de puterea totală utilizată în condiţii normale de navigaţie, de exemplu în cazul navelor clasice de pasageri, consumul specific de combustibil lichid (SFC_AE) al generatoarelor auxiliare este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx pentru motorul/motoarele care funcţionează la 75% din puterea maximă continuă (MCR) a cuplului nominal.
        SFC_AE este media ponderată a SFC_AE(i) pentru motoarele respective i.
        Pentru motoarele care nu fac obiectul unui raport de încercare inclus în dosarul tehnic NOx, deoarece puterea lor este mai mică de 130 kW, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător şi aprobat de către o autoritate competentă.
        În stadiul de proiectare, în lipsa unui raport de încercare în dosarul NOx, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător şi aprobat de către o autoritate competentă.
        Pentru motoarele ce funcţionează cu LNG la care SFC este măsurat în kJ/kWh, ar trebui să se corecteze valoarea SFC în g/kWh utilizând puterea calorifică inferioară standard a LNG (48000 kJ/kg) referindu-ne la Liniile directoare din 2006 ale IPCC.
     Puterile calorice inferioare de referinţă ale combustibililor suplimentari sunt furnizate în tabelul de la punctul 2.2.1 din prezentele Linii directoare. Valoarea calorifică inferioară de referinţă corespunzătoare factorului de conversie a combustibilului respectiv trebuie să fie utilizată pentru calcul.

    2.2.7.2. SFC pentru turbinele cu abur (SFC_Turbina cu Abur)
        SFC_Turbină cu aburi ar trebui să fie calculat de către producător şi verificat de către Administraţie sau de către o organizaţie recunoscută de către aceasta după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
        În care:
    .1 Consumul de combustibil este consumul orar de combustibil al cazanului (g/h). Pentru navele la care energia electrică este furnizată în principal de către un generator acţionat de o turbină, integrată în sistemele de aburi şi alimentare cu apă, ar trebui să se ţină cont nu numai de P_ME, ci, de asemenea, şi de sarcinile electrice care corespund paragrafului 2.2.5.6.
    .2 SFC ar trebui să fie corectat prin utilizarea puterii calorifice inferioare standard a LNG (48000 kJ/kg) în condiţiile SNAME (condiţii standard; temperatura aerului 24° C, temperatura la intrare în ventilator de 38° C şi temperatura apei mării de 24° C).
    .3 În această corecţie, ar trebui să se ţină cont de diferenţa de randament a cazanului, care are la bază diferenţa dintre puterea calorifică inferioară a combustibilului de încercare şi cea a LNG.

    2.2.8. fj; Factor de corecţie ce ia în considerare elementele de proiectare specifice navei
        fj este un factor de corecţie ce ia în considerare elementele de proiectare specific navei:
    2.2.8.1. Factorul de corecţie de putere pentru navele având clasă de gheaţă
        Factorul de corecţie de putere, fj, pentru navele având clasă de gheaţă, ar trebui să fie cea mai mare dintre valorile f_jo şi f_j,min, prezentate în Tabelul 1, dar să nu depăşească f_j,max = 1,0.
        Pentru mai multe informaţii privind corespondenţa aproximativă între clasele de gheaţă, a se vedea Recomandarea 25/74*4) a Comisiei Helsinki (HELCOM).
        *4) Recomandarea HELCOM 25/7 poate fi găsită la http://www.helcom.fi

        Tabelul 1 - Factor de corecţie de putere fj pentru navele care au clasă de gheaţă (a se vedea imaginea asociată)

        Alternativ, pentru navele care au clasă de gheaţă, proiectate şi construite pe baza unei nave lansate pe suprafaţa liberă a apei, cu aceeaşi formă şi dimensiune a carenei ce corespunde certificării EEDI, factorul de corecţie, fj, pentru navele care au clasă de gheaţă, poate fi calculat utilizând puterea de propulsie a navei corespunzătoare noii clase de gheaţă prevăzută în conformitate cu reglementările aferente clasei de gheaţă, clasa P_clasa de gheaţă şi nava existentă lansată pe suprafaţa liberă a apei, P_ow, după cum urmează:
        fj = P_ow/P_ice class

     În acest caz, V_ref ar trebui să fie măsurată la puterea generatoarelor pe ax ale motorului (motoarelor) instalat(e) pe nava existentă lansată pe suprafaţa liberă a apei, aşa cum este definită în paragraful 2.2.5.

    2.2.8.2. Factorul de corecţie al puterii pentru navele-cisternă navetă
        Factorul de corecţie fj, pentru nave-cisternă navetă cu sisteme de propulsive instalate în dublură ar trebui să fie fj = 0,77. Aceşti factori de corecţie se aplică navelor cisternă-navetă având sistemele de propulsive instalate în dublură cu un deadweight cuprins între 80000 tdw şi 160000 tdw. Navele-cisternă navetă având sistemele de propulsive instalate în dublură sunt navele-cisternă folosite pentru încărcarea de petrol brut la instalaţiile din larg, care sunt echipate cu două motoare şi elice duble necesare pentru îndeplinirea cerinţelor privind indicaţiile clasei referitoare la poziţionarea dinamică şi redundanţa sistemelor de propulsie.

    2.2.8.3. Factorul de corecţie pentru navele tip Ro-Ro pentru mărfuri şi navele tip Ro-Ro pentru pasageri (fj_RoRo)
        Pentru navele tip RO-RO pentru mărfuri şi navele tip RO-RO pentru pasageri fj_RoRo este calculat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
        Dacă fj_RoRo > 1, atunci fj = 1
        În care, numărul Froude, FnL, este definit astfel: (a se vedea imaginea asociată)

        şi exponenţii α, β, γ şi δ sunt definiţi după cum urmează:


┌───────────────────┬───────────────────┐
│                   │Exponent           │
│Tipul navei        ├────┬────┬────┬────┤
│                   │α   │β   │γ   │δ   │
├───────────────────┼────┼────┼────┼────┤
│RO-RO pentru marfă │2.00│0.50│0.75│1.00│
├───────────────────┼────┼────┼────┼────┤
│RO-RO pentru       │2.50│0.75│0.75│1.00│
│pasageri           │    │    │    │    │
└───────────────────┴────┴────┴────┴────┘

    2.2.8.4. Factorul de corecţie pentru navele pentru marfă generală
        Factorul fj pentru navele pentru marfă generală este calculat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
        Dacă fj > 1, atunci fj = 1
        În care (a se vedea imaginea asociată)
        şi
(a se vedea imaginea asociată)

    2.2.8.5. Factorul de corecţie pentru alte nave
        Pentru alte tipuri de nave, fj ar trebui să fie considerat egal cu 1,0.

    2.2.9. f_w; Factorul meteorologic pentru scăderea vitezei în condiţii de mare
        f_w este un coeficient adimensional care indică scăderea vitezei în condiţii de mare reprezentativă, în termeni de înălţime a valurilor şi de frecvenţă a valurilor şi viteza vântului (de exemplu, 6 pe scara Beaufort) şi se determină după cum urmează:
    2.2.9.1. pentru EEDI obţinut, calculat în conformitate cu regulile 20 şi 21 din Anexa VI la MARPOL, f_w este egal cu 1,0;
    2.2.9.2. atunci când f_w este calculat în conformitate cu subparagrafele 2.2.9.2.1 sau .2.2.9.2.2 de mai jos, valoarea EEDI obţinut, calculată cu formula din paragraful 2.1 folosind f_w obţinut, ar trebui să fie denumit "EEDI_meteorologic obţinut";
    2.2.9.2.1. f_w se poate determina efectuând o simulare privind performanţa navei în condiţii de mare reprezentativă. Metoda de simulare ar trebui să se bazeze pe liniile directoare elaborate de către Organizaţie*5) şi ar trebui ca Administraţia sau o organizaţie recunoscută de către aceasta să verifice metoda şi rezultatele obţinute pentru o anumită navă; şi
        *5) Consultaţi Liniile directoare intermediare pentru calcularea coeficientului factorului meteorologic f_w pentru scăderea vitezei navei în condiţii de mare, aprobate de Organizaţie şi distribuită prin MEPC.1/Circ.796.

    2.2.9.2.2. când nu este efectuată o simulare, f_w ar trebui să fie dedus din tabelul/curba "f_w standard". Un/O tabel/curbă " f_w standard" este dat/dată în liniile directoare pentru fiecare tip de navă definită în regula 2 din Anexa VI la MARPOL şi este exprimat/exprimată în funcţie de Capacitate (de exemplu, deadweight). Tabelul/curba "f_w standard" se bazează pe datele privind reducerea efectivă a vitezei ale celui mai mare număr posibil de nave existente în condiţii de mare reprezentativă.

    2.2.9.3. coeficientul f_w şi EEDI_meteorologic obţinut, în cazul în care se calculează, împreună cu condiţiile de mare reprezentativă în care aceste valori sunt determinate, ar trebui să fie indicate în dosarul tehnic privind EEDI pentru a se face deosebirea de EEDI obţinut calculat în conformitate cu regulile 20 şi 21 din Anexa VI la MARPOL.

    2.2.10. f_eff(i); Factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic
        f_eff(i) este factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic. Factorul f_eff(i) pentru sistemul de recuperare a energiei reziduale ar trebui să fie egal cu unu (1,0)*6).
        *6) Calculul EEDI ar trebui să se bazeze pe starea normală de navigaţie în afara Zonei de Control a Emisiilor în conformitate cu regula 13.6 din Anexa VI la MARPOL.

    2.2.11. f_i; factorul de capacitate pentru orice limitare tehnică/reglementată a capacităţii
        f_i este factorul de capacitate care reprezintă orice limitare tehnică/reglementată a capacităţii şi ar trebui să fie considerat egal cu unu (1,0) dacă nu se impune altfel.
    2.2.11.1. Factorul de corecţie de capacitate pentru navele care au o clasă de gheaţă
        Factorul de corecţie de capacitate, f_i, pentru navele care au o clasă de gheaţă, având ca unitate de măsură a capacităţii DWT, ar trebui să fie calculat după cum urmează:
        f_i = f_i(ixe class) . f_iCb,
        în care f_i(ice class) este factorul de corecţie de capacitate pentru navele care au o clasă de gheaţă, care poate fi obţinut din tabelul 2 şi f_iCb este factorul de corecţie de capacitate pentru capabilitatea îmbunătăţită a clasei de gheaţă, care ar trebui să nu fie mai mică de 1.0 şi care ar trebui să fie calculată astfel:
        f_iCb = C_b reference design/C_b,

        în care, C_b reference design este factorul de corecţie al coeficientului bloc mediu pentru proiectul de referinţă, care poate fi obţinut din Tabelul 3 pentru vrachiere, nave - cisternă şi nave transport mărfuri generale, iar C_b este coeficientul bloc al navei. Pentru tipurile de nave, altele decât pentru vrachiere, nave-cisternă şi nave transport mărfuri generale,
        f_iCb = 1.0.

        Tabelul 2 - Factor de corecţie de capacitate pentru navele întărite cu gheaţă


┌──────────────┬───────────────────────┐
│Clasa de      │f_i(ice class)         │
│gheaţă*7)     │                       │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IC            │f_i(IC) = 1.0041 + 58.5│
│              │/DWT                   │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IB            │f_i(IB) = 1.0067 + 62.7│
│              │/DWT                   │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IA            │f_i(IA) = 1.0099 + 95.1│
│              │/DWT                   │
├──────────────┼───────────────────────┤
│IA Super      │f_i(IAS) = 1.0151 +    │
│              │228.7/DWT              │
└──────────────┴───────────────────────┘

*7) Pentru mai multe informaţii despre corespondenţa aproximativă dintre clasele de gheaţă, consultaţi Recomandare 25/7HELCOM, care poate fi găsită la http://www.helcom.fi

Tabelul 3 - Coeficienţii bloc medii C_b reference design pentru vrachiere, nave - cisternă şi nave transport mărfuri generale


┌─────────────┬──────────────────────────────────┐
│             │                                  │
├─────────────┼──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤
│             │Sub   │10,000│25,000│55,000│peste │
│Tipul navei  │10,000│-     │-     │-     │75,000│
│             │DWT   │25,000│55,000│75,000│DWT   │
│             │      │DWT   │DWT   │DWT   │      │
├─────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│Vrachiere    │0.78  │0.80  │0.82  │0.86  │0.86  │
├─────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│Nave-cisternă│0.78  │0.78  │0.80  │0.83  │0.83  │
├─────────────┼──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤
│Navă         │                                  │
│transport    │0.80                              │
│mărfuri      │                                  │
│generale     │                                  │
└─────────────┴──────────────────────────────────┘

    În mod alternativ, factorul de corecţie de capacitate pentru navele care au o clasă de gheaţă rezistentă la încovoierea gheţii de mare (fi(iceclass) poate fi calculat utilizând factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specific voluntare a structurii (fi_VSE) în paragraful 2.2.11.2. Această formulă poate fi utilizată şi pentru alte clase de gheaţă, altele decât cele prezentate în tabelul 2.

    2.2.11.2. fi_VSE*8); Factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specifice voluntare a structurii
    *8) Notaţiile de clasă structurale şi/sau adiţionale, cum ar fi, dar fără a se limita la acestea, "întărită pentru descărcarea cu graiferul" şi "fund întărit pentru încărcarea/descărcarea navei eşuate", care rezultă într-o pierdere de deadweight al navei, sunt, de asemenea, văzute ca exemple ale "îmbunătăţiri voluntare ale structurii
        Fi_VSE pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specifice voluntare a structurii sunt exprimate prin următoarea formulă:
        fi_VSE = DWT_proiect de referinţă/DWT_proiect îmbunătăţit
        unde:
        DWT_proiect de referinţă = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect de referinţă
        DWT_proiect îmbunătăţit = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect îmbunătăţit

        Pentru acest calcul ar trebui utilizat acelaşi deplasament (Delta) pentru proiectul de referinţă şi proiectul îmbunătăţit.
        DWT înainte de îmbunătăţiri (DWT_proiect de referinţă) înseamnă deadweight-ul înainte de începerea îmbunătăţirii structurii. DWT după îmbunătăţiri (DWT_proiect îmbunătăţiri) înseamnă deadweight-ul după ce îmbunătăţirile au fost făcute la structură. Modificarea materialelor (de exemplu, din aliaj de aluminiu în oţel) între proiectul de referinţă şi proiectul îmbunătăţit nu ar trebui să fie permisă pentru calculul f_iVSE. O schimbare privind calitatea aceluiaşi material (de exemplu, tip, calităţi, proprietăţi şi caracteristicile oţelului) ar trebui, de asemenea, să nu fie permisă.
        În fiecare caz, două seturi de planuri ale structurii navei ar trebui supuse verificatorului pentru evaluare. Un set pentru nava la care structura nu a făcut obiectul unei îmbunătăţiri voluntare; celălalt set pentru aceeaşi navă care a făcut obiectul unei îmbunătăţiri voluntare a structurii (alternativ, un set de planuri ale structurii pentru proiectul de referinţă însoţit de adnotările privind îmbunătăţirea voluntară a structurii ar trebui să fie, de asemenea, acceptabil). Ambele seturi ale planurilor structurii ar trebui să fie conforme cu regulile aplicabile tipului navei şi destinaţiei planificate.

    2.2.11.3. fi_CSR; Factorul de capacitate pentru vrachierele şi petrolierele construite conform Regulilor de construcţie comune (CSR)
        În cazul vrachierelor şi petrolierelor construite conform Regulilor de construcţie comune (CSR) ale societăţilor de clasificare şi la care se atribuie notaţia clasei CSR, ar trebui să se aplice factorul de corecţie al capacităţii fi_CSR de mai jos:
        fi_CSR = 1 + (0,08 . LWT_CSR/DWT_CSR)
     Unde, DWT_CSR înseamnă deadweight-ul determinat conform paragrafului 2.2.4 şi LWT_CSR înseamnă greutatea navei goale.

    2.2.11.4. fi; Factorul de capacitate pentru alte tipuri de nave
        Pentru alte tipuri de nave, fi ar trebui considerat egal cu 1,0.

    2.2.12. f_c; Factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică
        f_c înseamnă factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică şi ar trebui să fie considerat ca fiind egal cu unu (1,0), dacă nu se impune altfel.
    2.2.12.1. f_c; pentru navele cisternă pentru produse chimice
     În cazul navelor cisternă pentru produse chimice, astfel cum sunt definite în regula 1.16.1 din Anexa II la MARPOL, ar trebui să se aplice următorul factor de corecţie pentru capacitatea volumetrică f_c:
        f_c = R^(-0,7) - 0,014, dacă R este mai mic decât 0,98
        sau
        f_c = 1,000, dacă R este mai mare sau egal cu 0,98
     unde: R este rata capacităţii deadweight-ului navei; deadweight-ului navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, se împarte la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).

    2.2.12.2. f_c; Factorul de corecţie pentru transportoarelor de gaz
        În cazul transportoarelor de gaz având un sistem de propulsie antrenat direct de motorul diesel, construite sau adaptate şi utilizate pentru transportul în vrac al gazelor natural lichefiate, ar trebui să se aplice următorul factor de corecţie pentru capacitatea volumetrică fc_LNG:
        fc_LNG = R^-0,56
     unde: R este rata capacităţii deadweight-ului navei; deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, se împarte la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).

        Notă: Acest factor este aplicabil transportoarelor de LNG, definite ca transportoare de gaz în regula 2.26 din Anexa VI la MARPOL, şi nu ar trebui să fie aplicat transportoarelor de LNG definite în regula 2.38 din Anexa VI la MARPOL.

    2.2.12.3. f_c pentru nave tip Ro-Ro pentru pasageri (f_cRoPax)
        În cazul navelor Ro-Ro pentru pasageri, care au raportul DWT/GT mai mic de 0,25, ar trebui aplicat factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică f_cRoPax, calculat după cum urmează:
        f_cRoPax = [(DWT/GT)/0,25]^-0.8

     În care, DWT este Capacitatea şi GT este tonajul brut în conformitate cu regula 3, din anexa I la Convenţia internaţională privind măsurarea tonajelor navelor 1969.

    2.2.12.4. f_c; pentru vrachierele având R mai mic de 0,55 (f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri uşoare)
        Pentru vrachierele care au R mai mic de 0,55 (de exemplu, transportoarele de aşchii de lemn), ar trebui să se aplice următorul factor de corecţie al capacităţii volumetrice, f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri uşoare:
        f_c bulk carries designed to carry light cargoes = R^0,15

     unde R este raportul de capacitate dintre greutatea proprie a navei (tone) determinată în conformitate cu paragraful 2.2.4 împărţit la capacitatea volumetrică totală a calelor de marfă ale navei (mc).

    2.2.13. Lpp; Lungimea între perpendiculare
        Lungimea între perpendiculare, Lpp, este egală cu 96% din lungimea totală la linia de plutire situată de partea superioară a chilei la o distanţă măsurată de deasupra chilei egală cu 85% din adâncimea minimă sau cu lungimea de la etravă la axul cârmei, pe această linie de plutire, dacă aceasta este mai mare. Pentru navele proiectate cu o înclinare a chilei, linia de plutire pe care se măsoară această lungime ar trebui să fie paralelă cu linia de plutire proiectată. Lungimea între perpendiculare (Lpp) ar trebui să fie măsurată în metri.

    2.2.14. f_i; factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu gruiuri şi alte dispozitive de manipulare a mărfurilor
        f_i este factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu gruiuri şi alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, pentru a compensa pierderea de deadweight a navei.
        f_i = f_gruiuri x f_încărcătoare laterale x f_roro
        f_i = f_gruiuri = 1 dacă nu sunt gruiuri.
        f_încărcătoare laterale = 1 dacă nu sunt încărcătoare laterale.
        f_roro = 1 dacă nu sunt rampe pentru Ro-Ro.
        Definiţia pentru f_gruiuri: (a se vedea imaginea asociată)
        în care:
        SWL = Sarcina maximă de lucru în siguranţă, astfel cum este specificată de către producător, în tone metrice
        Braţ = Braţul la care sarcina maximă de lucru în siguranţă poate fi aplicată, în metri
        N = Numărul de gruiuri

        Pentru alte dispozitive, precum încărcătoarele laterale şi rampele ro-ro, factorul ar trebui să fie definit după cum urmează:
        f_încărcătoare laterale = Capacitate_fără încărcătoare laterale/Capacitate_încărcătoare laterale
        f_roro = Capacitate_fără RoRo/Capacitate_RoRo

        Greutatea încărcătoarelor laterale şi rampelor ro-ro ar trebui să se bazeze pe calcule directe, analog cu calculele efectuate pentru factorul f_ivse.

    2.2.15. d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară
        Pescajul la linia de încărcare de vară, d_s, este distanţa pe verticală, în metri, de la linia teoretică de bază la mijlocul navei până la linia de plutire care corespunde înălţimii de bord liber de vară care urmează să îi fie atribuit navei.

    2.2.16. B_s; Lăţimea
        Lăţimea, B_s, este lăţimea teoretică maximă a navei, în metri, la nivelul sau deasupra liniei de încărcare de vară, d_s.

    2.2.17. (a se vedea imaginea asociată)

    2.2.18. g; Acceleraţia gravitaţională
        g este acceleraţia gravitaţională, 9,81 m/sp.

    Apendice 1
1
                O INSTALAŢIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ŞI SIMPLIFICATĂ
(a se vedea imaginea asociată)
        Nota 1: Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la ax, deoarece efectele tehnologiei se reflectă direct în V_ref.
        Nota 2: În cazul în care PTI sau PTO sunt combinate, modul de funcţionare normal în mare va determina care dintre acestea se va utiliza în calcule.

    Apendice 2
2
                LINII DIRECTOARE PENTRU ELABORAREA TABLOURILOR DE PUTERI
                       ELECTRICE PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)
    1. Introducere
        Prezentul apendice conţine linii directoare pentru stabilirea documentului "Tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI", care este similar cu documentul "bilanţul energetic al navei" din şantierul naval, utilizând criterii bine definite, prezentând un format standard, definiţii clare ale sarcinilor şi o clasificare a lor pe grupe, factori legaţi de tipul de puteri electrice, etc. Sunt introduse o serie de definiţii noi (în special "grupuri"), oferind o complexitate aparent mai mare procesului de calcul. Cu toate acestea, acest pas intermediar spre calculul final al P_AE stimulează toate părţile la o revizuire profundă privind valoarea totală a sarcinilor auxiliare, permiţând realizarea unor comparaţii între diferite nave şi tehnologii şi eventual identificarea posibilelor îmbunătăţiri ale randamentului.

    2. Definiţia puterii electrice auxiliare
        P_AE trebuie să fie calculată în modul descris la paragraful 2.5.6 din Liniile directoare, la care se adaugă următoarele trei condiţii:
    .1 absenţa unei situaţii de urgenţă (de exemplu, "nici un incendiu", "nici o inundaţie", "nici o cădere de tensiune totală sau parţială");
    .2 perioada de evaluare de 24 ore (pentru a ţine seama de sarcinile cu utilizare intermitentă); şi
    .3 nava încărcată complet cu pasageri şi/sau marfă şi echipaj.

    3. Definirea datelor care urmează să fie incluse în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI
        Tabloul de puteri electrice utilizat pentru calculul EEDI ar trebui să conţină rubricile următoare, după caz:
    .1 Grupul din care face parte sarcina;
    .2 Descrierea sarcinii;
    .3 Codul de identificare a sarcinii;
    .4 Identificarea circuitului electric al sarcinii;
    .5 Puterea nominală mecanică "Pm" a sarcinii (kW);
    .6 Puterea de ieşire nominală a motorului electric a sarcinii (kW);
    .7 Randamentul motorului electric al sarcinii "e" (/);
    .8 Puterea nominal electrică "Pr" a sarcinii (kW);
    .9 Factorul de serviciu pentru sarcină "kl" (/);
    .10 Factorul de serviciu pentru utilizare "kd" (/);
    .11 Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/);
    .12 Factorul total de serviciu pentru utilizare "ku" (/), unde ku = kl . kd . kt;
    .13 Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW), unde Psarcină = Pr . ku;
    .14 Note;
    .15 Puterea necesară grupului (kW); şi
    .16 Puterea sarcinii auxiliarelor P_AE (kW).

    4. Date care urmează să fie incluse în tabloul de puterile electrice pentru calculul EEDI
    Grupuri de sarcini
    4.1. Sarcinile sunt încadrate în grupuri definite pentru a se asigura o distribuţie corespunzătoare a auxiliarelor. Acest lucru uşurează procesul de verificare şi face posibilă identificarea acelor zone în care reducerile de sarcină ar putea fi posibile. Aceste grupuri sunt enumerate mai jos:
    .1 A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigaţie şi de siguranţă;
    .2 B -Auxiliarele care deservesc propulsia;
    .3 C - Servicii pentru motorul principal şi motoarele auxiliare;
    .4 D - Servicii generale ale navei;
    .5 E - Ventilare a compartimentelor maşinilor şi a compartimentului auxiliarelor;
    .6 F - Servicii de climatizare;
    .7 G - Servicii pentru bucătării, refrigerare şi spălătorii;
    .8 H - Servicii pentru spaţiile de locuit;
    .9 I - Servicii pentru iluminat şi prize electrice;
    .10 L - Servicii pentru activităţi recreative;
    .11 N - Sarcini pentru încărcătură; şi
    .12 M - Diverse.
     Documentul trebuie să descrie toate sarcinile navei, cu excepţia doar a P_Aeff, a motoarelor pe ax şi a lanţului motoarelor pe ax (în timp ce auxiliarele care deservesc propulsia sunt parţial incluse, conform indicaţiilor de la paragraful 4.1.2 B, de mai jos). Unele sarcini (şi anume propulsoarele laterale, pompele de marfă, echipamentele de manipulare a încărcăturii, pompele de balast, dispozitivele de conservare a mărfii, precum compartimentele frigorifice şi ventilatoarele magaziilor de marfă) sunt încă incluse în grup din motive de transparenţă, dar factorul lor de serviciu este zero pentru a se conforma cu paragraful 2.2.5.6 al liniilor directoare (a se vedea rândurile 4 şi 5 ale tabloul de puteri electrice cuprinse în acest apendice), astfel, este mai uşor să se verifice dacă toate sarcinile au fost luate în considerare în document şi că nu a fost exclus nimic din calcul.
    4.1.1. A - Servicii pentru corpul navei, punte, navigaţie şi de siguranţă
    .1 sarcinile incluse în serviciile pentru corpul navei se referă în special la: sistemele de protecţie catodică prin curenţi impuşi, instalaţiile de acostare, uşi diverse, sistemele de balastare, sistemele de santină, echipamentele de stabilizare, etc. Sistemele de balast sunt indicate cu factor de serviciu egal cu zero, pentru a se conforma cu paragraful 2.5.6 din Liniile directoare (a se vedea rândul 5 din tabloul de puteri electrice din cuprinsul acestui apendice);
    .2 sarcinile incluse în serviciile pentru punte se referă în special la: sistemele de spălare a punţii şi balcoanelor, dispozitivele din cadrul sistemelor de salvare, macarale, etc.;
    .3 sarcinile incluse în serviciile pentru navigaţie se referă în special la: sistemele de navigaţie, sistemele de comunicaţii interne şi externe utilizate pentru navigaţie şi sistemele de guvernare etc.; şi
    .4 sarcinile incluse în serviciile pentru siguranţă se referă în special la: sistemele active şi pasive de protecţie contra incendiului, sistemele de oprire de urgenţă, sistemele de comunicare cu publicul etc.

    4.1.2. B - Auxiliarele care deservesc propulsia
        Acest grup include de obicei: sistemele secundare de răcire a sistemelor de propulsie cum ar fi, pompele de răcire LT ale motoarelor pe ax, pompele de răcire LT ale convertoarelor de propulsie, unităţile de alimentare permanentă a sistemelor de propulsie (UPS), etc. Sarcinile serviciilor care deservesc propulsia nu includ motoarele pe ax (PTI(i)) şi auxiliarele care fac parte din acestea (ventilatoarele şi pompa de răcire proprii motorului pe ax, etc.) şi pierderile asociate lanţului motoarelor pe ax şi auxiliarele care fac parte din acestea (adică convertoarele motorului pe ax care includ auxiliarele relevante, cum ar fi pompele şi ventilatoarele pentru răcirea proprie a convertorului, transformatoarele motoarelor pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor relevante, cum ar fi ventilatoarele şi pompele pentru răcirea proprie a transformatoarelor de propulsie, filtrul armonic al motorului pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor conexe, circuitul de excitare a motoarelor pe ax, inclusiv puterea consumată a auxiliarelor relevante, etc.). Auxiliarele care deservesc propulsia cuprind echipamentele de propulsie de manevră, cum ar fi propulsoare transversale de manevră şi auxiliarele acestora, al căror factor de serviciu trebuie să fie zero.

    4.1.3. C - Servicii pentru motorul principal şi motoarele auxiliare
        Acest grup include: sistemele de răcire, şi anume pompele şi ventilatoarele circuitelor de răcire a alternatoarelor sau motoarelor de propulsie pe ax (pompe de apă de mare, apă pentru utilizări tehnice etc.), alimentarea, transferul, tratarea şi stocarea pentru circuitele de ulei de şi de combustibil, sistemul de ventilaţie rezervat alimentării cu aer pentru combustie, etc.

    4.1.4. D - Servicii generale ale navei
        Acest grup include sarcinile care asigură serviciile generale care pot fi împărţite între motorul pe ax, motoarele auxiliare şi motorul principal, precum şi sistemele de sprijin al spaţiilor de locuit. Sarcinile incluse de obicei în acest grup sunt: sistemele de răcire, de exemplu pentru pomparea apei de mare, circuitele principale de apă pentru uz tehnic, sistemele de aer comprimat, generatoarele pentru producerea de apă dulce, sistemele de automatizare, etc.

    4.1.5. E - Ventilarea compartimentelor maşinilor şi a compartimentelor auxiliarelor
        Acest grup include toate ventilatoarele care asigură ventilarea compartimentelor maşinilor şi a compartimentelor auxiliarelor, care include în general, ventilatoare de răcire refulante şi aspirante pentru compartimentele maşinilor şi ventilatoare refulante şi aspirante pentru compartimentele auxiliarelor. Sunt excluse din acest grup toate ventilatoarele care deservesc spaţiile de locuit sau care furnizează aer pentru combustie. Sunt excluse, de asemenea, ventilatoarele de cală, precum şi ventilatoarele refulante şi aspirante pentru garaje.

    4.1.6. F - Servicii de climatizare
        Acest grup include toate sarcinile legate de climatizare şi în general, se referă la: unităţile de refrigerare, transferul şi tratarea fluidelor de încălzire şi răcire destinate climatizării, ventilarea grupurilor de tratare a aerului, dispozitivele de încălzire şi pompele conexe, etc. Factorii de servicii ai unităţilor de răcire a climatizării pentru sarcină, timpi şi utilizare a unităţilor trebuie să fie fixaţi la 1 (kl = 1, kt = 1 şi kd = 1), pentru a se evita să se valideze în detaliu documentul referitor la disiparea sarcinii calorifice (de exemplu, trebuie să fie utilizată puterea nominală a motorului electric al unităţii). Cu toate acestea, kd trebuie să corespundă utilizării unităţilor de răcire de rezervă (de exemplu, patru unităţi sunt instalate, iar una dintre ele este o unitate de rezervă la care kd = 0, pentru celelalte trei unităţi kd = 1), dar numai atunci când numărul lor este clar demonstrate prin documentul privind disiparea sarcinii calorifice.

    4.1.7. G - Servicii pentru bucătării, refrigerare şi spălătorii
        Acest grup include toate sarcinile legate de bucătării, camere de refrigerare şi servicii de spălătorie, care, de regulă generală, se referă la diferitele maşini şi aparate de gătit, maşini de curăţat, bucătăriile, auxiliarele bucătăriilor, sistemele destinate spaţiilor de refrigerare, inclusive compresoarele frigorifice şi auxiliarele lor, răcitoarele de aer, etc.

    4.1.8. H - Servicii pentru spaţiile de locuit
        Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru spaţiile de locuit ale pasagerilor şi ale echipajului, care se referă în general la sistemele de transport pentru pasageri şi pentru echipaj (de exemplu: ascensoare, scări rulante, etc.), serviciile legate de mediu, de exemplu: colectarea, transferul, tratarea, depozitarea şi eliminarea apelor gri şi a apelor negre, sistemul de management al deşeurilor, care cuprinde colectarea, transferul, tratarea şi stocarea acestora etc., transferul de fluide pentru spaţiile de locuit, de exemplu: pomparea apei calde şi a apei reci de uz sanitar, etc., unităţile de tratament, piscinele, saunele, echipamentele pentru gimnastică, etc.

    4.1.9. I - Servicii pentru iluminat şi prize electrice
        Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru iluminat, activităţi recreative şi prize electrice. Din cauza numărului foarte mare de circuite de iluminat şi de prize electrice care pot fi instalate la bordul navei, nu este fezabil pentru a lista toate circuitele şi punctele de în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI în EPT. Prin urmare, circuitele ar trebui grupate în sub grupuri menite să identifice posibile îmbunătăţiri ale eficienţei utilizării energiei. Aceste subgrupuri sunt următoarele:
    .1 iluminat pentru 1) cabine, 2) coridoare, 3) spaţii/scări pentru uz tehnic, 4) spaţii pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale maşinilor şi compartimente ale auxiliarelor, 6) zone exterioare, 7) garaje şi 8) spaţii pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărţite de zone verticale principale; şi
    .2 prize instalate în 1) cabine, 2) coridoare, 3) spaţii/scări pentru uz tehnic, 4) spaţii pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale maşinilor şi compartimente ale auxiliarelor, 6) garaje şi 7) spaţii pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărţite de zone vertical principale.

        Criteriile de calcul pentru subgrupuri ale grupurilor complexe (de exemplu iluminat şi prize electrice ale cabinelor) trebuie să fie specificate într-o notă explicativă indicând compoziţia sarcinii (de exemplu iluminatul unei cabine clasice, televizor, uscător de păr, frigider, etc.)

    4.1.10. L - Servicii pentru activităţi recreative
        Acest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru activităţi recreative, care, în general, se referă la echipamentele audio şi video instalate în spaţiile publice, echipamentele de scenă, sistemele IT pentru birouri, jocurile video, etc.

    4.1.11. N - Sarcini pentru încărcătură
        Acest grup include toate sarcinile pentru încărcătură, cum ar fi pompele de marfă, utilajele de manipulare, dispozitivele de conservare a mărfii, compartimentele frigorifice, ventilatoarele pentru magazii de marfă şi ventilatoarele pentru garaj, din motive de transparenţă. Cu toate acestea, factorul de serviciu al acestui grup trebuie să fie egal cu zero.

    4.1.12. M - Diverse
        Acest grup va include toate sarcinile care nu au fost asociate cu nici unul dintre grupurile de mai sus, dar contribuie la calculul sarcinii generale în situaţii normale de exploatare pe mare.

    Descrierea sarcinilor
    4.2. În această rubrică se indică sarcina considerată (de exemplu: "pompă de apă de mare").

    Codul de identificare a sarcinilor
    4.3. Acest cod permite identificarea sarcinilor în conformitate cu nomenclatura standard folosită de şantierul naval. De exemplu, codul pentru "pompă de apă dulce PTI 1" este "SYYIA/C" pentru o anumită navă şi un anumit şantier naval. Aceste date furnizează un identificator unic pentru fiecare sarcină.

    Identificarea circuitului electric al sarcinii
    4.4. Acesta este codul asociat circuitului electric care alimentează sarcina. Aceste informaţii permit procesul de validare a datelor.

    Puterea mecanică nominal asociată sarcinii: "Pm"
    4.5. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care antrenează o sarcină mecanică (de exemplu: un ventilator sau o pompă, etc.). Aceasta este puterea nominală a dispozitivului mecanic acţionat de un motor electric.

    Puterea de ieşire nominală a motorului electric asociată sarcinii (kW)
    4.6. Este puterea de ieşire a motorului electric, indicată pe plăcuţa de identificare a producătorului sau în specificaţiile tehnice. Deşi nu sunt folosite în calcule, aceste date sunt utile pentru a evidenţia suprasarcina cuplului motor-sarcină mecanică.

    Randamentul motorului electric asociat sarcinii "e" (/)
    4.7. Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care acţionează o sarcină mecanică.

    Puterea electrică nominal asociată sarcinii "Pr" (kW)
    4.8. Ca regulă generală, acest lucru este puterea electrică maximă care este absorbită la bornele electrice ale sarcinii, pentru care sarcina a fost concepută, după cum este indicat pe plăcuţa de identificare şi/sau în specificaţiile tehnice ale producătorului. Atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric ce acţionează o sarcină mecanică, puterea electrică nominală a sarcinii este: Pr = Pm/e (kW).

    Factor de serviciu pentru sarcină "kl" (/)
    4.9. Acest factor corespunde diferenţei dintre puterea electrică nominal asociată sarcinii şi puterea electrică necesară atunci când puterea absorbită de sarcină este mai mică decât puterea nominală. De exemplu, dacă se ia în considerare cazul unui motor electric care acţionează o sarcină mecanică, precum un ventilator, o anumită marjă de putere poate fi prevăzută în stadiul de proiectare, astfel ca puterea mecanică nominală a respectivului ventilator să depăşească puterea cerută de sistemul de conductori care îl deserveşte. Alte cazuri posibile: puterea nominală a unei pompe este superioară puterii necesare pentru pomparea în circuitul de lichid de alimentare sau sistemul electric de încălzire cu semiconductori electrici cu reglare automată este supradimensionat şi puterea nominală este superioară puterii absorbite, în conformitate cu factorul kl.

    Factorul de serviciu pentru utilizare "kd" (/)
    4.10. Un factor de utilizare este necesar atunci când o funcţie este asigurată de mai mult de o sarcină. Deoarece toate sarcinile trebuie să fie luate în considerare în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI, acest factor asigură o însumare corectă a sarcinilor. De exemplu, când două pompe deservesc acelaşi circuit şi funcţionează în "regim/aşteptare", kd = 1/2 în ambele cazuri. Atunci când trei compresoare deservesc acelaşi circuit şi unul funcţionează în timp ce celelalte două sunt în aşteptare, kd = 1/3 în cele trei cazuri.

    Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/)
    4.11. Un factor referitor la timp se bazează pe evaluarea şantierului naval despre utilizarea sarcinii de-a lungul a 24 de ore de funcţionare în marş a navei, în conformitate cu indicaţiile de la paragraful 3. De exemplu, pentru activităţi recreative, sarcinile sunt utilizate la puterea lor pentru o perioadă limitată de timp de 4 ore din 24 de ore; ca o consecinţă, kt = 4/24. De exemplu, pompele de apă de mare de răcire funcţionează la puterea lor tot timpul cât nava se află în marş la V_ref. Ca o consecinţă kt = 1.

    Factor total de serviciu pentru utilizare "ku" (/)
    4.12. Factorul total de utilizare, care ia în considerare totalitatea factorilor de serviciu: ku = kl . kd . kt.

    Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW)
    4.13. Contribuţia utilizatorului individual la puterea sarcinilor auxiliare este Psarcină = Pr . ku.

    Note
    4.14. O notă explicativă, sub formă de text liber, ar putea fi inclusă în document pentru a oferi explicaţii verificatorului.

    Puterea necesară grupurilor (kW)
    4.15. Aceasta este suma valorilor "puterii necesare sarcinii" de la grupul A la N. Aceasta este o etapă intermediară care nu este absolute necesară pentru calculul PAE. Cu toate acestea, este utilă pentru efectuarea unei analize cantitative a PAE, care prevede o distribuţie standard pentru analize şi îmbunătăţiri potenţiale privind economiile de energie.

    Puterea sarcinilor auxiliare PAE (kW)
    4.16. Puterea sarcinilor auxiliare PAE este suma valorilor "puterii necesare sarcinilor" ale tuturor sarcinilor, împărţite la randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcţie de putere.
        PAE = ΣPsarcină(i)/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcţie de putere)

    Prezentarea şi organizarea datelor indicate în tabloul puterilor electrice pentru calculul EEDI
    5. Documentul "Tabloul puterilor electrice pentru calculul EEDI" trebuie să includă informaţii de ordin general (de exemplu, numele navei, numele proiectului, referiri la documentaţie, etc), precum şi un tabel compus din următoarele elemente:
    .1 un rând conţinând titlurile coloanelor;
    .2 o coloană indicând numărul rândului din tablou;
    .3 o coloană pentru identificarea grupurilor ("A", "B", etc.) astfel cum este indicat în paragrafele de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice;
    .4 o coloană pentru descrierea grupurilor conform paragrafelor de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice;
    .5 o coloană pentru fiecare dintre rubricile paragrafelor de la 4.2 la 4.14 din prezentul apendice (de exemplu, "codul de identificare a sarcinilor", etc);
    .6 o linie pentru fiecare sarcină;
    .7 rezultatele însumării (de exemplu, total de puteri), inclusive datele din paragrafele 4.15 şi 4.16 din prezentul apendice; şi
    .8 note explicative.
        Un exemplu de Tablou al puterilor electrice pentru calculul EEDI, pentru o navă de croazieră de pasageri, care transportă corespondenţă şi include un garaj pentru vehicule şi are un spaţiu pentru depozite frigorifice pentru transportul de peşte, este indicat mai jos. Aceste date şi tipul de navă sunt furnizate numai cu titlu informativ.


┌────────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────┬────────────────────────────────────┐
│Tabloul puterilor electrice pentru calculul │CORPUL NAVEI: „EXEMPLU"                        │PROIECTUL: „EXEMPLU"                 │(NMSL = sarcina maximă normală în   │
│EEDI                                        │HULL: „EXAMPLE”                                │PROJECT: EXAMPLE"                    │mare)                               │
│Electric power table for EEDI               │                                               │                                     │(NMSL = Normal Maximum Sea Load)    │
├──┬───────┬──────────────────┬──────────────┼──────────────┬──────────┬─────────┬───────────┼─────────┬────────┬─────────┬────────┼─────────┬─────────┬────────────────┤
│1 │2      │3                 │4             │5             │6         │7        │8          │9        │10      │11       │12      │13       │14       │15              │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │Puterea  │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │                  │              │              │          │de ieşire│           │Puterea  │        │         │        │Factor   │         │                │
│  │       │                  │              │              │Puterea   │nominală │Randamentul│electrică│Factor  │         │Factor  │total de │         │                │
│  │       │                  │              │              │mecanică  │a        │motorului  │nominală │de      │Factor de│de      │serviciu │Puterea  │                │
│  │       │                  │              │Identificarea │nominală  │motorului│electric   │asociată │serviciu│serviciu │serviciu│pentru   │necesară │                │
│  │       │                  │Codul de      │circuitului   │asociată  │electric │asociat    │sarcinii │pentru  │pentru   │pentru  │utilizare│sarcinii │                │
│  │Grup   │Dcscrierca        │identificare a│electric al   │sarcinii  │asociată │sarcinii   │„Pr"     │sarcină │utilizare│timp    │„ku”     │„Pload”  │                │
│Nr│sarcină│sarcinii          │sarcinii      │sarcinii      │„Pm"      │sarcinii │„e" (/)    │(kW)     │„kl”    │„kd”     │”kt"    │(/)      │(kW)     │Notă            │
│id│Load   │Load's descripţion│Load's        │Load's        │(kW)      │(kW)     │Load's     │Load’s   │(/)     │Service  │(/)     │Service  │Load's   │Note            │
│  │group  │                  │identification│electric      │Load's    │Load's   │electric   │Rated    │Service │factor of│Service │total    │necessary│                │
│  │       │                  │tag           │circuit       │mechanical│electric │motor      │electric │factor  │time     │factor  │factor of│power    │                │
│  │       │                  │              │identification│rated     │motor    │efficiency │power    │of load │“kl"     │of time │use      │"Pload"  │                │
│  │       │                  │              │              │power "Pm”│rated    │„e”        │"Pr"     │„kl"    │[/]      │"kt"    │"ku"     │[kW]     │                │
│  │       │                  │              │              │[kW]      │output   │[/]        │[kW];    │[/]     │         │[/]     │[/]      │         │                │
│  │       │                  │              │              │          │power    │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │                  │              │              │          │[kW]     │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Protecţia catodică│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │a corpului navei  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* în uz 24 h/zi │
│1 │A      │în prova          │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │5,2      │1       │1        │1*      │1        │5,2      │*in use 24 hours│
│  │       │Hull cathodic     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │protection Fwd    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Protecţia catodică│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │a corpului navei ]│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* în uz 24 h/zi │
│2 │A      │n mijloc          │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │7,0      │1       │1        │1*      │1        │7        │*in use 24 hours│
│  │       │Hull cathodic     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │proiection mld    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Protecţia catodică│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │a corpului navei  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* în uz 24 h/zi │
│3 │A      │în pupa           │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │4,8      │1       │1        │1*      │1        │4,8      │*in use 24 hours│
│  │       │Hull cathodic     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │protection aft    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*nu este în uz  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │la NMSL. a se   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │vedea parag.    │
│  │       │Pompa de balast 3 │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │2.5.6 din Circ. │
│4 │A      │Ballast pump 3    │xxx           │yyy           │30        │36       │0,92       │32,6     │0,9     │0,5      │1       │0*       │0        │681             │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*not in use at  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │NMSL see para   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │2.5.6 of        │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │Circ.681        │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*nu este în uz  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │la NMSL. a se   │
│  │       │Vinciul de        │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │vedea parag.    │
│  │       │acostare prova    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │2.5.6 din Circ. │
│5 │A      │tribord nr. 1     │xxx           │yyy           │90        │150      │0,92       │97,8     │0,8     │1        │0*      │0*       │0        │681             │
│  │       │Fwd Stb mooring   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*not in use at  │
│  │       │winch motor n.1   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │NMSL see para   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │2.5.6 of        │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │Circ.681        │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Panoul principal  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │de control al     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* în uz 24 h/zi │
│6 │A      │sistemului WTD    │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │0,5      │1       │1        │1*      │1        │0,5      │*in use 24 hours│
│  │       │WTDs system main  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │control panel     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*180 secunde    │
│  │       │Sistemul WTD 1.   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │deschis/închis x│
│  │       │puntea D, coasta  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │100 deschideri  │
│7 │A      │150               │xxx           │yyy           │1.2       │3        │0,91       │1,3      │0,7     │1        │0.104*  │0,0728   │0,096    │pe zi           │
│  │       │WTD 1, deck D     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*180 secs to    │
│  │       │frame 150         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │open/close x 100│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │opening a day   │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*180 secunde    │
│  │       │Sistemul WTD 5,   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │deschis/închis x│
│  │       │puntea D, coasta  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │150 deschideri  │
│8 │A      │210               │xxx           │yyy           │1,2       │3        │0,91       │1,3      │0,7     │1        │0,156*  │0,1092   │0,14     │pe zi           │
│  │       │WTD 5, deck D fram│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*180 secs to    │
│  │       │210               │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │open/close x 150│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │opening a day   │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Unitatea de       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │control a         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în uz 24 h/zi  │
│9 │A      │stabilizatoarelor │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │0,7      │1       │l        │1*      │1        │0,7      │* in use 24     │
│  │       │Stabilisers       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
│  │       │control unit      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*NMSL => mare   │
│  │       │Blocul de putere  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │calmă, =>       │
│  │       │hidraulică al     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │stabilizatoarele│
│  │       │stabilizatoarelor,│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │nu sunt în      │
│10│A      │pompa 1           │xxx           │yyy           │80        │90       │0,9        │88,9     │0,9     │1        │0*      │0        │0        │funcţiune       │
│  │       │Stabilisers       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*NMSL => culm   │
│  │       │Hydraulic pack    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │sea, =>         │
│  │       │power pump 1      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │stubiliser not  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │in use          │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Unitatea de       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │control a         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în uz 24 h/zi  │
│11│A      │radarului 1 de    │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │0,4      │1       │l        │1*      │1        │0,4      │* in use 24     │
│  │       │bandă S           │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
│  │       │S - band Radar 1  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │controller        │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Motorul radarului │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în uz 24 h/zi  │
│12│A      │1 de bandă S      │xxx           │yyy           │0,8       │1        │0,92       │0,9      │1       │1        │1*      │1        │0,9      │* in use 24     │
│  │       │S - band Radar 1  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
│  │       │motor             │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Unitatea          │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │principală din    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │puntea de comandă │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │a sistemului de   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în uz 24 h/zi  │
│13│A      │detectare a       │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │1,5      │1       │1        │1*      │1        │1,5      │* in use 24     │
│  │       │incendiilor       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
│  │       │Fire detection    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │system bridge main│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │unit              │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Unitatea ECR a    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │sistemului de     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în uz 24 h/zi  │
│14│A      │detectare a       │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │0,9      │1       │1        │1*      │1        │0,9      │* in use 24     │
│  │       │incendiilor       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
│  │       │Fire detection    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │system ECR unii   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Unitatea de       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │control pentru apa│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │de înaltă presiune│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în uz 24 h/zi  │
│15│A      │pentru formarea   │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │1,2      │1       │1        │1*      │1        │1,2      │* in use 24     │
│  │       │ceţii             │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
│  │       │High pressure     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │water fog control │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │unit              │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Pompa 1a pentru   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │apa de înaltă     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*NMSL => nu este│
│  │       │presiune pentru   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │urgenţă =>      │
│  │       │formarea ceţii în │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │sarcina nu este │
│16│A      │compartimentul de │xxx           │yyy           │25        │30       │0,93       │26,9     │0,9     │0,5      │0*      │0        │0        │în funcţiune    │
│  │       │maşini            │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*NMSL => not    │
│  │       │High presure water│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │emergency =>    │
│  │       │fog engines rooms │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │Load not in use │
│  │       │pump 1a           │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Pompa 1b pentru   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │apa de înaltă     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │presiune pentru   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* Nu este       │
│  │       │formarea ceţii în │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │situaţie de     │
│17│A      │compartimentul de │xxx           │yyy           │25        │30       │0,93       │26,9     │0,9     │0,5      │0*      │0        │0        │urgenţă         │
│  │       │maşini            │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* not emergency │
│  │       │High presure water│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │situation       │
│  │       │fog engines rooms │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │pump 1b           │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │Pompa 1 de apă    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│18│B      │dulce PTi port    │xxx           │yyy           │30        │36       │0,92       │32,6     │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │14,7     │este în         │
│  │       │PTi port fresh    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │water pump 1      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │Pompa 2 de apă    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│19│B      │dulce PTi port    │xxx           │yyy           │30        │36       │0,92       │32,6     │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │14,7     │este în         │
│  │       │PTi port fresh    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │water pump 2      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* în funcţiune  │
│  │       │Sistemul de       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │24 ore/zi (chiar│
│  │       │control al        │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │dacă motorul    │
│  │       │propulsoarelor    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │propulsorului   │
│20│B      │transversale      │xxx           │yyy           │n.a       │n.a      │n.a        │0,5      │1       │1        │1*      │1        │0,5      │lateral nu este │
│  │       │Thrusters control │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* in use 24     │
│  │       │system            │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day (even │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │if thraster     │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │motor ins’t)    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*NMSL => motorul│
│  │       │Propulsorul       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │propulsoarelor  │
│  │       │transversal 1 al  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │laterale nu sunt│
│21│B      │provei            │xxx           │yyy           │3000      │3000     │0,96       │3125,0   │1       │1        │0*      │0        │0        │în funcţiune    │
│  │       │Bow thruster 1    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*NMSL =>        │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │thrusters motor │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │are not in use  │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*această        │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │sericină este   │
│  │       │Ventilatorul de   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │inclusă în      │
│  │       │răcire 1 al PEM   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │datele lanţului │
│22│B      │port              │xxx           │yyy           │20        │25       │0,93       │21,5     │0,9     │1        │n.a.    │n.a.     │n.a.*    │de propulsie    │
│  │       │PEM port cooling  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*this load is   │
│  │       │fan 1             │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │included in the │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │propulsion chain│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │data            │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │Pompa de          │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │circulaţie HT 1 a │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│23│C      │DG 3              │xxx           │yyy           │8         │10       │0,92       │8,7      │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │3,9      │este în         │
│  │       │HT circulation    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │pump 1 DG 3       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │Pompa de          │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │circulaţie HT 2 a │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│24│C      │DG 3              │xxx           │yyy           │8         │10       │0,92       │8,7      │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │3,9      │este în         │
│  │       │HT circulation    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │pump 2 DG 3       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilatorul de   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│  │       │aer de combustie  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │h/zi            │
│25│C      │al DG 3           │xxx           │yyy           │28        │35       │0,92       │30,4     │0,9     │1        │1*      │0,9      │27,4     │*in use 24 hours│
│  │       │DG3 combustion air│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │fan               │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Pompa de          │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │circulaţie pentru │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │caldarina         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│26│C      │recuperatoare de  │xxx           │yyy           │6         │8        │0,93       │6,5      │0,8     │1        │1*      │0,8      │5,2      │h/zi            │
│  │       │pe DG3            │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │DG3 exhaust gas   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │boiler            │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │circulationg pump │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilatorul de   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │răcire exterioară │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│27│C      │a alternatorului 3│xxx           │yyy           │3         │5        │0,93       │3,2      │0,8     │1        │1*      │0,8      │2,75     │h/zi            │
│  │       │Alternator 3      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │external cooling  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │fan               │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │Pompa a de        │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │alimentare cu     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│28│C      │combustibil prova │xxx           │yyy           │7         │9        │0,92       │7,6      │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │3,4      │este în         │
│  │       │Fuel feed fwd     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │booster pomp a    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │Pompa b de        │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │alimentare cu     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│29│C      │combustibil prova │xxx           │yyy           │7         │9        │0,92       │7,6      │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │3,4      │este în         │
│  │       │Fuel feed fwd     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │booster pomp b    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │Pompa 1 de răcire │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │prova principală  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│30│D      │LT                │xxx           │yyy           │120       │150      │0,95       │126,3    │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │56,8     │este în         │
│  │       │Fwd main LT       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │cooling pump 1    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │Pompa 2 de răcire │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │prova principală  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│31│D      │LT                │xxx           │yyy           │120       │150      │0,95       │126,3    │0,9     │0,5*     │1       │0,45     │56,8     │este în         │
│  │       │Fwd main LT       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │cooling pump 2    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilator prova  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │nr 1 de alimentare│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│32│E      │a compartimentului│xxx           │yyy           │87,8      │110      │0,93       │94,4     │0,95    │1        │1*      │0,95     │89,7     │h/zi            │
│  │       │maşinilor         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │FWD engine room   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │supply fan 1      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilator prova  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │nr. 1 de extragere│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│  │       │a aerului din     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │h/zi            │
│33│E      │compartimentul    │xxx           │yyy           │75        │86       │0,93       │80,6     │0,96    │1        │1*      │0,96     │77,4     │*in use 24 hours│
│  │       │maşinilor         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │FWD engine room   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │exhaust fan 1     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilator nr 1 de│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │alimentare a      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│34│E      │compartimentului  │xxx           │yyy           │60        │70       │0,93       │64,5     │0,96    │0,5      │1*      │0,48     │31,0     │h/zi            │
│  │       │purificatorului   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │Purifier room     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │supply fan 1      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilator nr 2 de│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │alimentare a      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│35│E      │compartimentului  │xxx           │yyy           │60        │70       │0.93       │64,5     │0.96    │0,5      │1*      │0,48     │31,0     │h/zi            │
│  │       │purificatorului   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │Purifier room     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │supply fan 2      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* 1 răcitor este│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │de rezervă; a se│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │vedea documentul│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │privind         │
│  │       │HVAC răcitor a    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │disiparea       │
│36│F      │HVAC chiller a    │xxx           │yyy           │1450      │1600     │0,95       │1526,3   │1       │2/3*     │1       │0,66     │1007,4   │sarcinii pentru │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │încălzire       │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*1 Chiller is   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │spare; see heat │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │load dissipation│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │doc.            │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* 1 răcitor este│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │de rezervă; a se│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │vedea documentul│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │privind         │
│  │       │HVAC răcitor b    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │disiparea       │
│37│F      │HVAC chiller b    │xxx           │yyy           │1450      │1600     │0,95       │1526,3   │1       │2/3*     │1       │0,66     │1007,4   │sarcinii pentru │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │încălzire       │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*1 Chiller is   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │spare; see heat │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │load dissipation│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │doc.            │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* 1 răcitor este│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │de rezervă; a se│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │vedea documentul│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │privind         │
│  │       │HVAC răcitor c    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │disiparea       │
│38│F      │HVAC chiller c    │xxx           │yyy           │1450      │1600     │0,95       │1526,3   │1       │2/3*     │1       │0,66     │1007,4   │sarcinii pentru │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │încălzire       │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*1 Chiller is   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │spare; see heat │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │load dissipation│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │doc.            │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilator de     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │alimentare a      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│39│F      │staţiei 5.4 a     │xxx           │yyy           │50        │60       │0,93       │53,8     │0.9     │1        │1*      │0,9      │48,4     │h/zi            │
│  │       │A.H.U. Ac         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │A.H. U. Ac station│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │5.4 supply fun    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Ventilator de     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │extragere a       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│40│F      │aerului - staţia  │xxx           │yyy           │45        │55       │0,93       │48,4     │0,9     │1        │1*      │0,9      │43.5     │h/zi            │
│  │       │5.4 a A.H.U, Ac   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │A.H.U. Ac station │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │5.4 exhaus fan    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │Pompa a de apa    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│41│F      │răcită            │xxx           │yyy           │80        │90       │0,93       │86,0     │0,88    │0,5*     │1       │0,44     │37,8     │este în         │
│  │       │Chilled water pump│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │a                 │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pompa 1,2 una │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │este în         │
│  │       │Pompa b de apă    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune şi una│
│42│F      │răcită            │xxx           │yyy           │80        │90       │0,93       │86,0     │0,88    │0,5*     │1       │0,44     │37,8     │este în         │
│  │       │Chilled water pump│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │aşteptare       │
│  │       │h                 │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │* pump 1,2 one  │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is duty and one │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │is stand-bay    │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Aparat de cafea   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune   │
│43│G      │espresso italian  │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │7,0      │0,9     │1        │0,2*    │0,18     │1,3      │4,8 h/zi        │
│  │       │Italian's espresso│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 4,8     │
│  │       │coffee machine    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Aparat de         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 4 │
│44│G      │congelare adâncă  │xxx           │yyy           │na.       │n.a.     │n.a.       │20,0     │0,8     │1        │0,16*   │0,128    │3,2      │h/zi            │
│  │       │Deep freezer      │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 4 hours/│
│  │       │machine           │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │day             │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 8 │
│45│G      │Maşina de spălat 1│xxx           │yyy           │na.       │n.a.     │n.a.       │8,0      │0,8     │1        │0,33*   │0,264    │3.2      │h/zi            │
│  │       │Washing machine 1 │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 8 hours/│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │day             │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 4 │
│46│H      │Lift pax mid 4    │xxx           │yyy           │30        │0,93     │0,93       │32,3     │0,5     │1        │0,175*  │0,0875   │0,9      │h/zi            │
│  │       │Lift pax mid 4    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 4 hours/│
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │day             │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Pompa a a         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │sistemului de     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│47│H      │colectare cu      │xxx           │yyy           │10        │0,92     │0,92       │10,9     │0,9     │1        │1*      │0,9      │8.7      │h/zi            │
│  │       │vacuum 4 Vacctim  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │collecting system │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │4 pump a          │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Pompa 1 a         │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │sistemului de     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune 24│
│48│H      │tratare a apelor  │xxx           │yyy           │15        │0,93     │0,93       │16,1     │0,9     │1        │1*      │0,9      │8,7      │h/zi            │
│  │       │uzate 1           │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 24 hours│
│  │       │Sewage treatmet   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │/day            │
│  │       │system 1 pump     │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Aparat de alergare│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune   │
│49│H      │pentru gimnastică │xxx           │Yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │2,5      │1       │1        │0,3*    │0,3      │0,8      │7,2 h/zi        │
│  │       │Gym running       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 7,2     │
│  │       │machine           │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Iluminatul cabinei│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*a se vedea nota│
│50│I      │MV23              │n.a           │n.a.          │n.a.      │n.a.     │n.a.       │80*      │1       │1        │1       │1        │80,0     │explicativă     │
│  │       │Cabin's lighting  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*see explanatory│
│  │       │MV23              │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │note            │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Iluminatul        │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*a se vedea nota│
│51│I      │coridoarelor MV23 │n.a.          │n.a.          │na.       │n.a.     │n.a.       │10*      │1       │1        │1       │1        │10,0     │explicativă     │
│  │       │Corridors lighting│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*see explanaiory│
│  │       │MV23              │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │note            │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Prizele cabinei   │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*a se vedea nota│
│52│I      │MV23              │n.a.          │n.a.          │n.a.      │n.a.     │n.a.       │5*       │1       │1        │1       │1        │5.0      │explicativă     │
│  │       │Cabin ’s sockels  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*see explanaiory│
│  │       │MV23              │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │note            │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Amplificatorul    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
│  │       │audio principal al│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune   │
│53│L      │Sălii de          │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │15,0     │1       │1        │0,3*    │0.3      │4,5      │7,2 h/zi        │
│  │       │spectacole        │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 7,2     │
│  │       │Main Theatre audio│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
│  │       │booster amplifier │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │                │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Video de perete de│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune   │
│54│L      │interior          │xxx           │yyy           │n.a.      │n.a.     │n.a.       │2,0      │1       │1        │0.3*    │0.3      │0,6      │7,2 h/zi        │
│  │       │Video watt atrium │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 7,2     │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*nu este în     │
│  │       │Ventilatorul 1 de │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune la    │
│  │       │alimentare cu aer │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │NMSL, a se vedea│
│  │       │a garajului de    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │parag. 2.5.6 din│
│55│M      │maşini            │xxx           │yyy           │28        │35       │0,92       │30,4     │0.9     │1        │1*      │0*       │0        │Circ.681        │
│  │       │Car Garage supply │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*not in use at  │
│  │       │fan 1             │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │NMSL see para   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │2.5.6 of Circ   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │681             │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*nu este în     │
│  │       │Depozit frigorific│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │funcţiune la    │
│  │       │pentru transport  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │NMSL, a se vedea│
│  │       │peşte nr. 2       │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │parag. 2.5.6 din│
│56│M      │Fish              │xxx           │yyy           │25        │30       │0,93       │26,9     │0,9     │0,5      │0*      │0*       │0        │Circ.681        │
│  │       │transportation    │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*not in use at  │
│  │       │reefer hold n. 2  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │NMSL see para   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │2.5.6 of Circ   │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │681             │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┼─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │Trapă glisantă de │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*în funcţiune   │
│57│N      │sticlă            │xxx           │yyy           │30        │40       │0,93       │32,3     │0,9     │1        │0,3*    │0,27     │0,2      │7,2 h/zi        │
│  │       │Sliding glass roof│              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │*in use 7,2     │
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │        │         │         │hours/day       │
├──┼───────┼──────────────────┼──────────────┼──────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┼────────┼─────────┼────────┴─────────┼─────────┼────────────────┤
│  │       │                  │              │              │          │         │           │         │        │         │∑Pload(i) =       │3764     │                │
└──┴───────┴──────────────────┴──────────────┴──────────────┴──────────┴─────────┴───────────┴─────────┴────────┴─────────┴──────────────────┴─────────┴────────────────┘

        PAE = 3764/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau mai multor generatoare) (kW)
        Puterea necesară grupului (grup A = 22,9 kW, B = 29,8 kW, C = 49,9 kW, D = 113,7 kW, E = 229 kW, F = 3189 kW, G = 7,6 kW, H = 19 kW, I = 95 kW, L = 5,1 kW, M = 0 kW, N = 0,22 kW)

    Apendice 3
3
         O INSTALAŢIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ŞI SIMPLICATĂ, PENTRU O NAVĂ
        DE PASAGERI DE CROAZIERĂ CARE ARE UN SISTEM DE PROPULSIE NECONVENŢIONALĂ
(a se vedea imaginea asociată)

    Apendice 4
4
    EXEMPLE DE CALCUL EEDI PENTRU CAZUL
    UTILIZĂRII MOTOARELE CU COMBUSTIBIL MIXT
        Cazul 1: Navă Kamsarmax standard, cu un singur motor principal (MDO), motoare auxiliare standard (MDO), fără generator pe ax: (a se vedea imaginea asociată)


┌───┬─────────┬─────────────┬───────┬───────┐
│   │         │Formulă sau  │Unitate│       │
│Nr.│Parametru│sursă        │de     │Valoare│
│   │         │             │măsură │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Puterea      │       │       │
│   │         │maximă       │       │       │
│1  │MCR_me   │continuă     │kW     │9930   │
│   │         │(MCR) a      │       │       │
│   │         │motorului    │       │       │
│   │         │principal    │       │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Deadweight-ul│       │       │
│   │         │navei la     │       │       │
│2  │Capacity │pescajul la  │DWT    │81200  │
│   │         │linia de     │       │       │
│   │         │încărcare de │       │       │
│   │         │vară         │       │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Viteza navei │       │       │
│   │         │aşa cum este │       │       │
│3  │V_ref    │definită în  │noduri │14     │
│   │         │regula       │       │       │
│   │         │privind EEDI │       │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│4  │P_ME     │0,75 x MCR_ME│kW     │7447.5 │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│5  │P_ae     │0,05 x MCR_ME│kW     │496.5  │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Factorul C_F │       │       │
│6  │C_FME    │al motorului │-      │3.206  │
│   │         │principal    │       │       │
│   │         │folosind MDO │       │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Factorul C_F │       │       │
│7  │C_FAE    │al motorului │-      │3.206  │
│   │         │auxiliar     │       │       │
│   │         │folosind MDO │       │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul     │       │       │
│8  │sfc_me   │specific de  │g/kWh  │165    │
│   │         │combustibil  │       │       │
│   │         │la P_ME      │       │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul     │       │       │
│9  │SFC_ae   │specific de  │g/kWh  │210    │
│   │         │combustibil  │       │       │
│   │         │la P_AE      │       │       │
├───┼─────────┼─────────────┼───────┼───────┤
│   │         │((P_ME x     │       │       │
│   │         │C_FME x      │       │       │
│   │         │sfc_me) +    │gCO_2/ │       │
│10 │EEDI     │(P_ME x C_FME│t. milă│3.76   │
│   │         │x SFC_ae)) / │marină │       │
│   │         │(V_ref x     │       │       │
│   │         │Capacity)    │       │       │
└───┴─────────┴─────────────┴───────┴───────┘

Cazul 2: LNG este considerat "combustibil primar" dacă motorul principal cu combustibil mixt şi motoarele auxiliare cu combustibil mixt (LNG, MDO combustibil pilot; fără generator pe ax) sunt echipate cu cistene LNG mai mari. (a se vedea imaginea asociată)


┌───┬───────────────┬───────────────┬───────┬───────┐
│   │               │Formulă sau    │Unitate│       │
│Nr.│Parametru      │sursă          │de     │Valoare│
│   │               │               │măsură │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea maximă │       │       │
│1  │MCR_me         │continuă (MCR) │kW     │9930   │
│   │               │a motorului    │       │       │
│   │               │principal      │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Deadweight-ul  │       │       │
│   │               │navei la       │       │       │
│2  │Capacitate     │pescajul la    │DWT    │81200  │
│   │               │linia de       │       │       │
│   │               │încărcare de   │       │       │
│   │               │vară           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Viteza navei   │       │       │
│   │               │aşa cum este   │       │       │
│3  │V_ref          │definită în    │noduri │14     │
│   │               │regula privind │       │       │
│   │               │EEDI           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│4  │P_me           │0,75 x MCR_ME  │kW     │7447.5 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│5  │P_ae           │0,05 x MCR_ME  │kW     │496.5  │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul CF al │       │       │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │pilot pentru   │       │       │
│6  │C_FPilotfuel   │motorul        │-      │3.206  │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │MDO            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul CF al │       │       │
│   │               │combustibilului│       │       │
│7  │C_FAE Pilotfuel│pilot pentru   │-      │3.206  │
│   │               │motorul        │       │       │
│   │               │auxiliar       │       │       │
│   │               │folosind MDO   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul CF al │       │       │
│   │               │motorului cu   │       │       │
│8  │C_FLNG         │combustibil    │-      │2.75   │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│9  │SFC_MEPilotfuel│pilot pentru   │g/kWh  │6      │
│   │               │motorul        │       │       │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt la P_ME   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│10 │SFC_AE         │pilot pentru   │g/kWh  │7      │
│   │Pilotfuel      │motorul        │       │       │
│   │               │auxiliar cu    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt la P_ae   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│11 │sfc_mE lnc     │motorului      │g/kWh  │136    │
│   │               │principal      │       │       │
│   │               │folosind LNG la│       │       │
│   │               │P_ME           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│12 │sfc_ae lng     │motorului      │g/kWh  │160    │
│   │               │auxiliar       │       │       │
│   │               │folosind LNG la│       │       │
│   │               │P_ae           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│13 │V_LNG          │cisternei cu   │mc     │3100   │
│   │               │LNG de la bord │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│   │               │cisternei cu   │       │       │
│14 │V_hfO          │combustibil    │mc     │1200   │
│   │               │lichid greu de │       │       │
│   │               │la bord        │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│   │               │cisternei cu   │       │       │
│15 │V_mdo          │combustibil    │mc     │400    │
│   │               │diesel marin de│       │       │
│   │               │la bord        │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│16 │Rho_lnc        │Densitatea LNG │kg/mc  │450    │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Densitatea     │       │       │
│   │               │combustibilului│       │       │
│17 │Rho_hfo        │lichid greu    │kg/mc  │991    │
│18 │Rho_mdo        │Densitatea     │kg/mc  │900    │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│19 │LCV_lnc        │calorifică     │kJ/kg  │48000  │
│   │               │inferioară a   │       │       │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│   │               │calorifică     │       │       │
│20 │lcv_hfo        │inferioară a   │kJ/kg  │40200  │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│   │               │calorifică     │       │       │
│21 │LCV_mdo        │inferioară a   │kJ/kg  │42700  │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│22 │k_lng          │a cisternei cu │-      │0.95   │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│23 │K_hfo          │a cisternei cu │-      │0.98   │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│24 │K_mdo          │a cisternei cu │-      │0.98   │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┴───────┼───────┤
│   │               │[(P_ME + P_AE) / (P_ME │       │
│   │               │+ P_AE)] x [(V_LNG x   │       │
│   │               │rho_LNG xLCV_LNG x     │       │
│   │               │K_LNG) / (V_HFO x      │       │
│25 │f_DFgas        │rho_HFO x LCV_HFO x    │0.5068 │
│   │               │K_HFO + V_MDO x rho_MDO│       │
│   │               │x LCV_MDO x K_MDO +    │       │
│   │               │V_LNG x rho_LNG        │       │
│   │               │xLCV_LNG x K_LNG)]     │       │
├───┼───────────────┼───────────────┬───────┼───────┤
│   │               │               │gCO_2/ │       │
│26 │EEDI           │               │t. milă│2.78   │
│   │               │               │marină │       │
└───┴───────────────┴───────────────┴───────┴───────┘

Cazul 3: LNG nu este considerat "combustibil primar" dacă motorul principal cu combustibil mixt şi motoarele auxiliare cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu cisterne LNG mai mici: (a se vedea imaginea asociată)


┌───┬───────────────┬───────────────┬───────┬───────┐
│   │               │Formulă sau    │Unitate│       │
│Nr.│Parametru      │sursă          │de     │Valoare│
│   │               │               │măsură │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea maximă │       │       │
│1  │MCR_me         │continuă (MCR) │kW     │9930   │
│   │               │a motorului    │       │       │
│   │               │principal      │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Deadweight-ul  │       │       │
│   │               │navei la       │       │       │
│2  │Capacitate     │pescajul la    │DWT    │81200  │
│   │               │linia de       │       │       │
│   │               │încărcare de   │       │       │
│   │               │vară           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Viteza navei   │       │       │
│   │               │aşa cum este   │       │       │
│3  │V_ref          │definită în    │noduri │14     │
│   │               │regula privind │       │       │
│   │               │EEDI           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│4  │P_me           │0,75 x MCRME   │kW     │7447.5 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│5  │P_ae           │0,05 x MCRME   │kW     │496.5  │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul CF al │       │       │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │pilot pentru   │       │       │
│6  │C_FPilotfuel   │motorul        │-      │3.206  │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │MDO            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul CF al │       │       │
│   │               │combustibilului│       │       │
│7  │C_FAE Pilotfuel│pilot pentru   │-      │3.206  │
│   │               │motorul        │       │       │
│   │               │auxiliar       │       │       │
│   │               │folosind MDO   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul CF al │       │       │
│   │               │motorului cu   │       │       │
│8  │C_FLNG         │combustibil    │-      │2.75   │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul CF al │       │       │
│   │               │motorului      │       │       │
│   │               │principal/     │       │       │
│9  │C_fmdo         │auxiliar cu    │-      │3.206  │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │MDO            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│10 │SFC_MEPilotfuel│pilot pentru   │g/kWh  │6      │
│   │               │motorul        │       │       │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt la P_me   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│11 │SFC_AE         │pilot pentru   │g/kWh  │7      │
│   │Pilotfuel      │motorul        │       │       │
│   │               │auxiliar cu    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt la P_ae   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│12 │sfc_me lnc     │motorului      │g/kWh  │136    │
│   │               │principal      │       │       │
│   │               │folosind LNG la│       │       │
│   │               │P_me           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│13 │sfc_ae lng     │motorului      │g/kWh  │160    │
│   │               │auxiliar       │       │       │
│   │               │folosind LNG la│       │       │
│   │               │P_ae           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│14 │SFC_ ME MdO    │motorului      │g/kWh  │165    │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │MDO la PME     │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│15 │SFC_AE MdO     │motorului      │g/kWh  │187    │
│   │               │auxiliar cu    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │MDO la PAE     │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│16 │v_lng          │cisternei cu   │mc     │600    │
│   │               │LNG de la bord │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│   │               │cisternei cu   │       │       │
│17 │V_hfo          │combustibil    │mc     │1800   │
│   │               │lichid greu de │       │       │
│   │               │la bord        │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│   │               │cisternei cu   │       │       │
│18 │V_mdo          │combustibil    │mc     │400    │
│   │               │diesel marin de│       │       │
│   │               │la bord        │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│19 │rho_lng        │Densitatea LNG │kg/mc  │450    │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Densitatea     │       │       │
│20 │rho_hfo        │combustibilului│kg/mc  │991    │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Densitatea     │       │       │
│21 │rho_mdo        │combustibilului│kg/mc  │900    │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│22 │LCV_lng        │calorifică     │kJ/kg  │48000  │
│   │               │inferioară a   │       │       │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│   │               │calorifică     │       │       │
│24 │lcv_hfo        │inferioară a   │kJ/kg  │40200  │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│   │               │calorifică     │       │       │
│25 │LCV_mdo        │inferioară a   │kJ/kg  │42700  │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│26 │k_lng          │a cisternei cu │-      │0.95   │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│27 │K_hfo          │a cisternei cu │-      │0.98   │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│28 │K_mdo          │a cisternei cu │-      │0.98   │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │[(P_ME + P_AE) │       │       │
│   │               │/ (P_ME +      │       │       │
│   │               │P_AE)] x       │       │       │
│   │               │[(V_LNG x      │       │       │
│   │               │rho_LNG        │       │       │
│   │               │xLCV_LNG x     │       │       │
│   │               │K_LNG) / (V_HFO│       │       │
│29 │f_DF gas       │x rho_HFO x    │-      │0.1261 │
│   │               │LCV_HFO x K_HFO│       │       │
│   │               │+ V_MDO x      │       │       │
│   │               │rho_MDO x      │       │       │
│   │               │LCV_MDO x K_MDO│       │       │
│   │               │+ V_LNG x      │       │       │
│   │               │rho_LNG        │       │       │
│   │               │xLCV_LNG x     │       │       │
│   │               │K_LNG)]        │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│30 │f_DF liquid    │1- f_DFgas     │-      │0.8739 │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │(P_ME X        │       │       │
│   │               │(f_DFgas X (C_F│       │       │
│   │               │pilotfuel X    │       │       │
│   │               │SFC_ME         │       │       │
│   │               │Pilotfuel+ C_F │       │       │
│   │               │LNG X SFC_ME   │       │       │
│   │               │LNG ) +        │       │       │
│   │               │f_DFliquid X   │       │       │
│   │               │C_FMDO X SFC_ME│       │       │
│   │               │MDO) + P_AE X  │g CO_2/│       │
│31 │EEDI           │(f_DFgas X     │t. milă│3.61   │
│   │               │(C_FAE         │marină │       │
│   │               │Pilotfuel x    │       │       │
│   │               │SFC_AE         │       │       │
│   │               │Pilotfuel + C_F│       │       │
│   │               │LNG X SFC_AE   │       │       │
│   │               │LNG) + f_DF    │       │       │
│   │               │liquid x C_FMDO│       │       │
│   │               │X SFC_AE MDO)) │       │       │
│   │               │/ V_ref x      │       │       │
│   │               │Capacity)      │       │       │
└───┴───────────────┴───────────────┴───────┴───────┘

Cazul 4: Un motor principal cu combustibil dual (LNG, combustibil pilot MDO) şi un motor principal (MDO) şi motorele auxiliare cu combustibil dual (LNG, combustibil pilot MDO, fără generator pe ax), al căror LNG ar putea fi considerat "combustibil primar" numai pentru motorul principal cu combustibil dual: (a se vedea imaginea asociată)


┌───┬───────────────┬───────────────┬───────┬───────┐
│   │               │Formulă sau    │Unitate│       │
│Nr.│Parametru      │sursă          │de     │Valoare│
│   │               │               │măsură │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea maximă │       │       │
│   │               │continuă (MCR) │       │       │
│1  │MCR_memdo      │a motorului    │kW     │5000   │
│   │               │principal      │       │       │
│   │               │folosind numai │       │       │
│   │               │MDO            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea maximă │       │       │
│   │               │continuă (MCR) │       │       │
│   │               │a motorului    │       │       │
│2  │mcr_melng      │principal      │kW     │4000   │
│   │               │folosind       │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Deadweight-ul  │       │       │
│   │               │navei la       │       │       │
│3  │Capacitate     │pescajul la    │DWT    │81200  │
│   │               │linia de       │       │       │
│   │               │încărcare de   │       │       │
│   │               │vară           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│4  │V_ ref         │Viteza navei   │noduri │14     │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│5  │P_MEMDO        │0,75 x         │kW     │3750   │
│   │               │MCR_MEMDO      │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│6  │P_melng        │0,75 x         │kW     │3000   │
│   │               │MCR_MELNG      │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │0,05 x         │       │       │
│7  │P_AE           │(MCR_MEMDO +   │kW     │450    │
│   │               │MCR_MELNG)     │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul C_F al│       │       │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │pilot pentru   │       │       │
│8  │C_FPilotfuel   │motorul        │-      │3.206  │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │MDO            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul C_F al│       │       │
│   │               │combustibilului│       │       │
│9  │C_FAE Pilotfuel│pilot pentru   │-      │3.206  │
│   │               │motorul        │       │       │
│   │               │auxiliar       │       │       │
│   │               │folosind MDO   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul C_F al│       │       │
│   │               │motorului cu   │       │       │
│10 │C_FLNG         │combustibil    │-      │2.75   │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Factorul C_F al│       │       │
│   │               │motorului      │       │       │
│   │               │principal/     │       │       │
│11 │C_FMDO         │auxiliar cu    │-      │3.206  │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │MDO            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│12 │SFC_MEPilotfuel│pilot pentru   │g/kWh  │6      │
│   │               │motorul        │       │       │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt la P_ME   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│13 │SFC_aE         │pilot pentru   │g/kWh  │7      │
│   │Pilotfuel      │motorul        │       │       │
│   │               │auxiliar cu    │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt la P_AE   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│14 │sfc_df lng     │motorului      │g/kWh  │158    │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │mixt folosind  │       │       │
│   │               │LNG la P_ME    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│15 │sfc_ae lng     │motorului      │g/kWh  │160    │
│   │               │auxiliar       │       │       │
│   │               │folosind LNG la│       │       │
│   │               │P_AE           │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Consumul       │       │       │
│   │               │specific de    │       │       │
│   │               │combustibil al │       │       │
│16 │SFC_Me mdo     │motorului      │g/kWh  │180    │
│   │               │principal cu   │       │       │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │unic la PME    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│17 │V_LNG          │cisternei cu   │mc     │1000   │
│   │               │LNG de la bord │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│   │               │cisternei cu   │       │       │
│18 │V_HFO          │combustibil    │mc     │1200   │
│   │               │lichid greu de │       │       │
│   │               │la bord        │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Capacitatea    │       │       │
│   │               │cisternei cu   │       │       │
│19 │V_mdo          │combustibil    │mc     │400    │
│   │               │diesel marin de│       │       │
│   │               │la bord        │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│20 │rho_lng        │Densitatea LNG │kg/mc  │450    │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Densitatea     │       │       │
│21 │rho_hfo        │combustibilului│kg/mc  │991    │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Densitatea     │       │       │
│22 │rho_mdo        │combustibilului│kg/mc  │900    │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│23 │LCV_lng        │calorifică     │kJ/kg  │48000  │
│   │               │inferioară a   │       │       │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│   │               │calorifică     │       │       │
│24 │LCV_hfo        │inferioară a   │kJ/kg  │40200  │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Puterea        │       │       │
│   │               │calorifică     │       │       │
│25 │lcv_mdo        │inferioară a   │kJ/kg  │42700  │
│   │               │combustibilului│       │       │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│26 │k_lng          │a cisternei cu │-      │0.95   │
│   │               │LNG            │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│27 │k_hfo          │a cisternei cu │-      │0.98   │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │lichid greu    │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │Rata de umplere│       │       │
│28 │K_mdo          │a cisternei cu │-      │0.98   │
│   │               │combustibil    │       │       │
│   │               │diesel marin   │       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │[(P_MEMDO +    │       │       │
│   │               │P_MELNG + P_AE)│       │       │
│   │               │/ (P_MELNG +   │       │       │
│   │               │P_AE)] x       │       │       │
│   │               │[(V_LNG x      │       │       │
│   │               │rho_LNG x      │       │       │
│   │               │LCV_LNG x      │       │       │
│29 │f _DFgas       │K_LNG) / V_HFO │-      │0.5195 │
│   │               │x rho_HFO x    │       │       │
│   │               │LCV_HFO x K_HFO│       │       │
│   │               │+ V_MDO x      │       │       │
│   │               │rho_MDO x      │       │       │
│   │               │LCV_MDO x K_MDO│       │       │
│   │               │+ V_LNG x      │       │       │
│   │               │rho_LNG x      │       │       │
│   │               │LCV_LNG x K_LNG│       │       │
├───┼───────────────┼───────────────┼───────┼───────┤
│   │               │(P_MELNG X (C_F│       │       │
│   │               │Pilotfuel X    │       │       │
│   │               │SFC_ME         │       │       │
│   │               │Pilotfuel + C_F│       │       │
│   │               │LNG X SFC_DF   │       │       │
│   │               │LNG ) + P_MEMDO│       │       │
│   │               │X C_FMDO X     │gCO_2/ │       │
│30 │EEDI           │SFC_ME MDO) +  │t. milă│3.28   │
│   │               │P_AE X (C_FAE  │marină │       │
│   │               │Pilotfuel X    │       │       │
│   │               │SFC_AE         │       │       │
│   │               │Pilotfuel + C_F│       │       │
│   │               │LNG X SFC_AE   │       │       │
│   │               │LNG)) / V_ref x│       │       │
│   │               │Capacity)      │       │       │
└───┴───────────────┴───────────────┴───────┴───────┘

Cazul 5: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO) şi un motor principal (MDO) şi motoare auxiliare cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO, fără generator pe ax) al căror LNG ar putea fi considerat "combustibil primar" numai pentru motorul principal cu combustibil mixt: (a se vedea imaginea asociată)


┌───┬─────────┬──────────────────┬───────┬───────┐
│   │         │                  │Unitate│       │
│Nr.│Parametru│Formulă sau sursă │de     │Valoare│
│   │         │                  │măsură │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Puterea maximă    │       │       │
│   │         │continuă (MCR) a  │       │       │
│1  │MCR_memdo│motorului         │kW     │5000   │
│   │         │principal folosind│       │       │
│   │         │numai MDO         │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Puterea maximă    │       │       │
│   │         │continuă (MCR) a  │       │       │
│2  │MCR_Melng│motorului         │kW     │4000   │
│   │         │principal folosind│       │       │
│   │         │combustibil mixt  │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Deadweight-ulnavei│       │       │
│3  │Capacity │la pescajul la    │DWT    │81200  │
│   │         │linia de încărcare│       │       │
│   │         │de vară           │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│4  │V_ref    │Viteza navei      │noduri │14     │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│5  │P_MEMDO  │0,75 x MCR_MEMDO  │kW     │3750   │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│6  │P_MELNG  │0,75 x MCR_MELNG  │kW     │3000   │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│7  │P_ae     │0,05 x (MCR_MEMDO │kW     │450    │
│   │         │+ MCR_MELNG)      │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Factorul CF al    │       │       │
│   │         │combustibilului   │       │       │
│8  │C_F      │pilot pentru      │-      │3.206  │
│   │Pilotfuel│motorul principal │       │       │
│   │         │cu combustibil    │       │       │
│   │         │mixt folosind MDO │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Factorul C_F al   │       │       │
│   │C_FAE    │combustibilului   │       │       │
│9  │Pilotfuel│pilot pentru      │-      │3.206  │
│   │         │motorul auxiliar  │       │       │
│   │         │folosind MDO      │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Factorul C_F al   │       │       │
│10 │C_FLNG   │motorului cu      │-      │2.75   │
│   │         │combustibil mixt  │       │       │
│   │         │folosind LNG      │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Factorul C_F al   │       │       │
│   │         │motorului         │       │       │
│11 │C_FMDO   │principal/auxiliar│-      │2.75   │
│   │         │cu combustibil    │       │       │
│   │         │mixt folosind MDO │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul specific │       │       │
│   │         │de combustibil    │       │       │
│12 │SFC_ME   │pilot pentru      │g/kWh  │6      │
│   │Pilotfuel│motorul principal │       │       │
│   │         │cu combustibil    │       │       │
│   │         │mixt la P_ME      │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul specific │       │       │
│   │         │de combustibil    │       │       │
│13 │SFC_AE   │pilot pentru      │g/kWh  │7      │
│   │Pilotfuel│motorul auxiliar  │       │       │
│   │         │cu combustibil    │       │       │
│   │         │mixt la P_AE      │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul specific │       │       │
│   │         │de combustibil al │       │       │
│   │sfc_df   │motorului         │       │       │
│14 │lng      │principal cu      │g/kWh  │158    │
│   │         │combustibil mixt  │       │       │
│   │         │folosind LNG la   │       │       │
│   │         │P_ME              │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul specific │       │       │
│   │sfc_ae   │de combustibil al │       │       │
│15 │lng      │motorului auxiliar│g/kWh  │160    │
│   │         │folosind LNG la   │       │       │
│   │         │P_AE              │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul specific │       │       │
│   │         │de combustibil al │       │       │
│   │SFC_df   │motorului         │       │       │
│16 │mdo      │principal cu      │g/kWh  │185    │
│   │         │combustibil mixt  │       │       │
│   │         │folosind MDO la   │       │       │
│   │         │P_ME              │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul specific │       │       │
│   │         │de combustibil al │       │       │
│17 │sfc_me   │motorului         │g/kWh  │180    │
│   │mdo      │principal cu      │       │       │
│   │         │combustibil unic  │       │       │
│   │         │la P_ME           │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Consumul specific │       │       │
│   │sfc_ae   │de combustibil al │       │       │
│18 │mdo      │motorului auxiliar│g/kWh  │187    │
│   │         │folosind MDO la   │       │       │
│   │         │P_AE              │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Capacitatea       │       │       │
│19 │V_LNG    │cisternei cu LNG  │mc     │600    │
│   │         │de la bord        │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Capacitatea       │       │       │
│20 │V_HFO    │cisternei cu      │mc     │1200   │
│   │         │combustibil lichid│       │       │
│   │         │greu de la bord   │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Capacitatea       │       │       │
│21 │V_MDO    │cisternei cu      │mc     │400    │
│   │         │combustibil diesel│       │       │
│   │         │marin de la bord  │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│22 │rho_lng  │Densitatea LNG    │kg/mc  │450    │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Densitatea        │       │       │
│23 │rho_hfo  │combustibilului   │kg/mc  │991    │
│   │         │lichid greu       │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Densitatea        │       │       │
│24 │rho_mdo  │combustibilului   │kg/mc  │900    │
│   │         │diesel marin      │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│25 │LCV_lng  │Puterea calorifică│kJ/kg  │48000  │
│   │         │inferioară a LNG  │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Puterea calorifică│       │       │
│26 │LCV_hfo  │inferioară a      │kJ/kg  │40200  │
│   │         │combustibilului   │       │       │
│   │         │lichi dgreu       │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Puterea calorifică│       │       │
│27 │lcv_mdo  │inferioară a      │kJ/kg  │42700  │
│   │         │combustibilului   │       │       │
│   │         │diesel marin      │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│28 │k_lng    │Rata de umplere a │-      │0.95   │
│   │         │cisternei cu LNG  │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Rata de umplere a │       │       │
│29 │K_hFo    │cisternei cu      │-      │0.98   │
│   │         │combustibil lichid│       │       │
│   │         │greu              │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │Rata de umplere a │       │       │
│30 │K_mdo    │cisternei cu      │-      │0.98   │
│   │         │combustibil diesel│       │       │
│   │         │marin             │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │[(P_MEMDO +       │       │       │
│   │         │P_MELNG + P_AE) / │       │       │
│   │         │(P_MELNG + P_AE)] │       │       │
│   │         │x [(V_LNG x       │       │       │
│   │         │rho_LNG x LCV_LNG │       │       │
│31 │f_DFgas  │x K_LNG) / V_HFO x│-      │0.3462 │
│   │         │rho_HFO x LCV_HFO │       │       │
│   │         │x K_HFO + V_MDO x │       │       │
│   │         │rho_MDO x LCV_MDO │       │       │
│   │         │x K_MDO + V_LNG x │       │       │
│   │         │rho_LNG x LCV_LNG │       │       │
│   │         │x K_LNG           │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│32 │f_DF     │1 - f_DFgas       │-      │0.6538 │
│   │liquid   │                  │       │       │
├───┼─────────┼──────────────────┼───────┼───────┤
│   │         │(P_MELNG X        │       │       │
│   │         │(f_DFgas X C_F    │       │       │
│   │         │Pilotfuel + SFC_ME│       │       │
│   │         │Pilotfuel + C_F   │       │       │
│   │         │LNG X SFC_DF LNG) │       │       │
│   │         │+ f_DF liquid x   │       │       │
│   │         │C_FMDO x SFC_DF   │       │       │
│   │         │MDO) + P_MEmDO X  │gCO_2/ │       │
│33 │EEDI     │C_F MDO SFC_ME MDO│t. milă│3.54   │
│   │         │+P_AE x (f_DFgas x│marină │       │
│   │         │(C_FAE Pilotfuel X│       │       │
│   │         │SFC_AE Pilotfuel +│       │       │
│   │         │C_F LNG X SFC_AE  │       │       │
│   │         │LNG)) + f_DF      │       │       │
│   │         │liquid x C_FMDO x │       │       │
│   │         │SFC_AE MDO)) /    │       │       │
│   │         │V_ref x Capacity) │       │       │
└───┴─────────┴──────────────────┴───────┴───────┘

    ANEXA 2

        REZOLUŢIA MEPC. 231(65)
        Adoptată la 17 mai 2013
        LINIILE DIRECTOARE DIN 2013
        REFERITOARE LA METODA DE CALCUL PENTRU UTILIZAREA
        INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 21 [Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)] din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede linii directoare care trebuie să fie stabilite pentru fiecare tip de navă, prin care regula 21 este aplicabilă,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi cincia sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare referitoare la metoda de calcul pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), pentru a se extinde aplicarea EEDI la transportoarele LNG, nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportatoare de vehicule), nave tip Ro- Ro pentru marfă, nave tip Ro-Ro de pasageri,
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2013 referitoare la metoda de calcul pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor;
    3. ÎNLOCUIEŞTE Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a liniilor de referinţă ale indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), adoptate prin Rezoluţia 215(63), începând cu această dată.
        LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 REFERITOARE
        LA METODA DE CALCUL A LINIILOR DE REFERINŢĂ PENTRU
        UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)
    1. Liniile de referinţă sunt stabilite pentru fiecare tip de navă căruia i se se aplică regula 21 (EEDI obţinut) din anexa VI la MARPOL. Scopul EEDI este de a furniza o bază justă de comparaţie, pentru a stimula dezvoltarea unor nave mai eficiente în general şi de a stabili eficienţa minimă a navelor noi, în funcţie de tipul şi dimensiunea navei. Prin urmare, liniile de referinţă pentru fiecare tip de navă sunt calculate într-un mod transparent şi într-o manieră robustă.
    2. Tipurile de nave sunt definite în regula 2 din anexa VI la MARPOL. Linia de referinţă pentru fiecare tip de navă este utilizată pentru determinarea EEDI obţinut, aşa cum este definit în regula 21 din anexa VI la MARPOL.
    3. Prezentele linii directoare se aplică următoarelor tipuri de nave: vrachiere, transportoare de gaze, nave-cisternă, containere, nave pentru marfă generală, transportoare de mărfuri refrigerate, transportoare combinate, navă de marfă Ro-Ro, nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportoare de vehicule rutiere), nave tip Ro-Ro de pasageri şi transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG). Se remarcă faptul că nu a fost stabilită o metodă de calcul a liniilor de referinţă pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri de croazieră cu propulsie neconvenţională.

    Definiţia unei linii directoare
    4. O linie de referinţă este definită ca o curbă reprezentând o valoare medie a indicelui care leagă o serie de diferite valori individuale ale indicelui pentru un grup definit de nave.
    5. Se stabilieşte o linie de referinţă pentru fiecare tip de navă căreia i se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, luându-se în considerare numai datele de la navele comparabile, care sunt incluse în calculul fiecărei linii de referinţă.
    6. Valoarea liniei de referinţă este formulată ca Valoare a liniei de referinţă = a (100% deadweight)^-c în care "a" şi "c" sunt parametrii determinaţi plecând de la curba de regresie ajustată.
    7. Datele de intrare pentru calcularea liniilor de referinţă sunt filtrate printr-un proces care constă în eliminarea datelor care se abat cu mai mult decât două deviaţii standard de la linia de regresie. Regresia este apoi aplicată din nou, pentru a genera o linie de referinţă corectată. În scopul ţinerii evidenţei în documente, datele descărcate sunt enumerate cu numărul IMO atribuit navelor.

    Sursele de date
    8. Baza de date IHS Fairplay (IHSF) este selectată ca fiind baza de date standard care furnizează datele de intrare primare pentru calcularea liniei de referinţă. În scopul calculării liniilor de referinţă EEDI, o versiune definită a bazei de date este arhivată conform acordului dintre Secretariat şi IHSF.
    9. În scopul calculării liniilor de referinţă, sunt utilizate din baza de date IHSF datele referitoare la navele existente cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400 tone (GT) livrate în perioada 1 ianuarie 1999 - 1 ianuarie 2009. Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă şi navele tip Ro-Ro de pasageri, datele referitoare la navele existente cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400 sunt utilizate din baza de date IHSF, livrate în perioada 1 ianuarie 1998 - 1 ianuarie 2010.
    10. În cazul navelor echipate cu sisteme de propulsie clasice, pentru calcularea liniilor de referinţă se utilizează următoarele date aflate în baza de date a IHSF:
    .1 datele privind capacitatea navelor sunt utilizate ca şi Capacitate pentru fiecare tip de navă, astfel cum este definit în MEPC.212(63);
    .2 datele privind viteza de serviciu a navei sunt utilizate ca viteză de referinţă V_ref; şi
    .3 datele privind puterea principală totală instalată a navei sunt utilizate ca MCR_ME(i).

    11. Pentru unele nave, este posibil ca unele câmpuri de date să fie goale sau să conţină un zero. Ansamblul de date pentru care câmpurile pentru putere, capacitate şi/sau viteză sunt goale nu ar trebui să fie luate în considerare în calculul liniilor de referinţă. În scopul referinţelor ulterioare, navele omise ar trebui să fie listate cu numărul lor IMO.
    12. Pentru a asigura o interpretare uniformă, apendicele la prezentele Linii directoare de corespondenţa între tipurile de nave definite în regula 2 din Anexa VI la MARPOL şi tipurile de nave care figurează în baza de date a IHSF şi care sunt definite de codurile statistice (aşa numitele coduri de stat), este prezentată în apendicele prezentelor linii directoare. Tabelul 1 din apendicele 1 enumeră tipurile de nave din IHSF utilizate pentru calculul liniilor de referinţă. Tabelul 2 conţine lista tipurile de nave IHSF care nu sunt utilizate în calculul liniilor de referinţă.

    Calculul liniilor de referinţă
    13. Pentru a obţine linia de referinţă, se calculează o valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă aparţinând unei categorii de tip de navă punând următoarele ipoteze:
    .1 factorul emisie de carbon este constant pentru toate motoarele, de exemplu C_F,M_E = C_F,AE = CF = 3,1144 g CO_2/g combustibil;
    .2 consumul specific de combustibil al tuturor tipurilor de nave este constant pentru toate motoarele principale, adică SFC_ME = 190 g/kWh;
    .3 PME(i) reprezintă 75% din puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal (MCR_ME(i))-,
    .4 consumul specific de combustibil pentru toate tipurile de nave este constant pentru toate motoarele auxiliare, de ex. SFC_AE = 215 g/kWh;
    .5 PAE reprezintă puterea auxiliară şi se calculează în conformitate cu paragrafele 2.5.6.1 şi 2.5.6.2 din anexa la rezoluţia MEPC.212(63);
    .6 pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, PAE se calculează după cum urmează:
        P_AE = 0.866 . GT^0,732

    .7 nu sunt utilizaţi factori de corecţie cu excepţia f_jRoRo şi f_cRoPax; şi
    .8 tehnologiile inovatoare de înalt randament energetic, motorele pe ax şi alte tehnologii inovatoare de înalt randament energetic sunt toate excluse din calculul liniei de referinţă, adică P_AEeff = 0, P_PTI = 0, P_eff= 0.

    14. Ecuaţia pentru calculul valorii indicelui estimat pentru fiecare navă (cu excepţia navelor port-container şi a navelor tip Ro-Ro de marfă (transportatoare de vehicule rutiere) - a se vedea paragraful 15) este următoarea: (a se vedea imaginea asociată)

    15. Pentru navele port-container, 70% din deadweight (70% DWT) este utilizată ca şi capacitate pentru calculul valorii indicelui estimat pentru fiecare container, după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    16. Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă (transportoare de vehicule rutiere) se utilizează următoarea ecuaţie: (a se vedea imaginea asociată)
    în care: (a se vedea imaginea asociată)

    17. Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă, valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă individuală se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    18. Pentru navele de tip Ro-Ro de pasageri, valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă individuală se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    19. Pentru transportoarele de GNL, se utilizează ecuaţia din apendicele 2.

    Calculul parametrilor liniei de referinţă "a" şi "c"
    20. Pentru toate tipurile de nave cărora li se aplică aceste linii directoare, cu excepţia navelor tip Ro-Ro de pasageri, parametrii "a" şi "c" sunt determinaţi printr-o analiză de regresie întreprinsă prin reprezentarea grafică a calculului valorile estimate ale indexului faţă de 100% din deadweight (100% DWT).
    21. Pentru navele tip Ro-Ro de pasageri, parametrii "a" şi "c" sunt determinaţi printr-o analiză de regresie întreprinsă prin reprezentarea grafică a valorilor indicelui estimat calculat în funcţie de deadweight-ul corectat, DWT, pentru navele cărora li se aplică factorul de corecţie al capacităţii, f_cRoPax, şi în raport cu 100% deadweight (100% DWT) pentru navele cărora nu li se aplică factorul de corecţie al capacităţii.

    Documentaţia
    22. Din motive de transparenţă, navele utilizate la calculul liniilor de referinţă ar trebui să fie indicate cu numerele lor IMO şi cu numărătorul şi numitorul formulei aferente indexului, astfel cum este indicat în paragrafele 14-19. Documentaţia reprezentărilor grafice reunite păstrează datele individuale de la accesul direct, dar oferă suficiente informaţii pentru o eventuală examinare ulterioară.
        ***
    Apendice 1
1
    1. Pentru a asigura o interpretare uniformă, tipurile de nave definite în regula 2 din anexa VI la MARPOL sunt comparate cu tipurile de nave care sunt incluse în baza de date IHSF.
    2. Sistemul de coduri statistice al IHSF cuprinde câteva niveluri de definiţii, după cum urmează:
    .1 Cel mai înalt nivel:
        A Transportoare de mărfuri
        B Nave de lucru
        W Nave comerciale care nu sunt pentru mare largă
        X Nave care nu sunt pentru un serviciu comercial
        Y Nave fără mijloace de propulsie proprie
        Z Nave pentru lucrări fixe
    În scopul EEDI, numai grupa ”A Transportoare de încărcături" este necesar a fi luată în considerare. O reprezentare grafică a acesteia este dată mai jos.

    .2 Următorul nivel cuprinde:
        A1 Nave cisternă
        A2 Vrachiere
        A3 Nave pentru încărcături uscate/nave de pasageri
        Sunt stabilite şi alte diferenţieri, până la nivelul cinci, de exemplu "A31A2GX Nave pentru mărfuri generale", şi fiecare categorie este descrisă.
        Lista completă este ataşată. (a se vedea imaginea asociată)

    3. În tabelul 1 sunt enumerate tipurile de nave cărora le este atribuit codul statistic 5 al IHSF (Statcode5v1075), care este utilizat pentru a calcula liniile de referinţă ale următoarelor tipuri de nave: vrachiere, transportoare de gaze, nave cisternă, nave port-containere, nave pentru mărfuri generale, transportoare de încărcături refrigerate şi transportoare mixte. În tabelul 2 sunt prezentate tipurile de nave utilizate în baza de date a IHSF, care nu servesc la calcularea liniilor de referinţă pentru tipurile de navă în chestiune, de exemplu, navele construite pentru navigaţia pe Marile Lacuri precum şi navele de desant.
        Tabelul 1: Tipuri de nave din baza de date a IHSF utilizate pentru calcularea liniilor de referinţă pentru a fi utilizate cu EEDI


┌───────────┬────────────┬───────┬────────────────┬──────────────────┐
│           │            │       │                │O navă de marfă cu│
│           │            │       │                │o singură punte şi│
│           │            │       │                │cu un ansamblu de │
│           │            │       │                │tancuri superioare│
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │Vrac uscat  │A21A2BC│Vrachier        │de balast         │
│           │            │       │                │destinată         │
│           │            │       │                │transportului de  │
│           │            │       │                │încărcături       │
│           │            │       │                │omogene uscate în │
│           │            │       │                │vrac              │
│           ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă cu│
│           │            │       │                │o singură punte,  │
│           │            │       │                │prevăzută cu doi  │
│           │            │       │                │pereţi            │
│           │Vrac uscat  │A21B2BO│Mineralier      │longitudinali.    │
│           │            │       │                │Minereul este     │
│           │            │       │                │transportat numai │
│           │            │       │                │în magaziile din  │
│           │            │       │                │planul diametral. │
│           ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │Un vrachier dotat │
│           │            │       │                │cu magazii        │
│           │            │       │                │auto-rujante, o   │
│           │            │       │                │bandă             │
│           │            │       │                │transportoare (sau│
│           │Vrac uscat  │       │Transportor     │un sistem similar)│
│           │auto-       │A23A2BD│încărcături în  │şi o estacadă care│
│           │descărcător │       │vrac auto-      │poate să descarce │
│           │            │       │descărcător     │încărcătura în    │
│           │            │       │                │lungul bordului   │
│           │            │       │                │sau la mal fără   │
│           │            │       │                │ajutorul unui     │
│           │            │       │                │echipament        │
│           │            │       │                │exterior          │
│           ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă cu│
│           │            │       │                │o singură punte,  │
│           │            │       │                │dotată cu         │
│           │            │       │                │instalaţii de     │
│           │            │       │                │pompare pentru    │
│           │            │       │Transportor de  │transportul de    │
│           │            │A24A2BT│ciment          │ciment în vrac. Nu│
│           │            │       │                │are guri de       │
│.1 Vrachier│            │       │                │magazie pe puntea │
│           │            │       │                │expusă            │
│           │            │       │                │intemperiilor.    │
│           │            │       │                │Poate fi          │
│           │            │       │                │auto-descărcător. │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă cu│
│           │            │       │                │o singură punte,  │
│           │            │       │                │prevăzută cu un   │
│           │            │       │Transportor de  │bord liber înalt, │
│           │            │A24B2BW│talaş de lemn   │destinată         │
│           │            │       │auto-descărcător│transportului de  │
│           │            │       │                │talaş de lemn.    │
│           │            │       │                │Poate fi          │
│           │            │       │                │auto-descărcător. │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă cu│
│           │Alte        │       │                │o singură punte,  │
│           │încărcături │       │Transportor de  │destinată         │
│           │de vrac     │A24C2BU│uree            │transportului de  │
│           │uscat       │       │                │uree în vrac.     │
│           │            │       │                │Poate fi auto-    │
│           │            │       │                │descărcător.      │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă cu│
│           │            │       │                │o singură punte,  │
│           │            │       │                │destinată         │
│           │            │       │Transportor de  │transportului de  │
│           │            │A24D2BA│mărfuri         │mărfuri granulate │
│           │            │       │granulate       │în vrac. Este     │
│           │            │       │                │cunoscută ca      │
│           │            │       │                │transportor de    │
│           │            │       │                │nisip. Poate fi   │
│           │            │       │                │auto- descărcător.│
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă cu│
│           │            │       │                │o singură punte,  │
│           │            │       │                │destinată         │
│           │            │       │                │transportului de  │
│           │            │       │Transportor de  │calcar în vrac. Nu│
│           │            │A24E2BL│calcar          │are guri de       │
│           │            │       │                │magazie pe puntea │
│           │            │       │                │expusă            │
│           │            │       │                │intemperiilor.    │
│           │            │       │                │Poate fi auto-    │
│           │            │       │                │descărcător.      │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac al gazelor│
│           │            │       │                │naturale          │
│           │            │       │                │lichefiate (în    │
│           │            │       │Transportor de  │special, metan) în│
│           │            │A11A2TN│GNL             │cisterne          │
│           │            │       │                │independente      │
│           │            │       │                │izolate.          │
│           │            │       │                │Lichefierea este  │
│           │            │       │                │atinsă la         │
│           │            │       │                │temperaturi mai   │
│           │            │       │                │joase de –163ºC.  │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac al gazelor│
│           │            │       │                │petroliere        │
│           │            │       │                │lichefiate în     │
│           │            │       │                │cisterne izolate, │
│           │            │       │                │care pot fi       │
│           │            │       │                │independente sau  │
│           │            │       │Transportor de  │integrale.        │
│.2         │            │A11B2TG│GPL             │Încărcătura este  │
│Transportor│Gaz         │       │                │presurizată (la   │
│de gaz     │lichefiat   │       │                │navele mai mici), │
│           │            │       │                │refrigerată (la   │
│           │            │       │                │navele de mari    │
│           │            │       │                │dimensiuni) sau   │
│           │            │       │                │ambele            │
│           │            │       │                │(semi-presurizate)│
│           │            │       │                │pentru a se       │
│           │            │       │                │lichefia.         │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │Transportor de  │pentru transportul│
│           │            │A11C2LC│CO2             │în vrac al        │
│           │            │       │                │bioxidului de     │
│           │            │       │                │carbon lichefiat. │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac al gazelor│
│           │            │       │                │naturale          │
│           │            │A11A2TQ│Transportor de  │comprimate.       │
│           │            │       │GNC             │Încărcătura rămâne│
│           │            │       │                │în stare gazoasă  │
│           │            │       │                │dar este          │
│           │            │       │                │comprimată la     │
│           │            │       │                │presiune înaltă.  │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │Transportor de  │în vrac al        │
│           │            │A12A2LP│sulf topit      │sulfului topit la │
│           │            │       │                │temperatură înaltă│
│           │            │       │                │în cisterne       │
│           │            │       │                │izolate.          │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac de        │
│           │            │       │                │încărcături de    │
│           │            │       │                │produse chimice,  │
│           │            │       │                │uleiuri de ungere,│
│           │            │       │                │uleiuri vegetale  │
│           │            │       │                │sau animale şi de │
│           │            │       │                │alte produse      │
│           │            │       │Navă cisternă   │chimice precum    │
│           │            │A12A2TC│pentru produse  │cele definite în  │
│           │            │       │chimice         │Codul             │
│           │            │       │                │Internaţional de  │
│           │            │       │                │Produse Chimice în│
│           │            │       │                │Vrac (IBC Cod).   │
│           │            │       │                │Cisternele sunt   │
│           │            │       │                │acoperite la      │
│           │            │       │                │interior cu un    │
│           │            │       │                │material inert în │
│           │            │       │                │raport cu         │
│           │            │       │                │încărcătura.      │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │Navă cisternă   │în vrac de        │
│           │            │       │pentru produse  │încărcături de    │
│           │            │A12B2TR│chimice/produse │produse chimice,  │
│           │            │       │petroliere      │care este aptă să │
│           │            │       │                │transporte şi     │
│           │            │       │                │produse petroliere│
│           │            │       │                │curate.           │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă   │
│           │            │       │                │proiectată să     │
│           │            │       │                │transporte vin    │
│           │            │       │                │vrac în tancuri.  │
│           │            │       │                │Aceste tancuri vor│
│           │            │A12C2LW│Transportor de  │fi din oţel       │
│           │            │       │vin             │inoxidabil sau    │
│           │            │       │                │căptuşite.        │
│           │            │       │                │Navele noi vor fi │
│           │            │       │                │clasificate ca    │
│           │            │       │                │„transportoare de │
│           │            │       │                │produse chimice”. │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă   │
│           │            │       │                │proiectată să     │
│           │            │       │                │transporte uleiuri│
│           │            │       │                │vegetale vrac în  │
│           │            │       │                │tancuri. Aceste   │
│           │            │A12D2LV│Transportor de  │tancuri vor fi din│
│           │            │       │uleiuri vegetale│oţel inoxidabil   │
│           │            │       │                │sau căptuşite.    │
│           │            │       │                │Navele noi vor fi │
│           │            │       │                │clasificate ca    │
│           │            │       │                │„transportoare de │
│           │            │       │                │produse chimice”. │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă de marfă   │
│           │            │       │                │proiectată să     │
│           │            │       │                │transporte uleiuri│
│           │            │       │                │alimentare vrac în│
│           │            │       │Transportor de  │tancuri. Aceste   │
│           │            │A12E2LE│uleiuri         │tancuri vor fi din│
│           │            │       │alimentare      │oţel inoxidabil   │
│           │            │       │                │sau căptuşite.    │
│           │            │       │                │Navele noi vor fi │
│           │            │       │                │clasificate ca    │
│           │            │       │                │„transportoare de │
│           │            │       │                │produse chimice”. │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │Produse     │       │Transportor de  │O navă cisternă   │
│           │chimice     │A12F2LB│bere            │pentru transportul│
│           │            │       │                │de bere în vrac.  │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │Transportor de  │O navă cisternă   │
│           │            │A12G2LT│latex           │pentru transportul│
│           │            │       │                │de latex în vrac. │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│.3 Nave    │            │       │                │pentru transportul│
│cisternă   │            │A12H2LJ│Transportor de  │de suc de fructe  │
│           │            │       │suc de fructe   │concentrat în vrac│
│           │            │       │                │în tancuri        │
│           │            │       │                │izolate.          │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │A13A2TV│Petrolier       │pentru transportul│
│           │            │       │                │de petrol brut în │
│           │            │       │                │vrac.             │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │Petrolier/ Navă │pentru transportul│
│           │            │       │cisternă pentru │de petrol brut în │
│           │            │A13A2TW│produse         │vrac, aptă să     │
│           │            │       │petroliere      │transporte şi     │
│           │            │       │                │produse petroliere│
│           │            │       │                │rafinate.         │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │Navă cisternă   │pentru transportul│
│           │            │A13B2TP│pentru produse  │de produse        │
│           │            │       │petroliere      │petroliere        │
│           │            │       │                │rafinate, „curate”│
│           │            │       │                │sau „murdare”.    │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │Navă cisternă,  │O navă cisternă   │
│           │            │A13B2TU│încărcătură     │pentru care       │
│           │            │       │neprecizată     │încărcătura nu    │
│           │            │       │                │este precizată.   │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │A13C2LA│Transportor de  │în vrac de asfalt/│
│           │            │       │asfalt/bitum    │bitum la o        │
│           │            │       │                │temperatură de 150│
│           │            │       │                │–200ºC            │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │Transportor de  │în vrac de amestec│
│           │            │       │amestec cărbune/│de cărbune cu     │
│           │            │A13E2LD│combustibil     │combustibil       │
│           │            │       │lichid          │lichid, menţinut  │
│           │            │       │                │în stare lichidă  │
│           │            │       │                │la temperatură    │
│           │            │       │                │înaltă            │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │Transportor de  │O navă cisternă   │
│           │            │A14A2LO│apă             │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac de apă.   │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │Transportor de  │O navă cisternă   │
│           │            │A14F2LM│melasă          │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac de melasă.│
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │Transportor de  │O navă cisternă   │
│           │            │A14G2LG│clei            │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac de clei.  │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │Transportor de  │în vrac de amestec│
│           │            │       │amestec cărbune/│de cărbune cu     │
│           │            │A14H2LH│combustibil     │combustibil       │
│           │            │       │lichid          │lichid, menţinut  │
│           │            │       │                │în stare lichidă  │
│           │            │       │                │la temperatură    │
│           │            │       │                │înaltă.           │
│           │            ├───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │Transportor de  │O navă cisternă   │
│           │            │A14N2LL│clei            │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac de clei.  │
│           ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │O navă cisternă   │
│           │            │       │                │pentru transportul│
│           │            │       │                │în vrac de produse│
│           │            │       │                │chimice ca        │
│           │            │       │                │încărcături       │
│           │            │       │                │separate pentru   │
│           │            │       │                │transportul de    │
│           │Produse     │       │Navă cisternă   │produse chimice de│
│           │chimice     │A12A2TL│multi-          │diferite clase,   │
│           │            │       │compartimentat  │definite în Codul │
│           │            │       │                │Internaţional de  │
│           │            │       │                │Produse Chimice în│
│           │            │       │                │Vrac (IBC Cod). În│
│           │            │       │                │general, pot să   │
│           │            │       │                │aibă de la 10 până│
│           │            │       │                │la 60 de cisterne │
│           │            │       │                │diferite.         │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │Navă de marfă, cu │
│           │            │       │                │o singură punte   │
│.4 Navă    │            │       │Navă            │prevăzută cu      │
│port       │Containere  │A33A2CC│port-container  │magazii celulare  │
│container  │            │       │(integral       │cu ghidaje fixe,  │
│           │            │       │celulară)       │destinată         │
│           │            │       │                │transportului de  │
│           │            │       │                │containere        │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │Navă de marfă, cu │
│           │            │       │                │una sau mai multe │
│           │            │       │                │punţi, destinată  │
│           │            │       │                │transportului de  │
│           │            │       │                │diferite tipuri de│
│           │            │       │                │încărcături       │
│           │            │       │                │uscate. În        │
│           │Mărfuri     │A31A2GX│Navă de mărfuri │general, navele cu│
│.5 Nave    │generale    │       │generale        │o singură punte au│
│mărfuri    │            │       │                │magazii chesonate.│
│generale   │            │       │                │Încărcătura este  │
│           │            │       │                │încărcată şi      │
│           │            │       │                │descărcată prin   │
│           │            │       │                │guri de magazii   │
│           │            │       │                │expuse            │
│           │            │       │                │intemperiilor.    │
│           ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │Alte        │       │Transportor de  │Navă proiectată   │
│           │încărcături │A38H2GU│pastă de hârtie │pentru transportul│
│           │uscate      │       │                │pastei de hârtie. │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │Navă de marfă cu  │
│           │            │       │                │mai multe punţi   │
│.6         │            │       │                │destinată să      │
│Transportor│încărcături │A34A2GR│Navă de marfă   │transporte        │
│încărcături│refrigerate │       │refrigerată     │încărcături       │
│refrigerate│            │       │                │refrigerate la    │
│           │            │       │                │diferite          │
│           │            │       │                │temperaturi.      │
├───────────┼────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │Un vrachier astfel│
│           │            │       │                │construit, apt să │
│           │Vrac uscat/ │A22A2BB│Vrachier/       │transporte        │
│           │hidrocarburi│       │petrolier (OBO) │alternativ, dar nu│
│           │            │       │                │simultan, petrol  │
│           │            │       │                │brut.             │
│           ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │Un mineralier     │
│.7         │            │       │                │astfel construit, │
│Transportor│Vrac uscat/ │A22B2BR│Mineralier/     │apt să transporte │
│mixt       │hidrocarburi│       │petrolier       │alternativ, dar nu│
│           │            │       │                │simultan, petrol  │
│           │            │       │                │brut.             │
│           ├────────────┼───────┼────────────────┼──────────────────┤
│           │            │       │                │Un vrachier astfel│
│           │            │       │Vrachier/       │construit, apt să │
│           │Vrac uscat/ │A22A2BP│Mineralier/     │transporte        │
│           │hidrocarburi│       │produse         │alternativ, dar nu│
│           │            │       │petroliere      │simultan, produse │
│           │            │       │                │petroliere.       │
└───────────┴────────────┴───────┴────────────────┴──────────────────┘

Tabelul 2: Tipuri de nave din baza de date a IHSF care nu sunt luate în considerare pentru calcularea liniilor de referinţă pentru a fi utilizate cu EEDI


┌───────────┬────────────────┬───────┬─────────────────────┬─────────────────┐
│           │                │       │                     │O navă de marfă  │
│           │                │       │                     │cu o singură     │
│           │                │       │                     │punte, ale cărei │
│           │                │       │                     │dimensiuni sunt  │
│           │                │       │                     │adaptate         │
│           │                │       │                     │limitărilor      │
│           │                │       │                     │impuse de        │
│           │                │       │                     │navigaţia pe     │
│           │                │       │                     │Marile Lacuri ale│
│           │                │       │                     │Americii de Nord,│
│           │Vrac uscat      │A21A2BG│Vrachier, numai      │dar care nu sunt │
│           │                │       │pentru Marile Lacuri │potrivite pentru │
│           │                │       │                     │navigaţia în     │
│           │                │       │                     │marea liberă.    │
│           │                │       │                     │Gurile de magazie│
│           │                │       │                     │sunt mai         │
│           │                │       │                     │numeroase decât  │
│           │                │       │                     │la un vrachier   │
│           │                │       │                     │tradiţional şi   │
│           │                │       │                     │sunt mai mult    │
│           │                │       │                     │late decât sunt  │
│           │                │       │                     │lungi.           │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Vrachier cu punţi│
│           │                │       │                     │amovibile care   │
│           │Vrac uscat      │A21A2BV│Vrachier (cu punţi   │permit           │
│           │                │       │pentru vehicule)     │transportul      │
│           │                │       │                     │suplimentar de   │
│           │                │       │                     │vehicule noi.    │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Un vrachier      │
│           │                │       │Vrachier –petrolier  │astfel construit,│
│           │Vrac uscat/     │A22A2BB│(mineralier-vrachier-│apt să transporte│
│           │hidrocarburi    │       │petrolier)           │alternativ, dar  │
│           │                │       │                     │nu simultan,     │
│           │                │       │                     │petrol brut.     │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Un mineralier    │
│           │                │       │                     │astfel construit,│
│           │Vrac uscat/     │A22B2BR│Mineralier- petrolier│apt să transporte│
│           │hidrocarburi    │       │                     │alternativ, dar  │
│           │                │       │                     │nu simultan,     │
│           │                │       │                     │petrol brut.     │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Un vrachier      │
│           │                │       │                     │astfel construit,│
│.1 vrachier│Vrac uscat/     │       │Mineralier-vrachier  │apt să transporte│
│           │hidrocarburi    │A22A2BP│transportor de       │alternativ, dar  │
│           │                │       │produse petroliere   │nu simultan,     │
│           │                │       │                     │produse          │
│           │                │       │                     │petroliere.      │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Vrachier destinat│
│           │                │       │                     │navigaţiei pe    │
│           │                │       │                     │Marile Lacuri,   │
│           │                │       │                     │echipat cu o     │
│           │                │       │                     │bandă            │
│           │                │       │                     │transportoare    │
│           │                │       │Vrachier             │(sau un sistem   │
│           │Vrac uscat      │A23A2BK│auto-descărcător,    │similar) şi o    │
│           │auto-descărcător│       │numai pentru Marile  │estacadă care    │
│           │                │       │Lacuri               │poate să descarce│
│           │                │       │                     │încărcătura în   │
│           │                │       │                     │lungul bordului  │
│           │                │       │                     │sau la mal fără  │
│           │                │       │                     │ajutorul unui    │
│           │                │       │                     │echipament       │
│           │                │       │                     │exterior.        │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de marfă  │
│           │                │       │                     │cu o singură     │
│           │                │       │                     │punte destinată  │
│           │                │       │                     │transportului de │
│           │Alte încărcături│       │Transportor de       │pulberi fine,    │
│           │uscate în vrac  │A24H2BZ│pulbere              │precum cenuşa    │
│           │                │       │                     │zburătoare. Nu   │
│           │                │       │                     │are nici un fel  │
│           │                │       │                     │de guri de       │
│           │                │       │                     │magazie expuse   │
│           │                │       │                     │intemperiilor.   │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de marfă  │
│           │                │       │                     │cu o singură     │
│           │                │       │                     │punte destinată  │
│           │                │       │                     │transportului de │
│           │                │       │                     │zahăr rafinat.   │
│           │Alte încărcături│A24G2BS│Transportor de zahăr │Zahărul este     │
│           │uscate în vrac  │       │rafinat              │încărcat în vrac │
│           │                │       │                     │şi însăcuit în   │
│           │                │       │                     │timpul voiajului │
│           │                │       │                     │(sistemul BIBO,  │
│           │                │       │                     │„bulk in, bags   │
│           │                │       │                     │out”).           │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Transportor de   │
│           │                │       │                     │GPL apt să       │
│.2         │                │       │Transportor de GPL/  │transporte       │
│Transportor│Gaz lichefiat   │A11B2TH│produse chimice      │produse chimice, │
│de gaz     │                │       │                     │precum cele      │
│           │                │       │                     │definite în Codul│
│           │                │       │                     │IBC.             │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Un petrolier     │
│           │                │       │                     │pentru           │
│           │                │       │                     │transportul de   │
│           │                │       │                     │petrol brut în   │
│           │                │       │                     │vrac, în special │
│.3 . Navă  │                │       │                     │între terminalele│
│cisternă   │Hidrocarburi    │A13A2TS│Petrolier navetă     │din largul mării │
│           │                │       │                     │şi rafinării. În │
│           │                │       │                     │mod tipic este   │
│           │                │       │                     │prevăzut cu un   │
│           │                │       │                     │dispozitiv de    │
│           │                │       │                     │încărcare prin   │
│           │                │       │                     │prova navei.     │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă           │
│.4 Navă    │                │       │                     │port-container   │
│port-      │Containere      │A33B2CP│Navă de pasageri/    │prevăzută cu     │
│container  │                │       │port- container      │spaţii de locuit │
│           │                │       │                     │pentru mai mult  │
│           │                │       │                     │de 12 pasageri.  │
├───────────┼────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de mărfuri│
│           │                │       │                     │de mari          │
│           │                │       │                     │dimensiuni cu o  │
│           │                │       │                     │singură punte cu │
│           │                │       │                     │gurile de magazie│
│           │                │       │                     │pe întreaga      │
│           │                │       │                     │lăţime şi magazii│
│           │                │       │Navă de mărfuri cu   │chesonate        │
│           │Mărfuri generale│A31A2GO│gurile de magazii    │destinate        │
│           │                │       │deschise             │transportului de │
│           │                │       │                     │încărcături      │
│           │                │       │                     │uscate unitizate │
│           │                │       │                     │precum produse   │
│           │                │       │                     │forestiere sau   │
│           │                │       │                     │containere. Multe│
│           │                │       │                     │nave sunt        │
│           │                │       │                     │prevăzute cu o   │
│           │                │       │                     │macara portal.   │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de mărfuri│
│           │                │       │                     │generale cu      │
│           │                │       │                     │capace de guri de│
│           │                │       │                     │magazie          │
│           │                │       │                     │reversibile; pe o│
│           │                │       │                     │parte sunt plate,│
│           │                │       │                     │iar pe cealaltă  │
│           │                │       │Navă de mărfuri      │parte sunt       │
│           │                │       │generale/navă        │prevăzute cu     │
│           │Mărfuri generale│A31A2GS│cisternă             │şicane, pentru   │
│           │                │       │(port_container/     │utilizare cu     │
│           │                │       │petrolier/vr         │încărcături      │
│           │                │       │achier-COB ship)     │lichide.         │
│           │                │       │                     │Containerele pot │
│           │                │       │                     │fi transportate  │
│           │                │       │                     │pe capacele      │
│           │                │       │                     │gurilor de       │
│           │                │       │                     │magazie aşezate  │
│           │                │       │                     │pe faţa pentru   │
│           │                │       │                     │mărfuri uscate.  │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de mărfuri│
│           │                │       │                     │generale echipată│
│           │                │       │Navă de mărfuri      │cu cisterne este │
│           │Mărfuri generale│A31A2GT│generale/navă        │făcută aptă să   │
│           │                │       │cisternă             │transporte       │
│           │                │       │                     │încărcături      │
│           │                │       │                     │lichide.         │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de mărfuri│
│           │                │       │                     │amenajată să     │
│           │                │       │                     │transporte       │
│           │                │       │                     │încărcături      │
│           │Mărfuri generale│A31C2GD│Navă de mărfuri cu   │unitizate pe     │
│           │                │       │punţi                │punţi. Accesul   │
│           │                │       │                     │poate fi asigurat│
│           │                │       │                     │prin utilizarea  │
│           │                │       │                     │unei rampe de    │
│           │                │       │                     │ambarcare.       │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de mărfuri│
│           │                │       │                     │generale         │
│           │Pasageri/Mărf   │A32A2GF│Navă de mărfuri      │prevăzută cu     │
│           │uri generale    │       │generale/pasageri    │spaţii de locuit │
│           │                │       │                     │pentru mai mult  │
│           │                │       │                     │de 12 pasageri.  │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de mărfuri│
│           │Alte încărcături│A38A2GL│Transportor de       │amenajată să     │
│           │uscate          │       │animale vii          │transporte       │
│           │                │       │                     │animale vii      │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de mărfuri│
│.5 Nave de │                │       │                     │amenajată astfel │
│mărfuri    │                │       │                     │încât să poată   │
│generale   │                │       │                     │transporta barje │
│           │                │       │                     │special          │
│           │                │       │                     │construite (tip  │
│           │                │       │                     │brichetă) pentru │
│           │Alte încărcături│       │                     │îmbarcarea       │
│           │uscate          │A38B2GB│Nave port-barje      │încărcăturii.    │
│           │                │       │                     │În general,      │
│           │                │       │                     │încărcarea se    │
│           │                │       │                     │face cu ajutorul │
│           │                │       │                     │unei macarale    │
│           │                │       │                     │portal. Sunt     │
│           │                │       │                     │cunoscute ca nave│
│           │                │       │                     │LASH (Lighter    │
│           │                │       │                     │Aboard SHip).    │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Transportor de   │
│           │                │       │                     │încărcături      │
│           │                │       │                     │grele,           │
│           │Alte încărcături│       │Transportor de colete│semi-submersibil,│
│           │uscate          │A38C3GH│grele,               │amenajat pentru a│
│           │                │       │semi_submersibil     │putea încărca şi │
│           │                │       │                     │descărca         │
│           │                │       │                     │încărcături      │
│           │                │       │                     │plutitoare.      │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Transportor de   │
│           │                │       │                     │încărcături      │
│           │Alte încărcături│       │Transportor de       │grele,           │
│           │uscate          │A38C3GY│iahturi,             │semi-submersibil,│
│           │                │       │semi_submersibil     │amenajat pentru a│
│           │                │       │                     │putea transporta │
│           │                │       │                     │iahturi.         │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de marfă  │
│           │                │       │                     │amenajată pentru │
│           │Alte încărcături│       │Transportor de       │a putea          │
│           │uscate          │A38D2GN│combustibil nuclear  │transporta       │
│           │                │       │                     │combustibil      │
│           │                │       │                     │nuclear în       │
│           │                │       │                     │recipiente.      │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Transportor de   │
│           │                │       │                     │combustibil      │
│           │                │       │Transportor de       │nuclear în care  │
│           │Alte încărcături│A38D2GZ│combustibil nuclear  │încărcarea şi    │
│           │uscate          │       │(cu instalaţie de    │descărcarea se   │
│           │                │       │rulare)              │face cu o        │
│           │                │       │                     │instalaţie de    │
│           │                │       │                     │rulare pe rampă. │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │Transportor de   │
│           │                │       │                     │barje,           │
│           │                │       │                     │semi_submersibil │
│           │Alte încărcături│A38B3GB│Transportor de barje,│care permite     │
│           │uscate          │       │semi- submersibil    │încărcarea şi    │
│           │                │       │                     │descărcarea      │
│           │                │       │                     │barjelor aflate  │
│           │                │       │                     │în plutire.      │
│           ├────────────────┼───────┼─────────────────────┼─────────────────┤
│           │                │       │                     │O navă de marfă  │
│           │                │       │                     │aptă să          │
│           │                │       │                     │transporte       │
│           │                │       │                     │încărcături grele│
│           │                │       │                     │şi/ sau          │
│           │                │       │                     │agabaritice.     │
│           │Alte încărcături│       │Transportor de       │Încărcătura poate│
│           │uscate          │A22A2BP│încărcături grele    │să fie           │
│           │                │       │                     │transportată pe  │
│           │                │       │                     │punte sau în     │
│           │                │       │                     │magazii şi pot fi│
│           │                │       │                     │încărcate cu     │
│           │                │       │                     │ajutorul unui    │
│           │                │       │                     │grui şi/sau pe o │
│           │                │       │                     │rampă de rulare. │
└───────────┴────────────────┴───────┴─────────────────────┴─────────────────┘

    Apendice 2
2
        FORMULELE PENTRU CALCULAREA
        VALORII INDICELUI PENTRU LINIA DE REFERINŢĂ APLICABILĂ
        TRANSPORTOARELOR DE GNL
(a se vedea imaginea asociată)
        Note:
        *1 MPP(i) pentru propulsia diesel-electrică cu combustibil mixt (DFDE) este calculată ca fiind egală cu 66% din puterea maximă continuă a motoarelor.
        *2 Rata de evaporare (BOR) pentru propulsia cu antrenare directă de către motorul Diesel este de 0,15 (%/zi).

    ANEXA 3

        REZOLUŢIA MEPC.233(65)
        Adoptată la 17 mai 2013
        LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 PENTRU CALCULAREA
        LINIILOR DE REFERINŢĂ PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL
        AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) ÎN CAZUL NAVELOR DE
        PASAGERI DE CROAZIERĂ AVÂND PROPULSIE NECLASICĂ
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine,
        AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sa sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.203(62), amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor din Anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ, de faptul că regula 21 [Indicele nominal al randamentului energetic obţinut (EEDI obţinut)] din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede liniile de referinţă pentru fiecare tip de navă, căreia i se aplică regula 21,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi cincia sesiune a sa, amendamentele propuse Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referinţă pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru extinderea aplicării EEDI în cazul navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică,
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referinţă pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), în cazul navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie;
        şi
    2. ESTE DE ACORD să ţină aceste Linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor.
        LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 PENTRU CALCULAREA
        LINIILOR DE REFERINŢĂ PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL
        AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) ÎN CAZUL NAVELOR DE
        PASAGERI DE CROAZIERĂ AVÂND PROPULSIE NECLASICĂ

    Introducere
    1. Liniile de referinţă sunt stabilite pentru fiecare tip de navă căruia i se aplică regula 21 (EEDI obţinut) din anexa VI la MARPOL.
    2. O linie de referinţă este definită ca o curbă reprezentând o valoare medie a indicelui care leagă o serie de diferite valori individuale ale indicelui pentru un grup definit de nave. Se stabilieşte o linie de referinţă pentru fiecare tip de navă căruia i se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, luându-se în considerare numai datele de la navele comparabile, care sunt incluse în calculul fiecărei linii de referinţă.
    3. Scopul EEDI este de a furniza o bază justă de comparaţie, pentru a stimula dezvoltarea unor nave mai eficiente, în general şi de a stabili randamentul energetic minim al navelor noi, în funcţie de tipul şi dimensiunea navei. Prin urmare, liniile de referinţă pentru fiecare tip de navă sunt calculate într-un mod transparent şi într-o manieră robustă.
    4. Tipurile de nave sunt definite în regula 2 din anexa VI MARPOL. Linia de referinţă pentru fiecare tip de navă este utilizată pentru calcularea EEDI obţinut, aşa cum sunt definite în regula 21 din anexa VI la MARPOL.

    Aplicabilitate
    5. Prezentele Linii directoare se aplică navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, inclusiv propulsie diesel-electrică, propulsie cu turbină şi sisteme de propulsie hibridă.
    6. Pentru alte tipuri de nave, consultaţi Liniile directoare pentru calcularea liniilor de referinţă pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), prevăzute în rezoluţia MEPC.215(63).

    Valoarea liniei de referinţă
    7. În ceea ce priveşte valoarea liniei de referinţă pentru navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, propulsia este formulată ca:
        Valoarea liniei de referinţă = 170.84 . b-^0.214
        unde,
        b este tonajul brut al navei.

    Calcularea liniei de referinţă
    8. Pentru a calcula linia de referinţă, valoarea indicelui pentru fiecare navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică se calculează utilizând următoarea ipoteză:
    .1 Factorul de emisie de carbon este constant pentru toate motoarele, inclusiv pentru motoarele navelor de pasageri de croazieră cu propulsie diesel-electrică şi hibridă, de exemplu, C_F,ME = C_F,AE = _CF = 3,1144 g CO_2/g combustibil.
        Factorul de emisie de carbon pentru navele cu propulsie hibridă echipate cu turbine cu gaz C_F,AE este calculat ca o medie a factorilor emisiilor de carbon a motoarelor auxiliare (adică 3,1144 g CO_2/g combustibil) şi factorul de carbon al turbinelor cu gaz (adică 3,206 g CO_2/g combustibil) la valoarea puterii nominale instalate.

    .2 P_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominal instalată (MCR_ME(i)). În cazul în care o navă are doar propulsie electrică, P_ME(i) este zero (0).
    .3 Consumul specific de combustibil pentru toate tipurile de nave, inclusiv pentru navele de croazieră cu propulsie diesel-electrică şi hibridă, este constant pentru toate motoarele auxiliare, adică SFC_AE = 215 g/kWh.
        Consumul specific de combustibil pentru navele de pasageri de croazieră cu propulsie hibridă echipate cu turbine cu gaz SFC_AE este calculat ca media consumului specific de păcură al motoarelor auxiliare (adică 215 g/kWh) şi a consumului specific de păcură al turbinelor cu gaz (adică 250).g/kWh), în funcţie de valoarea puterii nominale instalate.

    .4 P_AE se calculează conform paragrafului 2.5.6.3 din Liniile directoare din 2012 privind metoda de calcul a indicelui randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.212(63)), luând în considerare o eficienţă medie dată a generatorului (generatoarelor) la o valoare a puterii de 0,95.
    .5 Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electrică, generatoarele pe ax şi alte tehnologii inovatoare de eficienţă energetică sunt toate excluse din calculul liniei de referinţă, adică P_AE,eff = 0 şi P_eff = 0.
    .6 P_PTi(i) reprezintă 75% din consumul puterii nominale al fiecărui motor pe ax împărţită la o eficienţă dată a generatoarelor cu o valoare de 0,95 şi la o eficienţă dată a lanţului de propulsie de 0,92.

    9. Ecuaţia pentru calcularea valorii indicelui pentru navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică este următoarea: (a se vedea imaginea asociată)

    ANEXA 4

        REZOLUŢIA MEPC.309(73)
        (adoptată la 26 octombrie 2018)
        AMENDAMENTE LA LINII DIRECTOARE DIN 2014
        REFERITOARE LA INSPECŢIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL
        AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) (REZOLUŢIA MEPC.254(67),
     ASA CUM A FOST AMENDATĂ PRIN REZOLUŢIA MEPC.261(68))
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
     AMINTIND, DE ASEMENEA, că prin rezoluţia MEPC.203(62), Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la Anexa VI la MARPOL au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că a adoptat, prin rezoluţia MEPC.214(63) Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi, şi prin rezoluţia MEPC.234(65), amendamentele la acestea,
        LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, că a adoptat prin Rezoluţia MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate prin Rezoluţia MEPC.234(65), amendamentele la acestea,
        RECUNOSCÂND că amendamentele la Anexa VI la MARPOL cer adoptarea de linii directoare pentru implementarea lină şi uniformă a regulilor şi să ofere timp suficient pentru industrie să pregătească,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi treia sa sesiune, a propus amendamentele la proiectul Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum au fost amendate
    1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prezentate în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în consideraţie amendamentele la liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum este amendată;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanţilor de nave şi a oricăror alte grupuri interesate;
    4. ESTE DE ACORD să ţină prezentele linii directoare sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor.
    ANEXA 1

        AMENDAMENTE LA LINII DIRECTOARE DIN 2014
        REFERITOARE LA INSPECŢIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL
        AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) (REZOLUŢIA MEPC.254(67),
        ASA CUM A FOST AMENDATĂ PRIN REZOLUŢIA MEPC.261(68))
    1. Nota de subsol pentru titlul secţiunii 2 se înlocuieşte cu următorul text:
    "2 DEFINIŢII*1)
    *1) Alţi termeni utilizaţi în aceste orientări au acelaşi înţeles ca şi cei definiţi în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73))."

    2. Paragraful 4.1.1 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.1.1. EEDI obţinut ar trebui sa fie calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi cu Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (rezoluţia MEPC.308(73)) (Linii directoare pentru calculul EEDI). Inspecţia şi certificarea EEDI ar trebui efectuate în doua etape: verificarea preliminară în faza de proiectare şi verificarea finala la proba pe mare. Fluxul de baza al procesului de inspecţie şi certificare este prezentat în figura 1."

    3. Paragrafele 4.2.2.1 şi 4.2.2.2 se înlocuiesc cu următoarele:
    "1. deadweight-ul (DWT) sau tonajul brut (GT) pentru navele de pasageri şi navele Ro-Ro de pasageri, puterea maxima continua (MCR) a motoarelor principale şi auxiliare, viteza navei (V_ref) aşa cum este definita în paragraful 2.2.2 din liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75% din puterea maxima continua (MCR), consumul specific de combustibil (SFC) pentru motoarele auxiliare la 50% din puterea maxima continua (MCR) şi tabloul de puteri electrice pentru anumite tipuri de nave, dupa caz, aşa cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI;
2. curba (curbele) de putere (kW - nod) estimata (estimate) în stadiul de proiectare, în conformitate cu cerinţele specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI şi, în cazul în care probele de mare se desfăşoară într-o altă situaţie decât cea menţionată mai sus, se va avea în vedere de asemenea, o curbă de putere estimată în conformitate cu probele de mare;"

    4. Paragraful 4.2.8.2 se înlocuieşte cu următorul text:
    "2. Capacitatea rezervorului de marfă GNL în mc şi BOR aşa cum sunt definite în paragraful 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI;"

    5. Paragraful 4.2.8.5 se înlocuieşte cu următorul text:
    "5. SFC_Turbina cu abur pentru turbină cu abur, aşa cum se specifică în paragraful 2.2.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI."

    6. Paragraful 4.2.5 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.2.5. Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de acelaşi tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului şi constructorului de nave şi cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calităţii ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator."

    7. Paragraful 4.2.7.4 se înlocuieşte cu următorul text:
    ".4 un raport detaliat privind metoda şi rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puţin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare şi în conformitate cu prevederile specificate în paragraful 2.2.2 al Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI;"

    8. Paragraful 4.3.1 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.3.1. Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca şi prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, dacă este posibil."

    9. Paragraful 4.3.5 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.3.5. Condiţiile pentru efectuarea probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015."

    10. Paragraful 4.3.6 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.504-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015, şi la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, aşa cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI."

    11. Paragraful 4.3.8 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurată a navei şi puterea măsurată a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei şi densităţii apei, în conformitate cu procedura recomandată 7.5- 04-01-01.1 intitulată: Încercări de viteză şi putere 2017 sau cu ISO 15016:2015. Cu acordul proprietarului navei, solicitantul trebuie să prezinte verificatorului un raport cu privire la încercările de viteză, inclusiv detalii despre elaborarea curbei de putere pentru a fi verificate."

    12. Paragrafele 4.3.9.1 şi 4.3.9.2 se înlocuiesc cu următoarele:
    ".1 pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI: EEDI obţinut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; şi
.2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în concordanţă cu prevederea specificată în paragraful 2.2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI în conformitate cu proba de mare, este diferită faţă de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiţii corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obţinut, prin ajustarea vitezei navei în conformitate cu specificaţia indicată în paragraful 2.2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, printr-o metodă de corecţie adecvată, care este agreată de către verificator."

    13. Paragraful 4.3.13 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.3.13. Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ţinând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (şi anume, viteza navei modificată în condiţiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare privind metoda de calcul a EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, eta pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric şi SFC descris în dosarul tehnic NOX aprobat şi EEDI recalculat, obţinut pe baza acestor modificări."

    14. Secţiunea 2 din apendicele 2 se înlocuieşte cu următorul text:
    "Prezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI."

    15. Paragraful 3.5 din apendicele 2 se înlocuieşte cu următorul text:
    "3.5. P_AE în acest context este definit în conformitate cu definiţia prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a (EEDI)."

    16. Paragraful 4.1 din apendicele 2 se înlocuieşte cu următorul text:
    "4.1. Prezentele Linii directoare se aplică navelor, aşa cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI."

        ***
        Rezoluţia MEPC.261(68)
        (adoptată la 15 mai 2015)
        Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare
        la inspecţia si certificarea indicelui nominal
        al randamentului energetic (EEDI)
        (Rezoluţia MEPC.254(67))
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        AMINTIND, de asemenea, că la cea de-a şaizeci şi doua sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ DE faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menţionate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 5 (Inspecţii) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, cere ca navele cărora li se aplică prevederile capitolului 4 să fie, de asemenea, supuse inspecţiilor şi să obţină certificatele luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizaţie,
        LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a şaizeci şi treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate la cea de-a şaizeci şi cincea sesiune a sa, prin Rezoluţia MEPC.234(65),
        LUÂND NOTĂ, în continuare, de faptul că la cea de-a şaizeci şi şaptea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.254(67), Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),
        RECUNOSCÂND că amendamentele la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea uşoară şi uniformă a regulilor şi pentru a oferi timp suficient industriei să se pregătească,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi opta sesiune a sa, proiectul amendamentelor la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),
    1. ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare amendamentele sus-menţionate atunci când elaborează şi adoptă actele normative naţionale care dau forţă şi pun în aplicare dispoziţiile stabilite în regula 5 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată;
    3. ACCEPTĂ ca standardul ISO 15016:2015 să fie aplicat navelor pentru care proba de mare se efectuează la 1 septembrie 2015 sau după această dată şi încurajează aplicarea standardului înainte de această dată;
    4. SOLICITĂ părţilor la anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă amendamentele în atenţia proprietarilor, operatorilor, constructorilor şi proiectanţilor de nave, precum şi oricăror altor grupuri interesate;
    5. ESTE DE ACORD să ţină aceste linii directoare, aşa cum au fost amendate, sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor.

    ANEXA 1

        Amendamente la Liniile directoare din 2014
        referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal
        al randamentului energetic (EEDI)
        (Rezoluţia MEPC.254(67))
    1. Paragrafele 4.3.5 şi 4.3.6 se înlocuiesc cu următoarele:
    "4.3.5. Condiţiile pentru probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere, Partea 1, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015.
4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.5- 04-01- 01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere, Partea 1, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015 şi la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal aşa cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI."

    2. Paragrafele 4.3.8 şi 4.3.9 se înlocuiesc cu următoarele:
    "4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurate a navei şi a puterii de ieşire măsurate a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, deponentul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, ţinând cont de efectele vântului, curentului, hulei, apei puţin adânci, deplasamentului, temperaturii apei şi densităţii apei, în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.2 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere, Partea 2, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015. Cu acordul proprietarului navei, deponentul ar trebui să prezinte verificatorului un raport privind încercările de viteză, inclusiv detalii privind elaborarea curbei de putere, pentru a fi verificate.
4.3.9. Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite după probele de mare cu curbele de putere estimate în stadiul de proiectare. Dacă sunt constatate diferenţe, ar trebui să se recalculeze EEDI obţinut, dacă este necesar, în conformitate cu următoarele indicaţii:
    .1 pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI: EEDI obţinut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; şi
    .2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificată în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI în condiţiile probei de mare, este diferită faţă de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiţii corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obţinut prin ajustarea vitezei navei în condiţia indicată la paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI, printr-o metodă de corecţie adecvată, care este agreată de către verificator.
        Un exemplu de plan de conversie de la condiţia de efectuare a probei la condiţia indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI este prezentat după cum urmează:
        Valoarea V_ref se obţine pornind de la rezultatele probelor de mare la condiţia de efectuare a probei, utilizând curbele viteză-putere prezise de probele în bazin. Probele în bazin trebuie efectuate pentru cele două pescaje: condiţia de efectuare a probei corespunzând aceleia a probelor de viteză şi de putere şi condiţia indicelui EEDI. Pentru condiţiile de efectuare a probei, raportul de putere ap între predicţia probei pe model şi rezultatul probei de mare este calculat pentru o viteză a navei constantă. V_ref este viteza navei din predicţia probei pe model pentru condiţia indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI multiplicată cu α_P.
        α_P = P_Trial,P / P_Trial,S
        unde:
        P_Trial,P: puterea în condiţia de efectuare a probei prezisă de probele în bazin
        P_Trial,S: puterea în condiţia de efectuare a probei obţinută de probele de viteză şi de putere
        α_P: raportul de putere
        Fig. 2 arată un exemplu de sistem de conversie ce permite obţinerea vitezei navei în condiţia de efectuare a probei (V_ref) la puterea corespunzând indicelui EEDI.
(a se vedea imaginea asociată)
    Figura 2 - Exemplu de plan de conversie de la condiţia de
    efectuare a probei la condiţia indicelui EEDI la
    puterea corespunzând lui EEDI Notă: Ar fi necesară examinarea în continuare a metodologiei de ajustare a vitezei menţionate în paragraful 4.3.9.2 din prezentele linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o situaţie posibilă în care curba de putere pentru condiţia probei de mare este estimată într-o manieră excesiv de prudentă (de exemplu, curba puterii este deplasată înspre stânga) cu intenţia de a da o ajustare crescătoare a vitezei navei, făcând ca viteza măsurată a navei în timpul probei de mare să depăşească uşor viteza subestimată pentru condiţia probei de mare, la stadiul de proiectare."

        REZOLUŢIA MEPC.254(67)
        Adoptată la 17 octombrie 2014
        LINIILE DIRECTOARE DIN 2014 REFERITOARE LA INSPECŢIA
        SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a şaizeci şi doua sa sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenţiei internaţionale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, asa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL),
        LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la Anexa VI la MARPOL, adoptate la cea de-a şaizeci şi doua sa sesiune prin includerea unui nou capitol 4 pentru reguli referitoare la randamentul energetic al navelor, au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 5 (Inspecţii) din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost modificată, cere navelor, cărora li se aplică prevederile capitolului 4, ca acestea trebuie, de asemenea, să se supună să fie inspectate şi certificate, luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizaţie,
        LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, că la cea de-a şaizeci şi treia sa sesiune Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate la cea de-a şaizeci şi cincea sa sesiune prin Rezoluţia MEPC.234(65),
        RECUNOSCÂND că amendamentele la Anexa VI la MARPOL cer adoptarea de linii directoare pentru implementarea lină şi uniformă a regulilor şi să ofere timp suficient pentru industrie să pregătească,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaizeci şi şaptea sesiune a sa, proiectul Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prezentate în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în consideraţie liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum este amendată;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenţia proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanţilor de nave şi a oricăror alte grupuri interesate;
    4. ESTE DE ACORD să ţină prezentele linii directoare sub observaţie în lumina experienţei acumulate prin aplicarea lor; şi
    5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecţia si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) adoptate prin Rezoluţia MEPC.214(63), aşa cum au fost amendate prin Rezoluţia MEPC.234(65).

    ANEXA 1

        LINII DIRECTOARE DIN 2014 PRIVIND INSPECŢIA SI CERTIFICAREA
        INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)

    Cuprins
    1. DISPOZIŢII GENERALE
    2. DEFINIŢII
    3. DOMENIU DE APLICARE
    4. PROCEDURI PRIVIND INSPECŢIA ŞI EMITEREA CERTIFICATULUI
    4.1. Dispoziţii generale
    4.2. Verificarea preliminară a EEDI obţinut în stadiul de proiectare
    4.3. Verificarea finală a EEDI obţinut în stadiul de probe de mare
    4.4. Verificarea EEDI obţinut în cazul unei conversii majore

        Apendicele 1 Exemplu de dosar tehnic al indicelui nominal al randamentului energetic EEDI
        Apendicele 2 Linii directoare pentru validarea tablourilor de puteri electrice pentru calcului EEDI (EPT-EEDI)
        Apendicele 3 Formularul pentru tabloul de puteri electrice pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (formularul EPT-EEDI) şi declaraţia de validare
    1. DISPOZIŢII GENERALE
        Scopul acestor linii directoare este de a veni în sprijinul verificatorilor indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al navelor în efectuarea inspecţiei şi certificării (EEDI), în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 şi 9 din anexa VI la MARPOL şi de a asista proprietarii de nave, constructorii de nave, producătorii şi alte părţi interesate să înţeleagă procedurile privind inspecţia şi emiterea certificatului EEDI.

    2. DEFINIŢII*1)
        *1) Ceilalţi termeni utilizaţi în prezentele linii directoare au acelaşi înţeles cu cei definiţi în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi (Rezoluţia MEPC.308(73)).
    2.1. Verificator înseamnă o Administraţie sau o organizaţie autorizată în mod corespunzător de către aceasta, care conduce inspecţia şi emiterea certificatului EEDI în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 şi 9 din Anexa VI la MARPOL şi cu prezentele linii directoare.
    2.2. Navă de acelaşi tip înseamnă o navă cu forma corpului (reprezentată în planul de forme în plan longitudinal şi în plan transversal), excluzând elementele de corp suplimentare precum aripi, şi ale cărei caracteristici principale sunt identice cu cele ale navei de referinţă.
    2.3. încercarea în bazin reprezintă încercările de remorcare efectuate cu un model, încercările de autopropulsie pe model şi încercările elicei în apă liberă pe model. Calculele numerice pot fi acceptate ca fiind echivalente cu cele ale încercările elicei pe suprafaţa apei libere pe model sau ar putea fi utilizate pentru a completa încercările efectuate în bazin efectuate (de exemplu, pentru a evalua efectul elementelor de corp suplimentare, precum aripile, etc., asupra caracteristicilor navei) cu aprobarea verificatorului.

    3. DOMENIU DE APLICARE
        Prezentele linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru o inspecţie iniţială sau o inspecţie suplimentară, specificată în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, a fost transmisă unui verificator.

    4. PROCEDURI PRIVIND INSPECŢIA SI EMITEREA CERTIFICATULUI
    4.1. Dispoziţii generale
    4.1.1. EEDI obţinut trebuie să fie calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi, adoptate prin rezoluţia MEPC.245(66) (Linii directoare referitoare la metoda de calcul EEDI). Inspecţia şi emiterea certificatului EEDI ar trebui să fie efectuate în două etape: verificare preliminară în stadiul de proiect şi verificare finală în timpul probelor de mare. Fluxul de bază al procesului de inspecţie şi certificare este prezentat în figura 1.
    4.1.2. Informaţiile utilizate în procesul de verificare pot conţine informaţiile confidenţiale ale deponenţilor care necesită protecţia drepturilor de proprietate intelectuală (DPI). În cazul în care deponentul doreşte un acord de confidenţialitate cu verificatorul, informaţiile suplimentare ar trebui furnizate verificatorului în termenii şi condiţiile convenite de comun acord. (a se vedea imaginea asociată)
        * Trebuie să fie condus de o organizaţie specializată sau de către deponent.
        Figura 1: Fluxul de bază al procesului de inspecţie si procesul de emitere a certificatului

    4.2. Verificarea preliminară a EEDI obţinut în stadiul de proiectare
    4.2.1. Pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să fie prezentate unui verificator, o cerere de inspecţie iniţială şi un dosar tehnic EEDI, ce conţine informaţiile necesare verificării şi alte documentele relevante de referinţă.
    4.2.2. Dosarul tehnic EEDI ar trebui redactat cel puţin în limba engleză. Dosarul tehnic EEDI ar trebui să includă cel puţin, dar fără a se limita la:
    .1 deadweight-ul (DWT) sau tonajul brut (GT) pentru navele de pasageri şi navele Ro-Ro de pasageri, puterea maximă continuă (MCR) a motoarelor principale şi auxiliare, viteza navei aşa cum este definită în regula referitoare la indicele nominal al randamentului energetic EEDI (V_ref), aşa cum este specificată în paragraful 2.2.2 din liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75% din puterea maximă continuă (MCR), consumul specific de combustibil (SFC) pentru motoarele auxiliare la 50% din puterea maximă continuă (MCR) şi tabloul de puteri electrice*2) pentru anumite tipuri de nave, după caz, aşa cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI;
     *2) Tablourile de puteri electrice trebuie să fie validate separat, ţinând cont de Liniile directoare prevăzute în apendicele 2.

    .2 curba (curbele) de putere (kW - nod) estimată (estimate) în stadiul de proiectare, în conformitate cu cerinţele specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI şi, în cazul în care probele de mare se desfăşoară într-o altă situaţie decât cea menţionată mai sus, se va avea în vedere de asemenea, o curbă de putere estimată în conformitate cu cerinţele stabilite în conformitate cu probele de mare;
    .3 detaliile referitoare la caracteristicile principale ale navei, tipul navei şi informaţiile relevante pentru a clasifica o navă, precum tipul navei, notaţiile de clasificare şi o prezentare generală a sistemului de propulsie şi a sistemului de alimentare cu energie electrică la bord;
    .4 procesul de estimare şi metodologia privind curbele de putere în stadiul de proiectare;
    .5 descrierea echipamentelor de economisire a energiei;
    .6 valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut, inclusive rezumatul calculului, care ar trebui să conţină, cel puţin, pentru fiecare valoare a calculului parametrilor şi procesul de calcul utilizat pentru a determina indicele nominal al randamentului energetic EEDI obţinut;
    .7 valorile calculate ale indicelui nominal al randamentului energetic EEDI_meteorologic obţinut şi valoarea f_w (care nu trebuie să fie egală cu 1.0), dacă aceste valori sunt calculate, pe baza Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI); şi
    .8 pentru transportoarele de gaz natural lichefiat (LNG):
    .1 tipul şi schema sistemelor de propulsie (precum: acţionare directă cu motor diesel, diesel - electrică, turbină cu aburi);
    .2 capacitatea, în mc a cisternei de transport LNG şi BOR, astfel cum este definită în paragraful 2.2.5.6.3 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI);
    .3 puterea la arbore a arborelui elicei după angrenajul de transmisie la 100% din puterea nominală a motorului (MPP_Motor) şi eta(i) pentru diesel electric;
    .4 puterea nominală continuă maximă (MCR_turbină cu abur) pentru turbina cu abur;
        şi
    .5 SFC_turbină cu abur pentru consumul specific de combustibil al motorului pentru turbina cu abur, aşa cum se specifică în paragraful 2.2.7.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI.

     Un exemplu de dosar tehnic privind indicele nominal al randamentului energetic EEDI este indicat în apendicele 1.

    4.2.3. Pentru navele prevăzute cu motor (motoare) cu combustibil mixt care utilizează gaz natural lichefiat (LNG) şi combustibil lichid, factorul CF-factor pentru gazul natural lichefiat (LNG) şi consumul specific de combustibil (SFC) al combustibilului gazos ar trebui să fie utilizate prin aplicarea următoarelor criterii, ca o bază pentru îndrumările destinate Administraţiei:
    .1 decizia finală privind utilizarea combustibilului primar revine Administraţiei;
    .2 raportul dintre puterea calorifică a gazului natural lichefiat (LNG) şi totalul combustibililor marini (combustibil lichid greu HFO / combustibil lichid uşor MGO), inclusiv a gazului natural lichefiat (LNG) în stadiul de proiectare ar trebui să fie egal sau mai mare de 50%, în conformitate cu formula de mai jos. Cu toate acestea, Administraţia poate accepta o valoare mai mică a procentajului, ţinând cont de scopul voiajului: (a se vedea imaginea asociată)
        în care:
        V_gas reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil gazos în mc la bord;
        V_liquid reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil lichid în mc la bord;
        rho_gas reprezintă densitatea combustibilului gazos în kg/mc;
        rho_liquid reprezintă densitatea oricărui combustibil lichid în kg/mc;
        LCV_gas reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos în kJ/kg;
        LCV_liquid reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid în kJ/kg;
        K_gas reprezintă puterea calorifică a combustibilului gazos pentru cisterne;
        K_liquid reprezintă puterea calorifică a combustibilului lichid pentru cisterne.

        Densitatea normală, valoarea puterii calorifice şi ratele de umplere a cisternelor cu diferite tipuri de combustibil sunt listate mai jos.


┌───────────┬──────────┬──────────┬────────┐
│           │          │Valoarea  │Rata de │
│Tipul de   │Densitatea│calorifică│umplere │
│combustibil│(kg/mc)   │inferioară│pentru  │
│           │          │(kJ/kg)   │cisterne│
├───────────┼──────────┼──────────┼────────┤
│Diesel/    │900       │42700     │0.98    │
│motorină   │          │          │        │
├───────────┼──────────┼──────────┼────────┤
│Combustibil│991       │40200     │0.98    │
│lichid greu│          │          │        │
├───────────┼──────────┼──────────┼────────┤
│Gaz natural│          │          │        │
│lichefiat  │450       │48000     │0.95*)  │
│(LNG)      │          │          │        │
└───────────┴──────────┴──────────┴────────┘

        *) supus verificării limitelor admise de umplere a rezervorului.

    .3 în cazul în care nava nu este prevăzută în totalitate cu motoare cu combustibil mixt, factorul CF- factor pentru gazul natural lichefiat (LNG), ar trebui să se aplice numai pentru acele motoare instalate care sunt de tipul motoarelor cu combustibil mixt şi pentru astfel de motoare ar trebui să fie disponibilă o alimentare suficientă cu combustibil gazos; şi
    .4 soluţiile de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG) ale containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu cerinţele de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG), utilizat ca şi combustibil primar.

    4.2.4. Consumul specific de combustibil (SFC) al motoarelor principale şi auxiliare ar trebui să fie citat din certificatul aprobat în dosarul tehnic NOX şi trebuie să fie corectat la valoarea corespunzătoare cerinţelor standardului de referinţă ISO, utilizând puterea calorifică inferioară a standardului referitor la păcură (42.700 kJ/kg), cu referire la ISO 15550:2002 si ISO 3046-1:2002. Pentru confirmarea consumului specific de combustibil (SFC), ar trebui să fie transmisă verificatorului o copie a dosarului tehnic NOX aprobată şi rezumatul documentat al calculelor de corecţie. În cazurile în care dosarul tehnic NOX nu a fost aprobat la momentul în care a fost efectuată solicitarea unei inspecţii iniţiale, ar trebui să fie utilizate ca rapoartele de încercare furnizate de producători. În acest caz, în momentul verificării probei de mare, o copie a dosarului tehnic NOX aprobat şi rezumatul documentat al calculelor de corecţie ar trebui să fie transmise verificatorului. În cazul în care combustibilul gazos este determinat ca fiind combustibil primar în conformitate cu punctul 4.2.3 şi că motorul (motoarele) instalat(e) nu au nici un dosar tehnic NOX aprobat, în modul gaz, consumul specific de combustibil SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de producător şi confirmat de către verificator.
        Notă: Consumul specific de combustibil (SFC) din dosarul tehnic NOX reprezintă valorile unui motor prototip şi utilizarea unei astfel de valori a consumului specific de combustibil (SFC) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al motoarelor membre, poate avea următoarele aspecte tehnice, aspecte care trebuie luate în considerare în continuare:
    .1 definiţia "motoarelor membre" stabilită în dosarul tehnic NOX este largă şi specificaţiile motoarelor aparţinând aceluiaşi grup/aceleiaşi familii pot varia; şi
    .2 rata emisiei de NOx a motorului prototip este cea mai mare din grup/familie -de ex. emisiile de CO_2, care se află într-o relaţia de compensare cu emisiile de NOx, pot fi mai mici decât ale celorlalte motoare din grup/familie.

    4.2.5. Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de acelaşi tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului şi constructorului de nave şi cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calităţii ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator.
        Notă: Ar fi preferabil ca în viitor, o organizaţie care efectuează o încercare pentru cisterne să fie autorizată.

    4.2.6. În plus, verificatorul poate cere informaţii suplimentare solicitantului, faţă de cele cuprinse în dosarul tehnic EEDI, după caz, pentru a examina procesul de calcul al indicelui randamentului EEDI obţinut. Estimarea vitezei navei în stadiul de proiectare, depinde în mare măsură de experienţa fiecărui constructor de nave şi este posibil să nu fie practicabilă pentru orice persoană/organizaţie, cu excepţia constructorului naval, care să examineze pe deplin aspectele tehnice ale parametrilor pe baza experienţei, cum ar fi coeficientul de rugozitate şi coeficientul de siaj. Prin urmare, verificarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al indicelui randamentului energetic EEDI obţinut pentru a se asigura că este solid şi rezonabil din punct de vedere tehnic şi respectă regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
     Nota 1: O posibilă cale de urmat în ceea ce priveşte o verificare temeinică este stabilirea unei metodologii standard a vitezei navei, care derivă din rezultatul încercărilor pentru cisterne, prin stabilirea valorilor standard privind factorii de corecţie obţinuţi pe baza experienţei, cum ar fi coeficientul de rugozitate şi coeficientul de siaj. În acest fel, s-ar putea face mai multe comparaţii referitoare la performanţa navă la navă, în mod obiectiv, prin excluderea posibilităţii de stabilire arbitrară a parametrilor obţinuţi pe baza experienţei. Dacă se caută o astfel de standardizare, aceasta ar avea o implicaţie asupra modului în care se va desfăşura procesul de determinare a vitezei de ajustare a navei, pe baza rezultatelor probelor de mare, în conformitate cu paragraful 4.3.8 din prezentele Linii directoare.
        Nota 2: Se aşteaptă să fie dezvoltat un standard industrial comun care să sprijine metoda şi rolul verificatorului.

    4.2.7. Informaţiile suplimentare pe care verificatorul le poate cere solicitantului includ, dar nu se limitează la:
    .1 descrierile privind încercarea unei cisterne; aceasta ar trebui să includă numele facilităţii, caracteristicile privind cisternele şi echipamentele de remorcare şi înregistrările referitoare la calibrare ale fiecărui echipament de monitorizare;
    .2 liniile cu privire la o navă model şi o navă reală în scopul verificării corespunzătoare a încercării pentru cisterne; liniile (linii precum longitudinalul planului de forme, planul cuplelor; planul cuplului maestru) ar trebui să fie suficient de detaliate pentru a demonstra asemănarea dintre nava model şi nava reală;
    .3 nava neîncărcată şi tabelul referitor la valorile deplasamentului navei pentru verificarea deadweight-ului navei;
    .4 un raport detaliat privind metoda şi rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puţin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare şi în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, specificată în paragraful 2.2.2.2;
    .5 procesul privind calculul detaliat al vitezei navei, care ar trebui să includă pentru estimare parametrii stabiliţi pe baza experienţei, precum coeficientul de rugozitate şi coeficientul de siaj;
    .6 motivele privind exonerarea unei încercări pentru cisterne, dacă este cazul; acestea ar trebui să includă indicaţiile şi rezultatele privind încercările pentru cisternele navelor de acelaşi tip şi compararea detaliilor principale ale acestor nave şi ale navei în cauză. Ar trebui să fie furnizată o justificare tehnică, explicându-se de ce încercarea cisternei este inutilă; şi
    .7 pentru transportatorii LNG, procesul calculului detaliat al P_AE şi SFC_turbină cu abur.

    4.2.8. Verificatorul ar trebui să emită raportul privind verificarea preliminară a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, după ce a verificat indicele nominal al randamentului energetic EEDI, obţinut în etapa de proiectare, în conformitate cu paragrafele 4.1 şi 4.2 din prezentele Linii directoare.

    4.3. Verificarea finală a indicelui randamentului energetic EEDI la proba de mare
    4.3.1. Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca şi prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, dacă este posibil.
    4.3.2. Înaintea probei de mare, următoarele documente ar trebui să fie prezentate verificatorului: descrierea procedurii de încercare care va fi utilizată pentru încercarea de viteză a navei, tabelul care indică valorile deplasamentului final şi măsurătorile pentru determinarea greutăţii navei neîncărcate sau o copie a raportului de inspecţie privind capacitatea brută de încărcare a navei, precum şi o copie a dosarului tehnic NOX, după caz. Procedura privind încercarea ar trebui să includă, cel puţin, descrierile tuturor elementelor necesare care ar trebui să fie măsurate şi metodele de măsurare corespunzătoare, pentru a fi utilizate în vederea elaborării curbelor de putere în conformitate cu probele de mare.
    4.3.3. Verificatorul trebuie să participe la proba de mare şi să confirme:
    .1 sistemul de propulsie şi alimentare cu energie, detalii referitoare la motoare sau la turbinele cu abur şi alte elemente relevante care sunt descries în dosarul tehnic privind indicele nominal al randamentului energetic EEDI;
    .2 pescajul şi asieta;
    .3 starea mării;
    .4 viteza navei; şi
    .5 puterea la arbore şi turaţia RPM.

    4.3.4. Pescajul şi asieta ar trebui să fie confirmate prin măsurătorile efectuate asupra pescajului înaintea efectuării probei de mare. Rezultatele măsurătorilor efectuate pentru pescaj şi asietă ar trebui să fie cât mai apropiate posibil de cele efectuate pentru estimarea curbelor de putere.
    4.3.5. Condiţiile pentru efectuarea probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015.
    4.3.6. Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.5- 04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză şi de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015, şi la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, aşa cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indecelui nominal al randamentului energetic EEDI.
    4.3.7. Puterea motorului principal, puterea la arbore la arborele port elice (pentru transportoarele LNG care au ca sistem de propulsie componenta diesel electrică) sau puterea turbinei cu abur (pentru transportoarele LNG care au ca sistem de propulsie cu turbină cu abur) ar trebui să fie măsurate cu un dispozitiv de contorizare a puterii la arbore sau printr-o metodă pe care producătorul motorului o recomandă şi verificatorul o aprobă. Alte metode pot fi acceptate cu acordul armatorului şi al constructorului de nave şi cu aprobarea verificatorului.
    4.3.8. Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurată a navei şi puterea măsurată a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei şi densităţii apei, în conformitate cu procedura recomandată, astfel cum a fost amendată. Cu acordul proprietarului navei, solicitantul trebuie să prezinte verificatorului un raport cu privire la încercările de viteză, inclusiv detalii despre elaborarea curbei de putere pentru a fi verificate.
    4.3.9. Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite după probele de mare cu curbele de putere estimate în stadiul de proiectare. Dacă sunt constatate diferenţe, ar trebui să se recalculeze EEDI obţinut, dacă este necesar, în conformitate cu următoarele indicaţii:
    .1 pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiţia specificată în paragraful 2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: EEDI obţinut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; şi
    .2 pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în concordanţă cu prevederea specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI în conformitate cu proba de mare, este diferită faţă de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiţii corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obţinut, prin ajustarea vitezei navei în conformitate cu specificaţia indicată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, printr-o metodă de corecţie adecvată, care este agreată de către verificator.
        Un exemplu de metodă posibilă pentru ajustarea vitezei este dat în figura 2.
     Notă: Ar fi necesară o analiză suplimentară privind metodologia de ajustare a vitezei indicată în paragraful 4.3.9.2 din prezentele linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o posibilă situaţie în care curba de putere pentru proba de încercare pe mare este estimată într-un mod excesiv de conservator (adică curba de putere este deplasată în direcţia stângă) cu intenţia de a obţine o ajustare mai mare a vitezei navei prin măsurarea vitezei navei la proba de mare care să depăşească cu uşurinţă viteza mai joasă estimată la proba de mare în faza de proiectare.
(a se vedea imaginea asociată)
        V_Ballast,P: viteza estimată a navei la proba de mare la curba de putere estimată în faza de proiectare
        V_Ballast,S: viteza navei obţinută ca a rezultat al probei de mare
        V_Full,S: viteza navei ajustată de rezultatele probei de mare, în stare de încărcare maximă
        V_Full,P: viteza estimată a navei în stare de încărcare maximă în faza de proiectare
        Figura 2: Un posibil exemplu de ajustare a vitezei navei

    4.3.10. În cazurile în care deadweight-ul/tonajul brut determinat în final diferă de deadweight-ul/tonajul brut proiectat, utilizat în calculul EEDI în timpul verificării preliminare, solicitantul trebuie să recalculeze EEDI obţinut, utilizând deadweight-ul/tonajul brut final determinat. Tonajul brut final determinat ar trebui confirmat în Certificatul de tonaj al navei.
    4.3.11. Randamentul electric Eta(i) trebuie să fie estimat la o valoare de 91,3% în scopul calculării EEDI obţinut. Alternativ, dacă se aplică o valoare mai mare de 91,3%, Eta(i) ar trebui să fie măsurat şi verificat printr-o metodă aprobată de verificator.
    4.3.12. În cazul în care EEDI obţinut este calculat la verificarea preliminară prin utilizarea SFC pe baza raportului de încercare al producătorului, din cauza indisponibilităţii la acel moment al dosarului tehnic NOx aprobat, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC în fişierul aprobat Dosarul tehnic NOx. De asemenea, pentru turbinele cu abur, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC confirmat de Administraţie sau, de o organizaţie recunoscută de Administraţie, la proba de mare.
    4.3.13. Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ţinând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (şi anume, viteza navei modificată în condiţiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, Eta pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric şi SFC descris în dosarul tehnic NOx aprobat şi, indicele nominal al randamentului energetic EEDI recalculat, obţinut pe baza acestor modificări.
    4.3.14. Dosarul tehnic EEDI, dacă este revizuit, ar trebui să fie transmis verificatorului pentru confirmarea că EEDI (revizuit) obţinut este calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL şi în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.

    4.4. Verificarea indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut în cazul unei conversii majore
    4.4.1. În cazul unei conversii majore a unei nave, armatorul trebuie să prezinte unui verificator o cerere pentru o inspecţie suplimentară, prezentând dosarul tehnic EEDI revizuit în mod corespunzător, pe baza conversiei efectuate, precum şi alte documente de bază relevante.
    4.4.2. Documentele de bază ar trebui să includă cel puţin, dar fără a se limita la:
    .1 detaliile conversiei;
    .2 parametrii EEDI modificaţi după conversie şi justificările tehnice pentru fiecare parametru în parte;
    .3 motivele altor modificări efectuate în Dosarul Tehnic EEDI, dacă este cazul; şi
    .4 valoarea calculată a EEDI obţinut cu rezumatul calculului, care ar trebui să conţină, cel puţin, fiecare valoare a parametrilor de calcul şi procesul de calcul utilizat pentru a determina EEDI obţinut, după conversie.

    4.4.3. Verificatorul ar trebui să examineze dosarul tehnic EEDI revizuit şi alte documente transmise şi să verifice procesul de calcul al EEDI obţinut, pentru a se asigura că este solid şi rezonabil din punct de vedere tehnic şi respectă regula 20 din anexa VI la MARPOL şi Liniile directoare privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.
    4.4.4. Pentru verificarea EEDI obţinut după o conversie, sunt necesare încercările pentru indicatoarele de viteză ale navei, după caz.

    Apendice 1
1
    EXEMPLU DE DOSAR TEHNIC PRIVIND INDICELE
    NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC EEDI
    1. Date
    1.1. Informaţii generale


┌────────────────┬─────────────────────┐
│Constructorul   │JAPAN Shipbuilding   │
│navei           │Company              │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Nr. carenă      │12345                │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Nr. IMO         │94111XX              │
├────────────────┼─────────────────────┤
│Tipul navei     │vrachier             │
└────────────────┴─────────────────────┘

1.2. Caracteristici


┌──────────────────────────────┬───────┐
│Lungimea totală               │250.0 m│
├──────────────────────────────┼───────┤
│Lungimea între perpendiculare │240.0 m│
├──────────────────────────────┼───────┤
│Lăţimea teoretică             │40.0 m │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Înălţimea de construcţie      │20.0 m │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Pescajul la linia de încărcare│14.0 m │
│de vară, teoretic             │       │
├──────────────────────────────┼───────┤
│Deadweight-ul navei la        │150,000│
│pescajul la linia de încărcare│tone   │
│de vară                       │       │
└──────────────────────────────┴───────┘

1.3. Motorul principal


┌───────────────────┬──────────────────┐
│Producătorul       │JAPAN Heavy       │
│motorului          │Industries Ltd.   │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Tipul              │6J70A             │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Puterea maximă     │15,000 kW x 80 rpm│
│continuă (MCR)     │                  │
├───────────────────┼──────────────────┤
│SFC la 75% din MCR │165.0 g/kWh       │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Numărul de motoare │1                 │
├───────────────────┼──────────────────┤
│Tipul              │Motorină diesel   │
│combustibilului    │                  │
└───────────────────┴──────────────────┘

1.4. Motorul auxiliar


┌───────────────────────┬──────────────┐
│Producătorul motorului │JAPAN Diesel  │
│                       │Ltd.          │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Tipul                  │5J-200        │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Puterea maximă continuă│600 kW x 900  │
│(MCR)                  │rpm           │
├───────────────────────┼──────────────┤
│SFC la 50% din MCR     │220.0 g/kWh   │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Numărul de motoare     │3             │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Tipul combustibilului  │Motorină      │
│                       │diesel        │
└───────────────────────┴──────────────┘

1.5. Viteza navei


┌───────────────────────────────┬──────┐
│Deadweight-ul navei în ape     │      │
│adânci la pescajul             │14.25 │
│corespunzător liniei de        │noduri│
│încărcare de vară la 75% din   │      │
│MCR                            │      │
└───────────────────────────────┴──────┘

    2. Curbele de putere
        Curbele de putere estimate în stadiul de proiectare şi modificate după încercările de viteză, sunt prezentate în figura 2.1.
(a se vedea imaginea asociată)
        Figura 2.1 Curbele de putere

    3. Prezentare generală a sistemului de propulsie şi a sistemului de alimentare cu energie electrică
    3.1. Sistemul de propulsie
    3.1.1. Motor principal
     A se consulta paragraful 1.3 din prezentul apendice.

    3.1.2. Elicea


┌───────────────────┬───────────────────┐
│Tipul              │Elice cu pas fix   │
├───────────────────┼───────────────────┤
│Diametru           │7.0 m              │
├───────────────────┼───────────────────┤
│Numărul de pale    │4                  │
├───────────────────┼───────────────────┤
│Numărul de elice   │1                  │
└───────────────────┴───────────────────┘

    3.2. Sistemul de alimentare cu energie electrică
    3.2.1. Motoare auxiliare
     A se consulta paragraful 1.4 din prezentul apendice.

    3.2.2. Generatoare principale


┌─────────────────┬────────────────────┐
│Producătorul     │JAPAN Electric      │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Putere nominală  │560 kW (700 kVA) x  │
│                 │900 rpm             │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Tensiunea        │AC 450 V            │
├─────────────────┼────────────────────┤
│Numărul de       │3                   │
│generatoare      │                    │
└─────────────────┴────────────────────┘

(a se vedea imaginea asociată)
    Figura 3.1: Schema sistemului de propulsie şi a
    sistemului de alimentare cu energie electrică

    4. Procesul de estimare a curbelor de putere în stadiul de proiectare
        Curbele de putere sunt estimate pe baza rezultatelor încercărilor pe model. Derularea procesului de estimare este prezentat mai jos. (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 4.1: Schema procesului de estimare a curbelor de putere

    5. Descrierea echipamentelor de economisire a energiei
    5.1. Echipamente pentru economisire a energiei ale căror efecte sunt exprimate prin P_AEeff(i) şi/sau P_eff(i) în formula de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI
        Fără obiect N/A

    5.2. Alte echipamente de economisire a energiei
        (Exemplu)
    5.2.1. Aripioarele cârmei
    5.2.2. Aripioarele de pe capacul butucului elicei
        (Specificaţiile, figurile schematice şi/sau fotografiile etc., pentru fiecare echipament sau dispozitiv ar trebui să fie indicate. Alternativ, anexarea unui catalog comercial ar putea fi acceptabilă).

    6. Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut
    6.1. Date de bază


┌───────────┬──────────────┬───────────┐
│           │Capacitatea   │Viteza     │
│Tipul navei│DTW           │V_ref      │
│           │              │(noduri)   │
├───────────┼──────────────┼───────────┤
│Vrachier   │150,000       │14.25      │
└───────────┴──────────────┴───────────┘

6.2. Motorul principal


┌──────┬─────────┬──────┬───────────────┬─────┬──────┐
│MCR_ME│Generator│P_ME  │Tipul          │     │SFC_ME│
│(kW)  │pe ax    │(kW)  │combustibilului│C_FME│(g/   │
│      │         │      │               │     │kWh)  │
├──────┼─────────┼──────┼───────────────┼─────┼──────┤
│15,000│N/A      │11,250│Motorină diesel│3,206│165.0 │
└──────┴─────────┴──────┴───────────────┴─────┴──────┘

6.3. Motoarele auxiliare


┌────┬────────────────────┬─────┬──────┐
│P_AE│Tipul               │     │SFC_AE│
│(kW)│combustibilului     │C_FAE│(g/   │
│    │                    │     │kWh)  │
├────┼────────────────────┼─────┼──────┤
│625 │Motorină diesel     │3.206│220.0 │
└────┴────────────────────┴─────┴──────┘

    6.4. Clasa de gheaţă
        Fără obiect N/A

    6.5. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electrică
        Fără obiect N/A

    6.6. Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie mecanică
        Fără obiect N/A

    6.7. Factorul de corecţie al capacităţii cubice
        Fără obiect N/A

    6.8. Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obţinut (a se vedea imaginea asociată)

    7. Valoarea calculată a EEDI_meteorologic obţinut
    7.1. Starea reprezentativă a mării


┌───┬────────┬────────┬─────────────┬────────┬────────┐
│   │Viteza  │Direcţia│Înălţimea    │Perioada│Direcţia│
│   │medie a │medie a │valului      │medie a │medie a │
│   │vântului│vântului│reprezentativ│valului │valului │
├───┼────────┼────────┼─────────────┼────────┼────────┤
│BF6│12.6 (m/│0 (gr.)*│3.0 (m)      │6.7 (s) │0 (gr)* │
│   │s)      │        │             │        │        │
└───┴────────┴────────┴─────────────┴────────┴────────┘

* Direcţia de deplasare a vântului/valului în raport cu direcţia navei, de ex. 0 (grade) înseamnă că nava se îndreaptă direct pe direcţia vântului.

7.2. Factorul de rugozitate pentru viteza vântului, f_w, calculat


┌──────────────┬───────────────────────┐
│f_w           │0.900                  │
└──────────────┴───────────────────────┘

    7.3. Valoarea calculată a EEDI vreme obţinut
        EEDI_vreme obţinut: 3,32 g-CO2/tonă milă marină

    Apendice 2
2
                       LINII DIRECTOARE REFERITOARE LA VALIDAREA
             TABLOURILOR DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)
    1. INTRODUCERE
        Scopul acestor linii directoare este de a asista organizaţiile recunoscute în validarea tablourilor de puteri electrice (EPT) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) la nave. Ca atare, aceste Linii Directoare sprijină implementarea Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) şi Liniile directoare referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Prezentele linii directoare vor ajuta, de asemenea, proprietarii de nave, constructorii de nave, proiectanţii de nave şi producătorii în legătură cu aspectele privind dezvoltarea unor nave mai eficiente din punct de vedere energetic şi de asemenea, în înţelegerea procedurilor de validare pentru calculul EPT-EEDI.

    2. OBIECTIVE
        Prezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).

    3. DEFINIŢII
    3.1. Solicitant înseamnă o organizaţie, în primul rând un constructor de nave sau un proiectant de nave, care solicită validarea EPT-EEDI în conformitate cu prezentele Linii directoare.
    3.2. Validator înseamnă o organizaţie recunoscută care efectuează validarea EPT-EEDI în conformitate cu aceste Linii directoare.
    3.3. Validare în sensul prezentelor Linii directoare înseamnă revizuirea documentelor transmise şi inspecţia în timpul construcţiei şi al probelor de mare.
    3.4. Formularul EPT-EEDI standard se referă la modelul prezentat în apendicele 3, care conţine rezultatele EPT-EEDI care vor face obiectul validării. Celelalte documente justificative depuse în acest scop vor fi folosite doar cu titlu de referinţă şi nu vor fi supuse validării.
    3.5. PAE în acest context este definit în conformitate cu definiţia prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).
    3.6. Sarcinile pentru serviciile navei şi compartimentul maşini se referă la toate grupele de sarcini care sunt necesare pentru corp, punte, servicii de navigaţie şi siguranţă, servicii legate de propulsie şi de motoarele auxiliare, ventilarea compartimentului de maşini şi a compartimentului pentru auxiliare şi de serviciile generale ale navei.
    3.7. Factorul de diversitate reprezintă raportul dintre "puterea totală a sarcinilor instalate" şi "puterea sarcinilor reale" pentru puterea nominală continuă şi puterea nominală intermitentă. Acest factor este echivalent cu produsul factorilor de serviciu pentru sarcină, utilizare şi timp.

    4. DOMENIU DE APLICARE
    4.1. Prezentele Linii directoare se aplică navelor, aşa cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI).
    4.2. Prezentele linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru validarea EPT-EEDI a fost transmisă unui validator.
    4.3. Etapele procesului de validare includ:
    .1 examinarea documentelor în timpul stadiului de proiectare:
    .1 se verifică dacă toate sarcinile relevante sunt incluse în EPT;
    .2 se verifică dacă sunt factori de serviciu utilizaţi sunt rezonabili; şi
    .3 se verifică exactitatea calculului PAE pe baza datelor indicate în EPT;

    .2 inspecţia sistemelor şi componentelor instalate în timpul etapei de construcţie:
    .1 verificare dacă un set aleatoriu de sisteme şi componente instalate sunt listate corect cu caracteristicile lor în EPT; şi

    .3 studiul probelor de mare:
    .1 se verifică dacă unităţile/sarcinile selectate specificate în EPT sunt respectate.

    5. DOCUMENTE JUSTIFICATIVE
    5.1. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puţin analiza bilanţului energetic al navei.
    5.2. Astfel de informaţii pot conţine informaţii confidenţiale care aparţin constructorilor de nave. Prin urmare, după validare, validatorul ar trebui să returneze solicitantului toate sau o parte din aceste informaţii la cererea acestuia.
    5.3. Îndeplinirea unei condiţii speciale pentru EEDI în timpul probelor de mare poate fi necesară şi definită pentru fiecare navă şi poate fi inclusă în programul probei de mare. Pentru îndeplinirea acestei condiţii, trebuie să fie introdusă o coloană specială în EPT.

    6. PROCEDURI DE VALIDARE
    6.1. Dispoziţii generale
        P_AE trebuie să fie calculat în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Validarea EPT-EEDI ar trebui să fie efectuată în două etape: validarea preliminară în stadiul de proiectare şi validarea finală pe durata probelor de mare. Procesul de validare este prezentat în figura 6.1.
(a se vedea imaginea asociată)
        Figura 6.1: Fluxul de bază al procesului de validare EPT-EEDI

    6.2. Validarea preliminară în stadiul de proiectare
    6.2.1. Pentru validarea preliminară în stadiul de proiectare, solicitantul trebuie să prezinte validatorului o cerere pentru validarea EPT-EEDI, care conţine inclusiv formularul EPT-EEDI, şi toate informaţiile relevante şi necesare pentru validare, ca şi documente justificative.
    6.2.2. Solicitantul trebuie să furnizeze cel puţin datele şi informaţiile justificative, astfel cum se specifică în anexa A (urmează a fi dezvoltată).
    6.2.3. Validatorul poate cere solicitantului informaţii suplimentare faţă de cele conţinute în prezentele Linii directoare, după caz, pentru a permite validatorului să examineze procesul de calcul al EPT-EEDI. Estimarea EPT-EEDI al navei în stadiul de proiectare depinde de fiecare experienţă a solicitantului şi este posibil ca examinarea completă a aspectelor tehnice şi detaliile despre fiecare componentă a maşinilor să nu fie practicabile. Prin urmare, validarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al EPT-EEDI, care ar trebui să urmeze cele mai bune practici din sectorul maritim.
        Notă: O cale posibilă pe viitor pentru o validare mai robustă este stabilirea unei metodologii standardizate din care să decurgă EPT al navei prin definirea de modele standardizate convenite şi utilizate de sectorul maritim.

    6.3. Validarea finală
    6.3.1. Procesul de validare finală ar trebui să includă cel puţin o verificare a bilanţului energetic al navei, pentru a se asigura că toţi consumatorii de electricitate sunt înregistraţi. Datele lor specifice şi calculele din tabloul de puteri electrice sunt corecte şi sunt susţinute de rezultatele probelor de mare. Dacă este necesar, trebuie să fie solicitate informaţii suplimentare.
    6.3.2. Pentru validarea finală, solicitantul trebuie să revizuiască Formularul EPT-EEDI şi documentele justificative, după caz, luând în considerare caracteristicile utilajelor şi alte surse de energie electric instalate efectiv la bordul navei. Îndeplinirea cerinţelor EEDI în conformitate cu probele de mare ar trebui să fie definită şi cerinţele referitoare la puterea obţinută în aceste condiţii ar trebui să fie consemnate în documentaţia EPT. Orice modificare în cadrul EPT, de la stadiul de proiectare la stadiul de construcţie ar trebui să fie evidenţiată de şantierul naval.
    6.3.3. Pregătirea pentru validarea finală include o verificare de pe desktop care cuprinde:
    .1 coerenţa preliminară şi finală a EPT;
    .2 modificările factorilor de serviciu (comparativ cu validarea preliminară);
    .3 înregistrarea tuturor consumatorilor de electricitate;
    .4 datele specifice acestora şi corectitudinea calculelor din tabloul de puteri; şi
    .5 în plus, în cazul în care există îndoieli, se verifică datele specificaţiilor acestor componente.

    6.3.4. Înaintea probelor de mare se efectuează o inspecţie pentru a se asigura că datele şi caracteristicile maşinilor, precum şi alte sarcini electrice sunt conforme celor înregistrate în documentele justificative.
        Această inspecţie nu acoperă instalarea completă, ci selectează aleatoriu un număr de probe.

    6.3.5. Pentru validarea probei de mare, inspectorul va verifica datele sistemelor şi/sau componentelor selectate cuprinse în coloana special adăugată la EPT în acest scop sau valoarea totală estimată a sarcinilor electrice prin intermediul măsurătorilor practicabile cu dispozitivele de măsurare instalate.

    7. EMITEREA DECLARAŢIEI DE VALIDARE A EPT-EEDI
    7.1. Validatorul trebuie să ştampileze formularul EPT-EEDI cu menţiunea "Notat", după ce a validat EPT-EEDI în etapa de validare preliminară, în conformitate cu prezentele Linii directoare.
    7.2. Validatorul trebuie să ştampileze formularul EPT-EEDI cu menţiunea "Avizat", după ce a validat EPT-EEDI final în etapa de validare finală, în conformitate cu prezentele Linii directoare.

    Apendice 3
3
        FORMULARUL PENTRU TABLOUL DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL INDICELUI
                           NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC
                    (FORMULARUL EPT-EEDI) ŞI DECLARAŢIA DE VALIDARE
        Identificarea a navei:
        Nr. IMO: .............
        Numele navei: ...............
        Şantierul naval: ............
        Nr. corpului: ...............


┌───────────────────────────────────────────────┬───────────┐
│Solicitant:                                    │Stadiu     │
│                                               │validării: │
├───────────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Nume: .................................        │           │
├───────────────────────────────────────────────┼───────────┤
│                                               │[ ]        │
│Adresă: ................................       │Validare   │
│                                               │preliminară│
├───────────────────────────────────────────────┼───────────┤
│                                               │[ ]        │
│...............................................│Validare   │
│                                               │finală     │
└───────────────────────────────────────────────┴───────────┘

Sumarul rezultatelor EPT-EEDI


┌──────────────┬─────────────────────┬──────────┐
│              │Condiţii de navigaţie│          │
│              │Linii directoare     │          │
│              │referitoare la metoda│          │
│Grupul de     │de calcul a EEDI     │Observaţii│
│sarcini       ├────────┬────────────┤          │
│              │Sarcină │Sarcină     │          │
│              │continuă│intermitentă│          │
│              │(kW)    │(kW)        │          │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Sarcinile     │        │            │          │
│pentru        │        │            │          │
│serviciile    │        │            │          │
│necesare      │        │            │          │
│menţinerii    │        │            │          │
│navei în      │        │            │          │
│condiţii      │        │            │          │
│normale de    │        │            │          │
│exploatare şi │        │            │          │
│cele pentru   │        │            │          │
│funcţionarea  │        │            │          │
│camerei       │        │            │          │
│maşinilor     │        │            │          │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Sarcinile de  │        │            │          │
│energie       │        │            │          │
│electrică     │        │            │          │
│pentru        │        │            │          │
│spaţiile de   │        │            │          │
│dormit şi     │        │            │          │
│spaţiile de   │        │            │          │
│depozitare a  │        │            │          │
│mărfurilor    │        │            │          │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Puterea       │        │            │          │
│electrică     │        │            │          │
│instalată     │        │            │          │
│totală        │        │            │          │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Factorul      │        │            │          │
│diversitate   │        │            │          │
├──────────────┼────────┼────────────┼──────────┤
│Sarcina în    │        │            │          │
│condiţii      │        │            │          │
│normale de    │        │            │          │
│navigaţie     │        │            │          │
├──────────────┼────────┴────────────┼──────────┤
│Randamentul   │                     │          │
│mediu ponderat│                     │          │
│al            │                     │          │
│generatoarelor│                     │          │
├──────────────┼─────────────────────┼──────────┤
│P_AE          │                     │          │
└──────────────┴─────────────────────┴──────────┘

Documente justificative


┌──────┬───────────────────────────────┐
│Titlu │Identificare sau observaţii    │
├──────┼───────────────────────────────┤
│      │                               │
├──────┼───────────────────────────────┤
│      │                               │
├──────┼───────────────────────────────┤
│      │                               │
└──────┴───────────────────────────────┘

    Detalii privind validatorul:
        Organizaţie: .........................
        Adresă: ..............................
        Prin prezenta se certifică faptul că sarcinile electrice menţionate mai sus şi documentele justificative au fost revizuite în conformitate cu liniile directoare referitoare la validarea EPT-EEDI, iar revizuirea acestora demonstrează o încredere rezonabilă în ceea ce priveşte utilizarea PAE de mai sus în calculele EEDI.
    Data examinării: ...........
    Declaraţie de validare nr. .................
        Prezenta declaraţie este valabilă cu condiţia ca specificaţiile referitoare la parametrii puterii electrice la bordul navei să nu se modifice.
        ..........................
        Numele în format printabil

    ANEXA 5

        MEPC.1/Circ.850/Rev.3
        7 iulie 2021
           LINIILE DIRECTOARE PENTRU DETERMINAREA PUTERII MINIME DE PROPULSIE
          PENTRU MENŢINEREA MANEVRABILITĂŢII NAVELOR ÎN CONDIŢII NEFAVORABILE
    1. Comitetul pentru protecţia mediului marin (Comitetul), la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa (10-17 iunie 2021), a aprobat amendamente la Liniile directoare interimare din 2013 pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile (circulara MEPC.1/Circ.850/Rev.2) incluzând schimbarea titlului, şi anume Linii directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile.
    2. Liniile directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile sunt prezentate în anexă.
    3. Comitetul a convenit, de asemenea, să menţină Liniile directoare sub revizuire şi a invitat Statele Membre şi organizaţiile internaţionale să raporteze cu privire la experienţele dobândite în procesul de implementare a Liniilor directoare la o viitoare sesiune a Comitetului.
    4. Guvernele Membre sunt invitate să aducă Liniile directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menţinerea manevrabilităţii navelor în condiţii nefavorabile anexate în atenţia administraţiilor, industriei, organizaţiilor relevante din domeniul transportului maritim, companiilor de transport maritim şi altor părţi interesate în cauză.
    5. Prezenta circulară revocă MEPC.1/Circ.850/Rev.2.
    ANEXA 1

        la circulara MEPC.1/Circ.850/Rev.3
           LINIILE DIRECTOARE PENTRU DETERMINAREA PUTERII MINIME DE PROPULSIE
          PENTRU MENŢINEREA MANEVRABILITĂŢII NAVELOR ÎN CONDIŢII NEFAVORABILE
    0. Scop
        Scopul prezentelor Linii directoare este de a asista Administraţiile şi organizaţiile recunoscute în procesul de verificare dacă navele, care sunt conforme cu cerinţele referitoare la indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) stabilite în regulile privind randamentul energetic pentru nave, au suficientă putere de propulsie instalată pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţii nefavorabile, astfel cum se specifică în regula 21.5 din capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL.

    1. Definiţie
    1.1. "Condiţii nefavorabile" înseamnă condiţiile mării cu următorii parametri:


┌───────────────┬───────────┬──────────┐
│Înălţimea      │Perioada   │Viteza    │
│semnificativă a│vârfului   │medie a   │
│valurilor      │spectral   │vântului  │
│h_s, m         │T_P, s     │V_w, m/s  │
├───────────────┼───────────┼──────────┤
│6,0            │7,0 până la│22,6      │
│               │15,0       │          │
└───────────────┴───────────┴──────────┘

În apele costiere, se va utiliza spectrul mării de tip JONSWAP, al cărui parametru maxim este 3,3.

1.2. Următoarele condiţii nefavorabile ar trebui să fie aplicate navelor definite în funcţie de următoarele valori de prag pentru dimensiunea navei:


┌────────┬─────────────┬────────┬────────┐
│        │Înălţimea    │Perioada│Viteza  │
│Lungimea│semnificativă│vârfului│medie a │
│navei, m│a valurilor  │spectral│vântului│
│        │h_s, m       │T_P, s  │V_w, m/s│
├────────┼─────────────┼────────┼────────┤
│Mai mică│             │7,0 până│        │
│decât   │4,5          │la 15,0 │19,0    │
│200     │             │        │        │
├────────┼─────────────┴────────┴────────┤
│200 ≤   │Parametrii se obţin prin       │
│L_pp ≤  │interpolare liniară în funcţie │
│250     │de lungimea navei              │
├────────┼───────────────────────────────┤
│mai mare│                               │
│decât   │A se vedea paragraful 1.1      │
│250     │                               │
└────────┴───────────────────────────────┘

    2. Aplicabilitate*)
    *) Prezentele Linii directoare se aplică navele cărora li se cere să fie conforme cu regulile privind randamentul energetic pentru nave în conformitate cu regula 24 din Anexa VI la MARPOL (adică pentru acele tipuri de nave aşa cum sunt prevăzute în tabelul 1 din apendicele 1, de mărime egală sau mai mare de 20000 TDW).
    2.1. Prezentele Linii directoare ar trebui să fie aplicate în cazul tuturor navelor noi, aparţinând uneia dintre categoriile din tabelul 1 al apendicelui 1, cărora li se cere să fie conforme cu regulile privind randamentul energetic pentru nave în conformitate cu regula 21 din Anexa VI la MARPOL.
    2.2. Fără a aduce atingere celor de mai sus, prezentele Linii directoare nu ar trebui să se aplice navelor cu sisteme de propulsie neclasică, cum ar fi sistemul de propulsie de tip POD.
    2.3. Prezentele Linii directoare sunt destinate navelor care nu au restricţii privind navigaţia; pentru alte cazuri, Administraţiile ar trebui să stabilească linii directoare corespunzătoare, luând în considerare zona de exploatare şi restricţiile relevante.
    2.4. Prezentele Linii directoare se aplică în condiţii de încărcare maximă de vară.

    3. Procedura de evaluare
    3.1. Evaluarea poate fi efectuată la două niveluri diferite, după cum sunt enumerate mai jos:
    .1 evaluarea în raport cu liniile de putere minimă; şi
    .2 evaluarea puterii minime.

    3.2. Nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţiile nefavorabile dacă aceasta îndeplineşte unul dintre aceste niveluri de evaluare.

    4. Evaluare nivel 1 - evaluarea în raport cu liniile de putere minimă
    4.1. Dacă nava aflată în analiză are o putere instalată care nu este mai mică decât puterea definită de linia de putere minimă pentru tipul de navă specific, nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţii nefavorabile.
    4.2. Liniile de putere minimă aplicabile pentru diferite tipuri de nave sunt prezentate în apendicele 1.

    5. Evaluare nivel 2 - evaluarea puterii minime
    5.1. Metodologia pentru evaluarea puterii minime este prezentată în apendicele 2.
    5.2. Dacă nava aflată în analiză îndeplineşte cerinţele astfel cum sunt definite în evaluarea puterii minime, nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-şi menţine manevrabilitatea în condiţii nefavorabile.

    6. Documentaţia
        Documentaţia de încercare ar trebui să includă cel puţin, dar fără să se limiteze la acestea:
    .1 descrierea caracteristicilor principale ale navei;
    .2 descrierea sistemelor relevante de guvernare şi de propulsie ale navei;
    .3 descrierea nivelului de evaluare folosit şi rezultatele; şi
    .4 descrierea metodei/metodelor de încercare folosite, împreună cu referinţe, dacă este cazul.

    Apendice 1
1
    METODOLOGIA PENTRU EVALUAREA ÎN RAPORT
    CU LINIILE DE PUTERE MINIMĂ
    1. Valorile liniei de putere minimă a puterii maxime continue totale instalate (MCR), în kW, pentru diferite tipuri de nave ar trebui să fie calculate după cum urmează:
        Valoarea liniei de putere minimă = a x (TDW) + b
        unde:
        TDW este deadweight-ul navei, exprimat în tone metrice; şi
        a şi b sunt parametrii daţi în tabelul 1 pentru nave cisternă, vrachiere şi transportoare mixte.

        Tabelul 1: Parametrii a şi b pentru determinarea valorilor liniei de putere minimă pentru diferite tipuri de nave


┌─────────────────────┬────────┬────────┐
│Tipul navei          │a       │b       │
├─────────────────────┼────────┼────────┤
│Vrachier al cărui TDW│        │        │
│este mai mic de      │0,0763  │3374,3  │
│145.000              │        │        │
├─────────────────────┼────────┼────────┤
│Vrachier al cărui TDW│        │        │
│este 145.000 şi mai  │0,0490  │7329,0  │
│mare                 │        │        │
├─────────────────────┼────────┼────────┤
│Navă cisternă        │0,0652  │5960,2  │
├─────────────────────┼────────┴────────┤
│                     │a se vedea nava  │
│Transportor mixt     │cisternă de mai  │
│                     │sus              │
└─────────────────────┴─────────────────┘

    2. Puterea maximă continuă totală instalată (MCR) a tuturor motoarelor principale de propulsie ar trebui să nu fie mai mică decât valoarea liniei de putere minimă, unde MCR este valoarea specificată în Certificatul EIAPP.

    Apendice 2
2
                      METODOLOGIA PENTRU EVALUAREA PUTERII MINIME
    1. Evaluarea puterii minime se bazează pe soluţia unei ecuaţii pentru manevra cu un grad de libertate pe direcţia longitudinală pentru a demonstra că nava se poate deplasa cu viteza de 2,0 noduri prin apă, în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova, în cazul unei situaţii de ţinere la capă. Evaluarea constă din următorii paşi:
    .1 se calculează rezistenţa totală maximă în direcţia longitudinală a navei în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova;
    .2 se calculează puterea de frânare şi turaţia corespunzătoare cerute ale motorului instalat, luând în considerare caracteristicile de rezistenţa şi propulsie ale navei, incluzând apendicele; şi
    .3 se verifică dacă puterea de frânare cerută nu depăşeşte puterea maximă de frânare disponibilă a motorului instalat, definită în funcţie de datele producătorului motorului pentru turaţia reală a motorului instalat.

    2. Rezistenţa totală maximă este definită ca suma rezistenţei în apă calmă la viteza de marş înainte U de 2,0 noduri şi a rezistenţei adiţionale maxime pe mare agitată X_a în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova.
        Cerinţă

    3. Pentru a satisface cerinţele evaluării puterii minime, puterea de frânare cerută (P_B)^req în condiţii nefavorabile, la viteza de marş înainte de 2,0 noduri prin apă nu trebuie să depăşească puterea de frânare disponibilă a motorului instalat (P_B)^av în aceleaşi condiţii:
        (P_B)^req ≤ (P_B)^av

    4. Puterea de frânare cerută (P_B)^req se calculează astfel:
        (P_B)^req = 2pi n_P Q/ Eta_S Eta_g Eta_R
        unde
        n_P (1/s) este turaţia elicei în condiţiile nefavorabile specificate şi viteza de marş înainte specificată;
    Q (N . m) este cuplul corespunzător al elicei;
        Eta_S este randamentul transmisiei mecanice a arborelui portelice, aprobat pentru verificarea EEDI;
        Eta_g este randamentul angrenajului aprobat pentru verificarea EEDI; şi
        Eta_R este randamentul de rotaţie relativ.

    5. Puterea de frânare disponibilă Pgv în condiţii nefavorabile la viteza de marş înainte este definită ca puterea maximă a motorului la viteza reală de rotaţie, ţinând cont de limita maximă a cuplului, limita de suprasarcină/aer şi toate celelalte limite relevante în conformitate cu datele furnizate de producătorul motorului.

    Definirea punctului de propulsie
    6. Turaţia elicei n_P şi avansul relativ corespunzător al elicei J în condiţii nefavorabile la viteza de marş înainte sunt definite pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă prin rezolvarea următoarei ecuaţii:
        K_T/J^2 = T/(Rho_a)^2 (D_P)^2
        unde
        K_T este coeficientul de împingere a elicei, definit pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă;
        T (N) este împingerea cerută a elicei;
        Rho (kg/mc) este densitatea apei de mare, Rho = 1025 kg/mc;
        u_a (m/s) este viteza de avans a elicei; şi
        D_P (m) este diametrul elicei.

    7. Cuplul corespunzător al elicei se calculează astfel:
        Q = K_Q [(Rho n)_P]^2 (D_P)^5
        unde
        K_Q este coeficientul cuplului elicei, definit pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă;

    8. Viteza de avans a elicei ua se calculează astfel:
        u_a = U(1 - w)
        unde
        U (m/s) este viteza de marş înainte de 2.0 noduri prin apă; şi
        w este coeficientul de siaj.

    Definirea împingerii cerute a elicei
    9. Împingerea cerută a elicei T este definită pornind de la ecuaţia:
        T = X_s + X_a/1-t
        unde
        X_s (N) este rezistenţa în apă calmă la viteza de marş înainte, inclusiv rezistenţa datorită apendicelor;
        X_a (N) este rezistenţa adiţională maximă pe mare agitată X_a; şi
        t este factorul de corecţie a împingerii ţinând cont de forţa de sucţiune exercitată asupra corpului navei datorită împingerii elicei (coeficientul de sucţiune).

    Definirea caracteristicilor în apă calmă
    10. Caracteristicile în apă calmă utilizate pentru evaluare, cum ar fi rezistenţa în apă calmă, factorii de autopropulsie şi caracteristicile elicei în apă liberă, sunt definite prin metodele aprobate pentru verificarea EEDI, incluzând:
    .1 rezistenţa în apă calmă X_s, calculată pornind de la următoarea ecuaţie:
        X_s = (1 + k)C_F 1/2 RhoSU^2
        unde k este coeficientul de formă, C_F este coeficientul de rezistenţă la frecare, p este densitatea apei de mare, Rho = 1025 kg/mc, S este aria suprafeţei imerse a corpului şi apendicelor, iar U este viteza de marş înainte;

    .2 coeficientul de sucţiune t şi coeficientul de siaj w la viteza de marş înainte şi randamentul de rotaţie relativ Eta_R. De asemenea, se poate utiliza o estimare implicită prudentă pentru coeficientul de sucţiune şi coeficientul de siaj; t = 0,1 şi, respectiv, w = 0,15; şi
    .3 caracteristicile elicei în apă liberă K_T(J) şi K_Q(J).

    Definirea rezistenţei adiţionale
    11. Rezistenţa adiţională maximă pe mare agitată X_a este definită ca fiind suma dintre rezistenţa adiţională maximă datorată vântului X_w, rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor X_d şi rezistenţa adiţională maximă a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată X_r în condiţii de vânt şi valuri având direcţia sub un unghi cuprins între 0 (din prova) şi 30° faţă de prova.

    Definirea rezistenţei datorată vântului
    12. Rezistenţa adiţională maximă datorată vântului X_w se calculează astfel:
        X_w = (0,5X_w)^'(Epsilon)Rho_a (v_wr)^2 A_F
        unde
        (X_w)^'(Epsilon) este coeficientul de rezistenţă aerodinamică adimensional;
        Epsilon(grade) este unghiul vântului aparent;
        Rho_a (kg/mc) este densitatea aerului, Rho_a = 1,2 kg/mc;
        v_wr (m/s) este viteza relativă a vântului, v_wr = U + v_wcosμ;
     v_w (m/s) este viteza absolută a vântului, definită de condiţiile nefavorabile stipulate la paragraful 1 din prezentele Linii directoare; şi
        A_F (mp) este suprafaţa velică frontală a corpului şi suprastructurii navei.

    13. Rezistenţa adiţională maximă datorată vântului X_w este definită ca fiind rezistenţa maximă pentru direcţii ale vântului variind de la vânt din prova (Epsilon = 0) până la vânt sub un unghi de 30° faţă de prova (Epsilon = 30).
    14. Coeficientul de rezistenţă aerodinamică adimensional este definit din încercări în tunelul aerodinamic sau prin metode echivalente verificate de Administraţii sau Organizaţii Recunoscute. Ca alternativă, se poate presupune că (X_w)^' = 1,1 este rezistenţa maximă pentru direcţii ale vântului variind de la vânt din prova până la vânt sub un unghi de 30° faţă de prova. Dacă pe navă sunt instalate macarale de punte şi aria laterală proiectată a macaralelor de punte este egală cu sau depăşeşte 10% din suprafaţa totală laterală proiectată situată deasupra liniei de plutire a navei, ar trebui să se presupună că X_w)^' = 1,4, în loc de X_w)^' = 1,1.

    Definirea rezistenţei adiţionale datorate valurilor
    15. Rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor Xd este definită folosind:
    .1 fie expresia
    X_d = 1336(5,3 + U)(B . d/L_pp)^0,75 . (h_s)^2
        unde
        L_pp (m) este lungimea navei între perpendiculare;
        B este lăţimea navei;
        d este pescajul navei la condiţia de încărcare specificată; şi
     h_s (m) este înălţimea semnificativă a valurilor, definită conform paragrafului 1 din prezentele Linii directoare.

        Această expresie defineşte rezistenţa adiţională maximă pentru direcţii ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° faţă de prova.

    .2 fie metoda spectrală (a se vedea imaginea asociată)

    16. Rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor X_d este definită ca fiind rezistenţa maximă pentru direcţii ale valului variind de la val din prova (μ = 0) până la val sub un unghi de 30° faţă de prova (μ = 30). Domeniul perioadelor vârfului spectral T_p aplicat în evaluare este de la 3,6√h_s până la cea mai mare valoare dintre 5,0√h_s sau 12,0 secunde, palierul perioadei vârfului spectral nedepăşind 0,5 secunde.
    17. Rezistenţa adiţională în valuri din prova cu creastă scurtă neregulate poate fi considerată ca fiind rezistenţa adiţională maximă pentru direcţii ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° faţă de prova, deoarece în valurile cu creastă scurtă, rezistenţa adiţională maximă pentru direcţii ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° faţă de prova se produce în cazul valurilor din prova.
    18. Funcţia de propagare D(μ-μ') este definită ca fiind o propagare direcţională cos^2. Ca alternativă, pentru marea agitată cu creastă lungă se poate considera D(μ-μ')= 1; în acest caz, rezistenţa adiţională maximă datorată valurilor X_d poate fi determinată prin înmulţirea rezistenţei adiţionale în valuri din prova cu creastă lungă neregulate cu factorul de corecţie 1,3, pentru a lua în considerare faptul că maximul rezistenţei adiţionale în valuri cu creastă lungă nu corespunde întotdeauna valurilor având direcţia din prova.
    19. Funcţiile de transfer pătratice ale rezistenţei adiţionale în valuri regulate X_d/A^2 sunt definite din încercările de navigabilitate pe mare sau metodele echivalente verificate de Administraţii sau Organizaţii Recunoscute. Ca alternativă, se poate utiliza metoda semi-empirică specificată în apendicele la prezentul document.

    Definirea rezistenţei adiţionale a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată
    20. Rezistenţa adiţională maximă a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată X_r poate fi calculată, din raţiuni practice, într-o manieră simplificată cu următoarea formulă:
    X_r = 0,03 . T_er, unde T_er este împingerea elicei excluzând X_r din T.

                                          ***
    Apendice

    LA APENDICELE 2
                   METODĂ SEMI-EMPIRICĂ PENTRU FUNCŢIILE DE TRANSFER
                PĂTRATICE ALE REZISTENŢEI ADIŢIONALE ÎN VALURI REGULATE
        Metoda de calcul al funcţiilor de transfer pătratice ale rezistenţei adiţionale date în acest apendice poate fi aplicată în cazul direcţiilor de la val din prova până la val de travers. Prin urmare, această metodă poate fi utilizată pentru obţinerea rezistenţei adiţionale în valuri cu creasta scurtă neregulate a căror direcţie medie este direcţia din prova.
        Funcţiile de transfer pătratice ale rezistenţei adiţionale în valuri regulate de la cele din prova până la cele de travers (X_d)^'= (X_d/A^2), N/mp, pot fi calculate ca o sumă:
        (X_d)^' = (X_dm)^' + (X_dR)^'
        de (X_dM)^', componenta rezistenţei adiţionale datorată efectului mişcării (radiaţiei), şi (X_dR)^', componenta rezistenţei adiţionale datorată efectului reflexiei (difracţiei) în valuri regulate.

        Expresia lui (X_dM)^' este dată după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
        unde
        β = Pi - μ este direcţia valului, β = Pi înseamnă valuri din prova;
        Lamda(m) este lungimea valului incident;
        B(m) este lăţimea navei;
        d(m) este pescajul navei; şi
        kyy este raza de inerţie (giraţie) adimensională corespunzătoare tangajului.

        Expresia lui (X_dR)^' este dată după cum urmează:
        (X_dR)^' = Suma de la (i=1) la 4 [(X_dR)^']^i
        unde
        [(X_dR)^']^i este rezistenţa adiţională datorată efectului de reflexie/difracţie a segmentului de linie de plutire S_i, aşa cum se arată în Figura 1.
(a se vedea imaginea asociată)
        Figura 1: Schiţa profilului liniei de plutire a unei nave şi definiţiile conexe

        când E_1 ≤ β ≤ Pi
    [(X_dR)^']^1 = (2,25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_1 - β) + (2Omega_0U/g) [cos E_1 cos(E_1 - β) - cosβ]} (0,87/C_B)^(1+4√Fr)f(β)

        când Pi - E_1 ≤ β ≤ Pi
    [(X_dR)^']^2 = (2,25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_1 + β) + (2Omega_0U/g) [cos E_1 cos(E_1 + β) - cosβ]} (0,87/C_B)^(1+4√Fr)f(β)

        când 0 ≤ β ≤ Pi - E_2
        [(X_dR)^']^3 = -(2.25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_2 + β) + (2Omega_0U/g) [cos E_2 cos(E_2 + β) - cosβ]}

        când 0 ≤ β ≤ E_2
        [(X_dR)^']^4 = -(2.25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_2 - β) + (2Omega_0U/g) [cos E_2 cos(E_2 - β) - cosβ]}

        unde
        Omega_0 este frecvenţa valului incident;
        α_d* este coeficientul de pescaj, calculat după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    ANEXA 6

                                 REZOLUŢIA MEPC.350(78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
              LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
          INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBŢINUT
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional,
        LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 23 din Anexa VI la MARPOL impune ca indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut să fie calculat ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie,
        RECUNOSCÂND că amendamentele menţionate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă şi eficientă a reglementărilor şi pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.333(76), Liniile directoare din 2021 referitoare la metoda de calculul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2022 referitoare la metoda de calculul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut;
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 23 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 25.3 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii tehnice pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026;
    5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut adoptate prin rezoluţia MEPC.333(76).
    ANEXA 1

        la Rezoluţia MEPC.350(78)
              LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
          INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBŢINUT

    CUPRINS
    1. Definiţii
    2. Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI)
    2.1. Formula EEXI
    2.2. Parametri
    2.2.1. P_ME(i); Puterea motoarelor principale
    2.2.2. P_AE(i); Puterea motoarelor auxiliare
    2.2.3. V_ref; Viteza navei
    2.2.4. SFC; Consumul specific de combustibil certificat
    2.2.5. C_F; Factorul de conversie între consumul de combustibil şi emisia de CO2
    2.2.6. Factorul de corecţie pentru navele ro-ro de mărfuri şi navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo)
    2.2.7. Factorul de corecţie pentru navele ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule) (f_cVEHICLE)

        APENDICE Parametrii pentru calcularea V_ref,app
    1. Definiţii
    1.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate.
    1.2. În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată.

    2. Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI)
    2.1. Formula EEXI
        Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut este o măsură a randamentului energetic al navei (g/t-Mm) şi se calculează cu următoarea formulă: (a se vedea imaginea asociată)
        * Dacă o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, pentru acea parte a puterii se poate utiliza SFC_ME şi C_FMS în loc de SFC_AE şi C_FAE
    ** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) şi (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calculul P_eff
        Notă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă navelor care au sistem de propulsie diesel- electrică, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepţia navelor de pasageri de croazieră şi transportoarelor de GNL.

        Navele care intră în domeniul de aplicare al cerinţelor privind EEDI pot folosi indicele lor EEDI obţinut calculat în conformitate cu Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al EEDI obţinut pentru nave noi (rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum a fost amendată, denumite în continuare "Liniile directoare referitoare la calculul EEDI") ca EEXI obţinut dacă valoarea EEDI obţinut este egală sau mai mică decât cea a EEXI cerut.

    2.2. Parametri
     Pentru a calcula EEXI obţinut cu ajutorul formulei de la paragraful 2.1, se aplică parametrii din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, cu excepţia cazului în care se prevede altfel în mod expres. Atunci când se face referire la liniile directoare menţionate mai sus, termenul "EEDI" trebuie citit ca "EEXI".
    2.2.1. P_ME(i); Puterea motoarelor principale
        În cazurile în care un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat este instalat în conformitate cu Liniile directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerinţele EEXI şi utilizarea unei rezerve de putere (rezoluţia MEPC.335(76)), P_ME(i) reprezintă 83% din puterea instalată limitată (MCR_lim) sau 75% din puterea iniţială instalată (MCR), oricare dintre acestea este mai mică, pentru fiecare motor principal (i). În cazurile în care un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat şi unul sau mai multe generatoare pe ax sunt instalate, atunci când se face referire la paragraful 2.2.5.2 (opţiunea 1) din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, "MCR_ME" trebuie citit ca "MCR_lim".
        Pentru transportoarele de GNL care au propulsie cu turbine cu abur sau propulsie diesel-electrică, P_ME(i) reprezintă 83% din puterea instalată limitată (MCR_lim, MPP_lim), împărţită la randamentul electric în cazul sistemului de propulsie diesel-electrică, pentru fiecare motor principal (i). Pentru transportoarele de GNL, puterea obţinută atunci când se realizează arderea excesului de gaz de evaporare naturală în motoare sau cazane, pentru a preveni eliberarea acestuia în atmosferă sau oxidarea termică nenecesară, ar trebui să fie dedusă din P_ME(i), cu aprobarea verificatorului.

    2.2.2. P_AE(i); Puterea motoarelor auxiliare
    2.2.2.1. P_AE(i) se calculează în conformitate cu paragraful 2.2.5.6 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI.
    2.2.2.2. Pentru navele la care valoarea puterii motoarelor auxiliare (P_AE) calculată la paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI este diferită în mod semnificativ faţă de puterea totală utilizată în condiţii normale de navigaţie maritimă, de ex. în cazul navelor de pasageri, valoarea Pae ar trebui să fie estimată prin puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condiţiile în care nava este angajată într-un voiaj la viteza de referinţă (V_ref), aşa cum este indicată în tabelul de puteri electrice, împărţită la randamentul mediu al generatorului (generatoarelor) ponderat în funcţie de putere (a se vedea apendicele 2 la Liniile directoare referitoare la calculul EEDI).
    2.2.2.3. În cazurile în care tabelul de puteri electrice nu este disponibil, valoarea P_AE poate fi aproximată fie prin:
    .1 media anuală a P_AE pe mare din monitorizarea la bord obţinută anterior certificării EEXI;
    .2 pentru navele de pasageri de croazieră, valoarea aproximată a puterii motoarelor auxiliare (P_AE,app), aşa cum este definită mai jos;
        P_AE,app = 0,1193 x TB + 1814,4 [kW]

    .3 pentru navele de pasageri de tip ro-ro, valoarea aproximată a puterii motoarelor auxiliare (P_AE,app), aşa cum este definită mai jos;
        P_AE,app = 0,866 x TB^0'732 [kW]

    2.2.3. V_ref; Viteza navei
    2.2.3.1. Pentru navele care intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, viteza navei V_ref trebuie să fie obţinută dintr-o curbă aprobată viteză-putere, aşa cum este definită în Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), aşa cum au fost amendate (rezoluţia MEPC.254(67), aşa cum a fost amendată).
    2.2.3.2. Pentru navele care nu intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, viteza navei V_ref ar trebui să fie obţinută dintr-o curbă estimată viteză-putere, aşa cum este definită în Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecţia şi certificarea EEXI obţinut (rezoluţia MEPC.351(78)).
    2.2.3.3. Pentru navele care nu intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, dar ale căror rezultate ale probelor de mare, care ar fi putut fi calibrate prin încercarea în bazin, efectuate la pescajul utilizat pentru EEDI şi în condiţiile de mare prevăzute la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, sunt incluse în raportul probei de mare, viteza navei V_ref se poate obţine pornind de la raportul probei de mare, cu următoarea formulă:
    V_ref = V_S,EEDI x [P_ME/P_S,EEDI]^1/3 [nod]
        unde,
        V_S,EEDI este viteza de serviciu la proba de mare la pescajul EEDI; şi
        P_S,EEDI este puterea motorului principal corespunzătoare V_S,EEDI.

    2.2.3.4. Pentru navele portcontainer, vrachierele sau navele cisternă care nu intră în domeniul de aplicare al cerinţei privind EEDI, dar ale căror rezultate ale probelor de mare, care ar fi putut fi calibrate prin încercarea în bazin, efectuate la pescajul nominal la linia de încărcare şi în condiţiile de mare prevăzute la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, sunt incluse în raportul probei de mare, viteza navei V_ref se poate obţine pornind de la raportul probei de mare, cu următoarea formulă:
        V_ref = k^1/3 x (TDW_S,service/Capacitate)^2/9 x V_S,service x [P_ME/P_S,service]^1/3 [nod]
        unde,
        V_S,service este viteza de serviciu la proba de mare la pescajul nominal la linia de încărcare;
        TDW_S,service este deadweight-ul la pescajul nominal la linia de încărcare;
        P_S,service este puterea motorului principal corespunzătoare V_S,service.
        k este coeficient de scară, care ar trebui să fie:
    .1 0,95 pentru navele portcontainer de 120.000 TDW sau mai puţin;
    .2 0,93 pentru navele portcontainer mai mari de 120.000 TDW;
    .3 0,97 pentru vrachiere de 200.000 TDW sau mai puţin;
    .4 1,00 pentru vrachiere mai mari de 200.000 TDW;
    .5 0,97 pentru navele cisternă de 100.000 TDW sau mai puţin; şi
    .6 1,00 pentru navele cisternă mai mari de 100.000 TDW.

    2.2.3.5. În cazurile în care curba viteză-putere nu este disponibilă sau raportul probei de mare nu face menţiuni privind condiţia EEDI sau condiţia privind pescajul nominal la linia de încărcare, viteza navei V_ref poate fi obţinută prin metoda de măsurare a performanţei în exploatare efectuată şi verificată în conformitate cu metodele şi procedurile specificate în Ghidul privind metodele, procedurile şi verificarea măsurătorilor performanţei în exploatare (MEPC.1/Circ.901).
    2.2.3.6. În cazurile în care curba viteză-putere nu este disponibilă sau raportul probei de mare nu face menţiuni privind condiţia EEDI sau condiţia privind pescajul nominal la linia de încărcare, viteza navei V_ref poate fi aproximată prin V_ref,app care se obţine din media statistică a distribuţiei vitezei navei şi puterii motorului, aşa cum este indicat mai jos:
        V_ref,app = (V_ref,avg - m_V) x [Suma P_ME/0,75 x MCR_avg]^1/3 [nod]
        Pentru transportoarele de GNL având sistem de propulsie diesel-electrică şi navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică,
        V_ref,app = (V_ref,avg - m_V) x [Suma MPP_Motor/MPP_avg]^1/3 [nod]
        unde,
        V_ref,avg este o medie statistică a distribuţiei vitezei navei pentru o navă de un tip şi dimensiuni date, care se calculează după cum urmează:
        V_ref,avg = A x B^C [nod]
        unde
        A, B şi C sunt parametrii daţi în apendice;

        m_V este marja de performanţă a navei, care ar trebui să fie de 5% din V_ref,avg sau 1 nod, oricare este mai mic; şi
        MCR_avg este o medie statistică a distribuţiei MCR-urilor pentru motoarele principale şi MPP_avg este o medie statistică a distribuţiei MPP-urilor pentru motoarele care corespund unei nave de un tip şi dimensiuni date, care se calculează după cum urmează:
        MCR_avg sau MPP_avg = D x E^F
        unde
        D, E şi F sunt parametrii daţi în apendice;

        În cazurile în care este instalat sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, viteza navei V_ref aproximată prin V_ref,app trebuie să fie calculată după cum urmează:
        V_ref,app = (V_ref,avg x m_V) x [Suma P_ME/0,75 x MCR_avg]^1/3 [nod]

        Pentru transportatoarele de GNL având sistem de propulsie diesel-electrică şi navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, viteza navei V_ref aproximată prin V_ref,app trebuie să fie calculată după cum urmează:
        V_ref,app = (V_ref,avg - m_V) x [Suma MPP_lim/MPP_avg]^1/3 [nod]

    2.2.3.7. Fără a aduce atingere celor de mai sus, în cazurile în care este instalat dispozitivul de economisire a energiei*, efectul dispozitivului poate fi reflectat în viteza navei V_ref cu aprobarea verificatorului; bazat pe următoarele metode în conformitate cu standardele tehnice şi de calitate definite:
        * Dispozitive care deplasează curba puterii, ceea ce are ca rezultat modificarea P_P şi V_ref, aşa cum este specificat în circulara MEPC.1/Circ.896 intitulată "Recomandări din 2021 privind tratarea tehnologiilor inovatoare în materie de randament energetic pentru calculul şi verificarea EEDI obţinut şi EEXI obţinut".
    .1 probe de mare după instalarea dispozitivului; şi/sau
    .2 metoda de măsurare a performanţei în serviciu; şi/sau
    .3 încercări pe modele proiectate în acest scop; şi/sau
    .4 calcule numerice.

    2.2.4. SFC; Consumul specific de combustibil certificat
        În cazurile în care este instalat sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, SFC-ul corespunzător la P_ME trebui să fie calculat prin interpolare utilizând SFC-urilor enumerate într-un raport de încercare corespunzător inclus într-un Dosar tehnic NOx aprobat al motorului principal, aşa cum este definit la paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NOx.
        Fără a aduce atingere celor de mai sus, se poate utiliza SFC specificat de producător sau confirmat de verificator.
        Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx şi care nu au SFC specificat de producător sau confirmat de verificator, SFC poate fi aproximat prin SFC_app definit după cum urmează:
        SFC_ME.app = 190 [g/kWh]
        SFC_AE,app = 215 [g/kWh]

    2.2.5. CF; Factorul de conversie între consumul de combustibil şi emisia de CO2
        Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx şi care nu au SFC specificat de producător, C_F-u1 corespunzător SFC_app trebuie să fie definit după cum urmează:
    C_F = 3,114,[t . (CO_2/t) . Combustibil] pentru nave diesel (inclusiv cele care utilizează HFO în practică).

        În caz contrar, se aplică paragraful 2.2.1 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI.

    2.2.6. Factorul de corecţie pentru navele ro-ro de mărfuri şi navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo)
        Pentru navele ro-ro de mărfuri şi navele de pasageri de tip ro-ro, f_jRoRo se calculează după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
        unde numărul Froude, F_nL, este definit după cum urmează:
    F_nL = 0,5144 . V_ref,F/√L_pp . g
        unde V_ref,F este viteza de proiectare a navei corespunzătoare la 75% din MCR_ME iar exponenţii α, β, γ şi δ sunt definiţi după cum urmează:


┌──────────────────┬───────────────────┐
│                  │Exponent:          │
│Tipul navei       ├────┬────┬────┬────┤
│                  │α   │β   │γ   │δ   │
├──────────────────┼────┼────┼────┼────┤
│Nava ro-ro de     │2,00│0,50│0,75│1,00│
│mărfuri           │    │    │    │    │
├──────────────────┼────┼────┼────┼────┤
│Nava de pasageri  │2,50│0,75│0,75│1,00│
│de tip ro-ro      │    │    │    │    │
└──────────────────┴────┴────┴────┴────┘

    2.2.7. Factorul de corecţie al capacităţii volumetrice pentru navele ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule) (f_cVEHICLE)
        Pentru navele ro-ro de mărfuri (transportor vehicule) având un raport TDW/TB mai mic de 0,35, trebuie să se aplice următorul factor de corecţie al capacităţii volumetrice, f_cVEHICLE:
        f_cVEHICLE = [(TDW/TB)/0,35]^-0,8
     unde TDW este capacitatea şi TB este tonajul brut în conformitate cu Regula 3 din Anexa I la Convenţia internaţională asupra măsurării tonajului navelor din 1969.

    Apendice

                         Parametri pentru calcularea V_ref,avg


┌──────────────┬───────┬───────┬───────┐
│Tipul navei   │A      │B      │C      │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Vrachier      │10,6585│TDW-ul │0,02706│
│              │       │navei  │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Transportor de│7,4462 │TDW-ul │0,07604│
│gaze          │       │navei  │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Navă cisternă │8,1358 │TDW-ul │0,05383│
│              │       │navei  │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│              │       │TDW-ul │       │
│              │       │navei  │       │
│              │       │unde   │       │
│Navă          │       │TDW ≤  │       │
│portcontainer │3,2395 │80.000 │0,18294│
│              │       │80.000 │       │
│              │       │unde   │       │
│              │       │TDW >  │       │
│              │       │80.000 │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Navă pentru   │       │TDW-ul │       │
│mărfuri       │2,4538 │navei  │0,18832│
│generale      │       │       │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Transportor de│       │TDW-ul │       │
│mărfuri       │1,0600 │navei  │0,31518│
│refrigerate   │       │       │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Transportor   │8,1391 │TDW-ul │0,05378│
│mixt          │       │navei  │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Transportor de│11,0536│TDW-ul │0.05030│
│GNL           │       │navei  │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Navă ro-ro de │       │       │       │
│mărfuri       │16,6773│TDW-ul │0,01802│
│(transportor  │       │navei  │       │
│de vehicule)  │       │       │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Navă ro-ro de │8,0793 │TDW-ul │0,09123│
│mărfuri       │       │navei  │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Navă de       │       │TDW-ul │       │
│pasageri de   │4,1140 │navei  │0,19863│
│tip ro-ro     │       │       │       │
├──────────────┼───────┼───────┼───────┤
│Navă de       │       │       │       │
│pasageri de   │       │       │       │
│croazieră     │5,1240 │TB-ul  │0,12714│
│având         │       │navei  │       │
│propulsie     │       │       │       │
│neclasică     │       │       │       │
└──────────────┴───────┴───────┴───────┘

Parametri pentru calcularea MCR_avg or MPP_avg (= D x E^F)


┌─────────────┬────────┬───────┬───────┐
│Tipul navei  │D       │E      │F      │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Vrachier     │23,7510 │TDW-ul │0,54087│
│             │        │navei  │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Transportor  │21,4704 │TDW-ul │0,59522│
│de gaze      │        │navei  │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Navă cisternă│22,8415 │TDW-ul │0,55826│
│             │        │navei  │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│             │        │TDW-ul │       │
│             │        │navei  │       │
│             │        │unde   │       │
│Navă         │        │TDW ≤  │       │
│portcontainer│0,5042  │95.000 │1,03046│
│             │        │95.000 │       │
│             │        │unde   │       │
│             │        │TDW >  │       │
│             │        │95.000 │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Navă pentru  │        │TDW-ul │       │
│mărfuri      │0,8816  │navei  │0,92050│
│generale     │        │       │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Transportor  │        │TDW-ul │       │
│de mărfuri   │0,0272  │navei  │1,38634│
│refrigerate  │        │       │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Transportor  │22,8536 │TDW-ul │0,55820│
│mixt         │        │navei  │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Transportor  │20,7096 │TDW-ul │0,63477│
│de GNL       │        │navei  │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Navă ro-ro de│        │       │       │
│mărfuri      │262,7693│TDW-ul │0,39973│
│(transportor │        │navei  │       │
│de vehicule) │        │       │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Navă ro-ro de│37,7708 │TDW-ul │0,63450│
│mărfuri      │        │navei  │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Navă de      │        │TDW-ul │       │
│pasageri de  │9,1338  │navei  │0,91116│
│tip ro-ro    │        │       │       │
├─────────────┼────────┼───────┼───────┤
│Navă de      │        │       │       │
│pasageri de  │        │       │       │
│croazieră    │1,3550  │TB-ul  │0,88664│
│având        │        │navei  │       │
│propulsie    │        │       │       │
│neclasică    │        │       │       │
└─────────────┴────────┴───────┴───────┘

              Calculul parametrilor pentru calcularea V_ref,avg şi MCR_avg

    Surse de date
    1. Se utilizează baza de date IHS Fairplay (IHSF) cu următoarele condiţii.


┌─────────────┬───────────┬─────────┬──────────┬───────┐
│             │           │Perioada │Tipul     │       │
│Tipul navei  │Dimensiunea│de       │sistemului│Numărul│
│             │navei      │livrare  │de        │de nave│
│             │           │         │propulsie │       │
├─────────────┼───────────┼─────────┼──────────┼───────┤
│Vrachier     │≥ 10.000   │         │Clasic    │2.433  │
│             │TDW        │         │          │       │
├─────────────┼───────────┤         ├──────────┼───────┤
│Transportor  │≥ 2.000 TDW│         │Clasic    │292    │
│de gaze      │           │         │          │       │
├─────────────┼───────────┤         ├──────────┼───────┤
│Navă cisternă│≥ 4.000 TDW│         │Clasic    │3.345  │
├─────────────┼───────────┤         ├──────────┼───────┤
│Navă         │≥ 10.000   │         │Clasic    │2.185  │
│portcontainer│TDW        │         │          │       │
├─────────────┼───────────┤         ├──────────┼───────┤
│Navă pentru  │           │De la 1  │          │       │
│mărfuri      │≥ 3.000 TDW│ianuarie │Clasic    │1.673  │
│generale     │           │1999 până│          │       │
├─────────────┼───────────┤la 1     ├──────────┼───────┤
│Transportor  │           │ianuarie │          │       │
│de mărfuri   │≥ 3.000 TDW│2009     │Clasic    │53     │
│refrigerate  │           │         │          │       │
├─────────────┼───────────┤         ├──────────┼───────┤
│Transportor  │≥ 4.000 TDW│         │Clasic    │3.351  │
│mixt         │           │         │          │       │
├─────────────┼───────────┤         ├──────────┼───────┤
│Transportor  │≥ 10.000   │         │Clasic,   │185    │
│de GNL       │TDW        │         │Neclasic  │       │
├─────────────┼───────────┤         ├──────────┼───────┤
│Navă ro-ro de│           │         │          │       │
│mărfuri      │≥ 10.000   │         │Clasic    │301    │
│(transportor │TDW        │         │          │       │
│de vehicule) │           │         │          │       │
├─────────────┼───────────┼─────────┼──────────┼───────┤
│Navă ro-ro de│≥ 1.000 TDW│De la 1  │Clasic    │188    │
│mărfuri      │           │ianuarie │          │       │
├─────────────┼───────────┤1998 până├──────────┼───────┤
│Navă de      │           │la 31    │          │       │
│pasageri de  │≥ 250 TDW  │decembrie│Clasic    │350    │
│tip ro-ro    │           │2010     │          │       │
├─────────────┼───────────┼─────────┼──────────┼───────┤
│Navă de      │           │De la 1  │          │       │
│pasageri de  │           │ianuarie │          │       │
│croazieră    │≥ 25.000 TB│1999 până│Neclasic  │93     │
│având        │           │la 1     │          │       │
│propulsie    │           │ianuarie │          │       │
│neclasică    │           │2009     │          │       │
└─────────────┴───────────┴─────────┴──────────┴───────┘

    2. Seturile de date pentru care câmpurile "Viteza de serviciu", "Capacitate" şi/sau "kW total al motorul principal" sunt goale/conţin valoarea zero sunt eliminate.
    3. Tipul navei este în conformitate cu tabelul 1 şi cu tabelul 2 din rezoluţia MEPC.231(65) intitulată "Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referinţă pentru utilizarea cu indicele nominal al randamentului energetic (EEDI)". Cu toate acestea, "Transportor de gaze" nu include "Transportor de GNL". Parametrii pentru "Transportorul de GNL" sunt indicaţi separat.

    ANEXA 7

                                 REZOLUŢIA MEPC.351(78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
                LINIILE DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECŢIA ŞI
    CERTIFICAREA INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBŢINUT
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL), conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional,
        LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 5.4 (Inspecţii) din Anexa VI la MARPOL cere ca navele cărora li se aplică capitolul 4 să fie, de asemenea, inspectate şi certificate ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie,
        RECUNOSCÂND că amendamentele menţionate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă şi eficientă a reglementărilor şi pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.334(76), Liniile directoare din 2021 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, proiectul de amendamente la Liniile directoare din 2021 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut,
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să menţină Liniile directoare în curs de revizuire în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 25.3 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii tehnice de reducere a intensităţii carbonului din transportul internaţional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026;
    5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut, adoptate prin rezoluţia MEPC.334(76).
    ANEXA 1

        la Rezoluţia MEPC.351(78)
                LINIILE DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECŢIA ŞI
    CERTIFICAREA INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBŢINUT

    CUPRINS
    1. GENERALITĂŢI
    2. DEFINIŢII
    3. APLICARE
    4. PROCEDURI PENTRU INSPECŢIE ŞI CERTIFICARE
    4.1. Generalităţi
    4.2. Verificarea EEXI obţinut
    4.3. Verificarea EEXI obţinut în cazul unei transformări importante

        APENDICE Exemplu de Dosar tehnic al EEXI
    1. GENERALITĂŢI
        Scopul prezentelor Linii directoare este de a ajuta pe verificatorii Indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) al navelor în efectuarea inspecţiei şi certificării EEXI, în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 şi 9 din Anexa VI la MARPOL şi de a ajuta proprietarii de nave, constructorii de nave, producătorii şi alte părţi interesate să înţeleagă procedurile pentru efectuarea inspecţiei şi certificarea EEXI.

    2. DEFINIŢII*1)
        *1) Alţi termeni utilizaţi în prezentele Linii directoare au acelaşi înţeles cu aceia definiţi în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al EEDI obţinut pentru nave noi (rezoluţia MEPC.308(73), aşa cum a fost modificată) şi Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut (rezoluţia MEPC.350(78)).
    2.1. Verificator înseamnă o Administraţie sau o organizaţie autorizată în mod corespunzător de către aceasta, care efectuează inspecţia şi emiterea certificatului referitor la EEXI în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 şi 9 din Anexa VI la MARPOL şi cu prezentele linii directoare.
    2.2. Navă de acelaşi tip înseamnă o navă a cărei formă a corpului său (reprezentată în planul de forme în longitudinal şi transversal), excluzând elementele de corp suplimentare precum aripi, şi ale cărei caracteristici principale sunt identice cu cele ale navei de referinţă.
    2.3. Încercarea în bazin înseamnă încercările de remorcare pe model, încercările de autopropulsie pe model şi încercările elicei în apă liberă pe model. Calculele numerice pot fi acceptate ca fiind echivalente cu încercările elicei în apă liberă pe model sau pot să fie utilizate pentru a completa încercările în bazin efectuate (de exemplu, pentru evaluarea efectului elementelor de corp suplimentare, precum aripi etc., asupra performanţei navei), sau ca echivalente încercărilor pe model cu condiţia ca metoda şi modelul numeric utilizate să fi fost validate/calibrate în raport cu rezultatele probelor de mare ale corpului de referinţă şi/sau încercărilor pe model, cu aprobarea verificatorului.
    2.4. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate.
    2.5. În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată.

    3. APLICARE
        Prezentele Linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor pentru care o cerere de inspecţie pentru verificarea EEXI al navei, specificată în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, a fost transmisă unui verificator.

    4. PROCEDURI PENTRU INSPECŢIE ŞI CERTIFICARE
    4.1. Generalităţi
    4.1.1. EEXI obţinut ar trebui calculat în conformitate cu regula 23 din Anexa VI la MARPOL şi Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obţinut (rezoluţia MEPC.350(78)) (denumite în continuare "Linii directoare referitoare la calculul EEXI").
    4.1.2. Recomandările din 2021 privind tratarea tehnologiilor inovatoare în materie de randament energetic pentru calculul şi verificarea EEDI obţinut şi EEXI obţinut (circulara MEPC.1/Circ.896) ar trebui aplicate la calculul EEXI obţinut, dacă este cazul.
    4.1.3. Informaţiile utilizate în procesul de verificare pot conţine informaţii confidenţiale ale deponenţilor, inclusiv şantierele navale, care necesită protecţia drepturilor de proprietate intelectuală (DPI). în cazul în care deponentul doreşte un acord de confidenţialitate cu verificatorul, informaţiile suplimentare ar trebui să fie comunicate verificatorului în termenii şi condiţiile stabilite de comun acord.

    4.2. Verificarea EEXI obţinut
    4.2.1. Pentru verificarea EEXI obţinut, ar trebui să fie prezentate unui verificator o solicitare de inspecţie şi un dosar tehnic al EEXI care conţine informaţiile necesare pentru verificare şi alte documentele de bază pertinente, cu excepţia cazului în care EEDI obţinut al navei corespunde EEXI cerut.
    4.2.2. Dosarul tehnic al EEXI ar trebui să fie redactat cel puţin în limba engleză. Dosarul tehnic al EEXI ar trebui să includă, dar fără a se limita la:
    .1 deadweight-ul (TDW) sau tonajul brut (TB) pentru nava de pasageri de tip ro-ro şi nava de pasageri de croazieră cu propulsie neclasică;
    .2 puterea nominală instalată (MCR) a motoarelor principale şi auxiliare;
    .3 puterea instalată limitată (MCRlim) în cazurile în care sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat este instalat;
    .4 viteza navei (Vref);
    .5 viteza aproximată a navei (Vfpp) pentru navele pre-EEDI în cazurile în care curba viteză- putere nu este disponibilă, după cum se specifică la paragraful 2.2.3.5 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI;
    .6 o curbă viteză-putere aprobată în condiţia EEDI specificată la paragraful 2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, care este descrisă în Dosarul tehnic al EEDI, în cazurile în care se aplică regula 22 din Anexa VI la MARPOL (EEDI obţinut);
    .7 o curbă viteză-putere estimată în condiţia EEDI, sau la un pescaj la o linie de încărcare diferită care trebuie să fie calibrat în funcţie de condiţia EEDI, care este obţinută prin încercarea în bazin şi/sau calcule numerice, dacă există;
    .8 procesul de estimare şi metodologia utilizată pentru curbele de putere, după cum este necesar, incluzând documentele care atestă conformitatea cu standardele de calitate definite (de exemplu ultimele versiuni ale ITTC 7.5-03-01-02 şi ITTC 7.5-03-01-04) şi verificarea configuraţiei numerice în raport cu corpul de referinţă sau cu setul de referinţă de nave comparabile, în cazurile în care se folosesc calcule numerice;
    .9 un raport al probei de mare care să includă rezultatele probei de mare, care pot fi calibrate prin încercarea în bazin, în condiţia de stare a mării aşa cum se specifică la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, dacă sunt disponibile;
    .10 un raport de măsurare a performanţei în serviciu, acolo unde este cazul, aşa cum se specifică în paragrafele 2.2.3.5 şi 2.2.3.7.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI;
    .11 metoda de calcul al V_ref,app aplicabilă pentru navele pre-EEDI în cazurile în care curba viteză- putere nu este disponibilă, aşa cum se specifică la paragraful 2.2.3.6 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI;
    .12 tipul de combustibil;
    .13 consumul specific de combustibil (SFC) al motoarelor principale şi auxiliare, aşa cum este specificat la paragraful 2.2.4 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI;
    .14 tabelul de puteri electrice*2) pentru anumite tipuri de nave, după cum este necesar, aşa cum este definit în Liniile directoare referitoare la calculul EEDI;
    *2) Tabelele de puteri electrice trebuie validate separat, ţinând cont de liniile directoare stabilite în Apendicele 2 la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) (Rezoluţia MEPC.254(67), aşa cum a fost modificată prin Rezoluţiile MEPC.261(68) şi MEPC.309(73)); text consolidat: MEPC.1/Circ.855/Rev.2, aşa cum poate fi modificată ulterior.

    .15 registrul care atestă sarcina medie anuală a motorului auxiliar pe mare, obţinută înainte de data solicitării de inspecţie pentru verificarea EEXI al navei, menţionată la paragraful 2.2.2.3 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI, după caz;
    .16 metoda de calcul a PAE.app, aşa cum este indicată la paragraful 2.2.2.3 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI, după caz;
    .17 caracteristicile principale, tipul navei şi informaţiile relevante pentru clasificarea navei într-un astfel de tip, notaţiile clasificării şi o prezentare generală a sistemului de propulsie şi a sistemului de alimentare cu energie electrică la bord;
    .18 descrierea echipamentelor de economisire a energiei, dacă există;
    .19 valoarea calculată a EEXI obţinut, incluzând un rezumat al calculelor, care ar trebui să conţină, cel puţin, fiecare valoare a parametrilor de calcul şi metoda de calcul utilizată pentru determinarea EEXI obţinut; şi
    .20 pentru transportoarele de GNL:
    .1 tipul şi configuraţia sistemelor de propulsie (de exemplu acţionare directă cu motor diesel, diesel-electrică sau cu turbină cu abur);
    .2 capacitatea tancurilor de marfă GNL în mc şi BOR aşa cum este definită la paragraful 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la calcul EEDI;
    .3 puterea la arbore a arborelui port elice după angrenajul de transmisie, la 100% din puterea de ieşire nominală a motorului (MPP_Motor) şi Eta_(i) pentru diesel-electrică;
    .4 puterea la arbore a arborelui port elice după angrenajul de transmisie, la puterea de ieşire redusă a motorului (MPP_Motor,lim) în cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat;
    .5 putere nominală maximă continuă (MCR_Turbină cu aburi) pentru turbina cu aburi;
    .6 putere nominală maximă continuă limitată (MCR_Turbină cu aburi,lim) pentru turbina cu aburi în cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat; şi
    .7 SFC_Turbină cu aburi pentru turbina cu aburi, după cum se specifică la paragraful 2.2.7.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI. Dacă calculul nu este disponibil de la producător, SFC_Turbină cu aburi poate fi calculat de către deponent.

        Un exemplu de Dosar tehnic al EEXI este prevăzut în apendice.

    4.2.3. SFC trebuie corectat la valoarea corespunzătoare condiţiilor de referinţă ale standardului ISO utilizând valoarea puterii calorifice inferioare standard a combustibilului lichid, cu referire la ISO 15550:2002 şi ISO 3046-1:2002. Pentru confirmarea SFC, ar trebui ca o copie a Dosarului tehnic NOx aprobat şi rezumatul documentat al calculelor de corecţie să fie puse la dispoziţia verificatorului.
    4.2.4. În cazul navelor echipate cu unul sau mai multe motoare cu combustibil mixt care utilizează atât GNL, cât şi combustibil lichid, ar trebui utilizat factorul CF pentru gaz (GNL) şi consumul specific de combustibil (SFC) al combustibilului gazos, prin aplicarea criteriile stabilite la paragraful 4.2.3 din Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecţia şi certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), aşa cum a fost amendate*3), ca o bază pentru îndrumarea Administraţiei.
        *3) Rezoluţia MEPC.254(67), aşa cum a fost amendată.

    4.2.5. Fără a aduce atingere paragrafelor 4.2.3 şi 4.2.4, în cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat sau în cazurile în care motoarele nu fac obiectul unui raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx, SFC ar trebui calculat în conformitate cu paragraful 2.2.4 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI. În acest scop se pot folosi înregistrări ale performanţelor reale ale motorului dacă aceste înregistrări sunt considerate satisfăcătoare şi acceptabile de către verificator.
    4.2.6. Verificatorul poate solicita informaţii suplimentare de la deponent, aşa cum este specificat în paragraful 4.2.7 din Liniile directoare referitoare la inspecţia şi certificarea EEDI, în plus faţă de cele conţinute în Dosarul tehnic al EEXI, dacă este necesar, pentru a examina metoda de calcul al EEXI obţinut.
    4.2.7. În cazurile în care se depune raportul probei de mare, conform paragrafului 4.2.2.9, verificatorul trebuie să solicite informaţii suplimentare de la deponent pentru a confirma că:
    .1 proba de mare a fost efectuată în conformitate cu condiţiile specificate la paragrafele 4.3.3, 4.3.4 şi 4.3.7 din Liniile directoare referitoare la inspecţia şi certificarea EEDI, după caz;
    .2 condiţiile mării au fost măsurate în conformitate cu ISO 15016:2002 sau o normă echivalentă dacă este considerată satisfăcătoare şi acceptabilă de către verificator;
    .3 viteza navei a fost măsurată în conformitate cu ISO 15016:2002 sau o normă echivalentă dacă este considerată satisfăcătoare şi acceptabilă de către verificator; şi
    .4 viteza măsurată a navei a fost calibrată, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, mareei, valurilor, apelor de mică adâncime şi deplasamentului în conformitate cu ISO 15016:2002 sau o normă echivalentă care poate fi considerată acceptabilă cu condiţia ca principiul metodei să fie transparent pentru verificator şi disponibil/accesibil publicului.

    4.2.8. În cazurile în care se prezintă raportul de măsurare a performanţei în serviciu, aşa cum este specificat la paragraful 4.2.2.10, verificatorul trebuie să confirme că măsurarea performanţei în serviciu a fost efectuată şi verificată în conformitate cu metodele şi procedurile specificate în Recomandări privind metodele, procedurile şi verificarea măsurătorilor performanţei în serviciu (MEPC.1/Circ.901).
    4.2.9. Curba estimată viteză-putere obţinută în urma încercării în bazin şi/sau prin calculele numerice şi/sau rezultatele probelor de mare calibrate prin încercarea în bazin trebuie revizuite pe baza documentelor relevante în conformitate cu Liniile directoare referitoare la inspecţia şi certificarea EEDI; standardele de calitate definite (de exemplu, ultimele versiuni ale ITTC 7.5-03-01-02 şi ITTC 7.5- 03-01-04) şi verificarea configuraţiei numerice în raport cu corpul de referinţă sau cu setul de referinţă de nave comparabile.
    4.2.10. În cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, verificatorul trebuie să confirme că sistemul este instalat şi sigilat corespunzător în conformitate cu Liniile directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerinţele EEXI şi utilizarea unei rezerve de putere (rezoluţia MEPC.335(76)) şi că un Manualul de gestionare la bord (OMM) a sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, care a fost verificat, se află la bordul navei.

    4.3. Verificarea EEXI obţinut în cazul unei transformări importante
    4.3.1. În cazul unei transformări importante a unei nave care are loc la data finalizării inspecţiei pentru verificarea EEXI prevăzută în regula 5.4.7 din Anexa VI la MARPOL, sau după această dată, armatorul trebuie să înainteze unui verificator o cerere pentru o inspecţie generală sau parţială împreună cu Dosarul tehnic al EEXI revizuit corespunzător pe baza transformării efectuate şi alte documente de referinţă relevante.
    4.3.2. Documentele de referinţă trebuie să includă cel puţin, dar fără a se limita la, următoarele elemente:
    .1 o descriere detaliată a transformării;
    .2 parametrii EEXI modificaţi după transformare şi justificări tehnice pentru fiecare parametru;
    .3 motivele pentru care au fost aduse alte modificări la Dosarul tehnic al EEXI, dacă este cazul; şi
    .4 valoarea calculată a EExI obţinut, însoţită de un rezumat al calculelor, care ar trebui să conţină cel puţin fiecare valoare a parametrilor de calcul şi metoda de calcul folosită pentru determinarea EEXI obţinut după transformare.

    4.3.3. Verificatorul trebuie să examineze Dosarul tehnic al EEXI revizuit şi alte documente depuse şi să verifice metoda de calcul al EEXI obţinut pentru a se asigura că este corect şi acceptabil din punct de vedere tehnic şi respectă regula 23 din Anexa VI MARPOL şi Liniile directoare referitoare la calculul EEXI.
    4.3.4. Pentru a verifica EEXI obţinut în urma unei transformări, se pot efectua încercări privind viteza navei, după caz.

    Apendice

                            EXEMPLU DE DOSAR TEHNIC AL EEXI
    1. Date
    1.1. Informaţii generale


┌────────────┬─────────────────────────┐
│Armatorul   │Compania de navigaţie XXX│
│navei       │                         │
├────────────┼─────────────────────────┤
│Constructor │Companie de construcţii  │
│navei       │navale XXX               │
├────────────┼─────────────────────────┤
│Numărul     │12345                    │
│corpului    │                         │
├────────────┼─────────────────────────┤
│Numărul IMO │94112XX                  │
├────────────┼─────────────────────────┤
│Tipul navei │vrachier                 │
└────────────┴─────────────────────────┘

1.2. Caracteristici principale


┌────────────────────────────────┬─────┐
│Lungimea totală                 │250,0│
│                                │m    │
├────────────────────────────────┼─────┤
│Lungimea intre perpendiculare   │240,0│
│                                │m    │
├────────────────────────────────┼─────┤
│Lăţimea teoretică               │40,0 │
│                                │m    │
├────────────────────────────────┼─────┤
│Înălţimea de construcţie        │20,0 │
│                                │m    │
├────────────────────────────────┼─────┤
│Pescaj la linia de încărcare de │14,0 │
│vară, teoretic                  │m    │
├────────────────────────────────┼─────┤
│Deadweight-ul la pescajul liniei│150  │
│de încărcare de vară            │000 t│
└────────────────────────────────┴─────┘

1.3. Motor principal


┌───────────────────────────┬──────────┐
│Producător                 │XXX       │
│                           │Industries│
├───────────────────────────┼──────────┤
│Tip                        │6J70A     │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Puterea maximă continuă    │15.000 kW │
│(MCR_ME)                   │x 80 rpm  │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Puterea maximă continuă    │          │
│limitată cu ajutorul unui  │9.940 kW x│
│sistem de limitare a       │70 rpm    │
│puterii motorului instalat │          │
│(MCR_ME,lim)               │          │
├───────────────────────────┼──────────┤
│SFC la 75% din MCR_ME sau  │166,5 g/  │
│83% din MCR_ME,lim         │kWh       │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Număr de grupuri           │1         │
├───────────────────────────┼──────────┤
│Tipul de combustibil       │motorină  │
└───────────────────────────┴──────────┘

1.4. Motor auxiliar


┌─────────────────────────┬────────────┐
│Producător               │XXX         │
│                         │Industries  │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Tip                      │5J-200      │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Puterea maximă continuă  │600 kW x 900│
│(MCR_AE)                 │rpm         │
├─────────────────────────┼────────────┤
│SFC at 50% MCR_AE        │220,0 g/kWh │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Număr de grupuri         │3           │
├─────────────────────────┼────────────┤
│Tipul de combustibil     │motorină    │
└─────────────────────────┴────────────┘

1.5. Viteza navei


┌───────────────────────────────┬──────┐
│Viteza navei (V_ref) (cu sistem│13,20 │
│de limitare a puterii motorului│noduri│
│instalat)                      │      │
└───────────────────────────────┴──────┘

    2. Curba de putere
        (Exemplu 1; cazul unei nave care face obiectul regulilor EEDI)
        O curbă viteză-putere aprobată care apare în Dosarul tehnic al EEDI este prezentată în Figura 2.1.

        (Exemplu 2; cazul unei nave construite înainte de introducerea EEDI, navă pre-EEDI)
        O curbă viteză-putere estimată obţinută din încercarea în bazin şi/sau calcule numerice, dacă există, este, de asemenea, prezentată în Figura 2.1.

(a se vedea imaginea asociată)
        Figura 2.1 - Curba de putere
        (Exemplu 3; cazul unei nave construite înainte de introducerea EEDI, navă pre-EEDI, pentru care rezultatele probelor de mare au fost calibrate la un pescaj la linia de încărcare diferită)
        O curbă viteză-putere estimată la pescajul în balast calibrat în funcţie de pescajul nominal la linia de încărcare, obţinută în urma încercării în bazin şi/sau calculelor numerice, dacă există, este prezentată în Figura 2.2.
(a se vedea imaginea asociată)
        Figura 2.2 - Curba de putere

    3. Prezentare generală a sistemului de propulsie şi a sistemului de alimentare cu energie electrică
    3.1. Sistemul de propulsie
    3.1.1. Motorul principal
     A se vedea punctul 1.3 din prezentul apendice.

    3.1.2. Elicea


┌────────────────────┬─────────────────┐
│Tip                 │Elice cu pas fix │
├────────────────────┼─────────────────┤
│Diametru            │7,0 m            │
├────────────────────┼─────────────────┤
│Numărul de pale     │4                │
├────────────────────┼─────────────────┤
│Numărul de grupuri  │1                │
└────────────────────┴─────────────────┘

    3.2. Sistemul de alimentare cu energie electrică
    3.2.1. Motoare auxiliare
     A se vedea punctul 1.4 din prezentul apendice.

    3.2.2. Generatoarele principale


┌──────────────────┬───────────────────┐
│Producător        │XXX Electric       │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Puterea de ieşire │560 kW (700 kVA) x │
│nominală          │900 rpm            │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Tensiunea         │CA 450V            │
├──────────────────┼───────────────────┤
│Numărul de grupuri│3                  │
└──────────────────┴───────────────────┘

(a se vedea imaginea asociată)
    Figura 3.1 - Schema sistemului de propulsie şi a
    sistemului de alimentare cu energie electrică

    4. Procesul de estimare a curbei viteză-putere
        (Exemplu: cazul unei nave construite înainte de introducerea EEDI, navă pre-EEDI)
        Curba viteză-putere este estimată pe baza rezultatelor încercărilor pe model şi/sau calculelor numerice, dacă există. Derularea procesului de estimare este indicată mai jos.
(a se vedea imaginea asociată)
    Figura 4 - Schema operaţională a procesului de
    estimare a curbei viteză-putere din încercările în bazin

    5. Descrierea echipamentului de economisire a energiei
    5.1. Echipamentul de economisire a energiei ale cărui efecte sunt exprimate prin P_AEeff(i) şi/sau P_eff(i)
        în formula de calcul EEXI
        N/A

    5.2. Alt echipament de economisire a energiei
        (Exemplu)
    5.2.1. Aripioarele cârmei
    5.2.2. Bulbul cârmei
        ......
        (Ar trebui furnizate specificaţii, scheme şi/sau fotografii ale fiecărei piese de echipament sau dispozitiv. O altă opţiune care poate fi acceptabilă este ataşarea unui catalog comercial.)

    6. Valoarea calculată a EEXI obţinut
    6.1. Date de bază


┌───────────┬───────────┬─────────────┐
│Tipul navei│Capacitatea│Viteză V_ref │
│           │TDW        │(noduri)     │
├───────────┼───────────┼─────────────┤
│Vrachier   │150.000    │13,20        │
└───────────┴───────────┴─────────────┘

6.2. Motor principal


┌──────┬──────────┬─────┬───────────┬─────┬──────┐
│MCR_ME│MCR_ME,lim│P_ME │Tipul de   │     │SFC_ME│
│(kW)  │(kW)      │(kW) │combustibil│C_FME│(g/   │
│      │          │     │           │     │kWh)  │
├──────┼──────────┼─────┼───────────┼─────┼──────┤
│15.000│9.940     │8.250│motorină   │3,206│166,5 │
└──────┴──────────┴─────┴───────────┴─────┴──────┘

6.3. Motoare auxiliare


┌────┬───────────────────┬─────┬───────┐
│P_AE│Tipul de           │C_FAE│SFC_AE │
│(kW)│combustibil        │     │(g/kWh)│
├────┼───────────────────┼─────┼───────┤
│625 │motorină           │3,206│220,0  │
└────┴───────────────────┴─────┴───────┘

    6.4. Clasa de gheaţă
        N/A

    6.5. Tehnologie electrică inovatoare cu un înalt randament energetic
        N/A

    6.6. Tehnologie mecanică inovatoare cu un înalt randament energetic
        N/A

    6.7. Factorul de corecţie al capacităţii volumetrice
        N/A

    6.8. Valoarea calculată a EEXI obţinut (a se vedea imaginea asociată)
        EEXI obţinut: 2,45 g CO2/tonă-milă marină

    ANEXA 8

                                 REZOLUŢIA MEPC.335(76)
                               (adoptat la 17 iunie 2021)
            LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND SISTEMUL DE LIMITARE A PUTERII
              LA ARBORE/PUTERII MOTORULUI PENTRU A RESPECTA CERINŢELE EEXI
                          ŞI UTILIZAREA UNEI REZERVE DE PUTERE
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        LUÂND NOTĂ de faptul că a adoptat, prin rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care este de aşteptat să intre în vigoare la 1 noiembrie 2022, după acceptarea să preconizată la 1 mai 2022,
        LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional,
        LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că navele pot fi echipate cu un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta regula 25 din Anexa VI la MARPOL (EEXI cerut),
        RECUNOSCÂND că amendamentele menţionate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă şi eficientă a reglementărilor şi pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la a şaptezeci şi şasea sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerinţele EEXI şi utilizarea unei rezerve de putere,
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerinţele EEXI şi utilizarea unei rezerve de putere;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regulile 23 şi 25 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să menţină Liniile directoare sub revizuire, în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora şi în lumina revizuirii reglementărilor EEXI care urmează să fie finalizată de către Organizaţie până la 1 ianuarie 2026, aşa cum este indicat în regula 25.3 din Anexa VI la MARPOL;
    5. IA ACT de faptul că Linii directoare pot fi consolidate cu eventuale linii directoare viitoare privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului stabilite în cadrul EEDI, după caz, după examinarea de către Comitet, luând în considerare circumstanţele şi limitările tehnice specifice navelor existente.
    ANEXA 1

        la Rezoluţia MEPC.335(76)
            LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND SISTEMUL DE LIMITARE A PUTERII
            LA ARBORE/PUTERII MOTORULUI PENTRU A RESPECTA CERINŢELE EEXI ŞI
                           UTILIZAREA UNEI REZERVE DE PUTERE

    CUPRINS
    0. Generalităţi
    1. Definiţii
    2. Caracteristicile tehnice ale sistemelor de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (sisteme ShaPoLi / EPL)
    3. Utilizarea unei rezerve de putere prin dezactivarea limitării puterii la arbore/puterii motorului
    4. Manualul de gestionare la bord (OMM) a limitării puterii la arbore/puterii motorului
    5. Demonstrarea conformităţii sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului
    0. Generalităţi
        Scopul prezentelor Linii directoare este de a stabili condiţiile tehnice şi operaţionale pe care sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie să le satisfacă, în scopul respectării cerinţelor referitoare la EEXI şi utilizarea unei rezerve de putere, în cazul navelor existente. Cu toate acestea, ştiind că în prezent Comitetul examinează linii directoare privind sistemul de limitare a puterii la arborele/puterii motorului care poate fi utilizat în cadrul EEDI la bordul navelor noi, liniile directoare stabilite în cadrul EEXI şi EEDI ar putea fi combinate pentru stabilirea un singur set de linii directoare, după caz, după examinarea de către Comitet, luând în considerare circumstanţele şi limitările tehnice specifice navelor existente.

    1. Definiţii
    1.1. Puterea la arbore se referă la puterea mecanică transmisă prin arborele port elice la butucul elicei. Este produsul dintre cuplul arborelui şi viteza de rotaţie a arborelui. Dacă există mai mulţi arbori port elice, puterea la arbore corespunde sumei puterilor transmise de toţi arborii port elice.
    1.2. Puterea motorului se referă la puterea mecanică transmisă de motor către arborele port elice.
        Dacă există mai multe motoare, puterea motorului corespunde sumei puterilor transmise de motoare la arborii port elice.

    1.3. Un sistem de limitare a puterii la arbore (SHaPoLi) care poate fi dezactivat înseamnă un sistem fizic verificat şi aprobat care asigură, prin mijloace tehnice, limitarea puterii maxime la arbore şi care poate să fie dezactivat numai de către comandantul navei sau ofiţerul responsabil cu cartul navigaţiei pentru a asigura siguranţa navei sau salvarea vieţii omeneşti pe mare. (A se vedea diagrama de sarcină a motorului din figura 1.)
    1.4. Un sistem de limitare a puterii motorului (EPL) care poate fi dezactivat înseamnă un sistem fizic verificat şi aprobat care asigură, prin mijloace tehnice, limitarea puterii maxime a motorului, care poate să fie dezactivat numai de către comandantul navei sau ofiţerul responsabil cu cartul navigaţiei pentru a asigura siguranţa navei sau salvarea vieţii omeneşti pe mare. (A se vedea diagrama de sarcină a motorului din figura 1.)
    1.5. Rezerva de putere se referă la puterea la arbore/puterea motorului care depăşeşte puterea limitată, care nu poate fi utilizată în condiţii normale de exploatare cu excepţia cazului în care puterea la arbore/puterea motorului este nelimitată pentru a asigura siguranţa navei.
    1.6. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate.
    1.7. În scopul prezentelor Linii directoare se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost modificată. (a se vedea imaginea asociată)
    Figura 1 - Diagrama de sarcină a motorului în cazul
    aplicării limitării puterii la arbore/puterii motorului

    2. Caracteristicile tehnice ale sistemelor de limitare a puterii la arbore/puterii motorului
    2.1. Dispozitive principale cerute
        Sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (SHaPoLi / EPL) trebuie să fie compus din următoarele dispozitive principale:
    .1 limitarea puterii la arbore (ShaPoLi):
    .1 senzori pentru măsurarea cuplului şi a vitezei de rotaţie furnizate la elicea sau elicele navei. Sistemul include un amplificator şi un convertor analog/digital;
    .2 un dispozitiv de înregistrare şi procesare a datelor pentru a urmări şi calcula datele menţionate la paragraful 2.2.5.1 din prezentele Linii directoare; şi
    .3 o unitate de comandă pentru calcularea şi limitarea puterii transmise de la arbore la elicea sau elicele navei;

    .2 limitarea puterii motorului (EPL):
    .1 în cazul unui motor comandat mecanic, un dispozitiv de blocare; care poate bloca fizic indicele de combustibil folosind un şurub de blocare mecanic sigilat cu un cablu sau un dispozitiv echivalent cu stabilirea limitei pe regulator, astfel încât echipajul navei să nu poată dezactiva limitarea puterea motorului fără permisiunea comandantului navei sau a ofiţerului responsabil cu cartul navigaţiei, aşa cum se arată în Figura 2;
    .2 în cazul unui motor comandat electronic, un limitator al indicelui de combustibil care poate bloca electronic indicele de combustibil sau o limitare directă a puterii în sistemul de comandă a motorului, astfel încât echipajul navei să nu poată dezactiva limitarea puterii motorului fără permisiunea comandantului navei sau a ofiţerului responsabil cu cartul navigaţiei; şi

    .3 atunci când este posibil şi fezabil din punct de vedere tehnic, ar trebui ca sistemele de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (ShaPoLi/EPL) să fie comandate de pe punte şi să nu necesite personal în încăperea de maşini. (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 2 Sigilarea şurubului de blocare mecanică

    2.2. Cerinţe generale privind sistemul
    2.2.1. Limitarea puterii la arbore/puterii motorului nu ar trebui să fie permanentă, dar nu trebuie să fie posibilă utilizarea puterii la arbore/puterii motorului în mod nelimitat (rezervă de putere) a navei decât prin intermediul unei acţiuni deliberate a comandantul navei sau ofiţerul responsabil cu cartul navigaţiei. În cazul sistemelor care folosesc o parolă/PIN pentru a controla accesul la rezerva de putere, trebuie verificat ca parola/PIN-ul necesar să fie întotdeauna accesibil atunci când este necesară rezerva de putere.
    2.2.2. În cazul sistemelor de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru un motor comandat electronic, unitatea de comandă trebuie să informeze în mod clar şi vizibil comandantul navei sau ofiţerul responsabil cu cartul navigaţiei în cazul în care puterea la arbore/puterea motorului navei depăşeşte puterea la arbore/puterea motorului limitată aşa cum este indicată în manualul de gestionare la bord a sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului sau în cazul funcţionării defectuoase a sistemului.
    2.2.3. În cazul limitării puterii unui motor comandat mecanic, dispozitivul de blocare trebuie:
    .1 să indice în mod vizibil îndepărtarea sigiliului atunci când puterea motorului navei depăşeşte puterea limitată a motorului, aşa cum este menţionată în manualul de gestionare la bord pentru limitarea puterii motorului sau în orice caz de funcţionare defectuoasă a sistemului; sau
    .2 să fie echipat cu alte sisteme, cum ar fi un sistem de monitorizare-alertare care poate să indice cazurile în care puterea motorului navei depăşeşte puterea limitată a motorului indicată în manualul de gestionare la bord pentru limitarea puterii motorului sau orice caz de funcţionare defectuoasă a sistemului şi să înregistrează utilizarea modului nelimitat, sistem verificat de Administraţia sau organizaţia recunoscută.

    2.2.4. Sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (sau fiecare subsistem) trebuie să fie inviolabil.
    2.2.5. În cazul motoarelor comandate electronic, sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie să indice următoarele date în timpul funcţionării:
    .1 în cazul limitării puterii la arbore, viteza de rotaţie a arborelui, cuplul la arbore şi puterea la arbore (şi puterea totală la arbore în cazul configuraţiilor cu mai mulţi arbori), care trebuie să fie înregistrate fără întrerupere atunci când se utilizează un mod nelimitat; sau
    .2 în cazul limitării puterii motorului, un sistem care permite blocarea indicelui de combustibil sau un sistem de limitare a puterii care poate indica şi înregistra utilizarea modului nelimitat.

    2.2.6. Procedura de limitare a puterii la arbore/puterii motorului depinde de sistemul de propulsie şi trebuie să fie descrisă în manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului conform secţiunii 4 din prezentele Linii directoare.

    3. Utilizarea unei rezerve de putere prin dezactivarea limitării puterii la arbore/puterii motorului
    3.1. Utilizarea unei rezerve de putere este permisă numai pentru a asigura siguranţa navei sau salvarea vieţii omeneşti pe mare, în conformitate cu regula 3.1 din Anexa VI la MARPOL (de exemplu, operare în condiţii meteorologice defavorabile şi în ape acoperite cu gheaţă, participare la operaţiuni de căutare şi salvare, măsuri destinate pentru evitarea piraţilor şi întreţinerea motoarelor). Utilizarea unei rezerve de putere nu trebuie să aibă un efect dăunător asupra elicei, arborelui şi sistemelor aferente. Este esenţial ca comandantul/ofiţerul responsabil cu cartul navigaţiei să nu fie limitat în exercitarea judecăţii sale cu privire la dezactivarea SHaPoLi/EPL atunci când este necesar pentru a asigura siguranţa. Manualul de gestionare la bord (OMM) şi/sau Manualul sistemului de management al siguranţei, după caz, trebuie să indice clar cine are autoritatea în acest scop.
    3.2. Orice utilizare a rezervei de putere trebuie înregistrată pe pagina registru a manualului de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului; acest registru trebuie să fie semnat de comandant şi păstrat la bordul navei. Acesta trebui să includă următoarele:
    .1 tipul navei;
    .2 numărul OMI;
    .3 dimensiunile navei în tone deadweight sau tonajul brut după caz;
    .4 puterea la arbore/puterea motorului limitată a navei şi puterea la arbore/puterea motorului maximă a navei atunci când aceasta nu este limitată;
    .5 poziţia navei şi ora la care puterea de rezervă a fost folosită;
    .6 motivul pentru care a fost folosită rezerva de putere;
    .7 indicele pe scara Beaufort şi înălţimea valului sau starea gheţii când rezerva de putere este utilizată în condiţii meteorologice defavorabile;
    .8 dovezi justificative (de exemplu, condiţiile meteorologice aşteptate) atunci când se utilizează rezerva de putere ca măsură pentru evitare;
    .9 înregistrările sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru motoarelor comandate electronic, efectuate pe perioada utilizării rezervei de putere; şi
    .10 poziţia navei şi ora la care sistemul de limitare a puterii a fost reactivat sau înlocuit.

    3.3. Atunci când este activată o anulare a limitării puterii motorului/puterii la arbore, însă ulterior rezerva de putere nu este utilizată, acest eveniment ar trebui înregistrat în jurnalele de bord de la puntea de comandă şi din încăperea de maşini. în jurnalul încăperii de maşini trebuie înregistrată puterea utilizată în cursul perioadei de activare a anulării limitărilor. Limitarea puterii motorului/puterii la arbore trebuie reiniţializată cât mai curând posibil, iar detaliile reiniţializării ar trebui, de asemenea, să fie înregistrate în jurnalele de bord de la puntea de comandă şi din încăperea de maşini.
    3.4. În cazul utilizării unei rezerve de putere, nava trebuie să notifice fără întârziere Administraţiei sale sau către organizaţia recunoscută responsabilă cu eliberarea certificatului relevant şi autorităţii competente a portului de destinaţie relevant informaţiile înregistrate în conformitate cu paragraful 3.2. Administraţia trebuie să raporteze anual la Organizaţia Maritimă Internaţională cu privire la utilizările de rezervă de putere folosind informaţiile înregistrate în conformitate cu paragraful 3.2.
    3.5. Imediat ce riscurile au fost atenuate, nava trebuie să fie operată la o putere care este mai mică decât puterea motorului care este înscrisă în certificat pentru cazurile în care se utilizează sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului. Sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie reactivat sau înlocuit de echipaj imediat după ce riscurile au fost evitate şi de îndată ce nava poate fi exploatată în siguranţă cu puterea la arbore/puterea motorului limitată. Administraţia sau organizaţia recunoscută trebuie să confirme cât mai curând posibil reactivarea sau înlocuirea sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (de exemplu, validarea sigilării mecanice) prin intermediul documentelor justificative (de exemplu registrul puterii motorului, fotografie realizată cu ocazia restabilirii sigilării mecanice).
    3.6. Orice defecţiune a sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie să fie notificată către Administraţia sau organizaţia recunoscută responsabilă cu emiterea certificatului relevant, în conformitate cu regula 5.6 din Anexa VI la MARPOL.
    3.7. Persoanele oficiale însărcinate cu controlul statului portului trebuie să verifice dacă sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului a fost corect instalat şi utilizat în conformitate cu Certificatul IEE şi Manualul de gestiune la bord, aşa cum este descris în secţiunea 4 din prezentele Linii directoare. Dacă se constată că sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului a fost dezactivat fără notificarea corespunzătoare în conformitate cu paragraful 3.3 din prezentele Linii directoare, reactivarea sau înlocuirea acestui sistem SHaPoLi/EPL trebuie să fie efectuată imediat în port în prezenţa Administraţiei sau organizaţiei recunoscute.

    4. Manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului
    4.1. Sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului ar trebui să fie însoţit de un manual de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului, care trebuie să fie disponibil în orice moment la bordul navei în scopul inspecţiei.
    4.2. Manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului ar trebui să fie verificat de către Administraţie sau organizaţia recunoscută după finalizare unei inspecţii pentru verificarea EEXI obţinut de navă în conformitate cu regula 5.4 din Anexa VI la MARPOL.
    4.3. Manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului trebuie să conţină, cel puţin, următoarele informaţii:
    .1 limitarea puterii la arbore (ShaPoLi):
    .1 o descriere tehnică a sistemului principal aşa cum este specificat în secţiunea 2 din prezentele Linii directoare, împreună cu o descriere a sistemelor auxiliare relevante;
    .2 identificarea componentelor cheie ale sistemului de către producător, modelul/tipul, numărul de serie şi alte detalii, dacă este necesar;
    .3 descrierea unei proceduri de verificare care să demonstreze că sistemul este în conformitate cu caracteristicile tehnice în conformitate cu paragrafele 1 şi 2;
    .4 puterea maximă la arbore pentru care a fost proiectată unitatea;
    .5 cerinţele producătorului senzorilor referitoare la revizia, întreţinerea şi calibrarea senzorilor şi o descriere a metodei de monitorizare a caracterului adecvat al intervalelor de calibrare, după caz;
    .6 jurnalul SHaPoLi, pentru înregistrarea reviziei, întreţinerii şi calibrării sistemului;
    .7 descrierea modului în care limitarea puterii la arbore poate fi activată şi dezactivată şi cum sunt afişate acestea de către unitatea de comandă în conformitate cu paragraful 2.2.5 din prezentele Linii directoare;
    .8 descrierea modului în care unitatea de comandă limitează puterea furnizată arborelui port elice;
    .9 identificarea diferitelor responsabilităţi;
    .10 procedurile de notificare a utilizării rezervei de putere şi detectarea disfuncţionalităţilor sistemului în conformitate cu paragrafele 3.4 şi 3.5 din prezentele Linii directoare;
    .11 timpul necesar pentru a dezactiva limitarea puterii la arbore; şi
    .12 procedurile pe care Administraţia/organizaţia recunoscută trebuie să le urmeze pentru efectuarea inspecţiei privind sistemul de limitare a puterii la arbore.

    .2 limitarea puterii motorului (EPL):
    .1 puterea instalată nominală (MCR) sau puterea nominală a motorului (MPP) şi turaţia motorului (NMCR);
    .2 puterea instalată limitată (MCRlim) sau puterea limitată a motorului (MPPlim) şi turaţia limitată a motorului (NMCR,lim);
    .3 descrierea tehnică a sistemului de limitare a puterii motorului;
    .4 metoda utilizată pentru sigilarea sistemului de limitare a puterii motorului (motor comandat mecanic);
    .5 metoda utilizată pentru blocarea şi monitorizarea limitării puterii motorului (motor comandat electronic);
    .6 procedurile şi metodele de dezactivare a limitării puterii motorului;
    .7 timpul necesar pentru dezactivarea limitării puterii motorului;
    .8 procedurile pe care Administraţia/organizaţia recunoscută trebuie să le urmeze pentru efectuarea inspecţiei privind sistemul de limitare a puterii motorului;
    .9 procedura de raportare a dezactivării limitării puterii motorului; şi
    .10 administratorul sistemului de limitare a puterii motorului.

    5. Demonstrarea conformităţii sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului
    5.1. Demonstrarea conformităţii sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie verificată printr-o inspecţie adecvată în conformitate cu regula 5.4 din Anexa VI la MARPOL pentru verificarea EEXI al navei conform procedurilor prevăzute la regula 23. Inspecţia trebuie să includă verificarea şi validarea sistemului prin abordarea următoarelor elemente:
    .1 verificarea conformităţii sistemului cu manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului;
    .2 verificarea conformităţii sistemului cu specificaţiile stabilite în secţiunea 2 din prezentele Linii directoare; şi
    .3 verificarea conformităţii manualului de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului cu specificaţiile stabilite în secţiunea 4 din prezentele Linii directoare.

    5.2. În cazurile în care este aplicat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului şi nu se fac modificări la reglajele şi/sau elementele esenţiale pentru NOx*) în afara celor permise de dosarul tehnic al motorului, aşa cum este definit în Codul tehnic NOx 2008, nu este necesară o nouă certificare a motorului.
    *) Reglajele şi elementele esenţiale pentru NOx sunt listate în dosarul tehnic privind NOx, la secţiunea „Elemente, reglaje şi valori de funcţionare a motorului care pot influenţa emisiile sale de NOx”.

    5.3. În cazurile în care este aplicat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului şi reglajele şi/sau elementele esenţiale sunt modificate într-un mod care nu este autorizat de dosarul tehnic al motorului, aşa cum este definit în Codul Tehnic NOx 2008, motorul trebuie să fie certificat din nou. În acest caz, când nava este deţinătoarea unui certificat privitor la EEDI şi un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului este aplicat la o putere mai mică decât cea prescrisă de regula 24.5 din Anexa VI la MARPOL (putere minimă cerută), puterea motorului indicată în certificat trebuie să fie cea care îndeplineşte această cerinţă.

    ANEXA 9

                                 REZOLUŢIA MEPC.352(78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
       LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND INDICATORII DE INTENSITATE A CARBONULUI
          OPERAŢIONAL ŞI METODELE DE CALCUL (LINII DIRECTOARE PRIVIND CII, G1)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin, denumit în continuare Comitetul, conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional,
        LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.1 din Anexa VI la MARPOL prevede că pentru navele cărora li se aplică această regulă trebuie să se calculeze CII operaţional anual obţinut ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie,
        RECUNOSCÂND că amendamentele menţionate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă şi eficientă a reglementărilor şi pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.336(76), Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1),
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Linii directoare privind CII, G1),
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.1 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii operaţionale pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026;
    5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) adoptate prin rezoluţia MEPC.336(76).
    ANEXA 1

        la Rezoluţia MEPC.352(78)
             LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND INDICATORII DE INTENSITATE A
    CARBONULUI OPERAŢIONAL ŞI METODELE DE CALCUL
    (LINII DIRECTOARE PRIVIND CII, G1)
    1. Introducere
    1.1. În Strategia iniţială a OMI privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) de la nave (rezoluţia MEPC.304(72)), nivelul de ambiţie în ceea ce priveşte intensitatea carbonului în transportul maritim internaţional este măsurat în funcţie de emisiile de CO2 per activitate de transport în medie pentru ansamblul transporturilor maritime internaţionale.
    1.2. Prezentele Linii directoare tratează metodele de calcul şi condiţiile de aplicare ale indicatorului de intensitate a carbonului (CII) operaţional pentru diferite nave cărora li se aplică capitolul 4 din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată.

    2. Definiţii
    2.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate.
    2.2. IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor la care se face referire în regula 27 şi dispoziţiile conexe din Anexa VI la MARPOL.
    2.3. În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată.
    2.4. În prezentele Linii directoare, parametrii de măsurare care indică emisiile de CO2 medii per activitate de transport ale unei nave sunt, în general, denumite cu termenul "indicator de intensitate a carbonului (CII) operaţional".
    .1 CII bazat pe cerere înseamnă, în general, o valoare dată a CII calculată în funcţie de valoarea reală sau estimată a masei sau volumului de marfă transportată la bordul unei nave; şi
    .2 CII bazat pe ofertă înseamnă, în general, o valoare dată a CII calculată conform unei formule de calcul în care valoarea reală a masei sau a volumului de marfă transportată la bord este utilizată ca valoare indicativă a capacităţii unei nave.

    2.5. CII bazat pe ofertă care a fost obţinut cu ajutorul unei formule de calcul în care capacitatea este reprezentată de deadweight (TDW) este denumit AER, iar CII bazat pe oferta care a fost obţinut cu ajutorul unei formule de calcul în care capacitatea este reprezentată de tonajul brut (TB) este denumit cgDIST.

    3. Aplicare
    3.1. Indicatorii de intensitate a carbonului operaţionali definiţi în secţiunea 4 trebuie să se aplice tuturor navelor vizate de regula 28 din Anexa VI la MARPOL.
    3.2. Acolo unde este posibil, navele sunt încurajate să calculeze, de asemenea, în scopuri experimentale, indicatorii de intensitate a carbonului operaţionali definiţi în secţiunea 5.

    4. Indicatorul de intensitate a carbonului operaţional (CII) al diferitelor nave care se va utiliza pentru implementarea regulii 28 din Anexa VI la MARPOL        În forma să cea mai simplă, CII operaţional anual obţinut corespunzător fiecărei nave este calculat ca raportul dintre masa totală de CO2 emisă (M) şi activitatea totală de transport (W) efectuată în cursul unui an calendaristic dat, după următoarea formulă:
    CII_obţinut_navă = M/ W (1)

    4.1. Masa emisiilor de CO2 (M)
        Masa totală de CO2 este suma emisiilor de CO2 (în grame) rezultate din consumul total de combustibil lichid la bordul unei nave într-un an calendaristic dat, calculată folosind următoarea formulă:
        M = FC_j X C_Fj (2)
        unde:
    - j este tipul de combustibil lichid;
    – FC_j este masa totală (în grame) de combustibil de tipul j consumată în cursul anului calendaristic, astfel cum este raportat în IMO DCS; şi
    – CF_j este factorul de conversie din masa de combustibil în masa de CO2 aplicabil combustibilului de tip j, corespunzător unuia dintre tipurile de combustibil vizate de Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi (rezoluţia MEPC.308(73)), aşa cum ar putea fi modificată ulterior. În cazurile în care tipul de combustibil nu este reglementat de Liniile directoare, factorul de conversie trebuie să fie obţinut de la furnizorul de combustibil lichid, împreună cu documentaţia justificativă.

    4.2. Activitate de transport (W)
        În absenţa datelor privind activitatea de transport reală, activitatea de transport bazată pe ofertă (Ws) poate fi folosită ca valoare echivalentă, care este definită ca produsul dintre capacitatea unei nave şi distanţa parcursă într-un an calendaristic dat, calculată folosind următoarea formulă:
        W_s = C x D_t (3)
        unde:
        ● C este capacitatea navei:
    - pentru vrachiere, nave cisternă, nave portcontainer, transportoare de gaze, transportoare de GNL, nave pentru mărfuri generale, transportoare de mărfuri refrigerate şi transportoare mixte, pentru Capacitate trebuie să se utilizeze tonajul deadweight (TDW)*1);
    *1) Tonajul deadweight (TDW) înseamnă diferenţa, exprimată în tone, dintre deplasamentul unei nave în apă cu densitatea relativă egală cu 1.025 kg/mc, la pescajul liniei de încărcare de vară, şi deplasamentul navei goale. Pescajul liniei de încărcare de vară ar trebui să fie considerat ca fiind pescajul de vară maxim care este indicat în manualul de stabilitate aprobat de Administraţie sau de o organizaţie recunoscută de aceasta.

    – pentru navele de pasageri de croazieră, navele ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), navele ro-ro de mărfuri şi navele de pasageri de tip ro-ro, pentru Capacitate trebuie să se utilizeze tonajul brut (TB);*2) şi
    *2) Tonajul brut (TB) ar trebui să fie calculat în conformitate cu Convenţia internaţională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor.

        ● D_t este distanţa totală parcursă (în mile marine), aşa cum este raportată în IMO DCS.

    5. Indicatorul de intensitate a carbonului operaţional (CII) al diferitelor nave calculat în scop experimental
        Acolo unde este posibil, se recomandă utilizarea următorilor parametri de măsurare cu titlu experimental:
    .1 Indicatorul de performanţă a randamentului energetic (EEPI)
        EEPI = M/(C x D_l)

    .2 cbDIST
        cbDIST = M/(ALB X D_t)

    .3 clDIST
        clDIST = M/(Capacitatea liniara x D_t)

    .4 EEOI, aşa cum este definit în Liniile directoare pentru utilizarea facultativă a indicatorului operaţional al randamentului energetic al navei (EEOI) (MEPC.1/Circ.684).

        În formulele de mai sus:
        ● masa CO2 (M), capacitatea navei (C) şi distanţa totală parcursă (D_t) sunt aceleaşi cu cele utilizate pentru a calcula CII obţinut de nave, aşa cum este indicat la secţiunile 4.1 şi 4.2;
        ● D_l este distanţa parcursă în sarcină (în mile marine) când nava este încărcată;
        ● ALB este numărul paturilor disponibile la bordul unei nave de pasageri de croazieră; şi
        ● Capacitatea liniară este lungimea (în metri) a benzilor unei nave ro-ro.

    ANEXA 10

                                 REZOLUŢIA MEPC.353(78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
                 LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND LINIILE DE REFERINŢĂ
            UTILIZATE CU INDICATORII DE INTENSITATE A CARBONULUI OPERAŢIONAL
                (LINII DIRECTOARE PRIVIND LINIILE DE REFERINŢĂ CII, G2)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional,
        LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.4 din Anexa VI la MARPOL cere să fie stabilite linii de referinţă pentru fiecare tip de navă la care se aplică regula 28,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.337(76), Liniile directoare din 2021 privind liniile de referinţă utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (Liniile directoare privind liniile de referinţă CII, G2),
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, proiectul de Liniile directoare din 2022 privind liniile de referinţă utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (Linii directoare privind liniile de referinţă CII, G2),
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 privind liniile de referinţă utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (Linii directoare privind liniile de referinţă CII, G2), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.4 din Anexa VI la MaRPOL;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii operaţionale pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026;
    5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 privind liniile de referinţă utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (Linii directoare privind liniile de referinţă CII, G2),
    ANEXA 1

        la Rezoluţia MEPC.353(78)
                 LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND LINIILE DE REFERINŢĂ
            UTILIZATE CU INDICATORII DE INTENSITATE A CARBONULUI OPERAŢIONAL
                (LINII DIRECTOARE PRIVIND LINIILE DE REFERINŢĂ CII, G2)
    1. Introducere
    1.1. Prezentele Linii directoare descriu metodele de calcul al liniilor de referinţă care se utilizează cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional, precum şi al liniilor de referinţă pentru intensitatea carbonului specifică fiecărui tip de navă, astfel cum este prevăzut în regula 28 din Anexa VI la MARPOL.
    1.2. Se stabileşte o linie de referinţă pentru fiecare tip de navă la care se aplică regula 28 din Anexa VI la MARPOL, pe baza indicatorilor specifici menţionaţi în Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (G1) elaborate de Organizaţie, astfel încât numai date pentru nave comparabile sunt incluse în calculul fiecărei linii de referinţă.

    2. Definiţii
    2.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate.
    2.2. IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor la care se face referire în regula 27 şi dispoziţiile conexe din Anexa VI la MARPOL.
    2.3. În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată.
    2.4. O linie de referinţă a unui indicator de intensitate a carbonului operaţional (CII) este definită ca o curbă reprezentând rezultatele mediane obţinute în ceea ce priveşte intensitatea carbonului operaţional, în funcţie de Capacitate, a unui grup definit de nave, în 2019.

    3. Metoda de elaborare a liniilor de referinţă CII
    3.1. Având în vedere datele limitate disponibile pentru 2008, se iau ca referinţă rezultatele în ceea ce priveşte intensitatea carbonului operaţional pe tip de navă din anul 2019.
    3.2. Formula pentru calcularea liniei de referinţă pentru un grup definit de nave este următoarea:
        CII_ref = aCapacitate^(-c) (1)
        unde CII_ref este valoarea de referinţă pentru anul 2019, Capacitatea este aceeaşi cu cea definită în cadrul formulei de calcul al indicatorului de intensitate a carbonului (CII) specifică unui tip de navă, după cum se indică în Tabelul 1; a şi c sunt parametri estimaţi cu ajutorul coeficienţilor de regresie mediană, luând ca eşantion CII obţinut şi Capacitatea pentru fiecare navă colectate prin intermediul IMO DCS pentru anul 2019.

    4. Linii de referinţă pentru intensitatea carbonului operaţional specifice fiecărui tip de navă
        Parametrii care trebuie utilizaţi în ecuaţia (1) pentru a determina liniile de referinţă specifice fiecărui tip de navă sunt următoarele:
        Tabelul 1: Parametri pentru determinarea liniilor de referinţă specifice fiecărui tip de navă pentru anul 2019


┌─────────────────────────┬──────────┬────────┬──────┐
│Tipul navei              │Capacitate│a       │c     │
├───────────┬─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │279.000 TDW  │279.000   │4745    │0,622 │
│           │şi mai mult  │          │        │      │
│Vrachier   ├─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │mai puţin de │TDW       │4745    │0,622 │
│           │279.000 TDW  │          │        │      │
├───────────┼─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │65.000 TDW şi│TDW       │14405E7 │2,071 │
│Transportor│mai mult     │          │        │      │
│de gaze    ├─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │mai puţin de │TDW       │8104    │0,639 │
│           │65.000 TDW   │          │        │      │
├───────────┴─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Navă cisternă            │TDW       │5247    │0,610 │
├─────────────────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Navă portcontainer       │TDW       │1984    │0,489 │
├───────────┬─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │20.000 TDW şi│TDW       │31948   │0,792 │
│Navă pentru│mai mult     │          │        │      │
│mărfuri    ├─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│generale   │mai puţin de │TDW       │588     │0,3885│
│           │20.000 TDW   │          │        │      │
├───────────┴─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Transportor de mărfuri   │TDW       │4600    │0,557 │
│refrigerate              │          │        │      │
├─────────────────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Transportor mixt         │TDW       │5119    │0,622 │
├───────────┬─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │100.000 TDW  │TDW       │9.827   │0,000 │
│           │şi mai mult  │          │        │      │
│           ├─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │65.000 TDW şi│          │        │      │
│Transportor│mai mult, dar│TDW       │14479E10│2,673 │
│de GNL     │mai puţin de │          │        │      │
│           │100.000 TDW  │          │        │      │
│           ├─────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│           │mai puţin de │65.000    │14479E10│2,673 │
│           │65.000 TDW   │          │        │      │
├───────────┴┬────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│            │57.700 TB şi│57.700    │3627    │0,590 │
│            │mai mult    │          │        │      │
│            ├────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Navă ro-ro  │30.000 TB şi│          │        │      │
│de mărfuri  │mai mult,   │          │        │      │
│(transportor│dar mai     │TB        │3627    │0,590 │
│de vehicule)│puţin de    │          │        │      │
│            │57.700 TB   │          │        │      │
│            ├────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│            │mai puţin de│TB        │330     │0,329 │
│            │30.000 TB   │          │        │      │
├────────────┴────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Navă ro-ro de mărfuri    │TB        │1967    │0,485 │
├────────────┬────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Navă de     │Navă de     │          │        │      │
│pasageri de │pasageri de │TB        │2023    │0,460 │
│tip ro- ro  │tip ro-ro   │          │        │      │
├────────────┼────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│            │Navă de mare│          │        │      │
│            │viteză      │          │        │      │
│            │proiectată  │          │        │      │
│            │în          │          │        │      │
│            │conformitate│TB        │4196    │0,460 │
│            │cu          │          │        │      │
│            │capitolului │          │        │      │
│            │X din       │          │        │      │
│            │Convenţia   │          │        │      │
│            │SOLAS       │          │        │      │
├────────────┴────────────┼──────────┼────────┼──────┤
│Navă de pasageri de      │TB        │930     │0,383 │
│crozieră                 │          │        │      │
└─────────────────────────┴──────────┴────────┴──────┘

    ANEXA 11

                                 REZOLUŢIA MEPC.338(76)
                              (adoptată la 17 iunie 2021)
                           LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND
               FACTORII DE REDUCERE A INTENSITĂŢII CARBONULUI OPERAŢIONAL
                           ÎN RAPORT CU LINIILE DE REFERINŢĂ
                (LINII DIRECTOARE PRIVIND FACTORII DE REDUCERE CII, G3)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        LUÂND NOTĂ de faptul că a adoptat, prin rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care este de aşteptat să intre în vigoare la 1 noiembrie 2022, după acceptarea să preconizată la 1 mai 2022,
        LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional,
        LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.4 din Anexa VI la MARPOL prevede că trebuie stabiliţi factori de reducere pentru fiecare tip de navă la care se aplică regula 28,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la a şaptezeci şi şasea sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensităţii carbonului operaţional în raport cu liniile de referinţă (Linii directoare privind factorii de reducere CII, G3)
    1. ADOPTĂ Linii directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensităţii carbonului operaţional în raport cu liniile de referinţă (Linii directoare privind factorii de reducere CII, G3), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.4 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să menţină Liniile directoare sub revizuire, în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora şi în lumina revizuirii reglementărilor privind CII care urmează să fie finalizată de către Organizaţie până la 1 ianuarie 2026, aşa cum este indicat în regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, precum şi să consolideze şi să dezvolte în continuare ratele anuale de reducere pentru perioada 2027-2030 ţinând cont de această revizuire.
    ANEXA 1

        la Rezoluţia MEPC.338(76)
                           LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND
               FACTORII DE REDUCERE A INTENSITĂŢII CARBONULUI OPERAŢIONAL
                           ÎN RAPORT CU LINIILE DE REFERINŢĂ
                (LINII DIRECTOARE PRIVIND FACTORII DE REDUCERE CII, G3)
    1. Introducere
    1.1. Prezentele Linii directoare oferă metodele de determinare a factorilor de reducere a intensităţii carbonului operaţional anuali şi valorile lor concrete pentru anul 2023 până la 2030, conform prevederilor regulii 28 din Anexa VI la MARPOL.
    1.2. Factorii de reducere a intensităţii carbonului operaţional anuali se aplică fiecărui tip de navă la care se aplică regula 28 din Anexa VI la MARPOL, într-un mod transparent şi solid, pe baza indicatorilor specifici de intensitate a carbonului definiţi în Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (G1) (rezoluţia MEPC.336(76)) şi liniile de referinţă definite în Liniile directoare din 2021 privind liniile de referinţă utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (G2) (rezoluţia MEPC.337(76)).
    1.3. Nivelurile factorilor de reducere au fost stabilite astfel încât, în combinaţie cu alte cerinţe relevante din Anexa VI la MARPOL, să permită sectorului transportului maritim internaţional să reducă emisiile de CO2 în medie cu cel puţin 40% per activitate de transport până în 2030, comparativ cu 2008.
    1.4. Secţiunea 5 din prezentele Liniile directoare conţine informaţii de bază referitoare la intervalele raţionale ale factorilor de reducere pentru fiecare categorie de nave în 2030 determinate cu ajutorul măsurărilor bazate pe ofertă şi pe cerere.
    1.5. Organizaţia trebuie să continue să urmărească progresul în ameliorarea intensităţii carbonului anual folosind atât măsurările bazate pe cerere, cât şi măsurările bazate pe ofertă, în paralel cu analiza anuală a datelor privind consumul de combustibil raportate la IMO DCS.

    2. Definiţii
    2.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate.
    2.2. IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor la care se face referire în regula 27 şi dispoziţiile conexe din Anexa VI la MARPOL.
    2.3. În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată.
    2.4. Factorul de reducere a intensităţii carbonului operaţional anual, în general notat cu "Z" în regula 28 din Anexa VI la MARPOL, este o valoare pozitivă, care indică procentul cu care indicatorului de intensitate a carbonului operaţional anual cerut al unei nave pentru un anumit an este mai mic decât valoarea de referinţă.

    3. Metoda de determinare a factorului de reducere anual aplicabil fiecărui tip de navă
    3.1. Intensitatea carbonului operaţional în transportul maritim internaţional
        Având în vedere varietatea mare de tipuri de nave, CII operaţional anual obţinut în întreaga industrie de transport maritim internaţional este calculat ca raportul dintre masa agregată (în grame) de CO2 (M_agregată) emisă şi masa agregată (în toni-mile marine) de activitate de transport (W_agregată) efectuată de fiecare navă aparţinând unor tipuri de nave reprezentative pe parcursul unui an calendaristic dat, calculat folosind următoarea formulă:
        CII_(transport maritim obţinut) = M_agregată / W_agregată (1)

        În lipsa datelor referitoare la activitatea anuală de transport reală a fiecărei nave, este posibil să se utilizeze, ca aproximare, datele referitoare la activitatea de transport agregată provenind din alte surse de încredere, cum ar fi UNCTAD. Tipurile de nave reprezentantive sunt vrachierele, transportoarele de gaze, navele cisternă, navele portcontainere, navele de mărfuri generale, transportoarele de mărfuri refrigerate şi transportoarele de GNL, în conformitate cu Cel de-al patrulea studiu OMI privind GES (2020).

    3.2. Reducerea intensităţii carbonului realizată în sectorul transportului maritim internaţional
        Pentru un an dat y, se poate calcula reducerea intensităţii carbonului realizată în sectorul transportului maritim internaţional în comparaţie cu anul de referinţă y_ref, notată ca R_(transport maritim, y), folosind următoarea formulă:
        R_(transport maritim, y) = 100% x[CII_(transport maritim, y obţinut) - CII_(transport maritim, y_ref obţinut)] / CII_(transport maritim, y_ref obţinut) (2)
        unde CII_(transport maritim, y obţinut) şi CII_(transport maritim, y_ref obţinut) sunt indicatorii de intensitate a carbonului operaţional anuali obţinuţi din sectorul transportului maritim internaţional în cursul anului y şi în anul de referinţă y_ref, respectiv, aşa cum sunt definiţi în ecuaţia (1).

        Ca alternativă, este posibil să se calculeze reducerea intensităţii carbonului realizată în sectorul transportului maritim internaţional în funcţie de rezultatele obţinute în ceea ce priveşte intensitatea carbonului pentru fiecare tip de navă. Din moment ce parametrii de măsurare ai CII nu sunt neapărat identici pentru toate tipurile de nave, este posibil să se calculeze media ponderată a reducerii intensităţii carbonului realizată pentru fiecare tip de navă folosind următoarea formulă:
        R_(transport maritim,y) = Σ_tip f_(tip,y) R_(tip,y) (3)

        În ecuaţia (3),
    - tip este tipul navei;
    – f-(tip,y) este greutatea, care este egală cu ponderea CO2 emis de nave de acelaşi tip în totalitatea de CO2 emis de către transportul maritim internaţional în cursul anului y; şi
    – R_(tip,y) este reducerea intensităţii carbonului realizată pentru un tip de navă în cursul anului y, calculată folosind formula:
        R_(tip,y) = 100% x [CII_(tip,y obţinut) - CII_(tip,y_ref obţinut)] / CII_(tip,y_ref obţinut),
        unde CII_(tip,y obţinut) şi CII_(tip,y_ref obţinut) sunt indicatorii de intensitate a carbonului operaţional anuali obţinuţi de nave de acelaşi tip în cursul anului y şi, respectiv, în anul de referinţă y_ref, aşa cum sunt definiţi în ecuaţia (4), după cum urmează :
        CII_(tip,obţinut) = ΣnavăM_(navă,t)/ΣnavăW_(navă,t) (4)
        unde:
        M_(navă,t) şi W_(navă,t) reprezintă masa totală de CO2 emisă de o navă de acest tip şi, respectiv, activitatea totală de transport efectuată de această navă în cursul unui an calendaristic dat, în conformitate cu Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (G1).

    4. Factori de reducere aplicabili în calculul CII operaţional anual cerut pentru fiecare tip de navă
    4.1. În conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL, CII operaţional anual cerut al unei nave este calculat folosind următoarea formulă:
        CII operaţional anual cerut = (1 - Z/100) x CII_R
        unde CII_R este valoarea de referinţă pentru anul 2019, aşa cum este definită în Liniile directoare din 2021 privind liniile de referinţă utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (G2), iar Z este o referinţă generală la factorii de reducere aplicabili în calculul CII operaţional anual cerut pentru fiecare tip de navă între 2023 şi 2030, aşa cum sunt specificaţi în tabelul 1.
        Tabelul 1: Factorii de reducere (Z%) aplicabili la CII în raport cu liniile de referinţă din 2019


┌────┬─────────────────────────────────┐
│Anul│Factori de reducere în raport cu │
│    │liniile de referinţă din 2019    │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2023│5%*                              │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2024│7%                               │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2025│9%                               │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2026│11%                              │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2027│- **                             │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2028│- **                             │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2029│- **                             │
├────┼─────────────────────────────────┤
│2030│- **                             │
└────┴─────────────────────────────────┘

    Notă:
        * Factorii de reducere Z de 1%, 2% şi 3% sunt stabiliţi din 2020 până în 2022, aşa cum era planificat anterior intrării în vigoare a măsurii.
        ** Factorii de reducere Z aplicabili din 2027 până în 2030 trebuie să fie consolidaţi şi elaboraţi în continuare luând în considerare examinarea măsurii pe termen scurt.

    5. Informaţii de bază referitoare la intervalele raţionale ale factorilor de reducere pentru fiecare categorie de nave în 2030
    5.1. În Strategia iniţială a O MI pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) provenite de la nave (rezoluţia MEPC.304(72)), nivelurile de ambiţie privind intensitatea carbonului din transportul maritim internaţional au fost introduse luând ca referinţă anul 2008. În Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020), a fost realizată o estimare a intensităţii carbonului din transportul maritim în 2008, precum şi îmbunătăţirea acestuia între 2012 şi 2018. Cu toate acestea, având în vedere că domeniul de aplicare şi metodele de colectare a datelor aplicate în Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020) erau incompatibile cu cele ale IMO DCS, rezultatele obţinute din aceste două surse de date nu pot fi comparate direct.
    5.2. Pentru a putea compara intensitatea carbonului obţinut în sectorul transportului maritim internaţional între 2023 şi 2030 cu linia de referinţă, se aplică metoda de calcul de mai jos pentru a obţine ţinta echivalentă de atins în materie de intensitate a carbonului în 2030 [e_(R_transport maritim,2030)], luând anul 2019 ca referinţă. Aceasta înseamnă calcularea îmbunătăţirii suplimentare care trebuie realizată până în 2030 comparativ cu rezultatele obţinute în 2019.
    5.3. Reducerea intensităţii carbonului realizată în transportul maritim internaţional în 2019 faţă de anul 2008 [R_(transport maritim,2019)] poate fi estimată ca suma dintre reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional realizată în anul 2018 faţă de anul 2008 [R_(transport maritim,2018)], aşa cum s-a raportat în Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020) şi îmbunătăţirea anuală medie estimată între 2012 şi 2018 (r_transport maritim), folosind următoarea formulă:
        R_(transport maritim,2019) = R_(transport maritim,2018) + r_transport maritim (5)

    5.4. Mai jos sunt calcule în funcţie de măsurarea bazată pe ofertă şi de măsurarea bazată pe cerere.
    5.4.1. Determinarea ţintei pentru 2030 în funcţie de măsurarea bazată pe cerere
        Conform estimărilor din Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020), CII obţinut în sectorul transportului maritim internaţional (în funcţie de valoarea agregată a cererii) a scăzut cu 31,8% [R_(transport maritim, 2018) = 31,8%] comparativ cu 2008, adică o îmbunătăţire medie anuală estimată de 1,5 puncte procentuale (r_transport maritim = 1,5%). Conform ecuaţiei (5), reducerea intensităţii carbonului care a fost atinsă în 2019 este estimată la 33,3% [R_(transport maritim,2019) = 33,3%].

    5.4.2. Determinarea ţintei pentru 2030 în funcţie de măsurarea bazată pe ofertă
        Conform estimărilor din Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020), CII obţinut în sectorul transportului maritim internaţional (în funcţie de valoarea agreagată a ofertei) a scăzut cu 22,0% (R_(transport maritim,2018) = 22,0%] comparativ cu 2008, adică o îmbunătăţire medie anuală estimată la 1,6 puncte procentuale (r_transport maritim = 1, 6%). Conform ecuaţiei (5), reducerea intensităţii carbonului care a fost atinsă în 2019 în raport cu 2008 este estimată la 23,6% [R_(transport maritim,2019) = 23,6%].

    5.5. Având în vedere reducerea intensităţii carbonului în sectorul transportului maritim internaţional care a fost realizată în 2019 comparativ cu 2008, ţinta de reducere a intensităţii carbonului până în 2030 în sectorul transportului maritim internaţional poate fi transformată într-o ţintă echivalentă [eR_(transportmaritim,2030)] comparativ cu anul 2019, folosind următoarea formulă:
        eR_(transportmaritim,2030) = [40% - R_(transport maritim,2030)]/[1 - R_(transport maritim,2030)] (6)
    5.5.1. Determinarea ţintei pentru 2030 în funcţie de măsurarea bazată pe cerere
        Conform ecuaţiei (6), factorul de reducere echivalent aplicabil transportului maritim internaţional pentru anul 2030 comparativ cu anul 2019 [eR_(transport maritim,2030)] ar fi de cel puţin 10,0%, atunci când este măsurat în funcţie de valoarea agregată a CII bazată pe cerere. Cu alte cuvinte, este necesară o ameliorare suplimentară de cel puţin 10,0% până în 2030 comparativ cu nivelul din 2019.

    5.5.2. Determinarea ţintei pentru 2030 în funcţie de măsurarea bazată pe ofertă
        Conform ecuaţiei (6), factorul de reducere echivalent aplicabil transportului maritim internaţional pentru anul 2030 comparativ cu anul 2019 [eR_(transport maritim,2030)] ar fi de cel puţin 21,5%, atunci când este măsurat în funcţie de valoarea agregată a CII bazată pe ofertă. Cu alte cuvinte, este necesară o ameliorare suplimentară de cel puţin 21,5% până în 2030 comparativ cu nivelul din 2019.

    ANEXA 12

                                 REZOLUŢIA MEPC.354(78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
                     LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND CLASIFICAREA
                     INTENSITĂŢII CARBONULUI OPERAŢIONAL A NAVELOR
                    (LINII DIRECTOARE PRIVIND CLASIFICAREA CII, G4)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38(a) din Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de la nave,
        LUÂND NOTĂ de faptul că, prin rezoluţia MEPC.328(76), Comitetul a adoptat Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului în transportul maritim internaţional,
        LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.6 din Anexa VI la MARPOL prevede că navelor cărora li se aplică această regulă trebuie să li se determine clasa intensităţii carbonului operaţional ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie,
        RECUNOSCÂND că amendamentele menţionate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă şi eficientă a reglementărilor şi pentru a oferi suficient timp sectorului pentru a se pregăti,
        LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.339(76), Liniile directoare din 2021 privind clasificarea intensităţii carbonului operaţional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4)
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2022 privind clasificarea intensităţii carbonului operaţional a navelor (Linii directoare privind clasificarea CII, G4),
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 privind clasificarea intensităţii carbonului operaţional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează şi adoptă legislaţia naţională prin care intră în vigoare şi se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.6 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ Părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienţei dobândite cu implementarea acestora şi a datelor suplimentare colectate şi analizate, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii operaţionale pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026;
    5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 privind clasificarea intensităţii carbonului operaţional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4) adoptate prin rezoluţia MEPC.339(76).
    ANEXA 1

        la Rezoluţia MEPC.354(78)
                           LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND
               CLASIFICAREA INTENSITĂŢII CARBONULUI OPERAŢIONAL A NAVELOR
                    (LINII DIRECTOARE PRIVIND CLASIFICAREA CII, G4)
    1. Introducere
    1.1. Prezentele Linii directoare oferă metodele de atribuire a claselor de performanţă în materie de randament energetic operaţional navelor, aşa cum se menţionează în regula 28 din Anexa VI la MARPOL. Pe această bază, sunt prevăzute şi limitele pentru determinarea performanţei unei nave în ceea ce priveşte intensitatea carbonului operaţional anual din 2023 până în 2030.

    2. Definiţii
    2.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, aşa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, aşa cum au fost amendate.
    2.2. IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil al navelor la care se face referire în regula 27 şi dispoziţiile conexe din Anexa VI la MARPOL.
    2.3. În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL, aşa cum a fost amendată.
    2.4. Clasificarea intensităţii carbonului operaţional înseamnă atribuirea unei etichete de clasificare pe o scară de cinci clase (A, B, C, D şi E) unei nave în funcţie de indicatorul de intensitate a carbonului operaţional anual obţinut, indicând un nivel de performanţă major superior, minor superior, moderat, minor inferior sau inferior.

    3. Cadrul privind clasificarea performanţei în materie de randament energetic operaţional
    3.1. O clasă de performanţă în materie de randament energetic operaţional ar trebui să fie atribuită anual fiecărei nave căreia i se aplică regula 28 din Anexa VI la MARPOL, într-o manieră transparentă şi solidă, în funcţie de abaterea indicatorului de intensitate a carbonului (CII) operaţional anual obţinut de navă faţă de valoarea cerută.
    3.2. Pentru a facilita atribuirea clasei, pentru fiecare an din 2023 până în 2030, sunt definite patru limite pentru mecanismul de clasificare în cele cinci clase, şi anume, limita superioară, limita de sus intermediară, limita de jos intermediară şi limita inferioară. Astfel, se poate atribui o clasă prin compararea CII operaţional anual obţinut al unei nave cu valorile limită.
    3.3. Limitele sunt determinate în funcţie de repartiţia valorilor CII al fiecărei nave în 2019. Este de aşteptat ca limitele de clasificare adecvate să genereze următoarele rezultate: clasa C ar trebui să fie atribuită la navele reprezentând 30% din flotă ale căror valori corespunzătoare CII operaţional anual obţinut se situează în segmentul median, clasa D şi E la navele reprezentând 20%, respectiv, 15% din flotă care au valori situate deasupra şi, respectiv, şi mai sus faţă de segmentul median, iar clasele B şi A la navele reprezentând 20% şi 15% din flotă care au valori situate mai jos şi, respectiv, foarte jos faţă de segmentul median, aşa cum se arată în Figura 1. (a se vedea imaginea asociată)
    Figura 1: Scala de clasificare a performanţei în
    ceea ce priveşte randamentul energetic operaţional

    3.4. Ştiind ca factorii de reducere a intensităţii carbonului operaţional cresc în timp, limitele pentru definirea claselor de performanţă ar trebui sincronizate corespunzător, deşi distanţa relativă dintre limite nu ar trebui să se modifice. Clasa atribuită unei nave ar fi determinată mai degrabă în funcţie de CII obţinut şi de limitele de clasificare prestabilite, decât în funcţie de indicatorul CII obţinut al altor nave. Trebuie remarcat faptul ca distribuţia claselor atribuite fiecărei nave pe parcursul unui an dat este posibil să nu corespundă întotdeauna scenariului din 2019; de exemplu, 20% din nave pot obţine clasa A, 30% pot ob.ine clasa B, 40% pot obţine clasa C, 8% pot obţine clasa D şi 2% pot obţine clasa E într-un anumit an.

    4. Metoda pentru determinarea limitelor de clasificare
    4.1. Limitele pot fi determinate în funcţie de CII operaţional anual cerut combinat cu vectori, care indica direcţia şi amplitudinea ecartului dintre aceste valori limită şi valoarea cerută (denumite în continuare "vectori dd" pentru o referire mai uşoară), aşa cum se arată în figura 2. (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 2 - Vectorii dd şi benzile de clasificare

    4.2. Statistic, vectorii dd depind de distribuţia CII operaţional anual obţinut al navelor de tipul în cauză, care poate fi estimată printr-o regresie cuantilă, luând ca eşantion datele colectate în cadrul DCS pentru anul 2019.
    4.3. Este posibil să se modeleze regresia cuantilă pentru un anumit tip de navă specifică folosind următoarea formulă:
        In(CII obţinut) = delta(p) - cIn(Capacitate) + epsilon(p) p = {0,15, 0,35, 0,50, 0,65, 0,85} (1)
        unde Capacitate este identică cu cea utilizată la calculul indicatorului de intensitate a carbonului operaţional, aşa cum se prevede în Liniile directoare privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (G1), p este cuantila tipică, ceea ce înseamnă că ponderea observaţiilor având o valoare inferioară este p%, delta(P) este termenul constant iar epsilon(p) este termenul de eroare.

    4.4. Figura 3 ilustrează liniile de regresie cuantilă sub formă de logaritm. (a se vedea imaginea asociată)
        Figura 3 - Linii de regresie cuantilă sub formă de logaritm

    4.5. (a se vedea imaginea asociată)

    4.6. Transformarea exponenţială a fiecărui vector dd poate fi folosită pentru a calcula cele patru valori limită ajustate la datele originale pe baza indicatorului de intensitate a carbonului operaţional anual cerut (CII cerut), după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)

    5. Limitele de clasificare pentru fiecare tip de navă
        Vectorii dd estimaţi după transformarea exponenţială pentru a determina limitele de clasificare pentru fiecare tip de navă sunt după cum urmează:
        Tabelul 1: Vectorii dd pentru determinarea limitelor de clasificare pentru fiecare tip de navă


┌───────────────────┬───────────┬───────────────────┐
│                   │           │vectori dd         │
│                   │Capacitatea│(după transformarea│
│Tipul navei        │utilizată  │exponenţială)      │
│                   │în calculul├────┬────┬────┬────┤
│                   │lui CII    │exp │exp │exp │exp │
│                   │           │(d1)│(d2)│(d3)│(d4)│
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Vrachier           │TDW        │0,86│0,94│1,06│1,18│
├───────────┬───────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│           │65.000 │           │    │    │    │    │
│           │TDW şi │TDW        │0,81│0,91│1,12│1,44│
│           │mai    │           │    │    │    │    │
│           │mult   │           │    │    │    │    │
│Transportor├───────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│de gaze    │mai    │           │    │    │    │    │
│           │puţin  │           │    │    │    │    │
│           │de     │TDW        │0,85│0,95│1,06│1,25│
│           │65.000 │           │    │    │    │    │
│           │TDW    │           │    │    │    │    │
├───────────┴───────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Navă cisternă      │TDW        │0,82│0,93│1,08│1,28│
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Navă portcontainer │TDW        │0,83│0,94│1,07│1,19│
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Navă pentru mărfuri│TDW        │0,83│0,94│1,06│1,19│
│generale           │           │    │    │    │    │
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Transportor de     │TDW        │0,78│0,91│1,07│1,20│
│mărfuri refrigerate│           │    │    │    │    │
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Transportor mixt   │TDW        │0,87│0,96│1,06│1,14│
├───────────┬───────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│           │100.000│           │    │    │    │    │
│           │TDW şi │           │0,89│0,98│1,06│1,13│
│           │mai    │           │    │    │    │    │
│           │mult   │           │    │    │    │    │
│Transportor├───────┤TDW        ├────┼────┼────┼────┤
│de GNL     │mai    │           │    │    │    │    │
│           │puţin  │           │    │    │    │    │
│           │de     │           │0,78│0,92│1,10│1,37│
│           │100.000│           │    │    │    │    │
│           │TDW    │           │    │    │    │    │
├───────────┴───────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Navă ro-ro de      │           │    │    │    │    │
│mărfuri            │TB         │0,86│0,94│1,06│1,16│
│(transportor de    │           │    │    │    │    │
│vehicule)          │           │    │    │    │    │
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Navă ro-ro de      │TB         │0,76│0,89│1,08│1,27│
│mărfuri            │           │    │    │    │    │
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Navă de pasageri de│TB         │0,76│0,92│1,14│1,30│
│tip ro-ro          │           │    │    │    │    │
├───────────────────┼───────────┼────┼────┼────┼────┤
│Navă de pasageri de│TB         │0,87│0,95│1,06│1,16│
│croazieră          │           │    │    │    │    │
└───────────────────┴───────────┴────┴────┴────┴────┘

        Prin compararea CII operaţional anual obţinut al unei anumite nave cu cele patru limite, se poate apoi atribui o clasă. De exemplu, dacă CII cerut al unui vrachier pentru un an dat este egal cu 10 gCO2/(tdwmilă marină), atunci limita superioară, limita de sus intermediară, limita de jos intermediară şi limita inferioară sunt 8,6, 9,4, 10,6 şi 11,8 gCO2/(tdw.milă marină). Dacă CII obţinut este de 9 gCO2/(tdw.milă marină), nava ar obţine clasa "B".

    ANEXA 13

                                 REZOLUŢIA MEPC.355(78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
                          LINII DIRECTOARE INTERIMARE DIN 2022
             PRIVIND FACTORII DE CORECŢIE ŞI AJUSTĂRILE ÎN FUNCŢIE DE VOIAJ
                       DE CARE SĂ SE ŢINĂ CONT LA CALCULAREA CII
                             (LINIILE DIRECTOARELE CII, G5)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        REAMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE faptul că, în cadrul celei de-a şaptezeci şi şasea sesiuni a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.328(76), versiunea revizuită în 2021 a Anexei VI la MARPOL care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente referitoare la măsuri tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, ÎN CONTINUARE, că, regula 28.1 a Anexei VI la MARPOL solicită ca navele cărora li se aplică prezenta regulă să calculeze indicatorul anual de intensitate al carbonului operaţional (CII) atins, ţinând cont de liniile directoare adoptate de organizaţie,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, în plus faptul că, prin adoptarea Rezoluţiei MEPC.336(76) în ceea ce priveşte Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1), Comitetul a convenit să ia în considerare propunerile justificate privind factorii de corecţie CII pentru anumite tipuri de nave, profiluri operaţionale şi/sau voiaje în vederea consolidării, după caz, a Liniilor directoare privind CII (G1), înainte de intrarea în vigoare a modificărilor menţionate anterior, referitoare la Anexa VI la MARPOL,
        RECUNOSCÂND că amendamentele mai sus menţionate ale Anexei VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru o implementare efectivă şi uniformă a reglementărilor şi pentru a oferi un timp suficient sectorului de activitate pentru a se pregăti,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj de care să se ţină cont la calcularea CII (liniile directoarele CII, G5),
    1. ADOPTĂ Liniile directoare provizorii din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj de care să ţină cont la calcularea CII (Liniile directoarele CII, G5) astfel cum sunt prevăzute în apendicele la prezenta rezoluţie);
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Linii directoarele anexate atunci când legiferează şi promulgă acte normative naţionale care reglementează şi implementează cerinţele prevăzute în în regula 28.1 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, a operatorilor de nave, şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să menţină liniile directoare sub observaţie în lumina experienţei acumulate cu implementarea lor, considerând de asemenea că, în conformitate cu regula 28.11 a Anexei VI la MARPOL, o analiză asupra măsurilor tehnice şi operaţionale pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional trebuie să fie finalizată până la 1 ianuarie 2026.
    ANEXA 1

                          LINII DIRECTOARE INTERIMARE DIN 2022
             PRIVIND FACTORII DE CORECŢIE ŞI AJUSTĂRILE ÎN FUNCŢIE DE VOIAJ
                       DE CARE SĂ SE ŢINĂ CONT LA CALCULAREA CII
                             (LINIILE DIRECTOARELE CII, G5)

    CUPRINS
    1. INTRODUCERE
    2. DEFINIŢII
    3. DOMENIU DE APLICARE
    4. FORMULA CII OPERAŢIONAL ANUAL OBŢINUT (CII NAVĂ) REFERITOARE LA AJUSTĂRILE ÎN FUNCŢIE DE VOIAJ ŞI FACTORII DE CORECŢIE
        APENDICELE 1 - FACTORII DE CORECŢIE UTILIZAŢI ÎN CALCULUL CII
        APENDICELE 2 - ÎNDRUMĂRI PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID ŞI DISTANŢA PARCURSĂ PENTRU PERIOADELE ÎN CARE NAVA ÎNDEPLINEŞTE CRITERIILE REFERITOARE LA APLICAREA AJUSTĂRILOR ÎN FUNCŢIE DE VOIAJ
    1. Introducere
        Prezentele Linii directoare abordează factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj care pot fi aplicate calculului privind indicatorul intensităţii carbonului operaţional anual obţinut (cii_navă), în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL şi astfel cum sunt definite în Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1), (Rezoluţia MEPC.352 (78)). Ar trebui remarcat faptul că utilizarea factorilor de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj nu ar trebui să submineze în nici un fel obiectivul referitor la reducere a intensităţii emisiilor de dioxid de carbon în sectorul transportului maritim internaţional, astfel cum se prevede în regula 20 din Anexa VI la MARPOL.

    2. Definiţii
        În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile prevăzute în regula 2 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost modificată. în plus, pentru domeniul de aplicare al prezentelor linii directoare, se aplică următoarele definiţii.
    2.1. MARPOL înseamnă Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, astfel cum a fost modificată prin protocoalele din 1978 şi 1997 referitoare la aceasta, astfel cum a fost modificată.
    2.2. IMO DCS înseamnă baza de date a IMO referitoare la consumul de combustibil lichid al navelor, menţionată în regula 27 şi dispoziţiile prevăzute în Anexa VI la MARPOL.
    2.3. O perioadă de călătorie este o perioadă de timp în care nava îndeplineşte criteriile pentru care se aplică ajustările în funcţie de voiaj din prezentele linii directoare.
    2.4. O ajustare în funcţie de voiaj înseamnă deducerea consumului de combustibil lichid relevant, precum şi deducerea distanţei care a fost parcursă, din calculul CII obţinut pentru o perioadă de timp determinată, cu condiţia îndeplinirii anumitor cerinţe minime.
    2.5. Un factor de corecţie înseamnă un factor din numărătorul sau numitorul formulei CII care ajustează calculul CII obţinut.
    2.6. Un container frigorific este un container intermodal de transport maritim care este capabil de refrigerare (inclusiv containere pentru transportul mărfurilor refrigerate şi congelate) sau de încălzire pentru transportul mărfurilor sensibile la temperatură, care vor primi energie electrică de la sursa de alimentare cu energie electrică a navei.
    2.7. Gheaţa de mare este definită la punctul 4.4. din Nomenclatura WMO - Gheaţă de mare, din martie 2014, ca o demarcaţie la un moment dat, între suprafaţa deschisă a mării şi apa de mare îngheţată de orice fel, foarte dinamică sau în derivă.
    2.8. O cisternă ar trebui luată în considerare în Transferurile de la nave la navă (STS) atunci când operează în conformitate cu regula 41.2 din Anexa I la MARPOL şi urmează cele mai bune practici în conformitate cu Ghidul OCIMF privind transferul de la nave la navă, de inspecţie a navelor care transportă produse petroliere şi chimice lichide şi gaze lichefiate. în sensul prezentelor linii directoare, o cisternă este angajată într-un voiaj STS, în cazul unui voiaj efectuat între locaţiile de încărcare şi de descărcare a mărfurilor, sau a unui voiaj între locurile de descărcare a mărfurilor şi de încărcare a mărfurilor care nu depăşeşte 600 de mile marine, iar timpul alocat pentru fiecare dintre aceste voiaje (care nu include timpul de staţionare în port sau de descărcare) este limitat la 72 de ore.
    2.9. O navă- cisternă este o cisternă care este utilată cu echipamente specializate de manipulare a încărcăturii, o poziţionare dinamică ceea ce o face capabilă să încarce ţiţei de la instalaţii offshore.
    2.10. Un vrachier cu auto-descărcare este un vrachier cu un sistem de manipulare a mărfurilor la bord, care este utilizat pentru a descărca mărfuri uscate în vrac printr-un braţ oscilant sau un echipament alcătuit din tubulatură de marfă de la bordul navei.

    3. Aplicare
    3.1. Pentru toate navele cărora li se aplică regula 28 din anexa VI la MARPOL, formula intensităţii emisiilor de carbon definită în paragraful 4 ar trebui să se aplice atunci când se utilizează ajustările în funcţie de voiaj sau factori de corecţie.
    3.2. Clasificarea navelor în conformitate cu Linii directoarele din 2022 privind clasificarea intensităţii carbonului operaţional a navelor (Linii directoarele privind clasificarea CII G4) (Rezoluţia MEPC.354(78)), ar trebui efectuată utilizând CII operaţional anual obţinut corectat.
    3.3. Factorii de corecţie pentru consumul de combustibil prin utilizarea energiei electrice FC_electric, consumul de FC_caldarină şi FC_others alte tipuri de consum de combustibil, nu ar trebui să fie utilizaţi pentru perioadele în care se aplică ajustările în funcţie de voiaj.

    4. Formula CII operaţional anual obţinut (CII_navă) referitoare la ajustările în funcţie de voiaj şi factorii de corecţie
        Utilizarea ajustărilor în funcţie de voiaj şi a factorilor de corecţie necesită modificările formulei CII operaţional anual global obţinut (CII_navă), după cum urmează: (a se vedea imaginea asociată)
        Unde:
        ● j reprezintă tipul de combustibil;
        ● C_Fj reprezintă reprezintă factorul de conversie a masei de combustibil în masa de CO2 pentru tipul de combustibil j, în conformitate cu cele specificate în Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, Rezoluţia (MEPC.308(73)), astfel cum au fost modificată prin rezoluţiile MEPC.322(74) şi MEPC.332(76)), cu modificările ulterioare);
        ● FC_j este masa totală a combustibilului consumat de tip j într-un an calendaristic, astfel cum a fost raportată în conformitate cu IMO DCS, convertită în grame;
     ● FC_(voiaj,j) este masa (în grame) a combustibilului de tip j, consumată în perioadele de călătorie, în cursul anului calendaristic, care poate fi dedusă în conformitate cu paragraful 4.1 din prezentele linii directoare;
        ● TF_j = (1-AF_cisternă) . FC_(S,j) reprezintă cantitatea de combustibil j eliminată pentru STS sau pentru operarea navelor - cisternă, unde FC_(S,j)= FC_j pentru navele-cisternă şi FC_(S,j) este cantitatea totală de combustibil j utilizată în voiajele STS pentru navele STS. Dacă TF_j > 0 atunci FC_(electric,j) = FC_(caldarină,j) = FC_(altele,j) = 0;
     ● AF_cisternă reprezintă factorul de corecţie care trebuie aplicat navelor - cisternă sau voiajelor STS în conformitate cu punctul 4.2 din prezentele linii directoare;
        ● y_i este un sistem de numerotare consecutiv începând cu y_2023=0, y_2024=1, y_2025=2, etc.
     ● FC_(electric,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată pentru producerea de energie electrică, care poate fi dedusă în conformitate cu paragraful 4.3 din prezentele Linii directoare;
     ● FC_caldarină, reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată de caldarină, care poate fi dedusă conform paragrafului 4.4 din prezentele linii directoare;
     ● FC_(altele,j) reprezintă masa (în grame) a tipului de combustibil j, consumată de alte dispozitive de consum de combustibil aferente, în conformitate cu paragraful 4.5 din prezentele Linii directoare;
        ● f_i reprezintă factorul de corecţie pentru navele care au clasă de gheaţă, aşa cum este prevăzut în rezoluţia MEPC.308(73), amendată prin rezoluţiile MEPC.322(74) şi MEPC. 332(76), cu modificările ulterioare;
        ● f_m este factorul pentru navele care au clasă de gheaţă categoriile IA Super şi IA, astfel cum se specifică în Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, (rezoluţia MEPC.308(73), amendată prin rezoluţiile MEPC.322(74) şi MEPC.332(76), cu modificările ulterioare;
        ● fc reprezintă factorul de corecţie pentru capacitatea volumetrică pentru navele- cisternă pentru produse chimice, aşa cum se specifică în paragraful 2.2.12 din Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, (rezoluţia MEPC.308(73), amendată prin rezoluţiile MEPC.322(74) şi MEPC.332(76), cu modificările ulterioare;
        ● f_(i,VSE) reprezintă factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătăţiri specifice voluntare a structurii, aşa cum se specifică în paragraful 2.2.11.2 din Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi, (rezoluţia MEPC.308(73), modificata prin rezoluţiile MEPC.322(74) şi MEPC.332(76), cu modificările ulterioare), să fie aplicat numai vrachierelor cu descărcare automată;
        ● Capacitatea reprezintă deadweight-ul sau tonele brute, aşa cum sunt definite pentru fiecare tip de navă, astfel cum se specifică în Linii directoarele din 2022 privind liniile de referinţă asociate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (Linii directoare privind liniile de referinţă CII, G2) (rezoluţia MEPC.353(78)).
        ● D_t reprezintă distanţa totală parcursă (în mile marine), aşa cum este raportată în DCS IMO; şi
     ● D_x reprezintă distanţa parcursă (în mile marine) pentru perioadele de călătorie care pot fi deduse din calculul CII, în conformitate cu paragraful 4.1 din prezentele Linii directoare.

        În cazul în care se aplică factorii de excludere sau de corecţie ai voiajului de mai sus, nava trebuie să raporteze în continuare către Administraţie consumul total de combustibil lichid (t) pentru fiecare tip de combustibil, totalul orelor pe care le-a parcurs (h) şi distanţa totală parcursă (nm), în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL.
        Toate datele relevante trebuie să fie înregistrate în jurnalul de bord al navei. Fiecare parametru, dacă este utilizat, ar trebui, de asemenea, raportat la Administraţiei.
    4.1. FC_(voiaj,j) pentru ajustările în funcţie de voiaj
        FC_(voiaj,j) reprezintă masa totală (în grame) a combustibilului de tip j, consumată în perioadele de călătorie din cursul anului calendaristic, care poate fi dedusă din calculul CII obţinut, în cazul în care nava se întâlneşte cu una dintre următoarele situaţii:
    1. scenarii specificate în regula 3.1 din Anexa VI la MARPOL, care pot pune în pericol navigaţia în siguranţă a unei nave; şi
    2. navigarea în condiţii de îngheţ, ceea ce înseamnă navigarea unei nave care are clasă de gheaţă într-o zonă cu gheaţă de mare.

        În cazul în care FC_(voiaj,j) este utilizat:
        ● orice distanţă asociată parcursă trebuie, de asemenea, să fie dedusă folosind Dx, astfel navele vor beneficia de distanţa parcursă fără emisiile de CO2 asociate.
     ● nava trebuie să raporteze Administraţiei datele pentru deducerile asociate ajustărilor în funcţie de voiaj, în conformitate cu apendicele 2 al prezentelor linii directoare.

    4.2. AF_cisternă pentru corecţiile navelor - cisternă sau voiajele STS pe cisterne
     Cisternele angajate în voiajele STS, astfel cum sunt definite în paragraful 2.8 de mai sus, pot aplica factorul de corecţie AF_(cisternă,STS) întregului consum de combustibil în voiajele STS, incluzând transferul mărfurilor în locaţii offshore, voiajul, descărcarea mărfurilor şi perioadele de aşteptare la dană sau în derivă, timp în care nava raportează că face parte dintr-o operaţiune şi călătorie STS. Operaţiunea STS include consumul de combustibil în portul în care încărcătura transferată este descărcată, după un astfel de voiaj.
        Factorul de corecţie se calculează astfel:
        AF_(cisternă,STS) = 6.174221 . DWT - 0.246

        În care se aplică AF_(cisternă,STS), iar FC_electric, FC_caldarină şi FC_altele nu ar trebui să fie utilizate.
     Navele -cisternă prevăzute cu poziţionare dinamică, aşa cum sunt definite în paragraful 2.9 de mai sus, pot aplica factorul de corecţie AF_(cisternă, navă cisternă) consumului total de combustibil:
        Factorul de corecţie se calculează astfel:
        AF_(cisternă, navă cisternă) = 5.6805 x DWT^(-0.208)

        În care se aplică AF_(cisternă,STS), iar FC_electric, FC_caldarină şi FC_altele nu ar trebui să fie utilizate.

    4.3. FC_(electric,j) pentru corecţiile referitoare la puterea electrică
        Parametrul FC_(electric,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată pentru producerea de energie electrică în cursul anului calendaristic, care poate fi dedusă din calculul CII obţinut, pentru următoarele scopuri:
    1. Consumul electric al containerelor frigorifice (pe toate navele pe care sunt transportate) utilizând metodologia de calcul specificată în partea A a apendicelui 1.
    2. Consumul electric al sistemelor de răcire/relichefiere a încărcăturii pe transportoarele de gaz şi GNL.
    3. Pompele electrice de refulare pentru descărcare mărfurilor pe cisterne.

    4.4. FC_caldarină, pentru corecţii referitoare la consumul de combustibil al caldarinei
     Parametrul FC_(caldarină,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată de cazanul pe ulei în timpul anului calendaristic, care poate fi dedusă din calculul CII obţinut, pentru încălzirea încărcăturii şi descărcarea mărfurilor pe cisterne. Metodologia de calcul pentru FC_(Caldarină,j) este specificată în partea B a apendicelui 1.

    4.5. FC_(altele,j) pentru corecţii referitoare la alte dispozitive care consumă combustibil
        Parametrul FC_(altele,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată de pompele de marfă acţionate de un motor autonom în timpul operaţiunilor de descărcare pe cisterne, care poate fi dedusă din calculul CII obţinut (obţinut).

    4.6. Factorii de corecţie EEDI şi EEXI
     Factorii de corecţie EEDI definiţi la paragraful 4 de mai sus pot fi aplicaţi, cu condiţia să fie incluşi în fişierul tehnic EEDI al navei sau în fişierul tehnic EEXI.

    Apendice 1
1
                     FACTORII DE CORECŢIE UTILIZAŢI ÎN CALCULUL CII
     PARTEA A
    FC_Electric pentru corecţiile referitoare la consumul de energie electrică
    1. Containere frigorifice
        Pentru navele care transportă containere frigorifice, factorul de corecţie FC_Electric poate fi aplicat după cum urmează:
    .1 Pentru navele care au capacitatea de a monitoriza consumul de energie electrică al containerelor frigorifice, nava poate calcula consumul kWh al containerului frigorific după cum urmează:
        FC_(electric_container frigorific,j) = ReeferkWh x SFOC
        Unde:
        ● FC_(electric_container frigorific,j) (consumul de combustibil al containerului frigorific) reprezintă consumul estimat de combustibil atribuit containerelor frigorifice transportate în uz.
        ● ReeferkWh se măsoară pe navă de contorul de kWh, instalat pe navă.
        ● SFOC reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh, ca medie ponderată a motoarelor utilizate pentru furnizarea energiei electrice, conform Dosarului Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarului Tehnic NOx. În cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi şi 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. În cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, aşa cum sunt definite în Categoria C1 din MEPC.1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de către Administraţiei.

        Alternative precum: derivarea consumului de combustibil sau kWh din datele înregistrate automat pot fi utilizate, cu condiţia ca acestea să fie aprobate de către Administraţiei. Este de reţinut faptul că, consumul de kWh al containerului frigorific nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcţie de voiaj.

    .2 Pentru navele care nu au capacitatea de a monitoriza consumul de energie electrică al containerelor frigorifice, nava poate calcula consumul de kWh al containerelor frigorifice după cum urmează:
        FC_(electric _container frigorific,j) = CX.24.SFOC_avg.(Reefer_days_sea +ΣReefer_daysS_port)
        Unde:
        ● Cx reprezintă un consum implicit al containerului frigorific de 2,75 kW/h.
        ● Reefer_days_Sea reprezintă numărul de zile în care containerele frigorifice au fost în utilizare peste perioada declarată şi poate fi calculat folosind numărul de containere frigorifice înregistrate în dosarul BAPL, înmulţite cu numărul de zile în care acestea au parcurs traseul pe mare.
        ● SFOC_avg reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh ca medie ponderată a motoarelor utilizate pentru furnizarea energiei electrice, conform Dosarului Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarului Tehnic NOx. În cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi şi 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. În cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, aşa cum sunt definite în Categoria C1 din MEPC.1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de către Administraţiei.

        În porturile în care nu se utilizează energia electrică de la uscat, numărul de containere frigorifice care au fost în uz în port ar trebui calculat astfel:
    Reefer_days_port = [(No_c Arrival + No_c Departure)/2] x Days_port
        În care:
        ● Days_port reprezintă numărul de zile în care containerele frigorifice s-au aflat în port.
    ● Reefer_days_port reprezintă numărul de zile în care containerele frigorifice s-au aflat în utilizare în port.*)
    *) Numărul de containere frigorifice aflate la bord în timp ce se află în port ar trebui calculat astfel încât să fie egal cu numărul de containere frigorifice existent la sosire şi plecare, aşa cum a fost calculat mai sus. Acelaşi calcul se aplică pentru Reefer_days_port.

        ● NocArrival reprezintă numărul de containere frigorifice existente la sosire.
        ● NocDeparture reprezintă numărul de containere frigorifice existente la plecare.

        În toate situaţiile, numărul real de containere frigorifice transportate aflate în uz este înregistrat în dosarul BAPLIE.
        Trebuie să fie luat în considerare faptul că, consumul de kWh al navei frigorifice nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se realizează ajustările în funcţie de voiaj.

    2. Sisteme de răcire a mărfurilor de pe transportoarele de gaze şi gaze naturale lichefiate GNL
        Pentru transportoarele de gaze şi GNL cu sisteme electrice de răcire a mărfurilor sau instalaţii de lichefiere, factorul de corecţie FC_electric poate fi aplicat după cum urmează:
    1. Transportoarele de gaze şi GNL pot calcula consumul de kWh pentru sistemele de răcire a mărfurilor după cum urmează:
        FC_(electrical_cooling,j) = CoolingkWh x SFOC
        în care:
        ● FC_(electrical_cooling, j) (consumul estimat de combustibil pentru răcirea mărfurilor) reprezintă consumul de combustibil estimat pentru răcire.
        ● CoolingkWh se măsoară pe navă de contorul de kWh, instalat pe navă.
        ● SFOC reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh asociat sursei relevante de energie electrică în conformitate cu Dosarul Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarul Tehnic NOx. în cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi şi 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. în cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, aşa cum sunt definite în Categoria C1 în MEPC. 1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de Administraţiei.

        Alternative precum: derivarea consumului de combustibil sau kWh din datele înregistrate automat pot fi utilizate, cu condiţia ca acestea să fie aprobate de către Administraţiei. Este de reţinut faptul că, consumul de kWh al containerului frigorific nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcţie de voiaj.

    3. Pompele electrice de refulare pentru descărcare mărfurilor pe cisterne
        Pentru cisternele cu pompe de refulare alimentate direct sau indirect electric, factorul de corecţie FC_electric poate fi aplicat după cum urmează:
    .1 Navele-cisternă pot calcula consumul de kWh pentru descărcarea mărfurilor după cum urmează:
        FC_(electrical_disch arge,j) = disch argekWh x SFOC
        Unde:
        ● FC_(electrical_disch arge,j) (consumul de combustibil lichid pentru descărcarea mărfurilor) reprezintă consumul de combustibil atribuit utilizării pompelor de refulare pentru descărcarea mărfurilor.
        ● Disch argekWh se măsoară pe navă de contorul de kWh, instalat pe navă.
        ● SFOC reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh asociat sursei relevante de energie electrică conform Dosarului Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarului Tehnic NOx. în cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi şi 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. în cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, aşa cum sunt definite în Categoria C1 în MEPC.1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de Administraţie.

        Alternative precum: derivarea consumului de combustibil sau kWh din datele înregistrate automat pot fi utilizate, cu condiţia ca acestea să fie aprobate de către Administraţiei. Este de reţinut faptul că, consumul de kWh al containerului frigorific nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcţie de voiaj.

     PARTEA B
    FC_Caldarină şi FC_Altele pentru corecţiile referitoare la încălzirea şi descărcarea mărfurilor pe cisterne
    1. FC_caldarină pentru pompele de descărcare utilizate pentru încălzirea mărfurilor pe cisterne
        Pentru cisternele cu cazane alimentate cu combustibil utilizate pentru încălzirea mărfii sau pompele de marfă acţionate cu abur, se poate aplica următorul factor de corecţie pentru perioada în care pompele de încălzire sau de descărcare a mărfurilor sunt în funcţiune:
    .1 În cazul cazanelor utilizate pentru încălzirea încărcăturii, cantitatea de combustibil utilizată de cazan (FC_caldarină) trebuie să fie măsurată prin mijloace acceptate, de ex. sonde rezervor, debitmetre.
    .2 Pentru cisternele care utilizează pompe de marfă acţionate cu abur, cantitatea de combustibil utilizată de cazan (FC_caldarină) trebuie măsurată prin mijloace acceptate, de ex. sonde rezervor, debitmetre.

        O anumită cantitate de combustibil consumată de cazan în timpul operaţiunilor de încălzire sau de descărcare a încărcăturii poate fi atribuită altor scopuri, de ex. calorifere. Nu este necesar să fie separate de raportare.
        Este de reţinut faptul că, consumul de kWh al cazanelor nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcţie de voiaj.

    2. FC Altele pentru pompele de refulare pe cisterne
        Pentru cisternele cu pompe de refulare alimentate de propriul generator, cantitatea de combustibil utilizată pentru perioada în care pompele de refulare sunt în funcţiune (FC_Altele) trebuie măsurată prin mijloace acceptate, de ex. sonde rezervor, debitmetre.
        Este de reţinut faptul că, în cazul combustibilul dedus în cadrul FC_Altele nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcţie de voiaj.

    Apendice 2
2
         ÎNDRUMĂRI PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID ŞI DISTANŢA PARCURSĂ
                 PENTRU PERIOADELE ÎN CARE NAVA ÎNDEPLINEŞTE CRITERIILE
                REFERITOARE LA APLICAREA AJUSTĂRILOR ÎN FUNCŢIE DE VOIAJ
        În acest apendice se oferă îndrumări pentru raportarea şi verificarea consumului de combustibil lichid şi a distanţei parcurse în ceea ce priveşte ajustările în funcţie de voiaj, atunci când se aplică un scenariu prevăzut în regula 3.1 din Anexa VI la MARPOL, care poate pune în pericol siguranţa navei sau când nava navighează în condiţii de îngheţ.
    1. Consumul de combustibil lichid pentru perioadele de călătorie ar trebui să includă tot combustibilul lichid consumat la bord, inclusiv, dar fără a se limita la, combustibilul lichid consumat de motoarele principale, motoarele auxiliare, turbinele cu gaz, cazanele şi generatorul de gaz inert, pentru fiecare tip de combustibil lichid consumat, indiferent dacă o navă se află în marş sau nu. Metodele de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid în tone metrice includ metoda care utilizează debitmetrele sau metoda care utilizează monitorizarea rezervorului de combustibil lichid la bord, astfel cum sunt descrise în paragrafele 7.1.2 şi 7.1.3 în Liniile directoare din 2022 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (Liniile directoare SEEMP) (rezoluţia MEPC.346(78)), în mod corespunzător.
    2. Distanţa parcursă la uscat în mile marine pentru perioadele de călătorie trebuie să fie înregistrată în jurnalul de bord în conformitate cu regula SOLAS V/28.1 şi prezentată Administraţiei.
    3. La finalul voiajului, dacă nava a întâmpinat condiţii de îngheţ în timpul călătoriei sale, atunci când nava se afla în mers între gheţurile de mare sau între gheţurile de mare şi port, sau atunci când un scenariu specificat în regula 3.1 din anexa VI la MARPOL se aplică:
    .1 combustibilul lichid consumat măsurat în conformitate cu 7.1.2 sau 7.1.3 din Liniile directoare SEEMP aferente perioadei de călătorie nu trebuie inclus în calculele efectuate pentru determinarea valorii medii anuale a indicelui CII obţinut;.
    .2 dacă perioada de călătorie este exclusă din calculele valorii indicelui CII obţinut, atunci când se aplică un scenariu specificat în regula 3.1 din anexa VI la MARPOL, distanţa parcursă ar trebui să fie marcată în mod clar în planul de monitorizare al SEEMP, iar jurnalul de bord al navei ar trebui să includă datele de intrare pentru perioada aferentă voiajului, data, ora şi poziţia navei, perioada în care un scenariu prevăzut în regula 3.1 din anexa VI la MARPOL a început să se aplice şi a încetat să se aplice, iar datele ar trebui adăugate în formatul de raportare al datelor;
    .3 dacă perioada de călătorie este exclusă din calculele valorii indicelui CII obţinut din cauza navigării în condiţii de îngheţ, distanţa parcursă ar trebui să fie marcată clar în planul de monitorizare SEEMP, iar jurnalul de bord al navei ar trebui să includă date pentru perioada călătoriei, data, ora şi poziţia navei atunci când nava a întâlnit condiţii de îngheţ şi a părăsit condiţiile de îngheţ, iar datele ar trebui adăugate în formatul de raportare a datelor.

    4. Rezumatul datelor de monitorizare care conţin înregistrări ale consumului măsurat de combustibil lichid şi ale distanţei parcurse aferente perioadelor de călătorie ar trebui să fie disponibile la bord. Hărţile cu zonele cu gheaţă de mare referitoare la perioadele de călătorie ar trebui să fie, de asemenea, disponibile în cazul în care nava a navigat în condiţii de îngheţ.

        Figura 1: Un exemplu de hartă cu porţiunile cu gheaţă de mare din zona Mării Baltice (a se vedea imaginea asociată)

    ANEXA 14

                                REZOLUŢIA MEPC.346 (78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
                      LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU ELABORAREA
           PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI (SEEMP)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        REAMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine,
        LUÂND NOTĂ, că la cea de-a şaptezeci şi şasea sesiunea a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.328(76), versiunea revizuită în 2021 a Anexei VI la MARPOL care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente referitoare la măsuri tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, ÎN CONTINUARE, că, regula 26 a Anexei VI la MARPOL solicită ca fiecare navă să păstreze la bord un Plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), care trebuie să fie elaborat şi revizuit ţinând cont de liniile directoare adoptate de organizaţie,
        RECUNOSCÂND că amendamentele mai sus menţionate ale Anexei VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru o implementare efectivă şi uniformă a reglementărilor şi pentru a oferi un timp suficient sectorului de activitate pentru a se pregăti,
        LUÂND NOTĂ că, la cea de-a şaptezecea să sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluţia MEPC.282(70), Liniile directoare din 2016 pentru elaborarea unui Plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP),
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune, proiectul Liniilor directoare din 2022 pentru elaborarea unui plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP),
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 pentru elaborarea Planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), aşa cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când legiferează şi promulgă acte normative naţionale care reglementează şi implementează cerinţele prevăzute în regula 26 a Anexei VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ părţilor la Anexa VI MARPOL şi altor guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, a operatorilor de nave,şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să menţină liniile directoare sub observaţie în lumina experienţei acumulate cu implementarea lor, considerând de asemenea că, în conformitate cu regulilor 25.3 şi 28.11 ale Anexei VI la MARPOL, o analiză asupra măsurilor tehnice şi operaţionale pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional trebuie să fie finalizată până la 1 ianuarie 2026;
    5. ANULEAZĂ Liniile directoare din 2016 referitoare la elaborarea planului de management al randamentului energetic a navei (SEEMP), adoptat prin rezoluţia MEPC.282(70).
                      LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU ELABORAREA
           PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI (SEEMP)

    CUPRINS
    1. INTRODUCERE
    2. DEFINIŢII
        PARTEA I A SEEMP: PLANUL DE MANAGEMENT PENTRU ÎNBUNĂTĂŢIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI
    3. GENERALITĂŢI
    4. CADRUL ŞI STRUCTURA PĂRŢII I A SEEMP
    5. GHID PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI PENTRU OPERAREA EFICIENTĂ A NAVELOR ÎN CEEA CE PRIVEŞTE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL

        PARTEA A II-A A SEEMP: PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI
    6. GENERALITĂŢI
    7. GHID PENTRU METODOLOGIA DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI, DISTANŢA PARCURSĂ ŞI ORELE ÎN CARE NAVA A EFECTUAT PARCURSUL
    8. MĂSURAREA DIRECTĂ A EMISIILOR DE CO2

        PARTEA A III-A A SEEMP: PLANUL OPERAŢIONAL PRIVIND INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI
    9. GENERALITĂŢI
    10. METODOLOGIA DE CALCUL A CII OPERAŢIONAL ANUAL OBŢINUT; PLANUL DE COLECTARE A DATELOR ŞI CALITATEA DATELOR
    11. CII OPERAŢIONAL ANUAL NECESAR PENTRU URMĂTORII TREI ANI
    12. PLANUL DE IMPLEMENTARE PE TREI ANI
    13. PROCESUL PRIVIND AUTO-EVALUAREA ŞI ÎMBUNĂTĂŢIREA (SUPLIMENTAR SECŢIUNII 4.4 DIN ACESTE LINII DIRECTOARE)
    14. ANALIZAREA ŞI ADUCEREA LA ZI A PĂRŢII A III-A A SEEMP
    15. PLAN DE ACŢIUNI CORECTIVE

        APENDICELE 1 - EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI (PARTEA I A SEEMP)
        APENDICELE 2 - EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL NAVEI (PARTEA A II-A SEEMP)
        APENDICELE 2bis - EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL OPERAŢIONAL PRIVIND INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI (PARTEA A III-A A SEEMP)
        APENDICELE 3 - FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR CĂTRE ADMINISTRAŢIE PENTRU SISTEMUL DE COLECTARE A DATELOR ŞI A INTENSITĂŢII EMISIILOR DE CARBON OPERAŢIONAL
        APENDICE 4 - FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR PRIVIND PARAMETRII DE CALCUL AI INTENSITĂŢII EMISIILOR DE CARBON OPERAŢIONAL PE BAZĂ VOLUNTARĂ
    1. INTRODUCERE
    1.1. Liniile directoare pentru elaborarea Planului de management al randamentului energetic al navei au fost elaborate pentru a facilita pregătirea Planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP) care este cerut prin regula 26 din Anexa VI MARPOL.
    1.2. Luate împreună, obiectivele SEEMP ar trebui să vină în sprijinul sectorului transportului maritim internaţional, în atingerea scopului prevăzut în capitolului 4 din Anexa VI la MARPOL, regula 20, care este reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional. Obiectivele SEEMP sunt triple:
    1.2.1. Să încurajeze companiile să încorporeze acţiuni pentru îmbunătăţirea eficienţei energetice şi a intensităţii emisiilor de carbon a navelor lor şi a practicilor de management al navelor.
    1.2.2. Să specifice metodologia pe care nava ar trebui să o folosească pentru a colecta datele cerute de regula 27.1 din Anexa VI la MARPOL şi procedurile care ar trebui utilizate pentru a raporta datele către Administraţia navei sau către orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de aceasta.
    1.2.3. Să specifice metodologia pe care nava ar trebui să o folosească pentru a calcula indicatorul anual operaţional privind intensitatea carbonului (CII) obţinut, conform regulii 28.1 din Anexa VI MARPOL şi procedurile care ar trebui utilizate pentru a raporta datele către Administraţia navei sau către orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de către Administraţie.

    1.3. SEEMP este alcătuit din trei părţi:
    1.3.1. Îndrumările pentru partea I a SEEMP cerute de regula 26.1 din Anexa VI la MARPOL, sunt abordate în secţiunile 3, 4 şi 5 din prezentele Linii directoare. Scopul acestei părţi este de a oferi o abordare privind monitorizarea performanţei randamentului navei şi a flotei în timp şi de a descrie modalităţi de îmbunătăţire a randamentului energetic al navei şi a intensităţii carbonului. Partea I a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonaj brut de 400 sau mai mare.
    1.3.2. Îndrumările pentru partea II a SEEMP cerute de regula 26.2 din Anexa VI la MARPOL sunt abordate în secţiunile 6, 7 şi 8 din prezentele Linii directoare. Scopul acestei părţi este de a oferi o descriere a metodologiilor care ar trebui utilizate pentru a colecta datele solicitate în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL şi a procedurilor pe care nava ar trebui să le folosească pentru a raporta datele către Administraţia navei sau sau către orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de aceasta. Partea a II-a a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonaj brut de 5.000 sau mai mare.
    1.3.3. Îndrumările pentru partea III a SEEMP cerute de regulile 26.3 şi 28.8 din Anexa VI la MARPOL sunt abordate în secţiunile 9, 10, 11, 12, 13, 14 şi 15 din prezentele linii directoare. Scopul acestei părţi este de a oferi:
    1. O descriere a metodologiei care ar trebui folosită la calculul CII operaţional anual obţinut, în conformitate cu regula 28 din anexa VI la MARPOL.
    2. Procedura care ar trebui folosită pentru a raporta această valoare Administraţiei navei sau către orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de aceasta;
    3. CII operaţional anual cerut pentru următorii trei ani;
    4. un plan de implementare care să expună modul în care ar trebui obţinut CII operaţional anual necesar în următorii trei ani;
    5. o procedură pentru auto-evaluare şi îmbunătăţire, şi
    6. pentru navele calificate ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau calificate ca fiind de tip E, un plan de acţiuni corective pentru a atinge CII operaţional anual necesar.

    1.3.4. Partea III a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonaj brut mai mare sau egal cu 5.000, care se încadrează în una sau mai multe dintre categoriile prevăzute în regulile 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 până la 2.2.16, 2.2.22 şi 2.2.26 până la 2.2.29 din Anexa VI la MARPOL.
    1.3.5. Exemple de modele ale diferitelor secţiuni ale SEEMP sunt prezentate în apendicele 1, 2 şi 2bis pentru scopuri ilustrative. Un format standardizat de raportare a datelor pentru sistemul de colectare a datelor şi intensitatea operaţională a carbonului este prezentat în apendicele 3. Un format standardizat de raportare a datelor pentru indicatorii de intensitate a carbonului de încercare pe bază voluntară este prezentat în apendicele 4.

    2. DEFINIŢII
    2.1. În scopul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL.
    2.2. "Datele privind consumul de combustibil al navei" înseamnă datele care trebuie colectate anual şi raportate aşa cum se specifică în apendicele IX la Anexa VI la MARPOL.
    2.3. "Sistemul de management al siguranţei" înseamnă un sistem structurat şi documentat care permite personalului companiei să implementeze eficient politica companiei de siguranţă şi protecţie a mediului, aşa cum este definită în paragraful 1.1 din Codul Internaţional de Management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării.
    2.4. "Indicatorul intensităţii emisiilor de carbon" înseamnă un indicator de performanţă prin care este posibilă măsurarea intensităţii emisiilor de carbon a navei, aşa cum este definită în Liniile directoare elaborate de Organizaţie*1) ţinând cont de datele enumerate privind raportarea în apendicele IX la Anexa VI la MARPOL.
    *1) A se consulta Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) (Rezoluţia MEPC.336(76)) şi Liniile directoare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5) (rezoluţia mepc.XXX(78))

        PARTEA I A SEEMP: PLANUL DE MANAGEMENT PENTRU ÎNBUNĂTĂŢIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI
    3. GENERALITĂŢI
    3.1. Regula 26.1 din Anexa VI la MARPOL impune fiecărei nave cu un tonaj brut de 400 sau mai mare, sub rezerva capitolului 4, să păstreze la bord un plan de management pentru îmbunătăţirea randamentului energetic al navei (SEEMP).
    3.2. Scopul părţii I a SEEMP este de a stabili un mecanism pentru ca o companie şi/sau o navă în vederea îmbunătăţirii randamentul energetic al navei şi să reducă intensitatea emisiilor de carbon în exploatarea unei nave. De preferinţă, acest aspect al SEEMP specific navei este legat de o politică corporativă mai amplă de gestionare a energiei pentru compania care deţine, operează sau controlează nava, recunoscând că nu există două companii de transport maritime la fel şi că navele operează într-o gamă largă de condiţii diferite.
    3.3. Multe companii vor avea deja implementat un sistem de management de mediu (EMS) conform ISO 14001, care permit evaluarea parametrilor pertinenţi, precum şi elementele adecvate de control şi de "feedback". Monitorizarea randamentului operaţional de mediu ar trebui de aceea să fie tratată ca un element integral al sistemelor mai largi de management al companiei. Prin urmare, monitorizarea eficienţei operaţionale a mediului ar trebui să fie tratată ca un element integral al sistemelor mai largi de management al companiei.
    3.4. Suplimentar, multe companii dezvoltă, implementează şi menţin deja un sistem de management al siguranţei. În astfel de cazuri, partea I a SEEMP poate face parte din Sistemul de management al siguranţei navei.
    3.5. Prezenta secţiune oferă îndrumări pentru elaborarea părţii I a SEEMP, care ar trebui să fie adaptat la caracteristicile şi nevoile individuale ale companiilor şi navelor. Partea I a SEEMP este destinată să fie un instrument de management în vederea asistării unei companii în gestionarea performanţei de mediu în derulare a navelor sale şi, ca atare, se recomandă ca o companie să elaboreze proceduri pentru implementarea planului într-o manieră care să limiteze la minimum necesar orice sarcină administrativă la bord.
    3.6. Partea I a SEEMP ar trebui să fie elaborată de către companie ca un plan specific fiecărei nave şi ar trebui să reflecte eforturile pentru îmbunătăţirea randamentului energetic şi reducerea intensităţii emisiei de carbon a unei nave prin patru paşi: planificare, implementare, monitorizare şi autoevaluare şi îmbunătăţire. Aceste componente joacă un rol esenţial în ciclul continuu pentru îmbunătăţirea managementului randamentului energetic al navei şi pentru reducerea intensităţii emisiilor de carbon de către aceasta. Cu fiecare reiteraţie a ciclului, unele elemente ale părţii I se vor schimba în mod necesar, în timp ce altele pot rămâne ca înainte.
    3.7. În orice moment, considerentele de siguranţă ar trebui să fie primordiale. Serviciul comercial în care este angajată nava poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare a randamentului energetic şi al măsurilor de reducere a intensităţii emisiei de carbon ce au fost luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare (instalarea conductelor pe fundul mării, supraveghere seismică, aprovizionarea în larg, dragajul, etc.) pot alege diferite metode de îmbunătăţire a randamentului energetic în comparaţie cu transportatorii de marfă convenţională. Natura operaţiunilor şi influenţa condiţiilor meteorologice predominante, a mareelor şi a curenţilor, combinate cu necesitatea menţinerii siguranţei în operaţiuni, pot necesita ajustarea procedurilor generale pentru a menţine eficienţa operaţiunii, de exemplu în cazul navelor care sunt poziţionate dinamic. Lungimea voiajului şi necesitatea de a evita zonele cu risc ridicat pot fi, de asemenea, parametri importanţi, precum şi consideraţiile în materie de siguranţă specifice activităţii comerciale a navei.

    4. CADRUL ŞI STRUCTURA PĂRŢII I A SEEMP
    4.1. Planificarea
    4.1.1. Planificarea este cea mai importantă etapă a părţii I a SEEMP, deoarece determină în primul rând, atât stadiul curent al modului de utilizare a energiei navei şi intensitatea emisiei de carbon, cât şi îmbunătăţirea preconizată a randamentului energetic al navei şi reducerea intensităţii emisiei de carbon. Prin urmare, se recomandă să se dedice suficient timp planificării, astfel încât să poată fi elaborat cel mai potrivit, eficient şi aplicabil plan posibil.

    Măsuri specifice navei
    4.1.2. Recunoscând că există o varietate de opţiuni pentru îmbunătăţirea randamentul energetic şi reducerea intensităţii emisiei de carbon (de exemplu, optimizarea vitezei, confirmarea disponibilităţii danei şi a orei de sosire cu portul de destinaţie, alegerea rutei după indicaţiile meteorologice, întreţinerea corpului navei, modernizarea dispozitivelor de eficienţă energetică şi utilizarea combustibililor alternativi), cel mai bun pachet de măsuri pentru o navă pentru a îmbunătăţi randamentul energetic şi a reduce intensitatea emisiei de carbon depinde în mare măsură de tipul navei, mărfurile transportate, rutele şi alţi factori care ar trebui identificaţi în primul rând. Aceste măsuri ar trebui să fie listate ca un pachet de măsuri care trebuie să fie implementate, oferind astfel o imagine de ansamblu asupra acţiunilor care trebuie întreprinse pentru acea navă.
    4.1.3. Prin urmare, în timpul procesului de planificare, este important să se determine şi să se înţeleagă situaţia actuală privind consumul de energie al navei. Partea I a SEEMP ar trebui să identifice măsurile de economisire a energiei şi de reducere a intensităţii emisiei de carbon care au fost deja întreprinse şi ar trebui să determine cât de eficiente sunt aceste măsuri în ceea ce priveşte îmbunătăţirea randamentului energetic şi reducerea intensităţii emisiei de carbon. Partea I ar trebui, de asemenea, să identifice măsurile care pot fi adoptate pentru a îmbunătăţi în continuare randamentul energetic şi a reduce intensitatea emisiilor de carbon al navei. Trebuie remarcat, totuşi, că nu toate măsurile pot fi aplicate tuturor navelor, sau chiar aceleiaşi nave, aflată în condiţii de operare diferite, şi că unele dintre aceste măsuri se exclud reciproc. în mod ideal, măsurile iniţiale ar putea produce rezultate de economisire a energiei (şi a costurilor) care apoi pot fi reinvestite în acţiuni de îmbunătăţire a eficienţei mai dificile sau mai costisitoare identificate în partea I.
    4.1.4. Îndrumările privind cele mai bune practici pentru operarea eficientă a navelor din punctul de vedere al consumului de combustibil, prezentate în capitolul 5, pot fi utilizate pentru a facilita această parte a fazei de planificare. De asemenea, în procesul de planificare, ar trebui să se acorde o atenţie deosebită reducerii la minimum a oricărei sarcini administrative la bordul navei

    Măsuri specifice companiei
    4.1.5. Îmbunătăţirea randamentului energetic şi reducerea intensităţii emisiei de carbon în exploatarea navelor nu depind în mod necesar de maniera în care acea singură navă este supusă managementului. Mai degrabă, poate depinde de multe părţi interesate, inclusiv şantiere de reparaţii navale, proprietari de nave, operatorii, navlositorii, proprietarii de mărfuri, furnizorii de combustibil, porturi şi servicii de management al traficului. De exemplu, "sincronizarea" - astfel cum se explică în paragraful 5.2.4 - necesită o bună comunicare prealabilă între operatori, porturi şi serviciile de management al traficului. Cu cât este mai bună coordonarea între astfel de părţi interesate, cu atât este de aşteptat o mai mare îmbunătăţire. În cele mai multe cazuri, o astfel de coordonare sau management total este făcut mai bine de către o companie, decât de către o navă. În acest sens, se recomandă ca o companie să stabilească şi un plan de management al randamentului energetic şi al intensităţii emisiei de carbon pentru a îmbunătăţi performanţa flotei sale (în cazul în care nu are deja unul) şi să facă coordonarea necesară între părţile participante.

    Dezvoltarea resurselor umane
    4.1.6. Pentru implementarea eficientă şi constantă a măsurilor adoptate, creşterea gradului de conştientizare şi asigurarea pregătirii necesare pentru personalul atât de la uscat, cât şi de la bord reprezintă un element important. O astfel de dezvoltare a resurselor umane este încurajată şi ar trebui să fie considerată o componentă importantă a planificării, precum şi un element determinant al implementării.

    Stabilirea obiectivului
    4.1.7. Ultima parte a planificării constă în stabilirea obiectivului.
    .1 Pentru navele care fac obiectul regulii 28 din Anexa VI la MARPOL, stabilirea obiectivelor ar trebui să fie în concordanţă cu îmbunătăţirile continue CII prevăzute în regula respectivă şi ar trebui să includă informaţiile relevante (a se vedea punctul 9.7). Aceste nave sunt, de asemenea, încurajate să ia în considerare stabilirea de obiective specifice navei, suplimentar cerinţelor CII aplicabile, care vizează îmbunătăţiri suplimentare ale eficienţei energetice şi reduceri ale intensităţii emisiilor de carbon.
    .2 Pentru navele sau companiile care nu sunt supuse prevederilor regulii 28, nu există cerinţe pentru a defini un obiectiv şi pentru a-l comunica publicului sau pentru a face obiectul unor verificări externe, inspecţii sau audituri în ceea ce priveşte SEEMP. Cu toate acestea, ar trebui definit un obiectiv semnificativ care să servească drept semnal în ceea ce priveşte angajamentul unei companii pentru îmbunătăţirea randamentul energetic şi intensitatea emisiei de carbon a navei. Scopul poate fi stabilit folosind diferiţi indicatori, inclusiv consumul anual de combustibil, raportul anual de eficienţă (AER), cgDIST, indicatorul operaţional al randamentului energetic (EEOI) sau alţi indicatori de intensitate a emisiilor de carbon (CII).24 În toate cazurile, obiectivul ar trebui să fie măsurabil şi uşor de înţeles.

    4.2. Implementarea
    Stabilirea unui sistem de implementare
    4.2.1. După ce o navă şi o companie identifică măsurile ce trebuie implementate referitor la randamentul energetic şi la intensitatea emisiilor de carbon, este esenţial să se stabilească un sistem pentru implementarea acestora. Acest lucru se realizează prin dezvoltarea procedurilor de management al energiei, definind sarcini asociate cu acele proceduri şi atribuirea acestor sarcini personalului responsabil. Sistemul de implementare ar trebui să includă proceduri care să asigure executarea măsurilor şi să specifice niveluri definite de autoritate şi linii de comunicare. De asemenea, ar trebui să includă proceduri pentru auditurile interne şi analiza managementului, acolo unde este cazul. În concluzie, partea I a SEEMP ar trebui să descrie modul în care ar trebui să fie implementată fiecare măsură şi care este persoana sau care sunt persoanele responsabile. Trebuie să fie indicată perioada de implementare (date de începere şi de încheiere) a fiecărei măsuri selectate. Dezvoltarea unui astfel de sistem de implementare poate fi considerată ca parte a planificării şi, prin urmare, poate fi finalizată în etapa de planificare.

    Implementarea şi ţinerea registrelor
    4.2.2. Măsurile planificate trebuie să fie realizate în conformitate cu sistemul predeterminat de implementare. Păstrarea registrelor pentru implementarea fiecărei măsuri este benefică pentru autoevaluare într-o etapă ulterioară şi ar trebui să fie încurajată. Dacă orice măsură identificată nu poate fi implementată din orice motiv, motivul sau motivele trebuie înregistrate pentru uzul intern. Se recomandă documentarea evenimentelor şi condiţiilor operaţionale ce nu depind de echipajului navei (de exemplu, aşteptarea danelor, timpi prelungiţi de staţionare în port, operarea în condiţii meteorologice nefavorabile) care pot afecta calificarea navei.

    4.3. Monitorizarea
    Instrumente de monitorizare
    4.3.1. Randamentul energetic al unei nave ar trebui monitorizat cantitativ. Acest lucru ar trebui să fie efectuat printr-o metodă bine stabilită, de preferinţă printr-un standard internaţional. În multe cazuri, instrumentul de monitorizare ar trebui să vizeze indicatorul obiectivului prevăzut în paragraful 4.1.7 (de exemplu, AER, cgDIST, EEOI sau alte CII, astfel cum a fost agreată de către Organizaţiei). Dacă un obiectiv cantitativ pentru o navă nu este definit, ar trebui selectat un indicator cantitativ de performanţă dezvoltat de organizaţie (de exemplu, AER, EEOI, CII) sau un alt instrument stabilit la nivel internaţional. O navă care face obiectul prevederilor definite în regula 28 este posibil să folosească CII ca şi instrument propriu de monitorizare.
    4.3.2. Dacă sunt utilizaţi, aceşti CII ar trebui să fie calculaţi în conformitate cu Liniile directoare elaborate de Organizaţie,*3) ajustate, după caz, la o anumită navă şi un anumit tip de comerţ.
        *3) A se consulta Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) (Rezoluţia MEPC.336(76)) şi Liniile directoare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluţia MEPC.XXX(78)) (Rezoluţia MEPC.355(78)).

    4.3.3. Navele care fac obiectul regulii 28 pot utiliza alte instrumente de măsurare, suplimentar CII, dacă este convenabil şi/sau benefic pentru o navă sau o companie. În cazul în care sunt utilizate alte instrumente de monitorizare, motivul utilizării instrumentului şi metoda de monitorizare ar trebui clarificate în etapa de planificare.
    4.3.4. Este foarte recomandat ca monitorizarea să se efectueze la intervale regulate, în vederea verificării coerenţei datelor şi asistenţei referitoare la verificare. Consumul de combustibil al navei ar trebui monitorizat utilizând rapoarte zilnice, cum ar fi rapoartele de la prânz sau datele cu frecvenţă mai mare.

    Stabilirea sistemului de monitorizare
    4.3.5. Ar trebui să fie reamintit faptul că, indiferent de instrumentele de măsurare utilizate, colectarea continuă, consecventă şi fiabilă a datelor reprezintă baza monitorizării. Pentru a permite o monitorizare semnificativă şi consecventă, ar trebui să fie elaborat un sistem de monitorizare, inclusiv procedurile de colectare a datelor şi de alocare a personalului responsabil. Dezvoltarea unui astfel de sistem poate fi considerată ca parte a planificării şi, prin urmare, ar trebui finalizată în etapa de planificare.
    4.3.6. Ar trebui notat faptul că, pentru a evita sarcini administrative inutile asupra personalului navei, monitorizarea ar trebuie să fie efectuată în măsura în care este posibil de către personalul de la uscat, utilizând datele obţinute din registrele necesare, existente la bord, precum jurnalul de bord, jurnalul maşinilor şi registrul hidrocarburilor etc. Informaţii suplimentare ar putea fi obţinute, după caz..

    Căutare şi salvare
    4.3.7. Atunci când o navă deviază de la voiajul său programat pentru a se angaja în operaţiuni de căutare şi salvare şi pentru care emisiile sunt excluse în conformitate cu regula 3, se recomandă ca datele obţinute în timpul unor astfel de operaţiuni să nu fie utilizate în monitorizarea randamentului energetice al navei şi ca aceste date să fie fi înregistrate separat.

    4.4. Autoevaluarea şi îmbunătăţirea
    4.4.1. Autoevaluarea şi îmbunătăţirea reprezintă faza finală a ciclului de management. Această fază ar trebui să genereze informaţii de răspuns (feedback) semnificative pentru prima etapă care urmează, adică etapa de planificare a următorului ciclu de îmbunătăţire.
    4.4.2. Scopul autoevaluării este acela:
    .1 de a evalua eficacitatea măsurilor planificate şi implementarea acestora;
    .2 de a aprofunda înţelegerea caracteristicilor generale ale funcţionării navei, cum ar fi ce tipuri de măsuri pot sau nu funcţiona eficient şi cum şi/sau de ce;
    .3 de a înţelege mai bine caracteristicile navei respective; şi
    .4 de a elabora planul de management îmbunătăţit pentru următorul ciclu prin identificarea unor oportunităţi suplimentare pentru îmbunătăţirea randamentului energetic şi reducerea intensităţii emisiilor de carbon.

    4.4.3. Pentru acest proces, ar trebui elaborate proceduri de autoevaluare a planului de management al randamentului energetic al navei. În plus, autoevaluarea ar trebui implementată periodic prin utilizarea datelor colectate, în cursul monitorizării. Suplimentar, se recomandă să se aloce timp în identificarea relaţiei cauză-efect a performanţei în perioada de evaluare, astfel încât lecţiile învăţate să poată fi luate în considerare la revizuirea şi îmbunătăţirea următoarei etape a planului de management al randamentului energetice a navei.

    5. GHID PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI PENTRU OPERAREA EFICIENTĂ A NAVELOR ÎN CEEA CE PRIVEŞTE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
    5.1. Cercetarea eficienţei energetice a navei şi a intensităţii emisiilor de carbon asupra întregului lanţ de transport angajează responsabilităţi care depăşesc capacităţile unui singur proprietar sau operator. Lista tuturor părţilor implicate posibile în eficienţa unui singur voiaj este lungă: părţile evidente în ceea ce priveşte caracteristicile navei sunt proiectanţii, şantierele navale şi producătorii de motoare, iar în ceea ce priveşte voiajul propriu-zis sunt navlositorii, porturile şi serviciile de management al traficului navelor etc. Toate părţile implicate ar trebui să ia în considerare includerea măsurilor de eficientizare în operaţiunile lor atât individual, cât şi colectiv.
    5.2. Moduri de operare eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil
    Planificarea îmbunătăţită a voiajului
    5.2.1. Itinerarul optim şi randamentul îmbunătăţit se pot obţine prin planificarea şi executarea cu grijă a voiajelor. O planificare minuţioasă a voiajului necesită timp, însă în scopul planificării sunt disponibile mai multe instrumente software pentru a fi utile în planificarea călătoriei.
    5.2.2. Liniile directoare pentru planificarea călătoriei, adoptate prin rezoluţia A.893(21), oferă îndrumări esenţiale pentru echipajul navei şi pentru planificarea voiajului.

    Alegerea rutei după indicaţiile meteorologice
    5.2.3. Alegerea rutei după indicaţii meteorologice oferă un potenţial ridicat de economisire a eficienţei pe anumite rute. Este un serviciu disponibil pe piaţă pentru toate tipurile de nave şi pentru multe zone comerciale.

    Sincronizarea
    5.2.4. O bună comunicare prealabilă cu portul următor de escală ar trebui să fie un obiectiv pentru a oferi cu cât mai mult timp în avans notificarea referitoare la disponibilitatea danei de operare şi pentru a facilita utilizarea vitezei optime, atunci când procedurile operaţionale ale portului permit o astfel de abordare.
    5.2.5. Pentru a optimiza operaţiunile portuare ar putea fi necesară o modificare în procedurile care implică diferite dispozitive de manipulare în porturi. Autorităţile portuare ar trebui să fie încurajate să maximizeze eficienţa şi să minimizeze întârzierile.

    Optimizarea vitezei
    5.2.6. Optimizarea vitezei poate produce economii semnificative. Cu toate acestea, viteza optimă înseamnă viteza la care combustibilul utilizat pe tonă de milă este la un nivel minim pentru acel voiaj.Aceasta nu înseamnă viteza minimă; în fapt, navigând la o viteză mai mică decât viteza optimă, se va consuma mai mult combustibil, nu mai puţin. Ar trebui consultată curba putere/consum emisă de producătorul motorului şi curba propulsorului navei. Posibilele efecte defavorabile ale exploatării navei la viteză redusă pot include o accentuare a vibraţiilor şi probleme cu depunerile de funingine în camerele de combustie şi în sistemul de evacuare a gazelor. Ar trebui să se ţină cont de aceste efecte posibile. Pentru transportatorii de LNG, optimizarea vitezei înseamnă, destul de des, o viteză mai mare la începutul voiajelor, când nava este încărcată, pentru a controla presiunea tancurilor şi la sfârşitul voiajelor, când nava este balastată, pentru a utiliza cantitatea operaţională de LNG necesară pentru răcirea tancului de marfă în propulsie în loc de risipă în GCU sau descărcarea aburului în condensator. Navlositorii sunt în general conştienţi de eficienţa îmbunătăţită a acestui tipar de viteză.
    5.2.7. În cadrul procesului de optimizare a vitezei poate să fie necesar a se ţină cont în mod corespunzător de nevoia de a coordona ora de sosire cu disponibilitatea danelor de încărcare/descărcare etc. Atunci când se urmăreşte optimizarea vitezei, poate fi necesar să se ţină cont de numărul de nave angajate pe o anumită rută comercială.
    5.2.8. O creştere graduală a vitezei la plecarea din port sau estuar în timp ce se ţine încărcarea motorului în cadrul anumitor limite poate contribui la reducerea consumului de combustibil.
    5.2.9. Este recunoscut faptul că în multe contracte de navlosire viteza navei este determinată de către navlositor, şi nu de către operator. Ar trebui făcute eforturi atunci când se convin termenii de navlosire, pentru a încuraja să se opereze nava la viteza optimă în scopul de a maximiza randamentul energetic.

    Puterea la arbore optimizată
    5.2.10. Operarea la turaţie constantă a arborelui poate fi mai eficientă decât ajustarea continuă a vitezei prin puterea motorului. Utilizarea sistemelor automate de management al motorului pentru a controla viteza poate fi mai benefică decât a se baza pe intervenţia umană.
    5.2.11. La optimizarea puterii arborelui, trebuie acordată atenţia cuvenită eficienţei generale a sistemului de alimentare. De exemplu, în unele cazuri, reducerea sarcinii sau a vitezei arborelui sub minimul necesar pentru funcţionarea sistemelor de recuperare a energiei şi a generatoarelor montate pe arbore poate creşte emisiile totale.

    5.3. Conducerea optimizată a navei
    Asieta optimă
    5.3.1. Cele mai multe dintre nave sunt proiectate să transporte o anumită cantitate de marfă la o anumită viteză pentru un anumit consum de combustibil. Aceasta implică specificarea condiţiilor corespunzătoare unei asiete date. Fie că nava este încărcată, fie neîncărcată, asieta are o influenţă semnificativă asupra rezistenţei la înaintare a navei prin apă şi optimizarea asietei poate asigura economii de combustibil semnificative. Pentru orice pescaj dat există o configuraţie a asietei care asigură o rezistenţă minimă. Pentru anumite nave este posibil să se evalueze condiţiile optime de asietă pentru un randament energetic maxim pe toată durata voiajului. Unii factori de proiectare sau de siguranţă pot împiedica optimizarea deplină a asietei.

    Balastare optimă
    5.3.2. Balastul ar trebui ajustat luând în considerare cerinţele de a satisface condiţiile optime de asietă şi guvernare şi condiţiile de balastare optimă, obţinute printr-o mai bună planificare a încărcării.
    5.3.3. Atunci când se determină condiţiile de balastare optimă trebuie să fie respectate limitele, condiţiile şi dispozitivele de management al balastului indicate în planul de management al apei de balast al navei respective.
    5.3.4. Condiţiile de balastare au un impact semnificativ asupra condiţiilor de guvernare şi asupra reglajelor pilotului automat şi trebuie remarcat faptul că mai puţină apă de balast nu înseamnă neapărat un randament energetic îmbunătăţit.

    Aspecte privind optimizarea elicei şi a fluxului acesteia
    5.3.5. Alegerea elicei intervine în mod normal în stadiul de proiectare şi de construcţie a navei, dar noile progrese în proiectarea elicelor au făcut posibil să se poată moderniza ulterior o instalaţie, prin reproiectare, pentru a obţine un consum mai scăzut de combustibil. Cu toate că este sigur că trebuie luată în considerare, elicea este doar o parte a trenului de propulsie şi o schimbare numai a elicei poate să rămână fără efect asupra randamentului şi poate chiar să producă creşterea consumului de combustibil.
    5.3.6. Îmbunătăţirile aduse fluxului de apă către elice cu ajutorul dispozitivelor, precum aripioare şi/sau duze, ar putea creşte raportul eficienţă - putere al propulsiei şi, prin urmare, să reducă consumul de combustibil.

    Utilizarea optimă a cârmei şi a sistemelor de control al direcţiei (pilot automat)
    5.3.7. Sistemele automatizate de control al direcţiei şi de guvernare au evoluat foarte mult. Cu toate că iniţial au fost dezvoltate pentru a face mai eficientă echipa de comandă a navei, autopiloţii moderni pot realiza mult mai mult. Un sistem integrat de navigaţie şi comandă poate realiza economii de combustibil semnificative prin simpla reducere a distanţelor parcurse datorită devierii de la drum. Principiul este simplu: un control mai bun al cursului prin corecţii mai mici şi cu o frecvenţă mai redusă va reduce la minimum pierderile datorită rezistenţei cârmei. Se va putea lua în considerare retehnologizarea navelor existente cu instalaţii de pilot automat mai eficiente.
    5.3.8. În timpul apropierii de un port sau de staţii pentru preluarea pilotului, sistemul de pilot automat nu poate fi utilizat întotdeauna în mod eficient, deoarece cârma trebuie să răspundă repede la comenzile date. Mai mult, în anumite etape ale voiajului, poate fi necesar ca acesta să fie dezactivat sau să fie reglat cu mare atenţie, de exemplu, în cazul condiţiilor meteorologice defavorabile sau la apropierea de port.
    5.3.9. Se poate lua în considerare să se instaleze un safran de cârmă mai perfecţionat ("flux elicoidal", de exemplu).

    Întreţinerea corpului navei
    5.3.10. Intervalele de andocare ar trebui integrate cu evaluările privind performanţele navelor efectuate de către operatorii acestora. Rezistenţa la înaintare produsă de corpul navei poate fi optimizată prin sistemele de acoperire de nouă tehnologie, posibil în combinaţie cu intervalele de curăţare a corpului navei. Se recomandă efectuarea cu regularitate de inspecţii subacvatice pentru a stabili starea în care se prezintă corpul navei.
    5.3.11. Curăţarea şi lustruirea elicei sau chiar aplicarea unei acoperiri corespunzătoare pot creşte semnificativ randamentul energetic. Nevoia navelor de a-şi menţine randamentul energetic prin curăţarea subacvatică a corpului ar trebui să fie recunoscută şi facilitată de către statele portului.
    5.3.12. Se poate lua în considerare posibilitatea îndepărtării şi înlocuirii complete în timp util a sistemelor de vopsea aplicata pe zona subacvatică a carenei pentru a evita creşterea rugozităţii corpului cauzată de repetatele sablări şi reparaţii din timpul multiplelor andocări.
    5.3.13. În general, cu cât carena este mai netedă, cu atât este mai bun randamentul energetic.

    Sistemul de propulsie
    5.3.14. Motoarele diesel navale au un randament termic foarte înalt (cca 50%). Această performanţă excelentă este depăşită numai de tehnologia celulelor de combustibil cu un randament termic mediu de 60%. Aceasta se datorează reducerii sistematice la minimum a pierderilor de căldură şi a celor mecanice. Noua generaţie de motoare cu comandă electronică, în special, poate oferi câştiguri privind randamentul. Totuşi, pentru a maximiza beneficiile, poate fi nevoie să se ia în considerare perfecţionarea specifică a personalului relevant.

    Întreţinerea sistemului de propulsie
    5.3.15. Întreţinerea, în conformitate cu instrucţiunile producătorului, în cadrul programului companiei privind întreţinerea planificată, va garanta, de asemenea, menţinerea randamentului energetic. Utilizarea monitorizării stării motorului poate fi un instrument folositor pentru menţinerea unui randament înalt.
    5.3.16. Mijloacele suplimentare pentru îmbunătăţirea randamentului motorului ar putea include: utilizarea aditivilor pentru combustibil; reglarea consumului de ulei de ungere a cilindrilor; îmbunătăţirea supapelor; analiza cuplului motor şi sistemele automate de monitorizare a motorului.

    5.4. Recuperarea căldurii reziduale
    5.4.1. Sistemele de recuperare a căldurii utilizează pierderile termice de căldură din gazele arse evacuate fie pentru generarea de energie electrică, fie pentru o putere de propulsie adiţională cu ajutorul unui motor cuplat la arbore.
    5.4.2. Este posibil ca astfel de dispozitive să nu poată fi instalate pe navele existente. Oricum, acestea pot fi o opţiune benefică pentru navele noi. Constructorii de nave ar trebui să fie încurajaţi să integreze tehnologie nouă în proiectele lor.

    5.5. Îmbunătăţirea managementului flotei
    5.5.1. Mai buna utilizare a capacităţii flotei poate fi realizată adesea prin îmbunătăţirea planificării flotei. De exemplu, poate fi posibil să se evite sau să se reducă voiajele lungi în balast printr-o planificare îmbunătăţită a flotei. Navlositorii pot să profite de aceasta pentru promovarea eficienţei. Aceasta poate fi corelată strâns cu conceptul de sosiri "sincronizate".
    5.5.2. Diseminarea datelor privind eficienţa, fiabilitatea şi întreţinerea în interiorul unei companii poate servi la promovarea celor mai bune practici în rândul navelor companiei şi acest fapt ar trebui încurajat în mod activ.

    5.6. Manipularea mai eficientă a încărcăturilor
        Manipularea încărcăturii este, în cele mai multe dintre cazuri, sub controlul portului şi ar trebui să fie căutate soluţii optime, adaptate cerinţelor navei şi portului sau terminalului. Cu toate acestea, în cazurile în care navele îşi folosesc propriul echipament de manipulare a mărfurilor (de exemplu, macarale de marfă, bigi pentru auto-descărcare, pompe de marfă (tancuri de marfă)), ar trebui să existe proceduri pentru a utiliza eficient energia produsă de orice generatoare suplimentare necesare pentru a opera echipamentele.

    5.7. Managementul energiei
    5.7.1. Prin trecerea în revistă a serviciilor electrice la bord pot fi descoperite posibilităţi de îmbunătăţire neaşteptată a eficienţei. Cu toate acestea, ar trebui să se aibă grijă să se evite crearea de noi riscuri pentru siguranţă atunci când sunt debranşate servicii electrice (iluminatul, de exemplu). O modalitate evidentă de economisire a energiei este izolarea termică. A se vedea şi observaţia de mai jos privind alimentarea electrică de la mal a navelor.
    5.7.2. Optimizarea locurilor de stivuire a containerelor frigorifice poate fi benefică în privinţa reducerii efectului de transfer de căldură provenind de la unităţile de compresoare. Aceasta ar putea fi combinată în mod corespunzător cu încălzirea sau ventilarea tancurilor de marfă etc. Ar putea fi luată în considerare, de asemenea, utilizarea instalaţiilor frigorifice răcite cu apă care consumă mai puţină energie.

    5.8. Tipul de combustibil
        Utilizarea noilor combustibili poate fi considerată ca fiind o metodă de reducere a emisiilor de CO_2, dar aplicabilitatea este adesea condiţionată de disponibilitatea acestora.

    5.9. Alte măsuri
    5.9.1. Se poate lua în considerare elaborarea unui program pe computer pentru calcularea consumului de combustibil, pentru stabilirea unei "amprente" a emisiilor, pentru a optimiza operaţiunile, precum şi pentru stabilirea obiectivelor de îmbunătăţire şi urmărire a progreselor.
    5.9.2. Sursele de energie regenerabilă, cum ar fi tehnologia celulelor solare (sau fotovoltaice), s-au îmbunătăţit enorm în ultimii ani şi ar trebui luate în considerare pentru aplicarea la bord.
    5.9.3. În unele porturi energia de la mal poate fi disponibilă pentru unele nave, dar aceasta are, în general, menirea să îmbunătăţească calitatea aerului în zona portului. Dacă sursa de energie de la mal produce puţin carbon, aceasta poate prezenta un câştig de eficienţă notabil. Navele pot lua în considerare utilizarea alimentării electrice de la mal, dacă aceasta este disponibilă.
    5.9.4. Chiar şi propulsia asistată de energia eoliană poate fi demnă de luat în considerare. Sunt disponibile diferite sisteme pentru modernizare, inclusiv rotoare Flettner, vele cu formă de aripă şi zmee cu profil aerodinamic.
    5.9.5. Ar putea fi făcute eforturi pentru a găsi surse de combustibil de calitate mai bună cu scopul de a reduce la minimum cantitatea necesară pentru a asigura o putere de ieşire dată.

    5.10. Compatibilitatea măsurilor
    5.10.1. Prezentele linii directoare indică o varietate amplă de posibilităţi pentru a îmbunătăţi randamentul energetic al flotei existente. Deşi sunt numeroase opţiuni disponibile, acestea nu sunt în mod necesar cumulative; ele depind adesea de zona de operare a navei şi de activitatea comercială şi acestea necesită, probabil, asentimentul şi sprijinul unui anumit număr de părţi participante diferite, dacă se doreşte ca aceste opţiuni să fie utilizate cu cea mai mare eficienţă.

    Vârsta şi durata de viaţă operaţională a unei nave
    5.10.2. Toate măsurile identificate în acest document ca fiind aplicate în partea I a SEEMP sunt potenţial rentabile în cazul preţurilor ridicate ale petrolului. Fezabilitatea financiară a unei creşteri specifice a randamentului energetic poate fi evaluată prin diferite mijloace. O modalitate ar fi estimarea timpului de returnare a investiţiei (ROI). Cu toate acestea, în timp ce măsurile cu un ROI mai scăzut pot avea cel mai mic cost, acest lucru nu garantează cele mai bune rezultate în îmbunătăţirea performanţei eficienţei energetice. În mod clar, această ecuaţie este puternic influenţată de durata de viaţă rămasă a unei nave şi de costul combustibilului.

    Zona de operare şi de navigaţie
    5.10.3. Fezabilitatea multor măsuri descrise în aceste linii directoare va depinde de zona de operare şi de navigaţie a navei. Câteodată, navele vor schimba zona de operare ca rezultat al modificării cerinţelor de navlosire, dar aceasta nu poate fi luată ca o prezumţie generală. De exemplu, utilizarea energiei eoliene ca o sursă complementară de energie ar putea să nu fie potrivită pentru traficul maritim pe distanţe scurte, deoarece aceste nave, în general, navighează în zone cu densităţi de trafic înalte sau pe căi navigabile cu restricţii. Limitările curenţilor de aer pot afecta, de asemenea, fezabilitatea tehnologiei de asistenţă eoliană şi anumite alte măsuri de reducere a emisiilor. Un alt aspect este că oceanele şi mările lumii au fiecare condiţii caracteristice şi astfel navele proiectate pentru rute şi relaţii comerciale specifice pot să nu obţină aceleaşi beneficii de randament energetic prin adoptarea aceloraşi măsuri sau combinaţii de măsuri ca şi alte nave care operează în zone diferite. De asemenea, este probabil ca unele măsuri să aibă un efect mai mare sau mai mic în diferite zone de navigaţie.
    5.10.4. Serviciul comercial în care nava este angajată poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare (amplasarea de conducte, supravegherea seismică, aprovizionarea în larg (OSV), dragajul etc.) pot să aleagă metode diferite de îmbunătăţire a randamentului lor energetic în comparaţie cu cele adoptate de navele de transport marfă convenţionale. Lungimea voiajului poate, de asemenea, să fie un parametru important, aşa cum pot fi şi consideraţiile în materie de siguranţă specifice activităţii comerciale a navei. Calea de urmat pentru a obţine cea mai eficientă combinaţie de măsuri va fi unică pentru fiecare navă din cadrul fiecărei companii de transport maritim
    5.10.5. Condiţiile de mediu şi natura mărfurilor transportate variază, de asemenea, funcţie de regiune. De exemplu, unele rute pot transporta volume mai mari de mărfuri care necesită o temperatură atentă, sau unele regiuni de tranzit pot fi supuse unor condiţii meteorologice nefavorabile frecvente. Acest lucru poate duce la o creştere a emisiilor navelor care deservesc acele rute şi regiuni.

        PARTEA A II-A SEEMP: PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI
    6. GENERALITĂŢI
    6.1. Regula 26.2 din Anexa VI la MARPOL specifică că, "în cazul unei nave cu un tonaj brut de 5.000 sau mai mare, SEEMP va include o descriere a metodologiei care va fi utilizată pentru colectarea datelor cerute de regula 27.1 din prezentul apendice şi procedurile care vor fi folosite pentru raportarea datelor către Administraţia navei". Partea a II-a a SEEMP, Planul de colectare a datelor privind consumul de combustibil al navelor (denumit în continuare "Planul de colectare a datelor") conţine o astfel de metodologie şi procese.
    6.2. În ceea ce priveşte partea a II-a a SEEMP, prezentele linii directoare oferă îndrumări pentru elaborarea unei metode specifice navei, de colectare, agregare şi raportare a datelor referitoare la navă în ceea ce priveşte consumul anual de combustibil lichid, distanţa parcursă, orele în care nava a efectuat parcursul şi alte date prevăzute în regula 22A din Anexa VI la MARPOL, care trebuie raportate Administraţiei.
    6.3. În conformitate cu regula 5.4.5 din Anexa VI la MARPOL, Administraţia ar trebui să se asigure că SEEMP al fiecărei nave respectă regula 26.2 din Anexa VI la MARPOL, înainte de colectarea oricăror date.

    7. GHID PENTRU METODOLOGIA DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI, DISTANŢA PARCURSĂ ŞI ORELE ÎN CARE NAVA A FĂCUT PARCURSUL
    Consumul de combustibil lichid*4)
        *4) Regula 2.1.14 din Anexa VI la MARPOL defineşte "combustibilul lichid" astfel: "combustibilul lichid înseamnă orice combustibil livrat şi destinat arderii pentru propulsie sau operare la bordul unei nave, inclusiv gaz distilat şi combustibili reziduali".
    7.1. Consumul de combustibil lichid ar trebui să includă tot combustibilul lichid consumat la bord, incluzând, dar fără a se limita la acesta, combustibilul consumat de motoarele principale, motoarele auxiliare, turbinele cu gaz, căldările şi generatorul de gaz inert, pentru fiecare tip de combustibil consumat, indiferent dacă nava este în marş sau nu. Metodele de colectare a datelor privind consumul anual de combustibil în tone metrice includ (fără a fi prezentate într-o ordine anume):
    .1 metoda în care se utilizează notele de livrare a buncărului (BDN-uri):
        Această metodă determină cantitatea anuală totală de combustibil lichid utilizat pe baza BDN-urilor, care sunt obligatorii pentru combustibilul livrat şi utilizat pentru combustie la bordul navei, în conformitate cu regula 18 din Anexa VI la MARPOL; BDN-urile trebuie să fie păstrate la bord timp de trei ani după livrarea combustibilului. Planul de colectare a datelor ar trebui să stabilească modul în care nava va operaţionaliza sintetizarea informaţiilor din BDN şi modul în care se va efectua citirea nivelului în tanc. Principalele componente ale acestei abordări sunt următoarele:
    .1 consumul anual de combustibil lichid va fi masa totală a combustibilului utilizat la bordul navei, aşa cum se reflectă în BDN- uri. în această metodă, cantităţile de combustibil care figurează în BDN-uri vor fi folosite pentru a determina masa totală anuală de combustibil consumat, plus cantitatea de combustibil rămasă la sfârşitul ultimului an calendaristic, minus cantitatea de combustibil raportată în anul calendaristic următor;
    .2 pentru a determina diferenţa dintre cantitatea de combustibil lichid rămas în tanc înainte şi după această perioadă, citirea nivelului în tanc ar trebui să fie efectuată la începutul şi la sfârşitul perioadei;
    .3 în cazul unui voiaj care se întinde dincolo de perioada de raportare a datelor, citirea nivelului în tanc ar trebui să aibă loc prin monitorizarea tancului în porturile de plecare şi de sosire ale voiajului şi prin metode statistice, cum ar fi media mobilă pe zile de voiaj;
    .4 citirile nivelului de combustibil lichid din tanc trebuie să fie efectuate prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele şi benzile de măsurare prin imersiune. Metoda utilizată pentru citirea nivelului tancului ar trebui specificată în Planul de colectare a datelor;
    .5 cantitatea de combustibil lichid descărcată ar trebui să fie scăzută din consumul de combustibil din perioada de raportare. Această cantitate trebuie să se bazeze pe înregistrările din jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor al navei; şi
    .6 orice date suplimentare utilizate pentru a explica diferenţa identificată în cantitatea din buncăr trebuie să fie susţinute cu documente justificative;

    .2 metoda în care se utilizează debitmetrele:
        Această metodă determină cantitatea anuală totală de consum de combustibil lichid prin măsurarea debitului de combustibil la bord utilizând debitmetrele. În cazul defectării debitmetrelor vor fi efectuate citiri manuale ale nivelului din tanc sau alte metode alternative. Planul de colectare a datelor ar trebui să prezinte informaţii despre debitmetrele navei şi modul în care datele vor fi colectate şi sintetizate, precum şi modul în care trebuie efectuate citirile nivelului din tanc:
    .1 consumul anual de combustibil lichid poate fi suma cantităţilor de combustibil consumat zilnic ale tuturor proceselor consumatoare de combustibil de la bord relevante, măsurate cu ajutorul debitmetrelor;
    .2 debitmetrele utilizate pentru monitorizare ar trebui să fie amplasate astfel încât să se măsoare toate consumurile de combustibil de la bord. Debitmetrele şi conexiunea acestora cu consumatorii specifici de combustibili ar trebui să fie descrise în Planul de colectare a datelor;
    .3 reţineţi că nu este necesar să corectaţi această metodă de măsurare a combustibilului lichid pentru a ţine cont de nămol dacă debitmetrul este instalat după rezervorul zilnic, deoarece nămolurile vor fi îndepărtate din combustibil înainte de rezervorul zilnic;
    .4 debitmetrele utilizate pentru monitorizarea debitului de combustibil lichid ar trebui să fie identificate în Planul de colectare a datelor. Orice consumator care nu este monitorizat cu un debitmetru trebuie să fie clar identificat şi ar trebui să fie inclusă o metodă alternativă de măsurare a consumului de combustibil; şi
    .5 ar trebui să fie specificată calibrarea debitmetrelor. Înregistrările privind calibrarea şi întreţinerea ar trebui să fie disponibile la bord;

    .3 metoda în care se utilizează monitorizarea tancului de combustibil de la bord:
    .1 pentru a determina consumul anual de combustibil vor fi însumate cantităţile zilnice de consum de combustibil lichid, măsurate prin citirea nivelului în tanc, care se efectuează prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele şi benzile de măsurare prin imersiune. Citirile indicativelor tancului vor fi efectuate în mod normal zilnic când nava navighează pe mare şi de fiecare dată când nava efectuează operaţiuni de buncherare sau descărcare de combustibil; şi
    .2 rezumatul datelor de monitorizare care conţin înregistrări privind consumul de combustibil măsurat ar trebui să fie disponibil la bord;

    .4 metoda care utilizează monitorizarea tancurilor de marfă LNG la bord:
        Navele LNG utilizează Sistemul de Monitorizare a Transferului de Custodie prin contorizare (CTMS) pentru a monitoriza/ înregistra volumele de marfă din interiorul tancurilor. La calcularea consumului:
    .1 volumul de LNG lichid consumat este convertit în masă, utilizându-se densitatea metanului de 422 kg/mc. Acest lucru se datorează faptului că LNG-ul este transportat la punctul de fierbere al metanului, în timp ce alte hidrocarburi mai grele au un punct de fierbere mai mare şi rămân în stare lichidă; şi:
    .2 masa conţinutului de azot se scade pentru fiecare voiaj efectuat cu nava încărcată din consumul de LNG, deoarece nu contribuie la emisiile de CO_2;

    .5 metoda în care se utilizează monitorizarea tancului de combustibil de la bord, pentru navele care transportă marfă, altele decât cele care utilizează LNG ca şi combustibil:
    .1 pentru a determina consumul anual de combustibil vor fi însumate cantităţile zilnice de consum de combustibil lichid, măsurate prin citirea nivelului în tanc, care se efectuează prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele şi benzile de măsurare prin imersiune. Citirile tancului vor fi efectuate în mod normal zilnic când nava navighează pe mare şi de fiecare dată când nava efectuează operaţiuni de buncherare sau descărcare de combustibil; şi
    .2 citirile indicatorilor tancurilor vor avea loc în mod normal zilnic, când nava se află pe mare şi de fiecare dată când nava încarcă sau descarcă marfă; şi rezumatul datelor de monitorizare care conţin înregistrări ale consumului măsurat de combustibil ar trebui să fie disponibil la bord.

    7.2. Orice corecţii, de exemplu densitatea, temperatura, conţinutul de azot pentru LNG, dacă sunt aplicate, ar trebui să fie documentate*5).
        *5) De exemplu, ISO 8217 oferă o metodă pentru combustibilul lichid.

    Factorul de conversie CF
    7.3. În cazul în care se utilizează combustibili care nu se încadrează în una dintre categoriile descrise în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru nave noi [Rezoluţia MEPC.308(73)], aşa cum a fost modificată şi care nu au un factor CF alocat (de exemplu, unii "combustibili hibrizi"), furnizorul de combustibil ar trebui să indice un factor CF pentru produsul respectiv, susţinut de dovezi documentare.

    Distanţa parcursă
    7.4. Apendicele IX al Anexei VI la MARPOL specifică faptul că distanţa parcursă trebuie să fie raportată către Administraţie şi:
    .1 distanţa parcursă deasupra fundului mării, în mile marine, ar trebui să fie înregistrată în jurnalul de bord în conformitate cu regula V/28.1 din SOLAS*6);
        *6) Distanţa parcursă măsurată utilizând datele prin satelit este distanţa parcursă deasupra fundului mării.

    .2 distanţa parcursă în timp ce nava este în marş cu ajutorul propulsiei proprii ar trebui să fie inclusă în datele agregate privind distanta parcursă pentru anul calendaristic; şi
    .3 pot fi aplicate alte metode de măsurare a distanţei parcurse care sunt acceptate de Administraţie. În orice caz, metoda aplicată trebuie să fie descrisă în detaliu în Planul de colectare a datelor.

    Orele în care nava a efectuat parcursul
    7.5. Apendicele IX al Anexei VI la MARPOL specifică faptul că orele în care nava a efectuat parcursul trebuie raportate către Administraţie. Orele în care nava a efectuat parcursul ar trebui să fie o durată totală în care nava navighează cu propulsie proprie.

    Calitatea datelor
    7.6. Planul de colectare a datelor ar trebui să includă măsuri de control al calităţii datelor care ar trebui să fie integrate în sistemul existent de management al siguranţei la bord. Măsurile suplimentare care trebuie luate în considerare ar putea include:
    .1 procedura de identificare a lacunelor de date şi de corectare a acestora; şi
    .2 procedura de remediere a lacunelor de date, dacă lipsesc datele de monitorizare, de exemplu, în cazul defectării debitmetrului.

    Un format de raportare a datelor standardizat
    7.7. Regula 27.3 din Anexa VI la MARPOL stabileşte că datele specificate în apendicele IX al Anexei trebuie să fie comunicate electronic utilizând un formular standardizat elaborat de către Organizaţie. Datele colectate trebuie să fie raportate Administraţiei în formatul standardizat prezentat în apendicele 3.

    8. MĂSURAREA DIRECTĂ A EMISIILOR DE CO_2
    8.1. Măsurarea directă a emisiilor de CO_2 nu este cerută de regula 27 din Anexa VI la MARPOL.
    8.2. Măsurarea directă a emisiilor de CO_2, dacă este utilizată, ar trebui efectuată după cum urmează:
    .1 această metodă se bazează pe determinarea debitului emisiilor de CO_2 în coşul de evacuare a gazelor arse, prin înmulţirea concentraţiei de CO_2 din gazul de eşapament cu debitul gazelor de eşapament. În cazul absenţei şi/sau defectării echipamentelor directe de măsurare a emisiilor de CO_2, vor fi efectuate în schimb citiri manuale ale tancurilor;
    .2 echipamentul direct de măsurare a emisiilor de CO_2 utilizat pentru monitorizare este localizat foarte bine, astfel încât să se măsoare toate emisiile de CO_2 de pe navă. Locaţiile tuturor echipamentelor utilizate sunt descrise în planul de monitorizare; şi
    .3 ar trebui să fie specificată calibrarea echipamentului de măsurare a emisiilor de CO_2. Înregistrările privind calibrarea şi întreţinerea ar trebui să fie disponibile la bord.

        PARTEA A III-A A SEEMP: PLANUL OPERAŢIONAL PRIVIND INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI
    9. GENERALITĂŢI
    9.1. Regula 26.3.1 din Anexa VI la MARPOL prevede că, pentru anumite categorii de nave de 5.000 GT sau mai mari, la sau înainte de 1 ianuarie 2023, SEEMP trebuie să includă:
    .1 o descriere a metodologiei care va fi utilizată pentru a calcula CII operaţional anual obţinut al navei, în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL şi conform procedurilor care vor fi utilizate pentru a raporta această valoare Administraţiei;
    .2 CII-uri operaţionale anuale necesare, în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL, pentru următorii trei ani;
    .3 un plan de implementare care să stabilească modul documentat în care vor fi realizate CII-urile operaţionale anuale necesare în următorii trei ani; şi
    .4 o procedură de auto-evaluare şi de perfecţionare.

    9.2. Secţiunile 9-15 din prezentele Linii directoare oferă îndrumări pentru navele cărora li se aplică regula 26.3 din Anexa VI la MARPOL, în următoarele scopuri:
    .1 a asista în elaborarea părţii a III-a a SEEMP al navei, incluzând îndrumări privind dezvoltarea unei metode specifice navei pentru a colecta datele necesare;
    .2 a descrie metodologia care va fi utilizată pentru a calcula valoarea CII operaţională anuală obţinută a navei şi pentru a raporta acest lucru către Administraţie;
    .3 pentru a determina CII operaţional anual al navei care este necesar, pentru următorii trei ani;
    .4 a elabora şi a aplica un plan de implementare care să documenteze modul în care vor fi obţinute CII-urile operaţionale anuale necesare, în următorii trei ani;
    .5 a defini o procedură de auto-evaluare şi îmbunătăţire; şi
    .6 a elabora acţiuni corective, după caz.

    9.3. CII operaţional anual necesar trebuie să fie calculat în conformitate cu regula 28 şi ţinând cont de Liniile directoare elaborate de Organizaţie.*7)
        *7) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind liniile de referinţă asociate cu indicatorii de intensitate a carbonului operaţional (Linii directoare privind liniile de referinţă CII, G2) (Rezoluţia MEPC.353(78) şi Liniile directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensităţii carbonului operaţional în raport cu liniile de referinţă (Linii directoare privind factorul de reducere CII, G3) (Rezoluţia MEPC.338(76).

    9.4. Suplimentar, în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL, partea a III-a a SEEMP va include, metodologii de calcul şi un plan de acţiuni corective pentru navele care sunt clasificate ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau clasificate ca fiind de tip E.
    9.5. Intensitatea carbonului operaţional anual obţinut al navei trebuie calculată ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie.*8)
        *8) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare CII, G1) (Rezoluţia MEPC.352(78)) şi Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluţia MEPC.355) (78)).

    9.6. Navele cu un tonaj brut de 5.000 sau mai mare, care îndeplinesc prevederile regulilor 26.3 şi 28 din Anexa VI la MARPOL sunt încurajate să revizuiască partea I a SEEMP pentru a o îmbunătăţi, după cum este necesar, pentru a reflecta acţiunile întreprinse, în vederea îndeplinirii cerinţelor CII ale navei.
    9.7. Stabilirea obiectivelor, la care se face referire în paragraful 4.1.7 din partea I, ar trebui să fie în concordanţă cu prevederile regulii 28 din Anexa VI la MARPOL şi ar trebui să includă CII operaţional anual necesar al navei pentru următorii trei ani, după actualizarea SEEMP.
    9.8. În plus, în timp ce navele care se supun prevederilor regulii 28 din Anexa VI la MARPOL se pot baza pe cerinţele CII, atunci când îşi definesc obiectivele din cadrul părţii I a SEEMP, acestea fiind încurajate să ia în considerare stabilirea de obiective suplimentare specifice navei, ce depăşesc cerinţele CII aplicabile şi să depună eforturi pentru îmbunătăţiri ale eficienţei energetice şi reduceri ale intensităţii carbonului, dincolo de aceste cerinţe.
    9.9. Navele care fac obiectul regulii 28 din Anexa VI la MARPOL pot lua în considerare utilizarea voluntară a uneia sau a mai multor încercări CII (EEPI, cbDIST, clDIST sau EEOI), după caz, în scopul furnizării datelor justificative, pentru luarea deciziilor în sprijinul setului clauzelor de revizuire, prevăzute în regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL. Un format standardizat de raportare a datelor pentru parametrii de calculare a indicatorilor intensităţii emisiilor de carbon ale navei, pe bază voluntară este prezentat în apendicele 4. O descriere a metodologiei care ar trebui utilizată pentru calcularea încercărilor CII ar trebui inclusă în SEEMP.
    9.10. Partea a III-a a SEEMP al navei ar trebui actualizată în cazul în care sunt implicate modificări voluntare sau sunt implicate acţiuni corective necesare (la fiecare trei ani).

    10. METODOLOGIA DE CALCUL A CII OPERAŢIONAL ANUAL OBŢINUT; PLANUL DE COLECTARE A DATELOR şi CALITATEA DATELOR
    10.1. Ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie*9), partea a III-a a SEEMP oferă informaţii detaliate despre modul în care ar trebui calculat CII operaţional anual obţinut al navei. Regula 28 din Anexa VI MARPOL prevede că CII operaţional anual obţinut se calculează, utilizând datele colectate în conformitate cu regula 27 (Sistemul de Colectare a Datelor pentru Combustibil).
        *9) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Liniile directoare CII, G1) (Rezoluţia MEPC.352(78)) şi Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluţia MEPC.355) (78)).

    10.2. În descrierea metodologiei de calcul, partea a III-a a SEEMP ar trebui să includă o descriere detaliată a datelor necesare pentru calculul CII operaţional anual obţinut. Colectarea datelor ar trebui să urmeze metodologia şi cerinţele relevante privind Sistemul de colectare a datelor privind combustibilul, în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL (a se vedea partea a II-a a prezentelor Linii directoare).
    10.3. În cazul transferului navei de la o companie la alta, în conformitate cu regulile 27.5 sau 27.6 din Anexa VI la MARPOL, toate datele relevante necesare pentru calcularea CII operaţional anual obţinut ar trebui să fie transmise de către fosta companie către compania destinatară în termen de o lună, după data transferului. Datele ar fi trebuit să fie verificate de Administraţie sau de orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de aceasta, în conformitate cu regula 6.7 din Anexa VI la MARPOL, înainte de a fi transferate către compania destinatară. Formatul transferului trebuie să fie în concordanţă cu apendicele 3 şi astfel încât societatea beneficiară să îl poată utiliza în calculele CII operaţionale anuale obţinute pentru întregul an în care are loc transferul.
    10.4. În cazul în care fosta companie nu transferă datele solicitate, Administraţia poate pune la dispoziţia companiei destinatare datele relevante transmise către Baze de date IMO în ceea ce priveşte consumul de combustibil. Concomitent, în cazul unui transfer al companiei şi al Administraţiei, Administraţia succesoare poate face o cerere adresată Organizaţiei pentru accesul la date, în conformitate cu regula 27.11. În cazul în care nu sunt disponibile astfel de date, CII operaţional anual obţinut poate fi calculat şi verificat utilizând datele disponibile care acoperă o perioadă aferentă anului calendaristic precedent, pe cât este practic posibil.
    10.5. În cazul transferului unei nave de la o administraţie la alta, în conformitate cu regula 27.4 din Anexa VI la MARPOL, datele necesare pentru calcularea CII anual sunt deja în posesia companiilor relevante şi nu este necesar un schimb suplimentar de date.

    11. CII OPERAŢIONAL ANUAL NECESAR PENTRU URMĂTORII TREI ANI
    11.1. Partea a III-a din SEEMP descrie valorile CII operaţionale anuale necesare pentru navă, pentru fiecare dintre următorii trei ani, calculate în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL şi luând în considerare Liniile directoare elaborate de Organizaţie,*10) ca bază pentru aceste calcule.
        *10) A se consulta Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluţia MEPC.355) (78)). şi Liniile directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensităţii carbonului operaţional în raport cu liniile de referinţă (Linii directoare privind factorul de reducere CII, G3) (Rezoluţia MEPC.338(76).

    12. PLANUL DE IMPLEMENTARE PE TREI ANI
    12.1. Planul de implementare pe trei ani descrie măsurile pe care nava intenţionează să le efectueze pentru a continua să obţină CII operaţional anual necesar pentru următorii trei ani. Acestea pot include, dar nu se limitează la, măsurile prezentate în secţiunea 5 din prezentele Linii directoare.
    12.2. Planul de implementare pe trei ani este specific navei.
    12.3. Planul de implementare pe trei ani ar trebui să fie SMART (Specific, Măsurabil, Realizabil, Realist şi Limitat în timp), în măsura în care este preconizat şi fezabil. Acesta ar trebui să includă:
    .1 o listă de măsuri care îmbunătăţesc eficienţa energetică şi reduc intensitatea carbonului operaţional al navei, cu metodele de implementare şi timpul necesar pentru realizarea CII operaţional necesar;
    .2 o descriere a modului în care, atunci când măsurile enumerate sunt implementate, vor fi obţinute CII operaţionale necesare, luând în considerare efectul combinat al măsurilor asupra intensităţii carbonului operaţional;
    .3 personalul responsabil al companiei pentru planul de implementare pe trei ani, precum şi pentru monitorizarea şi înregistrarea performanţei pe tot parcursul anului, în vederea revizuirii eficienţei planului de implementare pe trei ani; şi
    .4 identificarea eventualelor impedimente din calea eficacităţii măsurilor de îmbunătăţire a eficienţei energetice şi de reducere a intensităţii carbonului operaţional al navei, inclusiv posibile măsuri de urgenţă puse în aplicare pentru a depăşi aceste impedimente.

    12.4. Planul de implementare pe trei ani ar trebui monitorizat şi ajustat atunci când este necesar, iar datele care urmează să fie monitorizate, ar trebui să fie identificate.

    13. PROCESUL PRIVIND AUTOEVALUAREA ŞI ÎMBUNĂTĂŢIREA (SUPLIMENTAR SECŢIUNII 4.4 DIN ACESTE LINII DIRECTOARE)
    13.1. Scopul autoevaluării este de a analiza eficacitatea măsurilor planificate şi a punerii în aplicare a acestora, de a aprofunda înţelegerea caracteristicilor generale ale funcţionării navei, precum ce tipuri de măsuri pot funcţiona eficient şi cum sau de ce, pentru a înţelege tendinţa de îmbunătăţire a eficienţei navei respective, pentru a înţelege tendinţele de utilizare ale navei în ceea ce priveşte mărfurile transportate şi zonele de operare şi pentru a dezvolta un plan de acţiune îmbunătăţit pentru următorul ciclu. Această evaluare ar trebui să producă un feedback semnificativ bazat pe experienţa din perioada anterioară, pentru a îmbunătăţi performanţa în perioada următoare.
    13.2. Ar trebui dezvoltate şi incluse în această secţiune a planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP) proceduri de autoevaluare a consumului de energie şi a intensităţii carbonului de către nave. Autoevaluarea ar trebui efectuată periodic pe baza datelor colectate prin monitorizare. Se recomandă identificarea cauzei şi efectului performanţei navei în perioada evaluată, pentru a se identifica măsurile de îmbunătăţire a performanţei în perioada următoare.
    13.3. Procesul de autoevaluare şi îmbunătăţire ar putea consta din următoarele elemente:
    .1 audituri interne regulate la bordul navei şi ale companiei pentru a verifica implementarea şi eficacitatea sistemului;
    .2 îmbunătăţire, adică implementarea măsurilor preventive sau modificatoare (personalul responsabil din cadrul companiei ar trebui să evalueze astfel de rapoarte de audit şi să implementeze acţiuni corective, inclusiv măsuri preventive sau de modificare); şi
    .3 revizuirea periodică a SEEMP şi a documentelor asociate, pentru a actualiza SEEMP într-un mod care să minimizeze orice sarcini administrative şi inutile asupra personalului companiei şi a personalului navei.

    13.4. Conţinutul autoevaluării şi îmbunătăţirii ar putea include următoarele elemente:
    .1 criteriile de evaluare, inclusiv elementele care trebuie a fi evaluate, cum ar fi calitatea monitorizării, păstrarea evidenţei, eficacitatea măsurilor implementate (inclusiv cauza şi efectul) şi atingerea scopului;
    .2 evaluarea eficacităţii diferitelor măsuri luate, în ceea ce priveşte randamentul energetic şi intensitatea carbonului;
    .3 măsurile care contribuie cel mai mult şi cât de mult, măsurile care nu contribuie şi, prin urmare, nu sunt eficiente, ce navă şi/sau elemente specifice companiei afectează negativ CII şi cum ar putea fi acestea îmbunătăţite;
    .4 calendarul pentru începerea procesului de revizuire înainte de sfârşitul perioadei de conformitate şi cel pentru implementarea de noi măsuri în anul următor;
    .5 măsuri identificate pentru abordarea deficienţelor şi discrepanţelor, inclusiv corectarea lacunelor de date şi a deficienţelor sistemului, noi măsuri pentru îmbunătăţirea implementării (de exemplu, formarea), precum şi noi măsuri de îmbunătăţire a intensităţii carbonului, după caz;
    .6 dacă este cazul, acţiunile care vor fi întreprinse pentru a aduce nava la niveluri CII mai bune, inclusiv cuantificarea estimată a reducerii suplimentare aşteptate a intensităţii carbonului;
    .7 în cazul în care este necesar un plan de acţiuni corective, planul ar trebui să includă elementele enumerate la 15.4.5 pentru a scoate nava din situaţia de performanţă inferioară, după caz; şi
    .8 identificarea factorilor critici care au contribuit la ratarea obiectivului CII, după caz.

    14. ANALIZAREA şi ADUCEREA LA ZI A PĂRŢII A III-A A SEEMP
    14.1. Regula 26.1 din Anexa VI la MARPOL prevede următoarele: "Fiecare navă trebuie să păstreze la bord un plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP). Acesta poate face parte din sistemul de management al siguranţei navei. SEEMP va fi dezvoltat şi revizuit, ţinând cont de liniile directoare adoptate de Organizaţie". Regula 26.3.2 din Anexa VI la MARPOL prevede faptul că: "Pentru navele calificate ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau calificate ca fiind de tip E, în conformitate cu regula 28 din prezentul apendice, SEEMP va fi revizuit în conformitate cu regula 28.8 din prezentul apendice, pentru a include un plan de acţiuni corective, în vederea realizării CII operaţional anuală necesar".
    14.2. Compania trebuie să se asigure că SEEMP este revizuit şi actualizat atunci când este necesar, conform paragrafului 9.10.
    14.3. SEEMP ar trebui să includă un jurnal pentru momentul în care a fost revizuit şi actualizat şi să identifice părţile care au fost modificate.

    15. PLANUL DE ACŢIUNI CORECTIVE
    15.1. Nu este necesar ca un plan de acţiuni corective în SEEMP să fie inclus decât dacă o navă a fost calificată ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau ca fiind de tip E, pentru un an.
    15.2. Pentru o navă care trebuie să elaboreze un plan de acţiuni corective în conformitate cu regula 28.7 din Anexa VI la MARPOL, un SEEMP revizuit, inclusiv acţiunile corective pentru reducerea CII, trebuie prezentat Administraţiei sau oricărei organizaţii autorizate în mod corespunzător de aceasta pentru verificare, în conformitate cu regula 28.8 din Anexa VI la MARPOL. SEEMP revizuit trebuie depus împreună cu acestea, dar în niciun caz mai târziu de o lună de la raportarea CII operaţională anuală obţinută, în conformitate cu regula 28.2.
    15.3. Regula 28.9 din Anexa VI la MARPOL prevede, de asemenea, că "O navă calificată ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau calificată ca fiind de tip E trebuie să întreprindă în mod corespunzător acţiunile corective planificate în conformitate cu SEEMP revizuit".
    15.4. Elaborarea planului de acţiuni corective
    15.4.1. Scopul planului de acţiuni corective este de a stabili ce acţiuni ar trebui să întreprindă o navă care a fost calificată ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau de tip E timp de un an, pentru a obţine cel puţin o calificare C pentru anul calendaristic care urmează adoptării planului de acţiuni corective, şi în cele din urmă să stabilească CII operaţional anual necesar.
    15.4.2. Planul de acţiuni corective este specific navei.
    15.4.3. Multe dintre abordările descrise în secţiunea 5 din aceste Linii directoare sau orice altă măsură adecvată pot fi aplicate unei nave pentru a-şi îmbunătăţi eficienţa consumului de combustibil şi, prin urmare, ratingul CII.
    15.4.4. Planul pentru acţiuni corective ar trebui să descrie acţiunile pe care nava intenţionează să le întreprindă, calendarul în care vor fi aplicate acele acţiuni şi impactul aşteptat pe care aplicarea lor îl va avea asupra cotei CII a navei. Ar trebui demonstrat modul în care acţiunile corective vor contribui la realizarea CII operaţional anual cerut, astfel încât să se constate eficacitatea acţiunilor corective. Experienţa dobândită din acţiunile corective întreprinse anterior şi gradul lor de eficacitate ar trebui să fie luate în considerare atunci când se selectează acţiunile corective adecvate.
    15.4.5. Planul de acţiuni corective ar trebui să fie SMART (Specific, Măsurabil, Realizabil, Realist şi Limitat în timp). Acesta ar trebui să includă:
    .1 o analiză a cauzei randamentului CII inferior;
    .2 o analiză a performanţei măsurilor implementate;
    .3 o listă de măsuri suplimentare şi măsuri revizuite care urmează să fie adăugate planului de implementare cu perioada şi metoda de implementare necesare pentru realizarea CII operaţional necesar;
    .4 desemnarea unei persoane din companie care să fie responsabilă pentru măsurile adăugate şi revizuite în planul de implementare, monitorizarea şi înregistrarea performanţei pe tot parcursul procesului şi revizuirea eficacităţii acţiunilor corective; şi
    .5 identificarea posibilelor impedimente în calea eficacităţii măsurilor de îmbunătăţire a eficienţei energetice şi de reducere a intensităţii operaţionale a carbonului, inclusiv posibile măsuri suplimentare de urgenţă puse în aplicare pentru a devansa modul în care aceste impedimente vor fi depăşite.

    15.4.6. Implementarea planului de acţiuni corective trebuie monitorizată şi ajustată, atunci când este necesar. Ar trebui luate măsuri suplimentare pentru consolidarea acţiunilor corective în cazul rezultatelor intermediare insuficiente.
    15.4.7. Compania ar trebui să se asigure că este în măsură să efectueze acţiunile prevăzute în planul de acţiuni corective şi să confirme că este capabilă să facă acest lucru atunci când îşi transmite SEEMP actualizat.

    Apendice 1
1
                      EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE MANAGEMENT AL
                             RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI
                                   (PARTEA I A SEEMP)


┌───────────────────┬────┬────────────┬┐
│Numele navei:      │    │Tonajul     ││
│                   │    │brut:       ││
├───────────────────┼────┼────────────┼┤
│Tipul navei:       │    │Capacitatea:││
├───────────────────┼────┼────────────┴┤
│Numărul OMI:       │    │             │
├───────────────────┼────┼────────────┬┤
│                   │    │            ││
├───────────────────┼────┼────────────┼┤
│Data elaborării:   │    │Elaborat de:││
├───────────────────┼────┼────────────┼┤
│                   │De  │            ││
│Perioada de        │la: │Implementat ││
│implementare:      │Până│de:         ││
│                   │la: │            ││
├───────────────────┼────┼────────────┴┤
│Data planificată   │    │             │
│pentru următoarea  │    │             │
│evaluare:          │    │             │
└───────────────────┴────┴─────────────┘

Jurnalul de revizuiri şi actualizări


┌────────┬───────────┬────────┬───────────┐
│Data/   │Părţile    │Elaborat│Implementat│
│termenul│actualizate│de      │de         │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
└────────┴───────────┴────────┴───────────┘

1. MĂSURI


┌───────────────┬──────────┬───────────┐
│Masuri în      │Punerea în│           │
│favoarea       │aplicare  │Personalul │
│randamentului  │(incluzând│responsabil│
│energetic      │data de   │           │
│               │începere) │           │
├───────────────┼──────────┼───────────┤
│               │          │           │
├───────────────┼──────────┼───────────┤
│               │          │           │
├───────────────┼──────────┼───────────┤
│               │          │           │
├───────────────┼──────────┼───────────┤
│               │          │           │
└───────────────┴──────────┴───────────┘

    2. MONITORIZARE
        Descrierea instrumentelor de monitorizare

    3. OBIECTIVE
        Obiective cuantificabile

    4. EVALUARE
        Proceduri de evaluare

    Apendice 2
2
             EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND
                        CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI
                                 (PARTEA A II-A SEEMP)
    1. Jurnalul de revizuiri şi actualizări


┌────────┬───────────┬────────┬───────────┐
│Data/   │Părţile    │Elaborat│Implementat│
│termenul│actualizate│de      │de         │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
└────────┴───────────┴────────┴───────────┘

2. Caracteristicile navei


┌─────────────────────────────────────┬┐
│Numele navei                         ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Numărul IMO                          ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Compania                             ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Pavilionul                           ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Anul livrării                        ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Tipul navei                          ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Tonajul brut                         ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│NT                                   ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│DWT                                  ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│EEDI obţinut (dacă este cazul)       ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│EEXI obţinut (dacă este cazul)       ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Clasa de gheaţă                      ││
└─────────────────────────────────────┴┘

3. Jurnalul privind revizuirea Planului de colectare a datelor privind consumul de combustibil


┌────────────────┬─────────────────────┐
│Data revizuirii │Dispoziţia revizuită │
├────────────────┼─────────────────────┤
│                │                     │
├────────────────┼─────────────────────┤
│                │                     │
├────────────────┼─────────────────────┤
│                │                     │
├────────────────┼─────────────────────┤
│                │                     │
└────────────────┴─────────────────────┘

4. Motoarele şi alţi consumatori de combustibil de la bordul navei şi tipurile de combustibil utilizate


┌─┬────────────────┬───────┬───────────┐
│ │Motoarele şi    │       │Tipurile de│
│ │alţi consumatori│Puterea│combustibil│
│ │de combustibil  │       │           │
├─┼────────────────┼───────┼───────────┤
│ │Tipul/modelul   │       │           │
│1│motorului       │(kW)   │           │
│ │principal       │       │           │
├─┼────────────────┼───────┼───────────┤
│ │Tipul/modelul   │       │           │
│2│motorului       │(kW)   │           │
│ │auxiliar        │       │           │
├─┼────────────────┼───────┼───────────┤
│3│Căldare         │(...)  │           │
├─┼────────────────┼───────┼───────────┤
│4│Generatorul de  │(...)  │           │
│ │gaz inert       │       │           │
└─┴────────────────┴───────┴───────────┘

5. Factorul de emisie
C_F este un factor de conversie adimensional între consumul de combustibil şi emisia de CO_2, care este prevăzut în Liniile directoare din 2018 privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi [Rezoluţia MEPC.308(73)], cu modificări ulterioare. Cantitatea totală anuală de CO_2 se calculează prin înmulţirea consumului anual de combustibil cu Cf pentru tipul de combustibil.


┌───────────────────────┬──────────────┐
│                       │C_F           │
│Tipul de combustibil   │(t-CO2/       │
│                       │t-Combustibil)│
├───────────────────────┼──────────────┤
│Diesel/motorină (de    │              │
│exemplu, clasele ISO   │3.206         │
│8217 DMX la DMB)       │              │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Combustibil lichid uşor│              │
│(LFO) (de exemplu, ISO │3.151         │
│8217 clasele RMA la    │              │
│RMD)                   │              │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Combustibil lichid greu│              │
│(HFO) (de exemplu      │3.114         │
│clasele ISO 8217 RME la│              │
│RMK)                   │              │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Gaz petrolier lichefiat│3.000         │
│(LPG) (Propan)         │              │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Gaz petrolier lichefiat│3.030         │
│(LPG) (Butan)          │              │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Gaz natural lichefiat  │2.750         │
│(LNG)                  │              │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Metanol                │1.375         │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Etanol                 │1.913         │
├───────────────────────┼──────────────┤
│Altele (.......)       │              │
└───────────────────────┴──────────────┘

6. Metoda de măsurare a consumului de combustibil
Metoda aplicată de măsurare în cazul acestei nave este prezentată mai jos. Descrierea explică procedura de măsurare a datelor şi calcularea valorilor anuale, echipamentele de măsurare implicate etc.


┌───────────────┬──────────────────────┐
│Metoda         │Descriere             │
├───────────────┼──────────────────────┤
│               │                      │
└───────────────┴──────────────────────┘

7. Metoda de măsurare a distanţei parcurse


┌──────────────────────────────────────┐
│Descriere                             │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

8. Metoda pentru măsurarea distanţelor parcurse


┌──────────────────────────────────────┐
│Descriere                             │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

9. Procedurile care vor fi folosite pentru raportarea datelor către Administraţie


┌──────────────────────────────────────┐
│Descriere                             │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

10. Calitatea datelor


┌──────────────────────────────────────┐
│Descriere                             │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

    Apendice 2bis
2bis
                   EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL OPERAŢIONAL PRIVIND
                       INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI
                                (PARTEA A III-A A SEEMP)
    1. Jurnalul de revizuiri şi actualizări


┌────────┬───────────┬────────┬───────────┐
│Data/   │Părţile    │Elaborat│Implementat│
│termenul│actualizate│de      │de         │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│<prima  │           │        │           │
│data>   │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│<a doua │           │        │           │
│dată>   │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│Etc.    │           │        │           │
├────────┼───────────┼────────┼───────────┤
│        │           │        │           │
└────────┴───────────┴────────┴───────────┘

2. CII necesar pentru următorii trei ani, CII obţinut şi clasificările pe parcursul a trei ani consecutivi


┌──────────┬───────────────────┬────────┬────────────────────┐
│Numele    │                   │Număr   │                    │
│navei     │                   │IMO     │                    │
├──────────┼───────────────────┼────────┼────────────────────┤
│Compania  │                   │Anul    │                    │
│          │                   │livrării│                    │
├──────────┼───────────────────┼────────┼────────────────────┤
│Pavilionul│                   │Tipul   │                    │
│          │                   │navei   │                    │
├──────────┼───────────────────┼────────┼────────────────────┤
│Tonajul   │                   │DWT     │                    │
│brut      │                   │        │                    │
├──────────┼───────────────────┼────────┴────────────────────┤
│CII       │                   │[ ] AER ; [ ] cgDIST         │
│aplicabil │                   │                             │
├──────────┼───────────┬───────┴───┬───────────┬─────────────┤
│          │           │CII        │           │             │
│          │CII        │operaţional│           │Clasificarea │
│          │operaţional│anual      │CII anual  │intensităţii │
│Anul      │anual      │obţinut    │operaţional│carbonului   │
│          │necesar    │(înainte de│obţinut    │operaţional  │
│          │           │orice      │           │             │
│          │           │corecţie)  │           │             │
├──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────────┤
│<anul -1> │           │           │           │             │
├──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────────┤
│<anul -2> │           │           │           │             │
├──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────────┤
│<anul -3> │           │           │           │             │
├──────────┼───────────┼───────────┴───────────┴─────────────┤
│          │CII anual  │                                     │
│          │operaţional│                                     │
│          │necesar    │                                     │
├──────────┼───────────┤                                     │
│<anul>    │           │                                     │
├──────────┼───────────┤                                     │
│<anul + 1>│           │                                     │
├──────────┼───────────┤                                     │
│<anul + 2>│           │                                     │
└──────────┴───────────┴─────────────────────────────────────┘

3. Metodologia de calcul a CII anual obţinut de navă, inclusiv datele necesare şi modul de obţinere a acestor date, în măsura în care nu sunt abordate în partea II


┌──────────────────────────────────────┐
│Descriere                             │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

4. Planul de implementare pe trei ani


┌──────────────────────────────────────┐
│Descriere                             │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

Personalul companiei va fi responsabil pentru planul de implementare pe trei ani, monitorizarea şi înregistrarea performanţei
Lista măsurilor care trebuie luate în considerare şi implementate


┌──────┬────────┬───────────────────────┬──────────────────┐
│      │Impactul│Timpul si modalitatea  │Impedimente si    │
│Măsura│asupra  │de implementare si     │măsuri de urgenţă │
│      │CII     │personalul responsabil │                  │
├──────┼────────┼─────┬────┬───────────┬┼──────────┬───────┤
│      │        │Reper│Dată│Responsabil││          │Măsură │
│      │        ├─────┼────┼───────────┤│Impediment│de     │
│      │        │     │    │           ││          │urgenţă│
│      │        ├─────┴────┴───────────┼┼──────────┼───────┤
│      │        │                      ││          │       │
├──────┼────────┼─────┬────┬───────────┼┼──────────┼───────┤
│      │        │Reper│Dată│Responsabil││          │Măsură │
│      │        ├─────┼────┼───────────┤│Impediment│de     │
│      │        │     │    │           ││          │urgenţă│
│      │        ├─────┴────┴───────────┼┼──────────┼───────┤
│      │        │                      ││          │       │
├──────┼────────┼─────┬────┬───────────┼┼──────────┼───────┤
│      │        │Reper│Dată│Responsabil││          │Măsură │
│      │        ├─────┼────┼───────────┤│Impediment│de     │
│      │        │     │    │           ││          │urgenţă│
│      │        ├─────┴────┴───────────┼┼──────────┼───────┤
│      │        │                      ││          │       │
├──────┼────────┼─────┬────┬───────────┼┼──────────┼───────┤
│      │        │Reper│Dată│Responsabil││          │Măsură │
│      │        ├─────┼────┼───────────┤│Impediment│de     │
│      │        │     │    │           ││          │urgenţă│
│      │        ├─────┴────┴───────────┼┼──────────┼───────┤
│      │        │                      ││          │       │
└──────┴────────┴──────────────────────┴┴──────────┴───────┘

Calculul care arată efectul combinat al măsurilor şi că CII operaţional necesar va fi obţinut


┌───────┬───────────┬───────────┬────────────┐
│       │CII anual  │CII anual  │Clasificarea│
│Anul   │operaţional│operaţional│vizată      │
│       │necesar    │vizat      │            │
├───────┼───────────┼───────────┼────────────┤
│<anul>:│           │           │            │
├───────┼───────────┼───────────┼────────────┤
│<anul+ │           │           │            │
│1>     │           │           │            │
├───────┼───────────┼───────────┼────────────┤
│<anul +│           │           │            │
│2>     │           │           │            │
└───────┴───────────┴───────────┴────────────┘

5. Autoevaluare şi îmbunătăţiri


┌──────────────────────────────────────┐
│Descriere                             │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

6. Plan de acţiuni corective (după caz)


┌──────────────────────────────────────┐
│                                      │
├──────────────────────────────────────┤
│                                      │
└──────────────────────────────────────┘

Analiza cauzelor care au determinat clasificarea inferioară CII


┌──────┬─────────────────────┬─────────┐
│Cauza │Analiza efectului    │Acţiuni  │
├──────┼─────────────────────┼─────────┤
│      │                     │         │
├──────┼─────────────────────┼─────────┤
│      │                     │         │
├──────┼─────────────────────┼─────────┤
│      │                     │         │
└──────┴─────────────────────┴─────────┘

Analiza măsurilor în planul de implementare


┌───────┬─────────────────────┬─────────┐
│Măsura │Analiza efectului    │Acţiuni  │
├───────┼─────────────────────┼─────────┤
│       │                     │         │
├───────┼─────────────────────┼─────────┤
│       │                     │         │
├───────┼─────────────────────┼─────────┤
│       │                     │         │
├───────┼─────────────────────┼─────────┤
│       │                     │         │
└───────┴─────────────────────┴─────────┘

Lista măsurilor suplimentare şi a măsurilor revizuite care urmează să fie adăugate la planul de implementare


┌──────┬────────┬──────────────────────┬──────────────────┐
│      │Impactul│Timpul si modalitatea │Impedimente si    │
│Măsura│asupra  │de implementare si    │măsuri de urgenţă │
│      │CII     │personalul responsabil│                  │
├──────┼────────┼─────┬────┬───────────┼──────────┬───────┤
│      │        │     │    │           │          │Măsură │
│      │        │Reper│Dată│Responsabil│Impediment│de     │
│      │        │     │    │           │          │urgenţă│
│      │        ├─────┼────┼───────────┼──────────┼───────┤
│      │        │     │    │           │          │       │
└──────┴────────┴─────┴────┴───────────┴──────────┴───────┘

    Apendice 3
3
             FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR CĂTRE ADMINISTRAŢIE
                      PENTRU SISTEMUL DE COLECTARE A DATELOR ŞI A
                      INTENSITĂŢII EMISIILOR DE CARBON OPERAŢIONAL


┌─────────────────────┬┬──────────────┬┐
│Numele navei         ││Numărul IMO   ││
├─────────────────────┼┼──────────────┼┤
│Compania             ││Anul livrării ││
├─────────────────────┼┼──────────────┼┤
│Pavilionul           ││Tipul navei   ││
├─────────────────────┼┼──────────────┼┤
│Tonajul brut         ││DWT           ││
├─────────────────────┼┼──────────────┴┤
│CII aplicabil        ││[ ] AER ; [ ]  │
│                     ││cgDIST         │
├─────────────────────┴┼───────────────┤
│Clasificarea          │[ ] A; [ ] B; [│
│intensităţii de carbon│] C; [ ] D; [ ]│
│operaţional           │E              │
├──────────────────────┼───────────────┤
│CII în scopul         │[ ] EEPI ; [ ] │
│încercării (nici unul,│cbDIST ; [ ]   │
│unul sau mai multe pe │clDIST ; [ ]   │
│bază voluntară)       │EEOI           │
├──────────────────────┴──────────────┬┤
│CII operaţional anual obţinut înainte││
│de orice corecţie (AER în g CO2/     ││
│dwt.nm sau cgDIST în g CO2/gt.nm)    ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│CII operaţional anual obţinut        ││
│(AER în g CO2/dwt.nm sau cgDIST în g ││
│CO2/gt.nm)                           ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data încheierii pentru CII anual (zz/││
│ll/aa)*)                             ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data începerii CII anual (zz/ll/aa)*)││
├─────────────────────────────────────┼┤
│EEDI obţinut (dacă este cazul)       ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│EEXI obţinut (dacă este cazul)       ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│EEPI (gCO2/dwt.nm)                   ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│cbDIST (gCO2/berth.nm)               ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│clDIST (gCO2/m.nm)                   ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│EEOI (gCO2/t.nm or others)           ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│.......                              ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│.......                              ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Numărul IMO                          ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data încheierii pentru DCS (zz/ll/aa)││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data începerii pentru DCS (zz/ll/aa) ││
└─────────────────────────────────────┴┘

    Apendice 4
4
                   FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR PRIVIND
                          PARAMETRII DE CALCUL AI INTENSITĂŢII
                  EMISIILOR DE CARBON OPERAŢIONAL PE BAZĂ VOLUNTARĂ*)
     *) Pentru raportarea unei încercări CII, datele trebuie raportate după caz, luând în considerare informaţiile deja furnizate în apendicele 3.


┌─────────────────────────────────────┬┐
│EEOI anual obţinut                   ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Valoarea masei încărcăturii          ││
│transportate sau a lucrărilor        ││
│efectuate în calculul EEOI (gCO2/t.nm││
│sau altele)*****)                    ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Lucrări de transport*****)           ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│EEPI anual obţinut (gCO2/dwt.nm)     ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Distanţa parcursă cu încărcătură     ││
│(n.m)                                ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│clDIST anual obţinut (gCO2/m.nm)     ││
│****)                                ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Lungimea culoarelor (metri) ****)    ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│cbDIST anual obţinut (gCO2/dana.nm)  ││
│***)                                 ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Dane inferioare disponibile***)      ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data de încheiere a încercării CII   ││
│(zz/ll/aa)**)                        ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data de început a încercării CII (zz/││
│ll/aa)**)                            ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Numărul IMO**                        ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data de încheiere pentru DCS (zz/ll/ ││
│aa)**)                               ││
├─────────────────────────────────────┼┤
│Data de începere pentru DCS (zz/ll/  ││
│aa)**)                               ││
└─────────────────────────────────────┴┘

    **) În conformitate cu apendicele 3.
        ***) Se aplică doar navelor de pasageri de croazieră.
        ****) Aplicabil doar navelor Ro-Ro.
        *****) După cum este prevăzut în secţiunea 3 din Liniile directoare pentru utilizarea voluntară a indicatorului operaţional al eficienţei energetice a navei (EEOI), prin MEPC.1/Circ.684. Distanţa parcursă se determină de la dana portului de plecare la dana portului de sosire şi se exprimă în mile marine.

    ANEXA 15

                                REZOLUŢIA MEPC.347 (78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
              LINII DIRECTOARE PENTRU VERIFICAREA ŞI AUDITUL COMPANIEI DE
                CĂTRE ADMINISTRAŢIE ÎN CEEA CE PRIVEŞTE PARTEA A III-A A
                 PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL
                                     NAVEI (SEEMP)
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        REAMINTIND articolul 38(a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin(Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine de către nave,
        LUÂND NOTĂ, că la a şaptezeci şi şasea sesiunea a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluţia MEPC.328(76), versiune revizuită 2021 a Anexei VI la MARPOL care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conţine amendamente referitoare la măsuri tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional,
     LUÂND îN CONSIDERARE, îN CONTINUARE, că, regula 26 a anexei VI MARPOL solicită ca fiecare navă să păstreze la bord un Plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), care trebuie să fie elaborat şi revizuit ţinând cont de liniile directoare adoptate de organizaţie,
     RECUNOSCÂND că amendamentele mai sus menţionate ale Anexei VI MARPOL necesită Linii directoare relevante pentru o implementare efectivă şi uniformă a reglementărilor şi pentru a oferi un timp suficient sectorului de activitate pentru a se pregăti,
        LUÂND îN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi opta sesiune a sa, Linii directoare provizorii referitoare la verificarea şi auditarea companiei de către Administraţie privind partea a III-a a planul de management al randamentului energetic al navei (SEEMP),
    1. ADOPTĂ Liniile directoare pentru verificarea şi auditul companiei de către administraţie în ceea ce priveşte partea a III-a a planului de management al randamentului energetic al navei, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ Administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când legiferează şi promulgă acte normative naţionale care reglementează şi implementează cerinţele prevăzute în regula 26 a Anexei VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ părţilor la Anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor, navigatorilor, armatorilor, a operatorilor de nave şi a oricăror alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să menţină liniile directoare sub observaţie în lumina experienţei acumulate cu implementarea lor, considerând de asemenea că, în conformitate cu regulile 25.3 şi 28.11 ale Anexei VI la MARPOL, o analiză asupra măsurilor tehnice şi operaţionale pentru reducerea intensităţii carbonului din transportul internaţional trebuie să fie finalizată până la 1 ianuarie 2026.
    ANEXA 1

              LINII DIRECTOARE PENTRU VERIFICAREA şi AUDITUL COMPANIEI DE
                CĂTRE ADMINISTRAŢIE ÎN CEEA CE PRIVEŞTE PARTEA A III-A A
                 PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL
                                     NAVEI (SEEMP)

    CUPRINS
    1. INTRODUCERE
    2. DEFINIŢII
    3. RESPONSABILITĂŢI
    4. VERIFICAREA SEEMP ŞI A DOCUMENTAŢIEI
    5. VERIFICAREA INIŢIALĂ, PERIODICĂ, SUPLIMENTARĂ ŞI AUDITAREA COMPANIEI
    6. ELEMENTE DE VERIFICARE
    7. COMBINAREA CU AUDITUL ISM
        ANEXĂ - EXEMPLU DE FORMULAR PENTRU CONFIRMAREA CONFORMITĂŢII
    1. INTRODUCERE
    1.1. Liniile directoare pentru verificarea şi auditul companiei de către administraţie în ceea ce priveşte partea a III-a a planului de management al randamentului energetic al navei, au fost elaborate pentru a asista Administraţiile în efectuarea verificărilor şi auditului companiei, astfel cum se prevede în regula 26.3.3 din Anexa 6 la MARPOL.
    1.2. Scopul acestor linii directoare este să:
    .1 ofere îndrumări Administraţiilor în ceea ce priveşte efectuarea verificărilor eficiente şi efective ale Planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), cu privire la auditul companiei, pentru a asigura conformitatea cu regula 26.3 şi regula 28 din Anexa VI la MARPOL; şi
    .2 asigure că SEEMP include elemente relevante în concordanţă cu regula 26.3 a Anexei VI la MARPOL, după caz, şi că SEEMP este fiabil, minimizând în acelaşi timp costurile şi sarcinile asociate, atât pentru navă cât şi pentru Administraţie.

    1.3. Verificarea şi auditarea companiei referitoare la SEEMP pot fi realizate de Administraţie sau de o organizaţie recunoscută de aceasta.*1)
        *1) Referire la Codul pentru Organizaţiile Recunoscute (Codul RO), aşa cum a fost adoptat de Organizaţie prin rezoluţia MEPC.237(65), astfel cum poate fi modificat de către Organizaţie.

    1.4. Trebuie remarcat faptul că Organizaţia a adoptat separat Liniile directoare din 2022 pentru verificarea către Administraţie a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor şi a intensităţii carbonului operaţional, (rezoluţia MEPC.348(78), adoptată la 10 iunie 2022).

    2. DEFINIŢII
        În scopul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile din anexa VI la MARPOL.

    3. RESPONSABILITĂŢI
    3.1. Responsabilităţile care le revin Administraţiilor şi navelor sunt stabilite în Anexa VI la MARPOL. Aceste linii directoare nu aduc modificări acelor responsabilităţi şi nici nu creează obligaţii noi.
    3.2. O Administraţie poate autoriza o Organizaţie să efectueze verificări şi să auditeze compania în ceea ce priveşte SEEMP şi să emită Confirmarea Conformităţii, să trimită datele Organizaţiei şi să efectueze alte acţiuni autorizate de Administraţie. În fiecare dintre aceste cazuri, Administraţia îşi asumă întreaga responsabilitate pentru toate sarcinile ce revin Administraţiei sau oricărei organizaţii autorizate în mod corespunzător de aceasta, (denumită în continuare "Administraţia").
    3.3. Verificarea şi auditul companiei cu privire la SEEMP, nu scutesc compania, conducerea, pe cei care îndeplinesc sarcini SEEMP delegate, ofiţerii sau navigatorii de obligaţiile lor, cu privire la respectarea acelor prevederi definite în regula 28 din anexa VI la MARPOL.
    3.4. Compania este responsabilă cu privire la:
    .1 informarea personalului relevant şi a celor care îndeplinesc sarcinile delegate cu privire la SEEMP, precum şi la conţinutul SEEMP;
    .2 numirea unor membri responsabili din cadrul personalului care să-l însoţească pe verificator; şi
    .3 facilitarea accesului la informaţii, şi furnizarea materialelor relevante, în conformitate cu solicitările verificatorului.

    4. VERIFICAREA SEEMP ŞI A DOCUMENTAŢIEI
    4.1. Pentru a facilita verificarea, Administraţia ar trebui să indice tipul documentaţiei, dacă este cazul, care ar trebui să fie depus de companie, împreună cu SEEMP.

    5. VERIFICAREA INIŢIALĂ. PERIODICĂ, SUPLIMENTARĂ ŞI AUDITAREA COMPANIEI
    5.1. Procesul de verificare şi audit pentru SEEMP în conformitate cu regula 26.3.3 din anexa VI MARPOL ar trebui să implice în mod normal următoarele:
    .1 verificarea iniţială;
    .2 verificări periodice;
    .3 verificări suplimentare; şi
    .4 auditările companiei.

    5.2. Verificările iniţiale, periodice, suplimentare şi auditările companiei ar trebui să se bazeze pe dovezi documentare.

    Verificarea iniţială (regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL)
    5.3. Administraţia ar trebui să efectueze o verificare iniţială pentru a se asigura că pentru fiecare navă căreia i se aplică regula 26.3 din Anexa VI la MARPOL, SEEMP respectă regula 26.3.1 din Anexa VI la MARPOL. În conformitate cu regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL, acest proces trebuie efectuat înainte de 1 ianuarie 2023, pentru navele existente sau pentru o navă nouă înainte ca nava să fie pusă în serviciu.
    5.4. Ca urmare a unei evaluări satisfăcătoare a părţii III a SEEMP, Administraţia poate emite Confirmarea Conformităţii (a se vedea exemplul de formular în apendicele anexat prezentului document).

    Verificările periodice (regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL)
    5.5. În cazul în care oricare prevedere a regulii 26.3.1 este actualizată şi, indiferent de situaţie, Administraţia ar trebui să efectueze o verificare periodică, la fiecare trei ani, pentru a se asigura că SEEMP respectă regula 26.3.1 din Anexa VI la MARPOL, în conformitate cu regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL.
    5.6. La evaluarea satisfăcătoare a părţii a III-a a SEEMP, Administraţia ar trebui să emită Confirmarea Conformităţii (a se vedea exemplul de formular în apendicele anexat prezentului document).

    Verificări suplimentare (regula 6.8 din Anexa VI la MARPOL)
    5.7. Administraţia ar trebui, în cazul unei nave calificate ca fiind de tip D, timp de trei ani consecutivi sau al unei nave calificate ca fiind de tip E, să efectueze o verificare suplimentară pentru a se asigura că a fost stabilit un plan de acţiuni corective în conformitate cu regulile 28.7 şi 28.8.
    5.8. La verificarea satisfăcătoare a planului de acţiuni corective, Administraţia poate emite Declaraţia de Conformitate în conformitate cu regula 6.8.

    Auditarea companiei
    5.9. Administraţia ar trebui, în conformitate cu regula 26.3.3, să efectueze auditarea periodică a companiei pentru:
    .1 a verifica dacă SEEMP pentru care a fost emisă anterior Confirmarea Conformităţii respectă regula 26.3.1 şi, în cazul nerespectării acestuia, necesită acţiuni de remediere;
    .2 a confirma că nava este operată în conformitate cu partea a III-a a SEEMP, indiferent de calificarea acesteia;
    .3 a verifica progresul înregistrat în acţiunile (corective) ce urmează a fi întreprinse în execuţia planului de implementare pe trei ani şi a planului de acţiuni corective;
    .4 a verifica autoevaluarea şi îmbunătăţirea acţiunilor întreprinse; şi
    .5 a verifica repartizarea responsabilităţilor legate de implementarea şi monitorizarea măsurilor.

    5.10. Auditarea periodică a companiei poate include auditarea anuală a companiei (auditările companiei) şi verificări la bordul navei (audituri la bordul navei).
    5.11. Aceste verificări suplimentare la bord şi auditările companiei, dacă sunt efectuate, ar trebui să aibă loc cel târziu la şase luni de la emiterea Declaraţiei de conformitate.

    6. ELEMENTE DE VERIFICARE
    6.1. Fără a se limita la cele de mai jos, verificarea poate consta în:
    .1 verificarea metodei de calcul a CII şi dacă există o descriere adecvată a metodei de raportare a datelor raportate de către nave, Administraţiei;
    .2 evaluarea eficacităţii (a combinaţiei) măsurilor, astfel încât, atunci când sunt implementate, nava va atinge, cu o siguranţă rezonabilă, CII operaţional anual necesar, inclusiv obiectivul stabilit, în conformitate cu paragrafele 4.1.7 şi 9.7 din Liniile directoare pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP); şi
    .3 robusteţea planului de implementare pe trei ani şi, după caz, a planului de acţiuni corective, inclusiv dacă au fost incluse termene realiste pentru implementarea acţiunilor.

    7. COMBINARE CU AUDITUL ISM
    7.1. Verificarea aspectelor privind implementarea SEEMP la bord (monitorizarea, autoevaluarea şi îmbunătăţirile etc.) ar putea fi combinate cu auditurile ISM.
    7.2. Verificările pot fi efectuate în conformitate cu Liniile directoare revizuite pentru implementarea Codului internaţional de management al siguranţei (Codul I.S.M.), menţionate în Capitolul 15 din Codul ISM.

    ANEXA 1

                 EXEMPLU DE FORMULAR PENTRU CONFIRMAREA CONFORMITĂŢII
                  CONFIRMAREA CONFORMITĂŢII - Partea a III-a a SEEMP
     Emis în conformitate cu prevederile Protocolului din 1997, astfel cum a fost modificată, pentru a amenda Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave, 1973, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumită în continuare "Convenţia"), sub autoritatea Guvernului:
     ............... (denumirea completă a ţării) .......... prin .......... (denumirea completă a persoanei competente sau a organizaţiei autorizate în conformitate cu prevederile Convenţiei) ............

        Caracteristicile navei*)
        *) Alternativ, caracteristicile navei pot fi înscrise în casete orizontale.
        Numele navei ...............
        Numărul sau literele distinctive ..............
        Numărul IMO^+ ..................
        ^+ În concordanţă cu Schema de identificare a numerelor IMO ale navelor, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.1117(30).

        Portul de înmatriculare .................
        Tonajul brut .................
        Data reviziei părţii a III-a a SEEMP, după caz ...........

        PRIN ACEASTA SE CONFIRMĂ FAPTUL CĂ:
     Ţinând cont de Liniile directoare din 2022 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), adoptate prin rezoluţia MEPC.346(78), SEEMP al navei a fost elaborat şi respectă regula 26.3.1 din Anexa VI la Convenţie.

        Eliberat la: ............. (locul eliberării) .............


┌─────────────────┬───────────────────────────┐
│                 │...........................│
│Data (zz/ll/aaaa)│(semnătura persoanei       │
│.................│oficiale                   │
│(data eliberării)│autorizate să elibereze    │
│                 │Confirmarea)               │
├─────────────────┼───────────────────────────┤
│                 │                           │
├─────────────────┴───────────────────────────┤
│(sigiliul sau ştampila autorităţii, după caz)│
└─────────────────────────────────────────────┘

    ANEXA 16

                                 REZOLUŢIA MEPC.348(78)
                              (adoptată la 10 iunie 2022)
                 LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU VERIFICAREA DE CĂTRE
                ADMINISTRAŢIE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
               LICHID AL NAVELOR ŞI A INTENSITĂŢII CARBONULUI OPERAŢIONAL
        COMITETUL PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN,
        AMINTIND articolul 38 litera (a) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului pentru protecţia mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convenţiile internaţionale pentru prevenirea şi controlul poluării marine,
        ŢINÂND SEAMA DE faptul că, Comitetul a adoptat prin Rezoluţia MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită din 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,
        ŢINÂND SEAMA DE faptul că, în mare parte, anexa VI la MARPOL revizuită din 2021 (anexa VI la MARPOL) conţine amendamente privind măsurile tehnice şi operaţionale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensităţii emisiilor de carbon din transportului maritim internaţional;
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, faptul că regula 27.7 din anexa VI la MARPOL impune ca datele privind consumul de combustibil pentru nave trebuie să fie verificate conform procedurilor stabilite de Administraţie, luând în considerarea liniile directoare elaborate de Organizaţie,
        AVÂND ÎN VEDERE ÎN CONTINUARE, că regula 28.6 din Anexa VI la MARPOL precizează că CII operaţional anual este documentat şi verificat în funcţie de indicele de intensitate de carbon operaţional obţinut pentru determinarea randamentului operaţional privind intensitatea carbonului, ţinând cont de Liniile directoare elaborate de Organizaţie,
        RECUNOSCÂND faptul că, modificările la Anexa VI la MARPOL menţionate mai sus, necesită linii directoare relevante pentru o implementare efectivă şi uniformă a reglementărilor şi pentru a oferi suficient timp industriei pentru a se pregăti,
     LUÂND ACT de faptul că, în cadrul celei de-a şaptezeci şi una sesiuni, Comitetul a adoptat, prin rezoluţie MEPC.292(71), Liniile directoare din 2017 pentru verificarea de către Administraţie a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor şi a intensităţii carbonului operaţional,
        LUÂND ÎN CONSIDERARE, în cadrul celei de-a şaptezeci şi opta sesiuni, propunerile referitoare la Liniile directoare din 2022, pentru verificarea de către Administraţie a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor şi a intensităţii carbonului operaţional,
    1. ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 pentru verificarea de către Administraţie a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor şi a intensităţii carbonului operaţional astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluţie;
    2. INVITĂ administraţiile să ia în considerare Liniile directoare anexate, atunci când elaborează şi adoptă acte normative naţionale care reglementează şi implementează cerinţele definite în regula 27 din Anexa VI la MARPOL;
    3. SOLICITĂ statelor părţi la Anexa VI la MARPOL şi altor guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenţia comandanţilor de nave, navigatorilor, armatorilor de nave, a operatorilor navelor precum şi orice alte părţi interesate;
    4. ESTE DE ACORD să ţină sub observaţie Liniile directoare, având în vedere experienţa dobândită în ceea ce priveşte implementarea lor, de asemenea considerând că, în conformitate cu regulile 25.3 şi 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o analiză a măsurilor tehnice şi operaţionale pentru reducerea intensităţii emisiilor de carbon în sectorul transportului maritim internaţional ar trebui finalizată până la 1 ianuarie 2026;
    5. ÎNLOCUIEŞTE Liniile directoare din 2017 privind verificarea de către Administraţie a datelor de consum privind consumul de combustibil lichid al navelor, adoptate prin Rezoluţia MEPC.292(71).
    ANEXA 1

                 LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU VERIFICAREA DE CĂTRE
                ADMINISTRAŢIE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
               LICHID AL NAVELOR şi A INTENSITĂŢII CARBONULUI OPERAŢIONAL
    1. INTRODUCERE
    1.1. Regula 27 din Anexa VI la MARPOL stabileşte baza de date IMO privind consumul de combustibil lichid al navelor, care va fi administrată de Organizaţie, către care fiecare Administraţie va transmite datele relevante privind navele înmatriculate care au un tonaj brut mai mare sau egal cu 5000 (GT). Regula 27.7 precizează că "datele trebuie să fie verificate în conformitate cu procedurilor stabilite de către Administraţie, ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie".
    1.2. Regula 28 din Anexa VI la MARPOL stabileşte mecanismul de evaluare al clasificării intensităţii carbonului operaţional. Regula 28.6 precizează că CII operaţional anual obţinut este documentat şi verificat în raport cu CII operaţional anual cerut pentru a determina clasificarea intensităţii carbonului operaţional A, B, C, D sau E, fie de către Administraţie, fie de către orice organizaţie autorizată în mod corespunzător de aceasta, ţinând cont de liniile directoare elaborate de Organizaţie.
    1.3. Acest document conţine Liniile directoare menţionate la paragrafele 27.7 şi 28.6 şi este destinat să asiste Administraţiile în elaborarea propriului program de verificare.
    1.4. O procedură de verificare trebuie să asigure fiabilitatea datelor colectate şi corectitudinea CII operaţional anual obţinut, minimizând în acelaşi timp costurile şi sarcinile asociate navei şi Administraţie.

    2. DEFINIŢII
        În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definiţiile din Anexa VI la MARPOL.

    3. RESPONSABILITĂŢI
    3.1. Responsabilităţile administraţiilor şi ale navelor sunt stabilite în Anexa VI la MARPOL. Prezentele linii directoare nu aduc modificări şi nu creează obligaţii noi.
    3.2. În cadrul sistemului de colectare al datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor şi de clasificare a randamentului intensităţii carbonului operaţional, astfel cum este specificat în Anexa VI la MARPOL, o Administraţie poate autoriza o Organizaţie*1) să primească datele de la o navă, să verifice dacă aceste date sunt în conformitate cu cerinţele, să verifice CII operaţional anual obţinut în raport CII operaţional anual cerut pentru a determina clasificarea intensităţii carbonului operaţional, să emită declaraţia de conformitate şi să trimită datele Organizaţiei. În toate cazurile, Administraţia îşi asumă întreaga responsabilitatea pentru toate sarcinile îndeplinite de Administraţie sau de orice altă organizaţie autorizată în mod corespunzător de către aceasta (denumită în continuare "Administraţia").
        *1) A se consulta Liniile directoare privind autorizarea organizaţiilor care acţionează în numele Administraţiei, adoptate de către Organizaţie prin Rezoluţia A.739(18), astfel cum a fost modificată prin Rezoluţia MSC.208(81) şi caietul de sarcini privind funcţiile de inspecţie şi certificare al organizaţiilor recunoscute care acţionează în numele Administraţiei, adoptate de Organizaţie prin Rezoluţia A.789(19), cu modificările ulterioare care pot fi stabilite de Organizaţiei.

    4. VERIFICAREA DATELOR RAPORTATE
    4.1. Pentru a facilita verificarea datelor, Administraţia trebuie să indice documentaţia suplimentară pe care o navă trebuie să o prezinte împreună cu raportul său anual de date. Specificarea acestei documentaţii se poate face pentru navă, ca parte a evaluării Planului de colectare a datelor, 34 sau se poate face ca o declaraţie de politică generală sau prin intermediul unor astfel de alte instrumente de politică generală, după cum consideră necesar Administraţia. Documentaţia suplimentară destinată facilitării verificării datelor poate include următoarele, precum şi alte documente pe care administraţia le consideră relevante:
        *2) Se face referire la Linii directoare din 2022 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), adoptate prin Rezoluţia MEPC.346(78).
    .1 o copie a Planului de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navei(partea II a SEEMP);
    .2 rezumate ale notelor de livrare a buncărului (BDN-uri), suficient de detaliate pentru a arăta că tot combustibilul lichid consumat de navă este luat în evidenţă (a se consulta exemplul de formular pentru rezumatul BDN-urilor prezentat în apendicele 1);
    .3 rezumate ale datelor dezagregate privind consumul de combustibil lichid, distanţa parcursă şi orele în care nava a fost în marş, într-un format specificat de către administraţie (a se vedea exemplul de formular pentru rezumatul datelor prezentat în apendicele 2);
    .4 informaţii pentru a demonstra că nava a respectat Planul de colectare a datelor prevăzut în SEEMP, inclusiv informaţii privind lipsa datelor şi modul în care acestea au fost completate, precum şi modul în care a fost rezolvată problema care a cauzat lipsa de date;
    .5 copii ale documentelor care conţin informaţii privind cantitatea de combustibil lichid consumat, distanţa parcursă şi orele în care nava a fost în marş pentru voiajurile navei efectuate în perioada de raportare (de exemplu, jurnalul de bord oficial al navei, jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, notele de livrare a buncărului, rapoartele zilnice de sosire/ prânz/plecare, datele cu jurnal automat etc.); şi
    .6 susţinute de documente justificative, copii ale masei de păcură în raport cu masa factorului de conversie CO_2, emise de furnizorul de combustibil în cazul în care tipul de combustibil nu este acoperit de Liniile directoare elaborate de Organizaţie.*3)
        *3) Se face referire la Linii directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi [rezoluţia MEPC.308(73)], cu modificările ulterioare.

    4.2. Suplimentar documentaţiei descrise la paragraful 4.1, Administraţia poate solicita unei nave să prezinte documentaţia necesară pentru a efectua o examinare detaliată a consumului său anual de combustibil lichid, a distanţei parcurse şi a orelor în care nava a efectuat marşul. Administraţia poate solicita ca această documentaţie să fie prezentată de toate navele sau de un subgrup de nave aflate sub jurisdicţia sa. Această documentaţie poate fi utilizată de către Administraţie pentru a verifica dacă nava a respectat metodologia specificată în Planul său de colectare a datelor, cu scopul de a confirma:
    .1 coerenţa datelor raportate şi valorilor calculate, inclusiv a perioadelor de raportare anterioare (după caz), prin recalcularea valorilor raportate anual utilizând datele de bază etc.;
    .2 caracterul complet al datelor (de exemplu, efectuarea unui test substanţial bazat pe concordanţa, recalcularea şi verificarea încrucişată a documentelor, de exemplu verificarea jurnalului oficial de bord şi/sau rapoartele zilnice de sosire/prânz/plecare, recalcularea orelor în care nava a efectuat marşul şi a cantităţilor totale de combustibil lichid utilizate şi a distanţei parcurse); şi
    .3 fiabilitatea şi corectitudinea datelor (de exemplu, să testeze dacă procedurile privind calitatea datelor, aşa cum sunt descrise în Planul de colectare a datelor, au fost puse în aplicare în mod corespunzător, vizite efectuate la faţa locului (de obicei la sediile Companiei şi nu la navă) să testeze sistemele, procesele şi activităţile de control) prin coroborarea datelor privind consumul de combustibil lichid cu distanţa parcursă şi orele în care nava a fost în marş, prin compararea consumului de combustibil lichid raportat cu cel preconizat pentru dimensiunea, profilul operaţional şi caracteristicile tehnice ale navei; şi/sau prin compararea consumului de combustibil lichid raportat la combustibilul total depozitat/buncherat etc.

    4.3. Pentru o navă care a fost supusă unui transfer astfel cum se menţionează în regulile 27.4, 27.5 sau 27.6 din Anexa VI la MARPOL, Administraţia trebuie să verifice datele înainte de efectuarea transferului.

    5. VERIFICAREA CII OPERAŢIONAL ANUAL OBŢINUT ŞI DETERMINAREA RANDAMENTULUI CII
    5.1. Pentru a facilita verificarea CII operaţional anual obţinut, Administraţia trebuie să indice documentaţia suplimentară pe care o navă ar trebui să o prezinte împreună cu raportul anual al datelor. Documentaţia suplimentară pentru facilitarea verificării poate include următoarele documente, precum şi alte documente pe care Administraţia le consideră relevante:
    .1 o copie a planului de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navei (SEEMP) verificat (partea a III-a SEEMP);
    .2 documente (certificatul IEE, jurnalul de stabilitate al navei sau Certificatul internaţional de tonaj) care atestă parametrul de capacitate al navei în valori metrice relevante pentru calcularea intensităţii operaţionale a emisiilor de carbon (deadweight sau tonaj brut);
    .3 date agregate privind consumul de combustibil lichid şi distanţa parcursă care acoperă întregul an calendaristic pentru a calcula CII operaţional anual obţinut (AER sau cgDIST) (a se consulta exemplul de formular privind sumarul datelor prezentat în apendicele 2);
    .4 valorile agregate ale parametrilor şi metodelor de determinare a calculului asociat valorii metrice anuale a încercărilor CII-urilor pe bază voluntară, dacă există (a se vedea exemplul de formular pentru rezumatul datelor prezentat în apendicele 2 - Add.1);
    .5 susţinute de documente justificative, de factorii de corecţie şi de ajustările*4) în funcţie de voiaj aplicate în calculul CII operaţional anual obţinut, dacă există; în cursul perioadei de raportare (a se vedea exemplul de formular pentru sumarul datelor prezentat în apendicele 2); şi
        *4) A se consulta Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5), adoptate prin Rezoluţia MEPC.355(78).

    .6 declaraţiile de conformitate pentru ultimii doi ani calendaristici, după caz.

    5.2. CII operaţional anual obţinut ar trebui să fie verificat utilizând datele aferente unei perioade de 12 luni, perioadă cuprinsă între 1 ianuarie şi 31 decembrie pentru anul calendaristic precedent, de către administraţie. În cazurile în care calculul CII operaţional anual obţinut nu este posibil din cauza indisponibilităţii unor date, de exemplu cazul în care o navă nouă este livrată după 1 ianuarie în anul precedent, valorile CII operaţional anual obţinut ar trebui să fie verificate utilizând datele disponibile, care acoperă o perioadă corespunzătoare a anului calendaristic precedent.
    5.3. În cazul unei nave cu mai multe certificate aferente liniei de încărcare sau cu un certificat al unei linii de încărcare care conţine mai multe linii de încărcare, trebuie să se utilizeze cea mai mare valoare a deadweight-ului pentru a se calcula şi verifica CII operaţional anual cerut şi obţinut.
    5.4. Pentru o navă care îşi modifică permanent deadweigh-ul (DWT) şi/sau tonajul brut (GT) în cursul anului, pe care SEEMP sau un plan de acţiuni corective le identifică ca fiind întreprinse pentru a îmbunătăţi performanţa operaţională în ceea ce priveşte intensitatea emisiilor de carbon ale navei:
    .1 CII operaţional anual cerut trebuie întotdeauna să fie calculat şi verificat utilizând valoarea DWT sau GT iniţială, specificată înainte de conversie; cu toate acestea, CII obţinut este utilizat pentru a evalua conformitatea şi trebui să fie calculat şi verificat utilizând noile valori DWT sau GT, rezultate în urma conversie; şi
    .2 pentru anul în care se efectuează conversia, CII operaţional anual obţinut trebuie să fie calculat şi verificat pentru întregul an calendaristic, utilizându-se valoarea medie DWT sau GT, calculată în conformitate cu distanţa parcursă înainte şi după conversie.

    5.5. Cu excepţia celor specificate la punctul 5.4, pentru o navă considerată de Administraţie ca fiind o navă nou construită în conformitate cu regula 5.4.3 din anexa VI la MARPOL, dar şi datorită unei conversii majore, inclusiv a modificărilor semnificative ale capacităţii şi/sau ale tipului de navă apărute în cursul anului, CII operaţional anual cerut şi obţinut trebuie să fie calculat şi verificat în conformitate cu cel al unei nave nou construite, utilizându-se valorile obţinute după conversie. Pentru anul în care are loc conversia majoră, datele pentru anul parţial, anterior producerii conversie, trebuie să fie în continuare raportate pentru verificare, dar nu vor fi incluse în calculul şi în verificarea CII operaţional anual obţinut.
    5.6. Pentru o navă care a fost supusă unui transfer în concordanţă cu regulamentele 27.4, 27.5 sau 27.6 din Anexa VI la MARPOL, Administraţia anterioară nu trebuie să verifice nici CII operaţional anual obţinut şi nici să determine randamentul CII anual al navei pentru anul parţial. CII operaţional anual obţinut trebuie să fie verificat de Administraţia destinatară, utilizând datele rezultate dintr-un întreg an calendaristic. în astfel de cazuri, datele agregate necesare pentru calcularea CII operaţional anual obţinut înainte de efectuarea transferului, care ar fi trebuit să fie deja verificate de Administraţia anterioară, pot fi utilizate direct de către Administraţia destinatară, fără a se realiza alte verificări suplimentare (a se vedea formularul de eşantionare indicat în apendicele 3 şi în apendicele 3 - Add.1).
    5.7. Administraţia ar trebui să determine clasificarea intensităţii carbonului operaţional pentru navă, luând în considerare Liniile directoare elaborate de Organizaţie.*5) CII operaţional anual obţinut şi CII operaţional anual cerut, precum şi limitele indicelui de referinţă al randamentului, ar trebui să fie furnizate cu trei zecimale. în cazul în care CII operaţional anual obţinut se încadrează pe o limită a indicelui de referinţă al randamentului, nava ar trebui să fie evaluată la cel mai bun dintre cei doi indici.
        *5) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind clasificarea intensităţii carbonului operaţional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4) adoptate prin Rezoluţia MEPC.354(78).

    5.8. încercările CII (de exemplu, EEPI, cbDIST, clDIST sau EEOI),*6) dacă sunt calculate şi raportate în mod voluntar, ar trebui să fie verificate de către Administraţie în conformitate cu aceeaşi procedură ca şi cea utilizată pentru CII operaţional anual obţinut (AER sau cgDIST). Administraţia nu trebuie să atribuie o evaluare a unei nave pe baza încercărilor CII.
        *6) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operaţional şi metodele de calcul (Linii directoare CII, G1) adoptate prin Rezoluţia MEPC.352(78).

    6. EMITEREA UNEI DECLARAŢII DE CONFORMITATE
    6.1. în conformitate cu regula 6.6 din Anexa VI la MARPOL, la primirea datelor raportate în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL şi CII operaţional anual obţinut în conformitate cu regula 28 din anexa VI la MARPOL şi finalizarea satisfăcătoare a verificării, Declaraţia de conformitate ar trebui să fie emisă de Administraţie.
    6.2. Fără a aduce atingere paragrafului 6.1, Administraţia trebuie să analizeze dacă planul de acţiuni corective este necesar, în conformitate cu regula 6.8 din Anexa VI la MARPOL. în cazul în care planul de acţiuni corective este cerut, dar nu este predat împreună cu CII operaţional anual obţinut în timp util, Administraţia trebuie să informeze compania în timp util asupra faptului că o versiune revizuită a SEEMP, inclusiv un plan de acţiuni corective, trebuie să fie supus verificării, nu mai târziu de o lună de zile de la raportarea CII operaţional anual obţinut. Declaraţia de conformitate nu ar trebui să fie emisă într-un astfel de caz, cu excepţia cazului în care un plan de acţiuni corective este elaborat în mod corespunzător şi este reflectat în SEEMP şi verificat de Administraţie, ţinând seama de liniile directoare dezvoltate de organizaţie.*7)
        *7) Linii directoare referitoare la verificarea şi auditul companiei de către Administraţie în conformitate cu Partea a III-a a Planului de Management al Eficientei Energetice a Navei (SEEMP), adoptate prin Rezoluţia MEPC.347(78).

    6.3. în cazul în care administraţia identifică orice discrepanţă semnificativă în datele raportate şi/sau calcularea CII operaţional anual cerut/obţinut, aceasta ar trebui să fie comunicată companiei în timp util pentru clarificare sau corectare. O discrepanţă este considerată semnificativă în cazul în care discrepanţa sau agregarea discrepanţelor ar putea influenţa totalul raportat, cu peste ±5%. Declaraţia de conformitate nu ar trebui să fie emisă în acest caz, cu excepţia cazului în care discrepanţa materială este clarificată sau corectată.

    Apendice 1
1
                 EXEMPLU DE REZUMAT AL NOTELOR DE LIVRARE A BUNCĂRULUI


┌─────────────┬────────────────────────────────────────────┬───────────┐
│             │Tipul/Masa (tone metrice) combustibilului   │Descrieri  │
│Data         │lichid                                      │           │
│operaţiunilor├──┬───┬───┬───┬───┬───┬───────┬──────┬──────┼───────────┤
│(zz/ll/aaaa) │DO│   │   │LPG│LPG│   │       │      │Altele│           │
│             │/ │LFO│HFO│(P)│(B)│LNG│Metanol│Etanol│(CF)  │           │
│             │GO│   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┴──┴───┴───┴───┴───┴───┴───────┴──────┴──────┴───────────┤
│(1) BDN                                                               │
├─────────────┬──┬───┬───┬───┬───┬───┬───────┬──────┬──────┬───────────┤
│09/01/2023   │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│02/05/2023   │  │   │150│   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│08/07/2023   │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│09/10/2023   │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│10/12/2023   │  │   │300│   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│(1)Cantitatea│  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
│anuală       │0 │0  │450│0  │0  │0  │0      │0     │0     │           │
│livrată      │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┴──┴───┴───┴───┴───┴───┴───────┴──────┴──────┴───────────┤
│(2)Corecţii efectuate pentru a tine cont de cantitatea de combustibil │
│rămas în rezervor                                                     │
├─────────────┬──┬───┬───┬───┬───┬───┬───────┬──────┬──────┬───────────┤
│01/01/2023   │  │   │400│   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│31/12/2023   │  │   │200│   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│             │  │   │   │   │   │   │       │      │      │Diferenţa  │
│             │  │   │   │   │   │   │       │      │      │dintre     │
│             │  │   │   │   │   │   │       │      │      │cantitatea │
│(2)Corecţii  │  │   │   │   │   │   │       │      │      │de         │
│efectuate    │  │   │   │   │   │   │       │      │      │combustibil│
│pentru a ţine│  │   │   │   │   │   │       │      │      │rămas în   │
│cont de      │0 │0  │200│0  │0  │0  │0      │0     │0     │rezervor la│
│cantitatea de│  │   │   │   │   │   │       │      │      │începutul  │
│combustibil  │  │   │   │   │   │   │       │      │      │şi la      │
│rămasă în    │  │   │   │   │   │   │       │      │      │sfârşitul  │
│rezervor     │  │   │   │   │   │   │       │      │      │perioadei  │
│             │  │   │   │   │   │   │       │      │      │de         │
│             │  │   │   │   │   │   │       │      │      │colectare a│
│             │  │   │   │   │   │   │       │      │      │datelor    │
├─────────────┴──┴───┴───┴───┴───┴───┴───────┴──────┴──────┴───────────┤
│(3) Alte corecţii                                                     │
├─────────────┬──┬───┬───┬───┬───┬───┬───────┬──────┬──────┬───────────┤
│30/03/2023   │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│15/09/2023   │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│31/12/2023   │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───────┼──────┼──────┼───────────┤
│(3) Alte     │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
│corecţii     │0 │0  │0  │0  │0  │0  │0      │0     │0     │           │
│anuale       │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
├─────────────┴──┴───┴───┴───┴───┴───┴───────┴──────┴──────┴───────────┤
│Consumul anual de combustibil                                         │
├─────────────┬──┬───┬───┬───┬───┬───┬───────┬──────┬──────┬───────────┤
│Consumul     │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
│anual de     │0 │0  │650│0  │0  │0  │0      │0     │0     │           │
│combustibil  │  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
│((1)+(2)+(3))│  │   │   │   │   │   │       │      │      │           │
└─────────────┴──┴───┴───┴───┴───┴───┴───────┴──────┴──────┴───────────┘

        Observaţii explicative:
        În cazul datelor privind umplerea buncărului /corecţiile au fost înregistrate într-un sistem electronic de raportare al Companiei, se acceptă ca datele să fie transmise în formatul deja existent, în loc să fie trimise în acest format.

    Apendice 2
2
                        EXEMPLU DE REZUMAT AL DATELOR COLECTATE


┌──────┬─────┬────────┬───────┬────────────┬─────────┬────────┬───────────────────────────────────────────────────┐
│      │     │        │       │            │         │        │Consumul de combustibil (tone metrice)             │
│      │     │        │       │            │         │        ├────────┬──────────────────────────────────────────┤
│      │     │        │       │            │         │        │        │**) masa care trebuie să fie dedusă din   │
│      │     │        │       │            │         │        │        │total                                     │
│      │Până │        │       │            │         │        │        ├─────────────┬──────────────┬─────────────┤
│De la │la   │        │Orele  │            │         │        │        │             │              │Consumată    │
│data  │data │        │la care│**) Condiţii│**)      │        │        │             │Consumată de  │independent  │
│şi ora│şi   │Distanţa│nava   │excepţionale│Navigaţie│        │Masa    │Consumată    │caldarină     │de pompele   │
│(zz/ll│ora*)│parcursă│s-a    │specificate │în zone  │**)     │totală  │pentru       │pentru        │acţionate de │
│/aaaa,│(zz/ │(mile   │aflat  │în regula   │cu       │Operaţii│        │producerea   │încărcarea/   │motor in     │
│oră:  │ll/  │marine) │în marş│3.1 a Anexei│gheţuri  │STS     │        │energiei     │descărcarea   │timpul       │
│minute│aaaa,│        │(oră:  │VI la MARPOL│(Y/N)    │        │        │electrice    │tancurilor    │operaţiunilor│
│UTC)  │oră: │        │minute)│(Y/N)       │         │        │        │(FC_electric)│(FC_caldarină)│de descărcare│
│      │minut│        │       │            │         │        │        │             │              │pe tancuri   │
│      │UTC) │        │       │            │         │        │        │             │              │(FC_tancuri) │
│      │     │        │       │            │         │        ├────┬───┼───────┬─────┼────────┬─────┼─────────┬───┤
│      │     │        │       │            │         │        │***)│   │       │     │        │     │         │   │
│      │     │        │       │            │         │        │DO/ │...│DO/ GO │...  │DO/ GO  │...  │DO/ GO   │...│
│      │     │        │       │            │         │        │GO  │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┼─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│01/01/│01/01│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
│2023  │/2023│150     │13:20  │N           │N        │N       │    │   │       │     │        │     │         │   │
│00:00 │13:20│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┼─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│01/01/│01/01│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
│2023  │/2023│60      │10:40  │N           │Y        │N       │    │   │       │     │        │     │         │   │
│13:20 │24:00│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┼─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│02/01/│02/01│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
│2023  │/2023│288     │24:00  │N           │N        │Y       │    │   │       │     │        │     │         │   │
│00:00 │24:00│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┼─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│03/01/│03/01│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
│2023  │/2023│260     │24:00  │N           │N        │Y       │    │   │       │     │        │     │         │   │
│00:00 │24:00│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┼─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│....  │.... │....    │....   │....        │....     │....    │    │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┼─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│....  │.... │....    │....   │....        │....     │....    │    │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┼─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│31/12/│31/12│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
│2023  │/2023│290     │24:00  │N           │N        │N       │    │   │       │     │        │     │         │   │
│00:00 │24:00│        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
├──────┴─────┼────────┼───────┼────────────┼─────────┼────────┼────┼───┼───────┼─────┼────────┼─────┼─────────┼───┤
│Total anual │        │       │            │         │        │    │   │       │     │        │     │         │   │
└────────────┴────────┴───────┴────────────┴─────────┴────────┴────┴───┴───────┴─────┴────────┴─────┴─────────┴───┘

        *) În cazul datelor subiacente zilnice, această coloană va fi lăsată necompletată.
        **) A se consulta Liniile directoare provizorii din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de călătorie pentru calculele CII (G5), adoptate prin Rezoluţia MEPC.355(78). Documentele justificative pot fi prezentate suplimentar, pentru a facilita verificarea atunci când este necesar, precum sunt dosarele Baplie în care se înregistrează numărul de containere frigorifice utilizate la bord. A se avea în vedere că voiajele în diferite condiţii de navigaţie sau de exploatare ar trebui să fie înregistrate în rânduri separate, astfel încât factorii de corecţie şi ajustările de călătorie să poată fi calculate şi verificate în mod corespunzător.
        ***) Se vor consulta tipurile de combustibili specificaţi în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obţinut pentru navele noi, [Rezoluţia MEPC.308(73), cu modificările ulterioare].
        Observaţii explicative:
        În cazul în care datele privind umplerea buncărului /corecţiile au fost înregistrate într-un sistem electronic de raportare al Companiei, se acceptă ca datele să fie transmise în formatul deja existent, în loc să fie trimise în acest format.

    APENDICELE 2 - SUPLIMENT 1
                 EXEMPLU DE REZUMAT AL METODELOR DE DETERMINARE A
                    CALCULULUI ASOCIAT VALORII METRICE ANUALE A
                     ÎNCERCĂRILOR CII-URILOR PE BAZĂ VOLUNTARĂ
     Următoarele date agregate ar trebui incluse, de asemenea, în tabelul din apendicele 2, în cazul în care una sau mai multe valori metrice anuale a CII- urilor au fost aplicate voluntar:


┌─────┬───────┬────────┬───────────────┐
│De la│*) Până│Distanţa│****)Valori de │
│data │la data│parcursă│transport      │
│(zz/ │(zz/ll/│(mile   │(valori ale    │
│ll/  │aaaa)  │marine) │transportului  │
│aaaa)│       │        │metric)        │
├─────┼───────┼────────┼───────────────┤
│01/01│       │        │               │
│/2023│       │        │               │
├─────┼───────┼────────┼───────────────┤
│02/01│       │        │               │
│/2023│       │        │               │
├─────┼───────┼────────┼───────────────┤
│03/01│       │        │               │
│/2023│       │        │               │
├─────┼───────┼────────┼───────────────┤
│     │       │        │               │
├─────┼───────┼────────┼───────────────┤
│     │       │        │               │
├─────┼───────┼────────┼───────────────┤
│31/12│       │        │               │
│/2023│       │        │               │
├─────┴───────┼────────┼───────────────┤
│Total anual  │        │               │
└─────────────┴────────┴───────────────┘

        *) În cazul datelor subiacente zilnice, această coloană va fi lăsată necompletată
        ***) Astfel cum este definit în secţiunea 3 din Liniile directoare privind utilizarea voluntară a indicatorului operaţional al randamentului energetic al navei (EEOI), diseminate prin MEPC. 1/Circ.684.
        Observaţii explicative: În cazul în care datele privind umplerea buncărului /corecţiile au fost înregistrate într-un sistem electronic de raportare al Companiei, se acceptă ca datele să fie transmise în formatul deja existent, în loc să fie trimise în acest format.

    Apendice 3
3
              EXEMPLU DE REZUMAT AL DATELOR AGREGATE ÎNAINTE DE TRANSFERUL
                PAVILIONULUI/SOCIETĂŢII PREVĂZUTE ÎN REGULILE 27.4, 27.5
     SAU 27.6 DIN ANEXA VI LA MARPOL


┌────────┬────────────┬───────────┬─────────────────┬────────┬───────────────────────────┐
│        │            │Perioada de│Distanţă Distanţa│        │Consumul de combustibil    │
│        │            │raportare  │parcursă         │        │(tone metrice)             │
│        │            │           │(nm)             │        │                           │
│        │            ├─────┬─────┼────────┬────────┤        ├────────┬───────┬──────────┤
│        │            │     │     │        │        │        │        │**)    │          │
│Dată    │Tipul       │     │     │        │*)      │Ore     │        │masa   │**) masa  │
│transfer│transferului│     │Dată │        │distanţa│parcurse│Masa    │care   │consumată │
│(zz/ll/ │(pavilion/  │Dată │până │        │care    │(ore;   │totală  │trebuie│în        │
│aaaa)   │companie/   │de la│la   │Total   │urmează │minute) │        │dedusă │Operaţiuni│
│        │ambele)     │(zz/ │(zz/ │distanţă│să fie  │        │        │din    │STS       │
│        │            │ll/  │ll/  │parcursă│dedusă  │        │        │total  │          │
│        │            │aaaa)│aaaa)│        │din     │        ├────┬───┼───┬───┼──────┬───┤
│        │            │     │     │        │calculul│        │***)│   │DO/│   │      │   │
│        │            │     │     │        │CII     │        │DO/ │...│GO │...│DO/ GO│...│
│        │            │     │     │        │        │        │GO  │   │   │   │      │   │
├────────┼────────────┼─────┼─────┼────────┼────────┼────────┼────┼───┼───┼───┼──────┼───┤
│12/05/  │Pavilion    │01/01│11/05│        │        │        │    │   │   │   │      │   │
│2023    │            │/2023│/2023│        │        │        │    │   │   │   │      │   │
├────────┼────────────┼─────┼─────┼────────┼────────┼────────┼────┼───┼───┼───┼──────┼───┤
│15/06/  │Companie    │12/05│14/06│        │        │        │    │   │   │   │      │   │
│2023    │            │/2023│/2023│        │        │        │    │   │   │   │      │   │
├────────┼────────────┼─────┼─────┼────────┼────────┼────────┼────┼───┼───┼───┼──────┼───┤
│02/11/  │Ambele      │15/06│01/11│        │        │        │    │   │   │   │      │   │
│2023    │            │/2023│/2023│        │        │        │    │   │   │   │      │   │
├────────┼────────────┼─────┼─────┼────────┼────────┼────────┼────┼───┼───┼───┼──────┼───┤
│......  │            │     │     │        │        │        │    │   │   │   │      │   │
└────────┴────────────┴─────┴─────┴────────┴────────┴────────┴────┴───┴───┴───┴──────┴───┘

        *) A se consulta masa agregată a consumului de combustibil pentru a calcula FC_călătorie, FC_electric, FC_caldarină, FC_altele în Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5), [Rezoluţia MEPC.355(78)].
        **) A se consulta masa agregată a consumului de combustibil pentru a calcula AF_tancuri,STS în Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecţie şi ajustările în funcţie de voiaj pentru calculele CII (G5, [rezoluţia MEPC.355(78)].
        ***) Se vor consulta tipurile de combustibili specificaţi în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic(EEDI) obţinut pentru navele noi [Rezoluţia MEPC.308(73), astfel cum poate fi amendată].

    APENDICELE 3 - SUPLIMENT 1
              EXEMPLU DE REZUMAT AL DATELOR AGREGATE ÎNAINTE DE TRANSFERUL
              PAVILIONULUI/COMPANIEI PREVĂZUTE ÎN REGULILE 27.4, 27.5 SAU
            27.6 DIN ANEXA VI LA MARPOL DE DETERMINARE A CALCULULUI ASOCIAT
           VALORII METRICE ANUALE A ÎNCERCĂRILOR CII-URILOR PE BAZĂ VOLUNTARĂ
     Următoarele date agregate pot fi incluse suplimentar în tabelul din apendicele 3, în cazul în care una sau mai multe valori metrice anuale a CII-urilor au fost aplicate voluntar:


┌────────────┬────────────┬───────────┬─────────┬─────────────┐
│            │            │Perioada de│         │             │
│            │Tipul       │raportare  │         │***) Valori  │
│Data        │transferului├─────┬─────┤Distanţa │de transport │
│transferului│(pavilion/  │Data │Până │încărcată│(valori ale  │
│(zz/ll/aaaa)│companie/   │de la│la   │parcursă │transportului│
│            │ambele)     │(zz/ │(zz/ │(n.m)    │metric)      │
│            │            │ll/  │ll/  │         │             │
│            │            │aaaa)│aaaa)│         │             │
├────────────┼────────────┼─────┼─────┼─────────┼─────────────┤
│12/05/2023  │Pavilion    │01/01│11/05│         │             │
│            │            │/2023│/2023│         │             │
├────────────┼────────────┼─────┼─────┼─────────┼─────────────┤
│15/06/2023  │Companie    │12/05│14/06│         │             │
│            │            │/2023│/2023│         │             │
├────────────┼────────────┼─────┼─────┼─────────┼─────────────┤
│02/11/2023  │Ambele      │15/06│01/11│         │             │
│            │            │/2023│/2023│         │             │
├────────────┼────────────┼─────┼─────┼─────────┼─────────────┤
│....        │            │     │     │         │             │
└────────────┴────────────┴─────┴─────┴─────────┴─────────────┘

***) Astfel cum este definit în secţiunea 3 din Liniile directoare privind utilizarea voluntară a indicatorului operaţional al randamentului energetic al navei (EEOI), diseminate prin MEPC.1/Circ.684.

----

Newsletter GRATUIT

Aboneaza-te si primesti zilnic Monitorul Oficial pe email

Tags: Monitorul Oficial, Acte Monitorul Oficial, Anexa, Alte Institutii, ANEXE din 30 martie 2023

Comentarii

Fii primul care comenteaza.

MonitorulJuridic.ro este un proiect:

Atentie, Juristi!

5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR

Legea GDPR a modificat Contractele, Cererile sau Notificarile obligatorii

Va oferim Modele de Documente conform GDPR + Clauze speciale

Descarcati GRATUIT Raportul Special "5 modele Contracte Civile si Acte Comerciale - conforme cu Noul Cod civil si GDPR"